ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg - Erfurt - Einige Vorschläge zum ...

M a r k u s G r ö b e 

Denkbare Neukonzeption des BVWP 2003 Projekts 

„ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg - Erfurt“ 

- Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan - 

die Bahn kommt!

Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg – Erfurt“ 

Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg – Erfurt“ 

- Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan - 

- Stichpunkte - 

Alte Planung (BVWP 2003, u.a. Neubaustrecke „Mottgersspange“) 

• nur mäßige Fahrzeitverkürzungen von ca. 10 Min 

• trotz nur mäßiger Verbesserungen relativ kostspielig 

• Streckenverlängerung um bis zu 10 Km 

• gravierende Landschaftszerschneidungen 

Neue Planung (Neubaustrecke von Frankfurt entlang der A 5 bis etwa Bebra) 

• hohe Fahrzeitverkürzungen von ca. 30 bis 40 Min 

• bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes 

• bessere Trennung von schnellen und langsamen Verkehr 

• bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz 

• Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten 

• Streckenverkürzung um mind. 15 Km 

• nur maßvoll höhere Baukosten im Vergleich zum BVWP 2003 

• besser mit bestehenden Verkehrswegen bündelbar 

Verfasser und Copyright: Markus Gröbe, Liselotte-Herrmann-Str. 11, 10407 Berlin | http://mgrobe.free.fr | Stand: 1.11.2009 

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Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke „ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg – Erfurt“ 

1. Kurzbeschreibung 

Statt Bau der im BVWP 92 vorgesehenen Ausbau-/Neubaustrecke Hanau - Erfurt bzw. der im 

BVWP 2003 vorgesehen "ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg - Erfurt" Bau einer Verbindungs- 

strecke direkt von Frankfurt bis zu den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel 

- Hamburg bzw. Erfurt - Berlin in Bündelung mit der Autobahn A 5. 

1.1 Ziele 

• Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Kassel (- Hannover - 

Bremen/Hamburg) um ca. 30 min 

• Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Erfurt (- 

Halle/Leipzig - Berlin/Dresden) um ca. 35 min 

• Verkürzung der Entfernung auf den genannten Relationen um jeweils ca. 15 km 

• Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität nordöstlich von Frankfurt durch vollständige 

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Trennung von Nah- und Fernverkehr [2 zusätzliche Gleise für den schnellen Personenverkehr] 

• Erzielung wesentlich höherer Fahrzeitverkürzungen als bei den Planungen des BVWP 

• Durch das im Vergleich zum BVWP „Heranrücken“ der Neubaustrecke an Frankfurt kommen 

die Fahrzeitverkürzungen zusätzlich auch der Verbindung Frankfurt - Hamburg zugute 

1.2 Tabellarische Übersicht 

Ist-Zustand BVWP 2003 Alternative 

Fahrzeit Frankfurt - Kassel 80 min >70 min 50 min 

Fahrzeit Frankfurt - Bebra (- Erf.) 75 min >60 min 40 min 

Entfernung Frankfurt - Kassel 194 km 202 km - 178 km 

Entfernung Frankfurt - Bebra 153 km 161 km - 139 km 

Baukosten 2 - 3 Mrd EUR 3 - 5 Mrd EUR 

Werte teilweise gerundet


1.3 Skizze 

Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung 

[Karte: BMVBW: Anlage zum BVWP 1992; * Die genaue Lage der Streckenführung ist noch nicht festgelegt] 

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2. Ausführliche Beschreibung 

2.1 Ausgangslage 

Die Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes entstanden größtenteils im vorletzten 

Jahrhundert. Um möglichst viele Orte zu erschließen, wurden oft große Umwege in Kauf 

genommen. Die Strecken selber wurden zur Vermeidung aufwendiger Kunstbauten häufig entlang 

enger Flusstäler oder in Anschmiegung an Hügel und Berghänge geführt. Dabei war vielfach die 

Verwendung enger Kurvenradien notwendig, die auch noch heute die Höchstgeschwindigkeit auf 

überwiegend 80 - 130 km/h begrenzen. 

