Datenverarbeitung im Kraftfahrzeug - BiBB

Datenverarbeitung im Kraftfahrzeug –
Anforderungen • Systeme • Beispiele
Martin Burgmer/Andreas Ehritt
Inhaltsübersicht
1 Einleitung
1.1 Warum wird Datenverarbeitung im Fahrzeug erforderlich?
1.2 Vorteile von Bussystemen im Kraftfahrzeug
2 Klassifi kation von Bussystemen
3 Merkmale von Bussystemen im Kraftfahrzeug
3.1 Der CAN-Bus
3.1.1 Adressierung und Priorisierung
3.1.2 Störungserkennung und ihre Behandlung
3.1.3 Standardisierung
3.1.4 Anwendungsbeispiel Echtzeit
3.1.5 Zusammenfassung der Merkmale der CAN-Bussysteme
3.2 Der LIN-Bus
3.3 Optische Datenbusse
3.3.1 Merkmale optischer Bussysteme
3.3.2 Der D2B
3.3.3 Der MOST-Bus
3.3.4 Anwendungsbeispiel
3.4 Die Bluetooth-Technologie im Kraftfahrzeug
4 Zusammenfassung
5 Schrifttum
1. Einleitung
1.1 Warum wird Datenverarbeitung im Fahrzeug erforderlich?
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Berufsbildung für eine globale Gesellschaft
Perspektiven im 21. Jahrhundert
Kein Zweifel: die Entwicklung im Automobilbau hat sich in den letzten zwanzig Jahren tiefgreifend
gewandelt. Zunächst beschränkte sich das Entwicklungspotential weitgehend auf Designmerkmale
und die Optik des Fahrzeugs; dies änderte sich jedoch sprungartig mit der Einführung
der Elektronik im Kraftfahrzeug.
So führte zum Beispiel bei den aktiven Sicherheitssystemen das ABS im Jahre 1978 zu einem
entscheidenden Sicherheitsgewinn. Aus den Erkenntnissen der ABS-Entwicklung ging 1995
das Elektronische Stabilitäts Programm, ESP, hervor, das bereits aktiv in die Fahrdynamik des
Fahrzeugs eingreift. Bei den passiven Sicherheitssystemen folgte 1981 nach den mechanischen
Rückhaltesystemen die Einführung von elektronisch gesteuerten Airbags und Gurtstraff ern.
Jedes dieser Systeme wurde - wenngleich auch mit den notwendigen funktionalen Verknüpfungen
zu benachbarten Systemen - kontinuierlich weiterentwickelt, jedoch im Wesentlichen innerhalb
seiner Systemgrenzen. Die konsequente Erweiterung der Sichtweise vom Einzelsystem hin
zu einem ganzheitlichen Vernetzungsansatz zeitigte einen weiteren Technologiesprung.
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Bild 1: Technologiesprünge, Beispiel Bremse; Quelle: Continental
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Ein Beispiel für die Umsetzung eines ganzheitlichen Vernetzungsansatzes ist das unter dem
Namen „30m Auto“ bekannt gewordene Projekt der Firma Continental, das den Bremsweg eines
Kompaktklassefahrzeugs von heute über 40m auf rund 30m reduziert.
Bild 2: 30m-Auto; Komponenten und ihre Vernetzung; Quelle: Continental
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Perspektiven im 21. Jahrhundert
Diese beeindruckende Bremswegverkürzungen wurde zu je einem Drittel durch Reifentechnologie,
Bremsentechnologie und Vernetzung erreicht. Ziel dieser Anstrengungen ist die Vernetzung
der gesamten Fahrwerks-Subsysteme zu einem global kommunizierenden Systemverbund. Damit
gewinnt das Fahrzeug an Fahrdynamik und Sicherheitspotenzial.
Die Ausstattung heute angebotener Fahrzeuge aller Fahrzeugklassen und in allen Märkten liegt
in der Regel deutlich über der Grundfunktionalität eines Kraftfahrzeugs. Bei den meisten Zusatzfunktionen
ist der Hardwareaufwand, im wesentlichen für Sensoren und Aktoren, im Vergleich
zur Grundfunktionalität gering. Der weitaus größte Teil des Aufwands für Zusatzfunktionalitäten
entfällt zum einen auf Elektronik und Software, begründet durch Funktionen, die aus der erweiterten
Steuerungs- und Regelungstechnik für bestehende Systeme abgeleitet sind, zum anderen
durch Funktionen, die aus der Verknüpfung bestehender Systeme hervorgehen. Die Liste solcher
zusätzlicher Funktionen ist lang.
Während die Systemgrenze bei den bisherigen Betrachtungen sozusagen die Außenhaut des
Fahrzeugs darstellte (on-board-Vernetzung), erweitern wir nun kurzzeitig die Systemgrenze und
nehmen das Verkehrsgeschehen insgesamt in den Blick (off -board-Vernetzung).
Dabei ist off ensichtlich, dass wir es mit einer Vielzahl von Akteuren, wie Fahrern und Verkehrsteilnehmern,
von Sachsystemen, wie Fahrzeugen, Anlagen zur Verkehrsbeeinfl ussung und -kontrolle,
von Zielsetzungen, Rahmenbedingungen und Zuständen der Verkehrsumgebung zu tun
haben, deren intelligente Vernetzung unter den verschiedensten gesellschaftlichen Anforderungen
erfolgen kann, wie z. B. Unfall-, Schadstoff - und Verbrauchsminimierung.
Bild 3: Unfallminimierung durch Fahrerassistenz; Quelle: MAN
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Innerhalb kurzer Zeit
mehrere ähnliche Meldungen
Verkehr gestaut!
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Leitrechner
der DDG
Mobilfunknetz
(GSM)
Stauende
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Zu den Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkten innerhalb dieses enorm weiten Feldes der
off -board-Vernetzung mit ihrer ganzheitlichen Betrachtung des Verkehrsgeschehens gehören
Fahrerassistenz- und Telematiksysteme; vergleiche die Bilder 3 und 4. Erste Anwendungen befi nden
sich bereits in der Serie.
Die Zunahme von Funktionalität und Varianten führt dazu, dass die Komplexität eines Fahrzeugs
prinzipiell wächst, während sich gleichzeitig die Integrationskomplexität von Komponenten
auch unterschiedlicher Hersteller von der Mechanik zur Mechatronik verlagert. War in der Vergangenheit
im wesentlichen mechanische Passgenauigkeit gefragt, so ist in Zukunft zusätzlich
das funktionale und logische Zusammenspiel von Elektronik und Software erfolgsbestimmend.
