Exkursion Schottland - Institut Entwerfen und Konstruieren

Universität Hannover
Exkursion Schottland
Sommersemester 2004

Exkursionsprogramm
Mittwoch, 8.9.
9.30 Uhr Treffpunkt: Parkplatz am Fachbereich
Fahrt Hannover-Amsterdam
18.00 Uhr Abfahrt Fähre
Donnerstag, 9.9.
9.00 Uhr Ankunft Newcastle
11.00 Uhr Gateshead Millenium Bridge, Führung
High Level Bridge und Tyne Bridge
Musikzentrum „The Sage“
Ankunft Edinburgh ca. 15.00 Uhr
Neues Parlament
National Centre for Dance
Fruitmarket Gallery
Altstadtrundgang, Edinburgh-Castle
Übernachtung in Edinburgh
Freitag, 10.9. Edinburgh
10.00 Uhr Dynamic Earth Centre, Führung
Royal Botanic Garden, Palmenhäuser
Royal Museum und Museum of Scotland
Jack Kilby Centre, Napier University
Übernachtung in Edinburgh
Samstag, 11.9.
9.00 Uhr Abfahrt nach Glasgow
Forth Rail Bridge
Schiffshebewerk in Falkirk
14.00 Uhr Schiffahrt
Ankunft Glasgow ca. 16.00 Uhr
House for an Art Lover
Übernachtung in Glasgow
Sonntag, 12.9. Glasgow
10.00 Uhr Scottish Exhibition and Conference Centre
Armadillo
Südufer des Clyde mit Science Centre,
Glasgow Tower und BBC Scotland
13.00 Uhr Kibble-Palace
15.00 Uhr School of Art, Führung
Übernachtung in Glasgow
Montag, 13.9.
9.00 Uhr Abfahrt nach Birmingham
10.00-12.00 Uhr Arbeitersiedlung und Fabrikanlage
New Lanark, Führung
Coalbrookdale Iron-Bridge über den Severn
in Telford
Kaufhaus Selfridges in Birmingham
Canal Walk und Aquädukt
Übernachtung in Birmingham
Dienstag, 14.9.
9.00 Uhr Abfahrt nach Bristol
Over Bridge bei Gloucester
Clifton Suspension Bridge
13.15 Uhr Wildscreen in Bristol
Kathedrale
16.00 Uhr Bath: Bürobesichtigung Happold
Programm

Programm
Mittwoch, 15.9.
Thermen, Circus + Crescent
Übernachtung in Bristol
9.00 Uhr Abfahrt nach London
Millenium Bridge, Tate Gallery, Dome und
St. Paul’s Cathedral
Waterloo-Station
Riesenrad London Eye
King’s Cross Station
Übernachtung in London
Donnerstag, 16.9. London
10.30 Uhr Zaha Hadid Offices, Bürobesichtigung
British Museum
New Parlamentary B? ilding
Rathaus
South Quay Footbridge
Canary Wharf Bridge
Bürobesichtigung Foster and Partners
Übernachtung in London
Freitag, 17.9. London
9.00 Uhr Swiss Re Tower Führung
Lloyds of London
10.30 Uhr Abfahrt nach Harwich
16.00 Uhr Abfahrt Fähre
Samstag, 18.9.
11.30 Uhr Ankunft Cuxhaven
Ankunft in Hannover ca. 16.00 Uhr
Unterkünfte
West End Hostel
3/6 Oxgangs Drive
Edinburgh EH 13 9HB
Tel. O131 44 16 628
McLays Guest House
264-276 Renfrew Street
Glasgow G 3 6TT
Tel. 0141 33 24 796
Comfort Inn Norfolk Hotel
257/267 Hagley Road
Edgbaston Birmingham West Midlands
B 16 9NA
Tel. 0121 45 48 071
YHA Bristol Hayman House
14 Narrow Quay
Bristol B 51 4QA
Tel. 0117 92 21 659
The Regent Palace
Piccadilly Circus
London W1B 5DN
Tel. 0870 40 08 703

Inhalt
Newcastle 1
Gateshead Millennium Bridge 3
High Level Bridge 7
Tyne Bridge 9
Musikzentrum „The Sage“ 11
Edinburgh versus Glasgow 13
Neues Parlament 19
National Centre for Dance 21
Fruitmarket Gallery 23
Royal Mile 25
Dynamic Earth Centre 28
Royal Botanic Garden 31
Palmenhäuser 35
Royal Museum und Museum of Scotland 37
Jack Kilby Centre, Napier University 39
Forth Rail Bridge 40
Schiffshebewerk in Falkirk 46
Charles Rennie Mackintosh und Glasgow 49
House for an Art Lover 55
Scottish Exhibition and Conference Centre Armadillo 57
Glasgow Science Centre und Glasgow Tower 60
BBC Scotland 65
Kibble-Palace 66
School of Art 68
Arbeitersiedlung und Fabrikanlage New Lanark 74
Coalbrookdale Iron-Bridge über den Severn in Telford 77
Kaufhaus Selfridges in Birmingham 80
Telford, Stephenson, Brunel 83
Canal Walk und Aquädukt 87
Over Bridge bei Gloucester 88
Clifton Suspension Bridge 89
Wildscreen in Bristol 92
Bristol Cathedral 96
Millennium Bridge 99
Tate Gallery 101
Millennium Dome 104
St. Paul’s Cathedral 106
Waterloo-Station 108
Riesenrad London Eye 110
King’s Cross Station 113
British Museum 115
New Parlamentary Building 118
Greater London Authority Headquarters 121
South Quay Footbridge 122
Canary Wharf Bridge 123
Swiss Re Tower 125
Bankenviertel 127
Lloyds of London 128
U-Bahn-Stationen 131
Inhalt
1

Teilnehmer
Exkursionsteilnehmer
Karen
Lilija
Lukas
Anja
Gerd
Alexander
Sun
Marceline
Martin
Vanessa
Felix
Mirka
Martin
Sandra
Anne-Kathrin
Mirko
Lisa
Markus
Mehdy
Daniel
Moritz
Gesa
Kathrina
Dorothea
Christian
Lena
Hedda
Normen
Britta
Annika
Ramona
Ansgar
Liu
Albert
Bartuli
Burkhardt
Eckert
Frerichs
Furche
Gaoyang
Gaudiere
Glende
Hellmich
Hoepner
Kalkühler
Kersting
Kock
Langenberg
Lev
Lüdke
Machill
Moshfeghi
Mottaghian-Milani
Mücke
Müller
Neubacher
Niwinski
Oevermann
Reumann
Saemann
Schneider
Schubert
Thiel
Wassong
Wiegmann
Yufeng

Newcastle
Die erste Siedlung im Bereich
des heutigen Newcastle
upon Tyne entstand
unter den Römern, die hier
Pons Aelili als eine der
Grenzfestungen gegen die
Skoten entlang des Hadrianswalls
(122 v.Chr.) errichteten.
Die Normannen
erkannten die strategische
Bedeutung dieses Ortes
und erweiterten Ende des
11. Jahrhunderts unter
Heinrich II. ihr hölzernes
Fort zum New Castle. Im
13./14. Jahrhundert erhielt
die Stadt ihre heute noch
teilweise erhaltene Stadtmauer.
Innerhalb dieser Festungen
entwickelte sich Newcastle
bereits im Mittelalter zu
einem wichtigen Handelszentrum,
von dem aus vor
allem Kohle und Wollstoffe
exportiert wurden. Durch
die Kontrolle des Flusses
sicherte sich die Stadt das
Kohlemonopol und erreichte,
daß alle Kohlentransporte
durch ihren Hafen
gingen. Die daraus eingenommenen
Steuern brachten
großen Reichtum. Die
Redewendung „to carry coals
to Newcastle“, die unserem
„Eulen nach Athen
tragen“ entspricht, stammt
aus dieser Zeit.
Seit dem späten 17. Jahrhundert
entwickelten sich
neue Handels- und Industriezweige,
vor allem der
Schiffsbau: 25 % aller
Schiffe der Welt wurden
damals in Newcastle produziert.
Im 19. Jahrhundert
brachte die Stahlindustrie
einen erneuten wirtschaftlichen
Aufschwung. Die
Stephenson-Familie als
Entwickler von Lokomotiven
und Erbauer der High
Level Bridge hatten hieran
entscheidenden Anteil. Im
Zuge dieses Booms wurde
das heutige Stadtzentrum
von Newcastle geprägt. Bis
1974 war es Verwaltungssitz
der Grafschaft Northumberland.
Newcastle
upon Tyne hat heute etwa
270.000 Einwohner.
Der Fluß Tyne ist seit jeher
einer der wichtigsten Wasserwege
Nordenglands
und Lebensader von Newcastle.
Die erste Brücke
entstand in der Römerzeit
mit dem Fort, erst im Mittelalter
wurde sie durch
eine bewohnte Brücke ersetzt.
Der mit der Industrialisierung
rapide zunehmende
Schiffsverkehr stellte
neue Anforderungen; die
bestehenden Brücken, die
Newcastle
1

Newcastle
2
diesen nicht genügten, wurden
abgerissen und durch
neue Konstruktionen ersetzt.
In der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts baute
darum der Ingenieur Robert
Stephenson die High
Level Bridge. Entwürfe für
eine neue Hochbrücke hatten
außerdem Thomas Telford
(Kanalbaumeister) und
Isambard Kingdom Brunel
(Clifton Suspension Bridge)
eingereicht. Wachsender
Eisenbahn- und allmählich
auch Straßenverkehr
machten den Bau weiterer
Tyne-Brücken erforderlich,
wobei immer neue Techniken
Anwendung fanden.
Die Scotswood Suspension
Bridge, eine filigrane Kettenbrücke
von 1831, wurde
bereits 1967 wieder abgerissen,
weil sie dem Autoverkehr
nicht mehr gewachsen
war, und durch
eine neue Brücke ersetzt.
Die 1867 fertiggestellte
Armstrong Swing Bridge
wird dagegen heute noch
als Fußgängerbrücke genutzt.
Die 1928 eingeweihte
Tyne-Bridge ist ebenfalls
noch in Betrieb.
Nach der Redheugh Bridge
(Spannbeton) 1983 ist
die Millennium Bridge die
siebte und vorläufig letzte
in der Reihe der Tyne-Brükken
in Newcastle. In den
letzten Jahren ist der
Schiffsverkehr vergleichsweise
zurückgegangen,
wenngleich keineswegs
zum Erliegen gekommen.
Auch die neue (Fußgänger)
Brücke muß Schiffe passieren
lassen, weshalb der
1996 ausgeschriebene
Wettbewerb ausdrücklich
eine bewegliche Brücke
forderte. Wegen des Rückgangs
der industriellen Produktion
ist die Stadt im Begriff,
ihr Image und das des
Flusses neu zu gestalten,
sich eine Rolle als Dienstleistungs-
und Kulturzentrum
aufzubauen und die
Uferbebauung wirtschaftlich
aufzuwerten. Die Millennium
Bridge verbindet
ein neues Kunstmuseum,
ein Musikzentrum und einenEntertainmentkomplex.
Heute verbinden insgesamt
sieben Brücken Newcastle.
Millennium Bridge
(2001): s.u.
Tyne Bridge
(1928): s.u.
Swing Bridge
(1868 - 1876):
Die Swing Bridge steht an
der Stelle der ersten Römerbrücke
und ersetzte
eine georgianische Bogenbrücke,
die den Verkehrsanforderungen,
vor allem
der Durchfahrtshöhe für die
neuen Schiffe, nicht mehr
standhielt. Die Swing Bridge
wird heute noch von den
originalen hydraulischen
Pressen angetrieben, die
sie im ganzen um ihren Mittelpunkt
rotieren lassen.
Die Konstrukteure der damals
weltgrößten Drehbrücke
waren Armstrong,
Whitworth & Company.
High Level Bridge
(1849): s.u.
Queen Elizabeth (Tyneside
Metro) Bridge
(1976 – 1978):
Die Brücke leitet die Tyne
and Wear Metro hinter dem
Hauptbahnhof über den
Tyne. Sie besteht aus
durchgehenden stählernen
Fachwerkträgern, die von
zwei Betonpfeilern gestützt
werden.
King Edward VII Rail Bridge
(1906):
Fünf Gleise führen die
wichtigsten Eisenbahnstrecken
über den Tyne.
Die Fachwerkträger der
Brücke liegen auf gemauerten
Pfeilern; die südlichen
Träger spreizen sich
auf.
Redheugh Bridge
(1980 – 1983):
Die ursprüngliche Redheugh-Brücke
stammte
aus dem Jahr 1871. Sie
war eine vierfeldrige, in den
Drittelspunkten abgehängte
Stahlfachwerkbrücke.
Die dritte Erneuerung besteht
aus einem gevouteten
Spannbetonbalken, der
auf zwei Pfeilern ruht. Die
Brücke führt den Verkehr
westlich der Innenstadt
über den Fluß.

Gateshead Millennium Bridge
Newcastle
Gateshead Millennium Bridge
Standort: Newcastle upon Tyne / Gateshead
Baujahr: 1996 - 2001
Bauherr: Gateshead Metropolitan Borough Council
Architekt: Wilkinson Eyre Architects, London
Ingenieur: Gifford Consulting Engineers, Southampton
Literatur: Anette LeCuyer: Stahl & Co.
Neue Strategien für Metalle in der Architektur,
Basel 2003
Concrete, 9/2002
Der Bauingenieur, 3/2001
db, 138, 6/2004
ICE Bridge Engineering, 156, 3/2003
Tiefbau,Ingenieurbau, Straßenbau, 3/2002
Wilkinson Eyre und das Ingenieurbüro
Gifford gewannen
den Wettbewerb und
wurden im Jahr 2004 mit
dem Balthasar-Neumann-
Preis ausgezeichnet, obwohl
ihr Entwurf innerhalb
der Jury zunächst unter Ingenieuren
und Architekten
sehr umstritten war. „Dabei
ging es beileibe nicht nur
um Fragen der Angemessenheit“,
erinnert sich Wilfried
Dechau. „Nein, es
ging um Grundsätzliches,
vor allem um die Frage, ob
ein in seiner Lage veränderbares
Bauwerk im Ruhezustand
Kräfte über die
zur Bewegung benötigten
Bauteile abtragen dürfe.
Und als Vergleich wurde
der Typus ‚holländische
Klappbrücke’ herangezogen,
bei der das Gegengewicht
und der bewegliche
Brückenteil, im offenen wie
im geschlossenen Zustand,
immer im Gleichgewicht
sind – eine sinnreiche, kräfte-
und ressourcensparende
Konstruktion. Aber in
Gateshead ging es nicht
nur um die schnöde, möglichst
effizient zu lösende
Aufgabe, Fußgänger und
Radfahrer von einer Seite
des Tyne auf die andere zu
bekommen. Nein, in Gates-
head (und Newcastle) ging
es darum, ein Zeichen zu
setzen, ein Zeichen gegen
den allmählichen Niedergang
dieser flußnahen
Zone, deren quirlige, wenngleich
auch schmutzige
Vergangenheit als Hafen,
als Arbeitsort, als Produktionsstätte,
als stark frequentierter
Umschlagplatz
längst Geschichte ist. Es
ging darum, den Wandel
der Uferzone hin zu einem
den schönen Künsten und
der Musik gewidmetem
Kultur- und Freizeitviertel
zu unterstützen, zu befördern
und zu beschleunigen.
Der große Wurf der
Architekten und Ingenieure,
die große Geste der auf
so ungewohnte Weise sich
drehenden Brücke hebt
zwar die Frage nach
Grundsätzen des Konstruierens
nicht auf, läßt sie
aber doch in einem anderen
Lichte erscheinen.“ Vor
allem aber die enge Zusammenarbeit
der beiden
Fachdisziplinen überzeugte
die Jury, die „die ethischen
und qualitativen Kriterien
beider Disziplinen
synergetisch und nicht additiv
in das Ergebnis einfließen“
1 ließ. Die Einheit von
„Funktion und Ästhetik“, die
3

Newcastle
Gateshead Millennium Bridge
4
„plastische Präsenz“ im
Ruhezustand einerseits
und die „Dynamik in der
Bewegung“ andererseits,
wenn sich die Brücke wie
ein „geschlossenes Auge“
langsam öffnet, war erklärtes
Ziel der Architekten.
Der Entwurf für die Fußgänger-
und Fahrradbrükke
besteht aus einer gekrümmten
Deckplatte, die
von einem parabolischen
Bogen an einer Reihe von
Stahlseilen getragen wird.
Die gesamte Konstruktion
dreht sich durch beidseitige
hydraulische Pressen
um ihre Auflagerachse.
Der Brückenträger wird
durch seine Krümmung auf
eine Spannweite von 105 m
verlängert, so dass mit einem
vertikalen Stich von
nur 2,70 m die stets erforderliche
Durchfahrtshöhe
von 4,60 m in der Mitte
ohne Zugangsrampen an
den Ufern erreicht wird. Bei
einem geradlinigen Verlauf
wäre dies nicht möglich
gewesen und hätte den
Zugang für Gehbehinderte
erschwert. Der Querschnitt
der Brücke verjüngt sich
von 4,50 m an den Ufern
auf 3,20 m Breite in der
Flußmitte.
Fuß- und Radweg sind auf
dem Brückenträger in zwei
Bahnen mit unterschiedlichen
Oberflächen getrennt
und 30 cm höhenversetzt.
Zwischen ihnen verläuft
eine Windbremse aus perforiertem
Edelstahlblech,
das in Abständen für
Durchgänge unterbrochen
ist.
Der Fußweg liegt auf einem
Kastenprofil, das aus bis zu
25 mm dicken Stahlblechen
zusammengesetzt ist.
Quer- und Längsaussteifung
sind getrennt, wie es
bei Brücken mit dynamischer
Beanspruchung häufig
gemacht wird. Auf diese
Weise können die Aussteifungselementeentsprechend
ihrer Belastung dimensioniert
werden. Die
Queraussteifung übernehmen
hier Rippenbleche im
Abstand von 1,50 m, die
Aussteifung in Längsrichtung
erfolgt durch Steifen
im Abstand von 50 cm, die
über die gesamte Länge
durchlaufen. Die Querrippen
wurden dafür V-förmig
ausgespart. Der Fahrradweg
liegt auf sich verjüngenden
Auslegern aus
Doppel-T-Profilen, die im
Abstand von drei Metern an
den Kastenträger angeschweißt
sind. Der Brükkenträger
wird an der Innenseite
von 18 Stahlseilen
gehalten, die mit dem zweiten,
vollverschweißten Parabelbogen
verbunden
sind.
Dieser Bogenträger ragt 46
m in die Luft. Er hat einen
rhombusförmigen Querschnitt,
der sich über die
Gesamtlänge verändert, in
der Profilhöhe von 4 m am
Fußpunkt auf 2,60 m am
Scheitel abnimmt. Der abgerundete
Vorsprung des
Profils aus einem Stahlrohrsegment
zeigt flußabwärts,
die scharfkantige Seite ist
flußaufwärts gerichtet. Die
Seiten des Rhomboids bestehen
aus 15 bis 25 mm
dickem Flachstahl. Der Bogen
wird im Inneren genau
wie der Brückenträger
durch Stahlbleche ausgesteift.
Sie sind im Abstand
von 60 cm angeordnet und
laufen über die gesamte
Länge durch. Die Ringspanten
aus T-Trägern 152
x 229 mm wurden deshalb
ausgenommen.
Die Seile haben einen
Durchmesser von 48 mm
und werden über gabelförmige
Gußteile am oberen
Bogen gehalten, die durch
Bolzen mit halbkreisförmigen
und verschweißten
Blechen verbunden sind.
Jedes Blech kann so die
verschiedenen Winkel der
Seile aufnehmen. Die Seile
wurden vorgespannt, um
Druckkräfte auszuschließen.
Durch Rohre wurden
sie in das Kastenprofil eingefädelt.
In ihrem Inneren
sind sowohl die Rohre als
auch die Halbkugeln mit
den Rippensteifen durch
radial angeordnete Steifen
verbunden. Das wechselseitig
abhängige Verhältnis
von Bogen und Träger wird
in der Straffheit der Seile
deutlich, besonders dann,

wenn sich die Brücke öffnet
oder schließt. Der Tragbogen
ist direkt auf einer
Stahltrommel mit 3,11 m
Durchmesser gelagert und
mit dem Brückenträger an
beiden Ufern über ein kastenförmiges
Widerlager
verbunden, das die Torsionsmomente
aufnimmt.
Durch die Trommel verläuft
ein Edelstahlbolzen. Ein
Gußstahlelement, das an
den auf den Gründungspfählen
liegenden Senkkasten
aus Ortbeton geschraubt
ist, hält den Bolzen.
Die Senkkästen nehmen
neben den Normalkräften
die Schubkräfte der
Bögen auf. Durch das Kippmoment
der Konstruktion
liegt der Schwerpunkt nicht
zentrisch über dem Auflager.
Ein 33 m langer Fundamentausleger
bildet ein
Gegengewicht.
Von der Trommel führt eine
Stahlschaufel zu drei hydraulisch
betriebenen Kolben.
Um die Brücke zu öffnen,
drehen sie die gesamte
Konstruktion um die horizontale
Achse. Im geöffneten
Zustand, wenn die
Seile horizontal liegen, ist
durch den stumpfen Winkel
zwischen den Bögen gewährleistet,
dass die Seile
durch die ausreichend großen
abwärts gerichteten
Kräfte straff gespannt bleiben.
Die Durchfahrtshöhe
beträgt dann 25 m.
Für die Konstruktion wurden
schlanke, geschlossene
Profile gewählt, um den
Kontext der historischen
Brücken aufzunehmen. Die
konstruktive Ausbildung mit
minimalem materiellen Aufwand
und hohem technischen
Einsatz zur Herstellung
der gekrümmten
Stahlteile setzte eine enge
Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten
inklusive der
Unternehmer vom Konzept,
über die Detailplanung
bis hin zur Ausführung
voraus. Zwei Universitäten
erstellten technische
Fachgutachten.
Um einerseits den Flußverkehr
nicht über einen längeren
Zeitraum zu beein-
Newcastle
Gateshead Millennium Bridge
trächtigen und um andererseits
die Baustellensicherheit
zu gewährleisten, war
eine Montage von vorgefertigten
Einzelteilen auf dem
Fluß nicht möglich. Man
entschied sich deshalb, die
vorgefertigten Stahlteile mit
der Eisenbahn zu einem
Montagehof in der Nähe
von Newcastle zu bringen,
wo sie in provisorischen
Hallen zunächst gereinigt
und gestrichen wurden. Die
neun Bogensegmente wurden
dann liegend zusammengefügt,
die Querschnitte
des Brückenträgers
ebenfalls in paßgenauen
Vorrichtungen aneinandergeschweißt.
Die Seile wurden
zuerst am Bogen, dann
am Brückenträger befestigt,
der durch Anheben eigengewichtslos
wurde. In
diesem Zustand wurden die
Seile angezogen und erhielten
ihre Spannung
nachdem der Brückenträger
losgelassen wurde.
Diese Konstruktion wurde
dann von einem der größten
ausschwenkbaren
Schwimmkräne der Welt,
dem Asian Hercules II, aufgehoben
und über eine
Strecke von 10 km zu ihrem
späteren Standort gebracht.
Transport und Aufstellung
dauerten einen Tag
und wurden von einer großen
Zuschauermenge verfolgt.
Unterwegs mußte die
Brücke an engen Flußbiegungen
manchmal in der
Luft um 90 Grad gedreht
werden. Trotz einer Toleranz
von nur 3 mm konnte
die Brückenkonstruktion
problemlos eingebaut werden.
5

Newcastle
Gateshead Millennium Bridge
6
Aufsicht
Seitenansicht
Ansicht
Schnitt

High Level Bridge
Standort: Newcastle upon Tyne /Gateshead
Baujahr: 1846 - 1849
Bauherr: Newcastle Berwick Railway Company
Ingenieur: Robert Stephenson
Literatur: R.W. Rennison: The High Level Bridge,
Newcastle: its evolution,
design and construction, London 1996
newcastle-arts-centre.co.uk
davekane.tripod.com/railindex.html
freepages.genealogy.rootsweb.com
Die Rocket-Lokomotive
von Stephenson & Co. aus
Newcastle revolutionierte
um 1830 den Eisenbahnverkehr.
Zuerst wurde sie
auf dem Liverpool-Manchester-Railway
eingesetzt,
weitere Verbindungen sollten
schnell folgen. Nicht
ganz zwanzig Jahre später
war die ‚Flying Scotsman’-
Linie zwischen London und
Edinburgh nahezu vollendet
und Newcastle damit
erstmalig direkt an London
angebunden. Für Newcastle
bedeutete die Eisenbahn
einen enormen wirtschaftlichen
Aufschwung. Die
Stadt entwickelte sich zum
Zentrum des Lokomotivenbaus,
produzierte Stahl für
Industrie und Rüstung.
Man befürchtete jedoch,
die neue östliche Bahnlinie
würde schnell hinter der
westlichen zurückfallen,
falls es nicht gelänge, eine
unterbrechungslose Reise
bis nach Edinburgh zu ermöglichen;
denn alle Passagiere
mußten bisher in
Gateshead umsteigen.
In Newcastle konkurrierten
die Eisenbahngesellschaften
Newcastle Berwick und
Northumberland Line um
den Streckenausbau. Northumberland
Line plante
eine Low Level Brigde über
Newcastle
High Level Bridge
den Tyne mit einem unterirdischenStreckenabschnitt.
Newcastle Berwick
und vor allem ihr Ingenieur
Robert Stephenson, der
Sohn des Konstrukteurs
der Rocket, schlugen dagegen
eine High Level Bridge
über den Tyne vor, die
gleichzeitig für Kutschen
und Fußgänger nutzbar
sein sollte. Newcastle sollte
einen zentralen Bahnhof
auch für die bereits bestehenden
Linien bekommen.
Obwohl der Vorschlag von
Newcastle Berwick im Gegensatz
zum atmospheric
rail system 1 der Northumberland-Linie
eine konventionelle
Bahnlinie darstellte
und überdies noch teurer
war, wurde er ausgewählt;
ausschlaggebend
waren wohl die mögliche
Einbindung von mehr
Zweiglinien und die geringere
Anzahl der Steigungen,
von denen man sich
geringere Verspätungen
erhoffte. Nach der Eröffnung
der High Level Bridge
wurde die ebenfalls errichtete
Low Level Bridge
wieder abgerissen; die Northumberland
Line hatte
trotzdem mit dem Bau ihrer
Konstruktion begonnen.
An der gleichen Stelle ab
1868 die Swing Bridge zu
errichten.
7

Newcastle
High Level Bridge
8
Stephensons High Level
Bridge ist eine Bogenbrükke.
Sie war die erste doppelstöckige
Eisenbahn-/
Straßenbrücke der Welt.
Sie gilt auch als erste Brükke,
in der die Prinzipien einer
Hängebrücke mit den
gängigen Prinzipien eines
Viadukts in einem System
verbunden wurden.
Die High Level Bridge besteht
aus sechs Bögen; jeder
Bogen setzt sich dabei
aus zwei gusseisernen Bogenpaaren
zusammen.
Das obere Eisenbahndeck
schließt im Bogenscheitel
an und wird von Säulen auf
den Bögen unterstützt,
während das untere Straßendeck
mit zwei Fußwegen
nach unten von den
Bögen abgehängt ist. Auf
diesem Fußgängerdeck
fuhren ebenfalls Straßenbahnen
zwischen Newcastle
und Gateshead.
Die Brücke setzt sich aus
einer Kette von Einfeldsystemen
zusammen, die jeweils
aus Bögen mit Zugbändern
bestehen, welche
den Horizontalschub der
Bögen aufnehmen. Diese
schmiedeeisernen Zugbänder
liegen unterhalb der
Fahrbahnebene. Im Abstand
von 3 m stehen gußeiserne
Stützen, durch die
schmiedeeiserne Bolzen
geführt sind, die die Stütze
fixieren. Die Stützen können
auf diese Weise die
Zugkräfte der abgehängten
Fahrbahn übertragen.
Die Längssteifigkeit der
Konstruktion wird allein
durch das Koppeln der
Doppelbögen erreicht, da
keine Diagonalen zwischen
den Stützen vorhanden
sind. Wie bei vielen frühen
englischen Ingenieurkonstruktionen
erfolgt auch
hier die Aussteifung allein
durch Materialfestigkeit.
Die Brücke ist 1390 ft, also
419 m lang, mit sechs Feldern
von je 38 m Weite.
Die Höhe über der Wasseroberfläche
beträgt 36 m.
1 Vgl. Text über Isambard
Brunel

Tyne Bridge
Standort: Newcastle upon Tyne / Gateshead
Baujahr: 1928
Bauherr: Stadt Newcastle
Ingenieur: Georges Camille Imbault
Tragwerk: Mott, Hay and Anderson, London
Literatur: Mott, Hay and Anderson, London
structurae.de
cumbrian-industrials.co.uk
on-tyne.north-east.co.uk
amber-online.com
Bereits Ende des 19. Jahrhunderts
hatten die Stadtväter
von Newcastle den
Bedarf nach einer neuen
Brücke über den Tyne festgestellt,
um dem wachsendenStraßenverkehrsaufkommen
zu begegnen. Es
dauerte aber noch bis
1924, bis das Projekt in
Angriff genommen und erste
Pläne ausgearbeitet
wurden. Eine alte Mühle,
eine Schmiede, eine Zimmerei,
eine Gemüsefabrik,
diverse Hafenkneipen und
eine Bank mußten abgerissen
werden, um Platz für
die neue Brücke zu schaffen.
Inzwischen hatte Newcastle
eine hohe Arbeitslosenrate,
und das Brückenprojekt
konnte bei diesem
Problem Abhilfe schaffen.
Newcastle
Tyne Bridge
Die Tyne-Bridge ist eine
zweigelenkige Einbogenbrücke
für den Straßenverkehr.
Ihre Spannweite beträgt
531 ft, also ca. 162m,
die Fahrbahn liegt 84 ft,
also ca. 26 m, über der
Wasseroberfläche. Sie
wurde von George Camille
Imbault entworfen; das
Tragwerk stammt von den
Londoner Ingenieuren
Matt, Hay und Anderson.
Es ist eine kleinere Ausführung
ihres Entwurfs für die
Harbour Bridge in Sydney.
Dorman Long and Co., Ltd,
ebenfalls ausführende Firma
in Sydney, begannen
1925 mit der Arbeit und
stellten die Konstruktion innerhalb
von drei Jahren fertig.
Weil die Tyne Bridge
und die Harbour Bridge in
Sydney sich in ihrer Form
so ähnlich sind, glauben
viele Leute, die Harbour
Bridge sei eine Kopie der
Tyne-Bridge. Tatsächlich
wurde die Brücke von Sydney
aber vor der Tyne-Bridge
begonnen, und lediglich
wegen ihrer Größe erst drei
Jahre später fertiggestellt.
Die Tyne Bridge wurde mit
Techniken aus dem Schiffbau
errichtet. Der Bogen ist
9

Newcastle
Tyne Bridge
10
als Fachwerk ausgeführt.
Die Brückentürme wurden
aus Granit aus Cornwall errichtet
und sollten in ihrem
Inneren als fünfstöckige
Lagerhäuser ausgebaut
werden, die allerdings nie
fertiggestellt wurden.
Bereits im Bau war sie ein
Prestigeobjekt Englands:
Als die beiden separat an
den Ufern begonnenen
Seiten des Bogens im Februar
1928 schließlich in
der Mitte aufeinander trafen
und die letzten Verbindungstücke
eingesetzt wurden,
wurden Flaggen gehisst
und Leuchtkugeln abgefeuert.
König Georg V.
und Queen Mary eröffneten
die Brücke im Oktober
1928; die Rede des Königs
wurde erstmalig auf Tonträger
aufgenommen und
über Radio gesendet. Die
Kinder bekamen Schulferien
und erhielten als Geschenk
ein Gedenkheft.
Während der folgenden
Tage erlebten Newcastle
und Gateshead dann die
größten Verkehrsstaus ihrer
Geschichte, weil alle
Autofahrer sich weigerten
auf die High Level oder
Swing Bridge auszuweichen
und ausschließlich
die neue Brücke benutzen
wollten. Sie war zu diesem
Zeitpunkt (bis zur Eröffnung
der Harbour Bridge in Sydney
1932!) die größte Einbogen-Brücke
der Welt und
Ausdruck der technischen
Fähigkeiten und des industriellen
Stolzes Englands.

The Sage
Standort: Gateshead
Baujahr: 1997 - 2004
Bauherr: Stadt Gateshead
Architekt: Norman Foster & Partners, London
Ingenieur: Dach: Büro Happold, Bath
Unterbau: Connell Mott MacDonald
Literatur: fosterandpartners.com
The Sage in Gateshead ist
ein Music Centre und bildet
das Zentrum des neuentstehenden
Kulturbereichs
am südlichen Tyne-Ufer.
Sein muschelförmiges
Dach nimmt die Bogenform
der Millenium Bridge auf,
die The Sage mit Newcastle
verbindet. Es bietet
Raum für drei Auditorien
sowie die örtliche Musikschule
und wird außerdem
Sitz der Northern Sinfonia
and Folkworks. Das größte
Auditorium hat 1650 Plätze.
The Sage soll öffentlich
zugänglich sein und der
Region ein kulturelles Profil
besonders in der musikalischen
Ausbildung verschaffen.
Es füllt insofern
eine Marktlücke, als das
nächste vergleichbare Angebot
über drei Autostunden
entfernt liegt, und ergänzt
die neueröffnete
Kunstgalerie Baltic Centre
for Contemporary Art in den
Baltic Flour Mills. Norman
Foster Architects formulieren
ihre Vision für The Sage
als „international home for
music and musical discovery,
with local roots, a worldwide
reputation, a global
programme and a fully
inclusive welcome to all its
users and to all musical styles
and languages“ 1 .
Das große Dach überspannt
den Komplex, in
dem jedes Auditorium als
eigenständiger Bau (enclosure)
aufgefaßt wird. Die
Zwischenräume bilden einen
öffentlichen Raum mit
Cafés, Bars, Läden und einem
Informationszentrum.
Er dient als Foyer der Auditorien
und der Musikschule
darunter und ist gleichzeitig
Aussichtsplattform
über den Fluß. In den Bars
soll ein ständiger Austausch
zwischen Musikern
und Künstlern mit den
Schülern und Zuhörern
stattfinden.
Das Dach besteht aus vier
Hauptbögen, die das Gebäude
in drei Hallen gliedern.
Die Bögen überspannen
ca. 80 m zwischen der
vorderen Außenwand (esplanade)
und den Stützpfeilern
auf der Rückseite der
Anlage. Ihre spiralförmigen
Profile setzen sich aus Balkensegmenten
mit zunehmend
wachsenden Radien
zusammen. Zwischen diesen
Hauptbögen spannen
Sekundärbögen, deren
Profile ebenfalls über ihre
Länge den Radius ändern.
Durch radiale Überlagerung
dieser Sekundärbögen
über die Hauptbögen
entsteht eine komplexe
dreidimensionale Form.
Die Ost- und Westfassade
sind in das Dach integriert
und vollverglast, ebenso
wie große Öffnungen, die
über den Fluß nach New-
Newcastle
The Sage
11

Newcastle
The Sage
12
castle gerichtet sind. Das
übrige Dach hat einen Regenschild
aus ineinander
greifenden Panelen aus
rostfreiem Stahl mit einer
darunter liegenden wetterfesten
Dichtbahn. Diese
Dachform wurde in einem
parametrischen Modellierungsprozess
entwickelt.
Durch einen gewissen
Standardisierungsgrad der
Komponenten wie auch der
Fassadenelemente konnte
ihre Herstellung erheblich
erleichtert werden. Die
Hierarchie der Primär- und
Sekundärelemente erleichtert
die Montage, indem die
Sektionen der untergeordneten
Bögen ohne weitere
Hilkskonstruktionen in ihre
Position auf den Hauptbö-
gen gehoben werden können.
Entwurf und Planung des
Sage haben zehn Jahre
gedauert; sowohl Musiker
als auch Konzertbesucher
wurden intensiv am Entwurf
beteiligt. Die Eröffnung ist
für Winter 2004/05 geplant.
1 Zitiert nach:
www.fosterandpartners.com

Edinburgh - Glasgow
Edinburgh versus Glasgow
Aus: Heinz Ohff: Gebrauchsanweisung für Schottland,
München (1992) 2002
Das Beste an Glasgow sei
der Zug nach Edinburgh,
behauptet man in
Edinburgh.
Das Beste an Edinburgh
sei der Zug nach Glagow,
sagt man in Glasgow.
Schon wieder zwei Schotten,
die sich nicht mögen.
Dabei fahren Züge genug
zwischen ihnen hin und her,
mindestens einer die Stunde,
Busse halb-bis viertelstündig.
Schottlands
Hauptstädte liegen nahe
beieinander und sind demgemäß
eng verflochten,
nicht zuletzt durch ihre traditionelle
Rivalität.
Den Leuten aus Glasgow
(sie nennen sich
Glaswegians) ist Edinburgh
eine Angeberstadt: west
endy, east windy – all fur
coat and nae drawers
(westendig, ostwindig –
ganz und gar Pelzmantel,
aber nichts drunter).
Den Leuten von Edinburgh
(was man vornehm näselnd
aussprechen muß
wie Edd’nborrouh) gilt Glasgow
als Heimstatt der Witzund
Raufbolde, aus der das
britische Variete und das
britische Fernsehen ihre
Komiker, die Zeitungen ihre
Schlagzeilen über Vandalismus
und Drogenhandel
beziehen.
Tatsächlich stellen sich beide
Städte denkbar unterschiedlich
dar; man kann
sich keine größeren Gegensätze
vorstellen.
George Rosie hat
Edinburgh „eine staatenlose
Hauptstadt“ genannt.
Dies weil die City für viele
nach wie vor einen schwarzen
Fleck besitzt, an dessen
Stelle eigentlich ein
völlig autarkes Parlament
sein sollte. Man fühlt sich
immer noch ein bißchen
wie eine Pseudometropolis
eines Beinahelandes. Aber
was von den Engländern
einige Jahrhunderte hindurch
als Provinz eingestuft
wurde, und von den Schotten
– mit Ausnahme der
Glaswegians – als Hauptstadt
eines unabhängigen
Staates, ist heute tatsäch-
lich eine Hauptstadt mitsamt
einem Parlament.
Man könnte sich auf die
Schulter klopfen, auch
wenn es dem Erzrivalen
Glasgow nicht so ganz
paßt, wie es gekommen ist.
Glasgow, die „postindustrielle
Stadt“, wie Journalist
Julian Exner sie einmal
genannt ha, übertreibt
ebenfalls, allerdings zur
anderen, zur proletarischen
Seite hin. Sie gibt sich laut,
burschikos, hemdsärmelig
und versoffen. Man hat mitunter
das Gefühl, mit diesem
betonten Gehabe wolle
sie sich ganz bewußt von
den feinen Pinkeln der Ostküste
absetzen.
Beide Städte haben etwas
verloren, was sie bitter vermissen,
weil es zu ihrer ursprünglichen
Identität gehört:
Edinburgh die
Schottenrebellion, Glasgow
die Schwerindustrie.
Da der Verlust mit einer
empfindlichen Erwerbseinbuße
verbunden war, mußte
jede Stadt auf ihre Weise
versuchen, neue Verdienstmöglichkeiten
zu finden.
Was ihnen , wie es
scheint, ganz gut gelungen
ist, wenn auch auf wiederum
grundverschiedene Art.
Edinburgh hat sich auf sein
Image besonnen und es
ausgebaut. Glagow hat das
seine im Verlauf eines Jahrzehnts
verändert.
Dabei mußte sich
Edinburgh nicht weiter anstrengen,
gehört es doch
zu den schönsten Städten
Europas. Der städtebauliche
Kern erwies sich als
geradezu ideal. Kommerz
und Banken, Verwaltung
und Kirche waren hier überdies
seit jeher ansässig:
Wenn es in Schottland jemals
ein Zentrum gegeben
hat, dann lag es in
Edinburgh, und zwar dort,
wo man von der High Kirk
ST. Giles auf der Royal Mile
ein Herz eingepflastert hat,
das Herz der Lothian Region,
wie sich Edinburghs
Verwaltungsbezirk nennt.
Es wird jedoch allgemein
13