Diese Gegebenheiten gelten im besonderen Maße für die Mittelgebirgsstrecke Frankfurt - Fulda - 

Erfurt. Einer Streckenlänge der Bahn von 258 km zwischen Frankfurt und Erfurt steht eine Luftli- 

nienentfernung von nur etwa 190 km gegenüber. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur ca. 90 

km/h (bezogen auf die Luftlinienentfernung) beträgt die Fahrzeit für diese vergleichsweise kurze 

Strecke selbst bei Einsatz von Neigetechnikzügen über 2 Stunden. Möglich wäre jedoch eine 

Halbierung der Reisezeit. So beträgt beispielsweise auf der vergleichbaren Distanz von Paris nach 

Lille (Luftlinienentfernung = ca. 200 km) die Fahrzeit mit dem TGV nur 1 Stunde. 

Ähnliches gilt - trotz bereits teilweise vorhandener Neubaustrecke - für die Strecke Frankfurt - 

Fulda - Kassel, wo einer Luftlinienentfernung von nur etwa 145 km eine Streckenlänge der Bahn 

von 194 km gegenüber steht - mit entsprechend langen Fahrzeiten. 

Naturgemäß werden diese wenig attraktiven Fahrzeiten auch auf die vielen über Frankfurt, Kassel 

oder Erfurt hinausgehenden Verbindungen übertragen. Das heißt, jede Reise mit der Bahn 

zwischen dem Rhein-Main-Gebiet/Südwestdeutschland und Nord-/Ostdeutschland erfährt eine 

unnötige Verzögerung von ca. 1/2 Stunde. So betragen beispielsweise auf den stark frequentierten 

Verbindungen Frankfurt - Berlin und Frankfurt - Hamburg die Fahrzeiten mit der Bahn momentan 3 

1/2 - 4 Stunden. Möglich wäre jedoch eine Reduzierung auf unter 3 Stunden. 

Um diesen unbefriedigenden Zustand grundlegend zu verbessern, sollte daher langfristig der Bau 

einer direkten Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in 

Richtung Kassel-Hamburg und Erfurt-Berlin - und zwar unter Vermeidung des Umweges über 

Hanau und Fulda - in Betracht gezogen werden. 

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2.2 Die Strecke "Frankfurt - Kassel/Erfurt" als Hauptachse im deutschen und europäischen 

Eisenbahnnetz 

Die Strecke Frankfurt - Fulda (- Kassel/Erfurt) bzw. eine denkbare Neubaustrecke "Frankfurt - 

Abzw. Kassel / Abzw. Erfurt" (im folgenden vereinfacht Frankfurt - Kassel/Erfurt genannt) zeichnet 

sich im besonderen Maße durch ihre zentrale Lage im deutschen Eisenbahnnetz aus, da sie im 

Überschneidungsbereich sowohl wichtiger Nord-Süd- als auch Ost-West-Relationen liegt. 

Sie verbindet sowohl den gesamten norddeutschen Raum, d. h. Schleswig-Holstein, Hamburg, 

Bremen und Niedersachsen als auch die fünf neuen Bundesländer und Berlin mit dem Rhein- 

Main/Rhein-Neckar-Gebiet (Südhessen), Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und dem Saarland. 

Gleichfalls ist sie Bindeglied zwischen dem Rheinland und Thüringen/ Sachsen. 

Im bundesdeutschen Eisenbahn-Fernverkehrsnetz spiegelt sich das in der Einbindung in 

zahlreiche IC/ICE-Linien wieder, so etwa der folgenden (künftigen) Linien: 

1. München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin) 

2. Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin) 

3. Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt - - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden 

4. Köln - Bonn (Siegburg) - Frankfurt - - Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden 

Darüber hinaus spielt die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt auch im europäischen Maßstab eine 

wichtige Rolle, ist sie doch Bestandteil vieler bedeutender transeuropäischer Eisenbahnmagistra- 

len, so bspw. der Verbindungen 

1. Paris - Saarbrücken - Frankfurt - Berlin - Warschau, 

2. London - Brüssel - Köln - Frankfurt - Dresden - Prag und 

3. Mailand - Zürich - Basel - Frankfurt - Hamburg - Kopenhagen - Stockholm. 

Durch diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt 

eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und europäischen Streckennetz auf. 

Mit dem weiteren Aufschwung Ostdeutschlands, dem Regierungsumzug nach Berlin und der 

zukünftig engeren wirtschaftlichen Verflechtung mit den osteuropäischen Reformstaaten (EU- 

Beitritt) ist auch in Zukunft mit einem überdurchschnittlichen Verkehrszuwachs zu rechnen. 

