PDF herunterladen - DB Schenker Rail

Das kunDenmagazin von DB sCHenkeR RaiL nR. 03 | 12 

Im Fokus: Der neue Jade-Weser-Port, der Eisenbahnhafen 

Hamburg und der Seehafen-Hinterland-Verkehr 

Seite 08 

BAYER MATERIALSCIENCE 

Lieferstrom 

nordwärts 

Seite 30 

TATA STEEL 

Scharnier 

und Puffer 

Seite 38 

RAIL SAfETY DAYS 

Manöver 

in Mainz 

Seite 39

Tradition und Innovation 

Holz ist ein uralter Werkstoff – und 

zugleich ein Material mit großer 

Zukunft. „Die Nachfrage nach 

Holz wächst stetig“, weiß Mario Carl, 

Geschäftsführer Marketing und Vertrieb 

bei der DB Schenker Nieten GmbH in 

Freilassing. „Als nachwachsender Rohstoff 

wird Holz nicht nur in der Säge-, 

Zellstoff- und Papierindustrie eingesetzt, 

sondern wird auch für die Bauindustrie 

und die thermische Verwertung immer 

wichtiger.“ DB Schenker Nieten hat 

seit beinahe 90 Jahren als Holzlogistiker 

einen Namen – seit 2004 als 

Unternehmen im DB Schenker-Verbund. 

Von fünf deutschen Standorten und 

Repräsentanzen in Sankt Petersburg und 

Mailand aus organisieren die Spezialisten 

den europaweiten Transport 

von jährlich rund fünf Millionen Tonnen 

Rohholz, Schnittholz, Spanplatten und 

Hackschnitzel. 

dv 

02 Railways 03 | 12 

Titelfoto: Stephen Scheuer / Lifesize / Getty Images; Fotos: F1online; DB AG; Kai Hartmann / Deutsche Bahn AG 

Hoher Umschlag, schnelle Taktung 

Nirgends wird die Globalisierung greifbarer als in den Häfen dieser Welt. 

Diesen faszinierenden Drehscheiben des Welthandels haben wir den Fokus in 

dieser Sommerausgabe von railways gewidmet. Unsere Titelgeschichte spielt 

aus gutem Grund in Hamburg, denn Deutschlands größten Hafen bedienen 

wir täglich mit über 100 Güterzügen. Dorthin fahren wir also alle 15 Minuten – 

und damit in einem wesentlich dichteren Takt als der ICE. 

Außerdem stellen wir Ihnen den künftigen Jade-Weser-Port vor. Wir stehen 

bereit, auch Wilhelmshaven in unser engmaschiges Netz im Kombinierten 

Verkehr zu integrieren, sobald der erste beladene Frachter festmacht. Ferner 

richten wir das Augenmerk auf Rotterdam, London, Stettin und Duisburg. 

Häfen zählen zu den bedeutendsten Quell- und Zielpunkten unserer Verkehre. 

Darauf stellen wir uns ein, immer und überall. 

Ich lade Sie herzlich dazu ein, uns auf der großen Hafenrundfahrt von 

railways zu begleiten! 

Mit herzlichen Grüßen, Ihr 

Axel Marschall 

Member of the Management Board 

DB Schenker Rail 

EDITORIAL 

03

InHalt 

Hafenrundfahrt 

Hamburg ist Deutschlands Tor zur Welt. DB Schenker Rail 

fährt täglich über 100 Güterzüge rein und raus 

Fokus Häfen 

14 Krumme Dinger 

Bremerhaven ist auf den Umschlag von 

Bananen spezialisiert – Zellstoff wird 

überwiegend über Lübeck, Vlissingen 

oder Terneuzen importiert 

16 Nah am Wasser gebaut 

Die Hafenbeauftragten von DB Schenker 

Rail, Dr. Bernd Pahnke und Ummo Bruns, 

im railways-Interview 

19 Think big? Think bigger! 

Rotterdam, Europas größter Hafen, 

stößt mit der Maasvlakte 2 in neue 

Dimensionen vor 

20 Ein Schiff wird kommen 

Im August soll der Jade-Weser-Port, 

Deutschlands erster Tiefwasserhafen, 

eröffnet werden 

24 Drehscheibe Stettin 

Neues Containerterminal wird von 

DB Port Szeczin betrieben und kann 

jährlich 120.000 Boxen umschlagen 

25 London rüstet auf 

DB Schenker Rail UK betreibt Seehafen- 

Hinterland-Verkehr nach Southampton, 

Felixstowe und bald auch nach London 

Gateway 

26 Häfen in Zahlen 

Deutschlands und Europas größte Häfen 

und der Modal Split in den Containerhäfen 

28 Alles im Fluss 

Als trimodale Knotenpunkte haben 

Binnenhäfen eine Schlüsselposition 

im europäischen Güterverkehr 

Customers & Projects 

29 Schlaue Chemikalientransporte 

Sendungsverfolgungsinformationen 

machen Chemikalientransporte sicherer 

und zuverlässiger 

30 Lieferstrom nordwärts 

Bayer MaterialScience vertraut 

DB Schenker Rail umfangreiche 

Chemikalientransporte vom 

Niederrhein an die Nordsee an 

34 Nordischer Flirt 

50 Regionalzüge aus der Schweizrollen über 

Deutschland und Schweden nach Norwegen 

35 Erfolgsmodell umgekehrt 

Der PowerRailer verbindet West- mit 

Südosteuropa – und verkehrt jetzt auch 

in Süd-Nord-Richtung 

36 Schutz für sibirische Stollen 

DB Schenker Rail Polska befördert 

20 Tonnen schwere Ausbauschilde 

für russische Minen 

37 Knüppelhart 

Der Variotrain von DB Schenker 

Rail befördert für ArcelorMittal täglich 

rund 3.600 Tonnen Stahlknüppel von 

Hamburg nach Duisburg 

38 Scharnier und Puffer 

Hersteller, Güterbahn und Logistiker bilden 

ein flexibles System, um bei Stahlverkehren 

Transport- und Lagerkosten zu minimieren 

Company & People 

39 Sicherheit geht vor 

Wie Gefahrgüter sicher transportiert 

werden, war Thema der turnusmäßigen 

Rail Safety Days 

42 Final Call / Save the Date / Impressum 

Foto: Heiner Müller-Elsner / DB Schenker; Illustration: Paul Trakies / Kinky Illustrators Agency 

HaFenrundFaHrt 

neuland 

an der Jade 

04 Railways 03 | 12 05

news 

kelsTerBach / DeuTschlanD 

Jens nölDner neuer chef Bei 

DB schenker rail auTomoTive 

Jens Nöldner hat Anfang Juni die Leitung der Geschäftsführung der 

DB Schenker Rail Automotive GmbH übernommen, in der die Aktivitäten 

des DB-Schienengüterverkehrs für die Automobilindustrie 

gebündelt sind. Der 48-Jährige tritt damit die Nachfolge von Axel 

Marschall an, der Anfang des Jahres als Vertriebschef in den Vorstand 

von DB Schenker Rail aufgerückt ist. Jens Nöldner arbeitet bereits seit 

20 Jahren bei DB Schenker Rail – seit 3 Jahren ist der Absolvent der 

Verkehrshochschule Dresden bereits Mitglied der Geschäftsführung 

der DB Schenker Rail Automotive GmbH. An der Entwicklung des 

leistungsfähigen DB Schenker Automotive RailNet wirkte Nöldner 

maßgeblich mit. ok 

lonDon / grossBriTannien 

Doppelsieg 

frankfurT / DeuTschlanD 

Tfg TransfrachT, meTrans 

unD polzug reloaDeD 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und die Deutsche 

Bahn (DB) ordnen die Anteile an ihren Gesellschaften für den 

Containertransport auf der Schiene neu. Dabei übernimmt die 

HHLA die Anteile der DB an den Operateursgesellschaften Polzug 

(33,3 Prozent) und Metrans (35 Prozent). Im Gegenzug geht die 

bisherige 50 Prozent-Beteiligung der HHLA an der TFG Trans - 

fracht auf die DB über. Nach dem erfolgten Closing hält die HHLA 

86,5 Prozent an der Metrans und inklusive einer Kapitalerhöhung 

74,5 Prozent an der Polzug Intermodal, die DB Mobility Logistics 

AG 100 Prozent an der TFG Transfracht. Lesen Sie mehr darüber in 

der kommenden railways- Ausgabe 4/12! ok 

DB Schenker Rail UK erhielt in London in zwei Kategorien den begehrten 

britischen Rail Business Award. Derek Clark wurde für die Entwicklung 

innovativer Methoden zum Treibstoff sparenden Betrieb von Lokomotiven 

mit dem Titel „Railfreight Engineer of the Future“ ausgezeichnet. 

Der Ingenieur von DB Schenker Rail wird vom Stifter des Preises, Electro 

Motive, mit einem Fachtraining in dessen Werk in Chicago belohnt. Für 

die Öffnung der „High Speed One“-Strecke für den Güterverkehr und die 

erfolgreiche Einführung der ersten direkten Schienengüterverbindung 

von Polen nach Großbritannien erhielt DB Schenker Rail UK außerdem 

den „Railfreight Excellence Award“. dv 

london 

fotos: Łukasz Koch, DB AG (5); JET-FOTO Kranert / DB AG 

Gottfried Eymer (oben) 

Stig Kyster-Hansen (unten) 

frankfurt 

Berlin 

kelsterbach 

Taastrup 

TaasTrup / Dänemark 

goTTfrieD eymer führT DB schenker rail scanDinavia 

Stabwechsel in Dänemark: Gottfried Eymer übernahm Anfang Juni die Geschäftsführung von 

DB Schenker Rail Scandinavia. Der 47-Jährige löst Stig Kyster-Hansen ab, der nach 4 Jahren an 

der Spitze der dänischen Landesgesellschaft die Leitung von EUROM, der neuen europäischen 

Transportsteuerung von DB Schenker Rail in Frankfurt/Main, übernahm. Gottfried Eymer wechselt 

von Belgien nach Dänemark. Er war bislang in Brüssel stellvertretender Geschäftsführer von 

COBRA, einem Joint Venture von DB Schenker Rail für den Schienengüterverkehr in und durch 

Belgien. Auch bei DB Schenker Rail Scandinavia steht der Transitverkehr im Vordergrund, mit 

stetig wachsendem Volumen zwischen Deutschland und Schweden. ok 

katowice 

enTwicklung: primärenergieverBrauch 

im güTerverkehr (schiff, lkw unD Bahn) 

100 % 

90 % 

80 % 

70 % 

2000 2005 2010 

Berlin / DeuTschlanD 

schiene BauT vorsprung 

Beim klimaschuTz aus 

„Die Schiene ist mit Abstand der umweltfreundlichste Verkehrsträger, 

das bestätigen alle wissenschaftliche Untersuchungen“, 

erklärte Jochen Flasbarth jüngst in Berlin. Der Chef des Umweltbundesamts 

(UBA) konnte sich dabei auf aktuelle Daten des 

Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU- 

Institut) stützen: Danach reduzierte der Schienengüterverkehr 

seinen spezifischen Energieverbrauch im Zehn-Jahres-Zeitraum 

2000–2010 wesentlich stärker als Lkw und Binnenschiff 

(siehe Grafik). ok 

kaTowice / polen 

polnischer DiamanT 

98.9 

DB Schenker Rail Polska gehört zu den am schnellsten wachsenden Unternehmen 

Polens. Das bestätigt das Wirtschaftsmagazin Forbes, das 

jährlich die Unternehmen, die in den vergangenen drei Jahren am 

meisten an Wert gewonnen haben, mit den „Forbes Diamonds“ ehrt. 

In der Umsatzkategorie über 250 Millionen Zloty belegte DB Schenker 

Rail Polska Platz zwei in der Region Schlesien und den achten Platz im 

gesamten Land. Hans-Georg Werner (rechts), CEO von DB Schenker 

Rail Polska, nahm die Auszeichnung in Katowice von Forbes-Chefredakteur 

Kazimierz Krupa und Marcin Krupa, dem stellvertretenden Bürger- 

meister der schlesischen Hauptstadt, entgegen. dv 

06 Railways 03 | 12 07 

86,5 

89,1 

94.8 

82,6 

72,9 

ifeu 2011, Datenbank Umwelt und Verkehr

TiTeLSToRy 

hafenrundfahrt 

Hamburg ist Deutschlands Tor zur Welt. 400 Mitarbeiter 

von DB Schenker Rail bringen täglich tausende Container 

vom Schiff auf die Schiene – und umgekehrt. 