2.2 Vorteile von Bussystemen im Kraftfahrzeug
FCD
per SMS
Bild 4: Unfallminimierung durch Telematik
Navigationssatelliten
(GPS)
Positionsbestimmung
Plötzliche Verminderung
der Geschwindigkeit
auf der Autobahn
Schlüssel für die Beherrschung und Reduzierung der Komplexität sind modulare Systeme, die
miteinander auf logisch und physikalisch standardisierte Weise kommunizieren. Dies setzt eine
konsequente modulare Aufteilung der Fahrzeugfunktionen und eine entsprechende Architektur
von Hard-und Software voraus. Entsprechende Ansätze sind weltweit erkennbar. Plattformen für
die Hardware sowohl im Bereich der Mechanik als auch der Elektronik existieren oder sind in
Vorbereitung. Bereits heute verbinden standardisierte Bussysteme, die in der Mächtigkeit an die
Bedürfnisse des jeweiligen Funktionsbereichs wie Cockpit oder Karosserie angepasst sind, die
Teilsysteme.
Eine herkömmliche Datenübertragung mittels einzeln zugeordneter Signalleitungen stößt
dabei an die Grenzen des Machbaren, weil einerseits der Umfang des Kabelbaums kaum noch
handhabbar ist und andererseits die begrenzte Pinzahl der Stecker mehr und mehr zum limitierenden
Faktor der Steuergeräteentwicklung wird. Die Lösung dieser Aufgabenstellung liegt -
neben der Weiterentwicklung entsprechender Systemkomponenten - in einem leistungsfähigen
Kommunikationssystem mit einem automobilgerechten und kostengünstigen Netzwerk. Dieses
Kommunikationssystem muß eine schnelle und zuverlässige Übertragung gewährleisten – auch
bei größeren Entfernungen und in einer von elektromagnetischen Störungen beeinfl ußten Umgebung.
Mit steigender Anzahl von Sensoren und Aktoren steigt auch die Zahl der Steuergeräte und damit
die Komplexität. Konventionell verdrahtet hat ein gut ausgestattetes Mittelklassefahrzeug
heute bereits über 1000 Verbindungen mit mehr als 1000 m Leitungen und entsprechend vielen
Steckverbindungen. Eingebunden in ein Bussystem, wie z.B. CAN, tauschen alle angeschlossenen
Systeme ihre Informationen über nur eine logische Leitung aus. Hierzu zeigt das folgende
Bild ein Beispiel.
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Konventionell
Max. 45 Leitungen
9 Stecker
60 Leitungsvarianten
Mit CAN-Bus
P 58 re
58 li
58
E 2
06_2_03.pdf
S
M2 M3 M1 M4 X
S S
58
E 1
58 re 58 li
58 58li
D
P
J 218
58re
Blinker links
Blinker rechts
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Bussysteme erlauben einer Vielzahl von Steuergeräten, Informationen über gemeinsam verwendete
Leitungen auszutauschen. Dabei sind folgende Vorteile für den Einsatz im Kraftfahrzeug
von Bedeutung:
l Die benötigte Verkabelung zwischen allen angeschlossenen Steuergeräten ist innerhalb des
Busses einheitlich (meist eine verdrillte Zweidrahtleitung).
l Selbst ein hoher Vernetzungsgrad zwischen den Steuergeräten erfordert keine zusätzlichen
Leitungen, solange der mögliche Gesamtdatendurchsatz auf dem Bus nicht überschritten und
das geforderte Echzeitverhalten nicht unterschritten werden. Das Echtzeitverhalten wird bestimmt
durch die maximal erlaubten Zeitverzögerungen bei der Informationsübertragung.
l Eine Vernetzung erlaubt die Realisierung komplexer Steuerungsfunktionen, die mit konventioneller
Verkabelung nicht mehr zu vertretbaren Kosten erzielt werden könnte.
l Der Informationsaustausch von Nutzdaten kann während des Produktionszyklus innerhalb
gewisser Grenzen ergänzt oder variiert werden, ohne daß sich die Veränderungen auf die
Verkabelung auswirken. Dies ermöglicht eine kostengünstige Produktdiversifi kation und
–weiterentwicklung.
l Informationen können in Bussystemen digital (also als Zahlenwert) übertragen werden.
l Viele Steuergeräte sind microprozessorgesteuert und verarbeiten digitale Eingangsgrößen.
Ein direkter digitaler Datenaustausch ermöglicht die Einsparung von Analog/Digital-Wandlern;
damit werden auch die mit der Umwandlung von digitaler in eine analoge Darstellung
verbundenen Wandlungsfehler vermieden.
•l Digitale Übertragungsverfahren ermöglichen die Erkennung und Korrektur von Übertragungsfehlern,
so daß auf dem Übertragungsweg verfälschte Daten automatisch verworfen
werden können.
M2 M3
D
P
J 527
J 519
Max. 17 Leitungen
2 Stecker
2 Leitungsvarianten
M1 M4
X
J 285
58
E 1
Quelle: Audi AG
Bild 5: Vergleich zwischen konventioneller Verkabelung und CAN-Bus-Verkabelung,
Beispiel Blinker im Audi A4; links: A4 bis Mj 2001, rechts: A4 ab Mj 2001
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2. Klassifi zierung von Bussystemen im Kraftfahrzeug
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Das folgende Bild 6 zeigt beispielhaft die Topologie der Vernetzung eines modernen Oberklasse-
Fahrzeuges, hier Audi A 8, ab Mj 2003.
Abstandsregelung
Diagnoseanschluß
Einparkhilfe
Dachelektronik
Ausstelldach
ABS/ESP
Motorelektronik
Im Bild sind vier unterschiedliche Bussysteme erkennbar:
l der CAN-Bus (Controller Area Network);
•l der LIN-Bus (Local Interconnect Network);
l der MOST-Bus (Media Oriented Systems Transport) und
l die Bluetooth-Funkstrecke.
Getriebeelektronik
Klimaanlage Heizung
Frontscheibe
Gebläse
LIN
CAN
CAN
CAN
CAN
CAN
Steuergerät
Inform. vorn
Diagnoseinterface
für Datenbus J533
(Gateway)
Kartenleser
Navigation
MOST
Bild 6: Bus-Topologie des Audi A8, Mj 2003 (Ausschnitt) ; Quelle : Audi
Bluetooth
Telematik
TV-Tuner
Verstärker
Die Merkmale und Anwendungsbeispiele der genannten Bussysteme werden nun erläutert.