Spätestens nach Abschluss dieser Entwicklungen ist von einem ähnlich hohen Verkehrsaufkom- 

men wie beispielsweise auf den Neubaustrecken Köln - Rhein/Main, Hannover - Würzburg oder 

Paris - Straßburg auszugehen. 

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Lage einer denkbaren Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt in einem zukünftigem ICE- 

Liniennetz 

(Quelle: Broschüre "Die Bahn informiert": Neubau- und Ausbaustrecken, Hochgeschwindigkeitsverkehr, 

Intercityexpress; Seite 17: Vision eines ICE-Liniennetzes im Jahr 2005; DB/DR; Frankfurt/M. 1993; siehe hier) 

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2.3 Die Vorteile einer Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und 

Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt im Vergleich zu anderen Planungen 

Eine direkte Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Kassel bzw. Bebra (- Erfurt) ermöglicht 

- eine um ca. 30 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland 

und Kassel / Norddeutschland, 

- eine um ca. 35 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland 

und Erfurt / Ostdeutschland bei 

- einer um ca. 15 km kürzeren Fahrstrecke. 

In Verbindung mit den Nachbarprojekten ABS Bebra - Erfurt, NBS/ABS Erfurt - Halle/Leipzig - 

Berlin und NBS Hannover - Hamburg/Bremen ergeben sich attraktive Reisezeiten, die einen 

deutlichen Fahrgastzuwachs zugunsten der Bahn erwarten lassen. So würde z. B. die Fahrzeit 

Berlin - Frankfurt oder Köln - Leipzig nur noch ca. 3 Stunden betragen; zwischen Hamburg und 

Stuttgart oder Köln und Dresden wäre eine Verringerung der Fahrzeit auf ca. 4 Stunden möglich. 

Weiterhin ließe sich durch den Bau einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt eine Entlastung der stark 

befahrenen Altstrecke Frankfurt - Fulda erreichen, da 2 zusätzliche Gleise von Frankfurt in Rich- 

tung Nordosten zur Verfügung stünden. Durch die erhebliche Steigerung der Kapazität quasi des 

gesamten Streckennetzes östlich von Frankfurt bestünde dann bspw. die Möglichkeit der Einfüh- 

rung eines Halbstundentakts auf verschiedenen Linien des Nah- und Fernverkehrs. Auch würden 

so zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen. 

Der BVWP 92 sieht in seiner ursprünglichen Fassung für das Streckennetz nordöstlich von 

Frankfurt einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Strecke Hanau - Fulda (mit einer 

abschnittsweisen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 160 - 200 km/h) sowie einen Strecken- 

neubau zwischen Fulda und Eisenach bzw. Erfurt vor (ABS/NBS Hanau - Erfurt; Kosten = 8,5 

Mrd DM). Das erscheint aus verschiedenen Gründen nur wenig vorteilhaft. Da ein Ausbau (bzw. 

teilweiser Neubau) zwischen Hanau und Fulda nur geringfügige Fahrzeitgewinne verspricht, 

würden sich auf der Verbindung Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg/ Bremen(/Berlin) so gut 

wie keine Verbesserungen ergeben. Die hohen, durch den Bau einer Neubaustrecke erreichbaren 

Fahrzeitverkürzungen kämen somit im wesentlichen "nur" Reisenden in Richtung Erfurt - Leipzig - 

Dresden zugute. 

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Demgegenüber hätte eine bereits in Frankfurt beginnende Neubaustrecke den Vorteil, dass sie 

durch das nähere "Heranlegen" an Frankfurt zusätzlich von den Zügen in Richtung Kassel genutzt 

werden könnte. Durch diesen Bündelungseffekt würden sich dann nicht nur in Ost-West -, sondern 

auch in Nord-Süd - Richtung hohe Fahrzeitgewinne ergeben. Die Neubaustrecke könnte so 

zukünftig von ca. 4 statt "nur" von ca. 2 IC/ICE-Linien genutzt werden und käme somit wesentlich 

mehr Reisenden zugute als bei der bisherigen Konzeption. 

Eine NBS Fulda - Eisenach könnte nur von den Zügen etwa der Relationen Saarbrücken - Frankfurt - Erfurt - Berlin und 

Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden genutzt werden; eine "NBS Frankfurt(km 0) - Abzw. Kassel(~km 115) / Abzw. Erfurt 

(~km 130)" könnte hingegen auf fast ihrer gesamten Länge zusätzlich von den Zügen der Relationen Basel - Frankfurt - 

Kassel - Hannover - Hamburg und Stuttgart - Frankfurt - Kassel - Hannover-Bremen / Braunschweig(-Berlin) genutzt 

werden. 