Edinburgh - Glasgow
14
als Herz Schottlands aufgefaßt.
Zusätzlich geschaffen wurde,
was einheimische Journalisten
The Heritage
Industry genannt haben,
eine gewinnträchtige Abart
totaler Nostalgie, die komplette
Vermarktung des historischen
Erbes der Stadt.
Den bekannten Sehenswürdigkeiten
wie Burg,
Holyrood House, Royal
Mile und Princes Street
stellte man neue Attraktionen
an die Seite: eine Art
Superfolklore mit Andenkenläden,
Multimedia-
Shows (so die „Edinburgh
Story“ in der aufgelassenen
Tollbooth Kirche), mit Whisky-,
Haggis-, Heritage- und
sonstigen Zentren, indes
man die allergrößte und
allerschottischste Show,
das Edinburgh Military Tattoo
auf der Esplanade vor
der Burg, mit Tartan, Dudelsack
und Feuerwerk immer
prächtiger gestaltete, was
denn auch zahlungskräftige
Touristen aus aller Welt
in steigender Zahl anlockt.
Wenn einer gar nichts mehr
besitzt, eines bleibt ihm
doch: seine Vergangenheit.
Aus ihr zieht Edinburgh,
nicht ungeschickt, klingende
Münze, wobei sich Chi
Chi und echte Tradition,
Bluff und Folklore unauflöslich
miteinander vermischen
– moderne Zeiten!
Den Glaswegians mit ihrem
Proletenkult fiel es nicht
ganz so leicht, ein Disneyland
in Kilts zu erstellen.
Sie mußten, wie gesagt,
einen völligen Imagewechsel
vollziehen. Die gigantische
und in Details
geniale Werbekampagne
begann 1983, und ihr raffinierter,
auf Edinburgh anspielender
Slogan wurde
über Nacht sprichwörtlich:
Glasgow’s miles better –
Glasgow ist Meilen besser
-, was man aber auch Glasgow
smiles better lesen
kann – Glasgow lächelt
besser.
Lächeln tut es tatsächlich.
Bewundernswert, wie man
seitdem die Stadt aufpoliert
hat. Die Fabrikviertel wurden
einer unvergleichbaren
Putzorgie unterworfen, die
immer noch anhält und einen
in Glasgow auf Schritt
und Tritt in Atem hält. Fast
alle gründerzeitlichen
Prachtfasaden – fast 3000
Gebäude stehen unter
Denkmalschutz – hat man
gereinigt, so daß sie jetzt
wieder in ihrer roten
Sandsteinfarbe blinken.
Die Slums konnten so gut
wie beseitigt werden, rund
sechs Millionen Pfund
steckte man in die Aufgabe,
eine neue Infrastruktur
zu schaffen, das Zauberwort
der Neuzeit. Das
heißt: Man hat neue Siedlungen
gebaut und alte
Gebäude nostalgisch restauriert,
womit neue Unternehmen
in die stillgelegten
Werften und Maschinenfabriken
gelockt werden sollten
und gelockt werden
konnten. Da die Löhne am
Clyde niedriger sind als an
der Themse, haben viele
Londoner Unternehmen inzwischen
Niederlassungen
und Zweigstellen in Glasgow
eingerichtet;
Computerhersteller, TextilundDienstleistungsbetriebe,
sogar Firmen der Haute-Couture
haben sich angesiedelt.
Glasgow hat sich
zu einer Stadt gemausert,
in die von privater Seite
mehr Geld investiert wird
als in jede andere auf den
Britischen Inseln. Vom hundertjährigenIndustrieschmutz
befreit, erstrahlt
sie unverhofft in neuem
Glanz. Die Einwohner sprechen
schon, wenn auch
meist mit verschämtem Lächeln,
doch sichtlich stolz,
von ihrer Culture City.
Der gößte Erfolg der Aktion
war aber, daß die Stadt
für das Jahr 1990 zur europäischen
Kulturhauptstadt
erklärt wurde. Damals war
das Erstaunen groß.
„Daran hätte kaum jemand
gedacht, ehe die einst reiche,
aber dann arg heruntergekommeneIndustrieund
Handelsstadt den Kultusminister
in London bewog,
ihre Kandidatur seinen
europäischen Kollegen
vorzuschlagen, als eine britische
Stadt an der Reihe
war“, so Julian Exner alias
Peter Fischer. Er fügt hinzu:
„ Aber einem Minister
der kulturknauserigen Regierung
Thatcher schien
das wohl auch ein willkom-

mener Ausweg aus der Verlegenheit,
da Glasgow bereit
und begierig war, das
nötige Geld aufzubringen“.
Die Londoner Staatskasse
hat sich tatsächlich nur mit
einer halben Million Pfund
Sterling daran beteiligt. Den
Rest, runde 50 Millionen
(umgerechnet 75 Millionen
Euro), brachte Glasgow
selbst auf.
Die Stadtväter waren gut
beraten. Es kamen neun
Millionen Gäste, vier Millionen
von Übersee, die umgerechnet
125 Millionen
Euro ausgaben; was aber
noch wichtiger ist: Die einst
schmutzige Industriestadt
am Clyde wurde in die Liste
jener Orte aufgenommen
, die man gesehen
haben muß. Der Fremdenverkehr
ist seitdem ein neuer
Industrie- und Erwerbszweig
der gebeutelten Stadt
geworden.
Aus dem blanken Boden
stampfen läßt sich so etwas
nicht. Glasgow besaß und
besitzt noch aus den Tagen,
da Handel und Schiffbau
florierten, einen soliden
kulturellen Grundstock,
eine Vielfalt von Museen
und Sammlungen sowie
die berühmte, von Charles
Rennie Mackintosh entworfene
School of Art.
Kunstfreunde sind in den
letzten Jahrzehnten ohnehin
meist seinetwegen
nach Glasgow gepilgert. Zu
Lebzeiten hat man ihn
verlacht, wie alle Leute, die
ihrer Epoche voraus sind.
Heute wird er, fast ein
Schutzheiliger der Kulturstadt,
viel bewundert,
selbst von seinen Landsleuten.
Erst nach Kriegsende
so richtig wiederentdeckt,
gilt er als Vorläufer
des Jugendstils (Anm.
der Redaktion: Diese Einschätzung
des Autors von
Mackintosh als „Vorläufer“
trifft nicht zu; vgl. Text über
Mackintosh.). Er hat aber
auch schon Ideen des Bauhauses
vorweggenommen,
ein Pionier der Moderne –
in seinen Häusern, mehr
noch in seinen Inneneinrichtungen,
möchte man
immer noch wohnen. Ein
strenges, aber nicht
schmuckloses, klares, aber
nicht ungemütliches De-
Edinburgh - Glasgow
sign liegt seinen Möbelentwürfen
zugrunde. Fast
alles, was von ihm erhalten
blieb, befindet sich in Glasgow.
Man kann nur dort
nach Herzenslust in
Mackintosh schwelgen.
Verehrer des Architekten
und Designers wissen, wo
sie hingehen müssen: seine
Teestube The Willow
Room von 1905, in Glasgow
mondänster Straße,
der Sauchiehall (sprich:
Sockihorl) Street, wo man
automatisch zu einem Teil
des aparten Interieurs wird,
sobald man dort eintritt;
dann zur äußerlich so
wuchtig-trutzigen, innen so
zartgliedrigen School of Art
sowie in die Hunterian
Gallery, in die man das gesamte
Haus des Künstlers
nebst Inneneinrichtung integriert
hat. Eine Nachbildung
des „Hauses für einen
Kunstliebhaber“, das er
einst für einen deutschen
Wettbewerb entwarf, erreicht
man dagegen am
besten mit der U-Bahn, die
im Ringverkehr die Stadt
umkreist. Es gibt einen
Mackintosh-Trail, den man
verfolgen, Touren zu seinen
sämtlichen Werken, die
man buchen kann.
Mackintosh ist in Glasgow
allgegenwärtig, denn er
wird eifrig kopiert, nicht immer
mit Erfolg, wenn man
die neugeschaffenen Einkaufszentren
betrachtet.
Weniger bekannt und so
etwas wie ein Geheimtip
geblieben ist allerdings
sein einziger ausgeführter
Sakralbau, der innen sorgfältig
restauriert worden ist:
die Queen’s Cross Church
an der Kreuzung von
Garscube Road und
Maryhill Road. Auch wenn
eine von Fontane überlieferte
touristische Weisheit
empfiehlt: „Berge von unten,
Kirchen von außen,
Kneipen von innen“ – in diese
Kirche möchte man zumindest
Kunst und
Architekturfreunde schikken;
sie werden es einem
danken. In den letzten Jahren
des 19. Jahrhunderts
erbaut, nimmt sie das ganze
20.Jahrhundert vorweg,
eine Urzelle modernen Kirchenbaus.
Die ausgewogene
Innenarchitektur vermit-
15

Edinburgh - Glasgow
16
telt ein völlig anderes
Raumgefühl als gotische,
barocke oder neoklassizistische
Gotteshäuser; sie
legt sich wie ein Mantel um
Gläubige und Ungläubige.
Das Schmuckstück ist übrigens
zugleich Sitz der
Mackintosh-Gesellschaft,
die auffallend viele deutsche
Mitglieder hat.
Kultur heißt das beiden großen
schottischen Städten
gemeinsame Stich- und
Zauberwort. Sie sind gut
damit gefahren, haben in
dieser Hinsicht einiges zu
bieten. Schon seit 1947
veranstaltet Edinburgh alljährlich
sein Kulturfestival,
inzwischen das größte und
vielfältigste der Welt. Ursprünglich
wollte man, kurz
nach dem Krieg, für Salzburg
in die Bresche springen-
unvergessen ist die
Wiedervereinigung des Orchesters
der Wiener
Staatsoper mit seinem großen
Dirigenten Bruno Walter,
die in Edinburgh stattfand;
aber auch die drei
Wochen ununterbrochenen
Sonnenscheins, die dem
ersten Festival zugute kamen.
Drei Wochen Sonnenschein
sind ungewöhnlich
in Edinburgh und bleiben
im Gedächtnis haften.
Trotzdem beruht der weltweite
Erfolg des Edinburgher
Festivals darauf, daß
man konsequent die alternative
Kulturszene mit ihren
volksfestartigen Freiluftveranstaltungen
mit einbezog.
Von Kanada bis
Australien reißen sich junge
Ensembles um eine Teilnahme.
Die Ankündigung
später im Heimatland:
Straight from the Edinburgh
Festival Fringe (direkt
vom Alternativfestival in
Edinburgh) gilt inzwischen
als Gütezeichen besonderer
Klasse.
So ist das Fringe Festival
längst in den Mittelpunkt
der Aufmerksamkeit gerückt,
eine Heerschau der
Welt-Kunstavantgarde auf
allen Gebieten. Alljährlich
geben allein an die 500 junge
Theater- oder
Kaberetttruppen an die
8500 Vorstellungen (während
der „offizielle“ Teil es
auf gerade 250 bringt). So
manche Karriere – etwa die
der britischen Nonsens-
Gruppe Monthy Python –
hat hier begonnen.
Man sollte diese Leistung
im Auge behalten, wenn
man über den touristischen
Rummel von The Heritage
Industry die Nase rümpft:
Es ist die Kehrseite der
Medaille.
Der Stadt selbst ist schon
so mancher auf den ersten
Blick verfallen. Sie bringt
das seltene Kunststück fertig,
zugleich stolz und anheimelnd
zu wirken. Wurde
Rom auf sieben Hügeln
erbaut, so Edinburgh – wie
übrigens auch Glasgow –
auf mindestens siebzig.
Alle überragt die Burg mit
ihren festen Mauern aus
diversen Jahrhunderten,
die ältesten Teile sind an
die 900 Jahre alt. Die Erinnerungen
reichen noch
weiter zurück – von hier
haben schon in vorgeschichtlicher
Zeit schottische
Könige ihr Land regiert.
Um ihren Palast, ihre
große Halle, ihre Schatzkammern
und Verliese
rankt sich ein Großteil der
blutigen und der unblutigen
schottischen Geschichte.
Das gilt auch für den
Palace of Holyrood House
am anderen Ende der Royal
Mile, der königlichen
Prachtstraße, die an der
High Kirk der Church of
Scotland, St. Giles, mit ihren
kronenförmig gestalteten
Turm vorbeiführt. In
Holyrood residierte Maria
Stuart, wurde ihr armer italienischer
Sekretär Rizzio
ermordet, hielt Bonnie
Prince Charlie Hof, der, im
Gegensatz zu Oliver Cromwell,
Edinburgh Castle
nicht erobern konnte, und
nun gibt die derzeitige Königin
bei ihrem alljährlichen
Schottlandaufenthalten
ihre Empfänge. Gelinde
Melancholie bleibt spürbar
– eine Hauptstadt ohne
Land.
Derartige Sentimentalitäten
sind der anderen Prachtstraße,
der Princes Street,
fremd. Sie – und nicht die
Royal Mile – wird von vielen
sogar als die „Hauptstraße
Schottlands“ empfunden
und bezeichnet. Die
Glaswegians haben versucht
ihr Sauchiehall Street

entgegenzusetzten, aber –
von Mackintoshs Gebäuden
einmal abgesehen –
bietet sie nichts anderes,
als was Einkaufsstraßen
und Fußgängerzonen überall
bieten, nämlich Geschäfte.
Die gibt es ebenfalls,
prachtvolle (und teure)
dazu, in der Princes Street,
jedoch nur auf der einen
Seite, der rechten, wenn
man den kurios und etwas
unordentlich mit Gedenktempeln
bestückten Carlton
Hill im Rücken hat. Zur Linken
zieht sich ein tiefes,
schluchtartiges Tal entlang,
in dem auch die Eisenbahnstrecke
verläuft. Das
Tal, bestückt mit Häusern,
Bäumen, dem Bahnhof und
– direkt über der Bahnlinie
– der Nationalgalerie, war
früher ein loch, ein See. Es
trennt heute die historische
Old Town von der New
Town; letztere beginnt mit
der Princes Street, und sie
ist mittlerweile auch nicht
mehr ganz neu, nämlich an
die 200 Jahre alt. Geschaffen
hat sie – wie auch die
Princes Street – ein damals
22jähriger Architekt, James
Craig.
Die New Town ist erneut
etwas für Architekturliebhaber
– eine gut erhaltene
klassizistische Stadt
aus den Zeiten der Aufklärung,
als Edinburgh sich
den Ruf eines „Athens des
Nordens“ erwarb. Den Neoklassizismus,
wie ihn in
Preußen Karl Friedrich
Schinkel und in Bayern Leo
von Klenze pflegten, nennt
man in Großbritannien
„georgianisch“, nach den
vier hannoverschen Königen,
die in dieser Epoche
regierten und alle Georg
hießen. Die bekannteste
georgianische Stadt ist
Bath, eindrucksvoll genug
in ihrer puristischen Gestalt.
Hinsichtlich Ausdehnung
und Vielfalt wird Bath
jedoch von Edinburghs
New Town weit übertroffen.
Auld Reekie,so der Spitzname
der Stadt seit alters,
läßt sich mit keiner anderen
Hauptstadt vergleichen,
nicht einmal mit Paris, Rom
oder London. Auld Reekie
ließe sich ungefähr als „Alte
Räucherliese“ übersetzen.
Edinburgh - Glasgow
Der Name stammt aus einer
Zeit, da die Schotten,
an Städte nicht gewöhnt,
staunend vor der Rauchentwicklung
so unglaublich
vieler Häuser standen.
Man sollte meinen, daß
Glasgow dem wenig oder
nichts entgegenzusetzen
hätte. Weit gefehlt.
Edinburgh ist schön, Glasgow
ist interessant.
Es fasziniert wiederum am
ehesten denjenigen, der
ein Gespür hat für Architektur,
Städtebau, urbane
Landschaft. Haben die reichen
Viktorianer doch wahre
Paläste, oft
wolkenkratzerähnlich, an
die quadratisch verlaufenden
Straßen gesetzt, verziert
mit phantastischen
Säulen, Karyatiden, meterhohen
gotischen Glasfenstern,
Stuckfiguren, Erkern
mit Pseudo-Renaissancestil,
Kuppeln, Brüstungen
wie am Palazzo Venezia
und Balkons: Bürohäuser,
Fabriken, Kaufhallen. Dazwischen
die Lagerhäuser
mit ihren unzähligen Hinterhöfen,
gelegen an
kopfsteingepflasterten
höhlenartigen Gassen und
Gängen, zum Teil halbverfallen,
eingerüstet, von
Planken umzäunt, zum Teil
wie aus einem Jungbrunnen
auferstanden mit frisch
vergoldeten Gußeisenpforten.
Schon die rasterförmige
Anlage der Straßen erinnert
an Amerika, mehr noch die
Architektur. Nicht London,
nicht der europäische Kontinent
gaben hier das Vorbild,
sondern Städte wie
Milwakee, Chicago, Boston,
Phiadelphia. Selbst
die Sraßennamen künden
von den einstigen engen
transatlantischen Handelsbeziehungen
– Virginia
Street, Jamaica Street,
Kingston Bridge.
„Edinburgh“, fand der
Reiseschriftsteller H. V.
Morton, „ist schottisch,
Glasgow ist kosmopolitisch.“
Eigentlich braucht man
nichts anderes zu tun, als
die City zwischen Georg
Square – wo kein Georg,
sondern Sir Walter Scott
von einer riesigen Säule
gelassen herabblickt – und
17

Edinburgh - Glasgow
18
Central Station sowie dem
Fluß Clyde im Süden planlos
zu durchstreifen. Auf
Schritt und Tritt wird man
vom architektonischen
Durcheinander überrascht
und kommt aus dem Staunen
nicht heraus. Der hochherrschaftlichen
Kulturstadt
Edinburgh steht die proletarische
Kulturstadt Glasgow
gleichberechtigt gegenüber
– oder entgegen.
Entgegen steht Glasgow,
merkwürdiges Phänomen,
auch sich selbst. Wenn
eine tiefe Kluft die
Edinburgher in Altstädter
und Neustädter teilt, so
trennen die Glaswegians
die beiden Fußballvereine
der Stadt. Celtic-Fans (grüne
Trikots) sind bis aufs
Messer verfeindet mit den
Anhängern der Rangers
(blaue Trikots): eine Feindschaft,
die bereits mehrere
Generationen von Fußballfanatikern
überdauert hat.
Das heißt: Mit Sport hat sie
eigentlich wenig oder nichts
zu tun, eher schon mit
Clan-zugehörigkeit. Wie
definiert der Schottenwitz
einen Atheisten? Das ist
jemand, der zu einem Spiel
Glasgow Rangers gegen
Celtic geht, um sich ein
Fußballmatch anzusehen.
Die Zugehörigkeit zu einem
der Clubs trägt tatsächlich
beinahe religiöse Züge, auf
jeden Fall konfessionelle.
Die meisten Celtic-Fans
sind Katholiken, Nachfahren
irischer Einwanderer,
die einst lohnbrecherisch
hier ihr Glück zu machen
versuchten; die Rangers
sind waschechte Protestanten
von schottischpresbyterianischer
Art.
Aber hundertprozentig
stimmt das nicht. Die Verbundenheit
mit einem der
Clubs kann in Glasgow
auch gleichsam überkonfessionell
vererbt werden,
vom Vater auf Sohn, Enkel
und Urenkel. Entstanden ist
der Konflikt aus eher ethnischen
Gegensätzen –
Celtic wurde eben von Emigranten
aus Irland gegründet.
Bisher wurde der Vergleich
mit der Novelle Dr. Jekyll
und Mr. Hyde vermieden,
die Robert Louis Stevenson
in Edinburgh geschrieben
hat. Er wird allzu häufig auf
beide Städte angewendet;
Fast jeder Essay über
Edinburgh oder Glasgow
beginnt mit ihm. Aber auch
was oft gesagt wird, kann
stimmen. Beide Städte tragen
tatsächlich so etwas
wie ein Doppelgesicht, ein
gutes und ein böses.
Der rechtschaffende Proletarier
mit den schwieligen
Händen und dem Herzen
auf dem rechten Fleck, den
der Glasgower so gern
spielt, verbirgt hinter seinem
breiten Rücken (und
seinem goldenen Humor)
ein ernstes soziales und
menschliches Problem.
Man könnte es kurz als
„Suff und Drogen“ umreißen,
aber es reicht tiefer.
Eine unbeherrschbare Aggressivität
scheint dem
Glaswegian angeboren. Es
sei keinem Glasgow- Besucher
geraten, sich nachts
durch Stadtteile wie
Blackhill oder Ruchazie zu
bewegen, wo kein Taxifahrer
anhält, wenn ihm
gewunken wird, sondern
Gas gibt. Der Glaswegian
ist gutmütig bis zum Extrem
und andererseits angriffslustig
bis zum Extrem, ein
beinahe schizophrener Gegensatz.
Fast schlimmer noch stellt
sich der Januskopf des feinen
und fast übertoleranten
Edinburgh dar. In keiner
anderen europäischen
Stadt grassiert die Aids-
Seuche so schlimm wie
hier. Von hundert Männern
im Alter zwischen 15 und
45 erweist sich – statistisch
gesehen – einer als HIVpositiv.
Lothian Region,
Edinburghs Regierungsbezirk,
läßt sich in dieser Hinsicht
nur mit dem US-Staat
New York vergleichen, der
ähnlich bedrückende Zahlen
aufzuweisen hat.
Wer immer aber der einen
Stadt müde ist, der kann
sich darauf verlassen: Es
fährt – Jekyll hin, Hyde her
– alle halbe Stunde ein Zug
oder Bus von Edinburgh
nach Glasgow und einer
von Glasgow nach
Edinburgh.

New Scottish Parliament
Edinburgh
New Scottish Parliament
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1999 - 2004
Bauherr: Schottland
Architekt: Enric Miralles/Benedetta Tagliabue,Barcelona
RMJM Scotland Ltd., Glasgow/Edinburgh
Literatur: El Croquis: Enric Miralles, Benedetta Tagliabue
1996-2000, 100/101, 2000
rampantscotland.com/edinburgh (arcspace)
Das Neue Parlamentsgebäude
ist vielleicht das
wichtigste Bauprojekt der
jüngeren schottischen Geschichte,
zumindest was
seine emotionale und symbolische
Bedeutung angeht,
denn es wird Sitz des
ersten unabhängigen
schottischen Parlaments
seit fast 300 Jahren sein.
1998 wurde ein Wettbewerb
für Architektenteams
aus schottischen und internationalen
Büros ausgeschrieben,
den Enric Miralles/Benedetta
Tagliabue
und RMJM gewannen. Die
erste Parlamentssitzung
soll im September/Oktober
2004 stattfinden. In der Zwischenzeit
war das Parlament
in der Church of Scotland
Assembly Hall und
dem New College, erbaut
1845 – 50, auf dem Hügel
über der Princess Street
untergebracht.
Das Baugrundstück , eine
ehemalige Brauerei, liegt
gegenüber vom Palace of
Holyroodhouse und nicht
weit von Dynamic Earth
entfernt. Einige der Bestandsbauten
wurden erhalten
und in den Parlamentskomplex
integriert.
So wurde die Fassade des
Canongate Buildings erhalten,
dahinter aber neue
Bürogebäude aus Stahl
und Beton errichtet.
Dieses neue Gebäude
überspannt stützenfrei 18
m. Das unter Denkmalschutz
stehende Queensbury
House, ein Herrenhaus
aus dem Jahr 1651,
wurde auf Drängen der Historic
Scotland Society
weitgehend unverändert
belassen und als Teil des
Gesamtprojektes restauriert.
Miralles/Tagliabue beschreiben
ihren Entwurf,
als ein Gebäude, das das
Land, das es repräsentiert,
reflektieren soll; Leitmotive
waren deshalb zum einen
die schottische Landschaft,
die Blumenmalereien von
C.R.Mackintosh sowie das
Bild von umgedrehten Booten
an der Küste, das hier
für die Dächer herangezogen
wurde. Der Komplex
besteht aus einem Debating
Chamber building, vier
Türmen mit Räumlichkeiten
für Ausschüsse und Sitzungen
sowie Büros, das sogenannte
MSP building, die
Canongate Buildings, ein
19

Edinburgh
New Scottish Parliament
20
Mediengebäude und ein
großes Foyer. Über ein
landschaftsplanerisches
Konzept aus Gartenwegen
sollen die einzelnen Baukörper
in ihrer Umgebung
verankert werden.
Die Tragstruktur des Gebäudes
besteht aus Stahl
und Sichtbeton. Im sechs-
bzw. viergeschossigen
MSP Tower sind die Büros
der insgesamt 105 schottischenParlamentsabgeordneten
untergebracht. Die
Büros sind 15 m² groß, haben
vorgefertigte Betongewölbe
und eingebaute Eichenmöbel.
Die Konstruktion
ist eine Mischung aus
Fertigteilen und vor Ort gegossenenBetonelementen.
Außen ist das Gebäude
mit verschiedenen Materialien
verkleidet. Neben
Kemnay Granit aus Aberdeenshire
wurde dunklerer
Granit aus Südafrika verwendet.
In der Westfassade
wird das Blattmotiv aufgegriffen,
das auch die
zwölf Dächer der Lobby
prägt, die die Gebäude miteinander
verbindet. Die
Tragkonstruktion des Debate
Chamber Building ist
hauptsächlich aus Stahl
und mit vorgefertigten Betonplatten
verkleidet. Die
untere Decke wird von
zwei Reihen schlanker betonummantelterStahlstützen
getragen. Das Erdgeschoß
ist ein öffentlicher
Bereich mit Ausstellungen,
Restaurant u.a.. Die Decke
besteht aus drei vorgefertigten
Betongewölben mit
Miralles’ abstrakten Darstellungen
des Saltire
Cross, der schottischen
Fahne. Der Fußbodenbelag
ist Kemnay Granit und
Caithness Stein; sowohl
Kemnay Granit als auch die
Sichtbetonflächen haben
leicht glänzende Oberflächen,
ein Grund dafür, dass
Miralles diese Kombination
so häufig verwendet. Das
Dach der Debating Chamber
besteht aus laminierten
Eichenbalken mit Stahlknoten.
Enric Miralles starb wenige
Monate nach Baubeginn im
Alter von 45 Jahren.

Dance Base, National Centre for Dance
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1998 - 2001
Bauherr: Dance Base
Architekt: Malcolm Fraser Architects, Edinburgh
Ingenieur: Cundall Johnston & Partners
Literatur: malcolmfraser.co.uk
scottisharchitecture.com
geo.ed.ac.uk
riba.org
Die Dance Base liegt in der
Old Town an der Nordseite
des Grassmarket, am Fuß
der Burg. Sie bietet das
ganze Jahr über unterschiedlichste
Kurse von lateinamerikanischem
über
Scottish Country Dance hin
zu experimentellem Tanz
für Teilnehmer aller Alterstufen
und Fähigkeiten an
und ist mit einer Kapazität
von 200.000 Schülern die
größte Tanzschule weltweit.
Das Projekt wurde von
der Scottish Arts Council
Lottery, dem World Heritage
Trust sowie der Stadt
Edinburgh finanziell unterstützt.
Das Gebäude besteht aus
4 Studios von je 130 qm,
einem Eingangsbereich mit
Rezeption, social/waiting
area, resource centre/resident
companies office sowie
support areas: Umkleideräumen,
Duschen und
Küche. Malcolm Fraser Architects
sehen die Dance
Base sowohl räumlich als
auch sozial als Teil der
Grassmarket community,
eines der belebtesten
Quartiere Edinburghs. Aus
diesem Grund gibt es keine
Cafés oder Barräume
Edinburgh
Dance Base
innerhalb des Gebäudes,
die Besucher sollen vielmehr
die umliegenden Angebote
nutzen. Mittelalterliche
Strukturen dieses Teils
des Grassmarket, vor allem
gekennzeichnet durch die
offenen Hausflure und Passagen
(closes), die alten
Gossen (kennels) und die
sogenannte Flodden Wall,
werden beibehalten, darüberhinaus
werden Elemente
des ländlichen Hinterlandes
aufgegriffen, saniert
oder erweitert. So soll
das neue Gebäude einerseits
das umliegende Gebiet
mit neuer Kraft versehen,
andererseits aus diesem
Kontext selbst Identität
erhalten: „[The dance
base] gains its richness and
beauty from the simplicity
of its response to its physical,
historic, cultural and
sensory context“, beschreibt
Malcolm Fraser
sein Entwurfsziel.
Ein weiteres Entwurfskonzept
ist die Verwendung
von natürlichem Licht und
von Ausblicken, die das
Gebäude in seiner Lage
unter der Burg verankern
sollen. Vorgegebene Richtungswechsel
vor den Trep-
21

Edinburgh
Dance Base
22
pen und in den Empfangsbereichen,
sollen den Besucher
fast unmerklich in
die Bewegung ziehen. Hier
wird Licht vor allem zur
Bewegungslenkung eingesetzt.
Wenn man das Gebäude
betreten und sich
nach rechts zu den Treppen
gewandt hat, blickt
man nach oben durch
Schichten von gefrittetem
Glas; im ersten Stock angekommen,
wird der Besucher
wiederum vom Licht
des Principal Studio angezogen.
Von hier gelangt er
über Rampen zu den anderen
Studios.
Jedes Studio ist für eine
andere Art des Tanzes konzipiert,
soll eine eigene
Welt aus seinem jeweiligen
Verhältnis zur Außenwelt
darstellen; aus diesen unterschiedlichenZielsetzungen
heraus, wurden die vier
Studios – entsprechend ihrer
jeweiligen Lage auf dem
Grundstück - grundverschieden
entworfen. Während
Studio 2, in Verbindung
mit dem Grassmarket
und der Stadt, große Südfenster
hat, die das Studio
an den lebendigen Grassmarket
anbinden und es
hell und sonnig machen,
liegt Studio 3 am ruhigen
Ende des Grundstücks, soll
selbst eher still und introvertiert
erscheinen und intensives
Trainieren ermöglichen;
große Türen führen
in einen angrenzenden geschützten
Garten. Das
Principal Studio liegt zwischen
bestehenden Steinmauern.
Sein Glasdach ermöglicht
einen freien Blick
auf Edinburgh Castle und
in den Himmel mit seinen
wechselnden Wolkenstimmungen;
es soll Studio und
Himmel ineinander verweben.
Diese Erfahrung soll
im übertragenen wie auch
im ganz wörtlichen Sinn
erhebend sein:“a straightening
of the spine and springing
of the step when you
enter“. Im Kontrast zum
kühlen Himmel stehen die
hölzernen Wandpaneele
und großen Spiegel. Licht-
führung und Stahlkonstruktion
sind unauffällig, aber
detailreich. Studio 4
schließlich, das kleinste
von allen, ist in das Basalt-
Gestein von Castle-Rock
gegraben; Lichtschlitze erhellen
den Raum und richten
den Blick horizontal
nach außen; man blickt auf
die Dächer der Art School
und in den Hof vorm Hintereingang.
Im Gegensatz
zu Studio 4 soll es erdverbunden
und ganz für individuelles
Training vorgesehen
sein.
Das RIBA (Royal Institute
of British Architects) zeichnete
die Dance Base 2002
für ihre behindertengerechte
Erschließung und deren
Verankerung im Gesamtkonzept
aus. Das Projekt
erhielt den RIAS Award for
Best Building in Scotland
sowie den Design Award
und kam für den Stirling
Prize in die engere Wahl.
Seitdem hat die Dance
Base architektonische Berühmtheit
in Schottland erlangt.

Fruitmarket Gallery
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1992 - 1994
Bauherr: Scottish Arts Council
Architekt: Richard Murphy Architects, Edinburgh
Ingenieur: W A Fairhursts
Literatur: Detail, 5/1994
Bauwelt, 6/1994
richardmurphyarchitects.com
scottisharchitecture.com
arch.mcgill.ca
Die Fruitmarket-Halle wurde
in den 1930er Jahren als
Umschlagplatz für Obst
und Gemüse an der Waverly
Station zwischen
Princes Street und Royal
Mile gebaut. Das Gebäude
hat eine trapezförmige
Grundfläche und ist zwei
Stockwerke hoch. Es steht
auf Pfählen entlang bzw.
über den Bahngleisen und
hatte ursprünglich einen
direkten Betriebszugang
zur Bahn. Das Tragwerk
besteht aus Eisenrahmen,
ergänzt durch Umfassungsmauern
aus Naturstein.
Auf den Rahmen liegen
Holzbalkendecken.
Dieses Bauschema ist typisch
für viele industrielle
Lagerhäuser dieser Zeit in
Schottland.
1973 wurde der Fruitmarket
stillgelegt; kurze Zeit später
eröffnete eine Kunstgalerie,
die aber bereits 1990
wieder schließen mußte.
Die Eigentümer hatten nur
geringfügige Umbauten am
Gebäude vorgenommen.
Das Scottish Arts Council
setzte sich für einen Neubeginn
als Galerie für zeitgenössische
Kunst ein und
regte 1992 eine grundlegende
Sanierung an.
Die Hauptprobleme lagen
damals in der viel zu nied-
Edinburgh
Fruitmarket Gallery
rigen Raumhöhe im Obergeschoss,
der fehlenden
natürlichen Belichtung für
die Ausstellungsräume sowie
der Verbindung der
Ebenen, die nur über
Fluchttreppen gegeben
war. Die Fassade der Eingangsseite
erschien außerdem
sehr abweisend. Der
erste Auftrag an Richard
Murphy Architects, das
Gebäude eines Facelifts zu
unterziehen, wurde darum
zu einer vollständigen Umgestaltung
erweitert. Anstelle
des abgeschlossenen
Ausstellungsraumes,
den das Gebäude bisher
bot, und der durchaus den
Vorstellungen einer Kunstgalerie
des 19. Jahrhunderts
entsprochen hätte,
wollten Murphy Architects
einen zeitgemäßen flexiblen
Raum schaffen.
Licht und Material waren
wichtige Komponenten des
Neuentwurfs, der baulich
durch drei wesentliche Veränderungengekennzeichnet
ist: Das Flachdach wird
durch ein erhöhtes flügelförmiges
Dach ersetzt, wodurch
die ursprüngliche Attika
unter das Dach gezogen
und die Raumhöhe der
oberen Galerie erhöht wird.
Die neue Dachkonstruktion
greift zwar das ursprüngliche
Rahmenprinzip der
23

Edinburgh
Fruitmarket Gallery
24
Halle auf, hat in seiner Gestaltung
aber weder etwas
mit schlichtem Industriebau
noch mit den eleganten
Details historischer Eisenbauten
gemein. Der Grundriß
des Daches ist rechtekkig
und überragt darum den
trapezförmigen Gebäudegrundriß;
unter dem weitesten
Dachüberstand liegt –
betont und gleichzeitig geschützt
- der neue Eingang,
für den ein Teil der Fassade
komplett entfernt wurde.
Großzügigere Fassadenöffnungen
wurden vorgesehen,
um Nord- und Südlicht
ins Innere zu lassen und
außerdem Blickbezüge zur
Altstadt herzustellen. Durch
aufgesetzte Flächen soll
eine mehrschichtige Fassade
hergestellt werden,
eine Schichtung von alt zu
neu und von geschlossen
zu transparent; die zurückliegendenFassadenbereiche
wurden durch Bleipaneele,
Glasbausteine und
mattierte Glasflächen gegliedert.
Öffnen lassen sich
nur zwei Felder im Erdgeschoß
und die Kranluke im
Obergeschoß.
Ein Oberlichtband und
Dachfenster bringen Tageslicht
über ein neues
zentrales Treppenhaus bis
ins Erdgeschoß. Die Treppe
ist zweigeteilt, ihr unterer
Teil kann hochgezogen
werden, um die Möglichkeit
zu haben, die obere Galerie
zu sperren, und im Alltagsbetrieb
große Objekte
in der unteren Galerie bewegen
zu können. Die
Wände und bestehenden
Stahlbauteile wurden weiß
gestrichen, die Böden sind
mit gespundeten Dielen belegt.
In Zusammenarbeit mit
dem Londoner Lichtkünstler
Peter Fink ist das Lichtkunstwerk
Northern Lights
für Fassade und Bürgersteig
entstanden; der Eingang
wird abends durch ein
weiß-blaues Matrixkreuz
gekennzeichnet.
1993 wurde die neugestaltete
Fruitmarket Gallery mit
dem RIBA Award ausgezeichnet.

Edinburghs Royal Mile
Die vermutlich älteste Straße
Edinburghs verbindet
Edinburgh Castle mit dem
Palace of Holyrood House.
Schon seit Jahrhunderten
ist die Royal Mile schottische
Touristenattraktion,
von Daniel Defoe (Robinson
Crusoe) bereits 1723
als „the largest, longest and
finest street for buildings
and inhabitants, not only in
Britain, but in the world“ beschrieben.
Während an der Mile selbst
die Herrschaften wohnten,
waren die davon abzweigenden
Seitengassen das
Areal der Handwerker und
Bediensteten.
(Alle Öffnungszeiten gelten
für das Datum unseres Aufenthalts
in Edinburgh)
Edinburgh Castle
(Öffnungszeiten täglich
9.30 –18.00 h)
Goose Pie House (1)
Haus des Dichters Alan
Ramsey, 18. Jh.
Cannonball House (2)
spätes 16. Jh., die Kanonenkugel
in der Wand
markiert die Höhe, bis zu
der das Wasser im ersten
Wasserleitungssystem
der Stadt befördert werden
konnte.
Scotch Whisky Heritage
Centre
(Öffnungszeit täglich von
10.00 - 17.30h)
The Hub
Festival Centre
Boswell’s Court (3)
Mietshaus, um 1600 erbaut
Camera Obscura / Outlook
Tower
seit Mitte des 19. Jh. Top-
Touristenattraktion (Öffnungszeiten
Mo bis Fr
9.30 - 18.00h, Sa/So
10.00 - 18.00h)
Assembly Hall (4)
Stätte der jährlichen Generalversammlung
der
Kirche von Schottland
Tollbooth Kirk
von den Architekten
Graham und Pugin, letzterer
entwarf auch die Houses
of Parliament in London
Lawnmarket (6)
ursprünglicher Marktplatz
für Leinen
Milne’s Court (7)
Mietshaus von 1690
James Close (8)
erbaut Mitte des 18. Jh.,
hier lebten der Schriftsteller
James Boswell und
der Philosoph David
Hume
Gladstone’s Land
Wohnhaus aus dem 16.
Jh., heute Museum des
Lebens im 16. Jh.
(Öffnungszeiten: Mo-Sa
10.00-18.00h, So 14.00-
17.00h)
Lady Stair’s House
erbaut 1662
Writers’ Museum mit Manuskripten
und anderen
Exponaten der berühmtesten
schottischen Dichter
und Schriftsteller: Robert
Burns, Sir Walter Scott und
Robert Louis Stevenson
(Öffnungszeiten: Mo-Sa
10.00-18.00h)
Brodie’s Close (9)
benannt nach William
Brodie, der im 18. Jh. tags
als respektabler Bürger
und nachts als Einbrecher
auftrat
The High Kirk of St Giles
spätmittelalterlicher Turm
und Burgh Kirk mit späteren
Anbauten. Von hier
aus führte John Know, der
Gründer der Presbyterianischen
Kirche im frühen
16. Jh die schottische
Reformation.
(Öffnungszeiten Mo-Sa
9.00-17.00h)
Parliament Square
Law Courts (10)
erbaut von Robert Reid
(1776-1856) nach Plänen
von Robert Adam (1728-
1792); beide gehören zu
den Hauptarchitekten der
Aufklärung
Parliament House (11)
erbaut 1632-1640 für das
Schottische Parlament,
Edinburgh
Royal Mile
25

Edinburgh
Royal Mile
26
bis zur erzwungenen Union
mit England 1707 benutzt
Monument für King
Charles II
errichtet 1685
Heart of Midlothian (12)
ein in das Kopfsteinpflaster
der Straße eingelassenes
Herz markiert die
Lage einer alten Zollstation.
Mercat Cross (13)
Von hier aus wurden den
Bürgern der Stadt Gesetze,
Erlasse und offizielle
Neuigkeiten verkündet.
High Street
City Chambers (14)
Entworfen von John
Adam, dem Bruder von
Robert Adam
Mary King’s Close (15)
Gebäude nach der Pest
von 1645 geschlossen
Tron Kirk
Old Town Information
Centre; geöffnet täglich
10.00-19.00h;
Tel.: 0131-20-1637
Brass Rubbing Centre
(16)
Überbleibsel der Collegiate
Church, gegründet
1460; Museum für Metallkreuze
der Pikten und
mittelalterliche Bronzewerke
(Öffnungszeiten:
Mo-Sa 10.00-18.00h)
Museum of Childhood
Historisches Spielzeug,
Bücher, Puppen (Öffnungszeiten:
Mo-Sa
10.00-18.00h)
Moubray House
Das vermutlich älteste
Wohnhaus der Stadt, in
dem Daniel Defoe im 18.
Jh. sein Büro hatte, leider
nicht öffentlich zugänglich
John Knox House
Museum über John Knox
Leben und Werk, die
Inschrift außen lautet:
LYFE GOD ABUFE AL
AND YI NYCHTBOUR
AS YI SELF ;
geöffnet Mo-Sa 10.00-
16.30
Canongate (17)
Chessel’s Court (18)
Apartment-Haus erbaut
1745
Morocco Land
restauriertes Mietshaus
aus dem frühen 18. Jh.,
benannt nach der Mohrenfigur
in der Fassade
Canongate Tollbooth
erbaut 1591. Heute ein
Museum über das
Alltagsleben der
Menschen im Laufe der
Jahrhunderte: The
People’s Story.
(Öffnungszeiten: Mo-Sa
10.00-18.00h)
Canongate Kirk
Erbaut 1688
Huntly House
restauriertes Gebäude
aus dem 16. Jh.; Museum
lokaler Geschichte, geöffnet
Mo-Sa 10.00-18.00
Panmure House
zeitweise Wohnhaus von
Adam Smith, dem Wirtschaftstheoretiker;
erbaut
im 17. Jh.
White Horse Close (19)
Altes Gasthaus und Relaisstation
für Kutschen,
die von hier nach London
aufbrachen
New Scottish
Parliament (s. Text)
entworfen vom inzwischen
verstorbenen katalanischen
Architekten
Enric Miralles. Die erste
Sitzung des Parlaments
wird hier am 7. September
2004 stattfinden, am
10. Oktober 2004 wird der
Komplex offiziell von der
Königin eröffnet.
Our Dynamic Earth (s.
Text)
Interactives Infotainment
für Geschichte und Geologie;
geöffnet täglich
10.00-18.00h
The Palace of Holyrood
House
Der Legende nach war
Köng David I, der Sohn
von Malcolm Canmore
und St. Margaret, eines
Tages im Jahre 1128 auf
der Jagd. Sein Pferd
wurde von einem Hirschen
erschreckt, der

plötzlich aus dem Nichts
auftauchte, und König
David fand sich selbst am
Boden wieder, in tödlicher
Gefahr durch das mächtige
Geweih des Tieres.
Verzweifelt griff er nach
den Geweihstangen und
wunderbarerweise verwandelten
sie sich in ein
Kruzifix. Der König gelobte
an dieser Stelle eine
Abtei zu erbauen. Schon
im frühen 14. Jahrhundert
stand hier eine königliche
Residenz gegenüber der
Abtei. Der älteste heute
erhaltene Teil wurde
vom Steinmetz James V.,
John Ayton erbaut. Der
Hauptteil entstand im 17.
Jh. Unter Charles II.
In den heute zugänglichen
historischen Schauräumen
lebte Maria Stuart.
Der Palast wird häufig
noch als königliche Residenz
genutzt.
Edinburgh
Royal Mile
27

Edinburgh
Dynamic Earth Centre
28
Dynamic Earth
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1990-1999
Bauherr: Millennium Commission
Architekt: Michael Hopkins & Partners
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Literatur: Detail 6/2000
Lyall, Sutherland: Ingenieure – Bau – Kunst,
Die Konstruktion der neuen Form, Stuttgart, 2002
Colin Davies: Hopkins 2, London, 2001
Salisbury Crags in Edinburgh
ist der Ort, wo im 18.
Jahrhundert der Geologe
James Hutton lebte und
arbeitete. Als die alte Scottish
und Newcastle Brauerei,
am Fuße des Berges
gelegen, stillgelegt wurde,
erbte die Stadt das Gelände
mit der Auflage, dass es
für die Öffentlichkeit genutzt
wird. Eine Besucherattraktion
mit geologischem
Schwerpunkt sollte entstehen.
Das Resultat ist Dynamic
Earth. Das Projekt wurde
teilweise von der Millennium
Commission finanziert.
Der Auftrag sah ein
einfaches Ausstellungsgebäude
vor, in der sich eine
Auswahl an multimedialen
Ausstellungen und ein Planetarium
befinden sollte.
Hopkins jedoch hatte eine
andere Idee entwickelt.
Das Ausstellungsgebäude
sollte sich innerhalb der
bestehenden Wände der
alten Brauerei befinden.
Ein neues Eingangsfoyer
sollte darüber entstehen, in
das man über ein Amphitheater
gelangt. Das ganze
Gebäude wird überdeckt
von einer Zeltkonstruktion,
welche im Kontrast zu den
im Hintergrund gelegenen
dunklen Bergen steht.
Die Anlage besteht aus drei
Elementen: dem Ausstellungsgebäude,
dem Amphitheater
als Vorplatz und
dem Zeltdach.
Das Ausstellungsgebäude
besteht aus zwei Geschossen
und einem darunter liegenden
Parkdeck. Einige
der Veranstaltungsräume
erstrecken sich über beide
Geschosse. Das halbkugelförmige
Dach des Multimedia-Vorführungsraum
stößt aus dem ersten Untergeschoss
in den Eingangsbereich
hinein. Die
Kraft dieses Empordrängens
wird durch die Breiten-
und Längenlinien erhöht,
die anzudeuten scheinen,
dass sich die Kuppel
in Schräglage befindet, um
auf die dynamische Landschaft
des Zeltdaches mit
seinen geneigten Stützen
zu reagieren. Verwaltungsbüros
sind an den Seiten
des alten Grundrisses der
Brauerei angeordnet. Im
Eingangsbereich befinden
sich noch ein Café, eine
Bar und zwei Wendeltreppen,
die in den steinernen
Sockelbau mit der eigentlichen
Ausstellung hinab
führen.

