7 | 2008 - Schiffahrt und Technik

www.schiffahrtundtechnik.de | 8,50 € | 27. JAHRGANG | November 2008 | 3993 

7 | 2008 

MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

| Bild: Sonnenkönigin AG 

Schiffstaufe 

MS SONNENKÖNIGIN 

Jahrestagung 

des BÖB 

| Bild: Wirtz 

Neues Sennebogen- 

Werk in Straubing

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Brücke nach Europa: Mit ihrem kompletten Netzwerk zwischen 

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zur führenden europäischen Containerdrehscheibe im 

Asienverkehr. Und wir wachsen weiter: Die Leistung unserer 

effizienten Containerterminals, aufkommenstarken Transportsysteme 

und umfassenden Logistikaktivitäten wird sich in den 

kommenden Jahren mehr als verdoppeln. www.hhla.de 

DIE WELT WÄCHST ZUSAMMEN.

Finanzkrise und 

Infrastrukturkrise 

Die milliardenschwere Sanierung maroder deutscher Banken, die sich 

durch riskante weltweite Zockergeschäfte selbst an den Rand der 

Zahlungsunfähigkeit gebracht haben, belastet die Glaubwürdigkeit 

des Sparkurses der Bundesregierung in den vergangenen 10 Jahren. 

Wer wie Deutsche Bankchef Josef Ackermann Renditeziele von 25 % 

in die Welt setzt, ohne gleichzeitig die damit verbundenen Risiken 

offen zulegen, handelt verantwortungslos. Dies dann auch noch als 

Kennzahl für die gesamte Branche festzusetzen, hat sich mittlerweile 

nicht nur als unrealistisch erwiesen, sondern fällt für viele durch die 

Finanzkrise Geschädigte in den Grenzbereich dessen, was ein ehrlicher 

Kaufmann guten Gewissens noch verantworten kann. 

Zweifelsohne musste der Staat helfen, um den Zusammenbruch des 

weltweiten Finanzsystems zu verhindern. Aber wo sind ernst gemeinte 

Maßnahmen, um die Verursacher in den USA aber auch hier in 

Europa zur Verantwortung zu ziehen? Not leidende Immobilien- und 

Konsumentenkredite zu einem Paket zusammenzufassen, dieses von 

namhaften Rating-Agenturen mit AAA-Bonität versehen zu lassen 

und weltweit an Banken zu vermarkten, zeugt nicht nur vom sorglosen 

Umgang mit dem Vermögen anderer, sondern ist am Rande der 

Legalität angesiedelt. Der amerikanischen Regierung dürften diese 

Machenschaften nicht gleichgültig sein, gerät sie doch in Verdacht, 

bei weiterer Duldung eine neue Form des Kolonialismus zu praktizieren. 

Dass von dem bisherigen Präsidenten George W. Bush keine 

ernsthaften Schritte zur Bestrafung der Finanzgangster im eigenen 

Land erwartet werden konnten, lag angesichts bekannten der Rücksichtslosigkeit 

im Umgang mit seinen internationalen Partnern auf 

der Hand. Bleibt zu hoffen, dass der allseits erwartete ’Wind des Wandels’ 

seines Nachfolgers Barack Obama eine Änderung bringt. 

Zu den beschriebenen trügerischen Geschäften gehören aber immer 

Zwei – Einer der täuscht und Einer der sich täuschen lässt. Letztere 

sitzen zahlreich in den Führungsetagen europäischer Banken. Warum 

wurden die vermeintlich lukrativen Finanzpakete nicht mit der 

gleichen Akribie geprüft, wie die Kreditanträge mittelständischer Investoren, 

beispielsweise aus dem Schifffahrts- und Logistikbereich? 

Wo sind die Ermittlungsverfahren gegen die bislang geachteten 

Finanzmanager, die auf unserer Seite das Debakel mit verursacht 

haben? Bei Steuerbetrug wird die Staatsanwaltschaft eingeschaltet. 

Warum geschieht dies nicht bei Finanzbetrug? Durch die staatlichen 

Finanzhilfen gegenüber den Banken ist der eigentlich Geschädigte 

in beiden Fällen der Gleiche: Der deutsche Steuerzahler! 

Die zügige Beschlussfassung über das Milliarden-Hilfspaket für die Banken 

hat aber noch ein Weiteres gezeigt: In die Allgemeinheit betreffenden 

Notlagen hat der Staat Geld! Wie das gerade erlebte Beispiel zeigt, müssen 

die Betroffenen nur laut genug schreien, wobei der Grad der Lautstärke 

offensichtlich die Schnelligkeit des Entscheidungsprozesses bestimmt. 

Nun gibt es seit Jahren eine ernst zunehmende Notlage beim Ausbau 

der deutschen Verkehrsinfrastruktur, die der Staat in den vergangenen 

10 Jahren durch Unterlassen selbst erzeugt hat. Trotz kontinuierlichen 

Wirtschafts- und Verkehrsmengenwachstums wurden die Investitionen 

in sieben Jahren rot-grüner Koalition sukzessive gekürzt, in deren Folge 

die Zahl der Beschäftigten im Bausektor von 1,5 Mio. auf 750.000 

7|2008 

EDITORIAL 

sank und die Zahl der Arbeitslosen 

entsprechend zunahm. Trotz 

wieder steigender Ausgaben der 

jetzigen schwarz-roten Regierung 

in den vergangenen Jahren wird die bisherige Investitionspolitik 

im Infrastrukturbereich den tatsächlichen Entwicklungen nicht gerecht. 

Zum Einen sind die Preissteigerungen der vergangenen 10 Jahre in der 

Mittelausstattung nicht berücksichtigt worden, so dass heute real rund 

30 % weniger Mittel für Instandhaltung und Ausbau der Infrastruktur 

zur Verfügung stehen, als noch vor 10 Jahren. Zum Anderen hat die 

während der rot-grünen Koalition gewachsene stärkere politische Einfl 

ussnahme der Grünen auf Planungsverfahren zum Infrastrukturausbau 

nicht nur zur Verhinderung dringend notwendiger Ausbaumaßnahmen 

bei den Wasserstraßen geführt, sondern auch bei anderen Planungsvorhaben 

einen drastischen Anstieg ökologischer Ausgleichsmaßnahmen 

verursacht. Mittlerweile ist es durchaus üblich, dass 2/3 der Baukosten 

von Infrastrukturprojekten für meist unsinnige und Projekt verzögernde 

Prozesse in der Planungs- und Genehmigungsphase und oft fragwürdige 

ökologische Ausgleichsmaßnahmen in der Realisierungsphase ausgegeben 

werden. Ein früherer WSD Präsident brachte dies einmal mit 

folgendem Satz auf den Punkt: „Wenn wir nach jahrelangen Prozessen 

und zusätzlichen Aufl agen endlich mit dem Bau beginnen können, haben 

wir für das eigentliche Projekt kein Geld mehr!“ 

Dies alles hat dazu beigetragen, dass wir heute beim Zustand der Verkehrsinfrastruktur 

in Europas wichtigstem Transitland Deutschland in 

einer dringenden Notlage sind. Die von jedem Bürger täglich gemachten 

Erfahrungen verdeutlichen, dass wir im Straßen- und Schienennetz 

längst an der Kapazitätsgrenze fahren. Auch wenn der neu entdeckte 

Heilsbringer Binnenschifffahrt Kapazitätsreserven in der Infrastruktur 

hat, drückt sich die Politik seit Jahren um längst fällige Entscheidungen 

zur Beseitigung von Engstellen herum. Ob Schleusenerneuerung an 

Mosel, Neckar und Main, Elbe-Ausbau oder Donau-Ausbau zwischen 

Straubing und Vilshofen – die Projekte werden entweder durch jahrzehntelange 

Realisierungszeiten auf die lange Bank geschoben oder 

einfach nicht entschieden. Die im Rahmen des Konjunkturprogramms 

jüngst beschlossene zusätzliche Milliarde Euro für Investitionen in die 

Infrastruktur deckt weder die in den vergangenen Jahren entstandenen 

Preissteigerungen, noch die aufgezeigten Zusatzkosten durch Öko-Auflagen. 

Angesichts der von der Bundesregierung selbst veröffentlichten 

Prognosen über den auf uns zukommenden Gütertsunami müsste eigentlich 

jedem klar sein, dass wir jetzt zusätzliche drei bis fünf Milliarden 

Euro jährlich brauchen, um den Infrastrukturausbau einigermaßen so 

zu gestalten, dass ein Zusammenbruch der Verkehrsmärkte in wenigen 

Jahren verhindert werden kann. Die Bundesregierung muss jetzt handeln 

um eine mit Sicherheit auf uns zukommende Notlage im Verkehrsektor 

zu verhindern, die große Teile unserer Wirtschaft lahmzulegen droht. 

Beginnen wir mit dem Geschrei zur Infrastrukturkrise! 

| 3

INHALT 

Impressum 

27. Jahrgang ISSN 0936-8396 

Postzeitungs-Nr.: 3993 

Herausgeber SUT SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

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Redaktions- Diplom Journalist (FH) Christian Grohmann 

volontär: c.grohmann@schiffahrtundtechnik.de 

Redaktion: redaktion@schiffahrtundtechnik.de 

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Jos W. Denis, Dipl.-Ing. Ulrike Dömeland, Lutz Ehrhardt, 

Anja Fuchs, Dipl.-Ing. Hermann Garrelmann, Dr. Armin Gewiese, . 

Axel Götze-Rohen, Sylvia Guddat (Fotos), Prof. Dr. Fritz Heinrich, 

Michael Kratzsch-Leichsenring, Dipl.-Ing. Peter Pospiech, 

Dipl. Kfm. Karl-Michael Probst, Stephanie Herms-Ricken, 

Bernadette Scheurer, Dr. Siegfried Seibt, Sigrun Tausche, 

Dr. oec. habil. Günter Teßmann 

Internationale Wilfried Veldhuijzen, BeNeLux 

Korrespondenten: Hannu Salonoja, Finnland/Schweden 

Ralf Klingsieck, Frankreich 

Prof. Dr. David Hilling, Groß Britannien 

Kapitän Otto Steindl, Österreich-Donau 

Dipl.-Ing. oec. Heike Uhe, Polen 

Wilf Seifert, Schweiz 

Dipl. Ing. Karel Horyna, Tschechien 

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Artikel drücken nicht in jedem Falle die Meinung der Redaktion aus. Alle Rechte der Vervielfältigung 

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Erfüllungsort und Gerichtsstand: Amtsgericht Siegburg HRB 8248 

EDITORIAL 

Finanzkrise und Infrastrukturkrise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 6 

Aus AMISTADE wird COVANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 8 

BDS-Binnenschifffahrt spricht mit Tiefensee . . . . . . . . . . . . . . . . . | 8 

Hafen Ventspils in Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

Logistik-Vermarktung im Ausland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

Bunkerstation Göttert zieht um . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

VERKEHRSPOLITIK 

Mehdorn rügt „ungerechten Wettbewerb“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 10 

Grünes Licht für Saaleausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 12 

3. Flussgebietskonferenz: Verstärkte Nutzung der Wasserstraßen . . | 14 

BÖB-Jahrestagung: Neue Hafen-Harmonie . . . . . . . . . . . . . . . . . | 16 

Binnenhäfen werben für mehr Akzeptanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 18 

Rainer Schäfer: Gemeinsam in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . | 20 

Marode Verkehrswege bremsen Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 21 

BDB und BUND gehen aufeinander zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 22 

Binnenschifffahrt in Ostdeutschland – aus Hamburger Sicht . . . | 24 

Verkehrswissenschaft ade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 25 

MESSEN & KONGRESSE 

Offi zielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd AG für 

die Binnenschifffahrt Europas 

SMM 2008: Fortschritt nicht nur auf hoher See . . . . . . . . . . . . . | 

26 

GL – Dienstleister für die Binnenschifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . | 29 

BVL-Kongress: Logistikbranche trotzt Finanzkrise . . . . . . . . . . . . | 30 

InnoTrans 2008 mit positiver Bilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 30 

Intermodal 2008: Container-Event kommt nach Hamburg . . . . . | 31 

SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

SUT-Interview mit OVB-Geschäftsführer Johannes Bruns . . . . . | 32 

Volles Haus beim Duisburger Schifferball . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 33 

CFNR auf Erfolgskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 34 

VNF: Französische Binnenschifffahrt stagniert . . . . . . . . . . . . . . | 35 

Bessere Wasserstraßenanbindung für Berliner Westhafen . . . . . | 36 

esa: Vom Schiffs- zum Transportversicherer . . . . . . . . . . . . . . . . | 37 

Flachwasserfahrsimulator SANDRA geht in Betrieb . . . . . . . . . . . | 38 

Reederei EdLine: „Unsere EDDis können das!“ . . . . . . . . . . . . . . . | 41 

TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG 

AN MAIN & DONAU 

15 Jahre Main-Donau-Kanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 42 

Liebherr-Werk Nenzing baut Produktionskapazitäten aus . . . . . . | 44 

bayernhafen Gruppe geht auf Roadshow . . . . . . . . . . . . . . . . . | 46 

Stadtwerke Würzburg entwickeln Energieterminal . . . . . . . . . . . | 47 

MSG eG mit neuem Marktauftritt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 48 

Schubleichter MAINFRANKEN getauft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 49 

Neue Schleusentore für Donaukraftwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 50 

Künz: Geschichte eines Vorarlberger Familienunternehmes . . . . | 51 

4 | 7|2008

Druckaufl age 

dieser Ausgabe 

6.800 Exemplare 

Dieser Ausgabe liegen Prospekte der 

Firma Charlys Krananstreicherei und 

der INTERMODAL 2008 bei 

Domarin modernisiert Mainfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 52 

Freihafen Deggendorf: Logistik im Herzen Niederbayerns . . . . . . | 56 

Kühne + Nagel: Neuer Leichterdienst DANUBE BYPASS . . . . . . . | 58 

Hafen Straubing mit Rekordumschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 60 

Sennebogen nimmt Straubinger Werk 2 in Betrieb . . . . . . . . . . . | 61 

EURO BEVRACHTING Germany im Porträt . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 62 

Containerterminal und Eisenbahnbrücke stärken GVZ Wien . . . . | 64 

Ennshafen: Info-Zentrum und Internationalisierung . . . . . . . . . . | 66 

Donauschifffahrt in Bulgarien – Schiffe unter neuer Flagge . . . | 67 

HAFEN & TRANSPORT INTERMODAL 

+++ CONTAINERTICKER +++ | 69-73 

Seehäfen steigern Umschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 69 

HHLA nimmt Testbetrieb der Tandem-Brücken auf . . . . . . . . . . . | 69 

Euromax Röntgenanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 69 

Premicon steigt ins Containergeschäft ein . . . . . . . . . . . . . . . . . | 69 

Größter Hafenmobilkran bei RHB in Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . | 70 

100.000. Containerumfuhr – DBR sieht Bedarf für neue Leichter . . | 71 

UNICONSULT konzipiert Seehafenhinterland-Terminal . . . . . . . . | 71 

Eisfester Feederdienst verbindet Hamburg und St. Petersburg . | 72 

CT Herne erhält Bahnshuttle nach Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . . | 72 

Trans Eurasia Express erreicht Hamburg nach 17 Tagen . . . . . . . | 72 

Hamburg: Containerumschlag wächst langsamer . . . . . . . . . . . . | 73 

Neue Containerrichtlinien in Nordfrankreich . . . . . . . . . . . . . . . . . | 73 

ECT weiht Euromax- und Delta Barge Feeder Terminal ein . . . . . . | 74 

Charly streicht in Handarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 76 

CARGOGRIP übernimmt RAM-Vertretung . . . . . . . . . . . . . . . . . | 78 

Magdeburger Hansehafen im EUROGATE-Netzwerk . . . . . . . . . | 79 

RLC Wustermark bietet neuen Service für EVU . . . . . . . . . . . . . | 80 

GVZ Wustermark jetzt trimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 81 

Kompetenzzentrum Schwergut: 15 Jahre Hafen Aken GmbH . . | 82 

AlbatrosExpress „fl iegt“ neuen Rekord ein . . . . . . . . . . . . . . . . . | 83 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Was tun bei Motorschaden? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 84 

Siemers-Bordstromaggregate aus Ostfriesland . . . . . . . . . . . . . . | 84 

MS SONNENKÖNIGIN: Glaspalast auf dem Bodensee . . . . . . . . . | 86 

Bromach + Gess entwickeln unsichtbare Schiebetüren . . . . . . . . | 92 

Motorentechnik: Wärtsilä forscht in der Schweiz . . . . . . . . . . . . | 93 

Doppelhüllen-Tanker BERNHARD DETTMER in Dienst gestellt . . . | 94 

Mitschiffs: Wohnen auf dem Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 99 

HANSEAT verstärkt Barkassen-Meyer-Flotte . . . . . . . . . . . . . . | 100 

TMS CHRISTINA: Mit Doppelhülle ins Eheglück . . . . . . . . . . . . . | 102 

MARKTPLATZ | BÜCHERMARKT 

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 13 

Marktplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26, 40 

Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 41 

Schiffsbörse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 106 - 108 

Einkaufsbörse | Buyer‘s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 109 - 115 


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48 25 17, Fax 0 22 41-1 48 25 18 auf einem dauerhaften Datenträger oder 

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PERSÖNLICHES 

Der Hüter der Mannheimer 

Akte Helmut Kühnle 

ist verstorben 

Der langjährige Vorsitzende und 

Ehrenvorsitzende des Mannheimer 

Schiffahrtsvereins von 1894 e.V. und 

Ehrenmitglied der Gesellschaft zur 

Förderung des Binnenschiffahrts- 

| HELMUT KÜHNLE 

rechts an der Universität Mannheim 

e.V., Helmut Kühnle, ist am 20. Oktober nach langer Krankheit 

verstorben. Mit Kühnle verlieren die Stadt Mannheim und 

das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe eine herausragende 

Persönlichkeit, die sich besonders um den Erhalt und die Förderung 

einer freien internationalen Rheinschifffahrt verdient 

gemacht hat. 

Der 1930 in Mannheim geborene Kühnle stammt aus einer 

alten Mannheimer Schifffahrtsfamilie. Bereits als Jugendlicher 

volontierte er bei Schifffahrtsexperten und Werften. 

Nach seinem Maschinenbau-Studium an der Mannheimer 

Fachhochschule trat er 1948 als Teilhaber in die Peter Kühnle- 

Reederei ein, arbeitete als Technischer Leiter der hauseigenen 

Bergungsfi rma und wurde schließlich Teilhaber der Rhein- 

Neckar-Reederei GmbH. Neben seinen berufl ichen Aktivitäten 

kennzeichnete ihn vor allem sein ehrenamtliches Engagement 

als aktive und vielseitig interessierte Persönlichkeit und Mitglied 

in zahlreichen Vereinen. Daneben galt sein Interesse der 

Kunst, was er als Mitglied des Förderkreises des Reiss-Museums 

und der Kunsthalle Mannheim bewiesen hat. 

Schwerpunkt seiner ehrenamtlichen Arbeit war der Mannheimer 

Schifffahrtsverein von 1894 e.V. Seit 1952 gehörte Kühnle 

zum MSV, von 1970 bis1994 war er Vorstand und seither 

Ehrenvorsitzender des Vereins. Sein besonderes Engagement 

galt der Erinnerung an das erste europäische Verkehrsabkommen 

zur Schaffung eines gemeinsamen freien Verkehrsmarktes 

auf dem Rhein, das regelmäßig mit einem ‚Festakt 

zum Jahrestag der Mannheimer Akte von 1868’ und begleitendem 

Schifffahrtsbankett im Rittersaal des Mannheimer 

Schlosses gewürdigt wurde. Kühnles herausragender Einsatz 

wurde oft gewürdigt. 1980 wurde ihm das Bundesverdienstkreuz 

am Bande, 1987 das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse 

verliehen. Neben der Staufermedaille in Gold des Landes 

Baden-Württemberg und der Verdienstmedaille 

des Landtages zählen auch die Hafenmedaille, 

die Rheinschifffahrtsplakette und 

die Bürgermedaille der Stadt Mannheim zu 

seinen Auszeichnungen. Anlässlich des 18. 

Mannheimer Schifffahrtsbanketts am 17. 

Oktober 2007 verlieh Mannheims Oberbürgermeister, 

Dr. Peter Kurz, Helmut 

Kühnle die Schillerplakette 

der Stadt Mannheim 

und würdigte damit sein 

großes Engagement für 

seine Heimatstadt und 

die internationale Binnenschifffahrt. 

■ Hans-Wilhelm Dünner 

Bild: Dünner 

Wechsel an der 

BAG-Spitze 

Ernst Vorrath, Präsident 

des Bundesamts 

für Güterverkehr 

(BAG), wurde am 5. 

Oktober 65 Jahre alt 

und tritt Ende Oktober 

in den Ruhestand. Er | ERNST VORRATH | JOSEF KUNZ | ANDREAS MARQUARDT 

leitete die Behörde seit 

1994. Für den BAG-Präsidentenposten ist Referatsleiter Andreas 

Marquardt nominiert, der im BVM für die Ordnung des Straßenverkehrs 

zuständig ist. Marquardt wird den Posten voraussichtlich zu 

Beginn des Jahres 2009 übernehmen. Der Parlamentarische Staatssekretär 

im Bundesverkehrsministerium (BVM), Achim Großmann, 

würdigte Vorrath zur Verabschiedungsfeier am 13. Oktober in Köln 

als hochqualifi zierten und kompetenten Güterverkehrsexperten, 

der in den 14 Jahren an der Spitze der BAG herausragende Arbeit 

geleistet habe. Zuvor diente Vorrath von 1989 bis 1993 den Verkehrsministern 

Zimmermann, Krause und Wissmann als Leiter des 

Ministerbüros. Auch Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz, BVM-Abteilungsleiter 

für Straßenbau und Straßenverkehr war unter den Gratulanten. 

■ Dieter Dattelzweig | Dü 

Axel Kluth neuer JadeWeserPort 

Geschäftsführer 

Zum 1. August hat der Wasserbauingenieur 

Axel Kluth die beiden bisherigen Geschäftsführer 

Helmut Werner und Jürgen Holtermann 

der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft 

GmbH & Co. KG in Wilhelmshaven 

abgelöst. „Referenzprojekte wie der Bau des 

Berliner Hauptbahnhofs und des Braun- 

| AXEL KLUTH 

kohlekraftwerks in Neurath weisen Axel 

Kluth als erfahrenen Experten in anspruchsvollen Großvorhaben 

aus“, sagte Aufsichtsratsvorsitzender Joachim Werren bei der Vorstellung 

Kluths in Hannover. Kluth‘s Karriere begann 1978 bei der 

Dyckerhoff & Widmann AG. 1998 wechselte der heute 56-Jährige 

zur Josef Riepl Bau GmbH nach Regensburg und leitete dort den 

Hoch- und Ingenieurbau. Nach der Übernahme durch die Strabag 

wechselte Kluth in die Technische Leitung der Direktion Hochbau 

Ost. 2006 wurde der gebürtige Berliner schließlich Leiter der neu 

aufzubauenden Direktion Kraftwerksbau des Strabag-Tochterunternehmens 

Züblin AG. ■ Dü 

| SEBASTIAN DZIADEK 

Sebastian Dziadek leitet 

Deutsche Binnenreederei 

Sebastian Dziadek (34), seit Dezember 2007 

Mitglied des Vorstandes der Deutschen Binnenreederei 

AG (DBR), Berlin, wurde am 

24. Oktober mit sofortiger Wirkung vom 

Aufsichtsrat zum Vorsitzenden des Vorstandes 

der Gesellschaft berufen. Robert 


Baack, seit 2003 Sprecher des Vorstandes 

der DBR, schied zum gleichen Zeitpunkt 

aus. Weiter wurde Thomas Seider (42) mit 

Wirkung zum 3. November 2008 zum Mitglied 

des Vorstandes der DBR bestellt. Er 

wird bei der Gesellschaft zukünftig den 

Bereich Vertrieb/Betrieb mit verantworten. 