Die sogenannte "Mottgers-Spange" des BVWP 2003 [= NBS (Frankfurt -) Gelnhausen - Mottgers (- 

Fulda)/Burgsinn (- Würzburg)], die ebenfalls von diesem Bündelungseffekt profitieren würde, führt 

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im Vergleich zu einer direkten Neubaustrecke nur zu einem Fahrzeitgewinn von ca. 5 - 10 min. [Bei 

einer Streckenverlängerung um ca. 8 km.] Gegenüber einer direkten Neubaustrecke hätte der Bau 

der Mottgers-Spange (bei einer dann um 20 - 30 km längeren Fahrstrecke) eine ca. 20 - 25 min 

längere Fahrzeit zur Folge und ist damit keine zukunftsträchtige Alternative.° 

Die langfristig gesehen vorteilhafteste Lösung besteht daher im Bau einer direkten Neubaustrecke 

zwischen Frankfurt und den bestehenden Neubau-/Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt 

[sowie einem weiteren Aus-/Neubau zwischen Frankfurt und Würzburg)], da nur so auf sämtlichen 

Verbindungen größtmögliche Streckenverkürzungen, Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätssteige- 

rungen erreichbar sind. 

Auch der mögliche Einwand, Fulda werde bei diesen Plänen vom Fernverkehr abgekoppelt, ist 

nicht stichhaltig. Durch die ICE - Linie Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - München bliebe 

Fulda für eine 60 000 Einwohner Stadt hinreichend gut in das ICE-Netz der Bahn eingebunden. 

Weitere Fahrziele im Südwesten oder Osten können auch nach Verwirklichung einer NBS 

Frankfurt - Kassel/Erfurt etwa durch eine IR/IC-Linie (Konstanz - ... -) Frankfurt - Hanau - Fulda - 

Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - ... - Dresden sowie durch 

Umsteigen in Frankfurt oder Eisenach erreicht werden. 

°Darüber hinaus sieht der BVWP 2003 z.Zt. folgende Maßnahmen vor (die bei Bau einer durchgehenden Neubaustrecke 

Frankfurt - Abzw. Kasel / Abzw. Erfurt größtenteils entfallen könnten): Hanau - Gelnhausen: viergleisiger Ausbau, Vmax 

= 200 km/h; Gelnhausen - Mottgers: zweigleisige NBS, mit höhenfreien Verbindungskurven in Richtung Fulda und 

Burgsinn an die vorhandene NBS Fulda - Würzburg, Vmax = 300 km/h; Verbindungskurve Niederaula von NBS Fulda - 

Kassel, Vmax = 160 km/h; Niederaula - Bad Hersfeld: zweigleisige ABS, Vmax = 160 km/h, Anbindung in Bad Hersfeld 

an die vorhandene Strecke Richtung Bebra/Blankenheim; Bad Hersfeld - Blankenheim: viergleisiger Ausbau, Vmax = 

160 km/h; Ertüchtigung der vorhandenen Strecke Eisenach - Erfurt auf Vmax = 200 km/h


2.4 Vergleich der Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt mit der 

derzeitigen Planung 

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Untersucht man eine denkbare NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, so 

lässt eine grobe Abschätzung durchaus einen hinreichenden Nutzen erwarten. 

Unter der vereinfachten Annahme, dass ein bestimmter Fahrzeitgewinn einen Fahrgastzuwachs in 

etwa der gleichen Größenordnung nach sich zieht, würde die Bahn auf den betreffenden Relatio- 

nen einen Fahrgastzuwachs von ca. 15 bis 20 % erreichen können.° 

Das entspricht bei zukünftig ca. 10 - 20 Mio Reisenden im Jahr bis zu 4 Mio zusätzlichen Reisen- 

den im Jahr. [Bei bspw. 50 EUR Verkaufserlös pro Fahrt wären das Mehreinnahmen von bis ca. 

200 Mio EUR im Jahr.] 

Z.B. hat es zwischen Berlin und Hamburg seit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke (Verkürzung der Fahrzeit von 

ca. 2 h 10 min auf heute nur noch ca. 1 h 35 min) einen Fahrgastzuwachs von 30 % gegeben. 