Das Amphitheater wird für
Veranstaltungen genutzt,
hauptsächlich aber zur Zeit
der Festspiele in Edinburgh.
Ansonsten dient es
als öffentlicher Vorplatz und
großzügige Treppenanlage,
die zum Eingang des
Veranstaltungszentrums
führt.
Edinburgh
Dynamic Earth Centre
Das Dach wurde von dem
Büro Happold in Zusammenarbeit
mit Ove Arup &
Partners entwickelt. Das
auf einem ovalen Grundriss
basierende Dach besteht
aus PTFE-beschichtetem
Glasfasergewebe. Die Konstruktion
beruht auf acht
untereinander verspannten
Pylonen, die durch die mit
Stahlseilen davon abgehängten,
verglasten Leiterträgern
und die Membran
ins Freie stoßen. Die Leiterträger
sorgen für die seitliche
Aussteifung. Unterteilt
wird die Membranfläche
durch drei Rohrträger. Zum
Amphitheater hin ist die
Zelthaut angehoben und
angestückt, um ein von
29

Edinburgh
Dynamic Earth Centre
30
zwei Diagonalstützen getragenes
Vordach zu bilden.
Der vertikale Raumabschluss
des unbeheizten
Eingangsfoyer besteht vollständig
aus Glas und ist
eine eigenständige, freitragende
Konstruktion, die im
oberen Bereich flexibel mit
der Kante der Zelthaut verbunden
ist. Ein Membranschloss
gewährleistet die
Beweglichkeit und Vorspannung
für diesen Dach-
Wand-Anschluß.
Die leichte Gestalt des Daches
steht im Gegensatz zu
den massiven Teilen des
Komplexes und der übrigen
städtischen Bebauung.
Noch auffälliger wirkt der
Kontrast des geschwungenen
Membrandachs zu den
markanten Felsformationen
der Umgebung. Natürliches
wie bearbeitetes
Gestein bilden den Bezug
zum Ausstellungsthema –
Erde und Natur.
Die leichte, weiße Hülle des
Daches und seine minimierte
Stahlkonstruktion
symbolisieren dagegen die
artifizielle, durch den Menschen
geschaffene Welt.

Edinburgh
RoyalBotanic Garden
Royal Botanic Garden – Altes (Tropical Palmhouse)
und Neues Palmenhaus (Temperate
Palmhouse)
Altes Palmenhaus
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1834 (Umbau 1860)
Bauherr: Stadt Edinburgh
Architekt: unbekannt
Neues Palmenhaus:
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1858
Bauherr: Stadt Edinburgh
Architekt: Robert Matheson
Literatur: Ruth-Maria Ullrich: Glas-Eisen-Architektur.
Pflanzenhäuser des 19. Jahrhunderts, Worms 1989
Georg Kohlmaier/Barna von Sartory: Das Glashaus.
Ein Bautypus des 19. Jahrhunderts, München 1981
Der Botanische Garten von
Edinburgh entwickelte sich
aus einem medizinischen
Kräutergarten. Die Palmenhäuser
am Nordende des
Gartens sind die nördlichsten
Gewächshausbauten
Großbritanniens. Das erste
große Gewächshaus wurde
hier 1834 gebaut; 1855
begannen Planungen für
den Anbau eines zweiten
nach Westen hin, das 1858
errichtet wurde. Die Länge
der Verbindungsachse beträgt
36,60 m. Seit 1860
sind beide Bauteile durch
eine Glaswand getrennt, so
dass seitdem im Alten Palmenhaus
Pflanzen für heißes
Klima, im neuen Palmenhaus
Pflanzen für temperiertes
Klima untergebracht
sind.
Interessant ist die Konfrontation
des filigranen Glas-
Eisen-Dachgewölbes, das
auf einen Architrav aufgesetzt
ist, mit der klassizistischen
Arkadenwand mit
Pilastern und großen
Rundbogenfenstern. Solche
repräsentative Steinarchitektur
zeichnet historisch
gesehen den Bautypus
Orangerie aus, der
durch weitest mögliche Auflösung
der Wand 1 das Erscheinungsbild
antiker
Tempel mit Säulen und Architrav
nachempfindet. Die
Dachkonstruktion knüpft
dagegen an fortschrittliche
Ingenieurkonstruktionen
an, zeigt in der Raumgestalt
sowie in der Gliederung
der Sparren und
Sprossen Parallelen zum
31

Edinburgh
RoyalBotanic Garden
32
Palmenhaus in den Londoner
Kew Gardens (erbaut
1848). Diese Verbindung
von historisierendem Formapparat
mit Ingenieurkonstruktion,
die vor allem am
Neuen Palmenhaus deutlich
wird, ist ein Phänomen
des 19. Jahrhunderts. Es
trat zuerst bei Gewächshausbauten,
später auch
bei Bahnhofsgebäuden
auf.
Das Alte Palmenhaus
(Tropical Palmhouse)
Das Bauschema des Alten
Palmenhauses besteht aus
einer gemauerten Außenschale
aus Sandstein mit
großen Fensteröffnungen
und einer eingestellten, im
Dach verglasten Konstruktion.
Damit löste es sich
von älteren Palmenhäusern
wie etwa Bretton Hall
oder dem Antheum in
Brighton, die mit basilikalen
Großkuppeln ganz aus Eisen
gebaut worden waren
und wegen ihrer zunehmenden
Instabilität mittlerweile
eingestürzt sind oder
demontiert werden mußten.
Der oktogonale Grundriß
ermöglichte hier stattdessen
vergleichsweise
einfache Pultdächer, deren
Sparren von einem Architrav
parallel zur Außenwand
und einem inneren
Ring von acht gußeisernen
Säulen getragen werden.
Als die Palmen zu hoch
wuchsen und begannen,
dieses Dach zu durchstoßen,
entschloß man sich
zum Anbau eines neuen
Palmenhauses, stellte
dann aber fest, daß die
Schäden am alten Dach zu
groß waren, um es einfach
zu reparieren. 1860, zwei
Jahre nach dem Anbau,
wurden deshalb Teile der
alten, hölzernen Dachkonstruktion
durch gußeiserne
ersetzt. Die Form des Pultdaches
wurde bis zum Innenring
beibehalten und
darauf eine achteckige
Kuppel mit sechzehn
Hauptrippen gesetzt, 14,30
m hoch mit einem Durchmesser
von 18,30 m. Vier
längere wechseln sich jeweils
mit vier kürzeren Oktogonseiten
ab. Die Pilaster
der Seitenwände wurden
bis auf die Eckpfeiler entfernt
und durch gußeiserne
Säulen und Unterzüge ersetzt,
so daß eine großflächige
Glasfront entstand.
Neues Palmenhaus (Temperate
Palmhouse)
Das Neue Palmenhaus besteht
aus Längshallen von
30 x 17 m, bedeckt von einem
basilikalen Glasgewölbe
auf vierzehn Bogenstellungen,
die von den Kapitellen
hoher, mehrstufiger
Gußeisensäulen aufsteigen.
Die Zweistufigkeit des
Gewölbes kompensiert die
Lichteinbußen, die aus den
Pfeilerbogenstellungen aus
Mauerwerk (7 x 4 Achsen),
der hohen Brüstung und
der Gebälkzone herrühren.
Die Höhe des Glasgewölbes
entspricht dabei der
Höhe der Steinfassade und
beträgt je 10,60 m (eine
Dachstufe ist 5,30 m hoch).
So entsteht der Eindruck
eines in sich bestehenden
Glashauses, das auf einen
hohen Sockel gesetzt wurde.
Die Außenmauer besteht
wie beim Alten Palmenhaus
aus Sandstein; sie hat
ebenfalls große Fensteröffnungen
und eine Pilastergliederung.
Die Glas-Eisen-Konstruktion
des Daches
setzt direkt auf die
Außenwand auf. Der niedrigere
Gewölbeteil spannt
von der Außenwand zur
halben Dachhöhe und ist
dort auf 14 schlanken gußeisernen
Stützen gelagert.

Die Stützen, 14,50 m hoch,
bilden mit dem darüberliegenden
Träger ein Rahmensystem,
auf das der
zweite Gewölbeteil mittels
einer niedrigen vertikalen
Lüftungsgalerie aufsetzt.
Oberhalb der Säulenkapitelle
gehen von einem Zwischenstück
Gußkonsolen
aus, die sich an die Rippen
schmiegen und über
schmiedeeiserne Laschen
mit diesen verschraubt
sind. In 21 m Höhe schließt
sich das Dach zu einem
spitzbogigen Gewölbe. Die
Seitenwände geben dem
Auge als feste Raumbegrenzung
Halt, während die
überschlanken Säulen und
das Dachraster die Raumgrenze
nach oben aufheben.
Die bogenförmigen Binder
des Daches überspannen
maximal 8,50 m im Mitteltei.
Sie ermöglichen einen
freien Innenraum und haben
ein günstiges statisches
Verhalten, weil sie
vorwiegend nur auf Druck
beansprucht werden. Die
Binder liegen im Abstand
von 2 m, jede zweite Spante
befindet sich somit in einer
Stützenachse. An den
Anschlußpunkten zu den
Trägern über den Stützen
werden sie durch ein Gußeisenfachwerk
ausgesteift.
Im Abstand von 40 cm laufen
gebogene Fenstersprossen
vertikal von Auflager
zu Auflager durch. Die
Einfachverglasung besteht
aus gebogenen Glasscheiben
von 39,5 x 65 cm.
Die Durchbrochenheit der
Seitenwände stellte ein
technisches Problem bei
der Ausbildung des Auflagers
der Glas-Eisen-Konstruktion
dar, weil die Seitenwände
nur sehr begrenzt
Seitenschub aufnehmen
können. Eine Alternative
zu den Seitenwänden
wären Zugeisen
gewesen, die allerdings
Edinburgh
RoyalBotanic Garden
das Palmenwachstum im
Inneren beträchtlich gestört
hätten. Man suchte darum
eine andere Lösung und
bildete schließlich einen
umlaufenden Ringgurt aus,
der auf Architravhöhe liegt
und den auftretenden Seitenschub
aus den Bogenbindern
aufnimmt.
Die Bogenzwickel sind mit
dekorativen Ausfachungen
versehen, die gleichen wurden
bei den Aussteifungen
des Dachgewölbes verwendet.
Zugstangen nehmen
den Horizontalschub
der Träger auf und unterstützen
gleichzeitig die filigranen
Falzleisten der Verglasung.
Dieses Prinzip findet
sich genau wie die basilikale
Gewölbeform im älteren
Palmenhaus in den
Londoner Kew Gardens,
wurde hier allerdings als
Neuerung mittels Scheiben
mit gekerbten Rändern
ausgeführt, um Dehnungsbewegungen
nicht zu behindern.
Die verwendeten Materialien
zeigen die Mitte des 19.
Jahrhunderts beginnende
Umwälzung der Bautechnik.
Während das innere
Tragwerk der Säulen,
Querbogenträger und Konsolen
aus Gußeisen besteht,
sind die Bogenrippen
wahrscheinlich schon aus
Walzeisen hergestellt. Die
Walztechnik wurde etwa
1840 im Schiffbau entwikkelt
und 1848 bereits in
Kew Gardens verwendet.
Das Neue Palmenhaus in
Edinburgh ist eine Mischkonstruktion
mit nahezu
gleicher Profilausbildung
der gußeisernen Querbogenträger
im Untergurt und
der gewalzten Rippen.
Eine Weiterentwicklung der
Raumlösung des Neuen
Palmenhauses findet sich
im Großen Gewächshaus
in Kassel/Wilhelmshöhe,
das 1822 errichtet und
1887 entsprechend umgebaut
wurde.
1 Nach der Gotik finden sich
in den Orangeriebauten des
18. Jahrhunderts die ersten
aufgelösten Fassaden.
33

Edinburgh
RoyalBotanic Garden
34

Das Glashaus – Ein Bautypus
Edinburgh
Palmenhäuser
Literatur: Ruth-Maria Ullrich: Glas-Eisen-Architektur.
Pflanzenhäuser des 19. Jahrhunderts, Worms
1989
Georg Kohlmaier/ Barna von Sartory:
Das Glashaus. Ein Bautypus des 19. Jahrhunderts,
München 1981
Die Beherrschung der Natur
im Sinne einer wissenschaftlichen
Kontrolle der
Naturprozesse war Grundlage
der im 18./19. Jahrhundert
neu entstehenden
Industrien. Dieselbe Vorstellung
stand hinter dem
gleichzeitigen Bau großer
Gewächshäuser, in denen
die Zähmung der Natur anhand
tropischer Pflanzen
aus den Kolonien wie ein
Kunstwerk vorgeführt wurde,
für deren Anordnung
und Zusammenstellung tatsächlich
oft Gemälde als
Vorlage dienten, so dass
die Anpflanzungen wie ein
langsam wachsendes Gemälde
oder vergängliches
Stilleben zu verstehen sind.
Für die gesellschaftliche
und historische Einordnung
dieses Bautypus spielen
mehrere Faktoren eine Rolle,
die hier nur kurz angerissen
werden können.
Zum einen hatte die Zucht
und Beobachtung der
Pflanzen einen rein praktischen
Hintergrund, nämlich
die Eigenschaften der
Pflanzen zu untersuchen
und ihren Nutzwert zu ermitteln.
Häufig gehörten
deshalb botanische Institute
besonders zu den früheren
Gewächshäusern.
Unterhaltung und Pflege
der Anlagen waren äußert
kostspielig und stellten im
19.Jahrhundert einen enormen
Luxus dar. Das industrielle
Wachstum führte
aber immer stärker zum
Verlust der Natur im Umfeld
des Menschen, die im vorindustriellen,
bäuerlichen
Leben noch direkter Bestandteil
und damit nicht
weiter bemerkenswert gewesen
war. In den Städten
wurde damals Grün an sich
zur Mangelware. In dieser
Welt voller Notwendigkeiten
wuchs ein allgemeines
Bedürfnis, das die Glashäuser
befriedigten, indem
sie eine „paradiesische“
Welt konservierten.
Im Gewächshaus werden,
ähnlich wie in den großen
Museen, die Meisterwerke
der Natur in einem Besucherkatalog
nach Titel und
Entstehungsort geordnet
vorgestellt. Historische
oder auf eine andere Weise
weit von den eigenen
Problemen entfernte Welten
gehören zum Kulturbetrieb
der bürgerlichen Gesellschaft
und erfüllen
gleichzeitig deren Bildungsanspruch.
Die Natur als arrangiertes
Produkt zu erleben, war
35

Edinburgh
Palmenhäuser
36
zunächst dem Adel und der
Großbourgeoisie vorbehalten
gewesen, die sich mit
ihren Wintergärten private
Rückzugsorte schufen.
Das öffentliche Glashaus
ist ein Vorläufer, wenn nicht
sogar der Beginn der modernenVergnügungsindustrie,
die einer breiten Masse
gegen Eintrittsgeld Erholung,
Abwechslung und
schließlich“Events“ bietet.
Die Industrie erkannte das
neue Bedürfnis schnell und
begann mit der Vermassung
und damit Demokratisierung
des Naturerlebnisses
und mit der gelenkten
Verwertung der Freizeit
des Großstadtmenschen.
Neben der reinen Pflanzenschau
wurde das Glashaus
Mitte des 19. Jahrhunderts
zum Zentrum der verschiedenstenVergnügungsarten;
hier fanden Konzerte,
Revuen und Theateraufführungen
statt, es gab Cafés
und Restaurants, Kunstsammlungen,
Bibliotheken,
Billiard, Tanzveranstaltungen
und Feste. Die neuen,
weitspannenden Glas-Eisen-Konstruktionenwiederum
ermöglichten all diese
wechselnden unterschiedlichen
Nutzungen.
Die ersten dieser Entertainment-Komplexeentstanden
in London, einer der
berühmtesten war der Jardin
d’Hiver in Paris (1848).
Die Pflanzenhäuser trugen
damit auch dazu bei, die
zunehmenden sozialen
Spannungen in den Großstädten
zu lockern; die mei-
sten „Floren“ wurden etwa
in Deutschland zur Zeit der
Sozialistengesetze (1878)
gebaut.
Die Organisationsform des
endlosen Weges, die Anordnung
der Objekte vom
kleinsten zum größten und
vom alltäglichsten zum
ausgefallensten Gegenstand
und die Konstruktion
der alles umgebenden Hülle
sind Elemente, die für die
Weltausstellungen ab Mitte
des Jahrhunderts von
den Pflanzenhäusern übernommen
wurden. Bei der
Eröffnung des Kristallpalastes
1851 beschrieben die
Zeitungen ihn als „Riesengewächshaus,
in dem nun
die Waren der Welt ihre
Augen aufschlagen“.
Die Gewächshäuser waren
das Hauptexperimentierfeld
für die Glas-Eisen-Architektur,
weil sie zunächst
als reine Nutzbauten und
nicht für den Aufenthalt von
Menschen vorgesehen waren.
Ihre Konstruktionsund
Raumformen mit dem
reinen Ziel weitgespannter
Glasflächen und Gewölbe
konnten sich daher weitgehend
unabhängig von den
Bauvorschriften und auch
den ästhetischen Prinzipien
des 19. Jahrhunderts
entwickeln. Wegen der
bautechnischen und bauphysikalischenAnforderungen,
wurden sie von Anfang
an dem Aufgabenbereich
der Ingenieure zugeordnet.
Anders als bei der parallelen
Historismus-Architektur
fand hier keine Trennung
von Konstruktion und Ornament
statt, so dass sich das
Zusammenwirken des gesamten
Aufbaus leicht erkennen
und begreifen
lässt. An den Gewächshausbauten
wurde noch
vor den Bahnhofshallen
das neue Material Eisen in
Fertigung und Konstruktion
erprobt und Lösungen für
die meisten technischen
Probleme der Bauteilnormung
und industriellen Serienfertigung
gefunden.

Royal Scottish Museum
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1864
Bauherr: Stadt Edinburgh
Architekt: Robert Matheson
Ingenieur: Sir Francis Fowke
Literatur: GiselherHartung: Eisenkonstruktionen des
19. Jahrhunderts, Darmstadt 1983
Nach dem Erfolg der Weltausstellung
in London 1851
entstanden in vielen größeren
Städten naturkundlichtechnische
Museen. Das
Royal Scottish Museum
wurde 1861 nach dem Vorbild
des Britischen Museums
in London von Robert
Matheson, der wenige Jahre
zuvor das Neue Palmenhaus
im Botanischen Garten
entworfen hatte, und Sir
Francis Fowke, Ingenieur
der britischen Armee, errichtet.
Von seiner hohen
viktorianischen Glashalle
aus gelangt man auf 36
Galerien. In den dahinterliegendenAusstellungsräumen
werden Kunstgegenstände
aus Asien und Afrika
sowie Schottlands internationale
Sammlung zu
Natur-, Sozial- und Technikgeschichte,
Geologie und
Zoologie gezeigt.
Francis Fowke hatte 1859
das Victoria and Albert Museum
in London gebaut
und war parallel zu seinem
Edinburgher Projekt mit
den Bauten für die zweite
Londoner Weltausstellung
1862 befaßt. Der Entwurf
zur Royal Albert Hall
stammt ebenfalls von Fowke,
wurde aber erst nach
dessen Tod umgesetzt.
Edinburgh
Royal Scottish Museum
Fowkes Nachfolgebau des
Chrystal Palace verbirgt die
Eisenkonstruktion des Daches,
der Säulen und Galerien
hinter steinernen
Fassaden, und zeugt damit,
ähnlich wie Mathesons
Palmenhaus, von der seit
dem Chrystal Palace
grundsätzlich veränderten
Einstellung zu Eisenkonstruktionen.
In diesem Sinne
entstand folglich auch
das Royal Museum, dessen
konstruktiv klare, lichte
Innenräume im Gegensatz
zu den Sandsteinfassaden
im italienischen Renaissancestil
stehen.
Der Einfluß des Chrystal
Palace ist besonders in der
Eingangshalle deutlich, wo
schlanke, eiserne Stützen
über drei Geschosse die
umlaufenden Galerien und
halbkreisförmigen Bogenbinder
des Daches tragen.
Auf die Binder setzt ein
glasgedecktes Satteldach
auf. Die Bogenbinder sind
aus Holz und wurden aus
mehreren hochkant nebeneinanderstehenden
kurzen
Bohlen hergestellt, die untereinander
verbunden
sind. Dieses Prinzip wurde
bereits im 16. Jahrhundert
von Philibert Delorme entwickelt.
37

Edinburgh
Museum of Scotland
38
Grundriss
Museum of Scotland
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1991 - 1994
Architekt: Benson & Forsyth
Quellen: Detail, 6/1991 nms.ac.uk
Neben dem Royal Museum
liegt das Museum of Scotland,
das Exponate zur
schottischen Geschichte
zeigt. Benson & Forsyth
gewannen 1991 den Wettbewerb
für den Neubau. Ihr
Entwurf greift schottische
Bautraditionen von Burgen
bis zu Mietshäusern und
lokale historische Materialien
auf, die neu interpretiert
werden sollen. Er setzt sich
zusammen aus einer Galerie
im Kern, einem zentralen
Raum, betont durch einen
runden Eckturm. Die
Außenwände sind mit Clashach
Sandstein aus Morayshire
verkleidet; für den
Rahmen des Gebäudes
wurde Beton (cathedral
grade concrete) verbaut. Im
Inneren wurden Kalkstein,
Buchenholz und glatter
Verputz verwendet.
Vom Dach des Museums
hat man einen Rundblick
auf den historischen und
architektonischen Kontext,
in dem die Architekten das
neue Gebäude sehen:
Edinburgh Castle, Greyfriars
Kirk, das Scott Monument,
die Türme und Fialen
der Stadt und schließlich
den Firth of Forth und die
Highlands.

Jack Kilby Centre
Standort: Edinburgh
Baujahr: 1999 - 2001
Bauherr: Napier University
Architekt: Richard Murphy Architects, Edinburgh
Literatur: richardmurphyarchitects.com
scottisharchitecture.com
Das Jack Kilby Centre, benannt
nach dem Erfinder
des integrierten Schaltkreises,
ist das neue Computer-
Zentrum der Napier Universität.
Es liegt innerhalb des
Campus von Merchiston
und ist stufenlos mit den bestehenden
Gebäuden ringsum
verbunden und bildet
doch eine eigenständige visuelle
Einheit. Durch einen
separaten Eingang steht es
Studenten 24 Stunden täglich
offen. Im Kilby Centre
sind 500 Computer-Arbeitsplätze
sowie zusätzlich benötigter
Service-Raum untergebracht.
Edinburgh
Jack Kilby Centre
Der Innenraum ist unterteilt
in eine Matrix von 5 mal 4
Buchten, in der Breite durch
fünf parallele Tonnengewölbe
und in der Länge durch
einen in vier Stufen terrassierten
Hang strukturiert.
Dazwischen verläuft ein orthogonales
Zirkulationsnetz
aus vertieft liegenden Kanälen
in einer Richtung und
Lichtgewölben in der anderen.
Von einem Hauptarbeitsplatz
für die Administratoren
in der Mitte der Matrix
sind alle Arbeitsplätze sowie
die Eingänge zu übersehen.
Das Ganze wird von Säulengruppen
getragen. Die
gesamte Komposition wird
durch Licht aus versteckten
Leuchten entlang den
Dachkanten eingehüllt,
auch entlang der Zugangsrampen.
Die luftigen, lichtgefüllten
Gewölbe und die
Verwendung von indirektem
natürlichem Licht zeichnen
das Kilby Centre aus.
Das Projekt wurde 2001 fertiggestellt
und 2003 mit dem
RIBA Award ausgezeichnet.
39

Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
40
Firth of Forth Bridge
Standort: Schottland (nahe Edinburgh)
Baujahr: 1882 – 1889
Bauherr: Forth Bridge Railway Company
Ingenieure: Sir John Fowler, Sir Benjamin Baker
Literatur: Arnold Koerte: Zwei Eisenbahnbrücken einer
Epoche, Firth of Forth / Firth of Tay, Berlin 1992
Axel Menges (Hrg): John Fowler, Benjamin Baker,
Forh Bridge, Stuttgart 1997
Inken Heeb: Der Stolz Schottlands,
in: Das Thyssen Krupp Magazin 2/2003
Lage/Vorgeschichte
Die Firth of Forth Bridge
spannt über den nördlich
von Edinburgh gelegenen
Meeresarm des Flusses
Forth. Das Wort Firth ist
sprachverwandt mit dem
norwegischen Fjord und
bezeichnet eine Flussmündung,
die sich zu einem
Ausläufer des Meeres inklusive
Tidenhub aus Gezeiten
verbreitert. Bis zur
Fertigstellung der Brücke
im Jahre 1889 war das gegenüberliegende
Ufer nur
mithilfe von Fähren zu erreichen
oder es musste ein
großer Umweg in Kauf genommen
werden. Erste
Planungen zur Überbrükkung
oder sogar Untertunnelung
kamen Anfang des
19.Jhd. auf. 1818 stellte
James Anderson seinen
Entwurf für eine Schrägseiloder
Kettenhängebrücke
vor, für die er als Standort
die einzige Verengung des
Firth auf eine Meile wählte.
Zusätzlich bot sich diese
Stelle an da mittig eine kleine
Felseninsel, genannt
Inchgarvie, liegt, die als
Mittelauflager genutzt werden
konnte. Dieser Entwurf
bildete die Grundlage für
spätere Brückenplanungen.
Mit Beginn des Eisenbahnzeitalters
wurde auch
in Edinburgh der Ruf nach
einer Überbrückung des
Forth immer lauter und Mitte
der 70er des 19.Jhd.
wurde Sir Thomas Bouch,
der bereits die Eisenbahnbrücke
über den Tay baute,
durch die Forth Bridge
Railway Company, bestehend
aus vier Eisenbahngesellschaften,
beauftragt,
den Firth of Forth zu überbrücken.
Am 30. September
1878 war die Grundsteinlegung
der Hängebrücke
von Bouch über den
Forth. Nachdem bei einem
Sturm am 28. Dezember
1879 die Tay-Bridge samt
darüberfahrenden Zug einstürzte,
wurde der Bau sofort
gestoppt. Diese Katastrophe
erschütterte das
Vertrauen in den englischen
Ingenieursbau, denn
bei der Untersuchung zeigten
sich Planungs- und
Konstruktionsfehler. Mit der
weiteren Planung wurden
die Ingenieure Sir John
Fowler und Benjamin Baker
unter hohen Sicherheitsauflagen
beauftragt.

Entwurf Auslegerbrücke
Die neue Brücke sollte der
Bevölkerung den Eindruck
von Sicherheit vermitteln.
Die Möglichkeit einer Hängebrücke
schloss man wegen
der geringen Steifigkeit
gegen Windlasten gerade
im Hinblick auf das „Tay-
Bridge-Desaster“ aus. Eine
Bogenkonstruktion als Alternative
würde aufgrund
der großen Spannweite gewaltige
Schubkräfte in den
Auflagern erzeugen, was
nur unter großem technischen
Aufwand möglich gewesen
wäre. Man entschied
sich daher für eine
Ausleger- oder Kragarmbrücke
als die beste und
billigste Lösung.
System Auslegerbrücke
Im Prinzip ist dieser Brükkentyp
sehr alt, doch während
in Deutschland der
Begriff „Durchlaufträger“
oder „Gerberträger“ schon
länger bekannt war und in
England schlicht „continuous
girder“ hieß, hielten
viele die Umbenennung in
Ausleger und Mittelträger
für eine moderne Erfindung.
Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
Besonders Benjamin Baker
wurde oft über den neuartigen
Gebrauch von Kragarmen
befragt und pflegte
dann zu erwidern, es sei
nichts anderes als ein
„bracket“ – nämlich ein
Kragstein oder eine Konsole,
wie bei einem ganz normalen
Balkon oder Wandbrett.
1855 gab Barton in
einer Abhandlung über den
Boyne Viadukt den entscheidenden
Hinweis, dass
die Punkte der Kräfteumkehr
so gewählt werden
können, dass sie mit jedwedem
vorher festgelegten
Punkt der Trägertrennung
zusammenfallen: „Bei großen
Spannweiten, wo es
entscheidend sein kann,
das Gewicht in der Mitte
des Trägers soweit als
möglich zu verringen, kann
man die Materialmenge in
den Ober- und Untergurten
auf ein Minimum reduzieren,
indem man die Punkte
der Kräfteumkehr zur Mitte
des Trägers hin verschiebt,
so dass die große Masse
des Gewichts auf den Stützen
zu ruhen kommt.“ Zusätzlich
bietet diese Variante
eine Verringerung der
Angriffsfläche für Windlasten
am Kragarmende, wo
den größten Hebelarm zu
den Auflagern haben. Dass
3/4 des Gesamtgewichts
über den Auflagern steht,
erhöht weiter die Sicherheit
gegen negative (abhebende)
Auflagerreaktionen, da
die Auflgerplatten nicht in
den Fundamenten verankert
sind.
41

Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
42
Konstruktion/Tragwerk
Die Konstruktion der Forth
Bridge besteht aus drei
Doppelauslegern (Kragträgern)
und zwei eingehängten
Mittelträgern. Dazu
kommen die Auffahrtsviadukte
mit 10 Trägerfeldern
im Süden und fünf im Norden,
so daß sich eine Gesamtlänge
von 2468m mit
zwei maximalen Spannweiten
von 521m ergibt. Jeder
Auslegerträger besteht aus
einem Mittelturm, von dem
sich die Kragarme zur Feldmitte
vertikal wie auch horizontal
verjüngen. Aufgelagert
ist der Mittelturm auf je
vier kreisrunden Mauerwerkspfeilern.
Die beiden
äußeren Auslegerenden
sind jeweils zusätzlich gehalten
durch die großen
Steinpfeiler der Viadukte.
Diese sind mit jeweils 1000t
Eisenschrott beschwert,
um ein Abheben des Trägerendes
bei unsymmetrischen
Lasten zu vermeiden.
Der mittlere Auslegerturm
steht frei, dafür haben
die Fundamente einen größeren
Abstand zueinander,
um mehr Sicherheit gegen
abhebende Auflagerreaktionen
bei Belastung des
freien Kragarmendes zu
erhalten. Die Gesamtlänge
der Brücke ohne Viadukte
beträgt 1625m (5330ft) und
setzt sich zusammen aus
dem Mittelturm auf Inchgarvie
mit 79m (260ft), den beiden
Ufertürmen zu je 44m
(145ft), zwei Mittelträgern
mit jeweils 107m (350ft)
und sechs Auslegern mit
jeweils 207m (680ft). Der
Eisenbahnviadukt läuft auf
einer eigenen Brückenkonstruktion
durch die drei
Doppelausleger hindurch.
Auf den Mauerwerkssokkeln
können keine Zugkräfte
übertragen werden, weshalb
das Eigengewicht
über den Türmen, die insgesamt
104m hoch sind
und sich nach oben hin von
36,5m auf 10m verjüngen,
konzentriert angeordnet
wurde, um negative Auflagerreaktionen
zu überdrükken;
nur jeweils einer der
vier Pfeilerfüße der drei
Pfeilertürme ist festverankert,
die anderen sind im
begrenzten Maße beweglich,
um auf Dehnungen
bzw. Verdrehungen durch
Sonneneinstrahlung oder
Wind, der nur partiell wirkt,
zu reagieren. Die Hauptdruckglieder
sind Stahlrohre
mit bis zu einem Durchmesser
von 3,65m. Auffällig
ist, dass die Untergurte
der Ausleger nicht kontinuierlich
gekrümmt sind, sondern
polygonal mit einem
leichten Knick von Feld zu
Feld laufen, anders hätte
jede einzelne Stahlplatte in
zwei Richtungen gebogen
werden müssen, was bei
einem abnehmenden
Querschnitt von 3,66m auf
1,98m damals sehr schwierig
und teuer herzustellen
gewesen wäre.

Windversuche
Gerade die Erfahrung mit
dem Einsturz der Tay-Bridge
hatte gelehrt, den Winddruck
ernst zu nehmen.
Das Board of Trade hatte
die zulässige Windbelastung
auf 270 kg/m²
(2,7KN/m²) festgelegt,
Messungen auf der Burg
Inchgarvie ergaben eine
maximale Windbelastung
von 1,3 – 2,0KN/m². Die
dürftigen Kenntnisse über
den wirklichen Effekt von
Winddruck auf ebene oder
gekrümmte Flächen veranlassten
Baker zu einer Reihe
bemerkenswerter Versuche:
Wegen der Schwierigkeit
bei wechselnder Geschwindigkeit
und Richtung
mit Modellen exakte Resultate
zu bekommen, drehte
Baker den Spieß einfach
um, indem er den Wind stationär
sein ließ und das
Modell beweglich machte.
Dieser Versuchsapparat
bestand aus einem leichten
Holzstab, der in der Mitte
an einer Schnur von der
Decke hing und sich waagerecht
ausbalancierte. An
einem Ende des Stabes
befestigte Baker ein Pappmodell
der zu testenden
Oberflächenform, ans andere
Ende setzte er ein
Pappschild in gleicher paralleler
Ausrichtung und mit
demselben Gewicht. Dieses
Schild konnte in seiner
Größe verändert werden.
Läßt man nun das Modell
schwingen, bleibt der Stab
nur dann in seiner waagerechten
Lage, wenn Modell
und Pappschild die gleiche
Oberfläche haben. So ließ
sich die effektive Winddruckfläche
ermitteln.
Bauablauf
Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
Mit dem Bau der Firth of
Forth Brücke entstand für
die damals größte Baustelle
der Welt eine ganze Arbeitersiedlung
mit über 100
Baracken, Steinhäusern,
Kantinen, Leseräumen,
Meßstationen, großen
Werkstätten und einer großen
Halle, in der Brückenbauteile
vorgefertigt werden
konnten. Weiterhin
wurden die Arbeiter, ihre
Zahl erreichte 4600, in den
umliegenden Dörfern untergebracht.
Zum Transport
der Arbeiter zu ihrer Schicht
auf den Pfeilertürmen wurde
ein eigener Raddampfer
mit 450 Sitzplätzen gebaut,
dazu kamen unzählige
kleiner Boote inklusive
von Ruderrettungsbooten,
die permanent unter der
Brücke waren, um abstürzende
Arbeiter zu bergen.
So konnten immerhin über
die Bauzeit 8 Menschenleben
gerettet werden. Dennoch
waren die Arbeitsbedingungen
nicht leicht, eine
Schicht dauerte 12 Stunden,
es wurde auch nachts
bei geringer Ausleuchtung
gearbeitet und hinzu kamen
Gefahren durch Wind,
die starke Strömung, Regen
und Nebel. Am Ende
hatte man 57 Menschenleben
zu beklagen. Für die
Unterwasserarbeiten an
den Pfeilerfundamenten
wurden Senkkästen, sogenannte
Caissons, benutzt,
innerhalb derer unter Ausschluß
des Wassers bei
Überdruck gearbeitet und
aufbetoniert wurde. Um
Hilfsgerüste zu sparen,
wurden die Träger der Anfahrtsviadukte
erst gebaut
und dann durch Aufmauern
der Pfeilertürme in Position
gebracht. Auf den Oberund
Untergurten waren
Kräne angebracht, die mit
Bauablauf auf der Konstruktion
mitwanderten.
Gebaut wurde im freien
Vorbau, d.h. jedes Bauteil
war nach seiner Montage
gleich Arbeitsbühne für das
nächste. Die Brücke war
somit ihr eigenes Gerüst.
43

Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
44
So konnten die Kosten für
damals übliche aufwendige
Hilfskonstruktionen minimiert
werden. Bei den
Kragträgern wurden zuerst
die Türme und dann beidseitig
die Ausleger hergestellt,
damit das System
weiterhin im Gleichgewicht
blieb. Bei so großen Stahlspannweiten
gab es große
Schwierigkeiten mit Verformungen
des Stahls teils
durch sein gewaltiges Eigengewicht
teils durch die
Einstrahlung der Sonne,
weshalb diese Verformungen
permanent korrigiert
werden mussten. Während
der ganzen Bauzeit überwachten
Fowler und Baker
persönlich alle Arbeiten,
Fowler verantwortlich für
die Mauerwerks-Viadukte
und Baker für den eigentlichen
Brücken-Oberbau.
Abgeschlossen wurde der
Brückenbau mit der Belastungsprobe
der Brücke
durch zwei vollbeladene
Kohlezüge in der ungünstigsten
Laststellung am
Kragarmende des mittleren
Auslegers.
Sir Benjamin Baker
Die Erbauer
Sir John Fowler (1817-
1898) war zum Zeitpunkt
der Forth Bridge bereits ein
gestandener Praktiker des
Eisenbahnbaus in England.
Er entstammte noch einer
Zeit, in der neue Erkenntnisse
weniger aus der
Theorie als aus praktischen
Erfahrungen kamen und
jeder Schritt ein eigenes
Experiment im Maßstab 1:1
bedeutete, es gab noch
keine „textbook examples“.
Sir Benjamin Baker (1840-
1907) war eher einer der
jungen Theoretiker des sich
zur Wissenschaft entwikkelnden
Ingenieurwesen
des Brückenbaus. Mehr als
20 Jahre jünger kam Baker
1862 zu Fowler’s Büro und
wurde 1875 sein Partner,
eine fruchtbare Zusammenarbeit,
die bis zu
Fowler’s Tod 1898 dauern
sollte. Baker wurde mit Einweihung
der Forth Bridge
im Jahr 1890 durch den
Prince of Wales geadelt,
nachdem Fowler bereits im
Jahr 1885 in den Adelsstand
erhoben worden war.
Sir John Fowler

Neues Material Stahl
Zur Bauzeit der Brücke war
die Stahlherstellung noch
eine ganz junge Technik.
Man konnte zwar auf einige
Erfahrung mit Gusseisen
zurückgreifen, doch genauere
Werte hatte man für
Stahl noch nicht. Auch der
Board of Trade hatte noch
keine genaueren Bestimmungen.
Deshalb führte
man lange Testreihen durch
zur Festlegung der Stahlgüte.
Man setzte die Werte für
die Bruchfestigkeit wie folgt
fest: bei Zug 4650kg/cm²
(46,5KN/cm²), bei Druck
5270kg/cm² (52,7KN/cm²)
und bei wechselnder Belastung
3100kg/cm² (31KN/
cm²). Damit liegt der damalige
Stahl zwischen den heutigen
Baustählen ST37
(Zugfestigkeit 37KN/cm²)
und ST52 (52KN/cm²). Man
konnte also durchaus Stahl
von guter Qualität herstellen,
wobei der damalige
Stahl deutlich mehr Verunreinigungen
aufzuweisen
hatte. Damit besiegelte die
Forth Bridge das Ende der
Gusseisen-Zeit, zum Vergleich:
Der damalige Stahl
hatte eine 1,5mal größere
Zugfestigkeit als Gusseisen,
das zudem noch schwerer
war.
Die Brücke heute
Edinburgh-Glasgow
Forth Rail Bridge
Seit 1999 wird die Forth
Bridge auf Schwachstellen
aufwändig geprüft und restauriert,
wobei als Auflage
die völlige Nichtbehinderung
des Güter- und Personenverkehrs,
der alle
10min über die Brücke
fährt, im Vordergrund
stand. Zur Wiederertüchtigung
gehört auch eine völlige
Neubeschichtung der
Brücke, keine leichte Aufgabe
bei 280.000m² Stahloberfläche,
50.000t Stahl
und 8 Millionen Nieten.
Dabei wird die alte Beschichtung
abgetragen,
das jeweilige Stahlprofil auf
Schwachstellen wie Rost
geprüft, eventuell ersetzt
und neugestrichen. Auch
das Innere der hohlen
Stahlrohre muß einer Prüfung
unterzogen werden,
was einige Schwierigkeiten
mit sich bringt, da sich in
den letzten 100 Jahren einiges
an Getier hier angesiedelt
hat und die dicke
Kotschicht der durch die
hölzernen Einstiegsluken
eingedrungenen Tauben
bakteriell ausgesprochen
hoch belastet ist. Auch hier
kann die Arbeit nur mit Sicherheitsbekleidungverrichtet
werden.
45

Edinburgh-Glasgow
Falkirk Wheel
46
Schiffshebewerk Falkirk Wheel
Standort: Falkirk
Baujahr: 1999 - 2002
Bauherr: British Waterways Scotland
Architekt: RMJM Scotland Ltd., Glasgow
Ingenieur: Ove Arup Scotland, Edinburgh
Literatur: Bauwelt, 22/2003
New Civil Engineering Magazine, 4/2002
Structural Engineering, 4/2003
The architectural review, 4/2000
thefalkirkwheel.co.uk
Die Wiedereröffnung des
Kanalsystems (eröffnet
1773) zwischen Forth, Clyde
und Union Canal war
eines der schottischen
Bauvorhaben zum Jahrtausendwechsel.
Während er
heute größtenteils von Freizeitschiffern
genutzt wird,
war der Forth-Clyde-Canal
im 18. Jahrhundert die industrielle
Ader Schottlands.
Die Kanäle, von Thomas
Telford konstruiert, waren 6
m breit und 1,5 m tief und
mit ihren Brücken und Viadukten
Ausdruck des industriellen
Fortschritts. Der
Niedergang der Schwerindustrie
und die Verlagerung
des Lastentransports auf
die Straße führten 1950 zur
Einstellung des kommerziellen
Wasserverkehrs. Das
Kanalsytem verfiel, in den
1960ern wurden für den
Straßenbau so massive
Eingriffe vorgenommen,
dass weite Teile des Systems
zu toten Wasserarmen
wurden. British Waterways
schrieb 1994 – nicht
uneigennützig – einen
Wettbewerb für das Millennium
Link Canal Projekt
aus, um den Union Canal
mit dem 35 m tieferen
Forth-Clyde-Canal durch
ein möglichst spektakuläres
Schiffshebewerk (mit
Besucherzentrum) zu verbinden
und damit den aufkommendenWassertourismus
weiter anzukurbeln.
Dieser Höhenunterschied
war bis in die 1930er Jahre
durch eine Folge von
Schleusenbecken aus dem
19.Jh. überwunden worden.
Da Kanalurlauber nicht mit
großen Yachten unterwegs
sind, sondern alte, umgebaute
Frachtkähne benutzen,
mußten weder die
Fahrrinnen vertieft noch
neue Schleusen gebaut
werden. Das gesamte Projekt
verschlang dennoch
eine Summe von 84,5 Millionen
Pfund (davon nur 4
Millionen für das Schiffshebewerk),
weil über den Kanalverlauf
32 Hindernisse
beseitigt werden mußten;
so wurden Brücken erhöht,
eine Autobahn unterführt
und seit 1960 errichtete
Gebäude abgerissen. Zur
Anbindung des neuen Hebewerks
mußte ein 2 km
langer Kanalabschnitt zu
dem ehemaligen Steinbruch
mit Baggersee bei
Falkirk gelegt werden, der
als Standort vorgesehen
war. Außerdem waren hier
ein Wendebecken, ein Viadukt
und zwei neue Schleusen
erforderlich, um die Eisenbahnlinie
Edinburgh-
Glasgow sowie den Antonine
Wall unbeschadet zu
überwinden.
Aus dem Wettbewerb gingen
Nicoll Russel Studios,
Dundee, als Sieger hervor,
deren schiffschaukelartiger
Entwurf allerdings in der
Ausschreibungsphase
scheiterte. Infolgedessen
veranlaßte British Waterways
die Bildung eines
Konsortiums, das aus den
Architekten des Glasgower
Büros RMJM, den Ingenieuren
von Ove Arup Scotland
und einer Baufirma
bestand. Tony Kettle von
RMJM arbeitete den Entwurf
für ein rotierendes
Schiffshebewerk, das die
Schiffe wie in einem Riesenrad
befördert, weiter
aus, um das technisch sowie
ästhetisch Wesentliche

in den Vordergrund zu stellen.
Er inszenierte die Technik
mit großen Zahnrädern,
langsamen Bewegungsabläufen
und nachvollziehbarer
Mechanik.
Das Falkirk Wheel funktioniert
nach dem Prinzip einer
Wippe. Zwei gleichschwere
Wassertröge werden
in gleichem Abstand zu
einer Achse beweglich aufgehängt
und mithilfe von
Zahnrädern fixiert. Trotz
Rotation behalten sie wie
die Gondeln eines Riesenrads
ihre horizontale Lage
also unverändert bei. Boote,
die in den oberen Trog
fahren, werden zusammen
mit dem Wasser, das mit
ihnen hineinfließt, zum unteren
Becken abgesenkt.
Gleichzeitig hebt der andere
Trog ein entsprechendes
Gewicht an. Nach dem ar-
Edinburgh-Glasgow
Falkirk Wheel
chimedischen Prinzip verdrängt
die Masse eines in
Flüssigkeit eingetauchten
Körpers eine genau proportionale
Wassermenge, so
dass die Masse von Boot
und Wasser wieder der
Ausgangsmasse entspricht,
die Tröge also im
Gleichgewicht bleiben. Das
System braucht nun nur
noch geringe Energiezufuhr,
um sich in Bewegung
zu setzen. So kann das 35
m hohe Falkirk Wheel in 8
Minuten von zehn hydraulischen
Elektromotoren in
der zentralen Achse mit je
7kW um 180 Grad gedreht
werden; dieser Strombedarf
entspricht ungefähr
dem von acht Toastern.
Jeder Trog ist 35 m lang
und kann zwei Boote aufnehmen.
Die gefüllten Tröge
wiegen 600 t. Sie stellen
nicht nur eine sehr große,
sondern auch ständig
wechselnde Belastung besonders
der Kurbelwelle
während der Drehbewegung
dar. Normal verschweißteStahlverbindungen
würden durch diese
Belastung schnell ermüden.
Deshalb wurden die
Stahlelemente mit mehr als
15000 Bolzen verbunden,
um das System robuster zu
machen. Alle Bolzen mußten
von Hand angezogen
werden. Die Tröge laufen
auf Rädern, die in eine einzige
gebogene Schiene am
inneren Rand der Öffnung
jedes Arms passen. Weil
trotzdem jeder Bruch und
jede plötzliche Bewegung
47

Edinburgh-Glasgow
Falkirk Wheel
48
die Gondel einklemmen
oder zum Kippen bringen
könnte, werden sie zusätzlich
durch ein System von
ineinandergreifenden
Zahnrädern gesichert.
Über die äußeren Zahnräder
werden die Tröge also
mit gleicher Geschwindigkeit
aber entgegengesetzt
zur Gesamtdrehbewegung
des Wheels bewegt.
Die Lösung für diese Konstruktion
stammt, nach Angaben
Kettles, aus dem
Lego-Bausatz seiner Kinder.
Ideen, ein Rad zum
Befördern von Schiffen einzusetzen,
kamen aber bereits
im 19. Jahrhundert
auf, ohne allerdings jemals
zuvor umgesetzt worden zu
sein. Mit der äußeren
Formgebung des Falkirk
Wheel wollen die Architekten
vielerlei Bilder hervorrufen,
die von keltischen
Speeren über Schiffspropeller
der alten Clydewerften
zum Gerippe eines
Wales reichen, und das
Kanalsystem als verbindendes
„Rückrad“ Schottlands
ins Bewußtsein bringen
sollen. Die Relation der
großen Skulptur zu ihrer
Umgebung wird verständ-
licherweise erst aus einiger
Entfernung deutlich. Assoziationen
zu Ölförderanlagen
und vielleicht auch zu
keltischen Schlachtäxten
sind wohl ebenfalls beabsichtigt,
denn einige Formelemente
wie die großen
Finnen dort, wo die Tröge
im Kreis auf Eisenbahnschienen
laufen, haben
rein optische Funktion, wie
hier, das Drehmoment zu
verdeutlichen. Gleiches gilt
für die halbkreisförmigen
Abschlüsse auf dem Viadukt,
auf dem die Schiffe zu
den Trögen fahren; sie
konnten aus Kostengründen
nicht aus Stahlbeton
hergestellt werden und
wurden deshalb aus Fiberglas
nachgebildet. Für den
Reisenden im Boot verstärken
sie das Gefühl, sich in
einem Tunnel zu bewegen,
der quasi in der Luft endet.
Das Gefühl, in den Horizont
zu fahren, soll ganz bewußt
unterstützt werden.
Die Einzelteile des Falkirk
Wheel aus insgesamt
1200t Stahl wurden in Derbyshire
hergestellt und mit
35 Lkw – auf der Straße –
nach Schottland transportiert.