Ich bin stolz darauf, ein Rädchen in diesem gigantischen 

System zu sein“, sagt Kai Steinhoff und 

gibt seiner Gravita per Joystick die Sporen. Mit 

dieser funkelnagelneuen Rangierlok bricht der Blondschopf 

vom Bahnhof Alte Süderelbe zu einer seiner 

täglichen Hafenrundfahrten auf. Holt einen Zug voller 

Container aus China vom Terminal Burchardkai 

ab. Später beobachtet er von seinem Arbeitsplatz, wie 

ein Ganzzug leere Waggons zum Hansaport bringt, 

wo sie mit brasilianischem Eisenerz für Salzgitter beladen 

werden. 

Man kann viele aussichtsreiche Touren auf der 

Hamburger Hafenbahn unternehmen, schon erst 

recht an diesem makellosen Frühlingsabend und einer 

Sonne, die die Elbe in gleißendes Silber einfärbt. Vom 

Hafenbahnhof Alte Süderelbe beispielsweise über die 

Kattwykbrücke, Europas höchste Hubbrücke, die die 

Süderelbe quert und auf direktem Weg zu den beiden 

anderen großen Rangierbahnhöfen im Hamburger 

Hafen, Hamburg Süd und Hohe Schaar, führt. Von 

hier aus werden ältere Bereiche des Hafens per Schiene 

erschlossen, beispielsweise der Kalikai der K+S- 

Transport GmbH oder das Oiltanking Terminal oder 

auch das kleinste der vier Containerterminals mit dem 

verheißungsvollen Namen Tollerort. 

„Die Lok fahren wir immer zu zweit“, sagt Kai 

Steinhoff. „So geht das Rangieren schneller, weil es 

im Hafen viele Bahnübergänge gibt und Weichen, die 

per Hand bedient werden.“ In Thüringen, wo der 

21-Jährige aufgewachsen ist, gibt es die Wartburg und 

den Rennsteig, aber keine Häfen. Die Waterkant, 

Deutschlands bedeutendste Schnittstelle im Seehafen-Hinterland-Verkehr, 

hat der junge Lokrangierführer 

erst nach dem Ende seiner Ausbildung 

kennengelernt. „Wenn ich mit meiner Lok durch den 

Hamburger Hafen fahre, bekomme ich Fernweh.“ 

Die dicken Pötte von China Shipping, MSC oder 

Hapag-Lloyd. Die Kräne, die Hamburgs Wahrzeichen, 

dem Michel, über den Kopf zu wachsen scheinen. Das 

Gebirge aus Containern, das ständig abgetragen und 

wieder neu aufgeschichtet wird, als würde Goliath mit 

Bauklötzen spielen. Ein Arbeitsplatz, der leuchtende 

Augen macht, findet auch Heiko Wulff-Rabenstein: 

„Unser Hafen hier ist nicht nur die wichtigste, sondern 

auch die schönste Güterverkehrsstelle von DB 

Schenker Rail“, sagt der 44-Jährige, seit 2011 Leiter 

des Produktionsstandorts Hamburg, oder salopp, 

der Chef vom Hafen. „Auf mein eingespieltes 

400-köpfiges Team hier kann ich mich verlassen“, sagt 

Wulff-Rabenstein. 

Das ist wichtig, denn die Eisenbahner an der 

Waterkant bewegen buchstäblich ein großes Rad: 

110 Güterzüge mit 2.100 Wagen rollen täglich in den 

Hafen, wo sie in 3 großen Rangierbahnhöfen getrennt, 

neu komponiert, geprüft und schließlich zur 

Verladung auf Frachter zu einem der zahllosen Kais 

weiter befördert werden. „Hier herrscht Hochbetrieb, 

rund um die Uhr an 365 Tagen – fast jedenfalls“, sagt 

Wulff-Rabenstein. „Eigentlich macht der Hafen nur 

noch an zwei Tagen Pause, am 25. Dezember und traditionell 

am 1. Mai.“ 

Wie ein Geflecht aus Arterien und Venen schlängeln 

sich 300 Kilometer Gleise durch Deutschlands 

größten Hafen. Und das Herz dieses gewaltigen Organismus, 

Europas größter Rangierbahnhof Maschen 

zehn Kilometer südlich, pumpt im Fünf-Minuten- 

Takt neue Züge aus halb Europa in den Hafen. Beladen 

mit allem, was die Exportnation Deutschland nach 

Übersee ausführt. Und in Gegenrichtung bepackt mit 

all den Rohstoffen und Gütern, die Mitteleuropa aus 

fernen Ländern bezieht. Nach dem starken Einbruch 

Teamchef: 

Heiko Wulff-Rabenstein, 

Leiter des Produktionsstandorts 

Hamburg bei 

DB Schenker Rail. 

fotos: Dennis Williamson 

„Einmal noch nach Bombay oder nach Shanghai. 

Einmal noch nach Rio oder nach Hawaii 

Einmal durch den Suez und durch den Panama! 

Wieder nach St. Pauli, Hamburg-Altona!“ 


haNS aLBeRS

10 

TiTeLSToRy 

WageNmeiSTeR: 

Thomas Hintz koordiniert 

den Einsatz 

der Männer mit dem 

Klanghammer. 

2009 legt der Containerumschlag an den vier 

Hamburger Terminals wieder kräftig zu, im vergangenen 

Jahr um stolze 14 Prozent. Mit neun Millionen 

umgeschlagenen TEU hat die Hansestadt 2011 

Antwerpen wieder vom Platz zwei in der Rangliste 

der größten europäischen Containerhäfen verdrängt. 

Die riesige Schieneninfrastruktur, die Hamburg 

zum bedeutendsten Eisenbahnhafen des Kontinents 

macht, gehört nicht der Deutschen Bahn, sondern der 

Hamburg Port Authority. Und auch auf diesen quasi 

stadteigenen Gleisen ist DB Schenker Rail natürlich 

nicht allein auf Achse: „Der Hafen ist eine An- 

griffszone für unsere Wettbewerber“, sagt Heiko 

Wulff-Rabenstein mit Hinweis auf über 50 andere 

Bahnen, die ihre Züge in den Hafen fahren und dort 

Rangierdienste betreiben. „Hier bündeln sich sehr 

große Gütermengen, die sich für den Punkt-zu-Punkt- 

Verkehr mit Ganzzügen eignen. Da picken sich natürlich 

auch andere gern die Rosinen heraus.“ 

Den größten Teil des ankommenden und abgehenden 

Güterverkehrs bewältigt der Hafenbahnhof 

Alte Süderelbe, dessen modernes Stellwerk es mit 

jedem Flughafen-Tower aufnehmen kann. Von hier 

aus regeln die Hamburg Port Authority, die Fahrdienstleiter 

von DB Netz und die Disponenten von 

DB Schenker Rail den Verkehr. Dabei gilt es nicht nur, 

Weichen und Signale zu stellen, sondern das komplizierte 

Slotverfahren zu organisieren, nach dem die 

bunten Boxen in genau getakteten Zeitfenstern den 

SkyLiNe: 

Der Hafenbahnhof 

Alte Süderelbe mit 

der Autobahn A 7 

und dem Containerterminal 

Burchardkai 

im Hintergrund. 

Railways 03 | 12 

BiTTe WaRTeN! 

Hunderte Schutz- 

haltsignale sorgen 

auf der Hafenbahn 

für Sicherheit im 

Rangierbetrieb. 

„Wenn ich mit meiner Lok 

durch den Hamburger Hafen 

fahre, bekomme ich Fernweh.“ 

kai STeiNhoff 

SPÄTSchichT: 

Lokrangierführer Kai 

Steinhoff (links) und 

ein Wagenmeister mit 

obligatorischem Klanghammer 

(unten). 

11

TiTeLSToRy 

Containerterminals in Altenwerder oder am Burchardkai zugeführt 

werden. Auf Letzteres hat übrigens jeder Autofahrer von 

der A 7 vor dem Südportal des Elbtunnels einen phantastischen 

Panoramablick. 

Angesichts der Containergebirge auf den Kaiflächen und den 

Decks der 13.000-TEU-Frachter im Hafenbecken leuchtet unmittelbar 

ein, dass es an der Schnittstelle zwischen Schiene und Schiff 

einer schlauen IT bedarf, die diesem scheinbaren Chaos eine geheime 

Ordnung verleiht. „Dafür haben wir HABIS, das Hafenbahn 

Betriebs- und Informationssystem, mit dem wir unsere 

Prozesse hier steuern können“, erklärt Wulff-Rabenstein, der in 

den 90er-Jahren selbst maßgeblich an der Entwicklung dieser 

Software beteiligt war. 

Inzwischen ist ein Nachfolgesystem in der Entwicklung, um 

die Fahrpläne erstmals mit denen der Reedereien zu verknüpfen 

und bessere Informationen über die Containerverfügbarkeit am 

Terminal zu generieren. Nicht zuletzt wird die neue IT die Rück- 

hafeNBahNNeTz hamBURg 

Finkenwerder 

Othmaschen 

ElBE 

Bf Alte Süderelbe 

Hafengebietsgrenze 

Anlagen der Deutschen 

Bahn AG und privater 

Gleisanschließer 

Anlagen der Hamburg 

Port Authority (HPA) 

0 1 2 3 km 

Bf Waltershof 

Bf Mühlenwerder 

St. Pauli 

Gleisgruppe Roß 

Gleisgruppe Altenwerder Ost 

Harburg 

Hafencity 

Bf Hamburg-Süd 

Bf Hohe Schaar 

Wilhelmsburg 

Bf Peute 

SüDERElBE 

Hamm 

führung von Leercontainern effizienter organisieren. Boxen 

ohne Inhalt tragen zwar nur wenig zu den weltweiten Wert- 

schöpfungsketten bei, gehören aber für die Logistikbranche 

zum Kerngeschäft. 

Im Riesenräderwerk Hamburger Hafen spielt aber auch der 

Zoll eine gewichtige Rolle. Anders als Lkw, die an den Grenzen 

des Freihafens reale Kontrollstellen passieren müssen, ist der 

Schienengüterverkehr mit einer virtuellen Zollschranke konfrontiert. 

„Auch das wickeln wir mit HABIS elektronisch ab“, sagt 

Wulff-Rabenstein. Für einen Güterzug mit Importcontainern 

springen die Signale also erst auf Grün, nachdem alle Boxen vom 

Zoll freigegeben sind. In naher Zukunft wird sich an den Prozessen 

einiges ändern: Denn die Hansestadt verliert ihr Zollausland 

im Hafen Ende des Jahres und verzichtet damit nach 124 Jahren 

auf das einstige Privileg eines Freihafens, das vielen Fachleuten 

heute eher als Handicap gilt. Wulff-Rabenstein: „Dann wird die 

Kaikante zur Zollgrenze.“ Computer haben die Welt der Logistik 

NeTzWeRk: 

Auf dem Netz der 

Hafenbahn gibt es 

knapp 1.500 Weichen, 

470 Bahn- 

übergänge und 

61 Brücken. 


NORDERElBE 

karte: illuteam43 

„Eigentlich macht der Hafen nur noch an zwei Tagen 

Pause, am 25. Dezember und traditionell am 1. Mai.“ 

heiko WULff-RaBeNSTeiN 

revolutioniert – aber diese neue Welt braucht weiterhin Kenner 

und Könner mit dem Klanghammer. „Wir prüfen jeden einzelnen 

ausgehenden Güterwagen auf Herz und Nieren“, sagt Thomas 

Hintz, Chef der 65 Wagenmeister von DB Schenker Rail im Hamburger 

Hafen. „Unsere Wagenmeister haben alle einen geeichten 

Hammer am Mann, aus Eschenholz und 75 Zentimeter lang. Dem 

Schlag auf die Lauffläche des Rads können sie entnehmen, ob die 

Bremsen korrekt funktionieren oder nicht.“ Die Wagenmeister 

prüfen außerdem, ob Container oder Gefahrgüter korrekt und 

sicher verstaut sind. Sie sind bestens ausgebildet und konditionsstark: 

Pro Schicht geht ein Wagenmeister im Hamburger Hafen 

an vielen Güterzügen entlang und legt dabei zehn bis zwölf Kilo- 

meter zu Fuß zurück. Der unsterbliche Hans Albers sang über 

Hamburg, seinen Hafen, die Matrosen und ihre Einsamkeit, und 

natürlich von der Großen Freiheit, einer Nebenstraße der Reeperbahn. 

Das alles scheint nah und doch so weit weg, wenn man 

im letzten Sonnenlicht von der windigen Dachterrasse des Stellwerks 

Alte Süderelbe sechs Etagen hinabsteigt: in ein faszinierendes 

Gewirr aus Gleisen, Weichen, Signalen, in dem die 

Schatten immer länger werden. Den Soundtrack dazu liefert die 

lärmende Autobahn, die das Areal auf Stelzen passiert. Kai 

Steinhoff hat seine orangefarbene Schutzkleidung gegen T-Shirt 

und Jeans getauscht und geht nach Hause – jetzt übernehmen 

Kollegen die Nachtschicht. Denn der Hafen schläft nie. ok 

13

Grob darf man nicht mit ihr umgehen. „Rough 

handling verzeiht die Banane nicht“, sagt 

Marc Fröhlich. Der Geschäftsführer von 

Heuer Logistics in Bremerhaven kennt sich aus mit 

den krummen Dingern aus Costa Rica, die seine 

Firma an der Wesermündung nicht nur löscht. Alle 

Bananen werden auch einer akribischen Qualitätskontrolle 

unterzogen, zollamtlich verwogen, gegebenenfalls 

fachmännisch zwischengelagert und ins 

Hinterland transportiert. 