Seider war bisher Geschäftsführer der 

Berliner Trade Trans Spedition GmbH. Als 

weiteres Vorstandsmitglied zeichnet Dr. | THOMAS SEIDER 

Georg Seidel (49) wie bisher für Finanzen, 

Controlling und Personal verantwortlich. Der Wechsel in der Führung 

der Deutschen Binnenreederei kommt insofern nicht völlig 

überraschend, als die Gesellschafterversammlung der DBR am 

29. August trotz Rekordergebnissen bei Umsatz und Ertrag dem 

gesamten deutsch-polnischen Vorstand die Entlastung für das Geschäftsjahr 

2007 verweigert hatte. Robert Baack war zuvor als Vorstandvorsitzender 

der polnischen Odratrans-Gruppe abgelöst worden, 

die Mehrheitsaktionär der DBR ist. ■ Dü 

Der Aufsichtsrat der RETHMANN AG & Co. KG hat Reinhard Lohmann 

zum 1. Oktober als neuen Vorstandsvorsitzenden berufen. Wie das 

Unternehmen berichtet, tritt Lohmann die Nachfolge des kürzlich 

verstorbenen Dr. Hermann Niehues an. Ebenfalls wurde Lohmann als 

Aufsichtsratsvorsitzender in die zur Unternehmensgruppe gehörende 

REMONDIS AG & Co. KG und die SARIA Bio-Industries AG & Co. KG 

berufen. Remondis wird dabei von Ludger Rethmann geführt, Saria 

von Dr. Kurt Stoffel. Die Rhenus AG & Co. KG wird nun von Klemens 

Rethmann, Sohn des Aufsichtsratschefs Norbert Rethmann, geführt. 

Der Diplom-Kaufmann Lohmann ist 1979 in die Unternehmensgruppe 

eingetreten. Seit 1989 ist er Finanzvorstand und seit 1992 tellvertretender 

Vorstandsvorsitzender bei Rethmann. ■ CG 


Personalveränderungen bei Rethmann 

| REINHARD LOHMANN | LUDGER RETHMANN | KLEMENS RETHMANN 

Bild: FDP Bayern 

Bilder: Rethmann 

Martin Zeil (FDP) neuer 

Verkehrsminister in Bayern 

Neuer Chef im Bayerischen Staatsministerium 

für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr 

und Technologie ist der 52-jährige 

Martin Zeil. Der Rechtsanwalt und Wirtschaftsjurist 

war bisher Bundestagsabgeordneter 

der FDP. Nach dem Erfolg 

der Liberalen bei der Landtagswahl hatte 

| LUTZ EHRHARDT Zeil sein Bundestagsmandat aufgegeben 

und war in die Landtagsfraktion der FDP 

eingetreten. Zeil ist seit 1974 Mitglied der FDP und war Gründungsmitglied 

der Jungen Liberalen. In seiner politischen Karriere war 

Zeil unter anderem Bürgermeister seiner Heimatgemeinde Gauting, 

stellvertretender Landrat im Kreis Starnberg, Bezirksvorsitzender 

der FDP-Oberbayern und Mitglied des FDP-Landesverbandes. 

■ ag 

Wilhelm van de 

Lücht verstorben 

Am 1. September ist Wilhelm 

van de Lücht im Alter 

von 68 Jahren verstorben. 

Van de Lücht war Firmengründer 

und langjähriger 

Inhaber der Charterliner 

van de Lücht in Oestrich- 

Winkel am Rhein, ehemals 

| WILHELM UND HELGA VAN DE LÜCHTT 

Fahrgastschiffahrt van de Lücht. Bereits nach seiner Lehre als Maschinenbauer 

hatte der gebürtige Rüdesheimer gelegentlich auf Schiffen 

ausgeholfen. Vollberufl ich setzte er ab 1970 die Schiffertradition seiner 

Familie in fünfter Generation zunächst in der Frachtschifffahrt fort. 

Acht Jahre später machte sich van de Lücht mit einem kleinen Fahrgastschiff 

selbstständig. Mit Erfolg: 1981 nahm FMS ROBERT STOLZ 

seinen Dienst im Betrieb auf, 1986 lief FMS WILLY SCHNEIDER ebenfalls 

auf der Lux-Werft vom Stapel. Zum 1. Januar 2000 übergab van de 

Lücht den Betrieb an seinen Sohn Burkhard. Doch auch im Ruhestand 

blieb van de Lücht der Schifffahrt verbunden: Mit der Yacht DELPHIN 

befuhren van de Lücht und Ehefrau Helga Flüsse und Kanäle, bis Mitte 

August half er außerdem auf Fahrgastschiffen und als Lotse aus. Darüber 

hinaus engagierte sich van de Lücht seit 25 Jahren im Schifferverein 

St. Nikolaus zu Assmannshausen. ■ CG 

Wir trauern um 

Örne Heinrichs 

14.12.1945 - 02.11.2008 

der am 2. November nach schwerer Krankheit, 

aber unerwartet, verstorben ist. 

Örne Heinrichs war von 1994 bis 2004 als 

Schiffsinspekor für die Bonamare Partikuliersgemeinschaft 

tätig und hat diese Aufgabe mit 

großem Einsatz sehr erfolgreich wahrgenommen. 

Auch in den Folgejahren stand er uns und unseren 

Partikulieren, aus seiner Vorruhestandszeit 

heraus, mit wertvollem Rat aus seinem großen 

Wissensschatz zur Seite. 

Wir sind tief betroffen und werden Örne Heinrichs 

in bleibender Erinnerung behalten. 

BONAMARE Binnenschiffahrt Köln - Duisburg 

Dr. Kurt Schrömgens Roland Scheurle 

© SUT VERLAG 

| 7

MARKT & MELDUNGEN 

Frisch umbenannt: Die MCS COVANO | Bild: Contargo 

Aus AMISTADE wird COVANO 

Das zweite Schiff der Jowi-Klasse gehört nun Alca Rhenus, einem 

Joint Venture zwischen der Familie van der Hoeff aus Rotterdam 

und Rhenus Partnership. Wie Contargo am 6. Oktober mitteilte, 

habe das Schiff nach kurzer Überholung Anfang Oktober 2008 seinen 

Dienst unter dem Namen MCS COVANO wieder aufgenommen. 

Wie auch unter altem Namen wird das Schiff mit einer Stellkapazität 

von 500 TEU exklusiv für das Contargo-Netzwerk eingesetzt. „Der 

Vorteil dieser Schiffe gegenüber Koppelverbänden ist ihre höhere 

Geschwindigkeit bei gleichzeitig geringerem Verbrauch“, erläutert 

Cok Vinke, Geschäftsführer der niederländischen CONTARGO B.V. 

Der frühere Besitzer Henk Wanders begründete den Verkauf mit der 

Verlagerung seiner Aktivitäten in die Tankschifffahrt. ■ CG 

Vertreter des BDS-Binnenschiffahrt im Gespräch mit dem Verkehrsminister 

(v.l.n.r.): Klaus Hohenbild, Guido Hoppe, Andrea Beckschäfer, Wolfgang 

Tiefensee, Jürgen Schlieter | Bild: BDS-B 

BDS-Binnenschiffahrt spricht mit 

Tiefensee über Flottenmodernisierung 

Das „Modernisierungsprogramm Binnenschiffe“ des Bundesverbandes 

der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. war am 30. September 

Schwerpunkt eines Gespräches zwischen Verbandsvertretern mit 

Verkehrsminister Tiefensee. In der Bonner Gesprächsrunde zeigte der 

Minister Verständnis für die geforderte Stärkung der Eigenkapitalbasis 

kleiner Binnenschifffahrtstunternehmen. Verbandsvorsitzender Jürgen 

Schlieter machte deutlich, dass die millionenschweren Investitionen in 

umweltschonende Technik und nachfragegerechten Schiffsraum aufgrund 

unzureichenden Eigenkapitals der selbstständigen Partikuliere 

nur schwer zu realisieren seien. Trockengüter- und Tankschifffahrt 

stehen vor den gleichen Herausforderungen, weshalb das Modernisierungsprogramm 

beide Sparten gleichermaßen erfassen müsse. Das 

Konzept hatte der Verband im Juli auf dem Forum Binnenschifffahrt 

und Logistik vorgelegt. Mit einigen Modifi zierungen orientiert sich das 

Konzept an den Konditionen des ERP-Kapitals für Gründung. ■ CG 

Richtigstellung zu Ausgabe 6|2008 

Die auf Seite 97 der SUT-Ausgabe 6|2008 im Artikel „TMS DRESDEN II 

getauft“ erwähnte Bauwerft in Dobrzen ist die Renod Schiffswerft. 

Irrtümlich war an deren Stelle das Entwurfsbüro Navicentrum aus 

Breslau genannt worden, das den Tanker zur Zufriedenheit des 

Schiffseigners konstruiert hatte. ■ CG 


v.l.n.r.: Der lettische Botschafter Ilgvars Klava, Torsten Temp (HypoVereinsbank), 

Irmants Sarmulis (Geschäftsführer Hafen Ventspils) und dessen Repräsentant 

Lutz Ehrhardt 

Hafen Ventspils in Hamburg 

Der lettische Ostseehafen Ventspils hat sich Ende September in 

Hamburg in den Räumen der HypoVereinsbank als Transithafen für 

Verschiffungen mit Russland und den GUS Staaten präsentiert. Der 

NNVT Noord Natie Ventspils Terminal verfügt über eine moderne 

Ausrüstung speziell für die Abfertigung von RoRo- und Containerschiffen. 

Scandlines bietet wöchentlich fünf RoRo-Verbindungen 

von Ventspils nach Rostock und Nynäshamn an. Die JSC Transcontainer 

wickelt Containertransporte per Blockzug direkt nach Moskau 

und andere osteuropäische Destinationen ab. Unifeeder zeigte 

Möglichkeiten der Einbindung Ventspils in das dichte Netz der 

Unifeeder-Linien auf. Schließlich präsentierte China Shipping Container 

Line die Idee, in Zukunft direkte Überseecontainerlinien in die 

Ostsee anzubieten. Der neue lettische Botschafter Ilgvars Klava ermunterte 

Investoren, mit Hilfe der Lettischen Wirtschafts-Agentur 

in Lettland zu investieren. ■ Dü 

Logistik-Vermarktung im Ausland 

Ein internationales Vermarktungskonzept für Messeauftritte der 

deutschen Logistikwirtschaft im Ausland hat Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee zusammen mit Branchenorganisationen 

erarbeitet. Dafür wurde eine Plattform mit der Bezeichnung Logistics 

Council Germany (LCG) geschaffen, der das Ministerium jährlich 

600.000 EUR zur Verfügung stellt. Die Mitgliedsunternehmen 

des Zentralverbandes Deutscher Seehafenbetriebe (ZDS) und des 

Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) wollen sich 

nach Angaben ihrer beiden Präsidenten Detthold Aden und Michael 

Kubenz zusätzlich fi nanziell beteiligt. Mit diesem Schritt wird ein Teil 

des „Masterplans Güterverkehr und Logistik“ des Bundesverkehrsministeriums 

vom Frühjahr 2008 in die Praxis umgesetzt. Schon am 

10. Dezember 2008 wird sich die Vermarktungsorganisation für den 

Logistikstandort Deutschland auf der Logistikmesse Cemat-India in 

Bangalore erstmals präsentieren. LCG-Geschäftsführer ist Wolfpeter 

Hocke, Berater für Öffentlichkeitsarbeit in den drei miteinander 

verbundenen Branchen Logistik, Automobilwirtschaft und Finanzdienstleistungen. 

■ DD 


Neue Anschrift 

und Telefonnummer! 

Bunkerstation Göttert zieht von 

Ludwigshafen nach Mannheim 

Die Stadt Ludwigshafen rückt näher an den Rhein: Am ehemaligen 

Zollhofhafen, direkt hinter dem bisherigen Liegeplatz der Firma 

Göttert GmbH soll ein Einkaufszentrum nebst Kulturmeile entstehen. 

Da die Bunkerstation aus Sicht der Stadt Ludwigshafen nicht 

mehr in das Stadtbild passe, hieß es nach 35 Jahren „Leinen los“. 

Glücklicherweise bekam die Bunkerstation vom Staatlichen Hafenamt 

Mannheim einen neuen Liegeplatz angeboten und zog am 

10. Oktober 2008 an das gegenüberliegende Ufer nahe der Kurt- 

Schumacher-Brücke bei Rhein-km 426,8. Die Büroräume der Firma 

befi nden sich vorübergehend auf der Bunkerstation Neckar Plus 

in Mannheim. Da noch einige technische Probleme gelöst werden 

müssen, besteht die Möglichkeit, in der Übergangszeit die Kunden 

auf der Bunkerstation Neckar Plus des Bunkerbetriebes Reinplus 

Vanwoerden mit Bunkergasöl, Schmierstoffen und Schiffsbedarf zu 

bedienen. Außerdem sollen die Kunden wie gewohnt über das Bunkerboot 

REGENSBURG beliefert werden. ■ CG 

Mit der Göttert GmbH, auch 

bekannt unter dem Namen 

„Fina Ludwigshafen“ verliert die 

Stadt ihre einzige Bunkerstation 

| Bilder: Guddat 

Bunkerstation und Schiffsbedarf-Center Göttert GmbH 

Werfthallenstr. 45 | 68159 Mannheim 

Telefon 06 21 – 3 70 90 10 

Telefax 06 21 – 3 70 90 119 

e-mail: k.goettert@goettert-schiffsbedarf.de 

Budapesterstr. 25 | 93055 Regensburg 

Telefon 0941 / 79 36 90 

Telefax 0941 / 79 57 950 

Öffnungszeiten 

Büro und Bunkerboot „Regensburg“ 

Montag bis Freitag: 8.00 - 17.00 Uhr 

Öffnungszeiten 

Bunkerstation Regensburg 

Montag bis Freitag: 8.00 - 17.00 Uhr 

Bunkerungen außerhalb der 

Öffnungszeiten, bitte innerhalb 

der Bürozeiten anmelden. 

© SUT VERLAG 

| 9


Schnellverkehrs-Euphorie bei Streckenausbau gefährdet Güterverkehr 

Mehdorn rügt 

„ungerechten Wettbewerb“ 

Die Deutsche Bahn AG will kräftig expandieren und vom geplanten Börsengang tüchtig profi tieren. Das machte te 

der Vorstand des Schienenunternehmens auf einem ganztätigen Medienworkshop kürzlich in Berlin deutlich. In 

Logistik, Infrastruktur und in den Wagenpark wird verstärkt investiert, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Zu 

wenig und am Markt der Güterbahn vorbei, argumentieren hingegen die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen men 

in einer aktuellen Studie. 

Bahnchef Hartmut Mehdorn sieht sich durch einen „ungerechten 

Wettbewerb“ im Schienenverkehr gehindert. Er befürchtet, 

dass die Konkurrenz auf der Schiene „in reines 

Lohndumping ausartet“, erklärte er. „Dieser Wettbewerb über die 

Lohntüte kennt nur Verlierer“, warnte Mehdorn und nahm den Staat 

in die Pfl icht. Denn letztlich leide auch er, wenn die Wettbewerber 

der Deutschen Bahn ihren Mitarbeitern zu niedrige Löhne zahlten, 

denn dann seien diese Beschäftigten auf zusätzliche Transferleistungen 

aus öffentlichen Kassen angewiesen. Der Bahnchef appellierte 

an die Länder, die Strecken im Regionalverkehr auf dem freien 

Markt auszuschreiben, genau darauf zu achten, wer „Mehrwert im 

Interesse der Kunden und der Arbeitnehmer schafft“. 

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen müssten den gleichen Spielregeln 

unterworfen werden, sagte Mehdorn mit Blick auf höhere 

Personalkosten seines Unternehmens im Vergleich zu den privaten 

Wettbewerbern. Zugleich verteidigte die Bahn ihr Vorgehen, die mit 

ihrer Tochterfi rma „Heidekrautbahn“ eine Ausschreibung für eine Regionalstrecke 

in Nordrhein-Westfalen gewonnen hat und dabei auf 

niedrigere Löhne als bei der DB-Regionalverkehrstochter setzte. 

„Wenn wir uns mit DB-Regio beworben hätten, dann 

hätten wir uns das Papier für die Bewerbung 

sparen können“, unterstrich Mehdorn 

und bagatellisierte: „Das ist gar 

nichts besonderes“. 

Schenker setzt auf Schienentransporte 

Im Logistikbereich der Bahn dreht sich alles um Schenker. Das Unternehmen 

sieht sich als Marktführer im europäischen Landverkehr und 

will in der EU verstärkt auf die Bahn setzen. Lkw-Transporte zu organisieren 

seie zwar einfacher, langfristig will der Konzern jedoch vermehrt 

auf den aufwendigen aber umweltfreundlichen Schienengüterverkehr 

setzen, kündigte das Transport-Vorstandsmitglied Dr. Norbert Bensel 

an. Grenzen setze das vom Güterverkehr ausgehende Lärmproblem. 

Eine Umrüstung aller Güterwaggons in Europa „gibt der internationale 

Bahnmarkt aus wirtschaftlichen Gründen nicht her“. 

Bei der Kontraktlogistik mit ihren „maßgeschneiderten Transportlösungen 

für Industrie und Handel“ will Schenker weltweit von Platz 

sechs auf Platz drei vorrücken. Wachstum und Akquisition sollen 

dabei helfen, dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen. „Als eines der führenden 

Mobilitätsunternehmen sind wir international hervorragend 

positioniert“, so Bensel weiter. Bis 2012 will er in die Schenker- 

Gruppe mehr als 4 Mrd. EUR investieren. 

Im Jahr 2009 will die Bahn mit mehreren Kooperationspartnern eine regelmäßige 

gelmäß Bahnverbindung zwischen China und Deutschland starten. 

Der geplante ge „Trans-Eurasia-Express“ soll die rund 10.000 km lange Stre- 

cke in weniger als 20 Tagen zurücklegen und damit doppelt so schnell 

sein wie w ein Seeschiff. Der Bahntransport kommt deutlich billiger als 

Luftfracht Luftfra aber teurer als per Schiff, erklärte der DB-Logistik-Vorstand. 

Zielgruppe Zielgru für das Landtransportangebot sind daher insbesondere Luftfrachtversender. 

frachtv Für große Containermassen wird der Bahntransport 

quer durch d Sibirien keine echte Alternative darstellen. Containerschiffe 

können nämlich bis zu 14.000 TEU fassen. Ein Güterzug hingegen bietet 

Platz fü für lediglich 100 Containereinheiten. 

Im Gegensatz Geg zum Personenverkehr gibt es im Frachtbereich keine 

allgemeinen allgem Transportpreiserhöhungen. Bensel begründet dieses 

Phänomen: Phäno „Es bestehen in der Regel Großkontrakte mit Einzelkun- 

den mmit 

jährlichen Frachtumsätzen zwischen 1 und 100 Mio. Euro“. 

Die Trassenpreise Tr hingegen werden regelmäßig angehoben. Infrastruktur-Vorstand 

stru 

Stefan Garber dazu: „Die Anpassung erfolgt 

im i 

Rahmen der allgemeinen Infl ationsrate. In den zurücklie- 

genden Jahren blieben die Trassenpreisanhebungen stets 

unter der allgemeinen Geldwertentwicklung“. Damit die 

Schieneninfrastruktur den künftigen Anforderungen entspricht, 

werden jährlich mehr als 4 Mrd. EUR benötigt, 

rechnete Garber weiter vor. Den Mittelbedarf für die Um- 

32 | 

7|2008

setzung seines gesamten Bedarfsplans beziffert er auf 30 Mrd. Euro. 

Zwar würden seit zwei Jahren komplett alle Bundesmittel verbaut, 

dennoch klafft eine erhebliche Finanzierungslücke. 

Schnellbahn-Euphorie würgt Güterverkehr ab 

Das Personenverkehrs-Vorstandsmitglied Dr. Karl-Friedrich Rausch 

will eine neue Fahrzeugfl otte aufbauen, um Angebot und Komfort 

im Reiseverkehr zu steigern. Im Fokus steht dabei der internationale 

Verkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen. Gerade diese Schnellbahn-Euphorie 

gerät zunehmend in die Kritik. So spricht das Netzwerk 

Privatbahnen, ein Zusammenschluss von 24 Konkurrenten der 

staatlichen DB, in einer aktuellen Studie von einem „unglaublichen 

Missverhältnis“ zwischen Kosten und Nutzen im Bereich der Investitionen 

für Hochgeschwindigkeitsverkehre. Der Güterverkehr, der heute 

bereits fehlende Infrastrukturkapazitäten beklagt, muss in zunehmendem 

Maße auf Nebenstrecken ausweichen und wird so immer 

weniger verlässlich. Dieser Umstand gefährde das verkehrspolitische 

Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, um die Straßen zu entlasten 

und die Schadstoffe zu reduzieren. Die prognostizierte izierte weitere 

Verdoppelung des Containerverkehrs in den deutschen n Seehäfen bis 

2015 wird nach Ansicht von Experten ohne massiven n Ausbau der 

Schienenetzkapazitäten auf der Straße landen und die e Verlagerung 

von Umschlagsmengen in ausländische Seehäfen nach sich ziehen. 

Die Studie ist nach Darstellung der Initiatoren ein Plädoyer doyer für eine 

neue, auf Effi zienz ausgerichtete Investitionsstrategie für die deutsche 

Schieneninfrastruktur. Die bereits fertig gestellten und in Bau 

befi ndlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken schließen Güterzüge 

nahezu aus, da bei der Begegnung eines Güterzugs und eines ICE- ICE- 

Zugs mit Tempo 300 km/h dieser Container und Ladung g von den 

Wagons fegen könnte. Da Güterzüge auf solchen Strecken cken nur 

in den Nachtstunden verkehren können, sinkt die Wirtschafttschaftlichkeit solcher Strecken. Schon vor rund 25 Jahren wies der 

damalige Referatsleiter im Bundesfi nanzministerium und 

jetzige Berliner Finanzsenator Dr. Thilo Sarrazin darauf uf 

hin, dass die Einnahmen auf Hochgeschwindigkeitsstreecken gerade einmal für den Zinsendienst reichen - eine e 

Kritik, die bis heute Aktualität hat. Daher ist die vor rund d 

zehn Jahren gebaute Neubaustrecke Köln – Frankfurt/Main ain 


Das Ideal: Trennung von Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr und 

Güterverkehr auf gesonderten Streckennetzen | Bilder: DB AG 

nicht für Güterzüge konzipiert worden. Diese rumpeln unverändert auf 

den alten Trassen durch das enge Rheintal und verursachen enorme 

Lärmprobleme, deren Sanierung nun der Steuerzahler übernehmen 

soll. Vordringlicher Bedarf besteht für den Neubau der Y-Strecke von 

Hamburg und Bremen nach Hannover, die für den Frachtverkehr von 

und nach den beiden Seehäfen dringend benötigte neue Kapazitäten 

schaffen soll. Doch steht ihre Realisierung in den Sternen, denn die Finanzierung 

ist ebenso wie die anderer Bauvorhaben nach wie vor offen. 

Nötig wäre eine Entmischung von ICE- und Güterverkehr, wie sie 

der Investitionsrahmenplan von 2007 für die Trennung von langsamen 

und schnellen Verkehren vorsieht. Aber ohne zusätzliche Investitionen 

in Milliardenhöhe bleibt auch dieses Projekt zur Leistungssteigerung des 

gesamten Schienennetzes Makulatur. 

Stattdessen werden mit einem 250 Mio. EUR teuren Sofortprogramm 

bis 2011 die Strecken zu den Seehäfen ertüchtigt. Es ist kein 

Geheimnis, dass dabei Weichen, Überhol- und Abstellgleise reaktiviert 

werden, welche die Bahn im Rahmen ihrer Vorbereitungen 

zum Börsengang g g in den vergangenen g g Jahren stillgelegt g g hatte. 

■ Dieter Dattelzweig | Hans-Wilhelm Dünner 

| 13


(v.l.n.r.) Dirk Lindemann, Hafen Halle, Henrik Täger, WNA Magdeburg, 

Peter Rieken, Planco, Minister Dr. Karl-Heinz Daehre und Johann Trenkwalder, 

Schwenk Zement | Bilder: Guddat 

Grünes Licht für Saaleausbau 

Bereits 1992 war das Projekt, die Saale ganzjährig schiffbar zu 

machen, in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden. 