Charles Rennie Mackintosh und Glasgow:
Zwischen Jugendstil und Moderne
Quellen: Jean-Claude Garcias: Charles Rennie Mackintosh,
Basel 1989
Vittorio Magnago Lampugnani (Hrsg.): Lexikon der
Architektur des 20. Jahrhunderts, Stuttgart 1983
Baxter: About Charles Rennie Macktintosh;
www.baxtersjewellers.com/mackintosh.html
Hans und Ria Van Kessel:
The Artist’s Cottage by Ch. R. Macktintosh, 2000,
www.cwis.com/mackintosh/the architect.htm
Thomas Howarth: The Internal Reality of Buildings,
in: Patrick Nuttgens (Hg.): Mackintosh and his
contemporaries in Europe and America, London 1988
Charles Rennie Mackintosh
(geboren 1868 in Glasgow,
gestorben 1928 in London)
gilt als bekanntester Architekt
des schottischen Jugendstils.
Die Gruppe um
Mackintosh war in Glasgow
bekannt unter der Bezeichnung
The Four, nämlich
Mackintosh selbst, seine
Frau, die Innenarchitektin
Margaret MacDonald, sein
Freund, der Architekt Herbert
McNair sowie dessen
Frau, Margarets Schwester
Frances, ebenfalls Innenarchitektin.
Dass die Arbeiten
dieser kleine Gruppe den
Glasgow Style ausmacht,
zeigt, wie sehr sie mit Glasgow
verknüpft ist. Obwohl
Mackintosh zu Lebzeiten
schnell internationale Anerkennung
als Innenarchitekt
und Möbeldesigner erwarb,
sind seine Bauten auf Glasgow
und Umgebung beschränkt,
und als er 1914
Glasgow verließ, hieß es,
er habe seinen Zenit als
Architekt ohnehin bereits
überschritten. Wie Mackintoshs
Werk heute das
Image Glasgows prägt, so
wurde umgekehrt Mackintoshs
Arbeit vom Glasgow
seiner Zeit geprägt.
Glasgow
Mackintosh
Als eines von 11 Kindern
eines Glasgower Polizeibeamten
wuchs er räumlich
sehr beengt auf. Zudem
war er von klein auf kränklich
und litt an einer Gehbehinderung,
weshalb ihm
viel Bewegung an frischer
Luft verordnet wurde. Bei
seinen zahlreichen Ausflügen
begann er zu zeichnen.
Gegen den Willen der Eltern
bewarb er sich im Alter
von 15 Jahren an der
Glasgow School of Art und
begann ein Jahr später bei
dem Glasgower Architekten
John Hutchieson eine
Lehre. Zehn Jahre lang studierte
und arbeitete er
gleichzeitig. Finanzieren
konnte er sich vor allem
über zahlreiche Preise, die
er von Beginn des Studiums
an gewann und ab
1885 über ein Stipendium.
Seine Bauten für öffentliche
und private Auftraggeber
weisen eine große stilistische
Bandbreite auf, von
neogotischen Elementen
in der Queens Cross
Church in Glasgow bis hin
zu Bauten und Entwürfen
mit revolutionären Raumkonzepten,
wie The Hill
House. Deshalb und wegen
ihres Hangs zur Esoterik
und Mystik wurde die
kleine Gruppe um Mackintosh,
die sich selbst als The
Immortals bezeichneten,
von Glasgower Zeitgenossen
auch ironisch The
Spook School genannt.
Jahrzehntelang vergessen,
wird Mackintosh heute als
nordischer Gegenpol der
Pariser Art Nouveau und
der Wiener Sezession, sowie
gleichzeitig als Vorläufer
des Rationalismus gefeiert.
49

Glasgow
Mackintosh
50
Vom Kunsthandwerk ausgehend
(in England vom
Arts and Crafts Movement
um William Morris und Arthur
Heygate Mackmurdo)
verbreitete sich der Jugendstil
als romantische,
individualistische, ganzheitliche
und antihistoristische
Bewegung zwischen
1890 und 1910 in der Architektur
ganz Europas.
Das enorme Echo dieser
Stilrichtung in so kurzer Zeit
in allen europäischen Zentren
ist sicher auch auf den
damals rapide anwachsenden
internationalen Ausstellungsbetriebzurückzuführen.
In Großbritannien, wo die
Industrielle Revolution und
damit die Zerstörung weiter
Landstriche und der
Anstieg der sozialen Probleme
im 18. und 19. Jahrhundert
am weitesten fortgeschritten
waren, standen
führende Sozialtheoretiker,
Ästheten und Literaten
Pate, wie John Ruskin, William
Morris und Oscar Wilde.
Sie machten schon um
die Jahrhundertmitte die
Technik, die Industrialisierung
und die ungehemmte
Geldgier mit dem Bedeutungsverlust
des traditionellen
Handwerks zugunsten
billiger Massenware für die
Stillosigkeit des 19. Jahrhunderts
verantwortlich
und suchten nach neuen
Wegen zur Gestaltung zunächst
von Gebrauchsgegenständen
und später der
Umwelt insgesamt. Dementsprechend
war auch der
an die Arts and Crafts Bewegung
anschließende Jugendstil,
in England Modern
Style, Art Nouveau
oder Style Liberty genannt,
eine viele kulturelle Bereiche
umfassende Protestbewegung,
die den Menschen
von der Vorherrschaft
der modernen Technik
und den damit verbundenen
Zwängen befreien
wollte. Aus der Rückbesinnung
auf handwerkliches
Können sollte die gestörte
Verbindung des Menschen
zur Natur und das Vertrauen
in seine eigene Kreativität
wieder hergestellt werden.
Insofern ist Jugendstil
eine Reaktion auf die Entfremdung
und Zerstückelung
der Arbeit und auf die
soziale Kälte, sowie auf die
Hässlichkeit der „düsteren
Höllen der Fabriken“, wie
es der Dichter William Blake
ausdrückte. Wie die Mitglieder
der Arts and Crafts
- Bewegung verstanden
auch die Architekten des
Jugendstils ihre Bauten als
Gesamtkunstwerke aus
Baukunst, Plastik und Malerei,
die der industriellen
Hässlichkeit in den Worten
des zeitgenössischen Prager
Kunstkritikers Frantisek
Salda „eine neue Ehe zwischen
Kunst und Leben, ...
eine neue Einheit von
Schönheit und Wirklichkeit“
entgegensetzten.
Während aber im Bereich
des Kunsthandwerks, der
bildenden Kunst und der
Literatur rückwärts gewandteAbkoppelungstendenzen
der Künstler von
der sie umgebenden industrialisierten
Welt deutlich
zutage traten, standen solcher
Isolation im Feld der
Architektur gerade die
gleichzeitig entstehenden
Industrie- und Geschäftsbauten
entgegen: Besonders
in industriellen Zentren
wie Glasgow wurden
mit neuen Materialien und
Baumethoden bahnbrechende
neue Konstruktionen
entwickelt. In der zweiten
Hälfte des 19. Jahrhunderts
waren Glasgower Architekten
wie Walter Mc-
Farlane und James Salmon
Pioniere in der Erprobung
und Verwendung von Gusseisen,
Stahl und Glas für
kommerzielle Bauten. Es
entstanden Gebäude von
nie da gewesener Leichtigkeit.
Das älteste in Großbritannien
erhaltene kommerzielle
Gebäude mit einfachen,
aber eleganten Straßenfassaden
ganz aus
Gusseisen und Glas ist das
ehemalige Geschäft des
Möbelfabrikanten und
-händlers Gardner, von
John Baird entworfen und

1856 fertiggestellt.
Gardners Warehouse in
der Jamaica Street (Abb.)
wurde - wie viele Gebäude
der Merchant City - restauriert
und ist seit August
2000 unter dem Namen
Crystal Palace einer der
größten Pubs im Glasgower
Zentrum.
Diese räumliche Nähe zum
zukunftsweisenden Geschäftsbau,
zu den unmittelbaren
Vorläufern und
Zeitgenossen der ersten
amerikanischen Hochhäuser
gleicher Bauart, war
vielleicht einer der Gründe,
weshalb bedeutende Architekten
des Jugendstils wie
Mackintosh, gleichzeitig zu
den Pionieren der Moderne
zählen und sich von zeitgenössischen
Architekten
der Arts and Crafts – Bewegung
wie Baillie Scott entfernten.
Mackintosh’s Entwürfe
für das House for an
Art Lover (1901) z.B. nehmen
mit ihrer klaren, kubischen
Raumgliederung
ohne Auskragungen oder
Ornamente den puristischen,
rationalen Stil von
Albert Loos bereits vorweg.
Charakteristisch für Jugendstilarchitekten
überall
in Europa waren der Verzicht
auf die Imitation vergangener
Baustile, die zentrale
Rolle einer asymmetrischen,
geschwungenen
und linearen Ornamentik,
sowie die Ausrichtung auf
gediegene Materialien und
handwerkliche Konstruktions-
und Bearbeitungsverfahren
und die liebevolle
Gestaltung und Ausführung
auch der kleinsten Details.
Dennoch gab es neben den
gemeinsamen Kennzeichen
charakteristische
Unterschiede in den einzelnen
Ländern. Während
sich z.B. die dekorativen
Ornamente des Stils in Belgien,
Frankreich und
Glasgow
Mackintosh
Deutschland vorwiegend
an vegetabilen Linien und
Formen orientierten, waren
sie in Schottland geometrischen
Ursprungs: Die Basis
der Formensprache
Mackintoshs war die keltische
Ornamentik, dazu kamen
traditionelle japanische
Elemente, vor allem
im Zuge der Zusammenarbeit
mit seiner Frau, die er
sehr bewunderte und oft als
sein guiding light bezeichnete.
Sind Mackintoshs allererste
Entwürfe etwa zur
Innenraumgestaltung noch
kurvig-linear (z.B. im
Tearoom an der Buchanan
Street von 1897/98), so
führt später die Anordnung
horizontaler und vertikaler
gerader Linien zu völlig
neuen Flächenaufteilungen,
wie etwa im Bibliotheksflügel,
den er 1907/08
an die Glasgow School of
Art anbaute, oder im kleineren
Rahmen im Cranston
Tearoom in der Ingram
Street (1907/11).
Während zudem in den
meisten Ländern für Jugendstilarchitektenzunächst
die grundsätzlich
zweidimensionale Verbindung
zwischen Fassade/
Oberfläche und Ornament
im Vordergrund des Interesses
stand, folgten die
Bauten englischer und
schottischer Kollegen von
Anfang an der Tradition des
englischen Landhausbaus,
d.h. des Bauens von innen
nach außen mit der Betonung
der räumlich-funktionalen
Dimensionen des
Baukörpers. In den späteren
Jahren rückte die plastische
Gestaltung des
Baukörpers in seiner Gesamtheit
auch für Jugendstilarchitekten
stärker in
den Vordergrund. Ein herausragendes
Beispiel ist
die Plastizität, die Mackintosh
bei der Glasgow
School of Art z.B. durch
dramatische Akzentuierung
der einzelnen Glieder des
Komplexes erreichte.
Als Meisterwerk gilt auch
die Halle von Hill House
(1902/03), in der transparentes
Stabwerk, Lichteinfall,
Farbgebung, und leichte
Möblierung zu einer dem
51

Glasgow
Mackintosh
52
späteren russischen Konstruktivismusnahestehenden
Raumdynamik führen.
Gerade das Design der
berühmten schwarzlackierten
Stühle in Hill House
zeigt übrigens, wie weit sich
Mackintosh in seiner Betonung
der eleganten und
leichten Optik gegenüber
der Funktionalität des Gegenstands
und gegenüber
der handwerklichen Orientierung
an den Eigenheiten
des Materials von den ursprünglichen
Idealen der
Arts and Crafts Bewegung
entfernte.
Diese spezielle Entwicklung
Mackintoshs lässt sich
wiederum mit den Besonderheiten
der Situation in
Glasgow in Verbindung
bringen. Glasgow war zur
Zeit Mackintoshs nach den
Worten Garcias „eine Art
keltisches Dallas, eine
boom town, eine riesige Fabrikstadt
mit Hunderttausenden
von Armen und einer
Handvoll Reicher.“
Aufgrund seiner Lage an
der Mündung des Clyde
und aufgrund der nahen
Erz- und Kohlevorkommen
konnte sich Glasgows Industrie
über alle Phasen
der industriellen Revolution
hin weiterentwickeln. Im 19.
Jahrhundert löste Glasgow
Bombay als zweitgrößte
Stadt des Empire ab, die
Einwohnerzahl sprang
durch Landflucht und irische
Einwanderer von
80000 um 1800 auf 720000
um 1900.
Als Mackintosh 1914 Glasgow
verlässt, beherbergt
die Central Clydeside u.a.
ein knappes Fünftel der
Weltschiffbaukapazität,
mehr als alle deutschen
und amerikanischen Werften
zusammen. Die Arbeiterquartiere
Glasgows, die
Gorbals, gehören zu den
schlimmsten Elendsquartieren
Europas, die Luftverschmutzung
ist stärker als
in London. Die sozialen
Probleme münden vor allem
in Alkoholismus, Gewalt
und Prostitution. Teesalons
und Fußballklubs
werden mit dem ausdrücklichen
Ziel gegründet, vom
Alkohol abzulenken. Glasgow
ist auch die Stadt der
sozialen und politischen
Arbeiterbewegungen, von
den ersten blutigen Zusammenstößen
des Jahres
1820 über die Chartistenaufstände
1839, die Anfänge
der organisierten Arbeiterbewegung
und die großen
Berg- und Werftarbeiterstreiks
bis hin zum „Arbeitersowjet
Clydeside“ von
1920. In diese Tradition
gehört auch Robert Owens
New Lanark-Projekt südlich
von Glasgow.
Wenn diese Situation auch
der anderer Städte damals
ähnlich ist, unterscheidet
sich das reich gewordene
Glasgower Bürgertum
deutlich von dem anderer
Städte. Während sich anderswo
die neureiche, industriebürgerliche
Schicht
kulturell am Adel oder am
alteingesessenen Bürgertum
orientieren konnte, in
England etwa häufig auch
selbst dem Adel entstammte,
hatten sich aufgrund der
Unterdrückung durch England
in der jüngeren schottischen
Geschichte seit
dem 16. Jahrhundert vergleichbareschottisch-nationale
Schichten nicht entwickeln
können. Die schottische
Gesellschaft gründete
nach wie vor in der Tradition
der bäuerlichen
Clans und der Nationalkirche,
die von Gleichheitsvorstellungen
geprägt waren.
Innerhalb der nur 150
Jahre seit der Union Englands
und Schottlands
1707, die schottischen
Kaufleuten erstmals Zugang
zu den Kolonien erlaubte,
waren aber aus
wenigen Clanmitgliedern
plötzlich reiche Kapitalisten
geworden. Der Reichtum
dieser kleinen Bevölkerungsschicht,
sichtbar angesammelt
auf Kosten der
Mehrheit der Clanangehörigen,
führte von Anfang an
in Glasgow zu Verbitterung
und gegenseitiger Gewaltbereitschaft
einerseits und
zu völliger Abschottung u.a.
durch rigide Konventionen
der Bürger andererseits.
Ein Teil des reichen Glasgower
Bürgertums ver-

suchte, sich die fehlende,
eigene kulturelle Identität
nun selbst zu schaffen (vgl.
Beschreibung der Glasgow
School of Art). Ergebnis
war der Glasgow Style, geprägt
vom Symbolismus,
der Esoterik und dem Elitedenken
der Vierergruppe
um Mackintosh und scharf
mit der Realität der Stadt
kontrastierend. In seinem
Gedicht A Scottish Journey
von 1935 beschreibt der
Schriftsteller Edwin Muir,
der Anfang des Jahrhunderts
von den Orkey-Inseln
nach Glasgow kam, mit
beißender Ironie diesen
Kontrast:
Die Damen plaudern beim
Tee am Kamin
Im hinteren Salon.
Der rosarote Nachmittag
gerinnt in der Straße zu
Nebel und Schmutz.
Rot von Blut bedroht der
Westen den Mond....
Im Schein weißglühender
Gasleuchten
werden Tausende von Gesichtern
leichenblaß.
Abendbrot in armseligen
Löchern. Um die Ecken
fegt der Wind vom Meer,
erdröhnt die Luft
vom Lärm starker Motoren.
Der Pub spuckt sie aus,
mit lallender Zunge beschwören
sie das jüngste
Gericht.
In der Villa erwartet der
Fabrikant seine Stunde,
während die Loreleitöchter
leise Wagner spielen und
Strauss ...
Die Farbe Rosarot hat hier
dreifachen Bezug: einmal
zum Sonnenuntergang,
dann zur Prägung der
schwarz-rußigen Stadt
durch die Feuer der Hochöfen
und der Werften und
schließlich zum modischen
Schick der bürgerlichen Villenausstattungen.
Der elegante
Umgang mit künstlichem
Licht, die Gestaltung
der Salons und Villen, der
Rückzugsorte der Bürger,
mit Vorliebe in weiß und
rosé, werden Mackintoshs
erste Domäne. Wenn also
z.B. Thomas Howarth von
Mackintoshs Vorgehensweise
der Gestaltung innerer
Realität (internal reality)
spricht, dann lässt sich
Glasgow
Mackintosh
dieser Begriff nicht nur architektonisch,
sondern
auch als gesellschaftlicher
Gegenpol zur äußeren
Realität interpretieren.
Auch der japanische Einfluß
auf Mackintoshs Werk
steht in enger Verbindung
zur Geschichte der Stadt.
Zwar entspricht er einerseits
dem Zeitgeist, wie er
sich etwa im White House
zeigt, das George Godwin
1877 im anglo-japanischen
Stil in Chelsea erbaut. Außerdem
teilte, wie gesagt,
Margaret McDonald die allgemeine
Begeisterung für
diesen Stil.
Vor allem ist aber festzuhalten,
dass zwischen Glasgow
und Japan deutlich
handfestere Bande bestanden,
als die übliche ästhetische
Schwärmerei für japanische
Holzschnitte mit
Mädchen und Kirschblüten.
Noch vor der Öffnung Japans
studierten ab 1866 die
ersten Japaner in Glasgow
Schiffsbau, und die ersten
Professoren und Rektoren
der neuen Technischen
Hochschule in Kobe wurden
1869 aus Glasgow,
dem damaligen Mekka des
Hüttenwesens, des Schiffsund
Eisenbahnbaus berufen,
solange bis junge, in
Glasgow ausgebildete Japaner
deren Plätze einzunehmen
in der Lage waren.
Glasgow belieferte Japan
in der Folgezeit mit Dampfmaschinen,
Lokomotiven,
Straßenbahnen für seine
aufstrebende Industrie,
nach dem britisch-japanischen
Beistandspakt von
1902 mit Kreuzern und Zerstörern
für seinen Krieg
gegen Russland. Umgekehrt
brachten Kaufleute,
die in Japan britische Industrieprodukte
vorstellten
und bewarben, reiche
Sammlungen japanischer
Möbel, Holzschnitte und
Gebrauchsgegenstände
mit zurück nach Glasgow.
Japanische Einflüsse waren
nirgendwo in Europa so
tief verankert wie in Glasgow.
Als der japanische Stil
um 1876/77 in Paris und
anderswo in Europa populär
wurde, war er in Glasgower
Kreisen also längst
53

Glasgow
Mackintosh
54
bekannt.
Mackintosh selbst war mit
den Glasgower Künstlern
Hornel und Walton befreundet,
die 1883/84 im
Auftrag eines Kunsthändlers
ein Jahr lang in Japan
lebten und ihm wahrscheinlich
einen Teil der japanischen
Gegenstände verkauften,
die seine Wohnung
schmückten.
Sein Sinn für Proportionen,
seine Freude an scharfen
Kontrasten, die nüchterne
Strenge sind Aspekte, die
er von der japanischen
Kunst übernahm, aber
nicht auf dem Weg der Imitation,
wie Kritiker seiner
Innenräume oft behaupteten,
sondern indem er sie
mit den keltischen Formen
verband, wohl auch, weil
hier eine Kongenialität bestand
zu Mackintoshs eigenem,
von der schottischen
Tradition und von der neuen
industriellen Architektur
Glasgows geprägtem
Formempfinden.
Mackintoshs Werk sollte
erst Jahrzehnte nach seinem
Tod allgemeine Anerkennung
finden. Er selbst
wandte sich nach wenigen
Jahren wieder von der Architektur
ab, um sich seit
seinem Weggang aus
Glasgow 1914 ausschließlich
mit Aquarellmalerei zu
befassen.
Wichtigste Bauwerke und
Entwürfe:
Eckturm des Glasgow Herald
(1894); heute beherbergt
das ehemalige Zeitungsgebäude
das Designund
Architekturzentrum
The Lighthouse
Glasgow School of Art
(1898-1909)
Queens Cross Church,
Glasgow (1898 …)
House for an Art Lover
(Wettbewerbsbeitrag 1901;
gebaut erst 1989-1996 in
Bellahouston Park, Glasgow)
The International Exhibition
(Wettbewerbsbeitrag für
eine Konzerthalle 1901, nie
verwirklicht)
An Artist’s House (1900/01;
Pläne für einen Anbau an
ein bestehendes Gebäude,
nicht realisiert)
Windy Hill, Kilmacolm bei
Glasgow, 1899-1901
(Wohnhaus für einen
Freund; die von Mackintosh
entworfene Inneneinrichtung
befindet sich heute
größtenteils in der GSA)
The Hill House,
Helensburgh 1902-1904
(Privathaus, ähnlich den
Plänen für das House for
an Art Lover)
Vier Tearooms: u.a.
Tearooms in der Buchanan
Street (1894) und The
Willow Tearooms (auch
Cranston Tearooms, 1897/
98)

Haus eines Kunstfreundes
Glasgow
House for an Art Lover
Standort: Glasgow
Baujahr: 1989 (Wettbewerb und Entwurf 1901)
Bauherr: Graham Roxburgh, Glasgow
Ingenieur: Charles Rennie Mackintosh
Literatur: Charlotte & Peter Fiell: Charles Rennie Mackintosh,
Köln 1995
Wendy Kaplan (Hg.): Charles Rennie Mackintosh,
London 1996
Robert Macleod: Charles Rennie Mackintosh.
Country Life, Bungay 1968
Die deutsche Zeitschrift für
Innendekoration schrieb
1901 einen Ideenwettbewerb
für Entwurf und Ausstattung
des Hauses eines
Kunstfreundes aus.
Mackintosh und Margaret
Macdonald haben wahrscheinlich
davon erfahren,
als sie sich in Wien aufhielten.
Weil nur noch drei Monate
Zeit bis zum Abgabetermin
waren, reichte
Mackintosh unvollständige
Pläne ein. Wohl deshalb
erhielt Mackintosh nicht
den ersten, sondern einen
Sonderpreis, obwohl sein
Entwurf gemeinhin sehr
gelobt wurde. Im Vorwort
der Veröffentlichung der
prämierten Entwürfe beschrieb
Hermann Muthesius
Mackintoshs Entwurf:
„Das Äußere des Gebäudes
ist ganz und gar einmalig,
es gibt nichts, was ihm
gleicht. Wir finden in dieser
Architektur auch nicht die
geringste Spur konventioneller
Formen, denen gegenüber
der Architekt momentan
größte Gleichgültigkeit
beweist.“ 1 . Traditionelle
Materialien werden so
eingesetzt, daß sich neue
Qualitäten ergeben. Die
Formen, die bereits bei seinem
Wohnhaus Windy Hill
anklingen, werden hier mit
Klarheit und Strenge
weiterentwickelt.Viele
Aspekte seines Entwurfs
gab es schon vorher und
auch bei Zeitgenossen
Mackintoshs; sie tauchten
aber nie in so vollendeter
Kombination auf wie hier.
Die Inneneinrichtung war in
gedämpften Farben gehalten,
um die stofflichen Eigenschaften
der verwendeten
Materialien in den Vordergrund
zu stellen. Der
Verleger W.W. Blackie war
von dem Entwurf so begeistert,
dass er Mackintosh
1902 mit der Planung eines
Wohnhauses beauftragte,
dem Hill House in Helensburgh.
Ende der 80er Jahre baute
der Glasgower Ingenieur
Graham Roxburgh in Zusammenarbeit
mit Andy
MacMillan, dem Direktor
der Mackintosh school of
architecture, das Haus eines
Kunstfreundes anhand
der vierzehn vorhandenen
Originalpläne nach. Im
Obergeschoss wurden weitere
Räume hinzugefügt.
Die Meinungen über dieses
„Experiment“ gehen auseinander.
55

Glasgow
House for an Art Lover
56

Scottish Exhibition and Conference Centre
Standort: Glasgow
Baujahr: 1995 - 1998
Bauherr: Glasgow City Council
Architekt: Norman Foster & Partners, London
Ingenieur: Ove Arup
Literatur: Hugues Wilquin: Bauen mit Aluminium.
Konstruktion und Gestaltung, Basel 2001
fosterandpartners.com
glasgowarchitecture.co.uk
Der Erweiterungsbau des
Scottish Exhibition and Science
Centre in Glasgow,
das Clyde Auditorium, steht
auf dem Gebiet der ehemaligen
Werft Queens Dock
am Clyde. Wegen seiner
äußeren Form wird der Entwurf
von Norman Foster &
Partners auch als Armadillo
(Gürteltier) bezeichnet:
Sein Dach besteht aus acht
Aluminium-Schalen, die
teilweise übereinander geschoben
sind. Die Glasfassade
wird durch silberfarbene
Fensterrahmen aus
natur-eloxiertem Aluminium
gegliedert. Das Armadillo
ist ein flexibel zu gestaltendes
Gebäude über einem
verlängerten hexogonalen
Grundriß, das Räumlichkeiten
für Kongresse, Ausstellungen,
Konzerte, Aufführungen
und Veranstaltungen
aller Art und Größe bieten
soll. Eine neutrale Umgebung
mit allen technischen
Voraussetzungen
von Dolmetscherkabinen
hin zu Schnürböden und
Kulissenvorrichtungen zu
schaffen, war wesentlicher
Bestandteil des Konzepts.
Die Bühne des Hauptsaales
kann direkt mit Lkw befahren
werden. Das Gebäude
ist 40 m hoch, 140
m lang und mit einer Nutzfläche
von 13000 m² das
größte seiner Art in Großbritannien
und eines von
vier in Europa, das mehr
Glasgow / Scottish Exhibition
and Conference Centre
als 3000 Kongreßbesucher
aufnehmen kann. Konferenzsäle
erstrecken sich
über drei Ebenen. Der Zugang
erfolgt von der Ostseite
aus. Das auskragende
Dach bildet hier einen Eingangsbereich,
der sich im
Inneren in einer Halle fortsetzt.
Von hier geht ein kleinerer
Kongreßraum (300
Plätze) ab, Treppen und
Aufzüge führen ins Foyer
im ersten Obergeschoß,
das den dreigeschossigen
Hauptsaal mit verschiedenen
Ausstellungsräumen
verbindet. Foster & Partners
standen vor der Aufgabe,
diesen Komplex aus
Auditorium, Ausstellungshallen
und Eingangsbereichen,
den sie als industrial
theatre auffassen, mit einem
relativ geringen Budget
zu verwirklichen.
Ihr Entwurf, der aus seinen
Grundrißanforderungen
heraus entwickelt wurde,
greift die Schiffbautradition
des Clyde auf und setzt flaches
Verschalungsmaterial
ein, um gerahmte „Schiffsrümpfe“
(hulls) zu bedekken.
In dieser kompakten
Form sollen sich darüber
hinaus die vielfältigen Nutzungsmöglichkeitenwiederspiegeln.
Diese acht Dachstreifen ermöglichen
eine gemeinsame
Umhüllung des
Hauptsaales und aller anschließenden
Räume. Jeder
Streifenist wiedrum in
vier Abschnitte unterteilt
und überdeckt einen Bereich
von 14 m. Diese Profile
wurden vor Ort Stoß an
Stoß miteinander verschweißt
– die Gesamtlänge
der Schweißnaht beträgt
3,6 km. Den Abschluß der
Schalenkanten bilden
rechteckige Aluminiumprofile.
57

Glasgow / Scottish Exhibition
and Conference Centre
58
Ein darunter liegendes
PVC-Abflußsystem führt
eintretendes Wasser in ein
Dränagesystem, das -
durch ein verzinktes Stahlgitter
gedeckt - um das
Gebäude läuft. Die Dachstreifen
werden von zehn
Spitzbögen getragen. Diese
Bögen sind als Fachwerk
aus Stahlrundrohren
ausgeführt. Darauf lagern
Sekundärpfetten aus Doppel-T-Profilen
aus verzinktem
Stahl. Die Dacheindekkung
umfaßt eine Gesamtfläche
von 10600 m² und
besteht aus einer Aluminium-Stehfalzdeckung
( Kalzip-Elemente).
Das Stucco-
Design der Profile bewirkt
eine wesentlich höhere Beständigkeit
der äußeren
Flächen. Dabei ermöglichte
die Verwendung von Befestigungsklipps
eine
durchdringungsfreie Montage.
Die U-förmigen Falzprofile
wurden auf der Baustelle
in Längsrichtung maschinell
gefalzt. Die Klipps
durchdringen eine 100 mm
dicke Schicht aus Steinwolle
und sind mit Thermoklappen
versehen, so dass
Wärmebrücken minimiert
werden. Sie können Druckund
Sogkräfte aufnehmen
und ermöglichen gleichzeitig
eine freie Längendehnung
der Falzprofile. Wärmedämmung
und Klipps
liegen auf einer Unterkonstruktion
aus Trapezprofi-
len aus verzinktem Stahl,
32 mm hoch und 0,7 mm
dick. Darunter folgt eine
nichttragende Deckenschalung
aus gewölbten
Alclad-Tafeln. Dieser Baustoff
stammt ursprünglich
aus dem Flugzeugbau; er
hat einen Körper aus einer
Aluminium-Legierung, der
beidseitig mit Schutzplatten
aus einer Aluminium-Zink-
Legierung belegt ist. Die
Festpunkte der Kalzip-Elemente
liegen auf der Firstlinie
der Spitzbögen, so
dass eine Längenänderung
aufgrund von Temperaturunterschieden
nur in einer
Richtung, nämlich zum Boden,
erfolgen kann.
Ein unerwartetes Problem
während der Bauarbeiten
war der plötzliche Austritt
von Methan-Gas aus den
Dock-Gelände. Die Lösung
ist noch heute deutlich zu
erkennen, denn hinter den
um das ganze Gebäude
verteilten Reklamewänden
verbergen sich die Ventile,
die erforderlich sind, um
das Gas abzuführen.
Durch das Armadillo mit
seinen am Tage die Sonne
reflektierenden und bei
Nacht angestrahlten Aluminiumschalen
soll ein Wahrzeichen
am Clyde geschaffen
und Glasgows Ruf als
internationaler Business-
Standort gestärkt werden.

Glasgow / Scottish Exhibition
and Conference Centre
59

Glasgow
Glasgow Science Centre
60
Glasgow Science Centre
Standort: Glasgow
Baujahr: 1999 - 2001
Bauherr: Glasgow Science Centre Limited
Glasgow Tower
Architekt: Richard Horden Associates / Building
DesignPartnership (bdp), Glasgow
Ingenieure: Büro Happold (Konstruktion und Statik)
Peter Heppel (Aerodynamic)
Science Mall und IMAX-Kino
Architekt: Building Design Partnership (bdp), Glasgow
Ingenieur: W A Fairhurst & Partners
Literatur: Anette LeCuyer: Stahl & Co. Neue Strategien für
Metalle in der Architektur, Basel, 2003
bdp.co.uk
The architectural review, 4/2000bdp.co.uk
Erklärtes Ziel des Science
Centres ist es, Wissenschaft
einer großen Öffentlichkeit
zugänglich zu machen.
Der Standort am Pacific
Quay am Südufer des
Clyde wurde aber auch gewählt,
um das benachbarte
Goran, eines der größten
schottischen Industriegebiete,
zu regenerieren,
das seit dem Niedergang
der Industrie in den letzten
Jahrzehnten mit wachsender
Arbeitslosigkeit und sozialem
Niedergang zu
kämpfen hat. Der angrenzende
Stadtteil Gorbals war
Ende des 19. Jahrhunderts
einer der größten europäischen
Slums; in den
1950er Jahren wurden im
Rahmen einer Flächensanierung
die meisten der ursprünglichenviergeschossigen
Mietshäusern durch
Beton-Wohnblocks ersetzt,
die allerdings 1987 wieder
abgerissen wurden, weil sie
unbewohnbar geworden
waren. Seit 1990 werden
die Gorbals von namhaften
Architekten saniert und restauriert
oder erneuert.
Man hofft ähnlich wie in
Newcastle, mit dem Science
Centre hier ein worldclass
development zu
schaffen, das das Gebiet
allmählich wirtschaftlich,
räumlich und sozial wieder
aufbauen wird. Die Erweiterung
des Exhibition and
Conference Centres war
bereits ein Schritt in diese
Richtung; die Ansiedlung
der BBC Scotland am Clyde,
die kurz nach Fertigstellung
des Science Centres
beschlossen wurde, ist ein
erster Erfolg dieses Vorhabens.
Das Science Centre besteht
aus dem Glasgow
Tower, der Science Mall
und dem IMAX-Kino. Alle
Bauten sind Stahl-Konstruktionen,
verkleidet mit
unterschiedlichen Materialien,
und sollen selbst als
experimentelle Ausstellungsgegenständeverstanden
werden.
Der Entwurf zum Glasgow
Tower war Richard Hordens
Beitrag zu einem internationalen
Wettbewerb
für einen innerstädtischen
Standort im Jahr 1992. Das
Projekt wurde kurz darauf
fallengelassen, dann aber
1994 von bdp architects
wieder aufgegriffen, als das
Büro den Wettbewerb für
das Glasgow Science Centre
gewann. Der Entwurf
von Horden sollte als Aussichtsturm
Bestandteil des
neuen Wissenschaftszentrums
werden, von dem die
Besucher nicht nur das
ehemalige Hafengebiet
und die Stadt übersehen
können sondern auch etwas
über Aerodynamik und
die Auswirkungen von
Wind auf hohe Gebäude

lernen sollen. Die Aussichtskabine
in 100 m Höhe
wird von einer schlanken
Stahlkonstruktion getragen.
Sie kann bis zu 24 Personen
aufnehmen und besteht
aus einem leichten,
glasbewehrten Kunststoff.
Darüber ragt ein 25 m Mast
aus Kohlenfaserverbundstoff.
Um die Windkräfte
vor allem an der Turmspitze
zu verringern, steht der
Turm auf einer 360 Grad-
Drehscheibe, so dass er
sich wie ein Segelboot
nach dem Wind drehen
kann. Ohne zusätzliche Abbremsung
oder Beschleunigung
würde er sich auf 40
Grad zum Wind ausrichten,
da der Auftriebsmittelpunkt
des Turmes vor dem Mittelpunkt
der Drehbewegung
liegt. Ergänzt um die Formgebung
der Außenstruktur
treten bei dieser drehbaren
Konstruktion etwa 10 %
weniger Windlasten als bei
unbeweglichen Konstruktionen
auf. Dadurch kann
das Verhältnis von Basis zu
Schaft und damit die
Schlankheit des Turmes
von üblicherweise 1:6 auf
1:10 erhöht werden. Der
Aussichtsturm ist bisher der
einzige Turm, der sich als
Ganzes drehen kann, und
die höchste freistehende
Konstruktion in Schottland.
Grundbedingung für den
Glasgow
Glasgow Science Centre
Entwurf und Hauptarbeit
der Ingenieure war, die
Winde am Turm so zu kontrollieren,
dass turbulenzenfreier
Sog entsteht. Mithilfe
von Computerprogrammen
und Windkanaltests
mit statischen sowie
dynamischen Windverhältnissen
wurden alle Bestandteile
des Turms aerodynamisch
konstruiert und
daraus ein Haupttragwerk
aus Stahl entwickelt. Es
besteht aus einem Treppenschaft
aus Rohrprofilen
und zwei schlankeren Nebenschäften,
die zusammen
einen Dreifuß bilden.
Die Aussteifung erfolgt über
die k-förmigen Diagonalstreben,
die den Treppenschaft
mit den beiden Nebenschäften
verbinden.
Der Grundriß des Treppenturms
ist trapezförmig, um
den Luftwiderstand möglichst
gering zu halten; die
Ausbuchtung im Bereich
der unteren Ebenen verstärkt
diesen Effekt. Die
Nebentürme verjüngen
sich nach oben hin und wirken
bei der Steuerung der
Luftströmung wie Flugzeugtragflügel.
Sie bestehen
aus Flachstahl, der an
der Basis 30 mm, an der
Spitze 10 mm dick ist, und
sind mit den formgebenden
Spantenträgern verschraubt.
Die Nebentürme
61

Glasgow
Glasgow Science Centre
62
helfen auch bei der Abschwächung
der Turmschwingungen,
da durch
ihre innen gekrümmte, außen
flache Form Turbulenzen
an die Hinterseite des
Turmes gedrückt werden.
Die Verjüngung nach oben
reduziert das Eigengewicht
der auskragenden Konstruktion,
ist aber gleichzeitig
Ergebnis des geringeren
Bedarfs an Tragflügeln an
der Turmspitze aufgrund
der höheren Windgeschwindigkeiten.
Um trotzdem
Flattern vorzubeugen
und das Bauwerk aerodynamisch
zu stabilisieren,
sind an der Rückseite zusätzliche
Stahlrohre angebracht,
die mit gebogenen
Aluminiumblechen verkleidet
sind und wie das Seitenruder
einen Bootes
funktionieren. Am Turmfuß
sind die Nebenschäfte angeschrägt
und sitzen genau
auf dem Auflagerring
mit einem Durchmesser
von 10,60 m. Der Auflagerring
besteht aus einer
40mm dicken Stahlplatte
mit einem Kranz, an dessen
Seiten Rollen angebracht
sind, über die der
Drehmechanismus der
Konstruktion funktioniert.