Im Auftrag einer Supermarktkette schickt Heuer 

Logistics zweimal wöchentlich Wagengruppen mit 

jeweils bis zu zehn Kühlwaggons von Bremerhaven 

in die Schweiz. Den Transport, der etwa 40 Stunden 

dauert, übernimmt DB Schenker Rail. Heuer Logistics 

kümmert sich auch um die mit Diesel betriebenen 

Kühlaggregate der Waggons, die im Inneren eine konstante 

Temperatur von 14 Grad gewährleisten. 

Die klassischen weißen Bananendampfer gibt es 

zwar vereinzelt noch, sie werden aber zunehmend von 

den großen Containerfrachtern verdrängt, die an Bord 

mittlerweile über bis zu 1.000 spezielle Stellplätze für 

Kühlcontainer (reefer plugs) verfügen. ok 

14 

FOKUS hÄFen 

Krumme dinger 

Bananen waren 16 Tage auf hoher See unterwegs, 

wenn Heuer Logistics sie von Bremerhaven aus auf 

der Schiene in die Schweiz schickt. 

„Wenn Bananen 

per Schiff aus 

Mittelamerika 

bei uns ankommen, 

sind sie 

noch grasgrün. 

Sie sind ein sehr 

empfindliches 

Gut. Beim 

Transport in 

die Schweiz ist 


ein verlässlicher 

Partner.“ 

Marc Fröhlich 

ist Geschäftsführer von 

Heuer Logistics in Bremer- 

haven, einem Unternehmen, 

das sich auf Fruchtlogistik 

spezialisiert hat. 

„Beim Import von 

Zellstoff über die 

Ostsee, Weser- 

und Westhäfen 

verabschieden wir 

uns von der Konkurrenz 

zwischen 

Bahn, Lkw und 

Binnenschiff. Wir 

brauchen alle Verkehrsträger 

und 

setzen sie im Sinne 

unserer Kunden 

ein. Es gibt aber 

gute Gründe, mehr 

Verkehr auf die 

Schiene zu verlagern, 

etwa die hohen 

Dieselkosten, 

das Thema Umwelt 

und das sehr gute 

Verständnis, das 


für diese Verkehre 

entwickelt hat.“ 

Bernd Müller 

ist Corporate Manager Import Forstprodukte 

bei dem auf Papier und Zellstoff 

spezialisierten internationalen Logistikunternehmen 

Fr. Meyer’s Sohn (FMS). 

Fotos: dpa picture-alliance; DB AG (2); dapd / ddp-images 

nicht von Pappe 

Zellstoff ist der Rohstoff für die Papierindustrie. Ein großer Teil wird über 

Häfen wie Lübeck, Brake und Vlissingen nach Mitteleuropa importiert. 

Durchschnittlich verbraucht jeder Mitteleuropäer 

700 Gramm Papier pro Tag - von der Zeitung, 

über Pappkartons, Hygienepapier bis 

zur Höschenwindel. Wichtigster Rohstoff dafür ist 

– neben Altpapier – Zellstoff, der überwiegend auf 

dem Seeweg über deutsche und niederländische Seehäfen 

importiert wird. „Das Ladegut ist nicht containerisiert, 

sondern kommt in zwischen 200 und 

250 Kilogramm schweren Ballen, jeweils 6 oder 8 von 

ihnen zu einer Unit verdrahtet“, erklärt Rolf Hadeler, 

Teamleiter Pulp & Paper Seehafenhinterland bei DB 

Schenker Rail in Bremen. 

Während die Zellulose aus skandinavischen Wäldern 

traditionell überwiegend in den Ostseehäfen 

Lübeck und Rostock umgeschlagen wird, haben sich 

mit Brake und Bremen an der Unterweser sowie 

Vlissingen/Terneuzen und Amsterdam in den Niederlanden 

mehrere Häfen im Schatten der großen 

Universalhäfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen 

auf den Zellstoff-Import aus Übersee und von der iberischen 

Halbinsel spezialisiert. „Allein in Vlissingen 

werden jährlich 3,5 Millionen Tonnen Zellstoff aus 

Südamerika umgeschlagen“, sagt Hadeler. „Das ist 

eine logische Entwicklung, weil Eukalyptusbäume 

z.B. in Brasilien schnell wachsen und die Zellstoffproduktion 

dort im Vergleich zu Nordamerika und 

Skandinavien effizienter erfolgen kann.“ 

DB Schenker Rail fährt im Seehafen-Hinterland- 

Verkehr werktäglich rund 130 großräumige Güterwagen 

mit dem Ladevolumen von 330 Lkw. Das größte 

Volumen wird dabei in Brake/Bremen (63 Waggons 

pro Tag) übernommen, gefolgt von Vlissingen/ 

Terneuzen (31) und Lübeck/Rostock (7). Rund zwei 

Drittel der Zellstofftransporte gehen an deutsche 

Empfänger, 15 Prozent geht nach Italien und der Rest 

verteilt sich auf Österreich, die Schweiz, Frankreich 

und Südosteuropa. 

ok 

WeiSSheiT: 

Zellstoff wird überwiegend 

gebleicht 

gehandelt. 

Railways 03 | 12 15

FoKuS HäFeN 

Nah am Wasser gebaut 

Das railways-Interview mit Ummo Bruns, dem Hafenbeauftragten West, 

und Dr. Bernd Pahnke, dem Hafenbeauftragten Nord von DB Schenker Rail. 

Herr Dr. Pahnke, Herr Bruns, die Seehäfen an der Nordsee 

ziehen nicht nur Schiffe aus aller Welt an, sondern 

Güterzüge aus halb Europa. Was tut sich an diesen bedeutenden 

Schnittstellen des Welthandels? 

Ummo Bruns: Wir Hafenbeauftragte sind quasi die Augen 

und Ohren von DB Schenker Rail – ich in den Benelux-Ländern, 

mein Kollege Pahnke für die deutschen Seehäfen. 

Wir sorgen für Transparenz und sind Ansprechpartner für 

Operateure, Reedereien, Hafenwirtschaft, Behörden und 

die Politik, und wir bringen diese an einen Tisch. 

Bernd Pahnke: Häfen sind bedeutende Logistikknoten 

für das Netzwerk von DB Schenker – das gilt noch stärker 

für die Zukunft. Die Globalisierung und der damit 

zunehmende seeseitige Handel führen zu signifikanten 

Steigerungen der Tonnagen im Im- und Export sowie bei 

Transitverkehren. Wir erleben gerade eine starke Veränderung 

auf Seiten der Reedereien, die ihre Kapazitäten konsolidieren, 

beispielsweise durch die Kooperation von CMA 

CGM mit MSC und die neue G6-Allianz. Damit verschärft 

sich auch der Wettbewerb unter den Operateuren und Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Darauf müssen wir als DB 

Schenker Rail mit den richtigen Produkten reagieren. 

Williamson 

KeiN SeemaNNSgarN: 

railways traf die Hafenbeauftragten 

Dennis 

Dr. Bernd Pahnke (links) und Ummo 

Bruns zum Interview in Hamburg Fotos: 

In Hamburg und Bremerhaven liegt der Modal Split der 

Schiene im Seehafen-Hinterland-Verkehr zwischen 

35 und 45 Prozent – in Rotterdam und Antwerpen gerade 

mal bei knapp über 10 Prozent. Da ist noch viel Luft 

nach oben, Herr Bruns, oder? 

Bruns: Wichtigstes Thema in den Westhäfen ist aktuell die 

Hafenerweiterung Maasvlakte 2 in Rotterdam mit ihren 

außergewöhnlichen Dimensionen. Dort soll der Anteil der 

Schiene am Modal Split eines Tages auf 20 Prozent steigen. 

Das ist eine sehr große Aufgabe! Mit der Betuwe Line 

von Rotterdam nach Zevenaar steht im Seehafen-Hinterland-Verkehr 

seit 2008 auch eine leistungsfähige Strecke 

für Güterzüge zur Verfügung, die allerdings bislang nur bis 

zur Grenze führt. Als Ergänzung auf deutscher Seite benötigen 

wir dringend das dritte Gleis an der Strecke 

Emmerich–Oberhausen. Generell ist die Verwirklichung 

der von der EU definierten transeuropäischen Netze 

(TEN) von zentraler Bedeutung. 

Investitionen in die Infrastruktur sind immer ein politisches 

Thema. Wie sieht es da auf deutscher Seite aus, 

Herr Dr. Pahnke? 

Pahnke: Mit dem Jade-Weser-Port nimmt voraussichtlich 

Ende September der erste deutsche Tiefwasserhafen 

bei Wilhelmshaven den Betrieb auf. Darauf sind wir als 

DB Schenker Rail bestens vorbereitet (siehe auch Seite 

20/21). Wir benötigen darüber hinaus dringend die Vertiefung 

der Unterelbe. Andernfalls wird Hamburg von den 

trade lanes der großen Reedereien abgehängt. Denn die 

werden in Zukunft alle diese Großcontainerschiffe mit 

13.000 TEU und mehr beschaffen und einsetzen. 

Die großen Hubs wie Rotterdam, Antwerpen, Hamburg 

und Bremerhaven bedienen heute fast ganz Europa. 

Bleibt es dabei? Wer wird Gewinner, wer Verlierer? 

Pahnke: Je größer die Schiffe, desto weniger Häfen werden 

bedient. Da ist die Konkurrenz knallhart. Die Reedereien 

wollen ihre Stückkosten senken und konzentrieren sich auf 

weniger Häfen. Häfen müssen sich auf hochperformante 

Abfertigung von Großcontainerschiffen mit geeigneten 

Containerumschlagsbrücken, ausreichenden Lagerflächen 

sowie exzellenten Hafenhinterlandverkehren einstellen. 

Aus Sicht der Reeder entscheiden insbesondere die Hinterlandverkehre 

im hohen Maße über die Auswahl der 

Häfen. Dies ist auch nachvollziehbar, da der Wertschöpfungsprozess 

erst beim Empfänger (nicht im Hafen!) 

abgeschlossen werden kann. Prinzipiell profitieren wir als 


FoKuS HäFeN 

DB Schenker Rail vom Trend zu immer größeren Schiffen. 

Denn je mehr Container im Hafen bearbeitet werden, des- 

to wichtiger wird der Transport auf der Schiene, um diese 

großen Mengen ins Hinterland zu transportieren. 

Bruns: Die Welt ändert sich schnell. Ich sehe für die Zukunft 

auch ein Potenzial für Häfen wie Le Havre in Frank- 

reich und auch Koper und Triest an der Adria, die sich 

zunehmend profilieren. Bislang bedienen wir Italien beispielsweise 

überwiegend über die Häfen an der Nordsee, 

aber das ist nicht in Stein gemeißelt. Als DB Schenker Rail 

widmen wir auch den Häfen am Mittelmeer und in Frankreich 

höchste Aufmerksamkeit. Und wir sprechen darüber 

mit den Reedereien. 

Im Seehafen-Hinterland-Verkehr auf der Schiene ist der 

Wettbewerb hart und der Preisdruck groß. Womit kann 

DB Schenker Rail in diesem Segment punkten? 

Bruns: Als einzige europäische Güterbahn bieten wir 

unseren Kunden ein flächendeckendes Netz für ganz 

Mitteleuropa. 

Pahnke: Unsere Größe bietet hohen Kundennutzen vor 

allem im Bereich der Wagenverfügbarkeit und im Hinblick 

auf die Kapazitäten bei der Traktion von Zügen. In Zukunft 

soll auch der maritime Verkehr noch stärker Hub-Systematiken 

integrieren. Somit können dann flächendeckende 

Verkehre auch bei geringeren Mengen angeboten werden. 

Wir entwickeln unsere Prozesse und IT-Verfahren in enger 

Kooperation mit unseren Partnern weiter. Beispielsweise 

werden im Rahmen des Projektes VESUHV Prozesse und 

IT-Verfahren so vernetzt, dass alle Daten von DB Schenker 

Rail mit Hafenbetrieben, Operateuren und Reedern online 

ausgetauscht werden. Mit dieser Software, die 2013 

als Pilot an den Start geht, werden Schiffsverspätungen 

und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die 

Zugplanung automatisch in den Systemen verarbeitet. 