Weiterhin ergeben sich erhebliche wirtschaftliche Vorteile aus den Kapazitätssteigerungen für den 

Personenverkehr (und damit bspw. der Möglichkeit der Einführung eines Halbstundentakts im Nah- 

und Fernverkehr), der gleichzeitigen Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für den Güterverkehr 

(Trennung von schnellen und langsamen Verkehr), dem Einsparen von Zugumläufen etc.; deren 

finanzieller Nutzen noch näher zu quantifizieren wäre. 

Darüber hinaus resultiert ein hoher volkswirtschaftlicher Nutzen aus der Verkehrsverlagerung vom 

Straßen- und Luftverkehr zum ökologisch vorteilhafteren Schienenverkehr, der Vermeidung von 

Unfallopfern durch vermehrtes Reisen mit der sichereren Bahn, der Entlastung des Straßennetzes 

etc. [Vermeindung "externer Kosten" des Straßenverkehrs.] 

Vergleich hinsichtlich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr: 

Fahrzeitgewinn 

Baukosten 

[Baukosten in Mio EUR] 

NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt ca. 30 min 4.000 7,5 

NBS/ABS Hanau - Würzburg / 

Fulda - Erfurt (BVWP 2003) 

ca. 10 min 1 

2.250 4,4 

Fahrzeitgewinn : 

Baukosten [rel. 

Einheiten] 2 

1 maximal ca. 10 min, genauere Aussagen können erst gemacht werden, wenn die endgültige Streckenführung feststeht. 

2 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander


2.5 Zusammenfassung 

Eine moderne und leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ist von zunehmender Bedeutung im 

internationalen Standortwettbewerb. Sie ist zudem Voraussetzung für eine wünschenswerte 

Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs. 

Die Eisenbahn hat im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern den größten Nachholbedarf, da ihr 

Streckennetz noch überwiegend aus dem vorletzten Jahrhundert stammt. Selbst Strecken mit 

einem sehr hohen Verkehrsaufkommen weisen deshalb oft eine umwege- und kurvenreiche 

Streckenführung mit entsprechend langen Fahrzeiten auf. 

Das gilt im besonderem Maße auch für die verkehrsgeographisch wichtige Strecke Frankfurt - 

Kassel/Erfurt zwischen dem Rhein-Main-/Rhein-Neckar-Gebiet, dem Raum Stuttgart und den 

übrigen Teilen Südwestdeutschlands einerseits und Nord-/Ostdeutschland mit den 

Ballungsräumen Berlin, Hamburg, Bremen, Hannover/Braunschweig, Halle/Leipzig und 

Dresden/Chemnitz/Zwickau andererseits. 

Zur nachhaltigen Verbesserung dieses unbefriedigenden Zustands ist daher der Bau einer neuen 

Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung 

Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin die vorteilhafteste Lösung. 

Durch 

- die kürzere Streckenführung, 

- die auf einer Neubaustrecke möglichen hohen Fahrgeschwindigkeiten, 

- die optimale Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz und 

- die Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten 

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wären dann im Personenverkehr auf zahlreichen Verbindungen hohe Fahrzeitgewinne von ca.1/2 - 

3/4 Stunde möglich. 

Darüber hinaus ließe sich so in einem zentralen Bereich des deutschen Eisenbahnnetzes eine 

deutliche Steigerung der Strecken-/Netzkapazität mit der Möglichkeit zusätzlicher Zugleistungen im 

Nah-, Fern- und Güterverkehr erreichen.


3. Anhang 

3.1 Kennziffern der Alternativlösung 

Frankfurt - Kassel (- Hamburg/Berlin) 

Fahrzeit heute 1 h 22 min 

Fahrzeit zukünftig 52 min 

Fahrzeitgewinn 30 min (37 %) 

Streckenlänge heute 194 km 

Streckenlänge zukünftig 178 km 

Streckenverkürzung 16 km 

Durchschnittsgeschwindigkeit heute 142 km/h 

Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig 

Frankfurt - ~Bebra (- Erfurt - Dresden/Berlin) 

205 km/h 

Fahrzeit heute 1 h 15 min 

Fahrzeit zukünftig 41 min 

Fahrzeitgewinn 34 min (45 %) 