Weil die Drehung des Turmes
vom Wind unterstützt
wird, ist nicht viel zusätzliche
elektrische Energie erforderlich.
Vier Elektromotoren
mit je 6 kW bewegen
ein Kettenrad, über das ein
Nebenrad angetrieben
wird, das an der Unterseite
des Auflagerringes befestigt
ist. Über Sensoren am
Fußpunkt des Turms werden
im Abstand von 20 Minuten
die aktuell gemessenen
Windrichtungen und –
geschwindigkeiten an die
Motoren übertragen, die
daraufhin die Hauptseite
des Turmes mit einer Geschwindigkeit
von 18 Grad
pro Minute ausrichten.
Jede Rolle, 20 cm hoch mit
einem Durchmesser von 70
cm, ist auf einen Schlitten
montiert, der wiederum mit
der Innenseite des außenliegenden
Ringträgers aus
Beton verschraubt ist. Die
Schlitten haben an einer
Seite ein Gleitlager, an der
anderen ein mehrlagiges
Elastomerlager. Sie verteilen
die Schubkraft von 200
t und die aus Kippmomenten
entstehende Horizontallast
von 6500 kN gleichmäßig
auf den Ringträger
auf Höhe des Podiumsdaches.
Um den Zugang zu
den Aufzügen nicht zu behindern,
wird der Betonring
von schrägstehenden
Stahlstützen getragen, über
die die seitlichen Lasten
unmittelbar in einen Senkkasten
(Durchm. 12 m ) aus
Stahlbeton gebracht werden.
Die Normallasten aus
dem Treppenturm und den
Nebenschäften werden
über den Ringträger in einen
darunter liegenden
Kegel geleitet, dessen Spitze
bis zur Sohle des Senkkastens
15 m nach unten
zeigt. Dabei steigt die Dikke
des Stahls in dem Maße
wie der Durchmesser des
Kegels abnimmt; die letzten
drei Meter bestehen
aus einem Gußteil mit massivem
Endstück. Die gesamte
Vertikallast von
5500kN ruht auf einem
Punkt, wo sie von einem
Glasgow
Glasgow Science Centre
Edelstahl-Auflager im Auftriebsmittelpunktaufgenommen
wird. Trotzdem
bleibt ein gewisses Flattern
infolge von Fluktuationen in
der Windrichtung und –geschwindigkeit
nicht auszuschließen.
Für den Entwurf
ging man von einer maximalen
Ablenkung bei besetzter
Aussichtskabine
von 20 mm aus, wie sie
etwa auch der auslenkenden
Bewegung einer U-
Bahn entspricht. Diesem
möglichen Flattern wirken
hier vor allem die zusammengeschraubte
und damit
dämpfende Außenkonstruktion
und die federnde
Aufhängung des Auflagerrings
entgegen. Die Gründung
der Kegelkammer in
weichem, angeschwemmten
Erdreich trägt ihr Übriges
dazu bei.
Der Turm ist vom Erdgeschoßniveau
des Podiums
aus zugänglich, einem
kreisrunden Gebäude mit
Granitverkleidung, in dem
Ausstellungsflächen und
einige öffentliche Einrichtungen
untergebracht sind.
Der eigentliche Hauptzugang
liegt jedoch in der
Science Mall, von wo aus
ein Entdeckungstunnel in
den Ausstellungsraum des
Turmes im Erdgeschoß
führt. Zu den beiden Außenaufzügen
zur Turmspitze,
deren Führungsschienen
am hinteren Stützpfeiler
des Treppenschafts angebracht
sind, gelangt man
über schmale Stahlstege
durch den Luftraum der
Kegelkammer. Von hier eröffnet
sich ein unmittelbarer
Einblick in die Konstruktion
von Kegelfuß und Auflagern
und damit in die eigentliche
Statik des Turms.
Kegel und Gußteil wurden
in Schottland gefertigt,
während die Außenkonstruktion
des Turmes in
Polen hergestellt wurde.
Die 6 m großen Turmsegmente
entstanden in einer
Werkshalle, in der sonst
vornehmlich U-Boote gebaut
werden.
63

Glasgow
Glasgow Science Centre
64
Die Science Mall ist der
Mittelpunkt des Science
Centres. Sie umfaßt 300
hands-on exhibits auf vier
Etagen, Wissenschaftsshows,
Multimedia Theater
und ein Planetarium. Die
über 5000 m² Ausstellungsfläche
werden von einem
Titanium-Dach umhüllt, das
sich bis auf den Boden
wölbt und eine Fläche von
10 500 m² umfaßt . Es ist
die erste Dachkonstruktion
aus diesem Material in
Großbritannien und bereitete
am Anfang insofern
Probleme, als keine ausreichend
qualifizierte Firma
für die Ausführung gefunden
werden konnte. Man
machte sich schließlich international
auf die Suche,
konnte eine Bauverzögerung
von sechs Monaten
aber nicht mehr verhindern.
Zwischen Science Mall und
IMAX-Kino bildet eine niedrige
Konstruktion mit Teflon-beschichtetem
Dach
und verglasten Seiten einen
Empfangsbereich.
Das IMAX-Kino mit 380
Sitzplätzen ist ebenfalls
das erste seiner Art in
Schottland. Auf einer 60 x
80 ft (ca. 18 x 24,50 m) großen
Leinwand mit 12 000
W Sound-System werden
2D- und 3D-Filme zu wechselnden
wissenschaftlichen
Themen gezeigt. Das Eindeckmaterial
des IMAX ist
Aluminium.
Umweltfreundliche Techniken
sind die Nutzung des
Flusses zur Kühlrung der
Innenräume und eine natürliche
Ventilation. Zur
Wärmespeicherung ist genügend
Betonmasse vorhanden.
Die Energieversorgung
erfolgt über Photovoltaik,
Solar-, Wind- und Flutanlagen.

BBC Scotland Headquarters
Standort: Glasgow
Baujahr: 2001 – 2006 (?)
Bauherr: BBC
Architekt: David Chipperfield Architects
Literatur: bbc.co.uk
davidchipperfieldarchitects.co.uk
Das neue Hauptquartier
der BBC Scotland in Glasgow
ist eines von mehreren
Projekten in Großbritannien,
mit denen sich die BBC
den technischen und medialen
Herausforderungen
des 21. Jahrhunderts stellen
will. David Chipperfield
Architects gewannen den
ausgeschriebenen Wettbewerb
mit einem Entwurf,
der im Sinne der BBC ein
„accessible, flexible, stimulating,
efficient and attracting
working environment“ 1
schaffen soll, das Angestellte
und Besucher gleichermaßen
anzieht. Neben
Multimedia-Produktion und
Übertragungseinrichtungen,
Büros und Fernsehund
Radio-Studios sind
Ausstellungsflächen, öffentliche
Bereiche und Cafés
auf insgesamt
32 500m² vorgesehen.
Später soll das Gebäude
das Zentrum eines Medien-
Dorfes bilden, das auf dem
ehemaligen Gelände des
Glasgow Garden Festival
am Clydeufer entstehen
soll. Wesentliche Kennzeichen
dieses Projektes sind
u.a. das Bauen auf verfüllten
viktorianischen Docks
und die von innen sichtbaren
Konstruktionen.
David Chipperfield Architects
wollen öffentlichen
und Arbeitsbereichen eine
gleichwertige Bedeutung
innerhalb des Gebäudes
geben, um nirgends eine
Glasgow
BBC Scotland
back-of-house-Atmosphäre
für die technischen Bereiche
entstehen zu lassen.
Das Raumprogramm erforderte
das Zusammenbringen
von geschlossenen
mehrgeschossigen Aufnahmestudios
und transparenten
Büros. Dieses Problem
soll durch die Aufteilung
auch der Freiflächen
gelöst werden. Das zentrale
Atrium als Abfolge von
terrassierten Plattformen ist
nach außen sichtbar. Durch
die Glasfassade sollen im
Laufe des Tages je nach
Jahreszeit und Standpunkt
des Betrachtes immer neue
Ausblicke auf das Gebäude
entstehen. Auffälliges
Merkmal des Gebäudes
wird eine innere, gestufte
„Straße“ sein, die über die
gesamte Länge ansteigt
und sowohl Entspannungsbereiche
als auch informelle
Treffpunkte bietet und
nicht zuletzt den Besuchern
direkte Einsichten in die
Arbeit der BBC Scotland
ermöglicht.
In der Konstruktion aus
Stahlbetonrahmen, die auf
den Fundamenten eines
ehemaligen Hafengebäudes
gegründet sind, stehen
Box-in-Box Studios.
Das BBC Headquarter ist
Chipperfields erstes großes
Projekt in Schottland.
65

Glasgow
Kibble-Palace
66
Kibble Palace
Standort: Glasgow
Baujahr: 1872
Architekt: John Kibble
Ingenieur: John Kibble
Literatur: Kohlmaier, Georg; von Sartory, Barna: Das
Glashaus – ein Bautypus des 19. Jahrhunderts,
München, 1981
Ullrich, Ruth-Maria: Glas-Eisen Architektur –
Pflanzenhäuser des 19. Jahrhunderts, Worms,
1989 Detail 1/1991
1865 errichtete sich der Architekt
und Ingenieur John
Kibble sein privates Glashaus.
Fünf Jahre später
schlug er der Stadtbehörde
der Stadt Glasgow vor, seine
entwickelte Glas-Eisenkonstruktion
für einen Neubau,
der von ihm gestiftet
werden sollte, zu verwenden.
Insgesamt sollte der
neue „Kristallpalast“ 10.000
Menschen fassen können.
Da John Kibble auch ein
guter Geschäftsmann war,
knüpfte er eine Bedingung
an seine Stiftung. Der durch
den Betrieb des Bauwerks
entstehende Profit über
zwanzig Jahre sollte ihm
gehören. Während dieser
Zeit besaß er auch das
Recht, das Gebäude für
Veranstaltungen seiner
Wahl zu nutzen und eine
Eintrittsgebühr zu erheben.
Schließlich wurde im Mai
1872 sein privates Gewächshaus
abgetragen
und in erweiterter Form in
Glasgow wieder aufgebaut.
Der Durchmesser der Kuppel
vergrößerte sich auf
44,5 Meter, der Verbindungsgang
auf 11 Meter
und die beiden Seitenflügel
auf eine Länge von 45,75
Meter.
Die Konstruktion besteht
aus Eisen und Glas. Das
große Gewölbe wird durch
36 gusseiserne, innenlie-
gende, in zwei Ringen angeordnete
Stützen mit 12
cm Durchmesser getragen.
Der innere Kreis wird von
12 , der äußere Ring von
24 Säulen gebildet. Über
zwei ebenfalls ringförmigen
Bindern werden die Dachlasten
in die Stützen abgeleitet.
Zur Aussteifung werden
Rahmenecken aus
Gusseisen herangezogen.
Diese sind mit reicher Ornamentik
versehen.
Die kleinere Kuppel ist in
ähnlicher Weise konstruiert.
Hier unterstützen
sechs Säulen das Dach.
Die Binderringe, aus seitlich
offenen Kästen ausgebildet
und aus Einzelteilen
vorgefertigt, sind miteinander
sowie den Stützen verschraubt.
Auf den Bindern
liegen die kurvenlinear gebogenen,schmiedeeisernen
Spanten des Dachs
auf. Das Netzwerk der
Spanten geht aus der
Dachschräge in eine senkrechte
Anschlusswand
über, die auf einem rundumgeführtenSandsteinsockel
aufliegt. Der tambourartige
Übergang wird
durch zwei horizontale Ringe
aus elementierten Gusseisenprofilen
gebildet.
Dieser Teil der Konstruktion
dient sowohl als Aussteifung
als auch als Anbringungsmöglichkeit
eines
Kranzes von Lüftungsfenstern
rund um das gesamte
Bauwerk. Die Spanten
laufen zum Mittelpunkt der
Kuppel zusammen und
schließen dort mit einem
Laternenring ab. Mittels einer
als ein blumenartiges
Ornament wirkenden Rosette
werden die enggewordenen
Glasfelder aufgefangen
und nur jede dritte
Spante wird zum Ring
weitergeführt.

Die Glaskorridore werden
stützenlos durch dieselbe
Spantenkonstruktion gebildet.
Wie sorgfältig die Glas-Eisenkonstruktionausgearbeitet
war, zeigt sich an den
Schnittlinien der parabolisch
gebogenen Flächen,
dort wo die Glasgewölbe
von Kuppel und Korridor
aufeinander treffen. Die
Rippe der Schnittlinie ist
ohne konstruktiven Aufwand,
ganz aus den Bedingungen
der Glas-Eisenkonstruktion
abgeleitet, ausgebildet.
Besonders zu erwähnen ist
noch die Tatsache, dass die
statischen Eigenschaften
Glasgow
Kibble-Palace
des Materials bis zur äußersten
Grenze ausgenutzt
wurden. Selbst das Glas
wird als versteifendes Element
eingesetzt. Die extreme
Ausnutzung des Materials
hinsichtlich der Tragfunktion
beweist die elastische
Verformung der Kuppelkonstruktion
in Form einer
Rotationsverformung
der Spanten, die bis zum
Aufliegen der Kanten der
Glasscheiben an den Profilen
eine Verformung mitmachen.
Wie man sieht haben diese
konstruktiven Gegebenheiten
das Gebäude nicht
gefährdet. Im Gegenteil,
das Gebäude besteht bereits
seit über 100 Jahren.
67

Glasgow
School of Art
68
Glasgow School of Art
Standort: Glasgow
Baujahr: 1897 – 1899 (1.Phase: Mitteltrakt und Ostflügel)
1907 – 1909 (2.Phase: Westflügel)
Bauherr: Glasgow School of Art
Architekt: Charles Rennie Mackintosh
Literatur: William Buchanan: Mackintosh’s Masterwork.
The Glasgow School of Art, Glasgow 1989
Jean-Claude Garcias: Charles Rennie Mackintosh,
Basel 1989
James Macaulay: Architecture in detail.
The Glasgow School of Art, London 1993
Die Glasgow School of Art
ist eines der Hauptwerke
von Charles Rennie
Mackintosh. Bei ihrer Eröffnung
von der Öffentlichkeit
als „zu modernistisch“ kritisiert,
geriet sie zwischen
1914 und 1945 weitgehend
in Vergessenheit und ist bis
heute anders als die Wohnhäuser
Mackintoshs fast
unverändert erhalten geblieben.
Die Kunstkritik ordnet
den Bau zwischen Klassik
und Moderne ein, sieht
ihn geprägt von keltischer
Mystik und subjektivem Jugendstil
einerseits und
pädogogischem Funktionalismus
und konstruktiver
Rationalität andererseits.
Ende des 19. Jahrhundert
war Glasgow eine Stadt der
Neureichen ohne nennenswerte
wissenschaftliche
oder künstlerische Tradition.
Um sich diesbezüglich
zu etablieren, setzte eine
bewußte Förderung der
Kunst ein; Künstler wurden
in die Stadt geworben und
Museen eingerichtet, für
die man Kunstgegenstände
aus dem Rest Europas sowie
aus Japan einkaufte.
Einer der Hauptakteure
hierbei war Francis
Newbery, Zeichenlehrer in
London, der 1885 den Ruf
als Professor an die
Glasgower Kunstgewerbeschule
erhielt, an der
Mackintosh zu dieser Zeit
studierte. Mit Newbery veränderte
sich der Charakter
der Schule zu einem stärker
akademisch geprägten.
Er bemühte sich, die Zugehörigkeit
der Schule und
seiner eigenen Person zur
europäischen Künstlergemeinde
herzustellen, indem
er stets den langen
schwarzen Umhang der
Bergleute und Feuerwehrmänner
trug und sich den
Beinamen „Fra“ nach dem
italienischen Mönch und
Meister der Frührenaissance
Fra Angelico
gab. Seine Frau, Professorin
für Kunststickerei, organisierte
internationale
Künstlerzusammenkünfte
in Glasgow; Josef
Hoffmann, Joseph Olbrich
und Otto Wagner aus Wien
kamen als Ehrengäste.
Dieses neue Image der
Schule wollte Newbery
durch ein neues Gebäude
untermauern, wozu sich die
Gelegenheit bot, als ihm
1895 ein Mäzen ein Grundstück
in einer der „guten
Gegenden“ der Stadt zwischen
Renfrew Street im
Norden und Sauchiehall
Street im Süden schenkte.
Newbery sammelte Spenden
für den Bau und rief 12
Architekten zu einem
Ideenwettbewerb auf. Der
erste Preis ging an
Honeyman & Keppie, aber
Newbery setzte
Mackintosh, inzwischen
Partner in diesem Büro, als
alleinigen Architekten
durch. Fortan arbeitete er
selbst eng mit ihm zusammen
und brachte viele eigene
Gedanken in den Entwurf
ein.
Das Konzept wurde vor allem
von drei Punkten geprägt:
Der Bau mußte in
zwei Phasen entstehen,
weil die gesammelten
Spenden nicht für das
Gesamtprojekt ausreich-

ten. Auf dem Umweg über
das Gebäude sollte außerdem
der Schwerpunkt der
Schule endgültig zu Lasten
des Kunstgewerbes in
Richtung Kunst verschoben
werden, indem mehr
Ateliers und weniger Werkstätten
vorgesehen wurden.
Und schließlich sollte
es eine Abendschule geben,
die das aktuelle Problem
der elektrischen Beleuchtung
in den Entwurf
brachte, das in den Kunstgewerbeschulen
von London
und Birmingham bereits
gelöst war.
Weitere Vorgaben waren
durch den Bauplatz gegeben:
Das Grundstück ist ein
langgestrecktes Rechteck,
das nach Süden stark abfällt,
so dass sich drei völlig
unterschiedliche Fassaden
ergeben. Entlang der
Renfrew Street ist die Fassade
ein liegendes, von
Atelierfenstern und Eingängen
durchlöchertes Rechteck
mit 4 Stockwerken (außen
nur 2 ablesbar), während
im Osten und Westen
hohe Steilwände von 7
Stockwerken entstehen.
Durch ihre unregelmäßigen
kleinen Fensterdurchbrüche
erinnern sie eher an
die schottischen Wehrschlösser
des Mittelalters.
Die Nordfassade ist durch
eine gewisse Asymmetrie
gekennzeichnet, die sich
aus dem versetzten Mittelteil
und der Gliederung der
Atelierfronten in drei große
bzw. zwei große und zwei
kleine Fensteröffnungen
ergibt. Die Ostfassade hat
einen geschlossenen und
einen durchfensterten Teil;
die Fensterteilung ist auch
hier leicht asymmetrisch.
Glasgow
School of Art
Zwei gewölbte Fenster
kennzeichnen die Lage des
Sitzungsaales. Auch die
Westfassade ist in einen
geschlossenen und einen
offenen Teil gegliedert, der
hier durch drei verglaste
Erker besonders betont
wird; der geschlossene Teil
hat eine aussteifende
Funktion für die großflächig
verglasten Ateliers an der
Nordseite. Die Kanten der
Erker sind unverziert, ebenso
die Wand darunter. Im
Vergleich zur Ostfassade
zeigt sich hier ein grundlegender
Stilwandel. Auf der
Südseite liegt der
Bibliothekserker innerhalb
der Wandebene. Die verwendeten
Materialien sind
traditionell, teilweise aber
ungewöhnlich bearbeitet.
Die drei Straßenfronten
bestehen aus dem örtlichen
graugelben Granit,
der sich in vielen
Glasgower Bauten wiederfindet;
die Rückfront dagegen
ist eine verputzte
Ziegelwand mit
schießschartenartigen
Fenstern ähnlich denen der
Ostfassade.
Aus der Grundrißform, die
ein E bildet, ergibt sich ein
maximaler Fassadenanteil
an den Hauptstraßen, der
besonders das Nordlicht für
die Ateliers optimal nutzt.
Das Gebäude wird über
drei Treppenhäuser in Mittel-
und Seitentrakten erschlossen,
die durch Korridore
verbunden sind. Im
Haupttrakt sind über vier
Etagen Unterrichtsräume,
Ateliers und Werkstätten
untergebracht, im Ostflügel
Räume für Entwurf und
Modellzeichnen, im Westflügel
die Bibliothek und im
Mitteltrakt ein kleines Museum.
Die Verteilung der Räume
zeigt dabei eine klare, für
die Jahrhundertwende übliche
Hierarchie: Im Erdgeschoß
befinden neben dem
Sekretariat und einem Laden
die Anfängerklassen,
im ersten Stock die
Zeichenräume, Säle für
antike Vorlagen, das Museum
und die Bibliothek und
auf der Mittelachse
Newberys Direktoren-
69

Glasgow
School of Art
70
zimmer. Die Seitenflügel
haben ein Zwischengeschoß
mit der Bibliotheksgalerie
im Westen und dem
Aktzeichensaal im Osten.
Im zweiten Stock schließlich
liegen der Stickereiraum,
die Prüfungsräume
sowie die Professorenateliers.
Alle Räume sind
elektrisch beleuchtet und
werden nach einem ausgefeilten
System beheizt und
belüftet, das man wohl als
die erste „Klimaanlage“ bezeichnen
kann. Lediglich
einige Werkstätten und das
Direktorenzimmer haben
noch einen eigenen Kamin.
Das Tragwerk ist ein gemischtes
Tragwerk aus
Mauerwerks- und frühem
Skelettbau. Die Aussteifung
erfolgt über die massiv
gebauten kleineren
Räume und Korridore der
Südseite, den massiven
Mitteltrakt sowie die geschlossenenWandscheiben
der Ost- und
Westfassade. Die Ateliers
mit großen Spannweiten
entlang der Nordfassade
sind kein reiner Skelettbau,
da die Lasten in Mauerscheiben
und nicht in Stützen
abgeleitet werden ,
aber sicherlich als eine Vorstufe
zu betrachten. Die
Räume werden von Hauptund
Nebenträgern in einer
Ebene überspannt, wobei
die Hauptträger quer zur
Nordfassade verlaufen. Sie
bestehen aus Eisen und
sind mit Putz ummantelt.
Die großen Fensteröffnungen
werden durch
ein Zusammenziehen der
Lasten in massiven Pfeilern
möglich. Im Sekretariat im
gleichen Stockwerk wurden
wegen der kleineren
Spannweite Holzbalken
verwendet. Die
Diplomandenateliers im
zweiten Stock haben eben-
falls ein gerichtetes Tragwerk.
Obwohl die Lasten
hier insgesamt kleiner als
in den Ateliers darunter
sind, liegen die Hauptträger
in engerem Abstand. Durch
die viel geringere Last je
Träger konnten so schlankere
Stützen verwendet
werden, um das durchgehende
Fensterband nicht
zu zerteilen. Der Dachstuhl
über dem Direktorenzimmer
wird von Sparren
getragen, die auf einem
Einfeldträger mit 8,50 m
Spannweite aufliegen. Über
dem Museum stützt sich
das Dach auf vier Träger
mit 9,50 m Spannweite, die
auf Nord- und Südwand
aufliegen. Das Tragwerk
besteht hier aus einem
Biegebalken, der an beiden
Enden aufliegt und in der
Mitte an einem Hängewerk
befestigt ist. Die Flächenlasten
werden dadurch als
Punktlasten auf den Biegeträger
übertragen. Verglichen
mit einem einfachen
biegebeanspruchten Träger
kann der Biegebalken
hier um ¼ geringer dimensioniert
werden. Die Ateliers
der Bildhauer befinden
sich – aus Gewichtsgründen
– im Keller. Sie
werden durch ein geneigtes
Glasdach belichtet, das
von 7,50 m weit spannenden
Trägern getragen wird.
In einem Teil des Kellers
handelt es sich dabei ähnlich
wie im Museum um
Einfeldträger mit Hängewerk,
im anderen ist es ein
normales Pfettendach. Die
repräsentativen Räume
sind in Material und Konstruktion
aufwändiger ausgeführt
als die Werkstätten.
An Holzverarbeitung und
konstruktiver sowie formaler
Gestaltung der Dachstühle
ist die Erfahrung der
Zimmerleute ablesbar, die
größtenteils aus dem
Schiffbau kamen.
Die Metallsprossen der
Fenster mit ihren kleinen
Rechtecken leiten sich aus
dem Vorbild eines historischen
Sprossenfensters
ab und werden von
Mackintosh in vielen seiner
Arbeiten verwendet; in der
School of Art tauchen sie
beim Direktorenzimmer in

der Nordfassade, am Hörsaal
in der Ostfassade und
bei der Bibliothek in der
Westfassade auf. Die Ateliers
und Zeichensäle haben
dagegen einen neuen
Fenstertyp; die Fenster des
Erdgeschosses setzen sich
aus je zehn Feldern von
2,10 m x 1,10 m zusammen,
im ersten Stock sind
es je zwanzig Felder. Ähnliche
Fassadenöffnungen
werden zu dieser Zeit auch
von Josef Hoffmann und
Adolf Loos verwendet.
Der Einsatz von Schmiedeeisen
ist nicht nur eine Anlehnung
an alte schottische
Fenstervergitterungen,
sondern zeigt auch die
handwerklichen Fähigkeiten
der Metallarbeiter in
den Glasgower Werften.
Mackintosh bildet das historische
Gittermotiv zu
Tulpensträußen und japanischen
Wappenmotiven um,
in denen möglicherweise
auch stilisierte Geschöpfe
zu erkennen sind. Vor den
Atelierfenstern im ersten
Stock ist ein weit vorspringendes
schmiedeeisernes
Gesims angebracht, dessen
Eisenstangen in filigranen
Kugeln enden, die sich
an die Grifform des schottischenClaymore-Schwertes
anlehnen. Die Stangen
versteifen einerseits die
Fensterahmen, halten aber
gleichzeitig eiserne Auskragungen,
die als Halterungen
für die Leitern der Fensterputzer
vorgesehen
sind. In den Auskragungen
zeigt sich bereits
Mackintoshs Vorliebe für
das Quadrat, die er später
in seinen Möbelentwürfen
weiterverfolgt.
Die kunstgeschichtlich bedeutendsten
Räume der
ersten Bauphase sind das
Direktorenzimmer und der
Beratungsraum, der durch
vier fünfmal so hohe wie
breite gegenüberliegende
Fenster in der Ost- und der
Westwand belichtet wird.
Sie liegen bündig in der
Außenwand und sind bis
zum Boden gezogen; die
Decke und ihre Eisenträger
sind weiß gestrichen, um
das einfallende Licht maximal
auszunutzen. Seit der
Glasgow
School of Art
letzten Restaurierung stehen
die dunklen Eichenmöbel
außerdem vor
schneeweißen Wänden
und Gardinen. Zu
Mackintoshs Zeiten war
sein Konzept niemals so
konsequent umgesetzt
worden, da der Raum aus
Platzmangel die meiste
Zeit als Malraum genutzt
wurde. Heute heißt er
Mackintosh-Zimmer und
dient als Ausstellungsraum
für die Möbelstücke, die
aus Windy Hill und anderen
Privatbesitzen in der
School of Art untergekommen
sind. Das Direktorenzimmer
ist ein anderer der
„weißen Räume“, die
Mackintosh als Gegenwelt
zur rußigen Industriestadt
draußen geschaffen hat. Er
erhält einen besonderen
Akzent durch die Ausbuchtung
der Fassade, in der
der Schreibtisch des Direktors
steht.
Während der zweiten Bauphase
wurde neben dem
Anbau der Bibliothek über
den Mittelteil ein
Verbindungsgang zwischen
Ost- und Westflügel
aufgesetzt, die Diplomstudios
im zweiten Stock
hinzugefügt und im Ostflügel
ein zusätzliches
Treppenhaus eingebaut.
Die Bibliothek an sich ist
geometrischer und stärker
vom japanischen Stil geprägt.
Sie ist ganz aus Holz,
hat tiefe Fenstereinschnitte
in West- und Südwand,
eine quadratische Grundfläche
von 9,50 m x 9,50 m
und reicht über zwei Etagen
– wieder eine Anlehnung an
die schottischen Wehrschlösser,
hier wird deren
Halle aufgegriffen. Zwei
Reihen von je vier Stützen
71

Glasgow
School of Art
72
über den Deckenbalken
des darunterliegenden Geschosses
teilen den quadratischen
Raum in drei
Längsschiffe. Sie sind 6 m
hoch und stützen die Kassettendecke,
die außerdem
an Eisenzugstäben im Magazin
über den Bibliotheksräumen
aufgehängt ist. Die
auf Höhe des zweiten Geschosses
umlaufende Galerie
wird nicht bis an die
Pfeiler herangezogen, son-
dern liegt auf einem
Zwillingsbalken auf, der als
Zangenkonstruktion an die
Stützen anschließt. Die von
Mackintosh entworfenen
Lampen der Bibliothek verbinden
im Kleinen ebenfalls
wieder mittelalterliche und
japanische Vorbilder; sie
sind eine Kombination aus
an Ketten aufgehängten
Kandelabern und Lampenschirmen
aus feinen Holzplättchen.

Glasgow
School of Art
73

Glasgow-Birmingham
New Lanark
74
New Lanark und Robert Owen
Literatur: whc.unesco.org
www.newlanark.org
spartacus.schoolnet.co.uk
David Dale, Sohn eines
Einzelhandelskaufmanns,
hatte zunächst eine Weberlehre
gemacht und später
als reisender Agent den
Heimwebern ihr Leinen abgekauft,
bevor er sich in
Glasgow mit dem Import
von Garn aus Holland und
Belgien selbständig gemacht
hatte. 1784 lernte er
Richard Arkwright, den Erfinder
der Spinning Jenny,
kennen und gründete mit
dessen Hilfe seine eigene
Baumwollspinnerei, die
New Lanark Cotton Mills
nahe der Stadt Lanark an
den Clyde Wasserfällen
südlich von Glasgow, denen
bald weitere Fabriken
in Blantyre, Sutherland und
Oban folgten.
Dale baute um seine Fabriken
herum ein ganzes Dorf
für die Familien, die größtenteils
aus den Highlands
kamen und nach den clearances
(d.h. der Landvertreibung
der Pächter durch
die Landbesitzer während
der agrarischen Revolution)
auf ein besseres Leben
hofften; die meisten von ihnen
hatten noch nie zuvor
so große und hohe Gebäude
gesehen. Um seine
Spinnmaschinen zu bedienen,
holte Dale außerdem
Hunderte von Waisenkindern
aus Glasgow und
Edinburgh; die Kinder
konnten leichter unter den
Maschinen hindurchkriechen
und waren außerdem
die billigsten zur Verfügung
stehenden Arbeitskräfte.
Von den etwa 2000 Arbeitern,
die 1790 in New Lanark
lebten, waren 500 Kinder
unter zehn Jahren.
Dale gehörte zu diesem
Zeitpunkt die größte Textilfabrik
Englands und er war
bekannt dafür, dass er seine
Arbeiter – für seine Zeit
– gut behandelte; sie galten
als „well fed and
clothed“. Aber es gab kaum
Schulbildung, die sanitären
Verhältnisse und die Unterbringung
waren unerträglich.
1799 übernahm Dales
Schwiegersohn Robert
Owen die Fabrik. In einer
Rede vor Robert Peels
House of Commons Committee
beschreibt er 1816,
in dem Jahr, in dem er in
New Lanark die erste Vorschule
Großbritanniens
einrichtete, die Situation bei
seiner Übernahme:
[...] I found that there were
500 children, who had
been taken from poorhouses,
chiefly in
Edinburgh, and those
children were generally
from the age of five and
six, to seven to eight. The
hours at the time were
thirteen. Although these
children were well fed
their limbs were generally
deformed, their growth
was stunted, and although
one of the best
schoolmasters was
engaged to instruct these
children regularly every
night, in general they
made very slow progress,
even in learning the
common alphabet. I came
to the conclusion, that the
children were injured by
being taken into the mills
at this early age, and
employed for so many

hours; therefore, as soon
as I had it in my power, I
adopted regulations to put
an end to a system which
appeared to me so
injurious. 1
Owen gilt als einer der Väter
des Frühsozialismus. Er
begründete das cooperative
movement und glaubte
an die Kontrolle durch die
Arbeiter, obwohl er selbst
hochrangiger Kapitalist
war. Er glaubte, dass, wenn
die Arbeiterklasse je
Gleichheit erreichen wollte,
die Arbeiter zunächst ihre
eigenen Einstellungen ändern
mussten. Vor allem
mussten sie sich ihrer Forderungen
und Anliegen bewusst
sein, an ihre Rechte
glauben und dazu befähigt
werden, für ihre Ziele zu
kämpfen. Dabei hielt er
staatliche Erziehung für
unerlässlich, um das Schulwesen
von der Enge individueller
Vorstellungen und
des kirchlichen Dogmatismus
zu befreien. Für ihn
war Erziehung die Lösung
aller sozialen Übel, aber
ihre traditionelle Spielart
verewigte nur die Ignoranz
und die ergebene Akzeptanz
von Irrtümern und Irrlehren.
Er war überzeugt,
dass die Weiterentwicklung
der Menschheit durch die
Verbesserung der Umwelt
des Einzelnen gefördert
werden könne. Wenn das
gesellschaftliche Sein den
Charakter eines Menschen
bestimme, folgerte er, müsse
eine Verbesserung des
gesellschaftlichen Seins
wiederum den Charakter
verbessern. Ohne eine Verbesserung
dieses Seins je-
Glasgow-Birmingham
New Lanark
denfalls, sei auch keine
Veränderung des Charakters
zu erwarten. Owens
Ansatz war damit nicht rein
humanitär, er stand vielmehr
den Utilitaristen nahe,
die davon überzeugt waren,
dass irrationale Handlungen
und Systeme, und
dazu zählte auch die Ausbeutung
der Arbeiter, auf
lange Sicht keinen optimalen
Nutzen für eine Gesellschaft
haben könnten:
Handlungen seien nur
dann moralisch richtig,
wenn sie auf lange Sicht
zum größtmöglichen Glück
aller führen, und nicht etwa
zum größtmöglichen
Reichtum einer Gruppe
oder Klasse.
Als erste Maßnahmen legte
Owen fest, keine weiteren
Kinder aus den Armenhäusern
in die Fabrik zu
holen. New Lanark wurde
eine Modell-Fabrik und ein
Modell-Dorf für seine Vision.
Die Fabriken waren
sauber, die Arbeitszeit für
Frauen und Kinder mit 12
Stunden einschließlich eineinhalb
Stunden Pause relativ
kurz; Kinder unter zehn
Jahren wurden gar nicht
beschäftigt. Er ließ gemessen
an der Zeit komfortable
Reihenhäuser bauen
und richtete einen Laden
ein, in dem qualitativ hochwertige
Produkte zu kaum
mehr als ihrem Herstellungspreis
verkauft wurden,
während anderswo Arbeiter
gezwungen wurden, die
Waren für ihren Lebensunterhalt
zu überhöhten Preisen
in der Fabrik gehörenden
Läden zu kaufen. Der
geringe Gewinn aus Owens
Laden floß direkt in die
Schule für die Kinder der
Arbeiter und die Waisenkinder.
Der Verkauf von Alkohol
war strikt begrenzt. Er
führte Auszeichnungen für
Sauberkeit und gutes Benehmen
ein, die er seinen
Arbeitern selbst beispielhaft
vorzuführen versuchte;
denn Owen war Paternalist.
Während des amerikanischen
Embargos 1806
standen die Maschinen vier
Monate lang still, aber
Owen bezahlte den Arbeitern
dennoch ihren vollen
75

Glasgow-Birmingham
New Lanark
76
Lohn, was ihm große Bewunderung
und Achtung
eintrug; danach konnte er
den Alkoholismus und
Diebstahl noch weiter reduzieren.
Der Gewinn aus
dem Laden floß direkt in die
Schule für die Kinder der
Arbeiter.
1813 überwarf er sich mit
seinen Teilhabern, denen
mißfiel, dass die Gewinne,
die New Lanark erwirtschaftete,
nicht so hoch
waren, wie sie hätten sein
können, wenn auf all die
Wohlfahrtsleistungen verzichtet
worden wäre. Owen
zahlte sie aus und hatte
nun freie Hand. Neben der
theorethischen Ausarbeitung
seiner Ideen, u.a. mit
Jeremy Bentham, dem
Theoretiker des Utilitarismus,
eröffnete er 1816 in
New Lanark die erste infant
school ( = Institute for the
formation of the character)
Großbritanniens. Erziehung
sah er dabei als etwas
ganz Anderes als Informationsvermittlung:
„Education must seek to
promote higher ideals and
achievements, and should
be more than pure root
learning.” In seiner Schule
wurden Kinder zwischen
drei und zehn Jahren unterrichtet;
wenn es sich die
Eltern leisten konnten, die
Kinder dann noch nicht zur
Arbeit zu schicken, konnten
sie bis zum dreizehnten
Lebensjahr bleiben. Grundprinzipien
der Schule waren,
dass die Kinder nicht
geschlagen und immer
freundlich angesprochen
wurden. Die Ethik der
Schule basierte auf Owens
„rational approach“: keine
Strafen, nur Ermutigung
und Freundlichkeit;Lesen,
Schreiben und Arithmie ergänzt
durch Singen und
Tanzen, Lehrmittel wie z.B.
große, farbige Leinwände.
New Lanark fand internationale
Anerkennung, als
Owens „Experimente“ tatsächlich
zu gesteigerter
Produktivität und größeren
Profiten führten. Zwischen
1814 und 1824 wurden
jährlich 2000 Besucher,
Staatsoberhäupter, Politiker
und Reformer, verzeichnet.
Je mehr Owens
Ziele Bestandteile der sich
kontinuierlich entwickelnden
britischen Arbeiterbewegung
wurden, desto geringer
wurde die Aufmerksamkeit,
die diesem einzelnen
Projekt entgegen gebracht
wurde.
Erst 1967 wurde die Fabrik
geschlossen, und in den
70er Jahren wäre die Anlage
fast abgerissen worden.
Der New Lanark Preservation
Trust übernahm jedoch,
und die UNESCO erklärte
das vollständig erhaltene
„Industrie-Dorf“ mit 4
Fabriken, Kinderheimen
(nursery homes), der Einkaufskooperative,Verwaltungsgebäuden,Wohnungen
(Caithness Row) und
dem sozialen Zentrum (Institute
for the formation of
the character) 1986 zum
Weltkulturerbe. Heute leben
in New Lanark ca. 150
Menschen, die kleinere
Handwerksbetriebe und
Geschäfte in Zusammenarbeit
mit dem Trust führen.
Die Häuser sind teilweise
Eigentum oder vermietet.
Strenge denkmalpflegerische
Auflagen haben die
äußere Erscheinung der
Gebäude bewahrt, im Inneren
sind aber viele der ehemaligen
Ein- oder Zwei-
Raum-Wohnungen zu größeren
Wohneinheiten zusammengelegt
worden.