STicHWorT VeSuHV 

Je mehr Container in den Häfen umgeschlagen 

werden, desto dringender wird die Kommunikation 

zwischen allen Beteiligten. Das Forschungsprojekt 

VESUHV legt den Fokus auf den standardisierten, 

zuverlässigen Datenaustausch zwischen Reedereien, 

Hafenbetrieben, Bahnen und Operateuren. Durch die 

Erzeugung und Nutzung von Vormeldedaten hinsichtlich 

erwarteter Seeschiffe und Container sollen die 

limitierten Ressourcen auf der Landseite effektiver 

genutzt werden. An VESUHV beteiligten sich die 

Technische Universität Darmstadt, DB Schenker Rail, 

Hapag-Lloyd, die HHLA und die TFG Transfracht. 

VESUHV wird uns auch beim Handling von Leercontainern 

weiterbringen, das uns gegenwärtig noch große Probleme 

bereitet (siehe Kasten). 

Bruns: Das ist ein großer Fortschritt. Aber auf lange Sicht 

benötigen wir eine europäische IT-Plattform. 

Pahnke: Eines unserer Alleinstellungsmerkmale ist auch 

die Kombination von Shuttle- und Drehscheibenzüge über 

den Rangierbahnhof Maschen. Außerdem können wir unsere 

maritimen mit den kontinentalen Zügen kombinieren. 

Da fängt eigentlich die wahre Kunst der Logistik erst an. 

Interview: Olaf Krohn 

Zur Person: 

Dr. BerND PaHNKe 

(60) ist seit 2011 Hafenbeauftragter 

von DB Schenker Rail für die 

Nordhäfen – alle deutschen See- 

häfen zwischen Sassnitz-Mukran 

und Emden. Davor war er seit 1990 

in unterschiedlichen Funktionen 

bei DB Schenker Logistics beschäftigt 

und kam mit der Akquisition 

von Schenker durch die DB 2002 

zur Deutschen Bahn. 

ummo BruNS 

(59) lebt in Antwerpen und 

arbeitet in Rotterdam. Seit 2007 

ist er Hafenbeauftragter West 

von DB Schenker Rail und nicht 

nur für diese beiden führenden 

Häfen verantwortlich, sondern 

auch für Amsterdam, Terneuzen, 

Vlissingen, Zeebrügge und Gent. 

Bevor er seine Tätigkeiten bei der 

DB aufnahm war er beschäftigt 

bei der Port Authority of New York 

& New Jersey, PSA Antwerp und 

Reedereien Hapag-Lloyd und Cast. 

Fotos: Dennis Williamson; epa Au Tu / dpa picture-alliance; grafik: Port of Rotterdam, Project Organisation Maasvlakte 2 

Think big? Think bigger! 

Europas größter Hafen will seinen Vorsprung ausbauen. 

Mit der Maasvlakte 2 stößt Rotterdam in neue Dimensionen vor. 

Schon heute dehnt sich der Hafen Rotterdams in 

Ost-West-Richtung auf gut 40 Kilometer im 

Rhein-Maas-Delta aus. Doch damit noch nicht 

genug: 2013 soll mit der Maasvlakte 2 eine Hafenerweiterung 

ihren Betrieb aufnehmen, die gegenwärtig 

auf rund 2.000 Hektar Neuland aus der Nordsee entsteht, 

direkt am tiefen Fahrwasser. Die neuen Hafenanlagen 

sind in erster Linie für die chemische Industrie 

und ein neues Containerterminal mit einer Umschlagskapazität 

von 4 Millionen TEU pro Jahr vorgesehen. 

Mitte Juli wird Königin Beatrix den Deich der 

Maasvlakte 2 offiziell schließen. Die niederländische 

Küstenlinie schiebt sich durch dieses Megaprojekt 

3,5 Kilometer weiter nach Westen in die Nordsee. 

Die Hafenerweiterung ist direkt an die neue, 

160 Kilometer lange Güterbahnstrecke Betuweroute 

quer durch die südlichen Niederlande bis zur deutschen 

Grenze angebunden. APM Terminals, Rotterdam 

World Gateway, das neue Containerterminal auf 

der Maasvlakte 2, und ECT Hutchison werden über 

umfangreiche Umschlagkapazitäten für den Kombinierten 

Verkehr auf der Schiene verfügen. Port of 

Rotterdam, die Hafenbehörde, möchte den Modal 

Split der Eisenbahn im Seehafen-Hinterland-Verkehr 

bis 2035 von gegenwärtig 9 auf 20 Prozent steigern. 

Durch den Ausbau der Bahn-Infrastruktur im gesamten 

Hafen soll die dortige Verweildauer der Güterzüge 

um 20 Prozent verkürzt werden und damit die 

Schiene wettbewerbsfähiger gemacht werden. Mit 

seiner Lage an der Rheinmündung spielt in Rotterdam 

allerdings traditionell das Binnenschiff die dominierende 

Rolle im Seehafen-Hinterland-Verkehr. ok 

DomiNaNZ: 

Beim Gesamt- 

umschlag übertrifft 

Rotterdam seinen 

größten deutschen 

Rivalen Hamburg 

um mehr als 

das Dreifache. 

NeulaND: 

Eine Visualisierung 

des neuen Hafen- 

bereichs Maasvlakte 2 

westlich von Rotterdam. 


foKUs häfen 

ein schiff wird kommen 

In Wilhelmshaven geht Ende September der Jade-Weser-Port in Betrieb. Deutschlands 

erster Tiefwasserhafen wird auch für die neueste Generation Containerschiffe mit 

18.000 TEU Kapazität und 17 Metern Tiefgang erreichbar sein. 

46 

Millionen 

gerungen, 360 Hektar misst das Neuland 

Kubikmeter Sand haben die 

Dükerrohre und Bagger der Nordsee ab- 

und 1.725 Meter die neue Kaikante, Kaje genannt, an 

der in einigen Wochen die ersten Schiffe festmachen 

sollen: Willkommen im neuen Jade-Weser-Port! 

Nördlich von Wilhelmshaven haben die Bundesländer 

Niedersachsen und Bremen in vier Jahren den 

ersten tideunabhängigen Tiefwasserhafen Deutschlands 

erbaut. 

Mit einer Wassertiefe von 18 Metern können auch 

die größten Containerschiffe, die derzeit im Bau sind, 

den Jade-Weser-Port voll beladen anlaufen, was in 

Bremerhaven und Hamburg nicht möglich ist. Die 

sogenannte Triple-E-Klasse der dänischen Reederei 

Maersk wird 18.000 TEU befördern können und 

400 Meter lang und 59 Meter breit sein. Für diese 

Dimensionen sind auch die gigantischen Kräne konzipiert, 

die mit ihren Auslegern seeseitig über 25 Containerreihen 

hinweg greifen können. 

Der neue Hafen soll nach dem Willen seiner Planer 

eine bedeutende Drehscheibe für den Transshipment- 

Verkehr nach Skandinavien, Russland und ins Baltikum 

werden: Der Großteil der hier umgeschlagenen 

Container aus Übersee wird also von Ozeanriesen auf 

Feederschiffe im Short-Sea-Verkehr umgeschlagen 

und Richtung Ostsee weiterbefördert. Wesentliche 

Teile des Frachtaufkommens sollen aber auch per Lkw 

oder Schiene ins mitteleuropäische Hinterland gelangen. 

Über eine direkte Anbindung an die bedeutenden 

Binnenwasserstraßen Rhein, Ems, Weser, Elbe, Elbe- 

Seiten-Kanal und Mittellandkanal verfügt der Jade- 

Weser-Port bislang allerdings nicht. 

„Wir werden betriebsbereit sein, wenn der Hafen 

betriebsbereit ist“, sagt der Beauftragte für die deutschen 

Seehäfen bei DB Schenker Rail, Dr. Bernd 

Pahnke. „Wir haben bereits vor acht Monaten begonnen, 

Prozesse, IT-Verfahren, Personal und Lokomotiven 

für den Betriebsstart zu disponieren.“ Die 

Schienenanbindung des neuen Tiefwasserhafens an 

das DB-Netz ist auch bereits vorhanden. Auf dem 

vorgespülten Areal befindet sich ein Rangierbahnhof 

mit 16 Gleisen. Der durchgehende zweigleisige 

Ausbau der Bahnstrecke Wilhelmshaven–Oldenburg 

soll bis Ende 2012 und die Elektrifizierung bis 2017 

realisiert werden. 

Ursprünglich sollte der Jade-Weser-Port am 5. August 

eröffnet werden. Ende vergangenen Jahres waren 

an der Kaje über 170 Risse, sogenannte Schloss- 

sprengungen, entdeckt worden. Wegen der erforderlichen 

Reparaturen gab Bremens Bürgermeister 

Jens Böhrnsen kurz vor Redaktionsschluss dieser 

Ausgabe bekannt, dass sich die Eröffnung auf Ende 

September verschieben wird. 

Betreiber des Jade-Weser-Ports ist EUROGATE 

Containerterminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG, 

neUe sKYline: 

Die ersten vier Containerbrücken 

treffen 

auf dem Spezialschiff 

Zhenhua 23 aus China 

am Jade-Weser-Port 

ein. Im Endausbau 

sollen 16 dieser Gig- 

anten mit einer Aus- 

legerlänge von 69 

Metern am EURO- 

GATE Containerterminal 

Wilhelmshaven 

ihren Dienst tun. 


fotos: Rolf Vennenbernd / dpa oicture-alliance; LOOK-foto 

ein Joint Venture der EUROGATE-Holding und der 

APM Terminals Wilhelmshaven GmbH, im Besitz der 

Moeller-Maersk Gruppe. In einem Hörfunk-Interview 

hatte die dänische Großreederei angekündigt, ein 

Drittel der neuen Umschlagkapazitäten (insgesamt 

2,7 Mio. TEU pro Jahr) in Wilhelmshaven nutzen zu 

wollen. Andere Reedereien wollten sich noch nicht 

festlegen, ob und inwieweit sie den Jade-Weser-Port 

in ihre Planungen einbeziehen wollen. 

In jedem Fall dürfte mit dem neuen Tiefseehafen 

ein Rivale zu den etablierten Häfen der Nordrange 

entstehen. Hamburg und Bremerhaven sind nur für 

Containerschiffe bis 13,5 Meter Tiefgang erreichbar 

– und das auch nur tideabhängig. Mit dem 18 Meter 

tiefen Fahrwasser an der Kaikante ist der Jade-Weser- 

Port aber auch eine Alternative zu Rotterdam und 

Antwerpen. „Nordrhein-Westfalens Import- und Exportströme 

laufen beispielsweise heute überwiegend 

über die Westhäfen, hier sehe ich für Wilhelmshaven 

durchaus eine Perspektive“, sagt Dr. Bernd Pahnke. 

Der Hafenbeauftragte von DB Schenker Rail ist auch 

für Wilhelmshaven und die anderen Containerhubs 

an der Küste vorsichtig optimistisch: „Wenn wir dieses 

Jahr ein moderates Umschlagwachstum von fünf Prozent 

erreichen und sich dieser Trend fortsetzt, 

könnten die neuen Kapazitäten des Jade-Weser-Ports 

genutzt werden ohne Mengenverluste für andere 

deutsche Seehäfen.“ ok 

maRinehafen: 

Bei der Einsatzflottille 2 

in Wilhelmshaven sind 

alle deutschen Fregatten 

stationiert. 

Wilhelmshaven 

Reichskriegs- und 

Ölimporthafen 

Wilhelmshaven befindet sich erst seit 1869 auf 

Landkarten und in Atlanten. Das Königreich 

Preußen hatte dem Großherzogtum Oldenburg 

zuvor 313 Hektar Land abgekauft und am Jadebusen 

den ersten Kriegshafen eingeweiht, der ab 

1871 neben Kiel einer der beiden Reichskriegshäfen 

des Kaiserreichs wurde. Sowohl im 1. als auch 

im 2. Weltkrieg war ein Großteil der deutschen 

Hochseeflotte in Wilhelmshaven stationiert. 

Infolgedessen wuchs die Einwohnerzahl sehr 

schnell und erreichte 1940 mit 133.041 ihren historischen 

Höchststand. 

Auch die Bundeswehr machte Wilhelmshaven 

nach 1956 zum Marinehafen, der im Zuge der Bundeswehrreform 

zum größten Standort mit 8.570 

Dienstposten wachsen soll. Ab Ende der 1950er- 

Jahre wurde die Jade-Stadt auch zum größten Ölimporthafen 

der Bundesrepublik ausgebaut. 2010 

entluden 271 Tanker an den 3 Löschköpfen 

20,1 Millionen Tonnen Rohöl – das entspricht 

21,5 Prozent der gesamten deutschen Importe. 

Der Jade-Weser-Port, der nördlich an den Ölhafen 

angrenzt, soll der Stadt mit dem Containerumschlag 

ein neues maritimes Standbein geben. 