Der BUND war gegen den Bau einer Staustufe in die Saale 

und schlug stattdessen einen Kanalbau vor, der 2003 in den Bundesverkehrswegeplan 

und 2006 in den Investitionsrahmenplan für 

den Ausbau der Bundeswasserstraßen 2006-2010 aufgenommen 

wurde. „Der Landtag von Sachsen-Anhalt hat sich eindeutig für das 

Projekt und die Nutzung der Schifffahrt auf Elbe und Saale ausgesprochen. 

Nachdem der Kanal im Raumordnungsverfahren positiv 

bewertet wurde, muss man ihn auch bauen“, so Daehre anlässlich der 

VHdS-Veranstaltung „Transportlogistik – Herausforderung für Mitteldeutschland“ 

in Halle. 

Doch nicht nur die Politik befürwortet eine Verkehrsverlagerung 

von der Straße auf das Wasser. Auch die Bevölkerung und die Wirtschaft 

in Mitteldeutschland befürworten eindeutig den Bau einer 

leistungsfähigen Wasserstraßenanbindung über Saale und Elbe. 

Als ein positives Signal für die Zukunft der Binnenschifffahrt in 

der Region wertete der stellvertretende IHK-Hauptgeschäftsführer 

Reinhard Schröter den Abschluss des Raumordnungsverfahrens für 

den Saale-Kanal bei Tornitz. Der nächste Schritt, das Planfeststellungsverfahren, 

müsse schnellstens folgen. 2,2 Mio. t - so ergab 

eine aktuelle Umfrage der an der Saale ansässigen Unternehmen 

- könnten jährlich mit dem Bau des Schleusenkanals Tornitz auf der 

Saale transportiert werden. Das sind rund 90.000 LKW-Ladungen, 

die auf das Schiff verlagert werden können. Vertreter der Unternehmen 

Schwenk-Zement und Solvay aus Bernburg verdeutlichten an 

Hand detaillierte detaillierter Mengengerüste, dass die in der Kosten- 

Nutzen Analys Analyse des Bundesverkehrsministeriums ent- 

haltenen Verlagerungsmengen Verl 

eher auf konservativen 

Schätzungen und am unteren Rand des tatsächlichen 

Transportbedarfs Transportbe auf der Saale liegen. Von einst 

40 Mio. t 

sei der Zementverbrauch in Deutschland 

auf 28 2 Mio. t gesunken, erklärte Schwenk-Chef 

Johann 

Trenkwalder. Dem stehe ein Mehrbedarf 

in den 

europäischen Nachbarländern und Russ- 

land gegenüber. Um am europäischen 

Wettbewerb teilzunehmen brauche man 

diesen Kanal. Trenkwalder erläuterte die 

Pläne anhand des Partnerwerks in Karlstadt. 

Dort habe die Auslastung nur bei 

Raumordnungsverfahren 

Schleusenkanal Tornitz abgeschlossen 

Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens gibt 

es grünes Licht für den Bau des Schleusenkanals 

Tornitz und die Vollendung des Saaleausbaus. Landesverkehrsminister 

Dr. Karl-Heinz Daehre forderte 

die Bundesregierung anlässlich einer Fachtagung 

des Vereins zur Hebung der Saaleschifffahrt e. V. 

(VHdS) am 17. Oktober in der IHK Halle-Dessau in 

Halle auf, nunmehr zügig das Planfeststellungsverfahren 

einzuleiten. 

60% gelegen. Durch die Schiffsanbindung über den Main sei das 

Werk nun wieder zu 100% ausgelastet, die Jobs gesichert. Ähnliches 

habe man nun auch in Bernburg vor. Kurzfristig könnten 500.000 t 

bis 600.000 t von der Straße auf das Schiff verlagert werden, mittelfristig 

sei durch die größere Nachfrage ein Anstieg zu erwarten. 

Wilfried Rosinsky, stellvertrender Vorsitzender des Betriebsrates 

von Solvay Chemicals GmbH, Werk Bernburg, rechnet mit 250.000 t 

Schiffstransporten in seinem Unternehmen. 

Auf den wirtschaftlichen Faktor legte auch Dirk Lindemann vom Hafen 

Halle seinen Fokus, der von den neuen realistischen Perspektiven zum 

Saaleausbau weitere Industrieansiedlungen in der Region erwartet. 2008 

werde man 1 Mio. t Güter, darunter 45.000 TEU Container umschlagen, 

die vor allem mit Lkw und Bahn realisiert würden. Die für jedermann 

erkennbaren Engpässe auf Autobahnen und im Schienennetz machten 

Wasserstraßen zu unverzichtbaren Ergänzungen. 

Voraussetzung dafür ist ein zügiges Planfeststellungsverfahren, um mit 

der Schifffahrt die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen an der Saale 

zu steigern. Gleichzeitig werden damit bestehende Arbeitsplätze gesichert 

und neue können entstehen. Henrik Täger, Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes 

in Magdeburg sagte anlässlich der Veranstaltung in 

Halle eine zügige Prüfung der Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens 

zu. Die dort vorgegebenen elf Maßgaben für den Bau der Trasse II mit 

Elbanbindung müssten in konkrete Planungen umgesetzt und anschließend 

das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Dies werde 

nochmals zwei bis vier Jahre dauern, der Bau des Schleusenkanals dann 

nochmals weitere vier bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Der VHdS- 

Vorsitzende Manfred Sprinzek, zeigte e sich zum Abschluss 

der Veranstaltung zufrieden, dass es s nach zwölf Jahren 

engagierter Arbeit gelungen sei, einen inen guten und 

verträglichen Kompromiss zwischen en Wirtschaft 

und Umweltschutz zu fi nden. Die bei ei der 

Veranstaltung deutlich gewordenen 

positiven Reaktionen von Politik 

und Wirtschaft seien für den Verband 

Anlass, auch weitere Herausforderungen 

zur Durchsetzung 

umweltfreundlicher Schiffstransporte 

in Sachsen Anhalt anzunehmen. 


Minister Dr. Karl-Heinz Daehre Manfred Sprinzek 


Donau-Schiffahrt Band 9 erschienen 

Auch in Band 9 der Reihe 

Donau-Schiffahrt macht der 

Arbeitskreis Schiffahrts-Museum 

Regensburg e.V. einen 

Streifzug durch die Geschichte 

der Donau-Schifffahrt: 

Auf 188 Seiten thematisieren 

die Autoren die 120-jährige 

Tradition der Walhalla-Ausfl 

ugsschifffahrt, die Bemühungen 

der Kommunen im 

vorletzten Jahrhundert, die 

DDSG für Lokalschifffahrten 

zu gewinnen, die Geschichte der tschechoslowakischen Seitenradmotorzugschiffe, 

das Schifferhandwerk in den Jahren 1943 bis 

1945, der elektrische Schiffsdurchzug an der Steinernen Brücke in 

Regensburg sowie der Wandel der Donauschifffahrt in den Jahren 

nach der Wende. Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg, 10 EUR 

| www.dsmr.de ■ CG 

Die Millers und ihre Tochter Leo 

Das Experiment „Fachroman“ von Werner 

E. Eckstein und dem Kirschbaum Verlag ist 

geglückt: Das Buch „Die Millers und ihre 

Tochter Leo – Wandel und Impulse einer 

mittelständischen Unternehmerfamilie“ 

stellt auf 256 Seiten die fi ktive Familien- und 

Generationengeschichte in die Zusammenhänge 

unternehmerischer und logistischer 

Entwicklung. In der Figur der jungen, ehrgeizigen, 

aber immer familienverbundenen 

Unternehmerin Leo Miller, die mit fachlichem 

Können und strategischen Mitteln das Unternehmen ihres 

Großvaters und Vaters in die moderne Logistikwelt führt, dürften 

sich viele kleine und mittelständische Unternehmen nicht nur aus 

der Logistkbranche wieder fi nden. Die fachliche Untersetzung der 

Geschichte ist, wie von dem renommierten Logistikwissenschaftler 

Eckstein gewohnt, wissenschaftlich fundiert und aktuell. Kirschbaum 

Verlag GmbH, ISBN 978-3-7812-1704-1, 24,50 EUR 

| www.kirschbaum.de ■ Dr. Günter Teßmann 

Fahrgastschifffahrt in Berlin 

Mehr als einhundert Fahrgastschiffe sind 

auf Spree, Havel und den angeschlossenen 

Seen unterwegs. Dieter Schubert, bekannt 

durch seine Publikation über die deutschen 

Binnenfahrgastschiffe, stellt zusammen 

mit seiner Frau Helga auf 128 Seiten die 

Schiffe des Berliner Reederverbands, der 

Stern und Kreis Schifffahrt GmbH sowie 

der privaten Anbieter aus der Hauptstadt 

vor. Über 200 Farbaufnahmen zeigen die 

beliebten Ausfl ugsschiffe vor den Kulissen 

Berlins und gewähren Einblick in die Innenräume. Schiffsdaten 

sowie ein Register runden die Übersicht ab. Sutton Verlag, 

ISBN 978-3866801202, 18,90 EUR | www.suttonverlag.de ■ CG 


BÜCHERMARKT 

Kalender: Elbeimpressionen II 

2007 hatte das Kongress- und 

Kulturzentrum Halle den ersten 

Kalender mit Aquarell-Motiven 

von Karl-Heinz Köhler herausgegeben. 

Die zeitgenössischen 

Impressionen aus Fluss- und 

Kulturlandschaft des großen 

mitteldeutschen Stromes hat 

Köhler im Jahr 2008 mit neuen 

Werken aufgefrischt. Der auf 

300 Exemplare limitierte Kunstkalender mit den Maßen 50 x 60 cm 

besteht aus sechs hochwertigen Kunstdrucken. Er kann zum Preis 

von 29,75 EUR zzgl. Versandkosten bei fi neARTconnection bestellt 

werden.| www.fi neart-projekte.de ■ CG 

Kran, Gabelstapler & Co. richtig handhaben 

Literatur für die 

Aus- und Weiterbildung 

von 

Kranführern und 

Gabelstaplerfahrern 

haben die 

Autoren Dipl.-Ing. 

Siegfried Zimmermann 

und Rechtsanwalt Bernd Zimmermann erarbeitet. Die reich 

bebilderten Broschüren fassen die wichtigsten Regeln und Hinweise 

für fachgerechten und sicheren Einsatz der Geräte zusammen. 

Sie sind nach deutschem Recht verfasst und so aufgebaut, dass sie 

dem Personal als Lehrgangsunterlage und Nachschlagewerk sowie 

der Betriebsleitung, dem Ausbilder und Vorgesetzten als Informationsgrundlage 

und auch für Unterweisungen dienen können. Als 

Ergänzung fasst der „Kleiner Rechtsratgeber Flurförderzeuge“ Gesetze, 

Verordnungen und Unfallverhütungsvorschriften unbebildert 

zusammen. 

„Der Kranführer“, ISBN: 978-3-930039-07-4, 68 Seiten, 9,97 EUR 

„Der Gabelstaplerfahrer“, ISBN: 978-3-930039-02-9, 52 Seiten, 9,00 EUR 

„Kleiner Rechtsratgeber Flurförderzeuge“, ISBN: 978-3-935197-22-9, 

120 Seiten, 16,80 EUR | www.resch-verlag.com ■ CG 

Elbeaufwärts: 

Seeschiffe auf dem Weg zum Dock 

„Wie kommen Seeschiffe in den 

Hamburger Hafen und in die Docks 

von Blohm + Voss?“ lautet der Untertitel 

des Buches Elbeaufwärts. In 

der zweiten Aufl age erklärt Buchautor 

Bernd Grützmacher Schritt 

für Schritt, wie jährlich etwa 15.000 

Containerriesen, Tanker, Frachter 

und Kreuzfahrtschiffe ihren Weg in Hafen und Docks sicher und 

„just in time“ erreichen. Über 200 Farbfotos und technische Zeichnungen 

illustrieren auf 104 Seiten die Arbeitsabläufe von Lotsen, 

Besatzungen und Hafenpersonal. Verlagsgruppe Koehler/Mittler, 

ISBN 978-3-7822-0983-0, 14,90 EUR 

| www.koehler-mittler.de ■ CG 

| 13


3. Flussgebietskonferenz in Berlin wertet Umfrage aus 

Wasserstraßen 

stärker nutzen 

„Leben am Fluss“ – unter diesem Motto fand am 11. und 12. September in Berlin die 3. Flussgebietskonferenz 

der Bundesregierung statt. Im Zentrum standen die Integrierte Flusspolitik und 

die Frage, welche Bedeutung Flüsse für die Gesellschaft haben. In einer Vorabbefragung hatte 

sich die Mehrheit der Bevölkerung für eine verstärkte verkehrliche Nutzung der Wasserstraßen 

ausgesprochen. 

Die Flutkatastrophe an der Elbe 2002 war Anlass für die 

1. Flussgebietskonferenz gewesen. Mit den Konferenzen 2002 

und 2005 will die Bundesregierung den Dialog zwischen Politik, 

Verwaltung, Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft fortsetzen 

und den Ansatz einer integrierten Flusspolitik weiterentwickeln. 

„Drei von vier Deutschen würden eine verstärkte Nutzung 

der Wasserstraßen begrüßen, um die zunehmende Überlastung 

der Autobahnen zu entschärfen“, fasste Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee die Ergebnisse einer repräsentativen Studie des 

Meinungsforschungsinstituts EMNID im Vorfeld der Flussgebietskonferenz 

zusammen. 

Themenschwerpunkte der diesjährigen Konferenz waren 

>>> Öffentlichkeitsarbeit und Nutzen für die Bürgerinnen und Bürger 

>>> Zusammenarbeit in Flussgebieten 

>>> Wasserweg und Lebensraum 

>>> Kulturlandschaft Flussgebiete 

>>> Daseinsvorsorge in Flussgebieten 

Beim Themenschwerpunkt Themenschwerpun ‚Wasserweg und Le- 

bensraum’ stand der Wasserweg als Lebens- 

ader und Ökosystem mit seinen vielfältigen 

Funktionen und Nutzungen N für Verkehr, 

Schifffahrt, Logistik, Logist Wohnen, Wirtschaf- 

ten, Landwirtschaft, Landwirt Tourismus und 

Ökologie Ökologi im Mittelpunkt. Ein 

spezielles spez Plenum der Konferenz 

re befasste sich u. a. mit 

der Frage, wie der Bund 

seiner Verantwortung 

als Eigentümer der 

Bundeswasserstraßen 

in Zukunft unter 

Berücksichtigung 

der neuen Heraus- 

Detlef Aster und Dr. Gunther Jaegers 

| Bilder: Teßmann 

forderungen durch eine integrierte Flusspolitik gerecht wird. Dazu 

äußerten sich im Rahmen der Diskussionsrunde dezidiert, zukunftsorientiert 

und pragmatisch Detlef Aster, Präsident der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion Süd und Dr. Gunther Jae-gers, Präsident des 

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB): 

>>> Detlef Aster: „Ich kann aus der Praxis der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

bestätigen, dass die Interessen der Nutzer in 

den letzten Jahren gegenüber den Aktivitäten an den Flussläufen 

ständig zugenommen haben. Es gibt viele Beispiele, in denen die 

Nutzer sehr gut und pragmatisch, insbesondere im Rahmen der 

Unterhaltung, zusammenarbeiten. Wenn es sich um den Ausbau 

der Flussläufe handelt, treffen z. T. sehr krasse Interessenkonfl ikte 

aufeinander. Meine Beobachtung ist, dass diese Konfl ikte auf hoher 

Ebene im Rahmen von öffentlich–rechtlichen Verfahren behandelt 

werden. Ich halte diese Ebene für zu hoch, weil die Positionen der 

jeweiligen Verfechter zu stark verfestigt sind, die Handlungsspielräume 

zu klein werden und keiner bereit ist, von seinen Positionen 

abzulassen. Es ist notwendig, dass man auf einer viel früheren Stufe 

zusammenkommt und Handlungsspielräume eröffnet sowie Beweglichkeiten 

der einzelnen Nutzer erkennt, um auf einander zugehen 

zu können. Ein n Beispiel sind die 

Ausgleichsmaßnahmen n der Mittleren 

Havel, wo man es sehr r gut geschafft 

hat, verschiedene Nutzungsinteresutzungsinteressen 

im Rahmen eines überregionalen 

Ausgleichskonzeptes zu vereinen 

und damit hohe Akzeptanz eptanz 

zu fi nden. Mein Vorschlag hlag 

ist, weg von der hohen en 

öffentlich rechtlichen n 

Ebene aus rechtlich 

geregelten Verfahren 

hin mehr zu 

regionalen Flussgebietsgesprächen 

zu 


Die Deutschen lieben die Binnenschifffahrt | Bild: Gwendolyn Dünner 

kommen, die frühzeitig beginnen, um die Handlungsspielräume der 

Nutzer zu öffnen und damit Kooperationen zu ermöglichen.“ 

>>> Dr. Gunther Jaegers: „Die Binnenschifffahrt ist ein ökologisch 

wertvoller Verkehrsträger mit sehr geringem Ressourcenverbrauch. 

Er ist darüber hinaus ein wirtschaftlicher Verkehrsträger, da er dort, 

wo er leistungsfähig ist, zugleich auch preisgünstig ist. Fehlende 

Ausbaumaßnahmen verteuern den Schiffstransport deutlich, die 

daraus resultierenden Mehrkosten zahlt letztlich der Verbraucher. 

Es entspricht dem Selbstverständnis des Binnenschifffahrtsgewerbes, 

wenn Flüsse so umweltschonend wie möglich den Bedürfnissen 

der Schifffahrt angepasst werden. Der BDB tritt daher dafür ein, 

dass ökologische Interessen frühzeitig in fl ussbauliche Maßnahmen 

integriert werden. Hierdurch können Naturschutzbelange und Erhaltungs- 

und Ausbaumaßnahmen, die auch der Binnenschifffahrt 

zu Gute kommen, in Einklang gebracht werden. Dieser integrierte 

Ansatz setzt Kompromissbereitschaft bei allen Beteiligten – also 

auch bei den Naturschutzverbänden – voraus. Hinsichtlich des noch 

ausstehenden Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen 

möchte ich eine Überlegung der europäischen TEN-Koordinatorin 

Karla Peijs aufgreifen und die Schaffung eines Projekt begleitenden 

Ausschusses unter Beteiligung des Binnenschifffahrtsgewerbes und 

der Naturschutzverbände vorschlagen. Dieser Ausschuss kann die 

Planungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung begleiten und 

die Entwicklungsschritte transparent machen. Wir müssen miteinander 

reden und die Ausbaumaßnahmen ökologisch umsetzen.“ 

>>> Fazit: Als Ergebnis der Diskussion bleibt festzuhalten, dass es 

ein breites, noch nicht ausgeschöpftes Spektrum möglicher Szenarien 

gibt, wie ein stärker ökologisch orientierter Gewässerschutz und 

eine Wasserstraßennutzung für die Schifffahrt zusammengeführt 

werden können. 

Ein weiteres wichtiges Fazit bestand darin, dass die einzelnen Flussgebiete 

sehr unterschiedlich auf die Mixtur von Nutzungen hinsichtlich 

der Belastungen reagieren. Es ist durchaus möglich, hochwertige 

ökologische Schutzziele durchzusetzen, wenn differenzierter 

auch ggf. auf der Grundlage neuer Rechtsvorschriften vorgegangen 

wird. Diese Differenzierung ist vor allem auch aus Klimaschutzerwägungen 

erforderlich. 

■ Günter Teßmann | Dü 


Emnid-Studie: Deutsche lieben ihre Flüsse 

Als eine Grundlage der 3. Flussgebietskonferenz der Bundesregierung 

hatte das Bundesverkehrsministerium eine Repräsentativbefragung 

der deutschen Bevölkerung bei TNS Emnid Medien- und 

Sozialforschung GmbH in Auftrag gegeben, um deren Haltung zum 

Thema Flüsse und Flussgebiete zu erfragen. 

>>> Deutsche halten sich gern an Flüssen auf. 86% der Deutschen 

hält sich gern an deutschen Flüssen auf, 40% sogar sehr gern. Ältere 

schätzen den Aufenthalt an Flüssen dabei noch mehr als Jüngere. 

>>> Lage am Fluss ist Standortvorteil für Städte und Regionen. 

Neben dem Erholungswert wird von der Mehrheit der Bevölkerung 

auch der wirtschaftliche Nutzen von Flüssen wahrgenommen. So 

sind 70% der Deutschen der Meinung, dass Städte und Regionen, 

die an einem Fluss liegen, einen Standortvorteil besitzen. Bei Befragten, 

die in Flussnähe wohnen, ist dieser Anteil mit 77 % noch 

etwas höher. Nur jeder Vierte ist der Meinung, dass Städte und Regionen 

dadurch keinen Vorteil hätten. 

>>> Schienenverkehr am umweltfreundlichsten, Wasserstraßen 

auf Platz zwei. 62 % der Deutschen halten die Schiene für 

den umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Die älteren Befragten ab 

60 Jahre vertreten mehrheitlich die Meinung, dass die Wasserstraße 

am umweltfreundlichsten sei (50 %). Jeder dritte Deutsche hält die 

Wasserstraßen für umweltfreundlicher als Schiene und Straße. 

>>> Nutzung der Wasserstraßen entlastet Autobahnen. Drei 

Viertel der Deutschen würden eine Entlastung der Autobahnen 

durch eine verstärkte Nutzung der Wasserstraßen begrüßen. 86% 

der älteren Befragten über 60 Jahre sehen hierin eine Möglichkeit, 

die Überlastung der Autobahnen durch LKW zu entschärfen. 

>>> Transportkapazität von Güterschiffen unterschätzt. Fast 

jeder zweite Befragte vermutet richtig, dass ein Güterschiff mittlerer 

Größe 100 LKW-Ladungen ersetzen kann. Die Transportkapazität 

eines solchen Güterschiffs wird andererseits von jedem Zweiten 

unterschätzt: Für 38 % entspricht eine Güterschiffsladung nur 

50 LKW-Ladungen, für 9 % sind es gar nur 10 LKW-Ladungen, die 

ein Güterschiff mittlerer Größe ersetzen kann. 

>>> Reges Interesse an der Binnenschifffahrt. Die Schifffahrt 

wird von 83 % der Bevölkerung als eher interessant oder bereichernd 

empfunden. Nur 15% geben an, die Schifffahrt als störend zu empfi 

nden, wenn sie sich an einem Fluss aufhalten. In den jüngeren Altersgruppen 

wird die Schifffahrt dabei deutlich häufi ger als störend 

wahrgenommen (unter 30-Jährige: 30 %; über 60-Jährige: 7 %). 

>>> Wasserstraßeninvestitionen nutzen Bürgern und Binnenschifffahrt. 

82 %der Bevölkerung fi ndet, dass Bürger und Binnenschifffahrt 

gleichberechtigt von den Investitionen für die Bundeswasserstraßen 

profi tieren sollten. 9 % fordern, dass diese vor allem 

der Binnenschifffahrt nutzen sollten, 6 % wollen stattdessen, dass 

diese vor allem den Bürgern zugute kommen.“ 

>>> Zukunft der Flüsse im Zeichen des Umweltschutzes. 94 % 

der Deutschen ist der Meinung, dass das Engagement der Bundesregierung 

im Hinblick auf die Zukunft der Flüsse in Deutschland vor 

allem im Zeichen des Umweltschutzes stehen sollte. 67 % der Befragten 

meinen, dass sich die Regierung besonders für eine stärkere 

Freizeitnutzung der Flüsse einsetzen sollte. 54 % meinen, dass die 

Regierung sich stärker für die Nutzung der Flüsse zu Transportzwecken 

einsetzen sollte. Diese Forderung wird umso häufi ger geäußert, 

je älter die Befragten sind. 