Coalbrookdale Iron-Bridge über den Severn
Glasgow-Birmingham
Coalbrookdale Iron-Bridge
Standort: Coalbrookdale, zwischen Madeley und Broseley
Baujahr: 1777 - 1779
Bauherr: Coalbrookdale Company
Architekt: Thomas Farnolls Pritchard
Ausführung:Abraham Darby III.
Literatur: David P. Billington: The Tower and the Bridge.
The New Art of Structural Engineering, Princeton/
NJ, 1983
Ernst Werner: Die ersten eisernen Brücken,
München 1974
Bernhard Tokarz (Hg.): Konstruieren lernen an
Bauten in Großbritannien, Universität Stuttgart 1990
Karl H. Wittek: Untersuchungen über den
Entwicklungsgang des Stahlhochbaus,
Düsseldorf 1964
Benjamin Huntsman gelang
1745 die industrielle
Herstellung von Gußstahl
in einem koksbeheizten
Windofen mit hoher Esse.
Diese Erfindung ließ die
englische Stahlindustrie die
Vorreiterstellung gegenüber
älteren Stahlproduzenten
wie Schweden oder
Deutschland einnehmen.
Mit dem Kohlenstoffgehalt
des Eisens steigen dessen
Härte und Schmelzbarkeit;
Gußeisen wird aus stark
kohlenstoffhaltigem Roheisen
gewonnen, ist deshalb
sehr hart und brüchig und
nicht mehr schmiedbar.
Weil die Entwaldung Englands
– und vor allem
Schottlands – zu Beginn
des 18. Jahrhunderts bereits
weit fortgeschritten
war, waren seit längerem
Versuche gemacht worden,
die Hochöfen zur Eisenverhüttung
von Holzkohle auf
verkokste Steinkohle umzustellen.
Der Industrielle
Abraham Darby I. machte
dazu in seinen Hochöfen in
den Kohlenfeldern der
Grafschaft Shropshire Versuche.
1709 erzielte er unter
Verwendung von Koks
aus schwefelarmer Kohle
dünnflüssiges und gut vergießbares
Koksroheisen.
Er wurde damit zum Begründer
der Massenherstellung
von Gußeisen und
schuf eine wesentliche Vorraussetzung
für die Entwicklung
der die Industrielle
Revolution tragenden
Technologie. Das Coalbrookdale
und die Region
um Manchester wurden im
Laufe des 18. Jahrhunderts
zum Zentrum der britischen
Eisenindustrie. 1779 baute
Abraham Darby III. die erste
gußeiserne Brücke der
Welt im Coalbrookdale.
Die Idee zu einer Brücke
über den Severn zwischen
Madeley und Broseley kam
auf, als der wachsende
Verkehr durch die Fähre
allein nicht mehr zu bewältigen
war. Vermutlich war
es John Wilkinson, ein
Konstrukteur und Eisengießer
der Darbys, der bei der
Bevölkerung den Ruf hatte,
„iron-mad“ zu sein, der
vorschlug, zum Bau der
Brücke Eisen zu verwenden.
Dadurch könnten sowohl
die allmählich sinkenden
Absatzzahlen ausgeglichen
und gleichzeitig
Werbung für die örtliche
77

Glasgow-Birmingham
Coalbrookdale Iron-Bridge
78
Industrie gemacht werden.
Zur Finanzierung des Projektes
gründete Darby eine
Aktiengesellschaft, mit der
Planung der Brücke wurde
Thomas Farnolls Pritchard
beauftragt, ein Architekt
aus Shrewsbury, der durch
viele Steinbrücken bekannt
war.
Pritchard reichte seinen ersten
Entwurf 1775 ein. Die
niedrige Pfeilerhöhe der
Brücke bei einer Spannweite
von etwa 40 m (120 ft)
wurde von den Aktionären
jedoch als zu waghalsig
abgelehnt. Sie ließen sich
erst zur Zustimmung bewegen,
als Pritchard die
Spannweite auf 100 ft reduzierte
und den Kreisbogenverlauf
der Rippen an bekannte
Steinbrücken anglich,
die Fertigstellung bis
Weihnachten 1778 versprach
und ihnen darüber
hinaus vorschlug, eine
Mautgebühr für die Brücke
einzuführen.
Ende 1777 wurden die Arbeiten
aufgenommen, bis
Oktober 1778 waren die
steinernen Widerlager errichtet.
Die „Eisenphase“
begann mit der Anfertigung
von 30 Gießmodellen, aber
der ursprüngliche Zeitplan
war längst nicht mehr einzuhalten.
Der Guß der bis zu
20,72 m langen Bogenstücke
mit Querschnitten von 22,8 x
17,8 cm (9 x 7 Zoll) und einem
Gewicht von 6 t ist dabei
eine herausragende technische
Leistung. Ab Juli
1779 wurden die Rippen
aufgebaut. Die insgesamt
378 t Eisen – Pritchard war
eigentlich von einer Menge
von 300 t ausgegangen –
wurden mit Pferdezügen
und Tauen zur Baustelle
gebracht und montiert. Das
Leergerüst konnte Ende
1779 entfernt werden.
Pritchard konstruierte die
Brücke mit einer Öffnung
aus fünf nebeneinanderliegenden
Rundbögen von je
30,50 m Spannweite. Jede
Bogenebene besteht aus
drei konzentrischen Ringen,
wobei nur die innere
Bogenrippe durchgängig ist
und ihre Bogenwirkung entfalten
kann. Verbunden
sind die Rippen durch ra-
diale Koppelelemente. Im
Aufriß sind sie aus je zwei
symmetrischen Hälften zusammengesetzt.
Auf den
Widerlagern aus Stein liegen
zur Lastverteilung gußeiserne
Platten, auf denen
Gebinde aus quadratischen
Eisensäulen stehen.
Gegen die Fußpunkte der
Innenstützen sind über einen
Schlußkeil die inneren
Bogenrippen gelagert und
mit einer Schraubverbindung
gesichert. Die äußeren
kürzeren Bogenrippen,
die vor dem Bogenscheitelpunkt
in die Fahrbahn münden,
durchdringen die Stützen
in gegossenen Ösen.
Sie liegen im Fundament
auf Eisenbarren und der
Grundplatte auf, an der anderen
Seite sind sie in Eisenbalken
unter der Fahrbahn
eingelassen. Weil die
Kontinuität des Bogens unterbrochen
ist, können sie
keine Bogentragwirkung
entfalten, wohl ein Fehler
dieses frühen Eisentrag-
werks, der bei späteren
Konstruktionen nicht mehr
auftaucht.
Die Aussteifung der Konstruktion
stellte Pritchard
vor eine gänzlich neue Aufgabe,
bei der er auf keinerlei
Erfahrung aus seiner
bisherigen Arbeit zurückgreifen
konnte. Alle Tragwerksebenen
sind durch
horizontale Riegel, Zwischenträger
und Querbinder
verbunden, die Aussteifung
erfolgt aber über
schräge Streben in Säulenebene.
Fraglich ist auch die
statische Wirkung der Eisenringe
in den Bogenzwikkeln;
da ihre Berührungspunkte
nicht an den Knotenpunkten
der Rippen liegen,
sind sie wohl lediglich
Ornament.
Die Fahrbahn ist 7,30 m
breit und besteht aus gußeisernen
Platten, auf die

ein Gemisch aus Lehm und
Eisenschlacke aufgebracht
wurde. Sie berührt das Bogentragwerk
in der Mitte
der Brücke und sichert so
die druckbeanspruchten
Bogenglieder gegen seitliches
Ausknicken. Die Zwischenglieder
stützen die
Bogenrippen ihrerseits gegen
das Mauerwerk der
Widerlager ab. Genau wie
die Ausmauerung zwischen
Bogengurt und Pfeilern bei
massiven Bogenbrücken
beschränken sie die Verformungen
des Tragwerks.
Wegen des hohen Eigengewichts
der Konstruktion
haben (einseitige) Verkehrslasten
nur sehr geringen
Einfluß auf die Verformung
der Stützlinie des
Bogens, so dass keine ungünstigenSpannungswechsel
auftreten.
Aufgrund des schlechten
Baugrundes mußten die
Widerlager immer wieder
nachgerüstet werden, um
das Reißen der Bögen zu
verhindern. Die erste Ufermauer
wurde bereits 1783
errichtet, 1803 wurden auf
der nördlichen Uferseite die
steinernen Bögen der
Anrampung des Widerlagers
durch eine Holzkonstruktion
und 1823
durch eine gußeiserne
Bogenkonstruktion ersetzt.
Seit 1973 sind die Fundamente
mithilfe von Unterwasserbeton
im Flußbett
gegeneinander verankert.
Als bei der großen Severn-
Flut 1795 alle Brücken bis
auf die Iron Bridge zerstört
wurden, begann Thomas
Telford, der Gründer der
ersten civil engineering society
und Konstrukteur des
britischen Kanalsystems,
sich verstärkt mit dem Eisenbau
zu beschäftigen. Er
hatte erkannt, dass die Eisenbrücke
die Flut aufgrund
der wesentlichen Ei-
Glasgow-Birmingham
Coalbrookdale Iron-Bridge
genschaft des Eisens, seiner
Härte, überstanden hatte.
Das frühe Gußeisen war
ungefähr fünfmal fester als
Holz, so dass folglich nur
ein Fünftel des Materials
erforderlich war, um die
gleiche Last zu tragen.
Durch diese beträchtliche
Materialreduktion konnte
während der Flut viel mehr
Wasser ungehindert unter
der Brücke hindurch fließen,
während die Steinund
Holzbrücken wie Dämme
wirkten, an denen sich
ein enormer Wasserdruck
aufbaute. Die sichtbare
Leichtigkeit und gleichzeitige
Stärke der Iron Bridge
inspirierten Telford und andere
Ingenieure, sich mit
dem neuen Material auseinander
zusetzen. Zunächst
dachten sie dabei
weiterhin in den Strukturen
von Stein- oder Holzkonstruktionen
und bauten die
alten Formen einfach in filigranerem
Gußeisen nach.
Die Halbkreisform der Iron
Bridge ist typisch für Steinbögen,
die aneinander gefügten
Stücke erinnern an
Fachwerk. Die Anlehnung
der Eisenkonstruktion an
Steinbrücken ist insofern
sinnvoll, als die Druckfestigkeit
von Gußeisen wesentlich
höher als seine
Zugfestigkeit ist und damit
den Materialeigenschaften
von Stein entspricht; Holzund
Eisenkonstruktionen
liegen allein durch die Form
der Bauteile beieinander.
Die Erfindung des Gusseisens
begründete praktisch
das moderne Ingenieurwesen,
indem es dazu zwang,
Baustrukturen völlig neu zu
durchdenken. Telford war
der erste, der sich mit dem
Eisen als eigenständiges
Material beschäftigte und
eine Reihe von Eisenbrükken
entwickelte, die unmißverständlich
den persönlichen
Stil eines structural
artist demonstrieren (vgl.
Text Telford). An der Iron
Bridge kritisierte er die Materialverschwendungaufgrund
der falschen Form.
79

Birmingham
Kaufhaus Selfridges
80
Kaufhaus Selfridges
Standort: Birmingham, Kreuzung Upper Mall East /
Bullring
Baujahr: 2003
Bauherr: Selfridges & Co
Architekt: Future Systems
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Literatur: DBZ 3/2004
Detail 3/2004, 9/2003
db 11/03
Das Traditionskaufhaus
Selfridges in Birmingham,
mit seinem damaligen Chef
Vittorio Radice, wünschte
sich ein gut gestaltetes, vor
allem aber auffälliges Gebäude.
So sollte die Kaufkraft
der Kunden gestärkt
werden, denn die entsprechende
Präsentation der
Waren im Inneren wirkt animierend
zum Kauf. Das
Einkaufen im Warenhaus
soll wieder zu einem sozialen
Erlebnis, das Kaufhaus
zu einer großen Bühne
werden.
Mit dem neuen Kaufhaus
sollte auch gleichzeitig ein
neues Wahrzeichen der
Stadt geschaffen werden.
Es soll die Erneuerung der
alten Industriestadt signalisieren.
War doch in den
vergangenen Jahrzehnten
die Stadtplanung schmerzlich
vernachlässigt worden.
Stattdessen lag der Augenmerk
auf der Verkehrsplanung,
was zur Folge hatte,
dass durch die Stadtautobahn
äußere Viertel der
Stadt gänzlich vom Zentrum
abgeschnitten waren,
genauso wie der Bull Ring,
dem einstigen Marktplatz.
Dieser wurde mit einem riesigen
Shoppingzentrum
überbaut, das den übrigen
charakterlosen Betonbauten
ähnelte, die das Stadtbild
zu dieser Zeit prägten.
1987 wurde das Zentrum
verkauft, wechselnde Besitzer
folgten. Im Rahmen eines
neu erstellten Masterplanes
wurde das Stadtbild
verbessert, so dass schon
bald Selfridges als Mieter
für ein Kaufhaus des Komplexes
gefunden war. Dieser
brachte nun neuen
Wind in die Gestaltung des
Komplexes. Da Selfridges
wie bereits erwähnt nur
Mieter war, verpflichtete er
sich das Gebäude mit einer
Fläche von ca. 250.000 m²
über 35 Jahre zu mieten.
Im Gegenzug dafür durfte
er eigene Architekten beauftragen,
bei deren Wettbewerb
sich Future Systems
durchsetzte.
Finanziert wurde das Projekt
durch Investoren. Natürlich
war so der finanzielle
und zeitliche Rahmen
sehr eng gesteckt. Future
Systems entwarfen ein organisch
geformtes Gebäude
für dessen Hülle Materialien
gefunden werden
mussten, die frei von Toleranzproblemen
sind. Als
ideale Lösung erwies sich
hier eine Spritzbetonfassade
mit farbigem Dichtanstrich.
Darauf befestigt sind
rund 15.000 Aluminium-

scheiben mit einem Durchmesser
von 600 mm. Die
nichttragende Spritzbetonfassade
wurde in geschoßhohe
Wandstreifen aufgelöst
und auf einer metallischen
Unterkonstruktion
hergestellt. Sie ist an der
Stahlbetondecke aufgehängt.
Stützen sind um die
beiden Atrien und entlang
der Gebäudehülle so weit
wie ökonomisch vertretbar
auseinander angeordnet.
So entsteht eine unregelmäßige
Struktur mit Dekkenplattenunterschiedlicher
Größe und Konstruktion
in jedem Geschoss.
Gebäudetechnik und Tragstruktur
sind in einer Ebene
integriert, um trotz großer
Spannweiten geringe
Deckenhöhen zu erzielen.
Mit den Aluminiumscheiben
wollte man der Fassade
Tiefe und Spannung verleihen.
Inspirationen kamen
aus den unterschiedlichsten
Quellen, wie zum Beispiel
ein Kleiderentwurf von
Paco Rabanne. Wie Pailletten
an einem Kleid wechseln
sie je nach Lichteinfall
entlang der Gebäudekurven
ihre Schattierung,
reagieren auf Wetterstimmungen
und spiegeln
Lageplan
Grundriss
Birmingham
Kaufhaus Selfridges
die benachbarte St.
Martin’s Church ebenso
wieder wie die vorbeigehenden
Passanten. Nachts
wird die Fassade mit blauem
Licht angestrahlt, so
dass die satte blaue Farbe
der Hülle in den Vordergrund
tritt und die
Aluminiumteller im Schatten
verschwinden. Die Fassade
ist weitestgehend fensterlos,
damit der Grundriss
überwiegend uneingeschränkt
nutzbar ist und
keine wertvolle Stellfläche
für Regale verloren geht.
Auch die Haustechnik
muss auf diese Flexibilität
eingestellt sein. Hierzu wurden
flexible Plug-In-Systeme
für Energieversorgung,
Klimaanlage, Daten und
Steuerung der Gebäudetechnik
eingesetzt. Wie bei
fast allen Neubauten besteht
der Wunsch auf geringe
Betriebskosten. Dies
wird erreicht durch variable
Volumenströme bei Zuluft,
Kühlluft und dem
Kühlwassersystem der Klimaanlage.
Die Frischluftzufuhr
wird über CO2-Sensoren
kontrolliert.
Kritiker stellen die Nachhaltigkeit
dieses Entwurfes in
Frage, aber auch hier wird
sich zeigen, was die Zukunft
bringen wird.
81

Birmingham
Kaufhaus Selfridges
82

Thomas Telford
Telford, Stephenson, Brunel
Literatur: Britannia Biographies: Thomas Telford;
www.britannia.com/bios/telford.html
Thomas Telford, in: The National Archives Learning
Curve,
www.spartacus.schoolnet.co.uk/Sctelford.htm
Undiscovered Scotland: Thomas Telford Feature
Page
ww.undiscoveredscotland.co.uk/usbiography/thomastelford
In den Britannia Biographies
heißt es über Telford: If any
Scot made a difference to
countless generations, it
surely was Thomas Telford.
His work in improving
highways and bridges,
canals and roads made
much of the Industrial
Revolution possible, for
they provided means of
transporting men,
machinery, raw materials
and finished goods.
Thomas Telford, einer der
bedeutendsten Verkehrsingenieure
und Brückenbauer,
wurde als Sohn eines
Schafhirten 1757 bei Westerkirk,
Dumfrieshire,
Schottland, geboren. Als robustes
und fröhliches Kind
unterstützte er die Familie,
indem er bei einem Onkel
Schafe hütete, bis er mit 14
Jahren zu einem Steinmetz
in die Lehre gegeben wurde.
1780 fand er in Edinburgh
Arbeit beim Bau der
New Town. Die nächste frühe
Station seiner Karriere
war 1782 die Mitarbeit am
größten Projekt dieser Jahre,
Somerset House in London.
Seine Arbeit und seine Persönlichkeit
beeindruckten
einflussreiche Leute der
Londoner Gesellschaft, die
es ihm ermöglichten, trotz
seines Mangels an Bildung,
vom Maurer zum Ingenieur
aufzusteigen. Im Alter von
27 Jahren übernahm er
1784 die Leitung der Arbeiten
an den Docks von Portsmouth,
was seinen Ruf als
Ingenieur festigte, so dass
er 1787 zum Aufseher über
alle öffentlichen Bauten der
Grafschaft Shropshire an
der Grenze von England
und Wales ernannt wurde.
In den 80ern errichtete er
dort seine ersten Brücken,
unter anderem auch eine
über den Severn bei Montfort.
In den frühen 90er Jahren
kehrte er im Auftrag der
British Fishing Society zum
Bau von Hafenanlagen vorübergehend
nach Schottland
zurück.
In den ersten Phasen der
Industriellen Revolution erfolgte
der Transport der
Waren vor allem auf dem
Wasserweg. 1793 trat Telford
in den Dienst der Ellesmere
Canal Company und
löste als erstes das unlösbar
scheinende Problem,
den Shropshire Union Canal
über das enge, an den Seiten
steil ansteigende Tal des
Dee bei Llangollan in North
Wales zu führen, indem er
das berühmte Pontcysyllte
Aquädukt entwarf und baute,
dessen walisischer
Name nichts anderes als
„Verbindungsbrücke“ bedeutet.
1805, kurz nach der
Schlacht von Trafalgar, wurde
der Bau fertiggestellt.
Das knapp 37 m hohe und
307 m lange Stein-Aquädukt
trägt den Kanal auf 18
Stützen in einem wasserdichten
Trog aus Gusseisenplatten,
eine neue Konstruktion
von Telford. Mit
dem Bau des Ellesmere
Canals waren weitere
Aquädukte verbunden, wie
das bei Chirk über den Fluß
Ceiriog verbunden.
Mit dem Bau des Caledonian
Canal und über 900 Meilen
Straßen und 120 Brükken
öffnete Telford von 1804
anweite Regionen Schottlands
für die Industrie. Außerdem
brachte er ab 1823
83

Telford, Stephenson, Brunel
84
den Bau von über 32 standardisierten
Parliamentary
Churches überall in den
Highlands in Gang, jede mit
T-förmigem Grundriß und
angeschlossenem Pfarrhaus,
ein Projekt, das 1830
beendet war und insgesamt
die damals enorme Summe
von 54 500 Pfund Sterling
kostete.
Ebenfalls in den 20er Jahren
erneuerte, bzw. trassierte
er in Wales die Highways
von Shrewsbury und Chester
bis Holyhead und Bangor
in North Wales neu. Vor
allem seine Routenführung
durch die Bergwelt überzeugt
noch heute durch die
gelungene Minimierung der
Steigungen. Teil dieser Route
ist auch seine Hängebrücke
über den Fluß Conwy
in unmittelbarer Nachbarschaft
der Burg Conwy.
Die schmiedeeisernen Verbindungsstücke,
die das
Deck halten, setzten niemals
Rost an, was die Einwohner
von Conwy auf Telfords
Idee zurückführen, die
Stücke in Öl zu legen. 1826,
im selben Jahr, als er die
Brücke von Conwy fertig
stellte, vollendete er einige
Meilen davon entfernt auch
sein Meisterwerk, die Menai-Brücke,
die bei ihrer Eröffnung
die längste Hängebrücke
der Welt war und die
die Insel Anglesey über die
Robert Stephenson
Meerenge von Menai mit
dem Festland verbindet.
Telfords Eisenbrücken unterscheiden
sich nicht nur in
ihrer Attraktivität und in der
Einpassung in die Landschaft
von denen seiner
Zeitgenossen, sondern sind
ihnen auch technisch überlegen.
Nach einer Evaluation
aller zwischen 1799 und
1871 erbauten Gusseisenbrücken
zu Beginn der
1980er Jahre waren von
den neun besten acht von
Telford, und von diesen acht
waren derzeit noch fünf voll
betriebsfähig. Das belegt
die Gültigkeit von Telfords
Prinzipien: Materialeffizienz
in der Konstruktion und
Leichtigkeit der Erscheinung.
Telford baute auch in anderen
europäischen Ländern,
wie z.B. den Gotha-Kanal in
Schweden. Er starb 1834
mitten in der Arbeit in London.
Obwohl er hervorragende
Einzelbauwerke, wie
z.B. die Menai-Brücke
schuf, geht sein Einfluß gerade
auch durch die Breite
seines Gesamtwerks weit
darüber hinaus. Viele von
Telfords Straßen, Kanälen
und Brücken prägen noch
heute das Bild Schottlands,
Wales und auch Englands.
In Shropshire benannte man
die Stadt Telford nach ihm.
Literatur: David P. Billington: The Tower and the Bridge – The
New Aret of Structural Engineering, Princeton, 1983
The National Archives Learning Curve: Robert
Stevenson;
www. Spartacus.schoolnet.co.uk/RastephensonR.htm
Robert Stephensons Vater
George (1781-1849) arbeitete
sich vom Bergarbeiter
und Bergwerksingenieur in
Newcastle zum ersten
Dampfeisenbahnkonstrukteur
empor. Sein Erfolg ermöglichte
es ihm, seinem
Sohn eine gute Privaterziehung
zukommen zu lassen.
Robert, geboren 1803, begann
seine Karriere auch
als Ingenieur im Bergbau,
aber schon drei Jahre nach
seinem Berufseintritt arbeitete
er mit an den vielfältigen
Projekten seines Vaters.
Ihre Robert Stephenson
& Company war die ersteLokomotivenbaugesellschaft
überhaupt.

Um weitere Erfahrungen zu
sammeln, arbeitete Stephenson
ab 1824 für drei
Jahre als Ingenieur in Goldund
Silberminen in Südamerika.
Nach seiner Rückkehr
begann er mit der Konstruktion
seiner Rocket-Lokomotive,
die 1829 vollendet
war. Während dieser
Zeit und in den folgenden
Jahren baute er auch Eisenbahnlinien
in allen Teilen der
Welt samt den dazugehörigen
Brücken, wie der Tyne-
Brücke in Newcastle und
der Britannia Bridge in Conwy,
in enger Nähe zu Telfords
Menai-Brücke.
Telford war sein großes Vorbild,
an dessen Bogenformen
im Brückenbau er sich
auch zunächst orientierte.
Später entwickelte er seinen
eigenen Brückentyp aus
eckigen Röhren. Gerade an
der Britannia-Brücke wird
Isambard Kingdom Brunel
Wie Robert Stephenson war
auch Isambard Kingdom
Brunel der Sohn eines der
bedeutendsten Ingenieure
Großbritanniens. Marc
Isambard Brunel, 1769 in
Frankreich geboren, floh
während der Revolution in
die USA, wo er als Architekt
und Ingenieur zum obersten
Ingenieur New Yorks aufstieg.
Sein Entwurf für das
Capitol gewann sogar den
Telford, Stephenson, Brunel
deutlich, dass Stephenson
zwar technisch brillierte,
aber nicht ästhetisch. Für
ihn stand die Sicherheit eines
Bauwerks mit Abstand
im Vordergrund seiner Erwägungen,
nicht wie bei Telford
die Ökonomie in Material
und Kosten. Die Britannia-Brücke
war z.B. als Hängebrücke
konzipiert, aber
um die Ausschläge bei Wind
und Belastung zu vermeiden,
die er an Telfords Menai-Brücke
beobachtet hatte,
baute er ein äußerst steifes
horizontales Deck, das
schließlich gar keine Aufhängung
mehr benötigte,
obwohl die entsprechenden
Pfeiler für dieses System
schon standen.
Stephenson starb im Alter
von 56 Jahren. Sein letzter
Wunsch war, neben Telford
begraben zu werden, was
auch geschah.
Literatur: David P. Billington: The Tower and the Bridge,
Princeton/NJ 1983
web.ukonline.co.uk/b.gardner/brunel.html
www.greatbuildings.com/architects/
Isambard_Kingdom_Brunel.html
Mike’s Railway History, 27 – The Atmospheric
Railway – An Attempt to Drive Trains By Air
Pressure;
http://mikes.railhistory.railfan.net/r027.html
Wettbewerb, wenn er auch
nicht realisiert wurde. 1799
siedelte er nach England
über, um in Plymouth die
erste voll mechanisierte
Produktionseinheit aus 43
Maschinen im Schiffbau zu
installieren. 1818 entwickelte
er das erste Verfahren zur
Untertunnelung von Wasserwegen,
den Schildvortrieb.
Damit konnte von
1824 bis 1843 der erste
Tunnel unter der Themse
gebaut werden. Als Zar
Alexander Sir Marc Brunel
nach Russland einlud, intervenierte
der Herzog von
Wellington, um ihn im Land
zu halten.Sein Sohn Isambard
Brunel wurde 1806
geboren. Er studierte 3 Jahre
lang in England und
Frankreich, bevor er 1823
im Alter von 16 Jahren zurückkehrte
und begann, mit
seinem Vater an den Vorbereitungen
für den Themse
85

Telford, Stephenson, Brunel
86
tunnel zu arbeiten. 1828
wurde ihm – 22jährig - die
Leitung der Baustelle vor
Ort übertragen.
Im selben Jahr wurde er
beim Einsturz eines Teilabschnitts
schwer verletzt, und
seine Familie schickte ihn
nach Clifton bei Bristol zur
Genesung. Der Ort, heute
Stadtteil Bristols, liegt hoch
auf den Kalksteinfelsen
über der Schlucht der Avon-
Mündung. Zufällig fand dort
1829 ein Wettbewerb für
eine Überbrückung der
Schlucht statt. Brunel hatte
zwar keinerlei Erfahrung mit
Brückenbauten, dafür aber
jede Menge Ideen, so dass
er schließlich vier Entwürfe
einreichte, jeder für eine
Hängebrücke mit einem Mittelbogen
von weit größerer
Spannweite als je gebaut,
nämlich mit Spannweiten
von 265 bis 280 m. Die Jury
war deshalb bei der Bewertung
unsicher und zog Thomas
Telford, damals schon
72 Jahre alt, hinzu. Der
lehnte alle Entwürfe ab, weil
er es aus Gründen der
Windkräfte zu riskant fand,
eine Spannweite größer als
die seiner eigenen Menai-
Brücke zu bauen. Telford
machte daraufhin einen eigenen
Entwurf. Aber auf
Brunels Proteste hin wurde
1831 ein zweiter Wettbewerb
ausgeschrieben, den
Brunel mit einem verbesserten
Entwurf – wieder nach
langen Debatten – gewann.
Aufgrund von Unruhen in
Bristol konnten die Mittel für
den Bau zunächst aber
nicht aufgebracht werden.
Die Türme standen schließlich
1843, aber die Gesamtbrücke
wurde erst 1864,
nach Brunels Tod, fertiggestellt.
Dafür wurde er 1831 erst
einmal zum Chefingenieur
der Bristol Docks ernannt.
Brunel entwarf in der Folge
nicht nur in Bristol, sondern
auch in Plymouth, Cardiff
und anderen wichtigen Häfen
Dockanlagen. Zur gleichen
Zeit erreichte Stephensons
Rocket eine Geschwindigkeit
von 56 kmh,
was Brunels Interesse am
Eisenbahnbau weckte. Bereits
1833, mit 27 Jahren,
wurde er Chefingenieur der
Great Western Railway Line
zwischen Bristol und London.
Die Arbeit an der Linie
umfasste zwei Viadukte
(Hanwell, Chippenham), die
damals größte Ziegelbogenbrücke
bei Maidenhead,
den Box Tunnel, den längsten
Eisenbahntunnel der
Welt (2 Meilen) und zwei
Bahnhöfe (Bristol Temple
Meads Station und Paddington
Station in London). Dabei
benutzte er die Breitspur
statt der Standardspur
(2,2m statt 1,55m), was allerdings
Probleme beim
Übergang zu den anderen
Linien schuf. Die leichten,
sich kreuzenden eisernen
Gewölbe von Paddington
Station zeigen, daß er auch
in dieses Material konstruktiv
virtuos verwendete. Entsprechend
wichtige Brükkenbauten
wie im Zuge der
Great Western Line entstanden
auch entlang der South
Devon Line zwischen Exeter
und Plymouth.
Auf beiden Strecken plante
und baute Brunel ein alternatives
technisches System,
euphorisch Atmospheric
Railway genannt.
Aus Misstrauen gegenüber
der Kraft der konventionellenDampflokomotiven
und aus Vorbehalten
wegen der Luftverschmutzung
gerade in Städten wie
London wurde in den Pionierzeiten
der Eisenbahn
mit mehreren Alternativen
experimentiert. Atmopsheric
Railway Lines bewegten die
Züge ganz ohne Lokomotiven
oder zu deren Unterstützung
auf steilen Strekkenabschnitten
über Luftdruck
vorwärts. Dazu wurden
zwischen den Schienen
oben geschlitzte Luftrohre
verlegt, in dem der Verbindungsstutzen
zur Lokomotive
entlang lief. Alle drei Kilometer
entlang der Strecke
wurde eine Luftpumpstation
errichtet. Das System funktionierte,
auch wenn auf
schwierigen Streckenabschnitten
schon der letzten
Ära, in der Großbritannien
die Welt politisch und wirtschaftlich,
in den Wissenschaften
und besonders im
Ingenieurwesen dominierte.
Entsprechend wurden Entwürfe
von Brunel weltweit,
z.B. auch in Asien, realisert.

Birmingham Canal Navigations - BCN
Birmingham liegt auf einem
etwa 200 ft hohen Plateau
in den Midlands. Ansässige
Kaufleute bauten früh
Kanäle, um die Flüsse
Trent, Mersey und Severn
zu verbinden und die stadtnahen
Kohlefelder zu erschließen.
Wegen der reichen
Mineralvorkommen
des Black Country und der
Lage der Stadt in einem
Fluß- und Kanalsystem,
das sich von London bis Liverpool
und von Birmingham
bis ins Humber-Tal erstreckt,
wurde Birmingham
mit der Industriellen Revolution
schlagartig zu einem
wichtigen Handelsort. Innerhalb
von einhundert
Jahren entwickelte sich hier
der längste städtische
Wasserweg der Welt mit
über 180 Meilen schiffbarer
Kanäle und 216 Schleusen
zwischen Birmingham und
Wolverhampton bis hinein
nach Staffordshire. Der Kanal
verläuft auf zwei Ebenen.
Der ältere Kanal, die Old
Main Line, paßt sich noch
weitgehend der Landschaft
an und ist dementsprechend
gewunden. Der
schnelle Verkehrsanstieg
machte im 19. Jahrhundert
Verbesserungen und Ausbauten
des Systems erforderlich.
Die New Main Line wurde
von Thomas Telford gebaut
und ist deutlich tiefer. Der
Zuschnitt dieser Kanäle
zeigt die dreißigjährige Erfahrung
des Erbauers, indem
das neue Netz geradlinig
und ungeachtet der
Birmingham
Canal Walk
Mögliche Canal Walk-Route:
Worcester & Birmingham Canal ab Edgebaston, entlang am
Holliday Street Aquädukt bis zum Gas Street Basin. Von dort
Birmingham Canal Old Main Line, vorbei am Icknield Port und
unter der Birmingham to Wolverhampton line hindurch, durch die
Gebiete von Sandwell und Smethwick, unter der Galton Bridge
(1829, von Thomas Telford) durch, bis zur alten Zollstation auf
Toll Island nahe Bromford Junction
Höhen in die Landschaft
geschnitten ist. Dadurch
wurden weniger Schleusen
benötigt und die Strecke
zwischen Birmingham und
Wolverhampton um ganze
7 Meilen verkürzt. Auch das
Aufkommen der Eisenbahn
schränkte hier den Wasserverkehr
nicht ein, sondern
ergänzte ihn vielmehr, um
die ständig wachsende Industrie
und Bevölkerung
versorgen zu können. Als
der Handelsverkehr Mitte
des 20. Jahrhunderts stark
zurückging, wurden 50 Meilen
des Kanalsystems geschlossen.
Weite Teile des
nördlichen Abschnitts, des
Wyrley & Essington, die früher
nach Norden mit dem
Staffs & Works Canal verbunden
waren, sind heute
abgeschnitten. Dieser Abschnitt
wurde vor einigen
Jahrzehnten durch Tagebau
zerstört.
Das BCN ist auch heute
noch sehr umfangreich und
voll von Industriedenkmälern,
Tunneln, Aquädukten,
Fabriken und Lagerhäusern–
etwa 150 Meilen von
Kanälen existieren immer
noch zwischen Birmingham
und Wolverhampton. Einige
Schleifen der Old Line
haben sich zu beliebten
Wohngegenden entwickelt;
ein Trend, der vor dreißig
Jahren noch unverstellbar
gewesen wäre, als Wohnungen
möglichst weit weg
von den „grimy canals“ angesiedelt
wurden.
Birminghams City Council
unterstützt seit einigen Jahren
außerdem den Erholungscharakter
der Kanäle
und fördert Projekte zur
Aufwertung der angrenzenden
Gebiete, wie etwa die
Holliday Street regeneration
im Umfeld des Aquädukts,
das den Worcester
& Birmingham-Kanal über
die Holliday Street führt.
87

Birmingham-Bristol
Over Bridge
88
Over Bridge
Standort: Gloucester
Baujahr: 1829
Bauherr: Stadt Gloucester
Ingenieur: Thomas Telford
Literatur: structurae.de
Die Over Bridge westlich
von Gloucester spannt
45,7m weit über den Severn.
Sie wurde 1829 von
Thomas Telford als Ersatz
für eine durch Eis zerstörte
Brücke aus dem 17. Jahrhundert
entworfen und war
bis 1974 in Gebrauch. Telford
wollte hier anstelle des
Steinbogens eigentlich eine
gußeiserne Brücke ähnlich
denen in Mythe bei Tewkesbury
und Holt Fleet errichten,
aber einige einflußreiche
Bürger von Gloucester
waren strikt gegen die Verwendung
dieses neuen
Materials – obwohl die
Brücke von der Stadt aus
gar nicht in Sichtweite war.
Um den Wasserfluß bei
starken Fluten zu erleichtern
und dadurch zu großen
Druck abzubauen, konstruierte
Telford den Steinbogen
nach der cornes de
vache Technik, von Perronet
für seine Seine Brücke
bei Neuilly entwickelt. Dabei
wird das Bogenprofil in
der Mitte an sich nicht verändert,
sondern vielmehr
das Hochwasser durch entsprechendeProfilausbildung
(cows horns) am
Rand umgelenkt und die
Bildung von Turbulenzen
verhindert. Der Bogen erscheint
darüber hinaus flacher,
als er tatsächlich ist.

Clifton Suspension Bridge
Bristol
Clifton Suspension Bridge
Standort: Clifton, bei Bristol
Baujahr: 1831 - 1864
Bauherr: Stadt Bristol
Ingenieure: Isambard Kingdom Brunel
(Entwurf und 1. Bauphase)
William Henry Barlow/Sir John Hawkshaw
(2. Bauphase)
Literatur: David P. Billington:
The Tower and the Bridge, Princeton/NJ 1983
William Henry Barlow:
Description of the Clifton Suspension Bridge,
in: Minutes of the Institution of Civil Engineers,
1867,
in: ICE Bridge Engineering, 156, 3/2003
Clifton Suspension Bridge gives up its secrets,
in: The Structural Engineer, 6/2003
Die erste Initiative zum Bau
einer Brücke über den Avon
Gorge bei Bristol ging 1753
von einer Erbschaft von
1000 Pfund aus, die ein
wohlhabender Weinhändler
einer Bristoler Handelsgesellschaft
hinterließ. Er
machte zur Auflage, die
Summe anzulegen und
zum Bau einer Steinbrücke
zu verwenden, wenn 10000
Pfund zusammengekommen
wären. Bereits 1822
wird von Alderman Daniel
eine Hängebrückenkonstruktion
vorgeschlagen,
die dem später ausgeführten
Entwurf sehr ähnlich ist,
zunächst aber nicht weiterverfolgt.
1829 gründet sich
ein Komitee und führt bis
1831 zwei Wettbewerbe
durch, bei denen sich
schließlich Isambard Kingdom
Brunel durchsetzt 1 .
Die Clifton Suspension
Bridge ist eine weitspannende
Hängekonstruktion
mit Stützpfeilern auf den
Felsen zu beiden Seiten
der Schlucht. Die ursprünglich
vorgesehenen Ornamente
der Pfeiler wurden
später nicht mehr ausgeführt.
Nach der Errichtung
der Türme bis 1843 kam
der Bau zum Erliegen. Erst
1860 gründen William Henry
Barlow, Sir John Hawks-
haw und einige andere Ingenieure
die Clifton Suspension
Bridge Company,
um die begonnene Arbeit
zum Wohle der Allgemeinheit
und zur Würdigung der
Konstruktion zu einem Abschluß
zu bringen.
Das Tragwerk besteht aus
Kette, Pfeiler, Hängestange,
Versteifungsträger,
Querträger sowie weiteren
aussteifenden Elementen.
Die Ketten sind über Bolzen
verbunden, die in Ösen
stecken. Brunels Entwurf
sah vor, die Brückenfahrbahn
an zwei Kettensträngen
aufzuhängen, die über
die Stützpfeiler gelegt und
im Felsen verankert sind.
Die Fahrbahn liegt 80 m
über dem Wasserspiegel,
die Höhe der Pylone beträgt
26 m über 33 m hohen
Pfeilerfundamenten .
Die Entfernung vom Pylon
zu den Umlenksatteln, die
die Kette zu den unterirdischen
Verankerungen führen,
beträgt 60 m. Die Konstruktion
überspannt 214 m
bei einer Gesamtlänge der
Brücke von 334 m und einem
Verhältnis von Durchhang
zu Spannweite von
1:10. Diese reine Zugkonstruktion
ermöglicht erhebliche
Materialeinsparungen
und läßt keine Stabilitäts-
89

Bristol
Clifton Suspension Bridge
90
probleme erwarten. Lediglich
die Ableitung der Zugkräfte
in den Boden muß
gelöst werden. Sie erfolgt
über konische Schwergewichtsfundamente
aus Ziegeln,
die von den Kettengliedern
durchdrungen werden,
so daß der Kraftangriff
über Gußplatten rückseitig
erfolgt. In der Fahrbahnebene
sind Versteifungsträger
erforderlich, dazu wird
das Geländer noch zur
Längsaussteifung herangezogen.
Die Hängestangen
sind über Metallbänder
an der Verbindungsstelle
der Kettenglieder befestigt.
Sie halten den oberen
Flansch der Versteifungsträger,
der an jedem Aufhängepunkt
die Querträger
trägt. Die Hängestangen
sind zweiteilig; die Verbindung
erfolgt durch Spannschrauben
mit Rechts- und
Linksgewinde. Die Querträger
sind Fachwerke aus
vernieteten Eisenbändern
und an ihren Enden biegesteif
ausgeführt, um das
Moment aus den Geländern
aufnehmen zu können.
Die Fahrbahn aus
zwei Bohlenschichten wird,
verstärkt durch ein System
von diagonalen Eisenstangen,
zur Aussteifung herangezogen.
Um Verformungen
durch Wind und große
Verkehrslasten ohne Zwängungen
zu ermöglichen,
wurden die äußeren Enden
der Fahrbahn mit Klappen
und Gelenken versehen.
Da die Pfeiler an beiden
Uferseiten die gleiche Höhe
haben, aber nicht auf einer
Ebene liegen, hat die gesamte
Brücke eine leichte
Steigung (1:233). Brunel
gab der Brücke diese Neigung,
um die unterschiedlichen
Felsformationen auf
beiden Seiten optisch auszugleichen.
1845 hatte Brunel nach einem
ähnlichen Entwurf die
Hungerford Footbridge
über die Themse in London
gebaut, die 1860 abgetragen
und durch die neue
Charing Cross Railway
Bridge von Sir John Hawkshaw
ersetzt wurde. Hawkshaw
ließ die Ketten der
Hungerford Bridge aufbewahren,
um sie zur Fertigstellung
der Clifton Bridge
zu verwenden. Dazu mußte
allerdings die Struktur
angepasst werden: Statt
zwei wurden nun drei Ketten
pro Seite vorgesehen.
An einer Kette küpft jeweils
alle drei Felder ein Hänger
an. Die Ketten werden
durch Distanzklötze auf
gleichbleibendem Abstand
gehalten. Im Bauzustand
wurden die Lasten von beiden
Enden aus zur Mitte hin
aufgebracht, so daß die
Ketten ihre errechnete
Form erst im Endzustand
erreichten.
Barlow schloß aus seinen
Erfahrungen bei der Fertigstellung
der Clifton Bridge,
daß sich große Spannweiten
positiv auf Hängebrükken
auswirken müßten, da
mit dem mit der Spannweite
zunehmenden Eigengewicht
der Einfluß von wechselnden
Lasten auf die
Konstruktion geringer würde.
So müsse es im Prinzip
möglich sein, auch Eisenbahnbrücken
als Hängekonstruktionenauszuführen,
was bisher vermieden
wurde.
Problematisch ist das Verhalten
der Suspension
Bridge bei Wind. Stürme
aus Nordwest und Südost,
also praktisch der Richtung
der Avon-Schlucht an der
Stelle der Brücke, wirken
sich auf die Struktur mit großer
Kraft aus, so daß man
manchmal kaum auf der
Fahrbahn stehen kann.

In solchen Situationen zeigen
sich drei Auswirkungen:
Erstens ein kleiner horizontaler
Ausschlag, der
gerade so mit bloßem Auge
zu erkennen ist, zweitens
eine Welle von einem Ende
der Brücke zum anderen.
Es ist eine langsame Bewegung
der Struktur, die sich
in gleichmäßigen Hebungen
und Senkungen der
Fahrbahn um jeweils 6
inches ausdrückt, etwa auf
halber Strecke zwischen
Zentrum und Pfeilerfundamenten
abwechselnd aus
beiden Richtungen. Der
dritte Effekt ist eine Bewegung
der Ketten zwischen
den Pylonen und dem Fels.
Da es keine dämpfenden
vertikalen Elemente zwischen
den Pylonen und der
Verankerung der Kette im
Boden gibt, stabilisiert
nichts die Bewegung der
Ketten in diesem Bereich,
so daß heftige Windstöße
diese Ketten seitlich wegdrücken
können trotz ihres
Gewichts, trotz des großen
Zugs und trotz der recht
kleinen Angriffsfläche, die
sie dem Wind bieten.
Im Jahr 2002 entdeckte
man bei Restaurierungsarbeiten
12 Kammern in den
Fundamenten unter den
Brückenpfeilern, die man
bis dahin für massive Körper
gehalten hatte. Diese
Kammern haben eine ma-
Bristol
Clifton Suspension Bridge
ximale Grundfläche von
17,50 x 5,60 m und sind bis
zu 10,60 m hoch. Die obere
Stufe hat sieben Kammern,
die miteinander und
mit den fünf weiteren Kammern
in der unteren Stufe
durch schmale Gänge von
nur 0,6m Durchmesser verbunden
sind. Mithilfe von
elektronischen Messungen
stieß man inzwischen unter
dem Fußweg auf der
Nordseite des Leigh
Woods Tower auf einen
ähnlichen Gang, wie er auf
der Südseite bereits einige
Jahre zuvor gefunden und
damals für einen Teil eines
Drainagesystem gehalten
worden war. In Abstimmung
mit den Denkmalschutzbehörden
wurden 2003 nachträglich
Eingänge in die
Pfeilerfundamente gestemmt.
Über den Sinn der
Kammern, außer dem,
Baumaterial einzusparen,
ist man sich zum aktuellen
Zeitpunkt noch unklar. Historische
Pläne dieser Fundamente
existieren offenbar
nicht.
1 W. H. Barlow schreibt den
eigentlichen Entwurf allerdings
1867 Thomas Telford
zu und gibt an, Brunel habe
diesen lediglich weitergeführt:
„In 1830 an Act of
Parliament was obtained
for the construction of the
bridge, to which the late
Thomas Telford was the
engineer. [...] The work subsequently
passed into the
hands of the late [...] Brunel,
who made a new design
placing the piers near
the top of the rocks on each
side and boldly crossing the
whole opening in one
span[...].“ Dies widerspricht
der Entwurfsgeschichte bei
Billington (siehe Kapitel zu
I. K. Brunel).
91

Bristol
Wildsreen
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Wildscreen at Bristol
Standort: Bristol
Baujahr: 1995-2000
Bauherr: Millennium Commission
Architekt: Michael Hopkins
Ingenieur: Büro Happold
Literatur: Davies, Colin: Hopkins 2, London 2001
Die BBC Natural History-
Einheit, mit Hauptsitz in
Bristol, produziert ein Drittel
der Wildlife Programme
auf der ganzen Welt. Wildscreen
ist eine Ergänzung
der Sendungen in Form eines
Museums. Hier sind ein
IMAX Kino, ein elektronischer
Zoo und ein Tropenhaus
miteinander kombiniert.
Der dreieckige Bauplatz
ist Teil eines neuen
Freizeitquartiers namens
Bristol Harbourside. Dieses
Quartier wurde mit Hilfe
der Millennium Commission
auf einem ehemaligen
Gelände der Eisenbahn
nahe der Innenstadt entwickelt.
In den umgebenden
Gebäuden sind ein
Watershed Arts Centre, ein
Science Museum und ein
großes Parkhaus unterhalb
des neuen öffentlichen
Platzes untergebracht.
An der Spitze des Dreiecks
befindet sich der massive
trommelförmige Baukörper
aus Ziegeln, in dem das
Kino untergebracht ist,
deutlich sichtbar von dem
starkbefahrenen Autobahnkreuz
Richtung Norden.
Von diesem Punkt aus breitet
sich das Gebäude nach
Süd-Westen hin aus bis zu
einem zweigeschossigen,
aus dem 19. Jahrhundert
stammenden Gebäude,
welches als Café und Shop
umgenutzt wurde. Der Gebäudeteil
zwischen Kino
und Café, welcher in zwei
separaten, parallelen Gebäudestreifen
organisiert
ist, hat jeweils einen eigenen
architektonischen Charakter.
Optisch getrennt
werden die Gebäudestreifen
vom Kino durch ein
schmales gläsernes Atrium,
das die geometrischen
Form der Trommel nachzeichnet.
Darauf folgt eine
fünfgeschossige vertikale
Erschließungszone, Aufzüge,
eine Halle und zwei
Wendeltreppen. Daran
schließt sich ein viergeschossiges
Ziegelgebäude
an. Darin befindet sich die
interaktive, multimediale
Ausstellung des elektronischen
Zoos, verteilt auf
zwei Geschosse, mit Semi-

narräumen darüber und einer
überdachten Dachterrasse.
In dem darauffolgenden
anderen Gebäudestreifen
befindet sich das
Tropenhaus,das ein von
zwei Stahlmasten getragenes
Zeltdach aus Folienkissen
hat.. Den Zwischenraum
von Tropenhaus und
dem bestehenden Gebäude
überbrückt eine zweite
Membrankonstruktion und
bildet so ein Foyer über das
der gesamte Komplex erschlossen
wird.
Rundgänge im Gebäude
verlaufen zwischen den
einzelnen Gebäudestreifen.
Besucher des Kinos
möchten nicht unbedingt
auch den Zoo oder das Tropenhaus
besuchen. Für
diesen Fall musste ein direkter
Weg vom Foyer dorthin
gesichert sein. Das wurde
durch eine architektonisch
unübliche Art und
Weise erreicht. Die Decke
des Tropenhauses wurde
angehoben wie ein Teppich,
um einen kegelförmigen,
höhlenartigen Durchgang
zu schaffen, der sich
zwischen den getrennten
Decken des Zoos bis ins
Atrium fortsetzt, so dass
der Besucher sich am Ende
gegenüber der Bar wiederfindet.
Der Kinosaal ist eine Box,
zugänglich von zwei Treppen,
die rechts und links
von der Bar zwischen Box
und Trommel emporsteigen.
Besucher des Zoos
und des Tropenhauses folgen
einer vorgezeichneten
Route, die jeweils auf einer
Seite des Durchgangs zum
Kino beginnt. Von dort aus
windet sie sich durch beide
Räume. Der durch den
Durchgang zum Kino entstandene
„Berg“, dient als
Verbindung zwischen Erdund
Obergeschoss.
Die unterschiedlichen
Funktionen der Gebäudeteile
sind durch unterschiedlicheDachkonstruktionen
von außen gut ablesbar.
Die schwere, fensterlose
Ziegelkonstruktion
beherbergt das Kino und
den Zoo. Diese massive
Außenhaut bringt akustische
und energetische Vorteile.
Das Zeltdach des Tropenhauses
ist hingegen ein
Energieempfänger, der viel
Tageslicht hereinlässt und
somit die Sonne zum Beheizen
mitnutzt. Die innere
Umgebung wird kontrolliert
durch Schaffung einer Balance
zwischen den gegensätzlichen
Stärken. Zum
Beispiel absorbiert die
schwere, nach Süden ausgerichtete
Wand des Zoos
tagsüber viel Wärme und
gibt diese in der Nacht an
das Tropenhaus ab. Das
kühle Wasser von dem nahegelegenen
Dock wird für
die mechanische Ventilation
im Kino genutzt und reduziert
somit die Belastung
der Kühlungsanlage.
In früheren Entwürfen war
ein konventionelles Gewächshaus
aus Stahl und
Glas für das Tropenhaus
vorgesehen. Dieses wurde
fortschrittlich verfeinert.
Anstatt der Glaspanelen
sollten aufgeblähte ETFE
Kissen eingesetzt werden.
Diese kombinieren extreme
Leichtigkeit, hohe Lichtdurchlässigkeit,
gute thermische
Isolation und eine
selbstreinigende Haut miteinander.
Im Gegensatz zu
Glas haben die Folienkissen
weniger Eigengewicht
und sind nachgiebiger gegenüber
Bewegungen. Ein
Hauptseil verläuft quer über
das Gebäude von einer
Ecke zur anderen, gehalten
von den zwei Stahlmasten.
Senkrecht dazu spannen
Seile zu den massiven Außenwänden
des Zoos bzw.
zu einer Stützenreihe. Für
die abschließenden Wände
des Zeltes wurde eine konventionellereStahlkonstruktion
mit bananenförmigen
Dachträgern gewählt.
Sie werden von vertikalen
Fachwerkträgern getragen,
zwischen denen sich die
Glasfassade befindet.
Die Konstruktion des
Durchgangs unterhalb des
Tropenhaus durchschritt
einen ähnlichen Entwicklungsprozess.
Eine ebenbürtige
innovative Lösung
wurde gefunden. Vorgefer-
Bristol
Wildsreen
93

Bristol
Wildsreen
94
tigte Stahlbetonteile wurden
vorgeschlagen, erwiesen
sich jedoch aufgrund
der Geometrie des Durchganges
als zu aufwändig
und damit unwirtschaftlich.
Eine Vereinfachung der
Geometrie zu Gunsten der
Technologie hätte den Verlust
der Dynamik und der
fließenden Form bedeutet.
Die Tunneltechnologie war
die Rettung. Spritzbeton erlaubte
Toleranzen. Eine
Konstellation von kleinen
Lampen sind in das Dach
der Höhle eingelassen. In
der kleinen Verlängerung
zum bestehenden Gebäude,
befindet sich der Shop.
Grundriss EG
Die neue Dachgeometrie
rationalisiert die alte Fassade
des bestehenden Gebäudes,
so dass das neue
Vordach sich deutlich abhebt.
Wildscreen ist ein Bauwerk
von unterschiedlichsten
Räumen und Konstruktionsformen,zusammengeführt
durch ein kompliziertes,
aber leserliches Zirkulationssystem,
das einen
kompakten Grundriss auf
einer begrenzten Fläche
entstehen lässt.