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3. Merkmale von Bussystemen im Kraftfahrzeug
3.1 Der CAN-Bus
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Der CAN Bus weist eine lineare Busstruktur, vergleiche das folgende Bild 7. Je nach Datenrate
sind kurze Stichleitungen zu einzelnen Stationen möglich.
Die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems ist bei linearer Busstruktur - im Gegensatz zu
ring- oder sternförmigen Busstrukturen - geringer. Bei Ausfall eines Teilnehmers steht der lineare
Bus den anderen Teilnehmern weiterhin uneingeschränkt zur Verfügung.
Allerdings ist eine lineare Topologie intolerant gegenüber Störungen auf dem Verbindungsnetz;
eine Leitungsunterbrechung kann ganze Segmente vom Bus trennen.
Die am Bus befi ndlichen Stationen, bei denen es sich sowohl um Steuergeräte als auch um Sensoren
und Aktoren handeln kann, arbeiten nach dem Multi-Master-Prinzip. Dies bedeutet, daß
die Zugriff skontrolle auf den Bus dezentral den beteiligten, sendefähigen Stationen obliegt und
eine übergeordnete Verwaltung der Netzkonfi guration nicht notwendig ist.
Bild 7: Lineare Busstruktur des CAN-Busses; Quelle: Bosch
Auf der Busleitung können zwei logische Zustände übertragen werden:
l der rezessive Zustand „Logisch 1“. (rezessiv= zurücktretend, unterdrückt)
l der dominante Zustand „Logisch 0“ (dominant= vorherrschend).
Die Begriff e „rezessiv“ und „dominant“ sind abgeleitet vom Kollisionsverhalten:
Wenn zwei Stationen unterschiedliche Zustände auf dem Bus senden, setzt sich der dominante
(vorherrschende Zustand) durch und unterdrückt den rezessiven Zustand. Wenn also Station A
„1“ sendet und Station B „0“, dann ist dem Bus der Pegel „0“ vorhanden.
Im Ruhezustand (engl. „Idle“ = untätig, unbeschäftigt), nimmt der Bus den rezessiven Zustand „1“
an. Dieses Prinzip ist die Grundlage sowohl für die Prioritätssteuerung als auch für die Fehlererkennung.
3.1.1 Adressierung und Priorisierung
3.1.1.1 Inhaltsbezogene Adressierung
Das CAN-System soll in einem bestimmten Zeitrahmen bei möglichst geringer Datenrate alle
Übertragungsanforderungen abarbeiten. Dazu muß immer eine eindeutige Busvergabe gesichert
sein. Dies erreicht CAN durch die Festlegung der Priorität im Identifi er.
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Bild 8: Inhaltsbezogene Adressierung über einen Identifi er (Priorisierung); Quelle: Bosch
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Jede per CAN übertragene Botschaft enthält eine Identifi kationsnummer (Identifi er), die den Inhalt
der Botschaft (Botschaftstyp) für die Busteilnehmer eindeutig bezeichnet. Wenn eine Station
eine Botschaft über den Bus sendet, kann diese Botschaft von allen angeschlossenen Stationen
empfangen werden. Nach dem korrekten Empfang der Nachricht prüft jede Station anhand des
Identifi ers, ob die empfangenen Daten für sie relevant sind oder ob sie ignoriert werden können.
Beispielweise ist die Übermittlung der Fahrgeschwindigkeit für eine Station, die das Tastenbedienfeld
für die elektrischen Fensterheber kontrolliert, nicht von Bedeutung. Ein Radio berücksichtigt
dagegen die Fahrgeschwindigkeit, um die Wiedergabelautstärke bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
und entsprechenden Innenraumpegeln anzuheben.
Der Verzicht auf eine Empfängeradresse ermöglicht also den Empfang einer Botschaft sowohl
von beliebig vielen Stationen (Rundsendung) als auchvon einer einzelnen Station, ohne dass
eine Änderung am Übertragungsverfahren notwendig wäre.
Die inhaltsbezogene Adressierung erhöht die Freiheit bei der Gestaltung und der Konfi guration
des Systems. Zusätzliche Stationen lassen sich einfach hinzufügen. Ist die neue Station ausschließlich
Empfänger, sind bei den vorhandenen Stationen keine Änderungen der Hardware
oder der Software erforderlich. So unterstützt es das Konzept der modularen Kfz-Elektronik sowie
den Mehrfachempfang und die Synchronisation von verteilten Prozessen. Die Verteilung von
Meßgrößen an mehrere Steuergeräte spart teure Sensoren.
3.1.1.2 Priorisierung anhand des Identifi ers (Arbitrierung)
Im Standardformat haben die Identifi er eine Länge von 11 Bit. (1 Bit kann die Zustände logisch 1
oder logisch 0 annehmen). Damit sind prinzipiell 211=2048 mögliche Botschaftstypen (Identifi er)
darstellbar. Weil aber die 7 höchsten Bit aufgrund Beschränkungen, die für die Fehlererkennung
benötigt werden, nicht alle gleichzeitig „1“ sein dürfen, sind die 16 höchsten Botschaftstypen
nicht gültig und verursachen einen Fehler. Es verbleiben somit 2048-16=2032 Botschaftstypen.
Je kleiner die Botschaftsnummer ist, desto höher ist die Priorität einer Botschaft. Die höchste
Priorität hat daher die Botschaft mit der Identifi kationsnummer „0“, dann „1“ dann „2“ usw.
Sobald der Bus frei ist (Zustand „Idle“), kann jede Station beginnen, ihre wichtigste Botschaft zu
senden.
In einem Verbund aus mehreren Stationen entstehen hierbei natürlich Zugriff skonfl ikte, wenn
mehrere Stationen versuchen, gleichzeitig Botschaften zu senden. Diese werden durch das
Verfahren der „zerstörungsfreien bit-weisen Arbitrierung“ aufgelöst: Jede Station sendet und
beobachtet „Bit für Bit“ den Buspegel.
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Berufsbildung für eine globale Gesellschaft
Perspektiven im 21. Jahrhundert
Da, wie oben dargelegt, der Pegel „0“ dominant ist, überschreibt eine Station, die den Pegel „0“
sendet, den Pegel „1“ einer anderen Station.
Bild 9: Priorisierung einer Botschaft; Quelle: Bosch
Erkennt eine Station A, die ein rezessives Bit sendet, zeitgleich ein dominantes Bit auf dem Bus,
muß folglich eine andere Station B eine Botschaft mit höherer Priorität senden. Daher bricht die
Station A ihren Sendevorgang ab und empfängt statt dessen weiter die Botschaft der Station B.