„Es freut mich, dass die Anstrengungen der Politik von den Bürgerinnen 

und Bürgern wahrgenommen werden. Unser politischer Auftrag 

für die Zukunft lautet, die Wasserqualität weiter zu steigern und 

gleichzeitig mehr Güterverkehr aufs Wasser zu bringen und Straßen 

zu entlasten“, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee 

anlässlich der Präsentation der Ergebnisse der Studie am Vortag der 

3. Flussgebietskonferenz. ■ Dr. Günter Teßmann | Dü 

| 15


Bundesverband 

Öffentlicher 

Binnenhäfen 

steuert in ruhigeres 

Fahrwasser 

Frischer Wind für das neue BÖB-Team: 

(v.l.) Detlef Bütow, Geschäftsführer 

Michael Probst, Assistentin Anja Fuchs, 

Präsident Rainer Schäfer und Joachim 

Zimmermann. | Bild: Guddat 

Neue Hafen-Harmonie 

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) geht gestärkt aus den Neuwahlen des Verbandspräsidiums am 

25. September in Mülheim/Ruhr hervor. Einstimmig wurde der Chef des Hafens Neuss-Düsseldorf, Rainer Schäfer, 

zum neuen Präsidenten bestellt. Mit Detlef Bütow und Roland Hörner wurden zwei erfahrene ‚Fuhrleute’ ins Präsidium 

gewählt, Joachim Zimmermann und Jens Hohls stehen für die Verjüngung des Führungsgremiums. 

Wer Streithälse sehen wollte, war im Mülheimer Techno- 

Park, dem Tagungsort der diesjährigen BÖB-Mitgliederversammlung, 

am falschen Platz. „Offensichtlich war der 

Mehrheit der Anwesenden klar, dass der Verband am Scheideweg 

stand. Letztendlich hat wohl doch die Vernunft gesiegt“, sagte ein 

Teilnehmer nach der nichtöffentlichen Sitzung. Und so trat dann 

auch ein sehr entspannt wirkender Rainer Schäfer - gemeinsam mit 

einigen Vorstandskollegen - im Anschluss vor die Presse. „Wir hatten 

eine ausgesprochen harmonische Versammlung in welcher der 

alte Vorstand entlastet wurde“, sagte Schäfer. Auch die Vorstandswahlen 

seien reibungslos über die Bühne gegangen. Schäfer selbst 

war von den BÖB-Mitgliedern einstimmig zum Nachfolger von Dr. 

Rolf Bender (HGK) gewählt worden, der sich nicht mehr zur Wahl gestellt 

hatte. Ebenfalls nicht mehr angetreten waren Friedrich Weege 

(Hafen Hamm) und Lothar Weis (Hafen Trier). „Wir machen den Weg 

frei für jüngere Kollegen“, so die übereinstimmende Erklärung der 

ausscheidenden Präsidiumsmitglieder. Dem neuen BÖB-Vorstand 

gehören jetzt Roland Hörner (Rhein-Neckar Hafen Mannheim), Joachim 

Zimmermann (bayernhafen GmbH), Jens Hohls (Hafen Braunschweig) 

und - als einziger Wiederwahlkandidat - Detlef Bütow von 

den Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe an. „Ich freue mich über 

das beeindruckende Votum der Mitglieder und die Tatsache, dass 

der Vorstand jetzt wieder aus fünf Personen besteht“, sagte Rainer 

Schäfer. Durch Roland Hörner erhält das Gremium auch eine europäische 

Komponente: Der Mannheimer Hafenchef ist gleichzeitig 

Vizepräsident des Europäischen Hafenverbandes EVB und wurde am 

17. Oktober auch in dieser Funktion wiedergewählt. 

Ludwigshafen und Magdeburg wieder im BÖB 

Die neue Harmonie im BÖB hat sofort gewirkt: Die im Zusammenhang 

mit den Querelen der letzten Monate ausgeschiedenen Häfen 

Ludwigshafen und Magdeburg haben in Mülheim ihre Rückkehr in 

den Hafenverband angekündigt. Auf die Frage, ob jetzt auch duisport 

wieder „heimkehren“ werde, sagte Schäfer: „Natürlich werden 

wir mit duisport über die Gründe des Austritts und Möglichkeiten 

für eine Rückkehr sprechen.“ 

Mehr privates Engagement im BÖB 

Der BÖB hat in Mülheim aber auch neue Mitglieder aus den Reihen 

der privaten Hafenbetreiber gewonnen: Ihren Beitritt erklärten die 

Firmen Albert Bergschneider GmbH (Ibbenbüren), die Hülskens Holding 

GmbH & Co.KG (Wesel) mit 7 Hafenstandorten und die Infracor 

GmbH, die Hafenbetreiber des Industrieparks Marl ist. Seitdem 

der BÖB sich durch eine entsprechende Änderung der Satzung auch 

für private Häfen als Mitglieder geöffnet hat, sind jedes Jahr einige 

private Unternehmen dem BÖB beigetreten, was der Verband auch 

als Bestätigung seiner erfolgreichen Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit 

sieht. Der BÖB hat derzeit 91 Mitglieder mit 124 Häfen. 

Neuen Herausforderungen begegnen 

Der Verband hat nach der Ansicht von Rainer Schäfer viel zu tun. 

Einerseits müsse nach Innen geblickt werden. „Da muss einiges 

aufgearbeitet werden“, sagt Schäfer. Vorrangig aber müsse jetzt 

die zukünftige Strategie des BÖB abgestimmt werden. Dabei werde 

es unter anderem darum gehen, sich in Netzwerken der See- und 

Binnenhäfen europaweit zu engagieren, anderen Verbänden die 

Hand zu reichen und über den Tellerrand hinauszublicken, wobei 

der Fokus auf Schifffahrt und Eisenbahnen liege. Es gelte aber auch 

die öffentlichen Straßenanbindungen der Binnenhäfen zu verbessern, 

etwa um den Zugang für Schwerlasttransport zu ermöglichen. 

Eines der Themen wäre dabei die Clusterbildung in der europäischen 

Logistik. Das Ziel des BÖB für die Zukunft ist klar: „Wir werden die 

Politik auffordern, Worten auch Taten folgen zu lassen und das größte 

Wasserstraßennetz Europas für die Verladende Wirtschaft effi zienter 

nutzbar zu machen. Und wir werden die Politik weiter von der Bedeutung 

der Häfen überzeugen, wobei wir uns in die Ausgestaltung 

eines nationalen Hafenkonzeptes als Binnenhäfen aktiv einbringen 

werden“, so Schäfer abschließend. ■ Axel Götze-Rohen | Dü 


Region Norddeutschland: Jens Hohls 

Der Braunschweiger Hafenchef Jens Hohls (40) will als Vorsitzender 

der Arbeitsgemeinschaft Norddeutschland im BÖB seine Erfahrungen 

in der Kooperation mit Seehäfen im Hinterlandverkehr 

und die regionalen Interessen beim Ausbau der Infrastruktur in 

die Arbeit des BÖB-Präsidiums einbringen. Der gelernte Speditionskaufmann 

und Transportberater war seit 1999 aktiv am Aufbau 

der Container- Verkehre des Hafens Braunschweig mit den 

Seehäfen Bremerhaven und Hamburg beteiligt. „Wenn der Hafen 

Hamburg im Containerhinterlandverkehr künftig größere Mengen 

auf das Binnenschiff verlagern will, so brauchen wir kurzfristig 

einen neuen 135 m langen Trog im Schiffshebewerk Scharnebeck. 

Besser wäre noch eine neue 200 m lange Schleuse, um auch den 

Mittellandkanal durchgängig mit 185 m langen Schubverbänden 

befahren zu können. Schon heute hat die Schleuse Geesthacht 

eine Kammerlänge von 230 m, die Schleuse Uelzen eine nutzbare 

Kammerlänge von 185 m. Insofern ist das Schiffshebewerk 

Scharnebeck mit einer nutzbaren Kammerlänge von 100 m ein 

Anachronismus, der kurzfristig beseitigt werden muss“, so Hohls. 

Die Tatsache, dass die Reedereien neu in Dienst gestellte Schiffe 

auf der Werft auf 100 m verkürzen müssen, mache die negativen 

Auswirkungen dieses Engpasses auf die Wirtschaftlichkeit der 

Binnenschifffahrt deutlich. „Wenn der Anteil der Binnenschiff- 

BÖB-Bayer: Joachim Zimmermann 

Der neue BÖB-Vorstand ist nicht nur jünger, sondern auch „interregionaler“ 

geworden. Durch Joachim Zimmermann ist jetzt auch Bayern 

in der Verbandsspitze vertreten. Der 1967 in Bad Saulgau geborene 

Zimmermann ist Geschäftsführer der bayernhafen GmbH & Co. KG, 

welche die Häfen Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg 

und Passau unter einem Dach vereint. Der gelernte Bankkaufmann 

und Betriebswirt war nach seinem Studium zunächst Mitarbeiter 

des Referats Binnenschifffahrt, Verkehrswasserbau und Häfen im 

Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie. 

Von 1996 an war Zimmermann zunächst Abteilungsleiter der 

Hauptverwaltung der Bayerischen Landeshäfen und von 1999 bis 

2005 deren Geschäftsführer. 2005 wurde im Rahmen der Privatisierung 

aus der Landeshafenverwaltung die Bayernhafen GmbH & Co. 

KG, deren Geschäftsführung Zimmermann übernahm. 

Neben seinem Beruf und dem Engagement im BÖB sitzt Zimmermann 

noch in den Aufsichtsräten der Hafen Nürnberg-Roth GmbH 


Jens Hohls | Bild: Guddat 

fahrt am Containerverkehr im Hinterland rlan and d 

Hamburgs sukzessive auf 5 % gesteigert ert rt 

werden soll, dann müssen bei gleichzei- i- 

tiger Verdopplung des gesamten Con- 

taineraufkommens diese Investitionen 

kurzfristig angepackt werden“, fordert 

Hohls. Voraussetzung sei auch, dass 

die Seehafenterminals sich durch Be- 

schaffung geeigneter Umschlagsgeräte e 

gezielter auf den Verkehrsträger Binnen- 

schifffahrt einrichten. „Die Beschaffung 

von Hafen-Mobilkranen sind nur eine Zwischenlösung - notwendig 

sind eigene Terminals mit kleineren Brücken für Binnen- und 

Feederschiffe“, so Hohls. Auch die Zollabfertigung in Hamburg, 

die derzeit während der Woche nur von 7 bis 17 Uhr erreichbar 

sei, müsse dem Anspruch des Welthafens Hamburg entsprechend 

24 Stunden an sieben Tagen in der Woche erfolgen können. „Es 

gibt also einiges zu tun, um die logistischen Herausforderungen 

der Zukunft zu meistern. Gemeinsam mit dem Zentralverband der 

deutschen Seehafenbetriebe müssen wir aktiv an neuen Lösungen 

arbeiten und dafür sorgen, dass sie zeitnah umgesetzt werden“, 

skizziert Hohls seine künftige Arbeit im BÖB-Präsidium. 


und der Berliner BEHALA. Des Weiteren ist Zimmermann Mitglied des 

Vorstandes des Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins 

chi hi h ff fffa fahr h tsvereins 

Rhein-Main-Donau e. V. und Mitglied des Verkehrsausschusses rs rsau ausschusses de der 

r 

Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e. V. 

„Der BÖB hat jetzt wieder zu der notwendigen Geschlos- esch chlosssenheit 

zurückgefunden“, sagte Zimmermann gegenüege genü nüber 

SCHIFFAHRT UND TECHNIK. Der Verband werde de e si sich 

ch 

nicht all zu lange mit großer Vergangenheitsbewältigung tig igung 

aufhalten, sondern müsse und wolle jetzt nach vo vorn vorne r e 

schauen. Dazu gehöre, dass eine klare Strategie gefunfunden würde, mit der die großen Herausforderungen en 

gemeistert werden könnten. „Dazu gehören unter r 

anderem die Themen Bewusstseinsbildung, Zusammenarbeit 

mit anderen Organisationen und 

Ausbildung“, erklärte Zimmermann. 

■ Axel Götze-Rohen 

Joachim Zimmermann | Bild: Götze-Rohen 

| 17


Binnenhäfen werben für mehr Akzeptanz 

Ungeliebte Perlen 

Binnenhäfen sind Knotenpunkte des „nassen“ Verkehrssystems, Logistikdrehscheiben, 

Arbeitgeber sowie unverzichtbare Dienstleistungs- und 

Wirtschaftszentren. Schwerlastverkehr, Lärm, Staub oder Licht belasten 

andererseits Umwelt und unmittelbare Umgebung. In diesem Spannungsfeld 

bewegten sich die Vorträge und Diskussionen des öffentlichen 

Teils der Jahrestagung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen 

(BÖB) am 25. September in Mülheim/Ruhr. 

Wo gehobelt wird, fallen Späne. Übersetzt für Binnenhäfen 

bedeutet das Lärm und Staub durch den Güterumschlag 

und den LKW- und Zugverkehr. Und sogar die „Lichtverschmutzung“ 

ist ein Thema, mit dem sich Hafenbetreiber beschäftigen 

müssen. Dabei machen Häfen doch erst die umweltfreundliche 

und effi ziente Binnenschifffahrt und manchen Güterverkehr der 

Privatbahnen möglich. 

Und noch ein Problem beschäftigt die Binnenhäfen: Aus ihrer Entstehungsgeschichte 

heraus liegen diese häufi g mitten in der Stadt. 

Womit sie begehrlichen Blicken von Städteplanern und Immobilienentwicklern 

ausgesetzt sind. Ein schickes Wohnviertel am Wasser 

ist allemal schöner als Kräne, rumpelnde Containertrucks und 

Güterzüge, die mal wieder den Autoverkehr aufhalten. Dass der 

Güterverkehr aber die Grundlage für den Wohlstand ist, der nobles 

Wohnen erst möglich macht, wird dabei schnell vergessen. Es mag 

verständlich ve vers rs rstä tä tänd nd ndli lich ch s ssei 

sein, ei ein, n, wwen 

wenn en enn Ot Otto 

to N NNormalverbraucher 

diesen Zusam- 

menhang nicht sofort sofort erkennt. WWenn 

aber politisch Verantwortliche 

sich dieser Erkenntnis vversagen, 

wird es Zeit, für mehr Ak- 

zeptanz zu werben. werbe 

Moderne Modern Umschlagtechnik 

schont 

Geldbeutel und 

Umwelt Umwe 

Unterstützt Unterst wurde der BÖB dabei von 

kompetenter kompet Seite. Dr. Mathias Dobner, 

Geschäftsführer Geschäft der Gottwald Port Tech- 

nology GmbH in Düsseldorf, erwartet, 

dass der Boom der Seehäfen sehr 

rasch in Satellitenhäfen im Hinterland 

verlagert werde. Damit 

kommen auf die Binnenhäfen 

neue Herausforderungen zu, 

die mit effi zienterem Flä- 

Dr. Mathias Dobner: „Investitionen 

in moderne Umschlagtechnik schonen 

die Umwelt und sparen Geld!“ 

| Bild: Götze 

chenmanagement und innovativen Umschlagstechniken zu bewältigen 

seien, die auch zum Umweltschutz beitragen könnten. „Häfen, 

die in neueste Technik investieren, sparen nicht nur Geld, weil diese 

effi zienter und sparsamer ist. Mindestens genau so wichtig ist, dass 

die Lärm- und Abgasemissionen drastisch sinken“, sagte Dobner. 

Dies könne zum Beispiel dadurch geschehen, dass Umschlagsgeräte 

mit Netzstrom betrieben werden, statt mit Dieselaggregaten. 

„Der Vorteil: Überschüssige Energie aus Bremsbewegungen kann in 

Kondensatoren oder Schwungräder gespeichert und zurückgeführt 

oder wieder ins Stromnetz zurückgespeist werden“, so Dobner. 

Binnenhäfen brauchen Flächen 

Gerhard Hammer, stellvertretender Geschäftsführer der IHK Essen 

und dort Sprecher für Verkehrspolitik, ging auf die Standortbedingungen 

der Binnenhäfen ein. „Für die Häfen in NRW wird der 

Platz knapp. Dieser Flächenengpass verhindert eine stärkere Rolle 

der Binnenschifffahrt“, sagte Hammer. Andererseits stelle das Landeshafenkonzept 

NRW einen Flächenbedarf von 

325 ha für die Erweiterung der er Binnenhäfen 

fest. Im Ruhrgebiet gebe es wiederum ederum einige 

wassernahe Industriebrachen, die sich zur 

Nutzung als Hafenstandorte anböten. nböten. Erfolgreiche 

Häfen wie Duisburg g hätten es 

einfacher, solche Flächen zu entwickeln, 

weil sie weniger erklären müssten, üssten, als 

kleine Häfen. Hammer war aber auch 

selbstkritisch: „Auch die Handelskamdelskammern haben die Binnenhäfen in der 

Vergangenheit zu wenig zur r 

Kenntnis genommen.“ NRW- 

Verkehrsstaatssekretär Günter 

Kozlowski sprach davon, 

dass in den Kommunen 

das Bewusstsein wachsen 

Andrea Kowalski: 

„Mülheim bester Standort 

für Schwerguttransporte per 

Schiff!“ | Bild: Götze 


Verladung von Generatoren und Turbinenteilen im Hafen der Siemens Power 

Generation in Mülheim/Ruhr | Bild: Guddat 

müsse, was Binnenhäfen für Wertschöpfung, Beschäftigung und 

Steuerleistung bedeuteten. „Andererseits ist klar, dass die Planungshoheit 

der Kommunen durch unsere Verfassung geschützt wird. Wir 

in NRW versuchen aber, die Schmerzschwelle auszutesten“, sagte 

Kozlowski. 

Uhlenberg: „Häfen liegen am Wasser!“ 

Eckhard Uhlenberg, Umweltminister in NRW ging in seiner Rede auf 

die Bedeutung der Binnenhäfen für den Umweltschutz ein .Schifffahrt 

und Häfen würden zwar den Güterverkehr entlasten, brächten 

aber auch Probleme mit sich. Häfen würden deswegen aber nicht 

auch automatisch akzeptiert. Neben ausführlichen Passagen zum 

Hochwasserschutz, Immissionen, Gewässerschutz, Abfällen und Ladungsresten 

sowie Umweltzonen bewies Uhlenberg auch viel Kompetenz 

in Sachen Infrastruktur. So wusste der Minister nicht nur um 

die Besonderheit der Lage von Häfen, nämlich der am Wasser, sondern 

auch, dass nur Binnenhäfen die Schifffahrt in Logistikketten 

ei einb einbinden nb nbin in inde de den kö können. Uhlenberg sagte auch, 

dass Binn Binnenhäfen ohne Anbindung an 

die Verk Verkehrsinfrastruktur nicht aus- 

kommen 

würden. 

Ein Lich Lichtblick dagegen war das Refe- 

rat von 

Andrea Kowalski. Die Leiterin 

„Shipp „Shipping Logistics“ bei Siemens 

Energ Energy nannte sich selbst „die wohl 

gl glücklichste Versandleiterin der 


WWelt“. 

Mülheim sei logistisch 

ein perfekter Standort für 

das Handling von Schwerlast- 

und Schwergutstücken. 

Siemens produziert 

an der Ruhr schwergewichtige 

Turbinen und 

NRW-Verkehrs-Staatssekretär 

Günter Kozlowski: 

„Bei der Planungshoheit der 

Kommunen die Schmerzschwelle 

austesten!“ 

| Bilder: Götze 

Umschlag von Windkraftanlagen mit einem modernen Hafenmobilkran im 

Hafen Emden | Bild: Gottwald 

Generatoren, die mit dem fabrikeigenen Portalkran direkt in Binnen- 

und Fluss-Seeschiffe verladen werden können. „Der Produktionsstandort 

Mülheim ist ohne den Binnenhafen nicht denkbar“, 

sagte Kowalski. Die Managerin trat in ihrem Vortrag als exzellente 

Botschafterin für Binnenschifffahrt und Häfen auf. 

■ Axel Götze-Rohen | Dü 

Betriebe der Stadt Mülheim an der Ruhr (BtMH) 

Rhein-Ruhr-Hafen, 

Mülheim an der Ruhr 

Schleusennutzlänge: 135 Meter (L.)12,80 Meter (B.), garantierte Abladetiefe: 

280 cm, Kaimauer: 3.100 Meter, diverse Umschlagsanlagen, Bahnerschließung 

des Gesamtareal (2qkm) per eigener Anschlussbahn, (27 km Gleis), direkter 

Zugang zum DB-AG-Netz, Gleisanschlüsse einzelner Grundstücke vorhanden, 

trimodale Anbindung durchgehend, BABs 2/3, 40, 59 in unmittelbarer Nähe, 

direkte Zufahrt ab BAB-Kreuz Kaiserberg möglich, Freiladezone vorhanden. 

Info: Hafenmeister, Tel. 0208 / 54719, Fax 0208 / 5942602 

E-Mail hafenleitung@betriebe-muelheim.de 

© SUT VERLAG 

| 19


Rainer Schäfer 

Und es werden mehr! Es ist uns zum zweiten Mal in Folge 

gelungen, neue Unternehmen für eine Mitgliedschaft zu gewinnen. 

Seitdem der BÖB sich auch privaten Häfen als Mitglieder 

geöffnet hat, hat er durch seine stete Themen-, Lobby- und 

Öffentlichkeitsarbeit neues Interesse für die Verbandsarbeit geweckt 

und erntet die Früchte seiner Arbeit aus dem letzten Jahr. Es ist ihm 

einmal mehr gelungen, die Interessen, der am System Wasserstraße 

beteiligten und interessierten Unternehmen zu bündeln und damit 

die politische Legitimation zu vergrößern. 

Durch unsere neuen Mitglieder bekommen wir neue Impulse für 

den Umgang mit neuen Themen und Herausforderungen. Dadurch 

können und müssen wir uns zunehmend breiter aufstellen. Hierfür 

ist es unerlässlich, dass das Präsidium in Zukunft wieder aus 5 

Personen besteht, die eine entsprechende Aufteilung der Themen 

untereinander organisieren können. 

Dieser Ansatz gilt meiner Meinung nach auch für die Zusammenarbeit 

der Verbände untereinander. Die Idee der Initiative Binnenschifffahrt 

und Logistik ist ein erster Schritt, das System Wasserstraße 

auf ein gleiches Niveau mit den anderen Verkehrsträgern zu stellen. 

Diese präsentieren sich organisatorisch schon heute stärker als 

Einheit, wenn sie Lobbying auf nationaler oder europäischer Ebene 

betreiben. Die Vernetzungsmöglichkeiten der trimodal aufgestellten 

Binnenhäfen sind vielseitig, die natürlichen Partner Binnenschiff, 

Schiene und Logistik erste Wahl bei gemeinsamen Aktivitäten. 

Gerade dieses Jahr zeigt die immer enger werdende Vernetzung der 

See- und Binnenhafenwirtschaft, was das größte Potenzial für uns 

darstellen kann, wenn es uns gelingt, „Augenhöhe“ zu erreichen. Der 

Druck zur Zusammenarbeit ist da, nun gilt es, mit entsprechenden 

Konzepten Wege für effi ziente Partnerschaften aufzuzeigen. 

Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB): 

Gemeinsam in 

die Zukunft 

Die einstimmige Wahl des Präsidiums anlässlich der diesjährigen Mitgliederversammlung 

des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen in Mülheim an 

der Ruhr ist für mich ein Vertrauensbeweis. Dafür danke ich den Mitgliedern. 

Es ist auch ein Vertrauensvorschuss, dem meine Vorstandskollegen und ich 

gerecht werden wollen, denn eines lässt sich aus dem Ergebnis schon heute 

ablesen: Die Mitgliederversammlung setzt ein Zeichen für einen starken Verband, 

getragen durch alle seine Mitgliedsunternehmen. 

Alle vom BÖB in diesem Jahr organisierten Veranstaltungen nahmen 

Bezug auf die aktuell in Arbeit befi ndliche Erstellung eines Nationalen 

Hafenkonzeptes durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung. Der BÖB positioniert sich hier eindeutig und im 

Sinne einer gleichberechtigten Betrachtung des Maritimen Systems 

und des Systems Wasserstraße. So gelingt die von allen angestrebte 

Vernetzung von See- und Binnenhäfen zu einem System. Wir haben 

in den letzten Jahren für unsere Arbeit zum Erhalt und Ausbau der 

Binnenhäfen als logistische Knoten große Zustimmung erhalten. Europäische 

Konzepte, wie das Programm NAIADES, bestätigen unsere 

Forderungen ebenso wie Landeshafenkonzepte beispielsweise in 

Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen oder Sachsen-Anhalt. Wir setzen 

deshalb auch auf eine Bundespolitik, die bereit ist, logistische 

Korridore entlang des Systems Wasserstraße weiter zu optimieren. 