Streckenlänge heute 153 km 

Streckenlänge zukünftig 139 km 

Streckenverkürzung 14 km 

Durchschnittsgeschwindigkeit heute 122 km/h 

Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig 203 km/h 

Gesamtlänge der Neubaustrecke inkl. Abzweig 110 - 130 km 

davon im Tunnel ca. 40 km 

Baukosten ca. 3 - 4 Mrd EUR 

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3.2 Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der beschriebenen Alternativ- 

lösung 

Strecke Fahrzeit heute 

(2000/01) 

Fahrzeit 

Alternativlösung 

Zeitgewinn 

Frankfurt - Kassel 1 h 20 min 50 min 30 min (38 %) 

Frankfurt - Hannover 2 h 15 min 1 h 45 min 30 min (22 %) 

Frankfurt - Bremen 3 h 15 min 2 h 30 min 45 min (23 %) 

Frankfurt - Hamburg 3 h 35 min 2 h 40 min 55 min (26 %) 

Frankfurt - Erfurt 2 h 05 min 1 h 25 min 40 min (32 %) 

Frankfurt - Leipzig 3 h 10 min 2 h 10 min 1 h 00 min (32 %) 

Frankfurt - Dresden 4 h 25 min 3 h 05 min 1 h 20 min (30 %) 

Frankfurt - Berlin 4 h 00 min 3 h 00 min 1 h 00 min (25 %) 

Mannheim - Hamburg 4 h 15 min 3 h 15 min 1 h 00 min (24 %) 

Mannheim - Berlin 4 h 40 min 3 h 35 min 1 h 05 min (23 %) 

Stuttgart - Hamburg 5 h 00 min 4 h 00 min 1 h 00 min (20 %) 

Stuttgart - Berlin 5 h 25 min 4 h 20 min 1 h 05 min (20 %) 

Saarbrücken - Hamburg 5 h 40 min 4 h 20 min 1 h 20 min (24 %) 

Saarbrücken - Berlin 6 h 05 min 4 h 40 min 1 h 25 min (23 %) 

Köln/Bonn - Leipzig 5 h 50 min 3 h 15 min 2 h 35 min (44 %) 

Köln/Bonn - Dresden 7 h 00 min 4 h 10 min 2 h 50 min (40 %) 

Fahrzeiten in Verbindung mit anderen Projekten. Fahrzeiten auf 5 min gerundet. Teilweise geschätzte Fahrzeiten. 

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3.3 Durchschnittsgeschwindigkeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der 