Sobald also eine Station Zugriff auf den Bus hat, werden alle anderen Stationen Empfänger der
Nachricht.
Wie in Bild 9 gezeigt, wird Station 1 mit dem dritten Bit zum Empfänger. Mit dem siebten Bit
bekommt Station 2 die Priorität gegenüber Station 3 und setzt ihre Nachricht ab. Alle anderen
Stationen empfangen diese Nachricht und beginnen anschließend erneut, ihre Botschaften zu
senden.
3.1.1.3 Datenübertragung mit CAN
Die Übertragung von Informationen erfolgt im CAN-Bus in kurzen Botschaften mit einer Datenlänge
zwischen 0 und 8 Byte.
Das CAN-Protokoll läßt zwei Formate zu:
•l ein Standardformat mit einem 11 Bit langen Identifi er und
l ein erweitertes Format mit einem 29 Bit langen Identifi er.
Die beiden Formate sind untereinander kompatibel und können gemeinsam in einem bestehenden
Netzwerk zur Anwendung kommen. Die Botschaftsrahmen beider Formate unterscheiden
sich ausschließlich in der Länge des Identifi ers und sind aus sieben aufeinander folgenden Feldern
aufgebaut.
3.1.2 Störungserkennung und ihre Behandlung
CAN verfügt über eine Reihe von Kontrolleinrichtungen zur Störungserkennung:
l Der Cyclic Redundancy Check (CRC) erkennt mit einem Rahmensicherungswort im Datenrahmen
Übertragungsstörungen. Der leistungsfähige CRC des CAN ist speziell an die kurzen
Botschaften der Kommunikation im Kraftfahrzeug angepaßt.
l Während des Sendens überprüft jede Station den Buspegel. Findet sie auf der Busleitung – außer
im Arbitrierungsfeld – einen anderen Bitwert als den gesendeten, liegt ein Fehler vor.
Wird von einer Station ein Übertragungsfehler erkannt, sendet diese einen Fehlercode auf den
Bus, so daß alle anderen Stationen ebenfalls die soeben übertragene Botschaft verwerfen. Auch
der Sender erkennt den Übertragungsfehler und wiederholt seine Botschaft.
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Berufsbildung für eine globale Gesellschaft
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Übertragungsfehler können von allen Stationen erkannt werden; dabei ist es unwichtig, ob die
Stationen die entsprechende Botschaft weiterverarbeiten oder ignorieren, weil die Botschaft
Inhalte enthält, die für ihre Stationen ohne Bedeutung sind.
Das folgende Bild 10 zeigt beispielhaft die Zusammensetzung einer Fehlermeldung nach Protokoll
SAE J1939-73.
Bild 10: Fehlermeldung nach Protokoll SAE J1939-73; Quelle: IVECO
3.1.3 Standardisierung
Das CAN-Protokoll wurde sowohl von der ISO als auch von der SAE für verschiedene Bereiche
standardisiert. Dabei wird hinsichtlich der Übertragungsgeschwindigkeit zwischen Low-Speed
und High-Speed-Anwendungen, hinsichtlich des Botschaftsrahmens zwischen Standardformat
und erweitertem Format unterschieden, vergleiche die folgende Tabelle.
Darüber hinaus wird die Anwendung von CAN zur Diagnose vorgeschlagen. Hierzu existiert auch
bereits ein ISO-Vorschlag; die Verabschiedung ist jedoch noch nicht erfolgt.
06_2_03.pdf
Übertragungsgeschwindigkeit
Organisation Low-Speed (< 125 kBit/s) High Speed (>125 kBit/s)
ISO ISO 11519-2 ISO 11898
SAE passenger
cars
J 22584 (CAN - standard
format)
SAE trucks and bus J 1939 (CAN - extended format)
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3.1.4 Anwendungsbeispiel für Echtzeit: Laufunruhe-Erkennung
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Als Beispiel für eine Echtzeit-Anwendung zeigt die folgende Darstellung die Laufunruhe-Erkennung
als Zündaussetzer-Erkennung im Rahmen der Europäischen On-Board-Diagnose, EOBD.
Ziel dieser Funktion ist, Zündaussetzer zu erkennen, die einerseits wegen des unverbrannten
Kraftstoff es die Luftqualität beeinträchtigen, andererseits den Katalysator überhitzen und damit
unwirksam machen können. Letzteres zieht neben einem pekuniären Schaden auch wiederum
eine Luftverschlechterung nach sich.
Mit Hilfe des induktiven Impulsgebers wird am Inkrementenrad, einem mit der Kurbelwelle verbundenen
Zahnrad (Bild 11), zusätzlich zur Erfassung der Drehzahl die Drehgeschwindigkeit des
Motors gemessen.
Zur Aussetzererkennung wird das Inkrementenrad steuergeräteintern entsprechend dem
Zündabstand in vier Segmente aufgeteilt. Dies sind z.B. bei einem Achtzylinder-Motor vier
Zündvorgänge pro Kurbelwellenumdrehung. Im Steuergerät wird die Periodendauer (T) der
einzelnen Inkrementenrad-Segmente gemessen. Ist der Verbrennungsablauf in allen Zylindern
in Ordnung, so ist die Periodendauer aller Inkrementenrad-Segmente gleich lang (T1 = T2 = T3
= T4, vgl. Bild 12).
Tritt nun an einem Zylinder eine Störung auf (Aussetzer), so verlängert sich die diesem Zylinder
zugeordnete Periodendauer um Bruchteile von Millisekunden (T1 > T2, T3, T4, vgl. Bild 12). Diese
Segmentzeiten werden im Steuergerät statistisch ausgewertet, vgl. Bild 13. Für jeden Kennfeldpunkt
sind die maximal zulässigen Laufunruhewerte, d. h. die Abweichung der Periodendauer
eines Segments, als Funktion von Drehzahl, Last und Motortemperatur abgelegt.
Bild 11: Bauteil-Darstellung für Aussetzer-Erkennung: Inkrementenrad; Quelle BMW
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06_2_03.pdf
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T1 T2 T3 T4 T1 = T2 = T3 = T4 usw.
T1
1 2
3 4
T2 T3 T4
Motorlauf i. O.
Bild 12: Prinzipdarstellung der Aussetzererkennung; Quelle: BMW
Bild 13: Aufzählen der einzelnen Aussetzer; Quelle: BMW
Zündaussetzer im
Abschnitt T1:
T1 > T2, T3, T4 usw.