Wilhelmshavens Einwohnerzahl ist in den vergangenen 

Jahrzehnten kontinuierlich gesunken 

und liegt gegenwärtig bei 81.000. ok 

21

foKUs häfen 

GRoss UnD Klein: 

An der Kaje können 

die größten Containerfrachter 

der 

Welt festmachen 

– tideunabhängig. 

Im Vordergrund der 

Schlepperhafen. 

TRimoDal: 

Am südlichen Rand ist 

der Jade-Weser-Port 

an die Autobahn A 29 

angeschlossen. Hier 

befindet sich auch die 

Zollabfertigung. 

DeUTschlanDs seehäfen 

UnD ihRe veRKehRsanbinDUnG 

Jade-Weser-Port Bremerhaven 

Osnabrück 

Bremen 

Flensburg 

Kiel 

Hannover 

Hamburg 

Lübeck 

Rostock 

Berlin 

illustration: Paul Trakies / Kinky Illustrators Agency Karte: illuteam43 

PlaTZ Da: 

Das Containerterminal 

des Jade-Weser- 

Ports ist 130 Hektar 

groß. Rechts davon 

befindet sich das 

Terminal für den 

Kombinierten Verkehr 

mit sechs Gleisen. 

PoTenZial: 

Oberhalb der Gleis- 

anlagen soll ein 

160 Hektar großes 

Güterverkehrszentrum 

entstehen. 

Hier sind noch viele 

Flächen zu haben. 

neuland an der Jade 

Mit dem neuen Jade-Weser-Port ist Deutschland um 360 Hektar gewachsen. 

Die Visualisierung zeigt das Neuland nördlich von 

Wilhelmshaven, wie es im Endzustand aussehen könnte. Die Kaikante 

an Deutschlands erstem Tiefwasserhafen links ist 1.725 Meter lang. 

Die jährliche Umschlagkapazität liegt bei 2,7 Mio. TEU (zum Vergleich: 

Hamburg schlug 2011 rund 9 Mio. TEU um). Die Schienenanbindung – 

im Vordergrund der 16-gleisige Rangierbahnhof – ist bereits fertig. 

Die Eröffnung des Jade-Weser-Ports ist für Ende September geplant. 


o 

s 

n 

W

FoKuS häFeN 

Neue Kapazitäten für 

den Kombinierten Verkehr 

Ein neues Containerterminal im polnischen Ostseehafen 

stärkt den Seehafen-Hinterland-Verkehr auf der Schiene. 

Die Eröffnung eines neuen Containerterminals 

im April stärkt die Position des Hafens Stettin 

als attraktive Drehscheibe im Ostseeraum. 

„Das Projekt ist für die Entwicklung des Kombinierten 

Verkehrs in Polen von großer Bedeutung“, erklärte 

Manfred Michel, CEO des DB Port Szczecin. „Wir erwarten, 

dass der Ausbau des Hafens den Seehafen- 

Hinterland-Verkehr auf der Schiene stärken wird.“ 

Das Terminal, das von DB Port Szczecin betrieben 

wird, verfügt über Kaianlagen mit modernen Portalkränen, 

von denen jeder pro Stunde 30 Container 

bewegen kann. Schienenanschluss, interne und externe 

Straßenanbindungen mit Park- und Rangier- 

flächen sowie Lagerkapazitäten ermöglichen den 

Umschlag von Containern zwischen Schiff, Bahn und 

Lkw. Jährlich kann das neue Terminal ein Volumen 

bis zu 120.000 Containern bewältigen. 200.000 TEU 

können in der nächsten Ausbaustufe erreicht werden. 

Der Hafen Stettin ist der größte Umschlagplatz für 

Stückgut im westlichen Polen. Mit dem neuen Con- 

tainerterminal wird die Qualität bei der Abfertigung 

von See-, Feeder- und Binnenschiffen deutlich erhöht. 

„Unser Ziel ist es, einen Transportkorridor von 

Nord nach Süd, von Skandinavien über Stettin nach 

Südpolen und bis nach Tschechien zu schaffen“, sagte 

der stellvertretende polnische Transportminister 

Andrzej Massel bei der Eröffnungsveranstaltung. 

Jarosław Siergiej, Präsident der Port Authority von 

Stettin, wies darauf hin, dass der Ostseeraum bei Containertransporten 

im weltweiten Vergleich das dynamischste 

Marktwachstum aufweise. 

Die Kosten für das Gesamtprojekt im Hafen Settin 

betragen 56,3 Mio. PLN (ca. 15 Mio. Euro). DB Port 

Szczecin beteiligt sich daran mit rund 37 Mio. Der Rest 

wird durch die Port Authority und aus Mitteln der 

EU finanziert. 

dv 

Kontakt | Manfred Michel 

Telefon: +48 (0)914 308-777 

30 coNTaiNeR 

pRo STuNDe: 

Die neuen Portalkräne 

im DB Port 

Szczecin. 

manfred.michel@dbport.eu Fotos: Pablo Castagnola / Anzenberger Agency; DB AG 


Drehscheibe an der Themse 

40 Kilometer östlich der Hauptstadt entsteht London Gateway – 

ein Containerhafen mit angeschlossenem Logistikzentrum 

Neue RichTuNg: 


wird wichtiger Partner 

für die landseitigen 

Verkehre von 

und nach London 

Gateway. 

Nicht nur die kontinentaleuropäischen Häfen 

stellen sich auf neue, größere Containerschiffe 

ein. Auch an der Themse entsteht mit London 

Gateway ein neuer Tiefwasserhafen mit angeschlossenem 

Logistikzentrum, das nach Einschätzung des 

Betreibers DP World das größte seiner Art in Europa 

werden soll. Verkehrsplaner rechnen damit, dass der 

neue Hafen wegen seiner Nähe zum größten britischen 

Ballungsgebiet über 100 Millionen Lkw-Kilometer 

pro Jahr überflüssig machen wird. 

Außerdem haben sich DP World und DB Schenker 

Rail UK (DBSR UK) im Juni darauf verständigt, dass 

ein beträchtlicher Teil des Hafen-Hinterland-Verkehrs 

auf der Schiene abgewickelt werden soll. Die Absichtserklärung 

sieht vor, dass DBSR UK vom Tag der Er- 

Die gRöSSTeN häFeN gRoSSbRiTaNNieNS 

hafen und Region 

1 Grimsby and Immingham 

(Humber) 

2 London 

3 Milford Haven (Wales) 

4 Southampton 

5 Tees and Hartlepool 

(Middlesbrough) 

6 Forth (Schottland) 

7 Liverpool 

8 Felixstowe (bei Harwich) 

containerumschlag 2010 

umschlag 2010 

54,0 Mio. t 

48,0 Mio. t 

42,8 Mio. t 

39,3 Mio. t 

35,7 Mio. t 

34,3 Mio. t 

30,0 Mio. t 

25,7 Mio. t 

Felixstowe 3,4 Mio. TEU 

Southampton 1,5 Mio. TEU 

London (Tilbury) 0,7 Mio. TEU 

öffnung an – voraussichtlich im 4. Quartal 2013 – 

täglich mindestens vier Containerzüge von und nach 

London Gateway fahren wird. Eine Ausweitung dieser 

Verkehre ist für 2014 vorgesehen, sobald der Umschlag 

das prognostizierte Volumen von bis zu 

3,5 Millionen TEU pro Jahr erreicht hat. 

„London Gateway ist das bedeutendste Logistik- 

Projekt in Großbritannien und wird über das größte 

Terminal für den Schienengüterverkehr im Land verfügen“, 

sagt Carsten Hinne, Managing Director Logistics 

bei DB Schenker Rail UK. „Unser Geschäft ist es, 

unseren Kunden Logistiklösungen zu bieten. Wir 

freuen uns darauf, diese Ziele in London Gateways 

gemeinsam mit DP World zu erreichen.“ ok 

Quelle: UK Department for Transport 

25

26 

fokuS häfen 

häfen in Zahlen 

Europas größte Häfen liegen an der Nordsee. Hinter dem unangefochtenen Spitzenreiter 

Rotterdam rivalisieren Hamburg und Antwerpen beim Containerumschlag um Rang zwei. 

Außerhalb dieses Kartenausschnitts sind Marseille und Le Havre in Frankreich sowie Algeciras 

in Spanien die bedeutendsten Häfen Europas. In Deutschland spielen die Ostseehäfen Lübeck 

und Rostock eine wichtige Rolle. Hamburg ist mit mehr als 2 Mio. TEU auf der Schiene der 

bedeutendste Eisenbahnhafen in Europa. Mit dem neuen Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port 

bei Wilhelmshaven betritt im September ein weiterer Akteur die Bühne (siehe Seite 20–23). 

legende: 

Zeebrügge 

2,1 Mio teu 

Containerumschlag 

in Mio TEU 

Vlissingen 

terneuzen 

rotterdam 

11,9 Mio teu 

antwerpen 

8,7 Mio teu 

amsterdam 

Containerhäfen – Modal Split iM 

Seehafen-hinterland-Verkehr 

32% 

Antwerpen 

3% 

53% 

11% 

57% 

45% 

Bremerhaven 

Eisenbahn 

Lkw 

Binnenschiff 

37% 

Rotterdam 

2% 

64% 

10% 

53% 

Hamburg 

34% 


emden 

Bremerhaven 

5,9 Mio teu 

Wilhelmshaven 

infografik: Axel Pfaender 

Brake 

Bremen 

Quelle: Port Authorities 

Brunsbüttel 

Bützfleth 

kiel 

hamburg 

9 Mio teu 

europaS gröSSte häfen 

(geSaMtuMSChlag 2010) 

lübeck 

1. Rotterdam (NL) 395,8 Mio. Tonnen 

2. Antwerpen (BE) 160,0 Mio. Tonnen 

3. Hamburg (DE) 104,5 Mio. Tonnen 

4. Marseille (FR) 82,4 Mio. Tonnen 

5. Amsterdam (NL) 72,7 Mio. Tonnen 

6. Le Havre (FR) 65,8 Mio. Tonnen 

7. Algeciras (ES) 58,6 Mio. Tonnen 

8. Immingham (UK) 54,0 Mio. Tonnen 

9. Valencia (ES) 53,1 Mio. Tonnen 

10. Bergen (NO) 49,8 Mio. Tonnen 

ZuM VergleiCh: 

die gröSSten häfen 

international 

Singapur 

29,9 Mio teu 

rostock 

deutSChlandS gröSSte Seehäfen 

(geSaMtuMSChlag 2011) 

Shanghai 

31,4 Mio teu 

1. Hamburg 114,3 Mio. Tonnen 

2. Bremerhaven 55,8 Mio. Tonnen 

3. Wilhelmshaven 24,4 Mio. Tonnen 

4. Rostock 18,1 Mio. Tonnen 

5. Lübeck 17,7 Mio. Tonnen 

6. Bremen 12,9 Mio. Tonnen 

7. Brunsbüttel 7,9 Mio. Tonnen 

8. Brake 5,3 Mio. Tonnen 

9. Bützfleth 5,2 Mio. Tonnen 

10. Emden 4,5 Mio. Tonnen 

27

FOKus HäFen CusTOmers & PrOjeCTs 

Alles im Fluss 

Die deutschen Binnenhäfen wachsen. Als trimodale Knotenpunkte 

haben sie eine Schlüsselposition im europäischen Güterverkehr. 

Bevor es die Eisenbahn gab, waren die Wasserwege 

die wichtigsten Lebensadern des Güterverkehrs. 

Entlang der schiffbaren Flüsse 

entstanden große Städte, und wer die Binnenschifffahrt 

kontrollierte, konnte große Reichtümer erwerben. 

Heute wird der Güterverkehr in Deutschland 

überwiegend über Straße und Schiene abgewickelt, 

die Binnenschifffahrt liegt mit einem Anteil von gut 

zehn Prozent an der Transportleistung auf Platz drei. 

Vor allem bei Schüttgütern wie Kohle, aber auch bei 

Containern spielt das Binnenschiff nach wie vor eine 

bedeutende Rolle. Knapp 4.700 Schiffe beförderten 

im vergangenen Jahr rund 55 Millionen Tonnen Güter 

auf deutschen Flüssen und Kanälen. 

