Oberbau Feste Fahrbahn und Schotter Neubaustrecke Köln - Rhein ...

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Oberbau Feste Fahrbahn und Schotter
Neubaustrecke Köln - Rhein/Main
Fernbahnhof und Tunnel Frankfurter Kreuz
Portal östlich des Fernbahnhofes
Um den Flughafen Frankfurt an die Neubaustrecke
anzubinden, wird die Trasse
nach Überquerung des Mains und der
vorhandenen Bahnstrecke Frankfurt -
Mainz parallel zum langgestreckten Gebäudekomplex
des Airports geführt.
Der neue Fernbahnhof unter Deutschlands
größter Luftverkehrsdrehscheibe
liegt auf einem Geländestreifen zwischen
Bundesstraße B 43 und Autobahn
A 3. Fußgänger gelangen über eine rund
240 m lange Brücke mit Rollsteigen vom
Bahnhof zum Flughafenterminal 1. Gepäck
ist dabei kein Problem, weil sich der
Check-in für den Abflug schon im neuen
Bahnhof befindet.
Die Konzeption sieht die Überbauung
der Bahnanlagen mit multifunktionellen
Räumen vor, die verschiedene Nutzungen
ermöglichen. Bis zu 30.000 Reisende
pro Tag, so die Vorhersagen, werden
am Fernbahnhof Flughafen Frankfurt
/ Main von der Schiene in die Luft gehen
oder vom Flugzeug in den Zug wechseln
- dreimal so viele wie heute. Die
Gleisanlage wurde aufgrund der zahlreichen
Weichenverbindungen (v = 80 km/h
teilweise überhöht) in der traditionellen
Schotterbauweise errichtet.
Lediglich im Bereich der Bahnhofsüberbauung
wurde unter dem Schotter ein etwa
2 m mächtiger Betonklotz zwischen
den Bahnsteigen und den Bahnhofsfundamenten
hergestellt, der durch eine Styroporschicht
von diesen Bauteilen elastisch
entkoppelt ist. Das ursprünglich entworfene
Masse-Feder-System kam hier
nicht zum Einsatz.
Anfang März 1996 begannen die Arbeiten
für eines der aufwendigsten Einzelprojekte
der Neubaustrecke Köln -
Rhein/Main: die Untertunnelung des Autobahnkreuzes
Frankfurt. Die DB AG hat
im Rahmen ihres Streckenneubaus auch
die Erweiterung des stark frequentierten
Autobahnbauwerks mitgeplant. Die koordinierte
Umsetzung des ohnehin vorgesehenen
Ausbaus der Kreuzung zwischen
A 3 und A 5 spart Steuermittel und
reduziert die Auswirkungen für den Autoverkehr.
Unter dem Frankfurter Kreuz verzweigt
die Neubaustrecke nach Süden in die Anbindung
zur Riedbahn und nach Nordosten
in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof.
Bauherr
Deutsche Bahn AG
Auftraggeber
DB Projektbau GmbH
Objektplaner
Krebs und Kiefer
Objektleiter
Herr Ditzen
Bauzeit
1995 - 1999
Baukosten
Ca. 20 Mio. EUR
Projektdaten
- Feste Fahrbahn,
Bauart Züblin: 4,8 km
- Schotterfahrbahn: 13,2 km
Kurve Sportfeld - Anbindung
Riedbahn
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Oberbau Feste Fahrbahn und Schotter
Neubaustrecke Köln - Rhein/Main
Fernbahnhof und Tunnel Frankfurter Kreuz
Blick nach Westen im Abzweig Sportfeld
Insgesamt 3.700 m sind die unterirdischen
Bahnanlagen lang, davon sind
1.200 m der Tunnelröhre viergleisig,
1.300 m zweigleisig ausgebaut. Der größte
Teil des Tunnels wird in offener Bauweise
erstellt.
Der Autoverkehr soll von der Baustelle
sowenig wie möglich berührt werden.
Deshalb werden die Tunnelarbeiten abschnittsweise
durchgeführt, damit die Autobahnfahrspuren
nach und nach auf die
bereits fertigen Tunnelbereiche verlegt
werden können. 283 Meter des Neubaustreckentunnels
werden bergmännisch
gebaut; Veränderungen am oberirdischen
Straßensystem sind hier nicht erforderlich.
Während der Bauausführung des Tunnels
wurde entschieden, die zuvor im gesamten
Abschnitt Süd vorgesehene Feste
Fahrbahn nur im Tunnel und in den Einschnittkurven
Zeppelinheim und Sportfeld
auf einer Länge von 4,8 km herzustellen.
Die Anschlüsse an die Riedbahn und der
insgesamt 18 Weichen umfassende
Bahnhofsbereich wurden in konventioneller
Schotterbauweise hergestellt.
Krebs und Kiefer wirkte bei der vertraglichen
Umgestaltung der auszuführenden
Leistungen und bei deren Planung mit.
Der Inbetriebnahmetermin blieb gewährleistet.
Auf dem mit 160 km/h befahrenen Abschnitt
kam die Feste Fahrbahn der Bauart
Züblin zum Einsatz. Die Gleisschwellen
werden hier direkt in die frisch betonierte
Betontragplatte in die endgültige
Lage gerüttelt. Dies erfordert einen hohen
vermessungstechnischen Aufwand,
der nur automatisiert und in die “Rüttelmaschine”
integriert bewältigt werden
konnte.
Die Gleisanlage im Tunnelbauwerk und
den anschließenden Einschnittsbereichen
wurde in der Festen Fahrbahn Bauart
Züblin mit Gleisüberhöhungen von
bis zu 130 mm (entspricht einer Querneigung
von 5°) hergestellt.
Leistungen Krebs und Kiefer
- Objekt- und Tragwerksplanung
Feste Fahrbahn
Erdbau, Brücken, Tunnel,
Bahnhöfe
- Objektplanung Feste
Fahrbahn Masse-Feder-
System, Fernbahnhof
- Bautechnische Prüfung
Ingenieurbauwerke und
Oberbau im Auftrag der
DB AG
- Abstimmung Ausführungsplanung
mit Prof.
Eisenmann, DB Bau Projekte
und Fachdiensten
DB Netz AG Frankfurt
- Ausführungsplanung
Feste Fahrbahn, System
Züblin im Auftrag Firma
Züblin
Überwerfungsbauwerk mit
Gleisen Richtung Zeppelinheim
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