Allerdings ist festzuhalten, dass sich ein Nationales Hafenkonzept 

nicht nur auf den Seehafenhinterlandverkehr beschränken und reduzieren 

darf, sondern die Binnenschifffahrt und damit auch die 

Binnenhäfen als wichtige Bestandteile kontinentaler Verkehrsströme 

betrachtet werden und das ganze Thema daher in einen gesamteuropäischen 

Kontext gestellt werden muss. Ein Nationales Hafenkonzept 

wird verstanden als ein Konzept zur Ausschöpfung und 

Steigerung der Leistungsfähigkeit des Systems Wasserstraße mit 

See- und Binnenhäfen und Wasserstraßen sowie deren Anschluss 

an die anderen Verkehrsträger. Angesichts der sich verändernden 

umweltpolitischen Rahmenbedingungen mit dem Streben nach einer 

übergeordneten Nachhaltigkeitsstrategie auch für den Verkehr, 

bedeutet dies die optimale Nutzung des Systems Wasserstraße bis 

an seine Grenzen. Für dieses Ziel wollen wir werben. Erreichen werden 

wir es nur gemeinsam. ■ Rainer Schäfer 



Bremer Unternehmergespräche: 

Standortvorteil nicht gefährden 

Klaus-Peter Müller 

Marode 

Verkehrswege 

bremsen Logistik 

„Transport und Logistik brauchen eine solide Verkehrsinfrastruktur“, hat 

Klaus-Peter Müller, Vorsitzender des Präsidiums des Deutschen Verkehrsforums, 

bei den Bremer Unternehmergesprächen am 20. Oktober gefordert. Vor rund 

350 Unternehmern warnte Müller, dass Deutschland seinen Standortvorteil 

riskiere, falls der Bund nicht mehr Geld in die Verkehrswege investiert. 

Müller: „Der Exportweltmeister Deutschland braucht eine funktionierende Logistik, die 

wiederum in hohem Maße von funktionierenden Verkehrswegen abhängt. Wir können 

unsere herausragende Position auf dem Weltmarkt und im Logistiksektor nur verteidigen, 

wenn die Qualität unserer Straßen, Seehäfen, Binnenwasserstraßen, Schienenwege und 

Flughäfen mit den wachsenden Anforderungen Schritt hält. Die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur 

reicht schon heute an vielen Stellen nicht mehr aus. Und Prognosen zeigen, dass von 

2007 bis 2020 die Verkehrsleistung im Güterfernverkehr um weitere 40 % zunehmen wird.“ 

Wenn man die Werte rein linear fortschreibe, gebe es 2020 in den deutschen Seehäfen mehr 

als doppelt so viele Standardcontainer wie 2007. „Es kommt also einiges auf uns und vor allem 

unsere Infrastruktur zu!“ 

Der Infrastrukturbedarf liege auf der Hand: Wenn ein Großcontainerschiff seine 10.000 

Standardcontainer ablädt, bedeutet das aneinandergereiht einen LKW-Konvoi von rund 

60 km Länge – aus Containern von einem Schiff. „Die Binnenschifffahrt hat in 2006 im Binnenverkehr 

57 Mio. Tonnen bewegt und ungefähr das Dreifache im Außenhandel. Deutschland 

schlägt mit seinen Wasserstraßen die Brücke zwischen Ost und West. Auch hier läuft 

aber nichts ohne regelmäßige Fahrrinnenpfl ege, Schleusenerhaltung und Kanalerweiterung“, 

so Müller weiter. Ähnlich sehe es im Schienenverkehr aus. Nutzungskonkurrenz zwischen 

Güter- und Personenverkehr, Flaschenhälse an den Seehäfen und in den Ballungsräumen 

erfordern weitere Investitionen in den Netzausbau. Fehlende Infrastruktur für Hafenhinterlandverkehre 

führt nach Ansicht Müllers dazu, dass in den Seehäfen anfallende Güter 

nicht zügig und zeitgerecht abgefahren werden können: „Der Flächenbedarf in den Häfen 

zum Auffangen der Güter steigt, Umwege werden in Kauf genommen, im schlimmsten Falle 

laufen Schiffe einen anderen Hafen an“. 

Immer mehr Staus blockierten den Logistikstandort Deutschland und führten damit zu hohen 

volkswirtschaftlichen Schäden und zu erhöhter Umweltbelastung, so Müller. „Im Jahr 2009 

gibt der Bund zwar erstmals 10 Mrd. Euro für die Verkehrsinfrastruktur aus. Dennoch fehlen 

mindestens 2 Mrd. Euro jährlich. Das hat die Bundesregierung schon im Jahr 2000 in ihrer 

eigenen Studie der Pällmann-Kommission herausgefunden. Berücksichtigt man die jahrelange 

Vernachlässigung und die Preissteigerung im Verkehrswegebau – rund 15 % seit 2000 – ist der 

Fehlbetrag noch höher“, so Müller. ■ Ingrid Kudirka | Deutsches Verkehrsforum | Dü 

| 13


Mitgliederversammlung des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) in Berlin 

BDB und BUND 

gehen aufeinander zu 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) hat am 24. September 2008 seine jährliche Mitgliederversammlung 

in der Landesvertretung Nordrhein-Westfalen in Berlin abgehalten. Höhepunkt war ein gut besuchter 

Parlamentarischer Abend zum Thema „Herausforderungen des zukünftigen Güterverkehrs: Ökologischer und 

ökonomischer Nutzen der Binnenschifffahrt“ 

In der Mitgliederversammlung wurde Cees van Gent, Vorsitzender 

der Geschäftsführung der LEHNKERING Holding GmbH und 

Leiter des Unternehmensbereiches Shipping Logistics & Services, 

Duisburg, einstimmig in den Vorstand und in das Präsidium des 

Verbandes gewählt. Präsident Dr. Gunther Jaegers gratulierte dem 

neuen Vizepräsidenten mit dem Hinweis, dass nun – für den BDB 

bisher ungewohnt – auch ein Niederländer in den Entscheidungsgremien 

des Verbandes vertreten ist. Mit dem Hafen Magdeburg 

ist erstmals ein Umschlagsbetrieb und mit der RMS Duisburg ein 

Fluss-See-Schifffahrtsunternehmen dem BDB als Fördermitglied 

beigetreten. Darüber hinaus sind der Containeroperator Contargo 

und ein Fahrgastschifffahrtsunternehmen dem BDB als ordentliche 

Mitglieder beigetreten. 

Renaissance der Binnenschifffahrt 

Anlässlich einer Pressekonferenz verwies BDB-Präsident Dr. Jägers 

auf die aktuell erfreuliche Entwicklung des Gewerbes. Seit etwa drei 

Jahren erlebe die Binnenschifffahrt in Deutschland eine Renaissance. 

Mit 249 Mio. t transportierter Güter und einer Gesamtleistung von 

64,7 Mrd. tkm im Jahre 2007 erreichte die Binnenschifffahrt auf 

Bundeswasserstraßen das bisher zweitbeste Ergebnis. Die positive 

Entwicklung des Jahres 2007 mit 2,3 % Wachstum bei der Transportmenge 

hat sich 2008 fortgesetzt. Erstmals seit 1974 könnten 2008 

wieder mehr als 250 Mio. t Güter auf den Wasserstraßen in Deutschland 

transportiert werden. Insgesamt sind die Voraussetzungen für 

die zukünftige Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs durchweg gut. 

Das war das Signal, das von beiden Veranstaltungen ausging. 

Innovationsprogramm für die 

Binnenschifffahrt 

„Die Bundesregierung hat bei den Investitionen in die Wasserstraßen 

umgesteuert“, betonte Karin Roth, Parlamentarische Staatssekretärin 

im BMVBS, in ihrem Eröffnungsvortrag zum Parlamentarischen Abend 

des BDB. Die von der Bundesregierung für die Wasserstraßen bereitgestellten 

Investitionen wurden in den vergangenen Jahren stetig gesteigert. 

Mit 900 Mio. EUR Investitionen für die Modernisierung, die 

Sanierung oder für den Ausbau der Wasserstraßen werde 2009 eine 

Höchstmarke erreicht, die laut Roth auch für die Folgejahre verstetigt 

werden soll, um der Binnenschifffahrt Planungssicherheit zu geben. 

Sie sprach sich auch dafür aus „Innovationsprogramme auf den Weg 

zu bringen, um die Binnenschifffahrt zu unterstützen und gleichzeitig 

die Investitionen in die Wasserstraßen so zu organisieren, dass die Akzeptanz 

nicht nur im Bereich der Binnenschifffahrt, sondern auch im 

Bereich des Umwelt- und Naturschutzes“ gegeben ist. 

Führend bei Umweltfreundlichkeit 

und volkswirtschaftlichem Nutzen 

Politik, Verkehrswirtschaft und verladende Wirtschaft verfügen bereits 

seit November 2007 über wissenschaftlich fundierte Kenntnisse über 

führende Position der Binnenschifffahrt im direkten Verkehrsträgervergleich 

mit Schienengüterverkehr und Straßengüterfernverkehr. 

Entsprechend dem Gutachten „Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer 

Vergleich der Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße“ 

der Planco Consulting GmbH schneidet das Binnenschiff in den 

Punkten Energieverbrauch, Schadstoffemissionen, Verkehrssicherheit 

und Lärm durchweg besser ab als die Güterbahn oder der Lkw. In allen 

Relationen, in denen Wasserstraßentransport möglich ist, ist das Binnenschiff 

auch im direkten Transportkostenvergleich das günstigste 

Transportmittel. Deshalb seien Aussagen, wie sie im Jahre 2005 von 

Seiten des Umweltbundesamtes getroffen wurden, dass in der Luftschadstoffbilanz 

der Transport mit dem Binnenschiff nicht besser sei 

als der Lkw-Transport, fachlich nicht haltbar, betonte Peter Rieken 

von Planco in einem weiteren Vortrag. 2007 hatte auch der Contai- 

BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers (l.) und Jens Schwanen, 

Sprecher der BDB Geschäftsführung | Bild: Guddat 


nerverkehr mit Binnenschiffen wieder Fahrt aufgenommen. „48 % der 

Container, die das Logistik- und zugleich Binnenschifffahrtsland Nr. 1 

in Deutschland, Nordrhein-Westfalen (NRW), erreichen, kommen mit 

dem Binnenschiff, das sind mehr als mit dem Lkw (46 %)“, so Günter 

Kozlowski, Staatssekretär im Verkehrsministerium NRW. 40 Mio. t Massengüter 

erreichen das Bundesland jährlich aus den ARA-Häfen mit 

dem Binnenschiff, und das wird im Zuge der steigenden Kohleimporte 

für die Energieerzeugung noch zunehmen. „Deshalb darf es nicht bei 

dem „Allgemeinplatz“ bleiben ´Binnenschifffahrt ist wichtig´“, betonte 

Kozlowski und verwies auf das neue Hafenkonzept des Landes. 

Weltwirtschaftliche Megatrends 

nutzen dem Binnenschiff 

In der abschließenden Podiumsdiskussion verwies Prof. Dr. Gerd Aberle 

auf die „weltwirtschaftlichen Megatrends, die der Binnenschifffahrt 

einen Drive geben“. Dazu gehörten die Energiepreisentwicklung und 

die Energieverknappung ebenso wie die Umweltsituation und die Kapazitätssituation. 

„Der Druck der Verhältnisse spricht für die Binnenschifffahrt“, 

so Aberle. Im bestehenden Netz mit den vorhandenen Kapazitätsreserven 

könnte mit vergleichsweise geringen Investitionen ein 

enormer Produktivitätsgewinn erzielt werden, wobei es auf eine speziell 

auf Engpasssituationen orientierte Planung und Finanzierung ankäme. 

Prof. Dr. Hubert Weiger, Präsident des BUND e. V., wertete seine Teilnahme 

an der Debatte des Parlamentarischen Abends als Beginn eines 

vertiefenden Dialogs. Die Binnenschifffahrt hätte unbestreitbare Vorteile, 

die der BUND nicht in Frage stelle. Er forderte, zum Dialog zu 

kommen, bevor sich Konfl ikte verfestigen würden. Weiger plädierte für 

fl exiblere Lösungen, z. B. bei der Anpassung der Schiffe an die Flüsse, 

für eine fl ussbezogene Debatte zur Binnenschifffahrt und zu Umwelt- 

und Naturschutz. „Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten des Dialogs 

mit der Aufgabe, die Verkehrsträger zu verknüpfen“, betonte Weiger. 

Mit dem Hinweis: „Dass, was Flussbau heute in Bezug auf den Naturschutz 

leisten kann, wird zu wenig kommuniziert“, warb auch BDB- 

Präsident Dr. Gunther Jaegers für den Dialog. „Genau hier müssen wir 

umkehren, neu miteinander reden und konstruktiv Lösungen entwickeln 

zusammen mit den Naturschutzverbänden“, so Jaegers. 

Binnenschifffahrt braucht weitere 

politische Unterstützung 

Trotz der insgesamt positiven Entwicklung brauche das Gewerbe 

nach Ansicht von Jaegers noch mehr politische Unterstützung. Dazu 

gehöre die weitere Optimierung der Förderung abgasärmerer Motoren 

in der Binnenschifffahrt, z. B. durch Ausweitung des Anwendungsbereiches 

der Förderrichtlinie ebenso wie die Förderung der In- 


| Bild: Teßmann 

Diskussionsrunde des Parlamentarischen Abends(v.l.n.r.): Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer Magdeburger Hafen GmbH; Prof. Dr. Gerd Aberle, Universität Gießen; Dr. 

Gunther Jaegers, Präsident des BDB E. V.;Dr. Jörg Kürschner, MDR (Moderation); Annette Faße, MDB; Renate Blank, MdB; Prof. Dr. Hubert Weiger, Präsident des BUND e. V. 

vestitionen in neuen bzw. modernisierten Schiffsraum. „Nach wie vor 

stellt die schwache Eigenkapitalseite der deutschen Unternehmen in 

der Binnenschifffahrt eines der größten Wettbewerbsprobleme dar“. 

Verbandspräsident Dr. Gunther Jaegers mahnte mit Nachdruck ein 

Innovationsprogramm der Bundesregierung für die Binnenschifffahrt 

an, mit dem zunächst folgende Ziele erreicht werden sollten: 

■ Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des 

Binnenschiffsverkehrs, 

■ Weitere Erhöhung der Umweltverträglichkeit und 

■ Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenfl otte. 

Jaegers verwies darauf, dass in den Niederlanden ein solches Programm 

zu einer nachhaltigen Förderung insbesondere des kleinen 

Mittelstandes in der Binnenschifffahrt geführt habe. 

■ Dr. Günter Teßmann | Dü 

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‚Schlecht’-achten dokumentiert wissenschaftliche Inkompetenz Hamburger Professorin 

Binnenschifffahrt in 

Ostdeutschland – aus 

Hamburger Sicht 

Der BUND hat sich seine ostdeutsche Binnenschifffahrts-(Verhinderungs)-Politik jetzt vom Institut für Verkehrsplanung 

und Logistik der TUHH begutachten lassen, das sich vor kurzem zur Rolle der Binnenschifffahrt, 

z.B. im Seehafen-Hinterlandverkehr, durchaus positiv geäußert hatte, das sich hier jedoch veranlasst sieht, die 

Fertigstellung des Wasserstraßenausbaus im Raum Berlin / Brandenburg gemäß Projekt 17 VDE, abgesehen von 

Brücken, als komplett überfl üssig zu bezeichnen. Hierzu einige Anmerkungen: 

■■■ Verkehrsprognosen. ■ Die akribische Analyse der Güterverkehrsentwicklung 

in und mit Berlin / Brandenburg von 1991 bis 

heute erweist sich als irrelevant, da sie zu nichts anderem führt 

als zu der fatalen Grundposition des Gutachtens, nach der es eine 

hinreichend positive Wirtschaftsentwicklung nicht gab, nicht gibt 

und folglich nicht geben wird, ein Bedarf nach Weiterentwicklung 

der Binnenschifffahrt und Ausbau der Infrastruktur also nicht erkennbar 

ist. Die Analyse greift hier entschieden zu kurz; sie hätte 

Ausgangspunkt sein müssen für Szenarien, die eine weitere Fortsetzung 

wirtschaftsfördernder, angebotsorientierter Maßnahmen 

in Betracht ziehen und den derzeitigen Status quo des Modal Splits 

der Verkehrsträger in Frage stellen. 

■■■ Verlagerungspotentiale. ■ Das allgemein anerkannte Ziel 

der Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf Bahn und 

insbesondere Binnenschiff wird von den Gutachtern kaum gewürdigt. 

Anstelle auf eine prognostische Fortschreibung bisheriger 

Verkehrsentwicklungen und Modal Splits hinzuarbeiten, mit z.T. 

willkürlich gewählten Referenzzeiträumen (2007 trotz interessanter 

Entwicklungen unberücksichtigt), wäre hier zu erwarten gewesen, 

an Gesamtpotentialen ganz neu anzusetzen und sich mit Zielen und 

Möglichkeiten von Verkehrsverlagerungen nachdrücklich auseinander 

zu setzen, was dann vermutlich zu einer völlig anderen Bewertung 

des Wasserstraßenausbaus geführt hätte. 

■■■ Gütermärkte. ■ Die Ausführungen der Gutachter zu zukünftigen 

binnenschiffsrelevanten Gütermärkten sind in der Tendenz 

halbherzig und unvollständig; sie werden nicht in zukünftige Nachfrage 

nach Binnenschiffskapazitäten umgesetzt, sondern stehen 

z. T. sogar im Widerspruch zu abschließenden, einseitig negativen 

Bedarfseinschätzungen: Kohle nach Berlin (z. Zt. noch überwiegend 

Braunkohle aus der Lausitz, zunehmend auch Steinkohle aus Polen, 

Russland und Übersee) muss realistischerweise noch als ein wichtiges 

und expansives Marktsegment gesehen werden. 

Andere Massenschüttgüter (z.B. Getreide, Ölsaaten, Futtermittel, 

Düngemittel, Chemie-Rohprodukte, Bio-Masse, Zement, Zement- 

Rohstoffe) und entsprechende Wirtschaftszentren werden mehr 

oder weniger berücksichtigt; eine differenziertere und positivere 

Bewertung ihrer Binnenschiffsaffi nität wäre angemessen gewesen. 

Dasselbe gilt auch für wichtige Massenstückgüter (z.B. Schrott, 

Stahlrohprodukte, Altpapier, 

Papierprodukte, Holz, Holzprodukte). 

Schwergüter und 

großvolumige Güter, eine 

schon lange wichtige Domäne 

der Binnenschifffahrt, lassen 

gerade für Berlin und Teile 

Brandenburgs interessante, 

von den Gutachtern kaum 

gewürdigte Entwicklungsperspektiven 

erkennen. Hier hätte 

man auch darauf hinwei- 

Prof. Horst Linde | Bild: Teßmann 

sen sollen, dass die moderne 

Binnenschifffahrt sehr wohl 

in der Lage ist, nicht nur „Tonnen“, sondern hochwertige und transporttechnisch 

anspruchsvolle Güter zu transportieren. 

■■■ Containerverkehre. ■ Unvollständig und unzureichend 

sind die Ausführungen der Gutachter insbesondere im Hinblick auf 

Container und mit diesen transportierte Güter. Container als binnenschiffsaffi 

ne Märkte werden grundsätzlich anerkannt; die Akquirierbarkeit 

hinreichender Mengen, z.B. zwischen den Seehäfen 

und Berlin / Brandenburg, wird jedoch ohne nähere Befassung in 

Zweifel gezogen. Hier wäre es dringend wünschenswert und vermutlich 

auch möglich gewesen, den bereits hohen Stand und die 

expansiven Tendenzen der Containerströme, z.B. nach Berlin, genauer 

darzustellen, um hieraus auf reale Verlagerungspotentiale zu 

schließen. Dies wurde offenbar nicht für nötig gehalten. 

■■■ Verkehrsträger-Wettbewerb. ■ In diesem Zusammenhang 

ein entschiedener Widerspruch gegen den erschreckend plakativ 

und unprofessionell anmutenden Satz (S. 61) „Die Binnenschifffahrt 

hat im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern systemimmanente 

Wettbewerbsnachteile“. In der Verkehrswissenschaft ist sonst eine 

andere, auf systemspezifi sche Vorteile und Nachteile abhebende 

Lesart üblich. 

■■■ Schiffsgrößen / Flotten. ■ Die Philosophie der Gutachter 

ist es offenbar, Binnenschifffahrt darf sein, Modernisierung und 

Infrastrukturentwicklung werden ihr jedoch nicht zugebilligt. Die 

Gutachter halten 80-m-Schiffe auf ostdeutschen Wasserstraßen für 


hinreichend, einen Ausbau für Großmotorgüterschiffe für überfl üssig. 

Sie verkennen hierbei einen (von ihnen selbst an anderer Stelle 

des Gutachtens festgestellten) europaweiten Trend zum GMS, eine 

nur noch begrenzte, laufend abnehmende, nicht mehr durch Neubauten 

gestützte Verfügbarkeit kleinerer Tonnage und insbesondere 

die von der Schifffahrtspraxis zunehmend realisierte Notwendigkeit, 

ihre Flotten, mit Blick auf bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit, 

Beschäftigungschancen und Kapazitätsauslastung, großräumig und 

überregional, insbesondere auch grenzüberschreitend einzusetzen 

und sich nicht auf eng abgegrenzte „Inseln“ zu beschränken. 

■■■ Fazit. ■ Nach allen vorangehenden Erwägungen entsteht 

der Eindruck, dass die Gutachter der komplexen Problematik der 

Wirtschaftsentwicklung in Berlin/Brandenburg nicht hinreichend 

gerecht werden. Schlussfolgerungen im Hinblick auf Ausbaubedarf 

sind deutlich negativer als die, wenn auch unvollständige, Gütermarktanalyse. 