Grundriss OG
Schnitt
Isometrie
Bristol
Wildsreen
95

Bristol
Kathedrale
96
Bristol Cathedral
Standort: Bristol
Baujahr: 1298 - 1888
Architekt: unbekannt (13./14.Jahrhundert)
George Edmund Street (19. Jahrhundert)
Literatur: Nikolaus Pevsner u.a.: Lexikon der Weltarchitektur,
(2. Aufl.), München 1987
Rolf Toman (Hg.): Die Kunst der Gotik, Köln 1998
bristolcathedral.co.uk
Die Kathedrale von Bristol
wurde 1140 als Abteikirche
St. Augustine an der Stelle
einer älteren Kirche von
Robert FitzHarding, einem
wohlhabenden Kaufmann,
Propst von Bristol und Lord
of Berkeley, gegründet, der
Augustinermönche nach
Bristol holte. 1165 ließ er
das Chapter House anbauen,
dessen Arkaden und
Hundszahn-Friese typisch
für die normannische Epoche
sind. Die Elder Lady
Chapel wurde 1220 durch
den Abt David hinzugefügt.
Weil der Chor zukünftig
Grablege der Berkeley-
Familie sein sollte, begannen
die Mönche von St.
Augustine’s unter Abt
Knowle 1298 mit einer
grundlegenden Erneuerung
ihres ersten Chores
und einem Umbau der Abtei
zu einer für England ungewöhnlichen,dreischiffigen
normannischen Hallenkirche
mit gleichhohem
Langhaus, Chor und Seitenschiffen.
Chor und Eastern
Lady Chapel waren
1332 fertiggestellt, 1460 –
80 folgten ein zentraler
Turm und das Querhaus.
Als unter Heinrich VIII. die
Klöster aufgelöst wurden,
wurde 1539 das noch unfertige
Langhaus abgerissen.
Die Abteikirche wurde
1542 zur Kathedrale der
neuen anglikanischen Diözese
Bristol erklärt. Erst
1868 wurde der Bau durch
den Architekten George
Edmund Street vollendet,
der das Langhaus anhand
der noch vorhandenen
Säulenbasen rekonstruierte.
Nach Streets Tod ergänzte
der Londoner Architekt
Pearson 1888 die beiden
Westtürme und gestaltete
den Innenraum um.
Die Fenster des nördlichen
Langhauses stammen aus
dem Jahr 1951; sie erinnern
an die zivilen Hilfskräfte
während des Zweiten
Weltkriegs.
Die englische Gotik setzt
mit den Kathedralen von
Wells und Lincoln Ende
des 12. Jahrhunderts ein.
Das Early English ist vor
allem durch eine stärkere
Betonung der Horizontalen
im Vergleich zur französischen
Gotik sowie durch
gerade Chorabschlüsse
anstelle eines Kapellenkranzes
gekennzeichnet.
Auch die Gewölbe weichen
von der Entwicklung in
Frankreich ab. Deren dekorative
Gestaltung beginnt in
Lincoln und hat ihren Höhepunkt
im Sterngewölbe

von Exeter im späten 13.
Jahrhundert. Danach vollzieht
sich der Wechsel zum
Decorated Style, der sich
bis zur zweiten Hälfte des
14. Jahrhunderts hält. Seine
Stilmerkmale sind konvex-konkav
geschwungene
Formen, hauptsächlich bei
Bögen und Fenstermaßwerk
angewendet, sowie
eine Fülle an Dekoration,
die Flächen, Bögen und
Wimperge überzieht. Die
Motive sind meist stilisierte
Blattmuster. Bei der Raumbildung
spielt der unerwartete
Durchblick, besonders
in diagonaler Richtung,
eine wichtige Rolle. Der
Chor der Kathedrale von
Bristol ist eines der Hauptwerke
des Decorated Style
und eines der ausgefallensten
Bauwerke der Spätgotik
in Europa.
Ein namentlich nicht überlieferter
Baumeister deutete
die Hallenform in einmaliger
Weise um, indem er
das breite Mittelschiff mit
großen Arkaden in die
schmalen Seitenschiffe öffnete,
in denen er die Gewölbe
quer zum Mittelschiff
stellte. Die Seitenschiffsgewölbe
bestehen aus vier
Kreuzrippengewölben in
jedem Joch und werden
von vier Gurtbögen getragen,
die wesentlich niedriger
ansetzen als die
Scheidbögen des Mittelschiffs.
Ihre Zwickel sind
durchbrochen und schließen
horizontal mit einem
Zinnenfries ab. Darüber
sind die Gewölbe offen. Da
hier ganze Gewölbekappen
fehlen, ist der Blick in die
anschließenden Joche frei,
und die Gurtbögen der Seitenschiffe
erscheinen wie
eingehängte Brücken. Eine
ähnliche Lösung ist nur aus
dem Unterbau der
Ste.Chapelle in Paris bekannt.
Die Gewölbe im Vorraum
zur Kapelle der Berkeleys
sind noch ausgefallener,
denn hier verzichtete
der Baumeister auf
sämtliche Gewölbekappen,
so dass die Rippen frei in
der Luft hängen.
Bristol
Kathedrale
Bemerkenswert sind darüberhinaus
die Pfeiler des
Mittelschiffs, die ohne Unterbrechungen
in die
Scheidbögen übergehen.
Dies ist einer der frühesten
Fälle der europäischen
Gotik, in dem auf Kapitelle
oder Kämpfer verzichtet
wird. Die Pfeiler bestehen
außerdem aus nirgendwo
zuvor verwendeten, wellenförmigen
Profilen. Das Gewölbe
des Mittelschiffs
setzt als Tierceron-Gewölbe
an, seine Nebenrippen
gehen also vom Kämpfer
auf, während es im Scheitelpunkt
auf eine Reihe großer
Rauten aus Zwischenrippen
trifft, sogenannten
Liernen, die weder vom
Kämpfer noch von einem
zentralen Schlußstein ausgehen.
Die Liernen sind wie
Maßwerk mit Nasen verziert,
die sich von der Gewölbefläche
lösen.
Die Steigerung dieser Gestaltung
findet sich in den
Grabnischen der Berkeleys,
wo Kielbögen kopfüber
übereinander getürmt
werden und umgedrehte
Vielpaßbögen fast orientalisch
anmutende Räume
bilden.
97

Bristol
Kathedrale
98

Millennium Bridge
Standort: London
Baujahr: 2001
Bauherr: Millennium Bridge Trust und London Borough of
Southwark
Architekt: Foster and Partners
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Bildhauer: Sir Anthony Caro
Literatur: LeCuyer, Annette: Stahl & Co., Basel 2003
Detail 8/1999
Foster and Partners: Foster Catalouge 2001,
London 2001
Zum Jahrtausendwechsel
wollte man durch eine neue
Brücke eine Verbindung
zwischen den Bezirken
Bankside und Southwark
herstellen. Zu Fuß kann
man nun bequem über die
Fußgängerbrücke von der
St. Pauls-Kathedrale hinüber
zur gegenübergelegenen
Tate Gallery of Modern
Art hinüberspazieren. Doch
nicht nur die infrastrukturelle
Funktion der Millennium
Bridge ist von Bedeutung.
Sie verschafft durch ihre
Gestaltung Fußgängern
eine neue Wahrnehmung
der Stadt. Man hat das Gefühl
zu schweben und hat
dabei einen ungehinderten
Blick auf die Attraktionen
der Stadt.
Konstruktiv ist die Millennium
Bridge eine flache Hängebrücke,
deren Hauptteil
zwischen zwei Brückenpfeilern
144 m weit spannt.
Die Gesamtlänge beträgt
340m und die Breite 4m. An
den zwei Y-förmigen Brükkenpfeilern
sind je vier
120mm dicke Seile parallel
zu beiden Längsseiten
der Brücke aufgehängt.
Querliegende Ausleger,
welche die Seile alle 8m an
den Seiten festgeklemmt
sind, tragen die Brückenplatte.
London
Millennium Bridge
Diese steigt von den Widerlagern
am Ufer bis zur
Brückenmitte lediglich
30cm an und bildet so einen
flachen Bogen. In
Brückenmitte hängen die
Spannseile am meisten
durch, aber trotzdem nur
maximal 2,30m, was große
Horizontalkräfte zur Folge
hat, die von den Widerlagern
aufgenommen werden
müssen. Ihren höchsten
Punkt haben die
Spannseile auf Höhe der Yförmigen
Brückenpfeiler.
Dort werden sie drei Meter
oberhalb und sieben Meter
außerhalb des Brückenstegs
gehalten. Diese
Maße entsprechen gerade
mal einem Zehntel einer
normalen Hängebrücke.
Durch die Ausleger werden
die beiden geometrischen
Ordnungen – Seillinie und
Brückenlinie – verbunden.
Auf Höhe der Brückenmitte
sind diese recht kurz und
nach unten geneigt. Zum
Brückenpfeiler hin werden
sie länger und flacher bis
sie sich schließlich auf
Höhe des Pfeilers stufenweise
aufrichten und abspreizen.
Die beiden Brückenenden
sind an ihre jeweilige Umgebung
angepasst. Als Verlängerung
einer Achse
steigt man an der nördlichen
Uferseite von St.
Paul´s ausgehend über
eine großzügige Treppenanlage
unmittelbar zur
Brücke hinab. Am südlichen
Ufer hingegen, an
dem sich die neue Tate
Gallery befindet, wird der
Zugang zur Uferpromenade
betont. Die Brücke teilt
sich, um eine zentrale
Rampe zu umschließen,
die nun in umgekehrter
Richtung abwärts führt und
99

London
Millennium Bridge
100
die Spaziergänger den
Fluss hinauf- oder hinablenkt.
Während des Bauprozess
lagen die Schwierigkeiten
darin, die Materialien an die
Baustelle zu bringen, da es
am Nordufer keine Zufahrtsstraße
gab. Außerdem
war die Flussströmung
sehr stark, darüber
hinaus musste der Schiffsverkehr
berücksichtigt werden,
da man diesen nicht
einfach unterbrechen konnte.
Aufgrund des geringen
Durchhanges der Seile
muss jedes Widerlager
Kräfte aus dem Eigengewicht
von 2000 Tonnen aufnehmen.
Die Pfahlkopfplatten
der Widerlager, welche
die Größe von zwei Tennisplätzen
haben, werden von
Gründungspfählen getragen
und nehmen die Kräfte
aus den Seilen auf. Die
Seilanker bestehen am
nördlichen Ufer aus
100mm dicken Stahlplatten,
die in die Widerlager
eingegossen sind, und am
Südufer aus Druck- und
Zugankern, welche an der
Uferböschung wie Betonund
Stahlflügel aussehen.
Für die Brückenpfeiler wurden
Kofferdämme in den
Fluss gebaut. Sie ruhen auf
Betonsenkkästen.
Die „Arme“ der Brückenpfeiler
an denen die Seile
befestigt sind, wurden aus
Stahlblechen vorgefertigt.
Die Querausleger bestehen
ebenfalls aus Stahlblechen,
aber in Form von Kastenprofilen.
Dort, wo die
Seile tief hängen, sind sie
mit ihnen an deren Unterseite
und dort, wo die Seile
hochgehalten werden, an
deren Oberseite fest verklemmt.
Der Brückensteg
wurde aus Einzelteilen vor
Ort zusammengesetzt. An
den Brückenrändern befinden
sich Stahlrohre. Darauf
lagern Gitterost, das Geländer
und die Beleuchtung.
Im Juni 2000 wurde die
Brücke das erste Mal eröffnet.
An diesem Wochenende
kamen bereits 100.000
Menschen, um die Brücke
einzuweihen. Dabei stellte
sich heraus, dass die seitliche
Auslenkung größer als
erwartet war. Die Brücke
musste umgehend wieder
geschlossen werden. Verursacht
wurde die Auslenkung
durch synchronisierte
Schritte. Dieses Phänomen
tritt zwar auch bei anderen
Brücken auf, doch
wurde es bisher noch nie
ausreichend in den Verordnungen
zum Brückenbau
dokumentiert. Man führte
weitere Untersuchungen
durch und installierte
schließlich Schwingungsdämpfer.
So konnte die
Brücke im Februar 2002
wieder eröffnet werden.

Tate Gallery of Modern Art
Standort: London, Bankside, Southwark
Baujahr: 2000
Bauherr: The Tate Gallery
Architekt: Herzog & de Meuron
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Literatur: Architektur Aktuell, 243/244
Exkursionsführer Structures
Detail, 4/2000 + 7/2000
Ursprünglich begrenzte
sich die Tate Gallery mit ihren
Ausstellungen über britische
historische und zeitgenössische
Malerei auf
das Millbank-Gebäude, jedoch
litt man schon seit
geraumer Zeit unter Platznot.
Besuchten doch rund
20.000 Kunstinteressierte
pro Tag die Kunstgalerie.
Folglich ließ der damalige
Direktor der Galerie im Februar
1995 einen Wettbewerb
zur Umgestaltung eines
Kraftwerks ausschreiben.
Ausgewähltes Objekt
war die Bankside Power
Station, die von 1947 bis
1963 von Sir Giles Gilbert
Scott (Entwerfer der roten
britischen Telefonhäuschen)
erbaut wurde. Damals
galt es als eines der
größten Kraftwerke Englands.
Der imposante Ziegelbau
war in drei parallel
angeordneten Raumschichten
organisiert, von
denen jede eine spezifische
Funktion hatte. Zur
Themse hin war das Kesselhaus
eingerichtet, in der
Mitte standen große Turbinen
und auf der Südseite
das Switch-house, in dem
bis heute Transformatoren
untergebracht sind.
1982 schließlich wurde das
Kraftwerk stillgelegt und
von 1995 bis 2000 von
Herzog & de Meuron umgewandelt.
Das Architektenpaar
konnte sich gegen
147 Teilnehmer bei dem
Wettbewerb durchsetzen.
Man wollte keinen abgeschlossenen
Entwurf und
suchte einen Baumeister,
London
Tate Gallery
der am ehesten Bankside
Power Station versteht und
dessen Potential entwikkeln
kann.
Die Aufgabe der Schweizer
bestand nun in erster Linie
darin, das Ambiente des
Industriebaus sowohl von
außen wie von innen zu
bewahren. Die Dreiteiligkeit
des Baus wurde beibehalten.
Eine breite Rampe
führt von der Westseite hinunter
in die gigantische Eingangshalle,
ehemals Turbinenhalle.
Sie ist ein überwältigender
Raum von 160
Metern Länge und 30 Metern
Höhe. Hier sind Ticketschalter,
ein Café und eine
Kunstbuchhandlung untergebracht.
Nur ein mittig
angeordneter Steg durchschneidet
den nahezu sakral
anmutenden Raum. Er
ist der Rest einer Deckenplatte,
die sich vor dem
Umbau auf die gesamte
Gebäudelänge ausdehnte.
Von dem Steg aus kann der
Besucher die Aktivitäten in
der Halle überblicken und
in den Museumstrakt gelangen.
Von dort aus gelangt
man über Rolltreppen
in die oberen Geschosse
mit den Galerien. Diese
sind thematisch und nicht
wie gewöhnlich chronologisch
unterteilt. Alle Galerieräume
sind mindestens
fünf Meter hoch. Sie unter
101

London
Tate Gallery
102
scheiden sich aber in Abmessung
und Proportion,
um den jeweiligen Kunstwerken
den optimalen Rahmen
zu bieten. Die Belichtung
erfolgt teilweise durch
Tageslicht, das über Oberlichter
oder die kathedralartigen
Fenster in die Räume
gelangt. Lichtbänder
erhellen die Räume zusätzlich
mit fein regulierbarem
Kunstlicht.
Die große Eingangshalle
wird durch Lichteinfall
durch das Dach belichtet.
Hierzu wurde ein zweigeschossiger
Glasriegel auf
das Dach aufgesetzt. Dies
ist die einzige von außen
sichtbare bauliche Veränderung
an der ehemaligen
Bankside Power Station.
Die Idee des großen Lichtkörpers,
der über dem
schweren Backsteingebäu-
de schwebt, existierte bereits
von Anfang der Entwurfsüberlegungen
an.
Tagsüber bringt er Licht in
die Geschosse , während
er nachts das Kunstlicht in
den Himmel Londons wirft.
Der Leuchtkörper steht im
Dialog mit dem 93 Meter
hohen Turm und stellt heute
das eindrucksvolle
Schlüsselelement des Museums
dar, welches man
schon von weitem sieht,
wenn man zum Beispiel
über die Millennium Bridge
kommend das Kunstmuseum
ansteuert.

London
Tate Gallery
103

London
Millenium Dome
104
Millennium Dome
Standort: London
Baujahr: 1996-1999
Bauherr: New Millennium Experience Company Ltd. und
Millennium Commission
Architekt: Richard Rogers Partnership
Ingenieur: Büro Happold
Literatur: LeCuyer, Annette: Stahl & Co., Basel 2003
Detail 6/2000
Lyall, Sutherland: Ingenieure – Bau – Kunst,
Die Konstruktion der neuen Form, Stuttgart 2002
Der Millennium Dome gilt
als größte Membrankonstruktion
der Welt. Er wurde
auf der Halbinsel Greenwich
errichtet, an der Südseite
der Themse. Das
Baugrundstück war ehemals
ein Industrieareal,
gehörte früher British Gas
und war in weiten Teilen
kontaminiert. Vor der eigentlichen
Errichtung des
Dome musste der Boden
des 120 Hektar großen
Geländes von seinen Altlasten
befreit werden. Erst
danach konnte der Entwurf
von Richard Rogers in Zusammenarbeit
mit der Designergruppe
Imagination
und dem Büro Happold verwirklicht
werden.
Das Konzept lag darin, eine
Hängedachkonstruktion als
Textil- und Seilstruktur zu
entwickeln. Entstanden ist
ein dreidimensionales, seilverspanntes
Netzwerk.
Hierzu sind 72 paarweise
angeordnete Spannseile
vom Mittelpunkt aus strahlenförmig
in der Membranebene
angeordnet. Diese
aus Drähten gewundenen,
einzeln vorgespannten und
verzinkten Seile werden
von einem im Kreis verlaufenden
Radialträger gehalten.
So werden sie in ihrer
Position fixiert. Die Ringträger
sind von zwölf 90 m
hohen Vierendeel-Masten
abgehängt, die jeweils in
einem Abstand von 100 m
zum Mittelpunkt positioniert
sind, und über Abspann-
seile in den Boden rückverankert
sind. Gegen Knikken
haben die Masten die
Form einer Zigarre.
Als Material für die Membran
wurde teflonbeschichtetes
Glasfasergewebe verwendet.
Das Dach besteht
aus zwei Schichten. So
wird ein gewisser Dämmwert
erreicht und Kondensation
vermieden.
Gewebe und Seile sind
zugbeansprucht. Um ihre
Durchbiegung zu verringern
und damit ihre Tragfähigkeit
zu erhöhen, sind
die Seile mit 4 kN/m vorgespannt.
Treten Lasten auf,
wie zum Beispiel durch
Wind und Schnee, werden
sie aus dem Gewebe über
die Abspannseile und den
Ringträger in den Boden
abgeleitet. Die Spannseile
sind im Zentrum durch einen
Seilring zusammengefasst,
so dass bei dem Verlust
der Tragfähigkeit eines
Seils, die Funktion des Systems
trotzdem gewährleistet
ist. Am äußeren Rand
der Membran nehmen
Randseile jeweils die vier
der sechs Radialseile pro
Kuppelsegment auf, die
nicht direkt im Beton verankert
werden und leiten die
Kräfte zu 24 Stahlbetonankern
auf dem Streifenfundament
des Dome.
Die Belastbarkeit einer gespannten
Struktur hängt
grundsätzlich von ihrer
Form ab, da sowohl Spannungen
als auch Neigung
der Belastung entgegenwirken.
Je stärker sie gekrümmt
ist, desto geringer
muß sie also vorgespannt
sein, um der gleichen Auflast
entgegenzuwirken. Der
Vorteil der flachen Kuppelform
des Dome liegt darin,
daß bei dieser Form die
Neigung der Spannseile mit
ihrer Spannweite zunimmt;

die größeren Kräfte werden
daher durch die Neigung
annähernd ausgeglichen.
Die einzelnen Bahnen des
Daches sind keilförmig zugeschnitten;
ihre Breite
wächst von 1m an der Spitze
auf 15m, was den Vorteil
hat, daß das Wasser
mit zunehmender Breite
verstärkt nach unten gelenkt
wird. Entlang der
Längskanten verläuft in einer
Manschette jeweils ein
12mm dickes Seil, das über
Aluminium-Strangpressprofile
an den radialen
Spannseilen festgeklemmt
wurde. Über die Stöße wurden
Gewebelappen heiß
auf die Membran geschweißt.
Um Vertiefungen
zu vermeiden in denen sich
Regenwasser sammeln
könnte, wurde die Konstruktion
des Ringträgers
und der Membran entkoppelt,
indem die Ringträger
über die Membranebene
angehoben wurden. Lediglich
an den Aufhängepunkten
durchstoßen massive
V-förmige Verbindungsglieder
das Textil.
Bei der Detailierung von
Seilkonstruktionen kommt
den Systempunkten und -
linien sowie deren Kreuzungspunkten
und der Bewegung
der Seile an den
Knoten besondere Bedeutung
zu. Die radialen
Spannseile dürfen an ihren
Aufhängeknoten nicht
durchlaufen, da das einen
zu hohen Verschleiß des
Materials verursachen wür-
London
Millenium Dome
de. Deshalb wurde hier ein
Knotenstück eingesetzt.
Das sogenannte Gabelbein
ist ein geschweißtes Stahlverbindungsstück,
das Radialseil
Seilringträger aufnimmt
und an ein Abhängeseil
anschließt. Es hält
den Seilringträger außerdem
im erforderlichen Abstand
über der Membran.
Als komplizierter stellte sich
die Detaillierung der riesigen
Stahlmastenköpfe heraus.
Hier durften sich die
Abhängeseile nicht berühren.
Die Verbindungen der
12 identischen Masten sind
geschweißt. An jedem Fuß
befindet sich ein Gelenk mit
Gummilagerung und eine
einzige Bolzenverbindung
zur lokalen Fixierung.
Die Belüftung des Dome
und des darunter liegenden
Autotunnels erfolgt über einen
Schacht. Dazu ist ein
Netz aus Stahlseilen in das
Membrandach eingelassen.
Das Netz nimmt die
gleiche Zugspannung auf
wie das angrenzende Glasfasergewebe
und erlaubt
den maximalen Lüftungsquerschnitt.
Schon lange gibt es Visionen
über große Schutzhüllen,
die das Leben in unfreundlichem
Klima erleichtern.
Mit der Seiltechnologie
des Millennium Dome
könnte man mit einem entsprechendem
Material sogar
eine Fläche von
150.000m² erzielen, d.h.
eine ganze Stadt könnte
damit überdacht werden.
105

London
St. Paul´s Cathedral
106
St. Paul’s Cathedral
Standort: London
Baujahr: 1675-1710
Architekt: Sir Christopher Wren
Literatur: Semsek, Hans-Günther: London und Umgebung,
Bielefeld, 2003
Michelin: Der Grüne Reiseführer Großbritannien,
Frankreich, 2000
Das heute zu besichtigende
Wahrzeichen von London,
ist die St. Paul’s Cathedral
nach dem Entwurf
von Sir Christopher Wren
aus dem 17. Jahrhundert.
Das erste Gotteshaus an
diesem Ort wurde bereits
im Jahre 604 auf Initiative
des ersten Bischofs von
London, Mellitius, errichtet.
Nachdem man 200 Jahre
nach der Errichtung die
Kathedrale renoviert hatte,
brannte sie 1087 das erste
Mal ab.
1175 war eine neue Kathedrale
errichtet worden, die
sich jedoch durch ständige
Erweiterungen und Umbauten
immer wieder veränderte.
Damals gehörte
Old St. Paul’s zu den beeindruckendstenSakralbauten
der damaligen Christenheit.
Der Glockenturm
war 142 m hoch. In den
Jahres 1444 und 1561
schlug der Blitz in den
Kirchturm ein. Dieser
brannte ab, so dass sich St.
Paul’s danach mit einem
Turmstumpf präsentierte.
Im 15. und 16. Jahrhundert
war die eigentliche Nutzung
der Kathedrale als Gottes-
haus zunehmend in den
Hintergrund getreten. Das
Mittelschiff wurde von den
Fußgängern als „Durchgangsstraße“
genutzt.
Kaufleute und Krämer ließen
sich dort nieder, geschäftliche
Gespräche wurden
in den Nischen geführt,
und das alles während die
Messe zelebriert wurde.
Die Kathedrale war in einem
erbärmlichen Zustand.
Nachdem in England die
Monarchie wieder eingeführt
war, erhielt Christopher
Wren, Astronom und
Mathematiker in Oxford,
den Auftrag, die Kathedrale
zu restaurieren. 1666
hatte er diese Arbeiten abgeschlossen,
als das Große
Feuer ausbrach und St.
Paul’s bis auf die Grundmauern
niederbrannte.
Wieder reichte Wren Entwürfe
für einen Neubau ein.
1675 schließlich wurde mit
dem Bau begonnen und 35
Jahre später vollendet.
Das Erkennungszeichen
der Kathedrale und das
besondere an Wrens Entwurf,
ist bis heute noch die
mächtige Kuppel. Im Gegensatz
zur Kuppel des
Petersdoms in Rom hat
diese Kuppel nicht die
Form einer Halbkugel. Ihr
Tambour besteht aus zwei
Ebenen. Die untere ist von
Säulen umgeben und mit
einer Balustrade versehen,
während die obere, etwas
von der Balustrade abgesetzt,
eine kreisförmige
Aussichtsgalerie, die Stone
Gallery bildet. Die Kuppelspitze
besteht aus einer
schlichten Laterne im englischen
Barockstil, die auf
ihren vier Seiten mit Säulen
versehen ist und eine
weitere, kleinere Kuppel mit

einer goldenen Kalotte
(Durchmesser 2m)trägt.
Neben der Bauüberwachung
an St. Paul’s leitete
Sir Christopher Wren insgesamt
51 weitere Kirchenbauten.
London
St. Paul´s Cathedral
107

London
Waterloo-Station
108
Waterloo Terminal in London
Standort: London
Baujahr: 1991-1993
Bauherr: British Rail
Architekt: Nicholas Grimshaw and Partners
Ingenieur: Anthony Hunt Associates
Literatur: Powell, Kenneth, Moore, Rowan: Struktur, Raum
und Haut – Nicholas Grimshaw & Partners, Berlin
1993
Detail 4/1995
Aufgrund des Baus der
neuen Kanaltunnellinien
Paris-London und Brüssel-
London sollte ein neuer
Kopfbahnhof neben der alten
Waterloo Station entstehen.
Im Rahmen dieses
Projektes wurden zehn Architekturbürosaufgefordert,
detaillierte Angaben
über ihre Firma bei British
Rail einzureichen. Der Auftraggeber
bezeichnete das
bevorstehende Projekt als
einen der im heutigen Europa
zweifellos interessantesten
Aufgaben. Mit dieser
Auffassung stimmte Nicholas
Grimshaw überein und
entwarf ein Terminal, das
an die Tradition der englischen
Bahnhofshallen des
19. Jahrhunderts anknüpft
und gleichzeitig ein Wahrzeichen
eines neuen Bahnzeitalters
darstellt.
Als Schwierigkeit des Entwurfs
stellte sich die beengte
innerstädtische Grundstückssituation
heraus. Um
dieses Problem zu lösen,
ließen die Architekten die
400 m lange Anlage schlangenförmig
dem Verlauf der
Schienenstränge folgen.
Der Querschnitt variiert zwischen
32 und 58 m.
Der Waterloo Terminal ist
im wesentlichen wie ein
Flughafen organisiert. Die
unterschiedlichen Bereiche,
wie Bahnsteig, Ankunft
und Abfahrt, sind durch un-
terschiedliche Ebenen getrennt.
Die Bahnsteige liegen
auf der gleichen Ebene
wie die der alten Waterloo
Station und werden
stützenfrei von einem Dach
aus Stahl und Glas überspannt.
Ein Geschoss darunter
liegt die Abfahrtsebene.
Hier befinden sich auch
die Wartebereiche, die man
nach der Ticket- und Sicherheitskontrolle
erreicht.
Noch eine Etage tiefer befindet
sich der Ankunftsbereich
mit der Zollstation,
von wo aus der Reisende
mit Taxis oder U-Bahn weiter
fahren kann. Diese klare
Gliederung des Gebäudes
spielt eine wichtige
Rolle beim Lenken der Passagierströme.
Überall werden
den Reisenden Orientierungsmöglichkeitengeboten.
Die Züge haben sie
beständig im Blickfeld.
Das spektakulärste Element
des Entwurfs ist das
filigrane Dachtragwerk,
welches jedoch nur 10 %
der Gesamtkosten ausmachte.
Es besteht aus abgeflachten,
in Zug- und
Druckstäbe aufgelösten
Dreigelenkbögen und bezieht
seine Raffinesse aus
der asymmetrischen Form.
Diese rührt daher, dass auf
der westlichen Seite ein
Gleis am Rand der Halle
liegt und die Konstruktion
hier steiler aufragen muss,
um den Lichtraum für die
durchfahrenden Züge zu
gewährleisten. In diesem
Bereich liegt die Tragkonstruktion
außerhalb der
Glashaut.

Die Dreigelenkbögen bestehen
aus dreieckigen
Fachwerk-Bindern, die im
Übergang von innenliegender
zu außenliegender
Konstruktion durch ein Gelenk
verbunden sind. Ähnliche
Gelenke befinden sich
an den beiden unteren Auflagern.
Auf der Westseite
erfolgt die Aussteifung zwischen
den Hauptträgern
über die diagonal angebrachten
Zugstäbe in der
Ebene des Untergurtes des
außenliegenden Binders .
Die gesamte Konstruktion
wurde so bemessen, dass
möglichst wenig Stahl benötigt
wurde. Entsprechend
dem Kräfteverlauf ändert
sich der Querschnitt des
jeweils druckbelasteten
Gurtes.
Die gesamte Westseite der
Dachkonstruktion ist verglast,
wobei die Glaseindeckung
unterhalb des Bogensegments
aufgehängt
ist. Auf der Ostseite liegt die
London
Waterloo-Station
Dacheindeckung hingegen
auf. Bei der Entwicklung
des Glases ließ sich Grimshaw
von drei Prinzipien inspirieren:
der Schuppenanordnung
eines Reptils, eines
einfach gedeckten
Dachs und den Gelenkverbindungen
von Eisenbahnwagen.
So entstand eine
schuppenförmige Verglasung
mit nur einem einzigen
rechtwinkligen Scheibenformat.
Die Glashalteprofile
sind an gelenkigen
Verbindungsteilen aus
Edelstahl befestigt, die
gleichzeitig die Bewegung
der Dachstruktur ermöglichen.
Seitlich sind die Sicherheitsgläser
durch Neoprenteile
verbunden, die
sich den unterschiedlichen
Abständen anpassen und
Bewegungen aufnehmen.
Die ganze Dachstruktur
schwingt in einer wellenförmigen
Bewegung und sorgt
mit ihren Erhebungen und
Senkungen auch für den
Abfluss von Regenwasser.
109

London
London Eye
110
London Eye
Standort: London
Baujahr: 2000
Bauherr: The London Eye Company Ltd. (u.a. British Airways)
Architekt: Marks Barfield
Ingenieur: Jane Wernick (Arup)
Literatur: LeCuyer, Annette: Stahl & Co., Basel 2003
British Airways: London eye – the essential eye,
London 2001
Lyall, Sutherland: Ingenieure – Bau – Kunst,
Die Konstruktion der neuen Form, Stuttgart 2002
Mit einer Höhe von 135 m
ist das British Airways London
Eye das größte Aussichtsriesenrad
der Welt.
An einem dunstfreien Tag
bietet sich ein Panorama
bis zu einer Entfernung von
40 km. Seine Errichtung
erfolgte im Jahre 2000 zur
Feier der Jahrtausendwende,
zu dessen Anlass 1993
ein Ideenwettbewerb ohne
ersten Preisträger ausgeschrieben
wurde. Das Riesenrad
befindet sich im
Herzen Londons, direkt an
der Themse, auf dem Big
Ben gegenüberliegenden
Flussufer.
Nicht nur seine Größe beeindruckt,
sondern auch
seine präzise Ausbalancierung.
Es schwebt förmlich
über der Themse und ist
dabei noch in jedem Detail
ausgesprochen leicht und
schlank.
Die Konstruktion folgt dem
Prinzip des Speichenrades.
Von einer zentralen Nabe
ausgehend, halten Kabelspeichen
eine Felge unter
Druck. Das Riesenrad wird
aber nur einseitig von der
Landseite gehalten.
Durch die Vorspannung der
Kabelspeichen ergibt sich
eine Druckbeanspruchung
in der Felge. Damit verhindert
man, dass die Kabel
unter der Eigenlast des
Rades oder durch Windkräfte
schlaff werden. Um
der permanenten Tendenz
des Rades, auszuknicken,
entgegenzuwirken, wurde
die Geometrie der Felge
und der Nabe so optimiert,
dass maximale Steifigkeit
bei minimalem Gewicht erreicht
wurde. Für die Felge
wählte man daraufhin einen
Fachwerkträger. Die
Verbindung der Felge zur
Nabe über die vorgespannte
Speiche und die Rotationskabel
gewährleistet die
gleichmäßige Drehung von
Felge und Nabe.
Dadurch, dass man für die
Gurte und Streben des
Fachwerkträgers relativ
schlanke Querschnitte
wählte, genügte eine unmittelbare
Verbindung der
Stahlrohre nicht aus, um
die gewaltigen Kräfte der
sich drehenden Konstruktion
auszuhalten. Folglich
wurden zusätzliche Bleche
an den Knoten angeschweißt.
Damit vergrößerte
man die Berührungsflächen
und die mögliche
Kraftübertragung.
Insgesamt wiegt das Riesenrad
1800 Tonnen. Dieses
Gewicht wird von einem
einzigen Kragarm gehalten.
Dieser sogenannte
Radzapfen wurde aus
Gusseisen hergestellt. Er
wurde mehrmals während
der Fertigung der Einzelteile
spanabhebend behandelt
und nach dem Zusammenschweißen
noch einmal.

Darüber hinaus wurde das
Gusseisen vergütet, um
herstellungsbedingte Einspannungen
zu reduzieren.
Sämtliche Schneidevorgänge
wurden digital gesteuert,
um die außergewöhnlich
geringen Toleranzen
von 0,015 mm an kritischen
Punkten und bis zu
2 mm an den übrigen Stellen
zu gewährleisten.
Beide Naben sind ebenfalls
aus Gusseisen gefertigt.
Sie bestehen aus jeweils
zwei voneinander getrennten
Ebenen. An dem kreisrunden,
großen Flansch
sind die Kabelspeichen befestigt,
an dem kleineren,
facettierten Flansch die Rotationskabel.
Die Radlast
wird in der Nabe durch einen
Ring aus kugelförmigen
Rollenlagern aus Edelstahl
auf den Radzapfen
übertragen. Zusammen
kommen Nabe und Zapfen
auf ein Gewicht von 335
Tonnen, zum Vergleich,
eine Boeing 747 wiegt nur
geringfügig mehr.
Gehalten wird das Riesenrad
von einer Bockkonstruktion,
die an der Radnabe
ansetzt. Die Verbindung
zwischen Rahmen
und Zapfen besteht aus einem
von einem Drehgelenk
gehaltenen Gussstahlknoten.
Die Bockkonstruktion
ist gelenkig auf Stahlbetonstützen
gelagert, die widerum
ins Stahlbetonfundament
übergehen (Gewicht
2600 Tonnen). Aufgrund
des Lehmbodens
musste diese auf Pfähle
gestellt werden. Durch vier
Seilabspannungen, die
vom Achszapfen bis zu einer
weiteren Stahlbetonplatte
reichen, erhält das
Rad seine Standsicherheit.
Die Platten sind unterirdisch
über schwere Stahlbetonträger
miteinander
verbunden, so dass sie
konstruktiv eine Einheit bilden.
Da die Kabel und Abspannseile
durch Regenwasser
und Wind in
Schwingungen geraten,
wurden um die Felge herum
Trägheitsdämpfer angeordnet.
London
London Eye
Personen werden in den
aerodynamisch geformten
Kabinen befördert. Sie haben
ein Bodenchassis aus
Stahl, das zwischen zwei
Stahlringen rotiert, die auf
auskragenden Konsolen
auf der Felge befestigt sind.
Der Boden der Kabine
bleibt während der Drehung
des Riesenrads immer
waagerecht. Dies wird
gewährleistet durch eine
Zahnradspur, die durch einen
Motor angetrieben
wird.
Die bis zu 25 Passagiere in
einer Kabine blicken durch
klares Verbundglas. Die
Kabine ist klimatisiert. Das
Rad bewegt sich lediglich
mit einer Geschwindigkeit
von 0,26 m pro Sekunde,
so dass ein Anhalten zum
Ein- und Ausstieg nicht erforderlich
ist.
111

London
London Eye
112
Entgegen der ursprünglichen
Planung wurde London
Eye im Liegen zusammengebaut.
Hierzu wurden
temporäre Tragkonstruktionen
auf dem Wasser benötigt.
Nabe, Achszapfen und
die Füße des Hauptrahmens
mussten exakt positioniert
werden, bevor das
letzte Stück der Felge an
seinen Platz gebracht werden
konnte. Anschließend
konnten die Kabel montiert
und danach vorgespannt
werden.
Als großes Problem stellte
sich nach dem Zusammenbau
das Aufrichten des
Rades heraus. Ein Versuch
scheiterte, was den Spott
der Medien mit sich brachte.
Beim zweiten Versuch
gelang die Aufrichtung des
Rades mit einem Kran.
Es war der größte Anhub eines
Objekts von der Horizontalen
in die Vertikale,
den es bisher gab.
Nachdem die hinteren
Spannseile gesichert waren,
konnten innerhalb kurzer
Zeit die Kabinen und
die Trägheitsdämpfer installiert
werden.