Für die Binnenhäfen vor allem am Rhein sehen 

Experten stabile Wachstumschancen. „Das liegt zum 

einen an der Bedeutung des vergleichsweise umweltfreundlichen 

und wirtschaftlichen Verkehrsträgers 

Schiff, zum anderen aber auch daran, dass die Häfen 

ihr Leistungsspektrum erweitern“, sagt Erich Staake, 

Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Die 

Binnenhäfen bauen dabei vor allem ihre Rolle als multimodale 

Logistikplattformen immer weiter aus. So 

wurden allein im Duisburger Hafen im vergangenen 

Jahr insgesamt rund 125 Millionen Tonnen und 

2,5 Mio. Container umgeschlagen. Duisburg, an der 

Mündung der Ruhr in den Rhein, ist damit nicht nur 

Europas größter Binnenhafen, sondern auch zentraler 

Knotenpunkt für die Hinterlandverkehre der Nordseehäfen 

Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und 

Amsterdam. Auch wichtige Bahnverbindungen werden 

in Duisburg vernetzt. Jede Woche verbinden über 

350 Zugrelationen den Logistikstandort mit 80 verschiedenen 

Zielen in ganz Europa und darüber hinaus 

– inklusive direkter Bahnverbindungen nach Moskau, 

Istanbul und Chongqing in China. Die Bedeutung 

grenzüberschreitender Verkehre für die Häfen wird 

auch an deren zunehmender internationaler Verflechtung 

deutlich: So ist die Duisburger Hafen AG am 

Seehafenterminal Antwerp Gateway in Antwerpen 

beteiligt und unterhält zahlreiche Kooperationen mit 

anderen Häfen und Logistikstandorten weltweit. Dass 

die Binnenhäfen in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen, 

ist Erich Staakes Überzeugung: „Die Binnenhäfen 

entwickeln sich zu multimodal vernetzten 

Logistikstandorten, die in Zukunft noch größere Volumina 

bewegen können und Industrie und Handel 

entscheidende Standortvorteile bieten.“ dv 

duisport Duisburger Hafen AG 

Alte Ruhrorter Str. 42–52, D-47119 Duisburg 

Tel: +49 (0)203 803-0, Fax: +49 (0)203 803-4232 

www.duisport.de 

TieF im WesTen: 

Der Rhein ist mit 

Abstand Deutschlands 

wichtigste 

Binnenwasserstraße, 

mit Duisburg als 

größtem Hafen. 

Fotos: Duisport PR; Akzo Nobel PR 

schlaue Chemikalientransporte 

Informationen zur Sendungsverfolgung machen 

Chemikalientransporte sicherer und zuverlässiger. 

AkzoNobel Industrial Chemicals, Tochter des 

weltweit tätigen niederländischen Chemiekonzerns 

AkzoNobel, produziert Chemi- 

kalien, die zahlreichen Industrieunternehmen, unter 

anderem aus der Glas-, Textil- und Waschmittelindus- 

trie als Ausgangsstoffe dienen. Die Bulkchemikalien, 

die das Unternehmen an seinen Standorten in Bitterfeld, 

Frankfurt-Höchst und Ibbenbüren herstellt, 

befördert DB Schenker Rail zu Zielen in ganz Deutschland 

und dem benachbarten Ausland. 

AkzoNobel plant die Transporte, die Abwicklung 

verantwortet DB Schenker BTT, der Kesselwagenspezialist 

von DB Schenker Rail. Sicherheit und Zuverlässigkeit 

haben dabei oberste Priorität für AkzoNobel – und 

dazu tragen Informationen zur Sendungsverfolgung 

entscheidend bei. Seit Anfang des Jahres bindet 

AkzoNobel Industrial Chemicals solche Daten, die 

DB Schenker BTT täglich aktuell erzeugt, in sein SAP- 

System ein. Die Daten ergänzen die Standortinformationen 

der GPS-Sender, mit denen eine Vielzahl der rund 

300 Wagen der AkzoNobel-Flotte ausgerüstet sind. 

Dadurch weiß AkzoNobel nicht nur, wo sich jeder 

Wagen gerade befindet, sondern auch, zu welchem 

Ziel er unterwegs ist und ob es Störungen gibt. „Kein 

Wagen bewegt sich, ohne dass wir es wissen – und das 

ist bei Gefahrgütern enorm wichtig“, sagt Danny 

Dees, Planning Manager bei AkzoNobel Industrial 

Chemicals. „Und indem wir die Daten von DB Schenker 

BTT in unsere Geschäftsprozesse integrieren, 

können wir auch die Auslastung unserer Wagenflotte 

verbessern.“ Denn die Daten machen es nun erstmals 

möglich, die Umlaufzeiten und Laufwege jedes einzelnen 

Wagens zu analysieren und daraus Verbesserungspotenziale 

abzuleiten. 

„Wir erwarten, dass wir damit unsere Kunden noch 

schneller und zuverlässiger beliefern können“, so 

Dees. Die AkzoNobel-Kunden profitieren aber bereits 

heute. Denn mit den Sendungsverfolgungsinformationen 

sind nun auch in Echtzeit voraussichtliche 

Ankunftszeiten (ETA) verfügbar. 

dv 

Kontakt | Rolf Finis 

Telefon: +49 (0)211 3680-2194 

rolf.finis@dbschenker.eu 


Weiss WO’s 

LAnG GeHT: 

Kesselwagen 

von AkzoNobel 

Industrial 

Chemicals.

Lieferstrom nordwärts 

Bayer MaterialScience vertraut DB Schenker Rail umfangreiche Chemikalientransporte 

vom Niederrhein an die Nordsee an. Der Vertrag läuft zunächst über drei Jahre. 

Bayer MaterialScience (BMS), die Werkstoff- 

Sparte innerhalb des Bayer-Konzerns, gehört 

zu den größten Herstellern von Hightech- 

Materialien. Zum Beispiel als weltweiter Marktführer 

im Bereich Polyurethane: Der wandelbare Kunststoff 

begegnet uns im Alltag in vielerlei Gestalt, sei es als 

Bettmatratze, Schuhsohle, Spülschwamm oder Bodenbelag. 

Das Unternehmen betreibt auf vier Kontinenten 

rund 30 größere und zahlreiche kleinere 

Produktionsstätten. Und während bereits in einem 

einzelnen Werk eine Vielzahl von Herstellungsprozessen 

abläuft, fungiert ein Standort oftmals als Zulieferer 

des anderen. 

Und hier kommt die Logistik ins Spiel. „Der Zwischenwerksverkehr 

ist ganz entscheidend für das 

Funktionieren unserer Produktion“, erklärt Rudolph 

von der Heiden, Logistik-Einkäufer bei BMS. „Ausgangsstoffe 

müssen, oft in großer Menge, schnell, zuverlässig 

und flexibel von einem Standort zum anderen 

kommen. Klappt das nicht, muss am Zielort womög- 

Fotos: Michael Neuhaus 

lich die Produktion heruntergefahren werden.“ Dieses 

schon in der Momentaufnahme komplizierte Zusammenspiel 

verändert sich zudem ständig. So erhöht 

BMS in diesem Jahr die Polyurethan-Produktion und 

optimiert seine Produktions- und Lieferprozesse. 

Eine Folge davon sind neue Lieferströme für die 

Vormaterialien Formalin, Nitrobenzol und TDA. Die 

Chemikalien wurden bislang meist in Tankschiffen 

auf Flüssen und Kanälen transportiert. Seit März 

bringt DB Schenker Rail sie in speziellen Kesselwagen 

über die Schiene von Krefeld-Uerdingen ins Bayer- 

Werk im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel. 

Am 12. März kam Thomas Klessmann, Head of 

Service Procurement bei Bayer MaterialScience in die 

Zentrale von DB Schenker Rail in Mainz, um den neuen 

Dreijahresvertrag zu besiegeln: „Wir brauchen eine 

schnelle, kontinuierliche und zuverlässige Versorgung. 

DB Schenker Rail hat uns mit einem Konzept 

Customers & ProjeCts 

überzeugt, das alle unsere Anforderungen erfüllt.“ Bis 

2015 werden jede Woche 5 Ganzzüge mit je 26 Kesselwagen 

von Krefeld auf den Weg nach Norden geschickt 

und jedes Jahr rund 380.000 Tonnen 

Chemikalien transportiert. Und bei dieser Menge soll 

es nicht bleiben: Ab 2015 soll das Volumen auf 

580.000 Tonnen steigen. 

„Die Dimensionen des Vertrags belegen das große 

Vertrauen, das Bayer uns und dem Verkehrsträger 

Bahn entgegenbringt“, sagt Dr. Alexander Hedderich, 

Vorsitzender von DB Schenker Rail (DBSR), anlässlich 

der Vertragsunterzeichnung, an der auch der 

DBSR-Vertriebsvorstand Axel Marschall und Dr. Jörg 

Hilker, Marktbereichsleiter Chemie/Mineralöl/Düngemittel 

von DBSR und Geschäftsführer der DB 

Schenker BTT GmbH, teilnahmen. 

Um die Vorgaben von Bayer einhalten zu können, 

haben die Experten von DB Schenker Rail monate- 


eingesPieLtes team: 

(v.l.n.r.) Cenk Seringölge 

(Chemion, Key-Account- 

Manager), Dr. Arnulf 

Werner (Bayer, Betriebsleiter 

Krefeld-Uerdingen), 

Rudolph von der Heiden 

(Bayer MaterialScience, 

Logistics Buyer), Karl 

Falkus (Chemion, Leiter 

Eisenbahnbetrieb), Sascha 

Hüttemann (Chemion 

Verladeteam) und Heinz 

Thomalla (Chemion, 

Leiter Verladeprozesse). 

Bms-KesseLwagen: 

Chemikalien auf dem 

Weg von Krefeld nach 

Brunsbüttel. 

lange Vorarbeit geleistet. Für die Just-in-time-Belieferung 

wurden Transportabwicklung und Ressourcenverfügbarkeit 

minutiös geplant, Verantwortlichkeiten und Kontrollaufgaben 

genau definiert. Für den Fall von Störungen wurden 

Ausweichpläne erstellt und Informationsprozesse festgelegt. 

Bei der Planung waren besondere Herausforderungen zu 

bewältigen. So können die Spezialkesselwagen, die für diese 

Transporte verwendet werden, nur von einer Seite be- und 

entladen werden. „Bei normalen Transporten kommt es vor, 

dass Änderungen im Betriebsablauf eine umgekehrte Wagenreihung 

am Zielort zur Folge haben“, erklärt Dieter 

Baierle, European Key Account Manager im Branchenteam 

Chemie von DB Schenker Rail. „Das darf bei diesen Transporten 

nicht vorkommen – und dafür haben wir Vorkehrungen 

getroffen.“ 

Noch am Abend des Tages der Vertragsunterzeichnung 

startete der erste Zug in Krefeld-Uerdingen. Jetzt rollen pro 

Werktag 26 Wagen Richtung Elbmündung. 

dv 

Kontakt | Dieter Baierle 

Telefon: +49 (0)6131 15-73118 

dieter.baierle@dbschenker.eu 

Fotos: Michael Neuhaus 

Hand in Hand 

für zuverlässige 

Verkehre 

Rudolph von der Heiden (re.) von 

Bayer MaterialScience und Dieter 

Baierle von DB Schenker Rail erläutern, 

warum es bei Chemietransporten 

auf Transparenz und enge 

Zusammenarbeit ankommt. 

Warum hat Bayer MaterialScience jetzt sein Konzept 

für die Lieferungen von Uerdingen nach Brunsbüttel 

geändert? 

Rudolph von der Heiden: Wir müssen Produktion und 

Logistik ständig an die Marktgegebenheiten anpassen. 

Dabei arbeiten alle Standorte in einem großen System 

zusammen. Zurzeit läuft ein groß angelegtes Projekt 

zur Optimierung unserer internationalen Lieferströme. 

Die Umstellung der Transporte von Uerdingen 

nach Brunsbüttel vom Binnenschiff auf die Bahn ist 

ein Teil dieses Projekts. Wir versprechen uns davon 

eine höhere Zuverlässigkeit und Kosteneinsparungen. 

Welche Erfahrungen haben Sie auf dieser Strecke 

mit der Bahn? 

Rudolph von der Heiden: Unsere Erfahrungen sind 

ausgezeichnet. Bereits seit einigen Jahren bringt DB 

Schenker Rail für uns TDA von unserem Standort 

Dormagen nach Brunsbüttel. Dabei hat ein sehr 

positiver Lernprozess stattgefunden, sodass wir uns 

heute darauf verlassen können, dass unsere Einzel- 

wagentransporte rechtzeitig ankommen. 

Wie stellen Sie die zuverlässigen Verkehre für BMS 

sicher? 

Dieter Baierle: Beide Seiten arbeiten Hand in Hand 

zusammen. Transparenz ist dabei ganz wichtig. So 

verwendet Bayer ein eigenes Tracking-and-Tracing- 

System für seine Kesselwagen, in das auch wir unsere 

Produktionsdaten einspeisen. Alle Verkehre 

werden von der Cargo-Leitzentrale von DB Schenker 

Rail in Frankfurt überwacht, die in engem Kontakt 

mit dem Team Chemie des Kundenservice in Duisburg 

steht. So sind alle Beteiligten sehr schnell informiert, 

falls es einmal zu Unregelmäßigkeiten kommt. 