Empfehlungen zu Schiffsgrößen und Verkehrsregelungen 

(Richtungsverkehre) sind unrealistisch und praxisfremd. Das 

Gutachten erscheint daher keinesfalls geeignet, den planmäßigen 

Ausbau der Wasserwege in dieser Region in Frage zu stellen. Vielmehr 

ist hier festzustellen, dass die vorgesehenen Steuergelder sinnvoll 

und zukunftsweisend angelegt sind. In diesem Zusammenhang 

ist auch darauf hinzuweisen, dass im Falle des Sacrow-Paretzer Ka- 

Verkehrswissenschaft ade 

Neu in der Auseinandersetzung mit dem BUND ist seit einiger Zeit, 

dass sich dieser seine Wasserstraßen-Verhinderungs-Politik mit 

wissenschaftlichen Gutachten untermauern lässt. Wie das jüngste 

Gutachten der TU Hamburg-Harburg zeigt, ist diesen angeblichen 

Expertisen eines gemein: Sie verdienen weder die Qualifi zierung 

„wissenschaftlich“ noch bilden sie auch nur annähernd die wirklichen 

Verhältnisse ab. Stattdessen enthalten sie vom Auftraggeber 

vorgegebene Ergebnisse und sind insofern Gefälligkeitsgutachten, 

denn für andere Auftraggeber behauptet Frau Professorin auch 

gerne mal das Gegenteil. Das vorliegende „Schlechtachten“ macht 

darüber hinaus eines deutlich: Seriöse verkehrswissenschaftliche 

Forschung ist in Deutschland abhanden gekommen. Prof. Dr. Gerd 

Aberle wies anlässlich seiner Emeritierung im vergangenen Jahr bereits 

daraufhin, dass „künftig verkehrswissenschaftliche Forschung 

nur noch an Fachhochschulen betrieben werde“. Die einst renommierten 

verkehrswissenschaftlichen Lehrstühle an den Universitäten 

Köln/Prof. Willecke, Münster/Prof. Seidenfus oder Hamburg/ 

Prof. Jürgensen wurden nach deren Emeritierung mit Ökonomen 

besetzt, die die Tradition ihrer Vorgänger nicht fortsetzten und sich 

anderen Forschungsgebieten zuwandten. Dies setzt sich fort im 

Logistik-Kongress-Zirkus der Bundesvereinigung Logistik (BVL), wo 

man seit Jahren die thematische Beschäftigung mit aktuellen Themen 

der Verkehrsträger oder der Infrastrukturpolitik vermisst. Auch 

insofern ist es nicht verwunderlich, dass die existenziellen Grundsatzprobleme 

der Verkehrsunternehmen von der Politik nur unzureichend 

wahrgenommen werden und man sich dort viel lieber in 

der Wachstums- und Beschäftigungs-Sonne der Logistikbranche 

spiegelt. Die Verkehrsunternehmen, deren Verbände und die Verkehrspolitik 

brauchen dringend eine Renaissance der verkehrswissenschaftlichen 

Forschung. Eigentlich eine schöne Aufgabe für die 

gerade 100 Jahre alt gewordene Deutsche Verkehrs-Wissenschaftliche 

Gesellschaft (DVWG). Mit Kürzungen der Haushaltsmittel für 

deren lobenswerte Arbeit - wie jüngst erfolgt - kann dieses Ziel allerdings 

nicht erreicht werden. ■ Hans-Wilhelm Dünner 


Sakrow-Paretzer Kanal, heutiger Zustand, Breite ca. 50 m, Ausbauziel 55 m 

| Bild: Linde 

nals eine Grundinstandsetzung zur Sicherung seiner weiteren einwandfreien 

Nutzbarkeit ohnehin dringend ansteht. Hierfür werden 

mindestens etwa 80 % der vorgesehenen Ausbaukosten benötigt, 

so dass es auch aus dieser Sicht nur nahe liegend wäre, nicht nur 

den Stand zu halten, sondern eine angemessene, langfristig wirksame 

Steigerung der Leistungsfähigkeit zu erreichen. 

■ Horst Linde (ehem. Prof. - TU Berlin / 

Institut für Land- und Seeverkehr) 

| 25


SMM 2008 – Fortschritt nicht ht 

nur auf hoher See 

Umweltschutz und Effi zienz 

als Innovationstreiber 

Nach vier Tagen ging am 26. September die 23. shipbuilding, machinery & marine technology international 

trade fair hamburg (SMM) zu Ende. Insgesamt 1.965 Aussteller aus 56 Nationen zeigten ihre Produkte und 

Leistungen auf der weltgrößten Schiffbaufachmesse. 

Für Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für 

Schiffbau und Meerestechnik (VSM), ist der Erfolg der SMM 

2008 keine große Überraschung: „Als weltweite Leitmesse der 

maritimen Industrie hat die SMM auch in diesem Jahr wieder die 

hochgesteckten Erwartungen eines internationalen Fachpublikums 

erfüllt.“ Mit zahlreichen innovativen Produkten sei die Leistungsschau 

des Weltschiffbaus das maßgebliche Forum für Entscheidungsträger 

der maritimen Branchen. Auch die deutsche Schiffbau- 

und Schiffbauzuliefer-Industrie ist zufrieden. „Die SMM 2008 hat 

gezeigt, dass das neue Messegelände einen Qualitätssprung in allen 

Bereichen möglich gemacht hat, passend zur hervorragenden Auftragslage 

der Zulieferindustrie“, so Hauke Schlegel, Geschäftsführer 

der Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie 

im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). „Die 

SMM 2008 zeigte wie keine Schiffbaumesse zuvor zahlreiche Innovationen, 

die auf der einen Seite mehr Effi zienz und Wirtschaft- 

lichkeit beim Schiffsbetrieb versprechen und zugleich allen Forderungen 

nach höherem Umweltschutz gerecht werden“, ergänzt 

Dr. Hans-Heinrich Noll, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher 

Reeder (VDR). 

Emissionsarme Antriebsstränge 

Eine Fülle von Neu- und Weiterentwicklungen auch für die Binnenschifffahrt 

waren auf der Messe zu sehen. So stand bei Caterpillar 

Marine Power Systems (CMPS) das Thema „Low Emission Engine“ im 

Mittelpunkt der SMM-Präsentation. Dazu stellten die Motorenbauer 

einen Umbausatz zur Nachrüstung von MaK-Motoren auf IMO II- 

beziehungsweise DNV Clean Design-Standard aus. Für CMPS-Kunden 

dürfte die Erweiterung der Produktionskapazitäten für beide 

Marken Cat und MaK von Interesse sein. 

Den weiterentwickelten Arbeitsschiffmotor der Baureihe 4000 stellte 

das Tognum-Unternehmen MTU vor. Die Friedrichshafener haben 


Den Reihenmotor GE Marine L 250 gibt es als 6- oder 8-Zylinder mit 

Leistungen zwischen 1.400 und 2.564 kW | Bild: Pospiech 

den für die Anwendung in der kommerziellen Schifffahrt vorgesehenen 

Motor aus der „Iron Men“-Baureihe in mehreren Merkmalen 

optimiert. So wurde die Leistung auf 2.200 kW gesteigert, der 

spezifi sche Kraftstoffverbrauch verbessert, die Wartungsintervalle 

verlängert, die Wirtschaftlichkeit gesteigert und die durchschnittliche 

Lebensdauer verlängert. Bei der Weiterentwicklung hatten die 

MTU-Ingenieure auch die schärfer werdenden Vorschriften für den 

Schadstoffausstoß im Blick. Der Motor erfüllt alle heutigen Emissionsvorschriften 

wie ZKR 2, EPA Tier 2 und die EU Stufe 3a. Für die 

künftige Emissionsstufen ist der Motor technisch gerüstet. 

Ein Abgasturbolader mit verstellbaren Turbinenschaufeln ist eines der 

Ausstellungs-Highlights bei MAN Diesel. Die neue Ladelufttechnologie 

„Variable Turbine Area“ (VTA) soll helfen, Verbrauch und Schadstoffemissionen 

zu senken. In derselben Weise wie die Einspritztechnologie 

Common-Rail den Brennstoff dem Leistungsbedarf entsprechend 

exakt dosiert, erlaubt die VTA-Technik, parallel dazu die Ladeluft in 

variabler und darauf abgestimmter Menge zuzuführen. 

Die US-amerikanische GE Marine stellte ihre Neuentwicklung eines 

Reihen-Motors der Öffentlichkeit vor. Es sind dies die 6- und 8-Zylinder 

aus der neuen Serie GE L250. Sie decken einen Leistungsbereich 

von rund 1.300 bis 2.564 kW bei Drehzahlen zwischen 900 

und 1.050/min ab. Bestimmt sind die Motoren für Binnenschiffe, 

Hafenschlepper, Küstenmotorschiffe sowie seegehende Schiffe. Die 

neuen Motoren erfüllen nach Aussagen von GE alle zur Zeit gültigen, 

weltweiten Abgasemissionsvorschriften für Schiffseinsätze. 

Auch zukünftige Richtlinien sollen eingehalten werden. 

Einen serienreifen, elektrischen Innenringruderpropeller zeigte Voith 

mit dem Inline Thruster. Dieser setzt sich aus einem in der Düse 

gelagerten Synchronmotor, einem achslosen Karbonfaserpropeller 

und einem seewassergeschmierten Keramikgleitlager zusammen. 

Er ist so konzipiert, dass für die Kraftübertragung keine mechanischen 

Bauteile notwendig sind. Somit wird auch kein Schmieröl 


gebraucht, welches das Wasser verschmutzt. Das Antriebssystem ist 

sehr kompakt und wird als Zusatz- oder Hauptantrieb eingesetzt. 

Es ist in verschiedenen Größen mit Motorstärken zwischen 5 und 

300 kW und Propellerdurchmessern von 170 bis 850 mm erhältlich. 

So kann es beispielsweise am Platz der Ruderleitfl osse (Skeg) 

angebracht werden. Außerdem ist die Nutzung in verschiedenen 

anderen Antriebssystemen möglich. Entwickelt wurde das Konzept 

der Schiffsschraube ohne Achse von der AIR Fertigung GmbH in Rostock, 

einem Tochterunternehmen von Voith Turbo. Eingesetzt wird 

es bereits von der Blue Ship Company auf der Barkasse BARLAEUS 

im Hafen von Amsterdam. 

Zentrales Element für die Navigation und Sicherheit des Schiffselektronik-Ausrüsters 

ELNA auf der SMM 2008 ist das Flussradar 

ELNA 3407TFT mit 7ft-Antennenstrahler und Color-Flachbildschirm, 

das in Verbindung mit dem digitalen Inland-ECDIS – RADARpilot 

720° – und angeschlossenem AIS-Transponder als komplettes 

System gezeigt wird. Im Zusammenspiel mit GPS und einer leistungsfähigen 

Kartenanzeige hat der Binnenschiffer alle Informationen 

im Überblick und direkten Zugriff. Komplettiert wird das 

Binnenschifffahrtsprogramm durch Autopiloten, Wendeanzeiger, 

Ruderlagenanzeiger, Echolot, Windmesssystem und Wechselsprechanlage, 

durch TV-SAT-Systeme, SAILOR Binnenfunkanlagen 

sowie Video-Kamera-Überwachungs-, Sicherheits- und Alarmanlagen 

im Automationsbereich. Effektiven Schutz für Brandrisiken an 

Bord bietet die neue Hochdruck-Feinsprühlöschanlage Minifog marine 

XP von Minimax. Die Löschanlage kann in allen Bereichen wie Kabinen, 

Korridoren oder im Maschinenraum eingesetzt werden und deckt mit 

einem einzigen Sprinkler bis zu 32 qm Schutzfl äche ab. Im Vergleich zu 

klassischen Sprinkleranlagen wird mit Minifog marine XP im Brandfall 

bis zu 90 % weniger Löschwasser benötigt. 

Umweltschutz auch im Rahmenprogramm 

Unter den zahlreichen Kongressen und Tagungen ragte der vom 

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) und 

vom europäischen Dachverband der Werften, Community of European 

Shipyards Associations (CESA), veranstaltete Workshop „Umweltschutz 

und Innovation“ heraus. Hier wurden Lösungen für die 

Verringerung von Schadstoffemissionen aufgezeigt. Auch das Ship 

Finance Forum von Financial Times Deutschland und Lloyds‘s Shipping 

Economist sowie die „Maritime Security and Defence“ (MS&D) 

zum Thema Piraterie und terroristische Bedrohung der Schifffahrt 

mit Vizeadmiral a.D. Lutz Feldt erfuhren eine große Resonanz. 

■ Peter Pospiech 

| 27

MARKTPLATZ 


GL – Dienstleister für die 


Seit der letzten SMM ist es Tradition, dass der Germanische Lloyd seine 

Kunden aus der Binnenschifffahrt einen Tag vor Beginn der weltgrößten 

Schifffahrtsmesse zu einer Vortrags- und Diskussionsveranstaltung 

in seine Zentrale in Hamburg einlädt. Mehr als 20 Teilnehmer 

folgten der diesjährigen Veranstaltung am 22. September. 

Nach Begrüßung durch den Area Manager Germany, Uwe Bullwinkel, 

stellten die für den Bereich Binnenschifffahrt verantwortlichen 

Mitarbeiter des GL, Torsten Dosdal, Dirk Harms, Jan Henrik 

Bartels, Heide Altmeier und Ronald Schröder das breite Leistungsspektrum 

des GL für die Binnenschifffahrt vor. Ähnlich der 

Entwicklung in der Seeschifffahrt, wo der GL heute 5.900 Schiffe 

betreut, kann auch die Binnenschifffahrt ein stetiges Wachstum 

verzeichnen. Derzeit betreut der GL 784 Binnenschiffe, die vornehmlich 

aus der Tankschifffahrt stammen. Aber auch Trockenfrachter 

und Passagierschiffe tragen GL-Klassifi zierungen. Für 

Ronald Schröder ist das Binnenschiff das umweltfreundlichste 

Transportmittel mit guten Wachstumsperspektiven, das künftig 

in stärkerem Umfang Straße und Schiene von Transportmengen 

entlasten könne. Auch insofern wolle der GL seine Aktivitäten im 

Bereich der Binnenschifffahrt weiter verstärken. 

Dirk Harms berichtete als Leiter des Bereiches Schiffsbesichtigung 

von den Anstrengungen des GL, durch die Einstellung und 

Ausbildung von neuem Personal den wachsenden Bedarf in der 

Binnenschifffahrt zu befriedigen. Die vom GL eingestellten Ingenieure 

durchlaufen eine Ausbildung von zwei Jahren. Nach 

einer dreimonatigen Schulung in der Zentrale erfolge die Qualifi 

zierung auf See- und Binnenschiffen Vorort. Der GL beschäftigt 

1.000 Besichtiger weltweit, davon 120 in Deutschland. Neben 

den sechs Küstenstationen in Emden, Bremen, Hamburg, Kiel, Rostock 

und Stralsund verfügt der GL über vier Niederlassungen im 

Binnenland. Von Hannover, Düsseldorf, Mannheim und Augsburg 

aus werden Klassifi zierungen bei der Zulieferindustrie und in der 

Binnenschifffahrt vorgenommen. 


Der Tagungsraum in der 9. Etage der GL-Zentrale in Hamburg bietet ein 

beeindruckendes Hafenpanorama | Bild: Dünner 

Jan Henrik Bartels ist für die Erstellung von Angeboten für Umbauten 

und Neubauten verantwortlich, bereitet die Verträge mit 

den Kunden vor und übergibt die Abschlüsse an die technische 

Abteilung. Hier führt Torsten Dosdahl mit weiteren Spezialisten 

die Prüfung von Zeichnungen von Binnenschiffen und Sonderfahrzeugen 

durch. Dosdal berichtete über zahlreiche interessante 

Projekte, die derzeit in der Binnenschifffahrt in der Entwicklung 

seien. Auch das mit GL-Beteiligung jüngst in Dienst gestellte, von 

einer Brennstoffzelle angetriebene Fahrgastschiff ALSTERWAS- 

SER zeige, dass sich die Binnenschifffahrt den technologischen 

Entwicklungen der Zukunft geöffnet habe. Anregungen aus dem 

Teilnehmerkreis, der GL möge bei der Entwicklung innovativer 

Schiffskonzepte durch die Bereitstellung von Experten mitwirken, 

gab Dosdahl eine Absage. „Der GL kann keine neuen Konstruktionen 

liefern, aber er kann helfen, neue Ideen durchzusetzen, da 

er in vielen Gremien sitzt, die über deren Zulassung entscheiden“. 

Als Beispiel nannte Dosdahl die Mitarbeit des GL an neuen Richtlinien 

für den Gefahrguttransport bei der ZKR in Straßburg. 

Bei der anschließenden Diskussion wurden zahlreiche weitere 

Fragen aus der Praxis unmittelbar von den GL Experten beantwortet. 

Ingesamt zeigten sich die Teilnehmer zufrieden, diesen 

ausführlichen Dialog mit den GL-Experten führen zu können. Abschließend 

versicherte Roland Schröder, dass auch kritische Anmerkungen 

aufgegriffen, Lösungsmöglichkeiten intern diskutiert 

und zeitnah umgesetzt würden. Bei einer zünftigen Barkassenrundfahrt 

durch den Hamburger Hafen mit Bewirtung an Bord 

klang das Treffen in gemütlicher Runde aus. 


| 29


Dr. Carsten Kreklau, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung und BMVBS- 

Staatssekretär Matthias von Randow | Bild: Teßmann 

Logistikbranche trotz Finanzkrise auf 

Wachstumspfad 

Der 25. Deutsche Logistik-Kongress fand vom 22. bis zum 24. Oktober 

statt. Unter dem Motto „Werte schaffen – Kulturen verbinden“ 

fanden sich rund 3.500 Teilnehmer aus Industrie, Handel, Logistikbranche 

und Wissenschaft in Berlin ein. Die BRIC-Staaten Brasilien, 

Russland, Indien und China bildeten als Gastländer einen Schwerpunkt 

des Kongresses. Entsprechend der von Prof. Frank Straube 

vorgestellten Studie „Trends und Strategien in der Logistik – Globale 

Netzwerke im Wandel“ der TU Berlin bleibe die Globalisierung 

für Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen einer der 

bestimmenden Megatrends in der Logistik. In der Industrie fühlten 

sich derzeit 60 % und in Zukunft 78 % von der Globalisierung unmittelbar 

beeinfl usst. Doch auch die Finanz- und Wirtschaftskrise 

Rail & Logistik Center Wustermark 

GmbH & Co. KG 

- ein Tochterunternehmen der Havelländischen Eisenbahn AG - 

und der 

- BUG Vermietungsgesellschaft mbH - 

RLC Wustermark | Bahnhofstraße 2 | 14641 Elstal 

Telefon 03 32 34 . 224 30 | Telefax 03 32 34 . 224 34 

www.rlcw.de 

© SUT VERLAG 

werde an der Branche nicht spurlos vorübergehen, befand Prof. 

Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bundesvereinigung 

Logistik (BVL) zur Eröffnung des Kongresses. Dennoch werde die 

Branche auf dem Wachstumspfad bleiben. 

BMVBS-Staatssekretär Matthias von Randow legte die nächsten 

Schritte zur Umsetzung des Masterplanes Güterverkehr und Logistik 

dar. Von Randow betonte, dass noch in diesem Jahr Schwerpunkte 

auf Einzelmaßnahmen für die Hinterlandanbindungen gelegt werden 

sollen, so dass ab nächstem Jahr die zusätzlich bereitgestellten 

Investitionsmittel von 1 Mrd. EUR abfl ießen können. 

Den Deutschen Logistik-Preis der Bundesvereinigung Logistik (BVL) 

verlieh die Jury für das Logistikkonzept „Integrierte Passagier- und 

Gepäcklogistik am Aviation-Hub Frankfurt/Main“ an die Deutsche 

Lufthansa AG und die Fraport AG. ■ GT 

3,5 km Gleisanlage stand auf dem Ausstellungsgelände der InnoTrans zur 

Verfügung | Bild: Innotrans 

InnoTrans 2008 mit positiver Bilanz 

Auf 150.000 qm Ausstellungsfl äche fand vom 23. bis zum 26. September 

die InnoTrans in Berlin statt. Mit 91 ausgestellten Fahrzeugen 

gilt die Veranstaltung inzwischen als Leitmesse der internationalen 

Schienenverkehrstechnik. Auf 50 % mehr Fläche verzeichneten die 

Veranstalter mit 86.519 internationalen Fachbesuchern rund 30 % 

mehr Publikumsverkehr als 2006. Einige der 1.912 Aussteller schlossen 

Aufträge im Gesamtumfang von mehr als 2 Mrd. EUR ab oder 

händigten bereits Fahrzeuge aus. So etwa übergab Bombardier 

Transportation den ersten Nahverkehrs- und Regionalzug vom Typ 

Talent 2 an die Deutsche Bahn. Weitere 320 Stück im Gesamtwert 

von 1,2 Mrd. EUR sind im Bau. Die Russische Eisenbahn soll von 

Siemens Mobility acht Hochgeschwindigkeitszüge im Wert von 276 

Mio. EUR erhalten. Ebenso fand der Rollout des ersten Velaro RUS 

statt. Voith und die Deutsche Bahn unterzeichneten einen Vertrag 

über die Lieferung von 130 Dieselloks im Wert von 250 Mio. EUR. 

In diesem Jahr kamen mehr als die Hälfte aller Aussteller aus dem 

internationalen Raum. Zu den neuen Ausstellern gehörten Unternehmen 

aus Australien, dem Nahen Osten sowie Osteuropa. Auch 

15 nationale Industrieverbände waren in diesem Jahr auf der InnoTrans 

vertreten. Darüber hinaus nutzten etwa Bahn AG, ÖBB, 

PKP, Russian Railways, SBB und SNCF die Messe als Plattform für 

Marketing und Kommunikation. Die nächste InnoTrans ist für den 

Zeitraum vom 21. bis zum 24. September 2010 geplant. ■ GT 


Das neue Messegelände in Hamburg | Bild: HMC 

Intermodal 2008: Container-Event 

kommt nach Hamburg 

Vom 2. bis zum 4. Dezember fi ndet auf dem Hamburger Messegelände 

die Messe Intermodal 2008 statt. Begleitend zur 

Ausstellung in der Halle A1 will die Intermodal 2008 Conference 

unter dem zeitgemäßen Motto „Harnessing The Green Dividend“ 

zeigen, wie Logistiker von den gestiegenen Transportkosten bei 

wachsendem Umweltbewußtesein profi tieren können. Dabei sollen 

Themenschwerpunkte auf Outsourcing, Weltwirtschaft, Transportinfrastruktur 

und die Einfl üsse der Finanzkrise gelegt werden. 

Referenten wie Lord Tony Berkeley, Vorsitzender der Railfreight 

Group und Contargo-Geschäftsführer Heinrich Kerstgens werden 

Entwicklungen des intermodalen Verkehrs vorstellen und aufzeigen, 

wie sich die Industrie weiterhin gewinnbringend in die Wertschöpfungskette 

einbringen kann. 

Während auf dem ersten Konferenztag Transportketten vor dem 

Hintergrund von Globalisierung und Finanzwelt sowie die Entwicklung 

auf der Schiene im internationalen Verkehr thematisiert werden, 

soll sich der zweite Tag verstärkt Hafenwirtschaft, Küsten- und 

Binnenschifffahrt widmen. Zu den am Vormittag vorgetragenen 

Herausforderungen der Branche gehören etwa die Congestion- 

Problematik in den Seehäfen, Nutzen von Hafenbahnen allgemein 

und dem Projekt Port Feeder Barge im Speziellen, die Schifffahrtspolitik 

der europäischen Union und die sich wandelnde Rolle der 

Hafenbehörden sowie Public Private Partnerships in Binnenhäfen. 

Am Nachmittag sollen dann die Einwirkungen der Finanzkrise und 

der daraus resultierenden wirtschaftlichen Unsicherheit auf das 

Containergeschäft thematisiert werden. Den dritten Konferenztag 

soll eine kostenlose Tagung zum Thema Chemiekalientransport und 

Tankcontainerlogistik mit besonderem Schwerpunkt bei den Sicherheitsbestimmungen 

abschließen. 

www.intermodal-events.com/conference ■ CG 


SUT 

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Interview mit Johannes Bruns, Vorstand Ostfriesische Volksbank eG, Leer 

SUT 

Interview 

■ SUT: Sind Anleger und Kunden ihrer Bank aus den Bereichen 

Schifffahrt und Häfen von der Finanzmarktkrise betroffen? 

■ Bruns: Auf internationaler Ebene wird die Finanzwelt von heftigen 

Turbolenzen erschüttert und die Bankenlandschaft befi ndet 

sich in einem tiefgreifenden Umbruch. Das Vertrauen der Kunden 

in die Sicherheit ihrer Einlagen ist ein hohes Gut geworden. Das 

angelsächsische Vorgehen, Forderungen zur Entlastung der eigenen 

Bilanzen zu verkaufen, entspricht nicht unserer genossenschaftlich 

geprägten Strategie. Wir refi nanzieren uns im Wesentlichen durch 

die Einlagen unserer Kunden, die wiederum ihr Geld vor Ort investieren, 

also im heimischen Markt, den sie kennen. Schon dadurch 

gelten die Volksbanken und Raiffeisenbanken als stabile Säule der 

Finanzwirtschaft. 

Wir sind natürlich auch Mitglied in der Sicherungseinrichtung des 

Bundesverbandes der Deutschen Volksbanken und Raiffeisenbanken, 

die in den 30-er Jahren als Folge der Weltwirtschaftskrise gegründet 

wurde. Insoweit sind alle Kundeneinlagen und Inhaberschuldverschreibungen 

unserer Gruppe zu 100 % und ohne betragliche Begrenzung 

geschützt, unabhängig von dem kürzlich beschlossenen 

staatlichen Rettungspaket. Aktuell profi tieren wir von dem starken 

Sicherheitsbedürfnis der Kunden durch verstärkte Einlagenzufl üsse, 

aber auch durch den erhöhten Beratungsbedarf. 