KT-382-M62
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– 13 –
Berufsbildung für eine globale Gesellschaft
Perspektiven im 21. Jahrhundert
Die Laufunruheabweichungen im Falle von Aussetzern liegen im Bereich von Bruchteilen von
Millisekunden. Bei Überschreiten dieser zulässigen Werte werden die als fehlerhaft detektierten
Zylinder im Fehlerspeicher abgelegt.
In Abhängigkeit der Höhe der festgestellten Aussetzerrate kann als weitere Maßnahme die Einspritzung
der betroff enen Zylinder zum Schutz des Katalysators vor Überhitzung abgeschaltet
werden.
Um bei zufällig aufgetretenen Fehlern ein dauerhaftes Abschalten eines Zylinders zu vermeiden,
wird bei jedem Neustart die Einspritzung wieder aktiviert. Liegt der Fehler, der zum Abschalten
des Zylinders geführt hat, immer noch vor (Aussetzererkennung), so wird die Einspritzung des
betreff enden Zylinders nach dem Neustart erneut abgeschaltet. Läuft der Motor nach dem Neustart
jedoch fehlerfrei, so bleibt die Einspritzung aktiviert. Der Eintrag im Fehlerspeicher bleibt
aber erhalten. Wird über 40 Neustarts nacheinander kein Fehler mehr erkannt, so wird der Fehler
auch im Fehlerspeicher gelöscht.
Eine optimale Auswertung erfordert hohe Übertragungsraten (bis zu vier Meßwerte pro Umdrehung)
sowie eine Übertragung in nahezu Echtzeit an das auswertende Steuergerät. Neben
steilen Signalfl anken und damit niedrigen Ausgangsimpedanzen in den zugehörigen Sensoren,
die mit Leistungstransistoren oder speziellen Treiberbausteinen ausgestattet sind, muß bei einer
Übertragung per CAN-Bus eine entsprechend hohe Datentransferrate zur Verfügung stehen,
damit keine Datenstaus entstehen, die die Auswertung behindern.
3.1.5 Zusammenfassung CAN-Bus
Die folgende Tabelle zeigt zusammenfassend die wesentlichen Merkmale des CAN-Busses.
Bezeichnung Controller Area Network
Standard USA J 1850, OBD II; Europa; weltweit akzeptiert
Übertragungsmedium Kupferleitung, Twisted Pair, mit oder ohne Abschirmung
Übertragungsrate/
Nutzung
3.2 Der LIN-Bus
Wie Bild 6 zeigt, befi nden sich die im LIN vernetzten Komponenten innerhalb eines begrenzten
Bauraums, z. B. Dach. Daher bezeichnet man den LIN auch als lokal vernetztes Subsystem. In
jedem dieser begrenzten Bauräume befi ndet sich, angesteuert durch den CAN-Bus, ein LIN-Master-Steuergerät,
dem bist zu 16 LIN-Slave-Komponenten untergeordnet sein können. Dies ist im
folgenden Bild veranschaulicht.
06_2_03.pdf
Class A: < 10 kBit/s, z.B. Klimaanlage...
Class B: > Byteflight);
CAN zur Diagnose noch keine ISO, aber ISO-Entwurf
Nutzer/Entwickler Automobilhersteller weltweit; Bosch (Pionier)
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LIN-Slave 1
Frontscheibenheizung
06_2_03.pdf
LIN-Slave 2
Frischluftgebläse
Steuergerät
Klimaanlage
LIN-Slave 3
PTC-
Zusatzheizer,
re
Bild 14: Master-Slave-Hierarchien im LIN
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LIN-Master 1 LIN-Master 2
LIN-Slave 4
PTC-
Zusatzheizer,
li
LIN-Slave 1
Schiebedachmotor
Die im Bild 14 dargestellten und am CAN-Bus angeschlossenen Steuergeräte führen die LIN-Master-Funktionen
aus. Als LIN-Komponenten können sowohl Steuergeräte als auch Sensoren und
Aktoren fungieren.
Die im LIN integrierten Sensoren verfügen über eine Elektronik, die die gemessenen Werte auswertet.
Deren Übertragung erfolgt dann als digitales Signal im LIN-Bus. Analog zum CAN-Bus
wird für mehrere Sensoren und Aktoren nur ein Pin an der Buchse des LIN-Masters benötigt.
Die im LIN integrierten Aktoren erhalten ihren Funktionsauftrag vom LIN-Master-Steuergerät
durch das LIN-Datensignal. Über speziell in den Aktoren vorhandenen Sensoren kann der Ist-Zustand
der Aktoren durch den LIN-Master abgefragt und somit ein Soll-Ist-Vergleich durchgeführt
werden.
Adressierung, Priorisierung, Datenübertragung und Störungserkennung im LIN verlaufen analog
zum CAN-Bus, wenngleich auch mit wesentlich geringeren Datenübertragungsraten. Die folgende
Tabelle zeigt die wesentlichen Merkmale des LIN-Busses in zusammengefasster Form.
CAN
Bezeichnung Local Interconnect Network
Standard Seit 1999 offener Standard
Übertragungsmedium Kupferleitung, Eindraht-Bus; keine Abschirmung
Übertragungsrate/
Nutzung
Steuergerät
Dachmodul,
vorn
1 - 20 kBit/s; lokales Subsystem, z.B. Klimaanlage, Dachmodul...;
LIN-Master-Steuergerät mit bis zu 16 LIN-Slave-
Steuergeräten/Komponenten
Vorteile Breite Akzeptanz, billig, stabile Datenübertragung
Nachteile
Nutzer/Entwickler Audi, BMW, DaimlerChrysler, Motorola, VW, Volvo
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– 15 –
3.3 Optische Datenbusse
3.3.1 Merkmale und Vorteile optischer Datenbusse
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Perspektiven im 21. Jahrhundert
Die Übertragungsraten von maximal einem Megabit pro Sekunde bei CAN-Bussystemen reichen
für die Übertragung von Audio- oder Videodaten nicht aus. Im Bereich der Sprach- und Datenkommunikation
liegen sowohl unidirektionale Verbindungen (Radiosignale, AM/FM, Fernsehdaten,
DAB, Navigationsdaten, GPS) als auch bidirektionale Verbindungen (GSM, UMTS) vor; vergleiche
auch Bild 6. Die benötigten Übertragungsraten/Bandbreiten liegen bei bis zu 150Mbit/s.