Und was passiert im Falle von Störungen? 

Dieter Baierle: Dank des Tracking-and-Tracing-Systems 

können wir sehr schnell reagieren. Sollte eine 

Verspätung von mehr als 30 Minuten eintreten, wird 

BMS umgehend informiert. Unser Kundenservice 

plant sofort Maßnahmen, um den Transport so 

schnell wie möglich ans Ziel zu bringen, und teilt BMS 

die voraussichtliche neue Ankunftszeit mit. dv 

Projekt mit Perspektiven 

Bayer MaterialScience plant eine weitere Ausweitung der Zwischenwerksverkehre 

auf der Schiene. 

Laufzeit: 2012–2015 

Ladegut: Formalin, Nitrobenzol, TDA 

strecke: Krefeld-Uerdingen – Brunsbüttel 

abfahrtsfrequenz: 5 Züge pro woche à 26 Wagen 

transportmenge: 380.000 tonnen pro Jahr, Perspektive ab 2015: 580.000 tonnen 

Besonderheiten: Gefahrgut, Just-in-time-Belieferung, Tracking and Tracing, 

Kesselwagen dürfen nicht gedreht werden 

Customers & ProjeCts 


cusTomERs & PRojEcTs 

KaLTsTaRT: 

Der FLIRT – hier 

vor seiner Abreise 

nach Norwegen – 

ist gegen extreme 

Witterungsbedin- 

gungen gewappnet. 

Nordischer 

FLIRT 

50 Regionalzüge aus der 

Schweiz rollen über Deutschland 

und Schweden nach Norwegen. 

Erfolgreicher FLIRT: Mehrere 100 seiner „flinken, 

leichten, innovativen Regional-Triebzüge“ 

hat der Schweizer Bahnhersteller Stadler Rail 

bereits in alle Welt verkauft. Zuletzt verliebte sich die 

norwegische Staatsbahn NSB und bestellte 50 Regionalzüge 

aus Bussnang im Kanton Thurgau. Die 

Schweizer passten ihre Züge dem anspruchsvollen 

Lastenheft der NSB an – unter anderem mit einer 

Kältefestigkeit bis minus 40 Grad – und schickten sie 

auf dem Schienenweg gen Norden. 

Verantwortlich für die logistische Abwicklung 

war der Bereich Rail Logistics and Forwarding (RLF) 

von DB Schenker. „Zuerst durften wir probeweise 

5 FLIRTs nach Norwegen bringen, danach hat uns 

Stadler mit dem Transport der übrigen 45 Züge beauftragt“, 

sagt Daniel Knaus von der Fertrans AG, verantwortlich 

für den Vertrieb im Bereich RLF in der 

Schweiz. Auf dem langen Weg nach Skandinavien 

schleppt eine Lokomotive einen oder zwei elektrische 

Regionalzüge, die in Mitteleuropa nicht mit eigener 

Kraft fahren können. Bis Basel ist die Schweizer 

Staatsbahn SBB im Auftrag von RLF für die Traktion 

verantwortlich, danach übernimmt DB Schenker Rail 

Deutschland die fabrikneuen Züge und befördert sie 

auf eigenen Rädern nach Rostock. Im Ostseehafen 

erfolgt die Verladung der Züge auf Eisenbahnfähren 

und dann der Weitertransport ins schwedische 

Trelleborg. Von dort geht es über die schwedischnorwegische 

Grenze bei Kristinehamm bis zum Bestimmungsort 

Drammen in Südnorwegen. 

„Die Herausforderung besteht unter anderem darin, 

für diese Verkehre, die in der Schweiz und Deutschland 

als überbreite Transporte gelten, die notwendigen 

Genehmigungen zu bekommen und trotz des langen 

und komplexen Transportwegs eine pünktliche Anlieferung 

sicherzustellen“, erklärt Daniel Knaus. Weitere 

Sicherheit bietet ein Begleiter, der im Auftrag von 

DB Schenker auf allen Zügen mitfährt: Er überwacht 

den gesamten Transport und kann im Fall einer Störung 

sofort Gegenmaßnahmen einleiten. dv 

Kontakt | Daniel Knaus 

Telefon: +41 (0)81 750-0624 

daniel.knaus@fertrans.net 

Fotos: Stadler Rail PR; Dagmar Schwelle / laif 

auFbRuchs- 

sTImmuNg IN soFIa: 

Der Güterverkehr von 

und nach Bulgarien 

nimmt zu. 

Erfolgsmodell umgekehrt 

Der PowerRailer verbindet West- mit Südosteuropa 

und verkehrt jetzt auch in Süd-Nord-Richtung. 

Bulgarien wurde in den vergangenen Jahren 

nicht nur als Absatzmarkt immer bedeutender. 

Zunehmend kommen auch Güter aus bulgarischer 

Produktion nach Westen. Egal, in welche 

Richtung: Für den schnellen und sicheren Transport 

durch Südosteuropa vertrauen immer mehr Unternehmen 

auf den PowerRailer, das Ganzzugprodukt 

von DB Schenker, Rail Logistics and Forwarding 

(RLF) in Wien. 

Für Verkehre nach Südosteuropa hat sich der 

PowerRailer bereits seit Jahren etabliert. Kunden 

schätzen das Angebot aus einer Hand: DB Schenker 

kümmert sich um den Vorlauf von Einzelwagen, 

Wagengruppen oder auch Ganzzügen zu den Zugbildungspunkten 

in Štúrovo an der slowakisch- 

ungarischen Grenze, in Sopron am Übergang von 

Österreich nach Ungarn, in Villach im Dreiländer- 

eck Österreich/Italien/Slowenien, im slowenischen 

Ljubljana und in Kiskunhalás im Süden Ungarns. 

Von dort fahren unter der Regie von RLF jährlich 

mehr als 2.000 Ganzzüge zu verschiedenen Zielen in 

Südosteuropa – nach festen Verbindungen und Fahr- 

plänen und dadurch mit kurzen Laufzeiten. Weitere 

Zusatzleistungen wie die komplette Transportplanung, 

Laufüberwachung und die Organisation von 

Waggons komplettieren das Angebot. 

Seit März kann die verladende Wirtschaft diese 

Vorteile auch in umgekehrter Richtung nutzen. Der 

PowerRailer Süd-Nord bündelt Lieferungen aus ganz 

Bulgarien zu Ganzzügen von bis zu 1.600 Tonnen, die 

zwei bis dreimal pro Woche nach Westungarn fahren. 

Von dort wird die Weiterleitung per Bahn oder Lkw 

zu Zielen etwa in Österreich, Deutschland oder Polen 

organisiert. In Kürze soll es auch die Möglichkeit geben, 

Lieferungen aus der Türkei in die Züge einzureihen. 

Mehrere Unternehmen nutzen das Angebot 

bereits – so ein namhafter bulgarischer Stahlproduzent 

oder der deutsch-schweizerische Konzern Liebherr, 

der in Bulgarien Haushaltsgeräte fertigt. dv 

Kontakt | Reinhard Papp 

Telefon: +43 (0)57686 215-510 

reinhard.papp@dbschenker.com 


Schutz für 

sibirische Stollen 

DB Schenker Rail Polska befördert 

20 Tonnen schwere Ausbauschilde 

für russische Minen. 

Im modernen Untertagebau sichern hydraulische 

Ausbauschilde die Stollen. Mit hydraulischer 

Kraft werden Schilde an die Stollendecke gedrückt, 

um nachrutschendes Gestein zurückzuhalten. 

Um den auf sie einwirkenden Kräften widerstehen zu 

können, haben die Geräte selbst gewaltige Dimensionen: 

Ein einziger Ausbauschild, der wenige Meter 

Stollen abstützt, wiegt bis zu 20 Tonnen. 

Anfang März hat DB Schenker Rail Polska mit dem 

Transport von Ausbauschilden für den Einsatz in 

sibirischen Minen begonnen. In Kooeration mit dem 

Schwesterunternehmen im DB-Konzern, dem polnischen 

Logistiker Schenker Sp. z o.o. startete der 

erste Zug mit 56 Schilden im schlesischen Gliwice. In 

Brest an der polnisch-weißrussischen Grenze wurde 

36 

cuSTOmeRS & pROJecTS 

die schwere Fracht auf Breitspurwagen umgeladen. 

Von dort ging es weiter in Richtung Russland. 

„Der Transport von Ausbauschilden für den Bergbau 

illustriert die Breite unseres Leistungsangebots 

und beweist, dass DB Schenker Rail Polska auch 

Aufgaben mit außergewöhnlichen Anforderungen 

bewältigen kann“, sagte Christian Schreyer, CEO 

von DB Schenker Rail Polska. „Er ist außerdem ein 

ausgezeichnetes Beispiel für die erfolgreiche Zusammenarbeit 

von Schenker Sp. z o.o. und DB Schenker 

Rail Polska.“ 

dv 

Kontakt | Bogdan Tofilski 

Telefon: +48 (0)32 7889-360 

bogdan.tofilski@dbschenker.pl 

RuSSiScheR 

Kumpel: 

Schilde aus Polen 

sichern die Arbeit in 

sibirischen Minen. 


Fotos: Becker&Brede / Ullstein Bild; Jörg Stipke / epd-bild 

Knüppelhart 

Der Variotrain von DB Schenker Rail befördert für ArcelorMittal wöchentlich 

rund 3.600 Tonnen Stahlknüppel von Hamburg nach Duisburg. 

Ein besonderer Zwischenwerksverkehr läuft 

zwischen zwei Standorten von ArcelorMittal. 

In Hamburg stellt der führende Stahlkon- 

zern aus Roheisen und Schrott sogenannte Knüppel 

her –bis zu 2 Tonnen schwere und 16 Meter lange 

Stahlstangen – , die in Duisburg-Hochfeld zu Walzdraht 

weiterverarbeitet werden. 

Bereits seit vielen Jahren führt DB Schenker Rail 

Knüppeltransporte für ArcelorMittal durch. Doch 

zuletzt ist der Kapazitätsbedarf des Konzerns dras- 

tisch gestiegen: Ab 2012 müssen jährlich zusätzlich 

100.000 Tonnen Stahlknüppel von der Elbe ins Ruhrgebiet 

transportiert werden. Auch für dieses Volumen 

hat DB Schenker Rail den Zuschlag erhalten. 

„Ausschlaggebend für die Entscheidung unseres 

Kunden war unser Variotrain-Angebot, mit dem wir 

ArcelorMittal ein hohes Maß an Planungssicherheit 

geben“, sagt Jens-Uwe Tagge vom Marktbereich Montan 

bei DB Schenker Rail. 

Der Variotrain transportiert vereinbarte Mindestmengen 

nach festem Fahrplan. Darüber hinaus bietet 

er im Rahmen von Monatsprogrammen die Möglichkeit, 

die Volumina dem aktuellen Bedarf anzupassen. 

Seit Anfang des Jahres fahren die Variozüge mit je 

1.200 Tonnen Knüppeln von Hamburg-Waltershof 

nach Duisburg-Hochfeld. Die Zahl von zwei Abfahrten 

pro Woche wurde im April auf drei erhöht, 

um die Versorgung sicherzustellen. 

dv 

Kontakt | Jens-Uwe Tagge 

Telefon: +49 (0)40 3918-4270 

jens-uwe.tagge@dbschenker.eu 

KNÜppel Zu 

WAlZDRAhT: 

Im Zwischenwerksverkehr 

für 

ArcelorMittal rollen 

wöchentlich drei 

Variotrains von der 

Elbe an den Rhein. 

37

CuSTOMERS & PROjECTS 

Scharnier und Puffer 

Hersteller, Güterbahn und Logistiker bilden ein flexibles System, 

um bei Stahlverkehren Transport- und Lagerkosten zu minimieren. 

In seinem Werk im niederländischen IJmuiden 

produziert der weltgrößte Stahlkonzern Tata unter 

anderem Stahlblech für die EMW Stahl Service 

Center GmbH in Neunkirchen. Der Spezial-Logistiker 

versorgt vom Siegerland aus Unternehmen der unterschiedlichsten 

Branchen mit einer kaum überschaubaren 

Vielfalt an Stahlprodukten. „Wir sind 

nicht nur für den Transport der Stahl-Coils von Tata 

zu EMW verantwortlich“, erklärt Jan Palma, Key 

Account Manager bei DB Schenker Rail Nederland. 