■ SUT: Bei einigen Banken wird über Schwierigkeiten in der Kreditvergabe 

an gewerbliche Kunden berichtet. Müssen Kunden der OVB 

oder der Bank für Schiffahrt mit Kürzungen ihrer Kreditlinie oder mit 

der Kündigung von laufenden Finanzierungsverträgen rechnen? 

■ Bruns: Es zeichnet sich ab, dass die Finanzmarktkrise nicht ohne 

Auswirkung auf die konjunkturelle Situation bleibt. Grundsätzlich betreffen 

die Probleme auf den Finanzmärkten jedoch überwiegend das 

Geschäft zwischen den Banken und nicht der privaten Anleger. Insoweit 

gibt es für unsere Kreditnehmer keine wesentlichen Änderungen 

- weder in der Konsum- noch in der Investitionsfi nanzierung. 

Die weltweite Finanzmarktkrise macht überall Schlagzeilen. 

Welche Auswirkungen hat dies auf die Finanzierung 

des Binnenschifffahrtsgewerbes? SUT-Herausgeber Hans- 

Wilhelm Dünner sprach mit Johannes Bruns, Vorstand 

der Ostfriesischen Volksbank eG, Leer und deren Filiale 

Bank für Schiffahrt, Hannover. 

Sind auch in Zukunft verlässliche Partner des Binnenschifffahrtsgewerbes: 

Johannes Bruns (r.), Vorstand der Ostfriesischen Volksbank eG, Leer (OVB) 

und Ralf Stut (l.), Prokurist und Filialleiter der Bank für Schiffahrt (BFS) in 

Hannover | Bild: Dünner 

Verlässliche Partner der 


Unseren Kunden stehen wir auch weiterhin mit Krediten zu fairen 

Marktkonditionen bzw. mit der Vermittlung von Förderkrediten der KfW 

zur Verfügung; eine Kürzung von Kreditlinien oder Kündigung von Finanzierungsverträgen 

aus Anlass der Finanzmarktkrise steht nicht an. 

Dass bei Investitionen überlegt wird, welche Kosten entstehen, welche 

Erträge generiert werden können und wie die Zukunftsperspektiven in 

der jeweiligen Branche sind, ist nicht der Finanzmarktkrise geschuldet, 

sondern generell notwendige betriebswirtschaftliche Überlegung. 

■ SUT: Das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe steht vor weiteren 

Herausforderungen bei der Erneuerung der Schiffsfl otte. Sehen Sie 

künftig Erschwernisse bei der Finanzierung von Schiffsneubauten 

und Modernisierungen? 

■ Bruns: Wir haben in diesem Jahr in den ersten 9 Monaten in 

der Ostfriesischen Volksbank Kredite im Volumen von über 290 Mio. 

Euro zugesagt, Anteile, die wir an die DZ BANK als Konsortialpartner 

in beträchtlichem Volumen weitergeleitet haben, nicht mitgerechnet. 

Dabei wurden auch hohe Investitionen in den Bereichen 

der See- und Binnenschiffahrt begleitet. Die Bank für Schiffahrt ist 

dabei als Spezialfi nanzierer für die Binnenschiffahrt ein wichtiger 

Partner der Partikuliere, Befrachter und Reeder. Wir werden auch 

zukünftig Investitionen in die notwendige Erneuerung der Flotte 

begleiten, sei es bei Neubauten oder Umbauten. 

Dabei sehen wir kein Problem in der Refi nanzierung. Neben dem guten 

Wachstum der Kundeneinlagen in den letzten Jahren, dies gilt 

auch für die aktuelle Situation, steht uns mit unserer Zentralbank, 

der DZ BANK AG, ein verlässlicher Partner für eventuelle Refi nanzierungen 

bzw. Konsortialkredite zur Verfügung. 

Von der ökonomischen und ökologischen Wettbewerbsfähigkeit der 

Binnenschiffe sind wir überzeugt - von der Förderungswürdigkeit 

damit auch. Wir sehen uns daher nicht nur in der Verpfl ichtung als 

Finanzierer, sondern auch als Berater. Fragen z.B. der Sicherstellung 

der Abwicklung von Neubauten im Ausland begleiten wir ebenso 


wie das Einbringen von Vorschlägen für eine Unterstützung der Finanzierung 

von Projekten durch die KfW analog dem Vorbild der 

westlichen Nachbarn. 

■ SUT: Das wichtigste deutsche Förderinstitut KfW hat eine milliardenschwere 

Sanierung ihrer Beteiligung an der IKB hinter sich. 

Erwarten Sie künftig Beeinträchtigungen bei der Vergabe von Darlehen 

für Existenzgründer und mittelständische Unternehmen aus 

den KfW Programmen? 

■ Bruns: Die Situation der KfW im Zusammenhang mit der Sanierung 

und dem anstehenden Verkauf der IKB war sicherlich problematisch. 

Gleichwohl bin ich zuversichtlich, dass die KfW ihre Aufgabe 

als Förderinstitut auch in Zukunft wahrnehmen kann und wird. 

An den Gesprächen, die wir mit Vertretern der KfW und den zuständigen 

Ministerien geführt haben, erkenne ich vielmehr, dass der 

Wille vorhanden ist, das Gewerbe auch weiterhin mit zinsgünstigen 

Darlehen und anderen Formen zu unterstützen, die die Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen Binnenschifffahrt voran bringt. 

Dass die Fördermöglichkeiten und der angemeldete Bedarf sich dabei 

vielleicht nicht decken, liegt in der Natur der Sache. Gleichwohl 

bin ich davon überzeugt, dass KfW und Ministerien wie auch die 

Politik aufmerksam die Chancen der Binnenschifffahrt begleiten 

werden, sich als ökonomisch und ökologisch wettbewerbsfähiger 

Verkehrsträger zu entwickeln. Sie folgen damit auch den klaren 

Aussagen des letzten Planco-Gutachtens. 

■ SUT: Herr Bruns, haben Sie vielen Dank für das Gespräch 


Mehr als 700 Teilnehmer kamen am Samstag den 18. Oktober zum Duisburger 

Schifferball. Dank eines attraktiven Programms mit Artisten, 

Zauberern und einer Showband, die bis in den frühen Morgen zum 

Tanz aufspielte, war die Glück-Auf-Halle in Duisburg-Homberg bis auf 

den letzten Platz besetzt. Auch lokale Prominenz, wie Duisburgs Oberbürgermeister 

Adolf Sauerland und duisport-Chef Erich Staake, ließen 

es sich nicht nehmen, bei dem geselligen Zusammensein der Hafen-, 

Schifffahrts- und Werftbranche dabei zu sein. Auch Banken und Versicherungen 

hatten ihre Kunden zu der ‚Gute Laune Veranstaltung’ 

eingeladen, deren Organisatoren, allen 

voran die Gebrüder Wittig, allseits 

großes Lob erhielten. „Dass der Hafen 

Duisburg mittlerweile in der Seehafenliga 

spielt, ist bekannt. Aber auch 

die Duisburger Schifffahrtsvereine 

haben mit dem diesjährigen Schifferball 

herausragendes Niveau bewiesen“, 

meinte ein Teilnehmer als Resümee, 

um gleich wieder Karten fürs nächste 

Jahr zu bestellen. ■ Dü 


Volles 

Haus beim 

Duisburger 

Schifferball 

Frank (l.) und Ralf Wittig 

| Bilder: Guddat 

| 19


Im Portrait: Compagnie 

Francaise de Navigation 

Rhenane (CFNR), Strasbourg 

CFNR auf Erfolgskurs 

Als staatliches Transport- und Befrachtungsunternehmen kurz nach dem 2. Weltkrieg gegründet, war die CFNR mehrere 

Jahrzehnte erfolgreich tätig. Die Umwälzungen im internationalen Schifffahrtsgeschäft Anfang der 1990er Jahre 

und damit verbundene nachlassende Aktivitäten in der Binnenschifffahrt führten 1996 zur Privatisierung der Reederei. 

Seither auf Erfolgskurs, wird seit zwei Jahren auch wieder in die Flotte investiert. 

Eine konsequente Restrukturierung des gesamten Unternehmens 

in den vergangenen 12 Jahren und die Ausdehnung 

der Aktivitäten in die Bereiche Logistik und Containertransport 

waren die Grundlage für neue Erfolge. Trocken- und Flüssiggüter, 

Container und Schwertransporte werden per Binnenschiff 

im Rheinstromgebiet sowie auf Mosel und Saar mit eigenen und 

gecharterten Partikulierschiffen, auch als kombinierte Transporte 

auf See, Fluss, Straße und Schiene durchgeführt. Langfristige Verträge 

bestehen mit der Dillinger Hütte für den Kohle-, Erz- und 

Stahltransport. 

CFNR-Schubverband beladen mit Stahl am Kai der CFNR-Tochter DHUG 

Dillinger Hafenumschlagsgesellschaft in Saarlouis | Bild: Guddat 

Umschlag, Lagerung und die Verwaltung von Lagerbeständen gehören 

ebenso zu den CFNR-Aktivitäten wie die Befrachtung der Flotte. Heute 

gehören zur CFNR-eigenen Flotte neun Schubschiffe, 42 Trockenleichter, 

zwei Tankleichter sowie ein Koppelverband für Container-Transporte. 

Vom Hauptsitz in Strasbourg aus wird ein Netz von Niederlassungen, 

eigenen Häfen und Umschlagsbetrieben mit Spezialisten für sämtliche 

logistische Fragen in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und 

Deutschland geführt. Als Tochterunternehmen gehört die CFNR heute 

zu dem international tätigen Logistikunternehmen ATIC-Services mit 

Sitz in Paris. ATIC-Services ist eine Aktiengesellschaft, an der ArcelorMit- 

Schubschiff VICTOR MILLET auf Warteposition 

| Bilder: Pospiech 


Französische Binnenschifffahrt stagniert 

Nach mehreren Jahren deutlichen Wachstums war 2007 für die französische 

Binnenschifffahrt eher ein Jahr der 

Stabilisierung, ließ François Bordry, Chef der 

öffentlich-rechtlichen Wirtschaftseinrichtung 

für Binnenschifffahrt VNF (Voies Navigables 

de France) verlauten. Mit 61,7 Mio. t wurde 

0,9 % weniger Güter transportiert als im Vorjahr 

und die registrierten 7,54 Mrd. tkm lagen sogar um 

5,1 % unter dem Niveau von 2006. Das hatte jedoch 

konjunkturelle Gründe. Auch der Winter war 

ausgesprochen mild, weshalb es weniger Kohle 

(-15,1 %) und Streusalz (-66,7 %) zu transportieren 

gab. Wegen der schlechten Ernte fi elen 

die Getreideladungen um 2,2 % geringer aus; 

Baumaterial und Schutt stagnierten bei einem 

leichten Plus von 0,5 %. 

Zugelegt hatte dagegen der Transport von Stahl 

um +(8,2 %), chemischen Produkten (+9,6 %) 

und Containern (+10 %). Insgesamt 460.000 TEU wurden 2007 auf den 

französischen Wasserstraßen transportiert. Davon entfallen 185.000 TEU 

auf die Seine, 29,4 % mehr als im Vorjahr. Auf 

der Rhône hätte der Zuwachs um 9,5 % auf 

67.000 TEU noch größer sein können, schätzte 

Bordry, wäre nicht der Hafen von Marseille 

im Herbst über Wochen bestreikt worden. Der 

Transportzuwachs seit 1997 konzentriere sich 

mit durchschnittlich 48,5 % auf Stromgebiete, 

die für Schiffe mit europäischen Dimensionen 

ausgelegt sind. Das Transportaufkommen in 

der nur für Schiffe des Freycinet-Maßes geeigneten 

zweiten Hälfte des französischen 

Wasserstraßennetzes hat seit 1997 lediglich 

5 % Zuwachs verzeichnet. Die Freycinet-Schiffe 

transportieren bei Abmessungen von maximal 

38,5 x 5,05 m eine Ladung von 300-350 t. 

Die französische Binnenfl otte umfasst heute 

insgesamt 1.400 Motorschiffe und Schubleich- 

tal (42%), Electricite de France (33%) und TOTAL 

(19%) beteiligt sind. 

„In nächster Zukunft werden wir weiter expandieren 

und weitere EU-Schubleichter sowie 

Schubschiffe für die Moselfahrt bauen lassen“, 

erklärt Christian Klein, Technik-Manager 

der CFNR und Leiter des fahrenden Personals. 

„Alles in allem sind wir zuversichtlich für die 

nahe Zukunft. Sorgen bereiten uns die Personalprobleme 

beim fahrenden Personal und 

hier insbesondere bei den Patentinhabern“. 

Und Jean-Marie Meyer, Reederei-Inspektor, 

fügt hinzu: „Wir suchen händeringend nautisches 

und technisches Nachwuchspersonal. 

Unsere sozialen Leistungen sind wirklich als 

attraktiv anzusehen, zum Beispiel wird jeder 

Tag an Bord mit einem Tag Urlaub vergütet, 

zusätzlich erhält das fahrende Personal noch 

mal zwanzig Tage Urlaub“. Mit etwa 280 Mitarbeitern 

erwirtschaftete die CFNR 2007 rund 

140 Mio. EUR. Für das laufende Jahr 2008 wird 

eine weitere Steigerung erwartet. 

■ Peter Pospiech | Dü 

François Bordry | Bild: Klingsieck 

ter mit einer Gesamtkapazität von etwa 1,1 Mio. t. Das sind 1,4 % mehr 

als 2006 und 20 % mehr als im Jahr 2000. Große Schiffe machen heute 

80 % der Transportkapazität aus, 1990 waren es 

erst 50 %. 234 Trockenfrachter und 38 Tankschiffe 

können mehr als 1.000 t laden. 505 Trockenfrachter 

und 27 Tankschiffe haben eine Kapazität zwischen 

400 und 999 t. Der Anteil der Schiffe mit weniger 

als 400 t Kapazität sank um 5 % auf 556 Trockenfrachter 

und zwölf Tankschiffe. 

Um den von Staatspräsident Nicolas Sarkozy vorgegebenen 

Anstieg des Transportaufkommens 

auf dem Wasser um 25 % bis 2012 zu erreichen, 

schätzte Bordry den Investitionsbedarf in Netz 

und Serviceangebot auf rund 1,3 Mrd. EUR. Vorrang 

habe dabei die Anbindung an das europäische 

Binnenstraßennetz durch den Bau des Kanals 

Seine-Nord Europe. Dessen Finanzierung ist heute 

weitgehend gesichert. Im April beginnen die archäologischen 

Grabungen entlang der künftigen Baustelle. 

Die eigentlichen Bauarbeiten sollen 2009/10 beginnen, damit der 

Kanal 2014 in Betrieb gehen kann. ■ Ralf Klingsieck 

| 35


Mit seinem 110 m langen GMS 

WERTHEIM führte MSG-Partikulier 

Heinrich Brockmann die Demonstrationsfahrt 

durch | Bild: WNA Berlin 

Bald zweilagig von 

Hamburg nach Berlin 

Allerdings ist das Projekt damit noch nicht vollendet. „Wir wollen, 

dass auch im Osten Deutschlands die Binnenschifffahrt 

wettbewerbsfähig und wirtschaftlich bleibt. Das geht aber 

nur, wenn der Verkehrsträger Wasserstraße für die modernen, größeren 

Binnenschiffe befahrbar gemacht wird“, sagte Heinz Weiß, 

Vizepräsident der Wasser- und Schifffahrtdirektion Ost während 

der Feierlichkeiten. 

Damit der Berliner Westhafen einen vollwertigen Anschluss an 

das transeuropäische Wasserstraßennetz entsprechend den Ausbauparametern 

der Wasserstraßenklasse V erhält, sind noch umfangreiche 

Planungs- und Baumaßnahmen, insbesondere an der 

Unteren Havel und an den Berliner Wasserstraßen durchzuführen. 

Bisher wurden mehr als 1,3 Mrd. EUR investiert. Die restlichen 

40 % der vorgesehenen Gesamtinvestitionen von rund 2,3 Mrd. EUR 

sollen bis 2014 realisiert werden. Der ausgebaute Kanal mit einer 

Länge von 3 km weist eine Mindestwasserspiegelbreite von 42 m 

und eine Wassertiefe von 4 m auf. Am Nordufer des Kanals wurde 

eine 1.000 m lange Liegestelle errichtet. Mit den Gesamtausgaben 

von ca. 30 Mio. EUR sind die durch den Bund fi nanzierten Zielkos- 

Berliner Westhafen erhält eine bessere 

Wasserstraßenanbindung 

Mit der Verkehrsfreigabe des Westhafenkanals in Berlin 

durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost wurde 

am 8. September das Endstück des Ausbaus der Wasserstraße 

Hannover-Magdeburg-Berlin im Rahmen des 

Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 17 offi ziell 

dem Verkehr übergeben. 

Rolf Dietrich, Leiter des Wasserstraßen- 

Neubauamtes Berlin bei der Eröffnung 

der Verkehrsfreigabe | Bild: Teßmann 

ten in Höhe von 37 Mio. EUR deutlich unterschritten worden. Der 

Westhafen ist das wichtigste Logistikzentrum innerhalb Berlins und 

stellt wegen seiner zentralen Lage und Trimodalität auch einen besonderen 

Standortvorteil für die Berliner Wirtschaft dar. Seine Lage 

am Rand der Innenstadt macht ihn zu einem idealen Ausgangsort 

für die Verteilung von Gütern innerhalb Berlins. „Mit der Eröffnung 

des ausgebauten Berliner Westhafenkanals geht ein Vorhaben in 

Betrieb, das für den Gütertransport innerhalb Berlins eine ganz besondere 

Funktion hat, denn er ist so etwas wie die Hauptschlagader 

des Westhafens“, erklärte Christian Wiesenhütter, stellvertretender 

Geschäftsführer der IHK Berlin. 

Ab Anfang des Jahres 2009 soll darüber hinaus auf der Wasserstraßen-Ost-West-Achse 

zwischen Hannover und Berlin durch 

den Neubau der bisherigen Engpass-Eisenbahnbrücke bei Genthin 

durchgängig eine Brückendurchfahrtshöhe von mindestens 4,50 m 

bereitgestellt werden. Damit wird die Schwelle für einen wirtschaftlichen 

zweilagigen Containertransport erreicht. Mit einem Großmotorgüterschiff 

können dann 104 TEU statt bisher 27 TEU auf der 

Strecke transportiert werden. 

Es sei erklärtes Ziel der BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft 

mbH, dann einen Container-Liniendienst mit mindestens 

einer Abfahrt pro Woche zwischen Berlin und Hamburg per 

Binnenschiff einzurichten, betonte Geschäftsführer Peter Stäblein. 

Eine Demonstrationsfahrt mit zwei Lagen Containern zum City-GVZ 

Westhafen hatte die WSV gemeinsam mit der BEHALA und der MSG 

zur Eröffnungsfeier veranlasst. ■ Dr. Günter Teßmann 

Peter Stäblein, Heinz Weiß, Friedemann Kunst, Christian Wiesenhütter und 

Peter Teßmer geben den Westhafenkanal frei | Bild: Teßmann 


Das esa Führungsteam setzt auf Erfolgskurs (v.l.n.r.): Herbert Löh, Geschäftsführer 

und Walter Szabados, Vorsitzender der Geschäftsleitung der esa cargo & logistics 

GmbH und Geschäftsführender Gesellschafter der esa EuroShip mbH und Stefan 

Franke, Handlungsbevollmächtigter der esa EuroShip mbH | Bild: Guddat 

Vom Schiffs- zum 

Transportversicherer 

Ob Güterschiff, Fahrgastschiff oder Schubverband - die esa 

Spezialisten bieten mit Flusskaskoversicherung, Maschinenversicherung 

bis hin zu Transport- und Haftpfl ichtversicherung 

eine Risikodeckung, die alle Bereiche des geschäftlichen 

Lebens und der an Bord beschäftigten Personen umfassen. Mittlerweile 

gehört die esa EuroShip GmbH mit 6.000 versicherten Flusskaskorisiken, 

55.000 Verträgen und einem Prämienvolumen von 

33 Mio. EUR zu den führenden Versicherern in Europa. 

Zum 1. Januar 2008 hat die Allianz ihre Bereiche Transportversicherung 

und Verkehrshaftung für Logistikunternehmen sowie Industrie 

und Handel mit Umsätzen bis 500 Mio. EUR in der neuen Tochterfi 

rma esa cargo & logistics GmbH konzentriert. Die esa verantwortet 

nunmehr insgesamt 110.000 Verträge mit einem Beitragsvolumen von 

104 Mio. EUR. „Die Logistikbranche ist mit 185 Mio. Euro Umsatz nach 

Handel und Automobilindustrie der drittgrößte Wirtschaftsbereich in 

Deutschland und verfügt mit einem jährlichen Wachstum von 10 % 

in den vergangenen 10 Jahren über eine hohe Wachstumsdynamik. 

Auch künftig wird dieser Bereich aufgrund der anhaltenden Entwicklung 

des Welthandels und der zunehmenden internationalen Arbeitsteilung 

überproportional wachsen. Deshalb wollen wir diesen Wirtschaftsbereich 

mit innovativen Versicherungsprodukten begleiten“, 

so Walter Szabados. Die Verbindung zwischen dem reinen Transport 

und der übergeordneten Güterverkehrslogistik wird dabei immer enger: 

Ob LKW-Spediteur, privates Eisenbahnverkehrsunternehmen oder 

Binnenreederei – der Markt verlangt immer mehr komplexe, verkehrsträgerübergreifende 

Logistikangebote, die über die reine Transportleistung 

von A nach B hinausgehen. 

Die esa will mit ihrer Neugründung die im Bereich Schiffsversicherungen 

entwickelte innovative Kraft, Expertise und Marktstärke auch auf den Bereich 

Cargo & Logistik anwenden. „Ebenso wie der Schifffahrtsbereich ist 

die Logistik ein Nischenmarkt mit hochfl exiblen Marktteilnehmern und 

wenigen Anbietern von Versicherungsleistungen. Ob Fuhrunternehmen, 

Spediteur, Logistiker, Industrie- oder Handelsunternehmen - für alle 

Risikobereiche bietet die esa jeweils maßgeschneiderte Versicherungslösungen“ 

so Szabados. Die esa hat die Zeichen der Zeit erkannt und 

bietet ihren Kunden im Transportsektor die beste Mischung aus „Versicherungskonzern“ 

und „Spezialistenbetreuung“, wobei Komplettpakete 

für die individuelle Risikosituationen der Kunden das gängige Angebot 

sind. Das Spezialwissen der esa Fachleute hilft dabei, jeweils den optimalen 

Versicherungsschutz auszuarbeiten. Nur durch extreme Beweg- 


Allianz-Kompetenzcenter esa EuroShip 

und esa cargo & logistics 

1997 begann die esa Komplettpakete für die Versicherung 

der gewerblichen Binnenschifffahrt anzubieten. 

Anfang 2008 kam das Kompetenzcenter esa cargo & 

logistics hinzu. SCHIFFAHRT UND TECHNIK sprach mit 

dem Vorsitzenden der esa-Geschäftsführung, Walter 

Szabados, über die Zielrichtung der neuen Aktivitäten 

des Transportversicherers. 

lichkeit und Anpassung an Kundenwünsche kann sich der zukunftsorientierte 

Logistikdienstleister einen Vorsprung im Wettbewerb sichern. 

Egal ob die Unternehmen Waren bearbeiten, verpacken, anschließend 

lagern, transportieren oder dies von Dritten erledigen lassen: Für die 

immer wieder unterschiedlichen Risikosituationen bedarf es maßgeschneiderter 

Lösungen, damit Fracht nicht zur Last wird. „Die esa hat 

die Hauptverwaltung für den gesamten Transportversicherungsbereich 

der Allianz Versicherungs-AG mit Ergebnisverantwortung übernommen. 