King’s Cross Station
London
King´s Cross Station
Standort: Euston Road, London
Baujahr: 1852 / 1988
Bauherr: British Rail
Architekt: William Cubbits / Foster and Partners
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Literatur: Exkursionsführer Structures
Foster & Partners: Foster Catalogue 2001, London 2001
King’s Cross und St. Pancras
sind zwei der wichtigsten
Bahnhöfe in London.
Sie befinden sich zwischen
West End und der City von
London und liegen nur
knapp 100 m voneinander
entfernt. Sie sind die Bahnhöfe
der „Eastern Region“
für Züge, die nach Nordengland
und Schottland
gehen.
Der palastartige Bau von
St. Pancras wurde 1867 bis
1874 von Sir Gilbert Scott
erbaut. Die Hauptfassade
zeigt Nachbildungen französischer
und italienischer
Gotik. Als Materialien wurden
roter Ziegel aus Nottingham,
roter und grauer
Granit sowie gelber Sandstein
verwendet. Auffällig ist
die Verbindung von historischen
Baustilen mit technischen
Neuerungen. So gibt
es u.a. Säulen, deren Kapitelle
mit Eisenbahnmotiven
verziert sind.
Die Bahnhofshalle entwarf
Henry Barlow. Hierbei handelt
es sich um eine einschiffige
Halle mit einem
über die kurzen Seiten gespanntem
Bogentragwerk
aus Gusseisen und Glas.
King’s Cross wurde bereits
1852 von Sir William Cub-
bits erbaut. Diese Halle
wird von einem Doppeltonnendach
überdeckt. Die
Horizontalkräfte dieser Dächerwerden
von Zugbändern
unterhalb der Bahnsteige
aufgenommen. Die
Fassade ist aus Ziegelmauerwerk.
Heute ist King’s Cross Londons
größter öffentlicher
Verkehrsumschlagplatz mit
zwei Intercity Terminals, der
Thameslink Linie, fünf Untergrundlinien
und der Nord
London Linie. Die Umgestaltung
des Bahnhofs resultierte
aus dem Bau des
Kanaltunnels und dem Bedarf
nach einem neuen internationalen
Bahnhof.
Aufgrund der Rivalität zweierEisenbahngesellschaften,
des Wegfalls des Kohleabbaus
und der Verödung
des Umlandes, sollte
das Gelände saniert werden.
Man brauchte außerdem
ein neues Terminal, da
IC-Bahnsteige benötigt
wurden und die Züge aus
dem Kanaltunnel hier halten
sollten. Dazu wurde ein
Wettbewerb ausgeschrieben,
den Foster and Partners
für sich entscheiden
konnten.
113

London
King´s Cross Station
114
Sie erstellten einen Masterplan,
der sich auf die beiden
unter Denkmalschutz
stehenden Stationen King’s
Cross und St. Pancras bezog.
In ihrem Entwurf umfasst
das Gelände von 52 Hektar
Größe zum Teil bestehende
Gebäude Seite an
Seite mit neuen Wohnungen,
einen Kanal und einen
Park. Der Masterplan war
ein Versuch eine Kultur von
Mischnutzung wieder zu
finden, man versprach sich
viel von der Integration sauberer
Industrie in Wohnnachbarschaften
und untersuchte
Möglichkeiten unterschiedliche
Nutzungen zusammen
zu führen. Auf diese
Weise sollte eine funktionierende
städtische
Kommune geschaffen werden.
Fünf organisatorische Indikatoren
wurden im Vorfeld
festgelegt: Die Erhaltung von
bestehenden Gebäuden,
gruppiert um die historischen
Bahnhofshallen und die
Kreuzung Kanal/Straße im
Zentrum; der Kanal selber;
die bestehende Straße und
die Gleise; Schaffung eines
neuen, klaren Straßenrasters;
und, als Schwerpunkt
des Entwurfes, ein neuer offener
Platz in der Tradition
der Londoner Parks und
Plätze.
Der Masterplan sieht zwei
Hochhäuser im Norden des
Areals vor, gestaltet als
zwei zueinander gehörende
„Turmspitzen“, die das
Gelände nach Norden hin
abschließen.
Das neue internationale
Terminal befindet sich zwischen
den beiden bestehenden
Bahnhöfen King’s
Cross und St. Pancras,
überdacht von einem flach
gekrümmten Glasgewölbe,
das in seiner Spannweite
die der bestehenden Hallen
übertrifft. In zwei Geschossen
finden hier Fahrkartenverkauf,
Gepäckaufgabe
und Reiseartikelverkauf
statt. Über Rolltreppen gelangt
man zu den Bahnsteigen.
Der von Gebäuderiegeln
umschlossene ovale Park,
in dem Teile der bestehenden
Gebäude stehen geblieben
sind, wird in seinem
Zentrum vom Regents Kanal
durchkreuzt.. Der Friedhof
der Old St. Pancras
Church aus dem 18. Jahrhundert
verschmilzt mit
dem neuen Gelände. Eine
Shopping Arcade, die von
Bürobauten aller Art umgeben
ist, führt vom Park zum
neuen Terminal.

Innenhof des British Museum in London
London
British Museum
Standort: London
Baujahr: 1999-2001
Bauherr: Trustees of the British Museum
Architekt: Foster & Associates
Ingenieur: Büro Happold
Literatur: Detail 8/1999, 6/2001
LeCuyer, Annette: Stahl & Co., Neue Strategien für
Metalle in der Architektur, Basel 2003
Foster and Partners: Norman Foster and the British
Museum, London 2001
Das British Museum wurde
1823 bis 1852 von Robert
Smirke erbaut. Der ursprüngliche
Plan sah den
Innenhof als parkartige
Grünanlage vor. Doch
schon bald nach seiner
Fertigstellung wurde er zu
einem vergessenen Ort.
Denn bereits 1857 hatte der
Bruder des Architekten,
Sydney Smirke, einen Kuppelbau
in die Mitte gesetzt,
der als Lesesaal der British
Library diente. Der Saal
wurde durch Erweiterungsbauten
für Büchermagazine
und Lagerflächen ergänzt
und so entwickelte
sich der Hof allmählich zu
einer riesigen, ungeordneten
Rumpelkammer, die für
die Öffentlichkeit verschlossen
blieb. 1998 verließ die
Bibliothek schließlich die
Räume, um in das neue
Domizil bei St. Pancras umzuziehen.
Damit war der
Weg geebnet, den Hof wieder
für Museumsbesucher
zugänglich zu machen.
Sämtliche Baracken und
Buden wurden abgerissen
und eine 6700 m² große
Fläche entstand. Nun konnte
der beeindruckende Bau
in der Mitte des Innenhofes
als freistehendes Gebäude
neu erstrahlen.
Durch eine Überdachung
des Innenhofes sollte dieser
genügend Platz für Geschäfte,
Cafés und andere
zentrale Nutzungen bieten
und als großzügige Vertei-
lerzone zu den einzelnen
Galerien dienen.
Die Suche nach einer eleganten
Lösung für den
Übergang zwischen dem
rechteckigen Innenhof und
dem kreisrunden Lesesaal
wurde zusätzlich durch
dessen Position im Hof erschwert.
Der Kuppelbau
weicht fünf Meter vom eigentlichenRaummittelpunkt
ab. So ergab sich für
das Dach eine komplexe
Geometrie – ein zum
Rechteck verzerrter Torus.
Dieser besteht aus einer
Reihe unterschiedlicher
Bögen – ihr Stich variiert
zwischen 3 und 7m, die
Spannweiten zwischen 14
und 40m. Um die exakten
Dimensionen und die unterschiedlichenDachelemente
zu ermitteln, bedurfte es
einem speziell dafür entwickeltenComputerprogramms.
Für den Betrachter sollte es
den Anschein haben, dass
das Dach schwebt. Da aber
keine zusätzlichen Lasten
auf die bestehende Eisenkonstruktion
des Lesesaals
abgetragen werden sollten,
wird das Dach von einem
Ring aus 24 m hohen Stützen
getragen. Diese Stützen
werden hinter der neuen
Fassade des Lesesaals
versteckt. Der runde Bau
erhielt außen eine zweite
Haut aus spanischem Kalkstein.
Die Stützen sind mit
Beton ausgegossen, um
den statischen und brandschutztechnischenAnforderungen
zu genügen. Am
Kopf der Stützen befindet
sich auf einem Gleitlager
eine kreisförmige Zwischenplatte
aus Beton, welcher
die Horizontalkräfte
aufnimmt.
115

London
British Museum
116
Entlang des Viereckgrundrisses
ist das Dach auf kurzen
Stahlstützen gelagert,
die wiederum von einem
Ringanker getragen werden,
der sich hinter den
Hauptgesimsen aus Stein
verbirgt. Da sämtliche Vertikallasten
von den Steinfassaden
abgetragen werden,
kann sich das Dach –
unabhängig von den bestehenden
Gebäuden – auf
den Gleitlagern seitwärts
bewegen. Die Aussteifung
erfolgt über Querstreben,
die sich hinter den vier mittigen
Steinportiken verbergen.
Im Schnitt folgt das Dach
einem Radius von ca. 50m.
Zu den Ecken hin wird es
flacher. Radial angeordnete
Rechteckrohre bilden
zusammen mit zwei weiteren
Richtungen von Rohren
ein Netz aus Dreiecksmaschen.
In den Ecken, wo
sehr hohe Lasten wirken,
ist die Konstruktion durch
außen liegende Stahlprofile
verstärkt. Die Konstruktion
einer Gitterschale bot
den Vorteil, selbsttragend
und in sich steif zu sein.
Somit wirken nur lineare
Lasten auf die historischen
Wände, Horizontallasten
werden minimiert. Die in
der Werkstatt geschweißten
Einheiten des Stahltragwerks
wurden mit Kränen
über das Museumsgebäude
gehoben und auf ein
Gerüst, das den gesamten
Hof ausfüllte, aufgelegt. Um
eine optimale Kraftschlüssigkeit
zu erreichen, wurden
die einzelnen Elemente
dann auf der Baustelle
miteinander verschweißt.
Zuletzt wurde das Dach mit
3312 dreieckigen Isolierglasscheiben
gedeckt, von
denen keine der anderen
gleicht. Sie sind mit weißen
Punkten bedruckt, um das
Sonnenlicht zu filtern. Da
die Gitterkonstruktion sowohl
als Tragwerk als auch
als Rahmen für die Glaselemente
fungiert, war keine
Sekundärkonstruktion
dafür nötig.
Auch bei diesem Projekt
sollte das bestehende Gebäude,
also das Museum,
in seiner Funktion nicht eingeschränkt
werden. Das
Museum blieb während der
Umbauphase geöffnet, was
einen schnellen Arbeitsablauf
erforderte und nur geringe
Lagerflächen zur Verfügung
standen. Auch hier
kam das „just-in-time“ Prinzip
zum Tragen. Es wurden
nur so viele Träger zur Baustelle
gebracht, wie an einem
Tag verarbeitet werden
konnten.

London
British Museum
117

London
New Parlamentary Building
118
New Parliamentary Building
Standort: London
Baujahr: 1989-2000
Architekt: Michael Hopkins
Literatur: Davies, Colin: Hopkins, Michael Hopkins and
Partners, Bauten und Projekte, London 1993
Davies, Colin: Hopkins 2, London 2001
Aufgrund des Platzmangels
im Palace of Westminster
wurde dringend ein
neues Gebäude benötigt,
das Büroräume für 208 Abgeordnete
bietet und zusätzlich
die Parlamentssekretariate,
eine Bibliothek,
ein Restaurant, eine Kantine
und eine Reihe von Sitzungsräumen
für besondere
Ausschüsse aufnehmen
kann.
Der besondere Standort direkt
an der Themse zwischen
dem Palace of Westminster
und den Gebäuden
von Norman Shaw sollte
Teil des nach außen hin
abgegrenzten „Parlaments-
Campus“ sein, der sich von
der Bridge Street bis zum
Richmond House und vom
Victoria Embankment bis
zur Parliament Street erstreckt.
Unter dem Gebäude befindet
sich der im Rahmen der
Jubilee-Line Station Erweiterung
neu gebaute U-
Bahnhof Westminster, was
sich auch auf die Tragstruktur
des darüber liegenden
Gebäudes auswirkt.
Die Grundform des geplanten
Gebäudes ist einfach -
ein sechsgeschossiger,
rechteckiger Block mit zentralem
Innenhof. Im unteren
Bereich wird der Bau an
zwei Straßenfronten von
Kolonnaden umgeben, die
den von zwei Geschäften
flankierten U-Bahneingang
abschirmen. Der Haupteingang
für den Publikumsverkehr
befindet sich an der
dem Victoria Embankment
zugewandten Seite des
Gebäudes. Die Eingangshalle
führt über eine große
Treppenanlage direkt zu
den Ausschussräumen im
ersten Obergeschoss. Die
Abgeordneten selbst betreten
das Gebäude durch
eine Unterführung, die vom
New Palace Yard aus die
Bridge Street unterquert
und von der aus Rolltreppen
in den Innenhof hinaufführen.
Der Innenhof selbst
wird auf der Höhe der beiden
unteren Geschosse
von klosterähnlichen Gängen
umgeben und auf der
Höhe des zweiten Obergeschosses
mit einem Glasdach
abgedeckt, so dass
eine Art begrüntes Gewächshaus
mit Bar und
Cafeteria und einer mit der
Bibliothek verbundenen
Lesezone entsteht.
Oberhalb der Überdachung
des Innenhofs tritt eine konventionelle
Raumaufteilung
mit über einen zentralen
Flur erschlossenen Einzelbüros
an die Stelle der Klosterstruktur.
Auf diese Weise
fällt Tageslicht in das Gebäude
ein, und man spart
Energiekosten. Die Lüftung
erfolgt über spezielle Kanäle
an der Fassade, die die
einzelnen Räume mit hohen
Kaminen auf dem
Dach verbinden. Ventilatoren
auf dem Dach saugen

die verbrauchte Luft durch
die Kamine ab. Frischluft
wird durch die Wärmerückgewinnungsanlage
am unteren
Ende der Schächte
angesaugt. Die Kamine
sind nicht bloße Dekoration,
sondern funktionale
Elemente, bereichern aber
gleichzeitig die Dachlandschaft
und tragen damit
neben anderen Elementen
dazu bei, das Gebäude in
einfühlsamer Weise in das
Umfeld einzugliedern. Die
Struktur der aus Bronze
und Stein bestehenden
Fassade nimmt die gotischen
Stilelemente des
Palace of Westminster auf,
die abgerundeten Ecken
erinnern an die Erkertürme
der Norman Shaw-Bauten,
und die schwarz patinierte
Dachabdeckung aus Bronzeplatten
passt sich den
Dächern der beiden benachbarten
Gebäude an.
Da das neue Parlamentsgebäude
gemeinsam mit
der neuen U-Bahnstation
geplant wurde, bedeutete
das starke Einschränkungen
bei der baulichen
Form. Die Grundstruktur
der Außenwände besteht
aus lastabtragenden, vorgefertigten
Pfeilern aus-
Sandstein. Vorgefertigte
Betondeckenelemente
London
New Parlamentary Building
spannen zwischen den äußeren
und inneren Wänden.
Die Lasten der Außenwände
können durch eine
Unterkonstruktion ohne
größere Probleme in das
Erdreich abgeleitet werden.
Anders war das bei den inneren
Wänden. Diese mussten
schließlich nur durch
sechs Stützen getragen
werden, welche durch
asymmetrische Betonbögen
auf Höhe des Kreuzgangs
der ersten Etage miteinander
verbunden sind.
Die horizontalen Auflagerkräfte
der Bögen werden
über Stahlträger (Zugband)
kurzgeschlossen.
Die Konstruktion des Daches
im Innenhof ist eine
Schale aus hölzernen Vierecksmaschen,
die durch
diagonal gespannte Seile
ausgesteift sind. Darauf
liegt eine gläserne Eindekkung.
Hopkins´ Ziel war es, hier
eine Architektur zu schaffen,
die sich harmonisch in
den historischen Kontext
einfügt, gleichzeitig aber
die technischen Einrichtungen
und die Wirtschaftlichkeit
aufweist, die man am
Ende des 20. Jahrhunderts
von einem Gebäude erwartet.
119

London
New Parlamentary Building
120

Greater London Authority Headquarters
Standort: Southwark, London
Baujahr: 1998-2002
Bauherr: CIT Group
Architekt: Foster and Partners
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Literatur: Foster and Partners: Foster Catalogue 2001,
London 2001
www.london.gov.uk/gla/city_hall/index.jsp
Das Rathaus ist eines der
wichtigsten neuen Projekte
der Hauptstadt. Das
neue Gebäude verkörpert
die Transparenz der demokratischen
Prozesse und
demonstriert die Funktionalität
eines kaum umweltbelastenden
öffentlichen
Gebäudes. Das Rathaus
liegt am Ufer der Themse
neben der Tower Bridge.
Es beherbergt Versammlungs-
und Ausschussräume,
öffentliche Einrichtungen,
zusammen mit Büros
für den Mayor, Ausschussmitglieder,
das Kabinett
und Personal, das
18.000 m² Fläche auf 19
Geschosse verteilt versorgt.
Von den Versammlungsräumen
aus blickt man nach
Norden über den Fluss in
Richtung Tower of London.
Die verglaste Fassade ermöglicht
der Londoner Bevölkerung,
den Politikern bei
der Arbeit zuzuschauen. Die
Bevölkerung soll an diesem
Gebäude teilhaben. Hierzu
gibt es im obersten Geschoss
einen flexiblen
Raum, London’s Living
Room, der für Ausstellungen
und Veranstaltungen genutzt
werden kann. Auf dem Dach
befindet sich eine Terrasse,
von der aus die Besucher einen
ungehinderten Blick
über London haben. Im Erdgeschoss
gibt es einen Platz
mit Café von dem aus man
das Ufer der Themse genießen
kann. Lifte und Rampen
bieten freie Bewegungsmöglichkeiten
im Gebäude.
Das Rathaus ist nicht wie üblicherweise
mit einer Vorderund
einer Rückseite entworfen
worden. Die Form ist abgeleitet
von einer geometrisch
modifizierten Kugel,
entwickelt mit Hilfe der Computertechnik.
Diese Form
ermöglicht optimale Energieausnutzung
bei Reduzierung
der Oberfläche, die dem direkten
Sonnenlicht ausgesetzt
ist. Analysen des Sonnenlichts
während des Jahres
ergaben eine Wärmekarte
für die Gebäudeoberfläche,
welches sich in der Fassade
ausdrückt. Eine Reihe
von aktiven und passiven
Sonnenschutzvorrichtungen
werden eingesetzt. Nach Süden
neigt sich das Gebäude
zurück, so dass die einzelnen
Geschosse nach innen
treten und Schatten für die
natürlich belüfteten Büros
bieten. Für die Klimaanlage
wird das Grundwasser genutzt.
Diese energiesparenden
Techniken benötigen
keine zusätzlichen Kühlvorrichtungen.
Auch ist die meiste
Zeit des Jahres keine Beheizung
erforderlich. Insgesamt
wird für das Rathaus
nur ein Viertel der Energie
benötigt, wie für ein Bürogebäude
mit herkömmlicher
Klimaanlage.
Das Gebäude ist Teil des
Southwark Riverside Masterplan,
der eine Fläche von 5,5
Hektar zwischen London
Bridge und Tower Bridge
beinhaltet. Der Masterplan
sieht einen Straßenzug mit
zwei öffentlichen Hauptplätzen
vor, wo öffentliche Einrichtungen
wie Geschäfte,
Restaurants, Cafés und ein
Hotel sich ansiedeln sollen.
Der Plan beinhaltet fünf große
Bürogebäude, die zusammen
93.000 m² Fläche
hoher Qualität einnehmen.
London
Rathaus
121

London
South Quay Footbridge
122
South Quay Footbridge
Standort: Docklands, London
Baujahr: 1997
Bauherr: London Docklands Development Corporation
Architekt: Wilkinson Eyre
Ingenieur: Jan Bobrowski & Partners
Literatur: www.bobrowski.co.uk
www.structurae.de
Die London Docklands Development
Corporation
schrieb Mitte der 90er einen
Wettbewerb für eine weit
spannende neue Docklands-Fußgängerbrücke
zwischen South und Heron
Quay aus, die sowohl aus
beweglichen als auch aus
festen Elemente bestehen
und sich für die Durchfahrt
von Schiffen öffnen lassen
sollte. Da das Dock in absehbarer
Zeit verengt werden
soll, mußte es außerdem
möglich sein, die Konstruktion
zu verkürzen und
100 m nach Osten zu versetzen,
in die Achse des
Canary Wharf DS7 Towers.
Wilkinson Eyre/Bobrowski
gewannen den Wettbewerb.
Ihre Southquay Footbridge
ist eine drehbare
Seilbrücke mit zwei schlanken
Masten und einem sförmig
geschwungenen
Deck. Diese wenigen Elemente
– die Linien des
Decks, der optische Gegenpol
der Masten und die
Spreizung der Seile – machen
die Eleganz dieser
Konstruktion aus. Die Breite
des Decks variiert über
die Länge, um ein visuelles
Gegengewicht zu den Masten
zu schaffen. Zu den
Enden sowie zur Brückenmitte
verjüngen sie sich
dagegen. Dadurch wird
nicht nur ein optischer Eindruck
von Leichtigkeit erzeugt,
sondern tatsächlich
gezeigt, wo das Gewicht
der Brücke am geringsten
ist.
Das Deck wird auf einer
Längsseite von einer sich
dem Verlauf anpassenden
Stahlwand eingefaßt, die
die Fußgänger vor Wind
schützt, und auf der anderen
Seite von einer Balustrade,
auf der eine Lichtschiene
verläuft, die bei
Nacht die S-Geometrie hervorhebt.
Die Stahlmasten haben einen
sich verändernden
Querschnitt, welcher in der
Mitte am größten ist. Damit
verfügt der Querschnitt an
der Stelle mit der größten
Knickgefahr über den größten
Widerstand. Seile verbinden
die Anker am Masten
mit einem stützenden
Bogenträger, der das Auslegerdeck
hält. Durch die
Formung des Decks verschieben
sich die Seile je
nach Blickwinkel beim Passieren
der Brücke.
Durch diese Verbindung
von skulpturaler Form und
funktionaler Notwendigkeit
sind Architektur und Konstruktion
hier nicht zu trennen.
Die Southquay Footbridge
wurde im Mai 1997
eröffnet. Aufgrund des weiteren
Ausbaus der Docks
wurde die Brücke mittlerweile
versetzt und verkürzt.

Canary Wharf Bridge
Standort: London, West India dock
Baujahr: 1996-1999
Architekt: Future System
Ingenieur: Anthony Hunt Associates
Literatur: Field, Marcus: Future Systems, London 1999
Detail 8/1999
Der Entwurf ging als Sieger
aus einem Wettbewerb der
London Docklands Development
Corporation hervor.
Die Brücke verbindet
zwei unterschiedliche
Stadtteile miteinander, auf
der einen Seite das West
India Quay mit der Canary
Wharf und auf der anderen
Seite eine Reihe von Lagerhäusern
aus dem frühen
19. Jahrhundert. Mit
dem Entwurf einer schwimmenden
Brücke wurde ein
autarkes Bauteil geschaffen,
das sich in seiner Gestalt
weder an die eine,
noch an die andere Uferbebauung
anlehnt.
Durch das angewendete
Pontonprinzip konnte das
94 m breite Becken mit Einzelspannweiten
von maximal
15 m überbrückt werden,
ohne die Kaimauern
zu belasten. Diese sind
aufgrund ihres Alters nicht
mehr tragfähig. Die Teilung
der Brücke ermöglichte
auch die Vorfertigung der
gesamten Konstruktion in
der Fabrik. An einem geräumigen
Kai am Stadtrand
von London wurden die Teile
zusammengesetzt und
schließlich in zwei Hälften
auf der Themse an ihren
späteren Standort geschleppt
und dort zusammengesetzt.
Für Future Systems war
Vorfertigung schon immer
ein wichtiges Element. Im
Idealfall wird ein Bauteil in
London
Canary Wharf Bridge
einem trockenen, effizient
arbeitenden Werk hergestellt.
Diese Produktion ist
wirtschaftlicher und die Verarbeitung
präziser und besser
als eine unter Baustellenbedingungen,
bei Wind
und Wetter entstandene
Arbeit.
Vor Ort mussten dann nur
noch die Rückverankerungen
eingebracht werden,
die das Abtreiben der Brükke
verhindern. Hierzu wurden
Stahlrohre tief in die
Sohle des Docks gerammt,
an denen jeweils ein Pontonpaar
befestigt ist. Die
mit Beton ausgegossenen
Rohre sind auf maximale
Auflast bei Ebbe ausgelegt.
So verursacht der Tidenhub
von ca. 40 cm und das variierende
Gewicht durch
Menschen keine Auf- und
Abbewegung der Brücke.
Zwei 6,60m breite Segmente
am Scheitel der leicht bogenförmigen
Konstruktion
können mittels eines hydraulischen
betriebenen
Gewichts aufgeklappt werden.
So wird Schiffen die
Durchfahrt ins Dock gewährt.
Die Pontons sind
durch Gummipuffer gegen
anprallende Schiffe geschützt.
Sie sind zudem mit
geschlossenzelligem Polyurethanschaumstoff
gefüllt,
um eine zusätzliche Sicherheit
gegen eindringendes
Wasser aufgrund von Beschädigung
zu gewährleisten.
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London
Canary Wharf Bridge
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Die Beleuchtung der Brükke
war ein zentrales Thema
der Konzeption. In die
Handläufe integrierte Beleuchtungseinheitenschaffen
Helligkeit bei Nacht, ergänzt
durch die Notbeleuchtung
im Brückendeck,
wodurch elegante, sich in
die Ferne verlierende Linien
entstehen. Bei Dunkelheit
wirkt die Brücke wie ein
großes, auf dem Wasser
sitzendes, gelbes Insekt.

Swiss Re Tower
Standort: London, 30 St. Mary Axe
Baujahr: 2001-2004
Bauherr: Swiss Reinsurance Company
Architekt: Foster & Partner
Ingenieur: Ove Arup and Partners
Literatur: Stahlbau-Nachrichten 2/2004
Foster and Partners: Foster Catalogue 2001,
London 2001
DBZ 3/2004
Detail 7/8 2003
Mit dem Swiss Re Tower,
auch „Gurke“ genannt, wollte
Sir Norman Foster keinen
neuen Höhenrekord aufstellen
– mit 180 m liegt er beispielsweise
unter dem benachbarten
Tower (183 m)-
, sondern sich mit seinem
ungewöhnlichen Bauwerk
deutlich von der orthogonalen
Monotonie vieler Hochbauten
auf der ganzen Welt
aus den letzten Jahren absetzen.
Die ungewöhnliche Form sei
die logische Konsequenz
aus monatelangen Untersuchungen
über die effizienteste
Gebäudeform für das
Baugrundstück, behaupten
die Architekten. Es sei eine
angemessene Form, die
nicht etwa durch Eitelkeiten
bestimmt sei, sondern sich
aus umfassenden aerodynamischen
Tests und Untersuchungen
zur Tageslichtführung
bis auf Bodenniveau
ergeben habe. Auch
die örtlichen Behörden befürworten
die Form und die
Höhe des Gebäudes. Foster
bezeichnet den Entwurf als
eine Weiterentwicklung
von Ideen zu klima- und
lichtoptimierten Büroräumen.
Diese Ideen gab es
bereits in den 70er Jahren,
doch damals war man noch
nicht in der Lage diese auch
zu realisieren. Computerprogramme
fehlten, welche
die gebogenen Oberflächen
London
Swiss Re Tower
des Baukörpers rechnerisch
in segmentierte, plane Flächen
überführten. Erst CAD
machte dies möglich.
Der Swiss Re Tower hat einen
kreisförmigen Grundriss
von 49,3 m. Der Durchmesser
vergrößert sich bis zum
16. Stockwerk auf 56,6 m
und verjüngt sich zur Spitze
hin wieder. Mit dieser Formgebung
reagierte der Architekt
auf die Ansprüche des
Baugrundstücks, das nur
0,57 ha betrug, reduzierte
ebenerdig die Windreflektionen
und erhöhte den Lichteinfall.
Die Konstruktion dieses 40geschossigen
Gebäudes
geht aus von einem zentralen
Stahlkern, der ausschließlich
die vertikalen
Lasten abträgt. Von dort aus
laufen strahlenförmig die
Deckenträger auf die äußere
Stahlrohrkonstruktion zu.
Durch diesen Grundaufbau
entstehen völlig stützenfreie
Innenräume. Die als „verdrehtes
Gitternetz“ sichtbare
äußere Struktur des Objekts
wird gebildet von zweigeschossigenDreiecksmaschen,
die durch Bolzen miteinander
verschraubt sind.
Jedes Dreieck besteht aus
einem Stützenpaar, das an
einem Stahlknoten fixiert ist.
Die Säulen haben kreisförmige
Endplatten, die mit den
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London
Swiss Re Tower
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passenden Verbindungsplatten
der Knoten durch
Bolzen fixiert werden. Die
Stützen bestehen aus Rohrprofilen,
die weitgehend den
einheitlichen Außendurchmesser
von 508 mm und
Wanddicken von 32 mm und
40 mm aufweisen. Wermutstropfen
für den Stahlbauenthusiasten:
Die filigrane
Stahlrohrkonstruktion,
die das Gebäudes aussteift
und Decken- und Fassadenkonstruktion
trägt, erhält
aus brandschutztechnischen
Gründen noch eine
folienbeschichtete Mineralwollummantelung
sowie
eine Aluminiumbekleidung –
beides lässt die Gitterstruktur
nicht mehr ganz so
schlank erscheinen wie statisch
möglich.
Aufgrund der engen und
von Hochhäusern eingeschlossenen
Baustelle musste
man sich über die Anlieferung
bzw. Lagerung der
Materialien Gedanken machen.
So kam man zu der
Lösung, dass die erforderlichen
Rohre „just in time“
angeliefert werden sollten.
Das bedeutete, dass exakt
so viele Rohre geliefert wurden,
wie auch an einem Tag
verarbeitet werden konnten.
Der Baufortschritt betrug
etwa zwei Stockwerke in 14
Tagen, darin enthalten eine
Woche, die benötigt wurde,
um die Dreiecke in ihre fixe
Position zu bringen.
Die Vertikalverdrehung in
der Gebäudehülle kommt
durch eine besondere Aufhängung
der Geschossflächen
zustande, die durch
die Verglasung als dunkler
Streifen erscheint. Die Etagen
sind in einzelne Segmente
eingeteilt, die zur
Fassade hin einen keilförmigen
Zwischenraum ausbilden.
Durch ein verdrehtes
und terrassenförmiges Arrangement
der Segmente
entstehen Kanäle. Sie dienen
der verbesserten Tageslichtführung
tief in das
Gebäude hinein, zugleich
wird über die entstehenden
Einschnitte ein Luftaustausch
über alle Ebenen hinweg
ermöglicht. Zur komplett
verglasten Gebäudehülle
hin laufen die einzelnen
Ebenen in Freiflächen
aus, die eine imposante
Aussicht auf die umliegende
Stadtlandschaft bieten.
Mit der konzeptionellen und
formalen Schlüssigkeit des
Entwurfs für den Swiss Re-
Tower werden Foster and
Partners einmal mehr ihrem
Ruf als „Star-Architekten“
gerecht. Und dies im positiven
Sinne: Die extravagante
Fassade erfährt ihre Berechtigung
aus der Motivation,
die Qualität der inneren
Struktur klimatisch, lichttechnisch
und ästhetisch zu
optimieren und damit den
Arbeitsplatz menschlicher
zu gestalten.

Bankenviertel London
Literatur: Semsek, Hans-Günter: London und Umgebung,
Bielefeld 2003
Beide Gebäude, das
Lloyd’s Building und der
Swiss Re Tower, haben ihren
Standort in der City of
London. Dort befindet sich
auch das bekannte, durch
seine Hochhäuser schon
von weitem erkennbare
Bankenviertel der Stadt.
An der Threadneele Street
liegt die im klassizistischen
Stil errichtete königliche
Börse, die Royal Exchange.
Die Institution wurde
im Jahre 1566 von dem
Händler und Finanzexperten
Thomas Gresham gegründet.
Das erste Gebäude
fiel 1666 den Flammen
des Großen Brandes zum
Opfer, der darauffolgende
Bau brannte 1838 nieder.
1844 wurde schließlich das
heutige Gebäude von Sir
William Tite errichtet.
Zwischen Mansion House
und Royal Exchange verläuft
in südöstlicher Richtung
die Lombard Street.
Diese Straße gilt seit dem
12. Jahrhundert als Bankenmeile
der Stadt. Noch
heute haben alle großen,
weltweit operierenden
Geldinstitute hier ihre Niederlassung.
Schilder hängen
über den Bürgersteigen.
So konnten auch damals
Bürger, die nicht lesen
konnten, ihre Bank anhand
des Wappens wieder erkennen.
Die Lloyd’s Bank
hat z.B. das Pferd als ihr Erkennungszeichen
auf dem
Schild.
London
Bankenviertel
An dem Cityknotenpunkt
liegt die Bank of England.
Sie wurde 1694 von Privatleuten
gegründet, um als
Finanzierungsinstitution für
den bevorstehenden Krieg
mit Frankreich zu dienen.
Nachdem in zehn Tagen –
wie es der Herrscher gefordert
hatte – über eine Mio.
Pfund an Einlagen zusammenkamen,
konnte die
Bank per königlichem Dekret
ihren Geschäften
nachgehen. 1734 entstand
das erste Gebäude, zwischen
1788 und 1833 wurden
unter der Leitung von
Sir John Soane Umbauten
und Erweiterungen vorgenommen.
Zwischen 1925
und 1939 veränderte und
vergrößerte dann Sir Herbert
Baker das Innere der
Bank. In den drei unterirdischenGewölbegeschossen
lagern die Goldreserven
Großbritanniens. 1946
wurde die Bank verstaatlicht.
Schräg gegenüber der
Royal Exchange befindet
sich die 26 Stockwerke
hohe Stock Exchange. Das
ist die Wertpapierbörse der
Hauptstadt. Das moderne
Gebäude wurde in den Jahren
von 1970 bis 1973 erbaut.
The House, wie der
Volksmund diesen bekannten
Effektenumschlagplatz
nennt, ist eine der größten
Börsen der Welt.
In der St. Axe Street befindet
sich noch die größte
Schiffsbörse der Welt, die
Baltic Exchange. Rund
70% des Weltseeverkehrs
werden hier gemakelt.
Südlich von Lloyd’s hat das
Plantation House seinen
Standort. Hier werden im
sogenannten Cry-out-Verfahren
Kakao, Kaffee, Zukker
etc. gehandelt. Seit
1980 ist hier auch die größte
Metallbörse, die Metal
Exchange, untergebracht.
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Lloyds
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Lloyd’s of London
Standort: 107 Leadenhall Street, London
Baujahr: 1978 – 1986
Bauherr: Lloyd’s of London
Architekt: Richard Rogers Partnership Ltd.
Richard Rogers, John Young, Marco Goldschmied,
Mike Davies
Ingenieur: Ove Arup & Partners
Jack Zunz, Peter Rice, Tom Barker
Literatur: www.archinform.de
Bernhard Tokarz (Hg.): Konstruieren lernen an
Bauten in Großbritannien, Universität Stuttgart 1990
Für das Projekt wurden
1977 Architekten zu einem
Gutachten eingeladen, um
Lösungen für folgende drei
Aufgaben zu entwickeln.
Lloyd’s forderten für ihr
Gebäude ein hohe Flexibilität
des Grundrisses, ein
repräsentatives Bauwerk,
welches die Spitzenposition
von Lloyd’s wiederspiegelt,
sowie die Abwicklung
der Geschäfte mit einem
Minimum an Unterbrechungen.
Richard Rogers erhielt den
Auftrag und begann 1978
mit dem Entwurf.
Der rechteckige Block
des Hauptgebäudes umfasst
eine Fläche von
68,4 x 46,8m mit insgesamt
14 Geschossen, die sich in
Richtung Südwesten aus
Gründen der Mindestabstände
zu den Nachbargebäuden
bis auf sechs Geschosse
abstufen. Die Außenstützen
des Haupttragwerkes
(Skelettbau) stehen
vor der Fassade und ermöglichen
so einen flexiblen
Grundriss. Die beiden
inneren Stützenreihen begrenzen
das Atrium.
Das Hauptgebäude beinhaltet
die Büro- und Geschäftsräume.
Sämtliche
Ver- und Entsorgungseinheiten
sowie WC’s, Trep-
penräume, Aufzüge und
übereinander gestapelte
Besprechungs- und Aufenthaltsräume
sind in den
sechs Servicetürmen außerhalb
des Hauptgebäudes
angeordnet. Vier davon
befinden sich an den
Schmalseiten und je einer
an den Längsseiten.
Der Eingangsbereich im
abgesenkten Erdgeschoss
befindet sich 2,50 m unterhalb
des Straßenniveaus.
Er beinhaltet sowohl die
öffentlichen Bereiche sowie
ein Restaurant und die wiederaufgebaute
alte Bücherei.
Darüber beginnt der
Room. Er nimmt die ganze
Fläche ein und erstreckt
sich über zwei Geschosse.
Außerdem kann er von der
Straße aus direkt über eine
Rampe erreicht werden.
Die nächsten sechs Geschosse
sind zum Atrium
hin offen und können bei
Bedarf dem Room hinzugeschaltet
werden. Die darüber
liegenden Ebenen
sind zum Atrium hin verglast
und haben somit
Blickkontakt. Außer den ersten
drei Roomgeschossen,
die durch Rolltreppen
miteinander verbunden
sind, können die anderen
Geschosse nur über die in
den Servicetürmen angeordneten
Treppen oder die
außenliegenden Aufzüge
erreicht werden.
Die Konstruktion des
Hauptgebäudes besteht
aus Stahlbetonrundstützen
in einer inneren und äußeren
Stützenreihe. Die Stützen,
in Ortbeton erstellt, tragen
über spezielle, vorgefertigte
Konsolen vorgespannte,
umgekehrte U-
Träger (Ortbeton). Die Auflager
übertragen sowohl

horizontale wie vertikale
Lasten. Sie liegen in der
Mitte eines Rasterfeldes
und 1,80m ausserhalb der
Stützenachse. Von den
umgekehrten U-Trägern
wird das 1,80 x 1,80m
Deckenraster aus Stahlbetonbalken
getragen. Die
Lasten verteilen sich im
Raster gleichmäßig und die
Balken spannen in beide
Richtungen.
Betonstempel an den Knotenpunkten
tragen abgekantete,
profilierte Bleche,
auf denen die durchgehende
Betonplatte liegt. Sie bildet
die Tragschicht für den
Fußbodenaufbau und dient
dem Brandschutz.
Zunächst war das Tragwerk
in Stahl gedacht, doch der
damit verbundene immense
Aufwand zur Erfüllung
des Brandschutzes bewirkte
ein Umschwenken auf
eine Stahlbetonkonstruktion.
Vor diesem Hintergrund
erklären sich jedoch die
dem Stahlbau ähnlichen
Verbindungen und Anschlüsse
im Stützen / Auflager
/ Aussteifungs / Raster
– Gefüge, die die Erscheinung
des Gebäudes
entscheidend prägen.
Die Elastomerauflager dienen
zur Abtragung der vertikalen
Lasten. Die Stahldübel
leiten horizontale Lasten
weiter.
Zur Aussteifung des Gebäudes
sind hinter den ServicetürmenVertikalverbände
angeordnet. Die Diagonalen
bestehen aus dickwandigen
Stahlrohrprofilen,
die zum Schutz vor Korrosion
und Feuer mit Beton
ummantelt sind.
Das durch die innere Stützenreihe
gebildete, zwölfgeschossige,
vollständig
verglaste, tonnenbedeckte,
76,5 m hohe Atrium nimmt
die Windlasten im Süden
über ein über drei Geschosse
spannendes Stahlbetonkreuz
auf. Vertikal
stehende Fachwerkträger
aus Stahl tragen die Glasfassade.
Sie beginnen jeweils
eine Ebene über den
obersten Geschossdecken
des abgestuften Hauptgebäudes.
Zum Fachwerk
aufgelöste Bögen tragen
das Dach. Dreigurt-Fachwerkstützen,
-träger und –
bögen dienen zur Aufnahme
vertikaler und horizontaler
Lasten.
Anstatt ein neues System
zu installieren und auch
Stützen in Stahl auszubilden,
werden die inneren
Stahlbetonstützen des
Haupttragwerkes über die
obersten Geschossdecken
hinausgeführt und tragen
das Stahlfachwerk des Daches.
Für die Servicetürme kamen
vorgefertigte Stahlbetonkonstruktionen
zum Einsatz,
deren Verbindungen
zum Hauptgebäude verschraubt
wurden. Die Türme
sind gegen Windlasten
mit Diagonalverbänden aus
betonummantelten Stahl
gesichert. Beim Deckenaufbau
ist eine Trennung
von Betonplatte und Tragraster
vorgenommen worden,
was eine einfache
Montage, aber auch Flexibilität
sicherstellt.
Die Fassade des Hauptgebäudes
besteht aus stockwerkshohen
und 1,80 m
breiten Elementen, die im
Wesentlichen aus einer
doppelwandigen, thermisch
getrennten Dreifachverglasung
bestehen. Der
Zwischenraum dient der
Abführung der Luft. Die
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äußerste und die innerste
Scheibe sind aus Gussglas
gefertigt. Tagsüber wirken
sie als Lichtwand nach innen
und Nachts strahlen
sie wie ein Kristall nach
außen.
Alle Konstruktionsteile der
Fassade bestehen aus Aluminium,
so auch die Windbrecher,
die die Druck- und
Sogbelastung des Windes
auf die Fassade vermindern
sollen.

U-Bahnstationen
Canary Wharf
Standort: London
Baujahr: 1999
Architekt: Foster & Partner
Tragwerk: Ove Arup & Partners
Literatur: Detail 1/2001
Foster Catalogue 2001, München 2001
www.fosterandpartnerships.com
In den 80er-Jahren entschloss
sich das Britische
Parlament zu einer Erweiterung
der Jubilee Line.
Dieses gigantische Projekt
beinhaltete 11 Stationen,
von denen sechs Stationen
neu gebaut und fünf Stationen
in großem Maßstab
erweitert und modernisiert
werden sollten.
Da auf der Isle of Dogs ein
Geschäftsviertel errichtet
wurde, welches angemessen
erschlossen werden
musste, entstand der neue
Bahnhof Canary Wharf, der
die größte der elf Stationen
London
U-Bahnstationen
werden sollte.
Er ist zwei Geschosse tief
in das ehemalige West India
Dock eingegraben und
nimmt in Stoßzeiten stündlich
bis zu 40.000 Passagiere
auf.
Von außen ist die Station
an den drei muschelförmigen
Glasdächern zu erkennen.
Durch sie fällt tagsüber
Licht in die Station,
während sie sich nachts zu
schillernden Leuchtkörpern
verwandeln. Im Innern des
Bahnhofs dienen die Glasdächer
als Orientierungspunkte.
Über zwanzig Rolltreppen
werden die Passagiere
in die Station transportiert.
Diese Anlage ist
gegliedert durch nur eine
mittig angeordnete Stützenreihe,
die die gewölbte
Rippendecke trägt. Trotz
ihrer Größe erscheint sie
recht übersichtlich. Geschäfte
und andere Nebenräume
sind an den Seiten
angeordnet, so dass der
Raum als große Halle frei
bleibt.
Die Materialwahl wurde
nach Gesichtspunkten der
Haltbarkeit und Wartungsfreiheit
ausgewählt – Sichtbeton,
Edelstahl und Glas.
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U-Bahnstationen
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Westminster
Die größten technischen
Schwierigkeiten entstanden
bei der Station Westminster.
Hier mussten zwei
Bahnlinien während der
Bauarbeiten in Betrieb bleiben.
Da der neue Bahnsteig
unterhalb der bestehenden
U-Bahnstrecken
liegt, wurde eine unterirdische
Brücke gebaut, auf
der die bestehenden Gleise
und Bahnsteige aufgelegt
sind.
Bermondsey
Das Juwel des Projekts ist
die Station Bermondsey.
Sie ist die kompakteste und
einzige Station, die von
oben zugänglich war. Sie
ist so konzipiert, dass natürliches
Licht ins Innere
gelangt und selbst auf der
Plattformebene – ca. 20m
unter Straßenniveau – ein
Sichtbezug nach außen
möglich ist. Abgestützt gegen
Erddruck werden die
Wände durch an drei Seiten
horizontal liegenden
Betonfachwerkträgern.
Man gelangt über eine von
Michael Hopkins entworfene
niedrige Eingangshalle
in die Station. Mit zunehmender
Tiefe allerdings
wandelt sich das Bild.
Schräg gestellte Rolltreppen
durchschneiden diagonal
die ca. 20 Meter hohe,
offene Verteilerhalle, an die
insgesamt drei übereinander
gestapelte Plattformen
angebunden sind. Die Aussenwände
werden von horizontalen
Stahlstreben gegeneinander
abgestützt,
die über 21m spannen. Die
Materialien Sichtbeton und
grau beschichtetes Metall
entfalten durch die effektvoll
eingesetzte Beleuchtung
von hell strahlenden
Punktleuchten ihre Wirkung.
Weitere Stationen die zur
Erweiterung der Jubilee
Line gehören, sind Waterloo,
Southwark, London
Bridge, Canada Water,
North Greenwich, Canning
Town, West Ham und Stratford.

Impressum:
Erscheinungsdatum: 7.9.2004
Herausgeber: Institut für Tragwerksentwurf
und Bauweisenforschung
Herrenhäuser Str.8
D 30419 Hannover
Redaktion:
Text Hedda Saemann
Martin Kersting
Vanessa Hellmich
Layout Heidi Drossel
Impressum