„Wir übernehmen auch eine Scharnier- und Pufferfunktion 

zwischen beiden Seiten und sind Teil eines 

innovativen Liefersystems, mit dem unsere Kunden 

zugleich die Zuverlässigkeit und die Kosten ihrer 

Stahllogistik optimieren.“ 

Jede einzelne der tonnenschweren Stahlblech- 

Rollen, die das Tata-Werk verlässt, wird unmittelbar 

in einem elektronischen System „sichtbar“. Das EMW 

Stahl Service Center gleicht die Verfügbarkeit sofort 

mit seinem Bedarf ab und entscheidet, wie zu verfahren 

ist, um den Aufwand für Transport und Lagerung 

zu minimieren. DB Schenker Rail lädt das Coil gemeinsam 

mit vielen anderen auf den nächsten der täglich 

von IJmuiden Richtung Deutschland fahrenden 

Ganzzüge. „Durch dieses sogenannte Green-Light- 

Verfahren spart Tata in großem Stil Lager- und Verwaltungskosten, 

weil die Coils in IJmuiden nur 

wenige Stunden bleiben“, weiß Palma. „Die Trans- 

portkosten drücken wir, indem wir die Stahltransporte 

mit regelmäßigen Kalksteintransporten auf 

derselben Strecke zu sehr langen Zügen mit bis zu 

40 Waggons kombinieren.“ Eine Sonderlizenz machte 

es außerdem möglich, die Tonnage pro Wagen von 

55 auf 68 Tonnen deutlich zu erhöhen. 

In Oberhausen werden die Züge geteilt: Coils, die 

kurzfristig weiterverarbeitet oder -verkauft werden, 

reisen direkt zum EMW-Standort in Pfannenberg. Im 

Auftrag von DB Schenker Rail übernimmt die Kreisbahn 

Siegen-Wittgenstein hier die Traktion auf den 

letzten Kilometern. Die anderen Coils dagegen fahren 

zum Coillager von DB Schenker Rail im westfälischen 

Hagen. „Der Kunde schont damit seine eigenen Lagerkapazitäten 

und spart dadurch Kosten“, so Palma. 

„In unserem Speziallager, das eine Kapazität von 

15.000 Tonnen hat, bewahren wir die Coils fachmännisch 

auf. Bei Bedarf liefern wir sie aus – ja nach Anforderung 

zu EMW nach Pfannenberg oder direkt zu 

deren Kunden.“ Um dabei sehr kurzfristig reagieren 

zu können, hat das Coillager seine Betriebszeiten in 

Hagen deutlich ausgeweitet und an die Produktionstermine 

von EMW angepasst. 

dv 

Kontakt | Jan Palma 

Telefon: +49 (0)30 235-8637 

jan.palma@dbschenker.com 

SCHWERE ROLLEN: 

Um flexibel dispo- 

nieren zu können, 

nutzen Tata und EMW 

das Coillager Hagen. 

Fotos: Wolfgang Klee / DB AG, Bernd Hartung 

KENNER 

DER TECHNIK: 

Ingo Piersig von der 

DB Netz AG leitet die 

praktischen Übungen. 

Den Teilnehmern 

erläutert er unter an- 

derem die Funktion 

der verschiedenen 

Ventile und Armaturen 

an den Kesselwagen. 

COMPaNy & PEOPLE 

Manöver 

in Mainz 

Sicherheit entsteht durch Training: 

Damit bei Zwischenfällen mit 

Gefahrgütern alle Beteiligten sofort 

wissen, was zu tun ist, veranstaltet 

DB Schenker Rail alljährlich Rail 

Safety Days. Dieses Jahr war das Betriebsgelände 

der TransTank GmbH 

in Mainz-Gustavsburg Schauplatz 

der Veranstaltung. Hier unterhält 

BP seit 1969 ein Tanklager, das über 

Pipelines, Schiene, Straße und 

Wasserwege Kunden und Tankstellen 

mit Kraftstoffen versorgt. In den 

vergangenen Jahren hat der Mineralölkonzern 

stark in die Bahnverlade- 

anlagen investiert und DB Schenker 

Rail mit dem Rangierdienst beauftragt. 

Rund 130 Personen trafen sich im 


Mai auf dem Gelände zu dem drei- 

tägigen „Manöver“: Neben Mit- 

arbeitern von BP, TransTank und 

DB Schenker Rail kamen auch 

Angehörige der Feuerwehr Ginsheim-Gustavsburg 

sowie des Eisenbahnbundesamtes, 

um das richtige 

Verhalten im Ernstfall zu proben. An 

einem speziell dafür gebauten 

Übungszug trainierten die Teilnehmer 

verschiedene Szenarien unter 

realistischen Bedingungen. dv 

BLICK IN DEN 

DOMDECKEL: 

Die Schulungsteil- 

nehmer begutachten 

einen Domdeckel 

und seine Dichtung. 

HaRTE BaNDaGEN: 

Abdichten einer Boden- 

leckage mittels Spanngurt. 

40 

uNGEWOHNTE 

PERSPEKTIVE: 

Auch von innen lässt 

sich die Bauart der 

Kesselwagen studieren. 


KEINE 

TROCKENÜBuNG: 

Angehörige der 

Feuerwehr Ginsheim- 

Gustavsburg verschließen 

ein Leck 

im Kesselwagen und 

haben an der Übung 

für den Ernstfall gerade 

sichtlich Spaß. 

MaNaGER IM auSSENEINSaTZ: 

(im Vordergrund, von links): 

Sebastian Reinicke (DB Schenker BTT GmbH), 

Thomas Schröder (TransTank GmbH) 

und Jörg Becker (BP Europa SE). 

uNDICHTE STELLE? 

Wolfgang Langhoff (BP Europa SE, li.) und Klaus 

Krupka (TransTank GmbH) am Übungszug. 

An dem speziell konstruierten Kesselwagen 

werden an verschiedenen Stellen Leckagen mit 

Flüssigkeitsaustritt simuliert. 

COMPaNy & PEOPLE 

41

FINAL cALL 

WoLFgANg MüLLER 

feierte im Mai seinen 60. Geburtstag und ist seit 

22 Jahren Chef der Deutschen Umschlaggesellschaft 

Schiene–Straße (DUSS). Der gelernte 

Bauingenieur ist seit 1979 in verschiedenen 

Funktionen für den DB-Konzern tätig. Die DUSS 

betreibt bundesweit 24 Umschlagbahnhöfe und 

wird ihre Kapazitäten durch den Ausbau der 

größten Anlagen München, Köln und Hamburg 

in diesem Jahr um rund 15 Prozent erhöhen. 

Sie kann es noch, die knapp 60 Jahre alte T3A von DB Schenker Rail Polska: Auf der 

19. Dampflokparade in Wolsztyn gab das Schätzchen, das 1953 in der Lokomotivenfabrik 

Feliks Dzierżyński in Chrzanów gebaut wurde, eine Kostprobe seines unverwüstlichen 

Könnens. Um das Wohlergehen der Lokomotive kümmern sich Techniker des Instandhaltungswerks 

von DB Schenker Rail Tabor in Pyskowice. In Polen wurden Maschinen 

dieses Typs noch bis 1963 gebaut. ok 

NAchgEFRAgt 

Wolfgang Müller über Kräne 

Herr Müller, die DUSS ist ein echter 

Gewichtheber im Kombinierten Verkehr. 

Sie müssen es doch wissen, denn sie 

haben ja so viele davon: Heißt es im Plural 

die Krane oder die Kräne? 

Wolfgang Müller: Laut Duden ist Krane 

korrekt, aber umgangssprachlich rede ich 

immer von Kränen und alle anderen in der 

Firma auch. 

Können Sie eigentlich einen Kran bedienen? 

Müller: Ja, ich habe schon mal einen gefahren, 

obwohl ich keinen Führerschein 

dafür habe. Aber als Chef darf man ja alles 

mal unter Aufsicht ausprobieren. Ich mag 

überhaupt alles, was sich bewegt, und 

bewege es gern selbst. Ich habe beispielsweise 

Führerscheine für Lokomotiven und 

Motorboote und einen Segelschein. 

Können Ihre Kräne heute etwas, was sie 

bei Ihrem Amtsantritt vor sage und schreibe 

22 Jahren noch nicht konnten? 

Müller: Sie können beispielsweise Energie 

erzeugen. Beim Bremsen speisen wir Strom 

ins Netz zurück. Da kommt bei einem 

300 Tonnen schweren Gefährt, das auf einer 

700 Meter langen Bahn dauernd anfährt und 

anhält, einiges zusammen. 

Sind für den Containerumschlag noch 

technische Innovationen zu erwarten? 

Müller: Aber ja! Der künftige Mega-Hub, der 

in Lehrte entstehen soll, wird erstmals einen 

Längsförderer haben. Das bedeutet, dass 

die Container parallel zur Kranbahn quasi 

auf einem Förderband bewegt werden. Das 

erspart viele Kranfahrten und macht unsere 

Prozesse viel produktiver. 

Womöglich feiern Sie 2015 Ihr 25. Jubiläum 

als DUSS-Geschäftsführer... 

Müller: Gut möglich. Wir haben, seit ich 

das Amt 1990 übernommen habe, alle Umschlagbahnhöfe 

modernisiert und wir agieren 

erfolgreich. Das macht mir Spaß – und vor 

allem: In mir brennt das Feuer noch! 

„Bei der Reduzierung 

der CO 2-Emissionen hat 

der Verkehrssektor in 

den kommenden zehn 

Jahren den größten 

Anpassungsbedarf. 

Eine nachhaltige Umweltverkehrsstrategie 

ist ohne Stärkung der 

Schiene nicht möglich.“ 

Save the Date 

Kommende Messen und Branchenveranstaltungen mit Beteiligung von 

DB Schenker Rail – nutzen Sie die Gelegenheit zu einem persönlichen Treffen! 

17-19 

Oktober 

07-11 

November 

in Berlin (Deutschland) 

DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics 

sind auf dem 29. Deutschen Logistik-Kongress 

vertreten. www.bvl.de 

in Rimini (Italien) 

Auf der internationalen Messe Ecomondo für 

Umweltschutz und Nachhaltigkeit zeigt 

DB Schenker Rail Flagge. td.ecomondo.com 

Altes Eisen Starke Worte 

ZEItZEIchEN 

JochEN 

FLASBARth 

Präsident des 

Umwelt- 

bundesamts 

Fotos: DB AG; Wojciech Gawlinski; Imago; Sammlung Bermeitinger 

Plakat, ca. 1930 aus dem DB Museum in Nürnberg 

Kabeljau 

für Berlin und 

Bayern 

Fangfrischer Seefisch auf süddeutschen 

Tellern war im frühen 20. Jahrhundert 

noch keineswegs selbstverständlich. 1930 

unterhielt die Deutsche Reichsbahn aber 

ein für damalige Verhältnisse sehr schnelles 

Transportnetz, um Kabeljau, Hering und 

Makrele von den norddeutschen Fischereihäfen 

Altona (Hamburg), Cuxhaven, 

Schlutup (Lübeck) und Kiel / Eckernförde 

weit ins Hinterland zu befördern. 

Das historische Plakat „Eil-Fischverkehr“ 

verdeutlicht die Transportrouten und die 

Dauer: Über Nacht erreichten die fixen 

Fischtransporte Berlin, Würzburg und 

Karlsruhe, zwei Nächte dauerte der Transport 

bis München oder Basel. Im 21. Jahrhundert 

wird frischer Fisch überwiegend 

per Lkw und Flugzeug befördert. ok 

Impressum 

Herausgeber 

DB Schenker Rail GmbH 

Marketing 

Rheinstraße 2, 55116 Mainz 

Verantwortlich für den Inhalt 

Hendric Fiege 

Leiter Marketing (V. i. S. d. P.) 

Annette Struth, Leiterin 

Marketing Communications 

Projektleitung 

Kirsten Häcker 

Telefon: +49 (0)6131 15-60137 

E-Mail: kirsten.haecker@ dbschenker.eu 

Verlag 

G+J Corporate Editors GmbH 

Stubbenhuk 10, 20459 Hamburg 

Redaktion 

Olaf Krohn (ok, Ltg.), David Verbeek 

(dv), Rainer Busch (rb) 

Gestaltung 

Ilga Tick (Ltg.), Ole Utikal 

Fotoredaktion 

Stephanie Harke 

Druck 

Pfitzer GmbH & Co. KG, Renningen 

Ihr Kontakt zur Redaktion 

l-railways@dbschenker.eu 

ISSN 1867-9668 

Der Umwelt zuliebe auf umwelt- 

freundlichem Papier gedruckt 

DB Schenker im Internet: 

www.dbschenker.com 

Neukundeninfo: 


Marketing 

Rheinstraße 2 

55116 Mainz 

E-Mail: neukundenservice@dbschenker.eu 

Service-Nummer Neukundeninfo: 

Tel. 0180 5 331050* 

*14 Cent/Min. aus dem Festnetz, höchstens 42 Cent/Min. 

aus Mobilfunknetzen 

Die Ausgabe 04 / 12 von 

railways erscheint im 

September. 



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*14 Cent/Min. aus dem dt. Festnetz, 

höchstens 42 Cent/Min aus Mobilfunknetzen

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