Diese Datenraten können bei Bussystemen mit elektrischer Signalübertragung nur mit hohem
technischen Aufwand und damit Kosten realisiert werden.
In wirtschaftlicher Ausführung werden diese Datenraten nur mit optischen Übertragungsverfahren
erreicht.
Wesentliche Vorteile optischer Übertragungsverfahren sind
l Unempfi ndlichkeit gegen elektromagnetische Störungen und Übersprecheff ekte zwischen
benachbarten Leitungen;
l Kosten- und Gewichtseinsparungen durch reduzierten Verkabelungsaufwand.
Die nachfolgende Übersicht vergleicht den auf Basis von Kupferleitungen arbeitenden CAN Bus
mit optischen Systemen über Kunststoff -Lichtwellenleiter hinsichtlich Datenrate und möglichen
Einsatzgebieten.
CAN B CAN C D2B Optical MOST byteflight
Max. Bitrate 125 kBit/s 1000 kBit/s 5,65 MBit/s 22,5 MBit/s 10 MBit/s
typischer
Einsatz
Steuerdaten
, Karosserie-
systeme
Steuerund
Regeldate
n Antriebs-
strang
Steuer- und
Audiodaten,
Kommunika
tion
Steuer-,
Audio- und
Videodaten,
Kommunika
tion
Physical Layer ISO 11519-2 ISO 11898 Fibre-Optic-Transceiver
Übertragungsmedien
twisted pair oder
parallele Leitung
Kunststoff-Lichtwellenleiter
Signaldaten,
Auslösung
Rückhaltesysteme
Optische Übertragungssysteme sind häufi g als Ringtopologien ausgeführt; für sicherheitsrelevante
Systeme werden aber auch Sterntopologien eingesetzt. Die Lichtwellenfaser wird aus
Polymethylmethacrylat, PMMA, auch Acrylglas oder Plexiglas genannt, produziert. PMMA ist ein
hartes und transparentes Material, das Licht besser als normales Glas leitet. Die Lichtwellenfaser
wird mit Fluorpolymer beschichtet und durch einen Mantel aus Polyamid, PA, geschützt. Der zulässige
Temperaturbereich für die eingesetzten Lichtwellenleiter mit PMMA-Kern liegt zwischen
–40 und 85 Grad Celsius bei 0,2 Dezibel pro Quadratmeter optischer Dämpfung. Neuentwicklungen
versprechen erweiterte Temperaturbereiche. Bei der Montage der Lichtwellenleiter im
Fahrzeug sind die zulässigen Biegeradien von etwa 25 Millimeter zu beachten. Bei kleineren
Biegeradien, bis ungefähr 15 Millimeter, nimmt die Dämpfung geringfügig zu.
Als Sende- und Empfangsbauelemente dienen im Automobil optoelektrische Wandler, welche
die Signale in elektrische und umgekehrt wandeln. Weiterverarbeitet werden diese im Prozessor-
IC.
Der optische Kontakt hat die Aufgabe, den Lichtwellenleiter zu fi xieren und das optische Signal
vom Lichtwellenleiter auf ein aktives Element oder eine andere Faser zu übertragen. Eine hohe
Güte der Stirnfl äche, maßgeblich für das Verhalten des Gesamtsystems, wird beispielsweise
durch Rotationssägfräsen erreicht. Die Steckverbinder erfüllen ähnliche Aufgaben wie bei Kupferverbindungen,
sind jedoch nach Anwendung unterschiedlich ausgeprägt.
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Die Anforderungen an optische Kontaktsysteme sind vergleichbar mit denen für elektrische
Verbindungen. Neben der Einhaltung der in den Prüfrichtlinien der Fahrzeughersteller vorgegebenen
Grenzwerte für Klima-, Schwingungs- und Schockbelastungen ist für die Fixierung des
Lichtwellenleiters im Steckverbinder eine Auszugskraft von 60 Newton zu gewährleisten. Auf einer
Übertragungsstrecke darf die durch die optische Dämpfung verbrauchte Lichtleistung nicht
größer sein als die Diff erenz zwischen Sendeleistung des Senders und Empfangsempfi ndlichkeit
des Empfängers.
Daher wird die Verfügbarkeit leistungsfähiger und kostengünstiger Verbindungstechniken für
optische Leiter sowie optoelektrischer Wandler zu einer wichtigen Größe beim Einsatz im Kraftfahrzeug.
Seit Anfang der neunziger Jahre werden zunehmend optische Bussysteme, wie D2B und MOST,
eingesetzt. Diese fanden zunächst bei Komfort-, Informations- und Kommunikationssystemen
Verwendung, werden jedoch gegenwärtig auch bei Sicherheitssystemen eingesetzt. Beispielhaft
hierzu sei die 7-er Reihe von BMW mit dem Bytefl ight-Bus genannt.
Die erzielbaren Datenraten bei MOST sind für derzeitige Anwendungen bereits gut geeignet.
In der Entwicklung befi ndliche Systeme, wie MOST 2 und der aus der Computertechnik bereits
bekannte IEEE 1394 werden Datenraten ermöglichen, die das Anwendungsspektrum bis hin zu
einer vollständigen Multi-Media-Umgebung im Automobil erweitern.
3.3.2 Der D2B (Domestic Digital Bus)
Domestic Digital Bus nutzt anstelle von Kupferkabeln Lichtwellenleitern aus Kunststoff , um Informationen
mit mehr als 5,6 Mbit/s zu übertragen. Dies ermöglicht auch die Übertragung von
Nutzdaten selbst, beispielsweise im Audiobereich.
D2B wird beispielsweise von Mercedes-Benz in der neuen S-Klasse eingesetzt. Dort sind bis zu
40 elektronische Steuergeräte über drei digitale Datenbusse vernetzt. Über 850 verschiedene
Informationsarten werden ausgetauscht und steuern mehr als 170 Funktionen. Dies ermöglicht
neue Funktionen und Schaltungen, die die Sicherheit, den Komfort und die Umweltverträglichkeit
weiter verbessern. In der S-Klasse tauschen Autoradio oder COMAND mit Auto Pilot System,
CD-Spieler, Soundsystem, Festeinbau-Telefon mit Notrufsystem TELE-AID, Handy und Sprachbedienung
LINGUATRONIC ihre Signale über diesen optischen Datenbus aus.
Die optische Ringleitung dient hier nicht nur für den Austausch von Befehlen und Informationen,
sondern schickt auch die eigentlichen Audio-Signale mit einer Geschwindigkeit von 4,2 Millionen
Bits pro Sekunde durch den Lichtwellenleiter.