beschriebenen Alternativlösung 

Strecke Entfernung Fahrzeit Zahl der 

Zwischenhalte 

1. heute 

Durchschnitts- 

geschwindigkeit 

Frankfurt - Kassel 194 km 1 h 22 min 0 142 km/h 

Frankfurt - Hannover 338 km 2 h 15 min 2 150 km/h 

Frankfurt - Bremen 460 km 3 h 15 min 3 142 km/h 

Frankfurt - Hamburg 515 km 3 h 35 min 3 144 km/h 

Frankfurt - Berlin 573 km 4 h 00 min 5 143 km/h 

Frankfurt - Erfurt 258 km 2 h 05 min 2 124 km/h 

Frankfurt - Leipzig 376 km 3 h 10 min 4 119 km/h 

Frankfurt - Dresden 496 km 4 h 25 min 6 112 km/h 

2. zukünftig 

Frankfurt - Kassel 178 km 52 min 0 205 km/h 

Frankfurt - Hannover 322 km 1 h 45 min 2 184 km/h 

Frankfurt - Bremen 437 km 2 h 30 min 3 175 km/h 

Frankfurt - Hamburg 465 km 2 h 40 min 3 174 km/h 

Frankfurt - Erfurt 244 km 1 h 25 min 1 172 km/h 

Frankfurt - Leipzig 360 km 2 h 10 min 2 166 km/h 

Frankfurt - Dresden 480 km 3 h 05 min 4 156 km/h 

Frankfurt - Berlin 501 km 3 h 00 min 3 167 km/h 

3. andere Strecken heute 

Köln - Frankfurt/Flugh. 169 km 50 min 0 203 km/h 

Bonn - Frankfurt/Flugh. 143 km 40 min 0 215 km/h 

B-Spandau - Wolfsburg 168 km 50 min 0 202 km/h 

Hamburg - Berlin 285 km 1 h 30 min 0 190 km/h 

Hannover - Würzburg 327 km 1 h 55 min 3 171 km/h 

Paris - Lille 225 km 1 h 05 min 0 208 km/h 

Paris - Lyon 427 km 1 h 55 min 0 223 km/h 

Paris - Marseille 750 km 3 h 00 min 0 250 km/h 

Madrid - Ciudad Real 171 km 47 min 0 218 km/h 

Madrid - Sevilla 471 km 2 h 15 min 0 209 km/h 

Madrid - Barcelona 635 km 2 h 30 min 0 254 km/h 

Kokura - Hiroshima 192 km 50 min 0 230 km/h 

Tokyo - Osaka 515 km 2 h 15 min 2 211 km/h 

Tokyo - Fukuoka 1069 km 5 h 04 min 6 206 km/h 

In Verbindung mit anderen Projekten. 

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3.4 Denkbare Streckenführung der Alternativlösung 

Variante 1 (West-Anbindung Frankfurts) 

Die Reisezüge in Richtung Norden und Osten verlassen Frankfurt zunächst über die bestehende Strecke 

Frankfurt - Gießen. [Bau von 2 zusätzlichen Gleisen von Frankfurt Hbf bis zum Beginn der Neubaustrecke; 

bereits im Frankfurter S-Bahn-Ausbauprogramm enthalten.] Nach Kreuzen der Bundesautobahn A 661 und 

kurz vor Erreichen des Bahnhofes Frankfurter Berg beginnt die eigenständige Trassierung der Neubau- 

strecke (km 9). In einem weiten Bogen umfährt die Strecke zunächst die Ortschaften Bonames und Nieder- 

Eschbach und erreicht anschließend die Autobahn A 5. 

Im weiteren Verlauf wird - soweit möglich - eine Bündelung mit der Autobahn angestrebt. Nördl. von 

Kirchheim (Betriebsbahnhof Kirchheim; km 117) erfolgt Verknüpfung mit der NBS Hannover - Würzburg für 

Züge in Richtung Kassel-Hannover. Zuvor gibt die Strecke einen Ast für Züge in Richtung Erfurt ab, welcher 

über Niederaula (km 113) - Bad Hersfeld oder bei Mecklar (km 130) in die Strecke Fulda - Bebra (- Erfurt) 

einfädelt (Verknüpfung in Richtung Erfurt). 

Die Gesamtlänge der zu bauenden Tunnel dürften bei einer maximalen Streckenneigung von ca. 25 ‰ und 

einem Mindestradius von ca. 4 000 m bei ca. 40 km liegen. 

Variante 1b 

Bei teilweisem Verzicht auf eine Bündelung mit der Autobahn (und stattdessen einer teilw. Bündelung 

insbesondere mit Hochspannungsleitungen) ist nördl. von Frankfurt auch eine Trassenvariante mit einem 

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kürzeren Streckenverlauf denkbar. (Streckenführung über Friedberg-Ost - Wölfersheim-Ost - Hungen-West - 

Laubach-West - Romrod-West/A5; von hier weiter wie Variante 1.) Die Vorteile dieser Variante liegen in 

einer um knapp 10 km kürzeren Streckenlänge und damit einer nochmals 2 - 3 min kürzeren Fahrzeit. 

Variante 2 (Ost-Anbindung Frankfurts) 

Bei einer Verwirklichung von "Frankfurt 21" (einem Tunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Bahnhof 

Frankfurt-Ost und Ersatz des Frankfurter Hauptbahnhofs (Kopfbahnhof) durch einen tiefergelegten 

Durchgangsbahnhof) sollte eine NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt aus östlicher Richtung an Frankfurt 

herangeführt werden, da nur dann für viele Zugverbindungen der Richtungswechsel in Frankfurt entfallen 

könnte. 

Die Neubaustrecke würde in diesem Fall bei Frankfurt-Mainkur von der Strecke Frankfurt-Hbf - Hanau 

abzweigen. Die Hügellandschaft nordöstlich von Frankfurt kann dabei in teilweiser Bündelung mit 

bestehenden Trassen (Straßen, Eisenbahnlinien sowie Hochspannungsleitungen) durchquert werden. 

(Streckenführung: Frankfurt-Mainkur - Bischofsheim-West - Niederdorfeldern-Ost - Assenheim-Ost - 

Berenheim-Ost - Wölfersheim-Ost; weiter wie Variante 1b.) Die erreichbaren Fahrzeit- und 

Streckenverkürzungen entsprechen in etwa denen von Variante 1b.

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