3.3.3 Der MOST-Bus (Media Oriented Systems Transport)
MOST, Media Oriented Systems Transport, ist das Arbeitsergebnis eines Konsortiums internationaler
Automobilhersteller und Zulieferer. Die topologische Struktur des Netzwerks ist wie bei
D2B ein Ring, vgl. auch Bild 6. Die Lichtsignale werden über Kunststoff -Lichtwellenleiter von
einem angeschlossenen Gerät zum nächsten transportiert und dort in elektrische Signale transformiert,
die der MOST-Prozessor weiterverarbeitet. Die aufbereiteten Signale werden von einer
LED wieder in optische Signale umgewandelt. Neben einer hohen Datenrate von 24,8 Megabits
pro Sekunde erfüllt MOST weitere wichtige Anforderungen:
l Eine zentrale Systemuhr gibt den Bustakt vor.
l Das System gestattet eine automatische Rekonfi guration, wenn neue Geräte angeschlossen
oder alte entfernt werden.
l Signalunterschiede zwischen den Netzwerkknoten werden durch die MOST-Spezifi kation
kompensiert.
l Jeder Teilnehmer hat die Möglichkeit, auf den Bus zuzugreifen.
l Die Verbindung vom MOST-Prozessor des jeweiligen Gerätes zum MOST-Prozessor des nächsten
Gerätes erfolgt durch das optische Netzwerk des Datenbussystems.
Zur Verbindungstechnik zählen die Anbindung der FOT, Fibre Optic Transceivers, an den MOST-
Prozessor auf der Geräteleiterplatte, die Ankopplung der Lichtwellenleiter an die FOT, alle notwendigen
optischen Gerätesteckverbinder und Kupplungen und die Lichtwellenleiter selbst.
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3.3.4 Anwendungsbeispiel
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Verschiedene Fahrzeughersteller, darunter Audi, BMW und Mercedes, rüsten ihre Fahrzeuge mit
Komfort- und Kommunikationssystemen aus, die auf optischen Bus-Systemen basieren. Stellvertretend
für diese Hersteller wird das MMI-Konzept von Audi nachfolgend kurz vorgestellt, das ab
2003 im Audi A8 erhältlich sein wird.
Bedienkonsole
Hinter dem MMI-System verbirgt sich ein zentrales Bedienelement für fast alle Fahrzeugfunktionen
im Auto. Es arbeitet mit einem einzigen Dreh-/Drückknopf und vier so genannten Softkeys
in der Mittelkonsole, mit denen einzelne Funktionsbereiche wie „Entertainment“, „Information“,
„Navigation“ oder „Steuerung“ aufgerufen werden können.
Als wesentliche Merkmale seien die Erweiterbarkeit und die freien Konfi gurationsmöglichkeiten
hervorgehoben: Auf dem MOST-System ist ein auf dem TCP/IP-Protokoll basierendes Netzwerk
aufgesetzt. So können selbst aufwendige Bildschirmanzeigen beispielsweise von einem Navigationssystem
in Echtzeit eingespeist werden, ohne daß der Nutzer Verzögerungen im Bildaufbau
bemerkt.
BMW bietet in seiner 7-er Reihe ein ähnliches System an.
Auch im Nutzfahrzeugbereich ergeben sich Einsatzgebiete für optische Bussysteme, wie dies bereits
im Bild 3 über zukünftige Assistenzsysteme zur Umfelderfassung von MAN verdeutlicht ist.
3.4 Die Bluetooth-Technologie im Kraftfahrzeug
Display
Bild 15: MMI-Konzept, Beispiel Audi A8, ab Mj 2003; Quelle: Audi
Die Bluetooth-Technologie hat sich aus der mobilen Sprach-und Datenkommunikation entwickelt,
wie sie derzeit im GSM-Funkzellennetz, beziehungsweise UMTS-Netz genutzt wird. Dabei
handelt es sich um eine Kommunikation zwischen einer Basisstation und einer mobilen Station.
GSM (Global System for Mobile Communication) defi niert einen internationalen digitalen Kommunikationsstandard
für Funktelefone, in Deutschland im D-und E-Netz angewendet. Genutzt
wird hierbei ein digitales Modulationsverfahren, bei dem die Frequenz des Trägersignals durch
ein digitales Nutzsignal beeinfl usst wird (Frequenztastung). Das hier verwendete Modulationsverfahren
kommt mit einer geringen Bandbreite aus; daher ist es möglich, die für einen Funkdienst
verwendeten Kanäle zu maximieren. Die Nutzinformation wird als digitaler Datenblock
innerhalb eines defi nierten Zeitschlitzes im Mikrosekunden-Bereich übertragen. Während der
Signalübertragung zwischen Basisstation und Mobilstation kann der Trägerfrequenzkanal
gewechselt werden (Frequenzsprungverfahren); dies führt zu einer optimalen Auslastung der
begrenzten Trägerfrequenzkanäle.
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Während für die mobile Sprachkommunikationen die im GSM-Netz verfügbare Datenübertragungsrate
von knapp 10 kBit pro Sekunde völlig ausreichte, sind für die mobile Datenkommunikation
zwischen mobilen DV-Geräten, wie Mobiltelefon, Notebook, PDA, Datenübertragungsraten
im Bereich von MBit pro Sekunde erforderlich. Der Datenaustausch zwischen diesen mobilen
Geräten war in der Vergangenheit nur durch eine Leitungs- oder Infrarotverbindung möglich.
Diese nicht standardisierten Verbindungen schränkten den Bewegungsraum sehr ein oder waren
kompliziert zu handhaben.
Mit der von der Firma Ericsson entwickelten Bluetooth-Technologie ist es seit kurzem möglich,
die mobilen Geräte unterschiedlicher Hersteller über eine standardisierte Funkverbindung zu
verknüpfen.
Die Bluetooth-Technologie nutzt das weltweit verfügbare und derzeit lizenzfreie Frequenzband
von 2,40 bis 2,48 GHz. Die sehr kurze Wellenlänge dieser Frequenz ermöglicht es, Antenne, Steuerung
und Verschlüsselung sowie die komplette Sende- und Empfangseinheit im Bluetooth-Modul
zu integrieren. Dessen geringe Baugröße gestattet den Einbau in elektronische Kleingeräte.
Ist die Bluetooth-Technologie in mobilen Geräten nicht vorhanden, so kann sie unter Umständen
über einen Adapter, z. B. eine PC-Card oder USB integriert werden.
Die Datenübertragungsrate beträgt bis zu 1MBit pro Sekunde. Die Geräte können bis zu drei
Sprachkanäle gleichzeitig übertragen. Wegen der hohen Frequenz ist die Sendeleistung sehr
gering. Daher haben Bluetooth-Sender eine Reichweite von lediglich zehn Metern; mit Zusatzverstärker
sind bis zu hundert Metern möglich.
Da sich in dem von Bluetooth genutzten Frequenzbereich von 2,40 bis 2,48 GHz auch andere
Anwendungen befi nden, wie z. B. Garagentoröff ner, Mikrowellen-Herde sowie medizinische
Geräte, ist ein aufwändiges Verfahren zur Störsicherheit entwickelt worden. Auch hat man bei
der Entwicklung der Bluetooth-Technologie sehr großen Wert auf den Schutz der übertragenen
Daten gegen Manipulationen sowie unerlaubtes Mithören getroff en. So werden z. B. die
Daten mit einem 128-Bit-langen Schlüssel codiert. Der Empfänger wird mit einem gleich langen
Schlüssel auf seine Echtheit überprüft. Dabei nutzen die Geräte ein geheimes Passwort, durch
das sich die einzelnen Teilnehmer gegenseitig erkennen. Der Schlüssel wird für jede Verbindung
neu erzeugt. Da die Reichweite auf zehn Meter begrenzt ist, müsste eine Manipulation in diesem
Bereich erfolgen. Dies erhöht zusätzlich die Datensicherheit.
Zur Weiterentwicklung der Bluetooth-Technologie haben sich rund 2000 Firmen aus den Bereichen
Telekommunikation, Datenverarbeitung, Geräte-und Fahrzeughersteller zu einer Bluetooth
Special Interest Group, SIG, zusammengeschlossen.
Die Bluetooth-Technologie wird erstmals im Audi A8 ab Mj 2003 zur kabellosen Verbindung
zwischen dem Bedienhörer für Telefon und dem Steuergerät für Telefon/Telematik verwendet;
vergleiche auch Bild 6. Zu einem späteren Zeitpunkt sind weitere Anwendungsmöglichkeiten für
den Fahrzeugnutzer vorgesehen, wie zum Beispiel
l Einbau eines zweiten Bedienenhöhrers im Fond;
l Anbindung von Notebooks, Smartphones und Notepads des Fahrzeugnutzers an das Internet
zur Übertragung von Informationen und zur Unterhaltung;
l Empfangen und Senden von E-Mails über das Notebook oder den PDA des Nutzers;
l Übertragung von Adress- und Telefonnummern vom Notebook oder PDA des Nutzers zum
Multimedia-Interface, MMI, vergleiche Bild 15;
l Freisprecheinrichtung für Mobiltelefone ohne zusätzliche Kabeladapter;
l Verwendung in weiteren Fahrzeugsystemen, z. B. Funkfernbedienung der Standheizung.
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4. Zusammenfassung
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Im Automobil hängen Umfang und Art des Datenaufkommens von der Komplexität sowie von
der Zuordnung der Systemfunktionen zu den Bereichen Steuern und Regeln, Kommunikation,
Unterhaltung und Information oder Sicherheit ab. Die gestiegenen ökonomischen und ökologischen
Anforderungen sowie ein erhöhter Komfortanspruch führen zu einer ständigen Erweiterung
der Fahrzeugfunktionen und damit der Steuerungskomponenten.
Die zunehmend komplexe Vernetzung aller Steuerungskomponenten ist mit konventioneller
Verkabelung nicht mehr wirtschaftlich realisierbar. Bustechniken ermöglichen hingegen die
einfache Verbindung mehrerer Steuergeräte und reduzieren die erforderlichen Konvertierungen
zwischen analogen und digitalen Signalen.
Die Komponenten schneller und komplexer Regelfunktionen, wie ABS/R, ESP, Motormanagement
und von Steuerungsfunktionen im Karosseriebereich, werden seit Anfang der neunziger
Jahre zunehmend durch Bussysteme wie CAN, LIN etc. vernetzt. Die Signale fl ießen dabei über
elektrische Netzwerke. Für den Signaleingang, die Signalverarbeitung, den Signalausgang sowie
die Kommunikationsschnittstellen für die Diagnose wurden spezielle Halbleiterbausteine und
Standardprotokolle entwickelt.
Der auf der Basis von Kupferleitern arbeitende CAN-Bus ist mit einer Datenrate von max. 1000kBit/
s standardisiert. Höhere Datenraten sind mit Kupferleitern aufgrund des schwierigen EMV-Umfelds
im Fahrzeug nur mit hohem technischen und fi nanziellem Aufwand zu realisieren.
Optische Datenbusse ermöglichen höhere Datenraten bis derzeit 25Mbit/s und sind unempfi ndlich
gegen elektromagnetische Wechselwirkungen. Nachteilig wirken sich derzeit die Kosten für
die Verbindungstechnik und die erforderlichen optoelektrischen Wandler aus.
Mit höheren Datenraten können zukünftig auch breitbandige Nutzinformationen, wie z. B. Audio
und Video, digital im Fahrzeug transportiert werden. Die höheren Datenraten ermöglichen
zudem eine neue Dimension zeitnaher Informationsverarbeitung zur Motor- und Antriebssteuerung
sowie zur Steuerung von Sicherheitssystemen.
Die Verknüpfung unterschiedlichster Informations-, Datenverarbeitungs- und Mobilfunk-geräte
im Fahrzeug ist über das Funksystem Bluetooth möglich.
Die Vorteile der angesprochenen DV-Technologie im Automobil lassen sich gegenwärtig für die
Werkstatt-Diagnose nur sehr eingeschränkt nutzen. Erforderlich ist die Erweiterung der derzeit
verfügbaren Diagnosesysteme zu „Busanalysatoren“.
5. Schrifttum
Braess / Seiff ert (Hrsg.), Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden
2000.
Pischinger/Wallentowitz (Hrsg.),11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Aachen,
2002.
Wiesmeier / Appiano, Konzepte einer optimierten Lkw-Diagnose und –wartung, in: VDI-Berichte
1617, Düsseldorf 2001.
Schielen / Schaller, Fahrerassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge – Komfort und Sicherheit, in: VDI-
Berichte 1617, Düsseldorf 2001.
o.A. CAN - das Netzwerk für die Elektronik im Kraftfahrzeug. Robert Bosch GmbH,
Stuttgart, 2001.
Burgmer / Ehritt, Navigationssysteme in VW Audi Fahrzeugen, Bonn, 2001.
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