Dazu zählen die Produktentwicklung, die Erstellung und Herausgabe 

von Zeichnungsrichtlinien und Tarifen, die Aus- und Weiterbildung der 

Transport- und Verkehrshaftpfl icht-Underwriter, das Marketing und die 

Teilnahme an Messen und Ausstellungen“, skizziert Szabados die konzerninterne 

Aufgabenstellung. 

Auf die Frage, was die esa künftig anders mache, um das neue Produkt 

erfolgreich zu vermarkten, nennt Szabados neben der hohen Bonität 

der Allianz als fl ächendeckend in Europa tätiger Versicherer mit Top 

Ratings, die bereits bislang vorhandene hohe Expertise und Flexibilität 

in diesem Marktsegment und maßgeschneiderte Produkte wie etwa die 

Speditions-Bündel-Police: „Alle guten Eigenschaften der esa Schiffsversicherungen 

wurden auf die esa cargo & logistics übertragen“. Ein 

weiterer Faktor, um die künftigen Marktherausforderungen zu bewältigen, 

ist das in den letzten 10 Jahren gewachsene große Vertriebsnetz 

der esa. „Wir haben heute 15.000 Vermittler gelistet und Zugriff auf 

11.500 Allianz Generalvertreter, 5.000 Angestellte im Außendienst sowie 

unmittelbare Kontakte in das 10.000 neutrale Vermittler umfassende 

Maklernetzwerk“, erläutert Szabados die Markterschließung seines Unternehmens. 

Dabei garantiert die esa als reiner Produktgeber absolute 

Neutralität, da sie selbst nicht unmittelbar am Markt auftritt. Für Walter 

Szabados kommt das neue esa Produkt zur rechten Zeit: „Policen für die 

immer komplizierter werdende Logistikwelt gibt es nicht von der Stange. 

Wir können komplexe Haftungsrisiken mit maßgeschneiderten Policen 

abdecken und geben damit Antworten auf die Herausforderungen der 

Transportmärkte der Zukunft“. ■ Hans-Wilhelm Dünner 

esa auf Expansionskurs 

Am 1. Oktober 2008 hat die esa Ihre neuen Büroräume in Hamburg 

im Gebäude der Allianz bezogen. Die Besucheradresse lautet: 

Großer Burstah 3, Gebäude D, 11. OG, 20457 Hamburg. Seit 

April ist die esa auch in Köln im Gebäude der Allianz vertreten. 

Die Anschrift lautet: Kaiser-Wilhelm-Ring 31, 50672 Köln. ■ Dü 

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Flachwasserfahrsimulator 

SANDRA in Dienst gestellt 

Mit drei Glockenschlägen stellte Dr. Jens Baganz, Staatssekretär im NRW-Wirtschaftsministerium am 9. September den 

Simulator for Advanced Navigation Duisburg Research and Application, kurz SANDRA, in Dienst. Der hypermoderne 

Flachwasserfahrsimulator kommt in Duisburg sowohl zu Ausbildungszwecken als auch für Forschung und Entwicklung 

zum Einsatz. 

Fantastisches Wetter im Duisburger Hafen. Stephan-Oliver 

Kreutze manövriert die SANDRA vorsichtig in den Duisburger 

Hafenmund. Dem entgegenkommenden Schubverband gibt 

der Binnenschiffer-Auzbi dabei genügend Platz, um aus dem Hafen 

auszufahren. Doch innerhalb von Sekunden zieht absolut dichter 

Nebel auf, keine 50 m Sicht mehr. Trotzdem bleibt Kreutze gelassen, 

denn der Nebel kommt aus einem Computer. Die Illusion am 

SANDRA-Steuerstand ist nahezu perfekt. 

SANDRA wurde speziell für die Ausbildung am Schiffer-Berufskolleg 

Rhein (SBKR) entwickelt. Das System besteht aus zwei virtuellen Rivierzentralen 

und fünf Steuerständen, die einzeln oder im Verbund 

genutzt werden können. Das Herzstück der Anlage ist ein beinahe 

komplettes Ruderhaus mit „Sicht“ auf das Fahrwasser, in dem sich 

die Auszubildenden wie an Bord eines realen Schiffes fühlen können. 

Sogar die Motorengeräusche der Hauptmaschine werden über 

einen Lautsprecher ins Ruderhaus eingespielt. „Für eine perfekte 

Simulation ist es wichtig, dass der Auszubildende vergisst, in der 

Schule und nicht an Bord zu sein.“, sagte Olaf Kammertöns vom 

Duisburger Development Centre for Ship Technology and Transport 

Systems (DST). 

Azubi Stephan-Oliver Kreutze am Ruder der SANDRA. 

Dem Simulator-Steuerhaus fehlt eigentlich nur die 

obligatorische Kaffeemaschine 

Die virtuelle Fahrlehrerin 

Sieben Projektoren setzen die Computerbilder zu einem virtuellen 

Sichtfenster von 210° zusammen und machen die Illusion beinahe 

perfekt: Die Flaggen an der Duisburger Mühlenweide fl attern, 

das Wasser wird vom Wind gekräuselt, Gebäude, Brücken und Nebel 

wirken echt. Und der Schiffsverkehr ist verblüffend realistisch. 

SANDRA kann nahezu alle möglichen Situationen auf dem Was- 

Olaf Kammertöns vom DST erklärt die Funktion der Rivierzentrale 

| Bilder: Götze-Rohen 


NRW-Staatssekretär Dr. Jens Baganz ist überzeugt, dass 

SANDRA eine wichtige Rolle in der Branche spielen wird 

ser simulieren: Nacht, Nebel, Regen, Niedrig- und Hochwasser, 

Strömungen, Begegnungsverkehr, Ruder- und Maschinenausfall 

und vieles mehr. Hans-Günter Portmann, Schulleiter des SBKR ist 

mächtig stolz auf seine Kollegin SANDRA und die mit ihr verbundenen 

neuen Möglichkeiten in der Aus- und Weiterbildung. „Unsere 

Auszubildenden können jetzt zum Beispiel Gefahrensituationen 

trainieren, die in der Realität zum Glück kaum geschehen. Und 

das ohne Gefahr für Mensch und Kapital“, sagte Portmann. Neben 

dem großen Fahrstand gibt es vier kleine Fahrstände, die vorrangig 

für die Radarfahrt bestimmt sind. Aber auch diese sind mit einem 

Flachbildschirmen ausgestattet, die eine 40°-Sicht auf das künstliche 

Fahrwasser bietet. Mit SANDRA können vom Kempenaar bis 

zum 8.000-t-Schubverband sowohl diverse Schiffstypen als auch 

unterschiedliche Antriebs- und Ruderanlagen simuliert werden. 

„Außerdem können wir mit SANDRA schon in der frühen Planungsphase 

eines neuen Schiffes simulieren, wie es sich fahren und manövrieren 

lässt“, erklärte Professor Dr. Paul Engelkamp, Direktor des 

DST eine weitere Anwendungsmöglichkeit. Die Ergebnisse der virtuellen 

Probefahrten können dann in den Bau des Schiffes einfl ießen. 

Auch beim (Aus-)Bau der Wasserstraßeninfrastruktur kann SANDRA 

wichtige Informationen liefern. 

Das DST hat SANDRA auf der Basis eines Seewasserfahrsimulators 

des Militärtechnik-Konzerns Rheinmetall konzipiert und entwickelt. 

Für die stark abweichenden Anforderungen der Binnenschifffahrt 

musste das DST etliche Modifi kationen vornehmen. Was aber kein 

abgeschlossener Prozess ist: Im DST steht für die Weiterentwicklung 

des Systems eine Kopie von SANDRA bereit. Ganze 240 Rechner sind 

im DST zusammengeschlossen, um die gewaltigen Datenmengen 

für die Bild- und Prozesssimulationen zu verarbeiten. Sobald dort 

neue Module für SANDRA entwickelt und auf Herz und Nieren getestet 

wurden, können diese dann im Schiffer-Berufskolleg Rhein 

eingespielt werden. 

Dr. Gunther Jaegers, Vorsitzender des DST-Verwaltungsrates, dankte 

den Förderern der 2 Mio. EUR teuren Anlage. „SANDRA bietet 

fantastische Möglichkeiten, um das Fahren mit Schiffen sicher zu 

lernen und zu üben“, so Jaegers. Neben der EU und dem Land Nordrhein-Westfalen 

haben zahlreiche Unternehmen und Organisationen 

das Projekt fi nanziell unterstützt. ■ Axel Götze-Rohen 


| 39

MARKTPLATZ 

SUT im 

Klartext! 

SUT informiert in acht Ausgaben jährlich über aktuelle 

Themen des hafengebundenen Güterverkehrs 

in Europa. Schwerpunktthemen sind Transport und 

Logistik in See- und Binnenhäfen, Umschlagstechnik, 

Küsten- und Binnenschifffahrt, Werften, Schiffbau 

und Schiffstechnik, Eisenbahnen, Verkehrspolitik, 

Infrastrukturplanung, sowie Hafen- und Wasserbau. 

Der CONTAINERTICKER macht die rasante Entwicklung 

im intermodalen Verkehr zwischen See- und 

Binnenterminals transparent. 

Über die Abo-Hotline sind auch Sie immer 

bestens informiert: 0 22 41 / 1 48 25 17 



Mit Bugstrahlponton und Schubschiff lieferte Ed Line Turmsegmente für 

Windkraftanlagen im französischen Frouard ab 

„Unsere EDDis können das!“ 

Auch der Transport von 66 m langen Kranbrückenteilen ist für die Ed-Line- 

Flotte kein Problem 

Die wöchentlichen Abfahrten mit Windkraftanlagen von Emden 

ins Ausland sehen wir als Pilotprojekt an“, so Vertriebsmanager 

Per Preußer. Bisher erfolgte der Transport über Land. „Wenn 

sich die Verschiffung rentiert, dann werden unsere Schubboote ganz 

schön viel zu tun haben.“ Am 11. Juni wurden die ersten Turmsegmente 

der Anlagen in Kiel verladen. Die in Dänemark für die Firma 

Siemens gebauten Türme werden per LKW nach Kiel transportiert und 

von dort mit Schubverbänden nach Frouard in Frankreich verschifft. 

Die zu den Anlagen gehörenden Flügel werden in Kooperation mit der 

Deutschen Binnenreederei AG von Dresden bis Magdeburg verbracht 

und dort von Ed Line übernommen. „Mittlerweile ist es möglich, 24 

Flügel in einem Schubverband quer durch Europa zu transportieren“, 

so Preußer. 

Ebenso wurden dieses Jahr Kranbrückenteile mit einer Abmessung 

von 66 m Länge, 3 m Breite und 4,99 m Höhe von Parey nach Rotterdam 

transportiert. Dort werden die Teile zwischengelagert, um später 

nach Emden verschifft zu werden. Neben Schwerguttransporten waren 

im Frühjahr 2008 die Stromschubschiffe EDDA, EDDI und EDO mit 

der Beförderung von 80.000 t kontaminiertem Boden von Eisenhüttenstadt 

nach Peenemünde beschäftigt. Ebenso befördert die Berliner 

Reederei jährlich 10.000 t Roheisen von Kaliningrad – mit Umschlag 

in Stettin – nach Eisenhüttenstadt. 

Wie die kaufmännische Geschäftsführerin Martina Klink berichtet, 

konnte der Umsatz erheblich gesteigert werden, so dass die Geschäftsführung 

nun einen Brutto-Umsatz von 10 Mio. EUR für das 

laufende Jahr anstrebt. Die erzielten Gewinne verwendet Ed Line vorwiegend 

für die Modernisierung der Flotte. Für den Komplettneubau 


Schwerguttransport bei der 

Reederei Ed Line 

Das laufende Jahr ist für die Reederei Ed Line GmbH 

ein erfolgreiches: 2008 steht für den Ausbau der Flotte, 

neuen Frachtservice und eine Umsatzsteigerung von 

20 %. Besonders mit einer Schwergutlinie will die 

Reederei aus Berlin-Wendenschloß punkten. 

In Kiel gingen die Turmsegmente der Windkraftanlagen an Bord 

| Bilder: Ed Line 

eines Vorschiffs, Erneuerung des Schiffsbodens, Generalüberholung 

der Maschinen bis hin zum Aufbau eines Autokranes wurden circa 

250.000 EUR in Schubschiff EDDI investiert. „Selbstverständlich denken 

wir auch an unsere Mitarbeiter, denn nur zufriedenes Personal 

kann effektiv und schnell arbeiten“, so Martina Klink. Deshalb erhält 

das zurzeit auf der Werft liegende Schubboot EDWARD neben einer 

Maschinenüberholung samt neuer Maschinensteuerung auch einen 

kompletten Ausbau der Unterkünfte. Auch EDO soll dieses Jahr mit 

neuen Getrieben und zwei neuen 440-kW-Scania Hauptmaschinen 

aufgerüstet werden. 

Nicht nur die Flotte erhält Unterstützung. Seit Juni ist neben Werner 

Hensel Verkehrsingenieur und Speditionskaufmann Axel Neukirch für 

den Bereich der klassischen Schiffsbefrachtung mit an Bord. Auch 

neue Partikuliere sind der Reederei willkommen. 

■ Stephanie Herms-Ricken 

■ Wir suchen zum nächstmöglichen Zeitpunkt: 

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TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN MAIN & DONAU 

Main-Donau-Kanal erreicht 15. Betriebsjahr 

Starker Kanal – 

schwacher Anschluss 

Am 25. September 1992 wurde der durchgehende Schiffsverkehr auf dem Main-Donau-Kanal aufgenommen. Nun ist 

er seit 15 vollen Kalenderjahren in Betrieb. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger erlangte er wirtschaftliche Bedeutung. 

Seine Leistungsfähigkeit könnte durch den Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen weiter gesteigert werden. 

Anstelle der 120-t-Schiffskapazität des Ludwig-Donau-Main- 

Kanals von 1846 ist der Main-Donau-Kanal für Großmotorschiffe 

mit bis zu 2.000 t Tragfähigkeit und Zweierschubverbände 

bis zu 3.500 t Tragfähigkeit auf 171 km Länge befahrbar. 

Er umfasst 16 Staustufen mit bis zu 24,67 m Hubhöhe, führt über 

sieben Kanalbrücken und gliedert sich in drei Abschnitte: die staugeregelte 

Regnitz ab der Mündung in den Main, den eigentlichen 

künstlichen Kanal von der Regnitz bis zur Altmühl und die staugeregelte 

Altmühl bis zur Mündung in die Donau in Kelheim. 

Die Nordstrecke des Kanals von Bamberg bis Nürnberg wurde bereits 

in den Jahren 1960 bis 1972 gebaut. Die Fertigstellung zwischen 

Nürnberg und Kelheim war von erheblicher Polemik begleitet. Anfang 

der 1980er Jahre wurde von der damaligen sozialliberalen Bundesregierung 

das Bauvorhaben in Frage gestellt. Der damalige Bundesverkehrsminister 

Volker Hauff (SPD) bezeichnete den Kanalbau als 

„das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel“. Bei einem Fertigstellungsgrad 

von 80 % wurden Überlegungen für eine „qualifi - 

zierte Beendigung“ angestellt. Diskussionen pro und contra nahmen 

in den Medien einen breiten Raum ein. Nach dem Regierungswechsel 

im Jahr 1982 beendete die neue CDU/CSU/FDP-Regierung die Unsicherheit 

und billigte den zügigen Weiterbau des Kanals. Dies war wesentlich 

dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz-Josef 

Strauss zu verdanken, der dessen Vollendung politisch durchboxte. 

Befürchtungen widerlegt 

Die Zweifel der Kanal-Skeptiker wurden zwischenzeitlich widerlegt. Im 

ersten Betriebsjahr erreichten die Gütertransporte zwischen dem Rheingebiet 

und der Donau bereits 2,43 Mio. t. Zum Jahrtausendwechsel erreichte 

das Verkehrsaufkommen des Kanals erstmals die prognostizierte 

Marke von 6 Mio. t. Auch im Jahr 2007 erfasste die Schleuse Kelheim 

MS BORIS der EURO BEVRACHTING Germany GmbH mit 

drei Schubleichtern auf der bayerischen Donau | Bild: EBG 

noch 5,51 Mio. t. Der Gütertransport auf der deutschen Donau verdreifachte 

sich seit der Kanaleröffnung zeitweise. Er betrug 2007 rund 

7,47 Mio. t. Auch die Befürchtungen, die damals noch staatlichen Ostblockfl 

otten würden die privaten westlichen Schifffahrtsunternehmen 

überrollen, traten nicht ein. Der Flaggenanteil bei den Transportschiffen 

schwankte über die Jahre nur um wenige Prozent, im letzten Jahr passierten 

54,4 % deutsche, 24,2 % niederländische, 6,5 % belgische, 4,4 % 

ungarische, 4,1 % österreichische, 2,0 % slowakische und 4,4 % sonstige 

Schiffe die Schleuse Kelheim. Die größten Schwankungen seit der Eröffnung 

des Kanals verzeichnete dabei der niederländische (-11,8 %) und 

deutsche (+8,4 %) Flaggenanteil. 

Alte und neue Häfen für Güter und Touristen 

Noch vor Eröffnung der Südstrecke des Kanals wurde in Roth eine 

Umschlagstelle für Schiffsgüter errichtet, die vom Hafen Nürnberg 

mitverwaltet wird. In Dietfurt entstand mit der Kanaleröffnung eine 

Umschlagstelle und in Riedenburg im Jahr 2001 eine weitere. Der Hafen 

Kelheim wurde mehrfach vergrößert. An der Donau entstand 1996 

ein völlig neuer Binnenhafen in Straubing, der heute Mittelpunkt eines 

rasch wachsenden Gewerbe- und Industriegebietes und trimodalen 

Güterverkehrszentrums ist. In Passau wurde der Hafen Schalding erweitert 

und wird derzeit zur trimodalen Schnittstelle aufgerüstet. 

Einen unerwarteten Boom gab es nach der Kanaleröffnung bei den 

Flusskreuzfahrten zwischen dem Rheingebiet und der Donau. In 

Passau wurden vor der Kanaleröffnung 170 Anlegevorgänge im Jahr 

registriert. Heute legen weit über tausendmal im Jahr Flusskreuzfahrtschiffe 

in Passau an. Außerhalb der Innenstadt wurde deshalb 

ein neuer Anleger für Kreuzfahrtschiffe errichtet. Auch die Städte 

auf der anderen Seite des Kanals profi tieren von der weißen Flotte, 

deren Schiffslänge inzwischen die 135 m erreicht hat. 


An der europäischen Wasserscheide fanden am 25. September 1992 die 

Eröffnungsfeierlichkeiten für den Kanal statt | Bild: Betz 

Die Überführung von Neubaukaskos nimmt mittlerweile einen 

beträchtlichen Raum ein. Die insbesondere aus Rumänen und zunehmend 

aus Serbien kommenden Kaskos werden überwiegend 

auf niederländischen Werften fertig gestellt. Doch auch fertige 

Schubleichter, Güter- und Tankschiffe von Schiffswerften an der 

unteren Donau passieren den Kanal. 2.035 Container wurden im 

Jahr 2007 im Wechselverkehr mit der Donau befördert, davon 2,2 % 

in westlicher Richtung. Ein Container-Liniendienst von Rotterdam 

bis Budapest wurde bereits kurz nach der Kanaleröffnung eingerichtet. 

1995 erreichte eine Fahrgemeinschaft zweier Betreiber ein 

jährliches Volumen von 15.000 TEU. 1996 wurden die Linien jedoch 

wieder eingestellt. Stattdessen wurden die Container von Ludwigshafen 

bis Regensburg per Bahn transportiert, auf Rhein und Donau 

weiterhin per Schiff. Wegen fragwürdiger Preispolitik der Bahn 

wurde auch diese Containerlinie 1998 wieder eingestellt. 

Herausforderungen für Schifffahrt und Politik 

Die unvorhersehbaren Wasserstände der unausgebauten Donau zwischen 

Straubing und Vilshofen verursachen bei Niedrigwasser häufi 

g kostenaufwändige Leichterungen der Schiffe. Eine für den Containertransport 

unerlässliche, zuverlässige Zeitplanung ist deshalb 

nicht möglich. Der Ausbau dieser 69 km langen Donaustrecke und 

damit die Anpassung an die übrige 3.500 km lange Binnenwasserstraße 

zwischen Nordsee und Schwarzem Meer ist längst überfällig. 

Bayerische 

Koalitionspartner uneins 

Den Streit über den Donauausbau haben 

die Koalitionäre von FDP und CSU im 

Münchner Landtag erst einmal ausgesetzt. 

Damit wurde der Donauausbau zwischen 

Straubing und Vilshofen zwar noch 

nicht auf dem Traualtar für das „Eheversprechen“ 

der Koalitionäre geopfert, aber 

wiederum auf die lange Bank geschoben. 

In dem Entwurf des Koalitionsvertrages 

ist „in Hinblick auf eine klimafreundliche 

Mobilität von verstärkten Anstrengungen 

zur Verlagerung von der Straße auf Schiene 

und Wasserwege“ die Rede. Den Donauausbau 

wolle man vorantreiben. 

Es bestehen allerdings unterschiedliche 

Auffassungen: Die CSU will die Variante 

C/C2,80, die FDP aber die Variante A (ohne 

Staustufen) realisieren. Auf Antrag des 

Bundes untersuche die EU die Ausbauvarianten 

nach den TEN-Leitlinien. Über die 

Realisierung werde nach Vorliegen des Ergebnisses 

beraten, heißt es weiter. ■ ag 


Eine durchgängige Abladetiefe von 2,50 m hatten die Donaustaaten 

vertraglich schon 1966 beschlossen und oberhalb Straubings sowie 

unterhalb Vilshofens mit dem Bau von Staustufen realisiert. Erst 1996 

entstanden in den Verkehrsministerien des Bundes und Bayerns fünf 

Ausbauvarianten. Zur Sicherstellung der Mindestabladetiefe befanden 

sie die Stauregelung als einzig machbare Maßnahme. Verschiedene 

Natur- und Umweltorganisationen lehnten die Vorschläge zugunsten 

eines ungeregelten Ausbaus ab. Im Februar 2002 beschlossen die rotgrünen 

Regierungsfraktionen im Bundestag, entgegen der Expertenempfehlung 

auf eine Staustufenlösung zu verzichten. 

Bayern erarbeitete daraufhin eine Kompromissvariante mit nur 

einer Staustufe. Das so genannte C/C2,80-Modell sollte deutliche 

Verbesserungen für die Schifffahrt erzielen und gleichzeitig die 

ökologischen Anforderungen erfüllen. Eine endgültige Entscheidung 

zögert die Bundesregierung mit dem Hinweis auf den Parlamentsbeschluss 

von 2002 immer noch hinaus. 

Der Dauerstreit kostete Hafenansiedler, Wirtschaft, Reedereien und 

Steuerzahler bislang etliche Millionen, da Bau und Ausbau der Häfen 

auf eine leistungsfähige Donaustrecke ausgerichtet wurden. Auch 

die nun erkennbare Stagnation der Gütertransporte über den Main- 

Donau-Kanal ist auf die Verzögerungstaktik der Bundesregierung 

zurückzuführen. Die Entwicklung der Verkehrsströme und der sich 

bemerkbar machende Aufbau der östlichen Donauländer erfordern, 

den verkehrsgerechten Ausbau der Donau endlich abzuschließen. 

Dabei wäre eine europäische Mitfi nanzierung auch bei der Ausbauvariante 

C/C2,80 denkbar. Die Zeichen deuten jedoch auf eine weitere 

Verzögerungstaktik bis zur nächsten Bundestagswahl. Es bleibt 

zu hoffen, dass die EU im Interesse der deutschen und europäischen 

Wirtschaft ihren Einfl uss für die „letzte Meile“ des Donauausbaus 

verstärkt geltend macht. ■ Helmut Betz 

| 43


Liebherr-Werk Nenzing baut Produktionskapazitäten aus 

Mikrokosmos Liebherr 

Die Firmengruppe Liebherr ist für ein breites Produktspektrum verantwortlich: Von Haushaltsgeräten über Muldenkipper 

und Hafenumschlaggeräte bis hin zur Luftfahrttechnik. Da die verschiedenen Bereiche teilweise wenig miteinander 

zu tun haben, sprechen die Mitarbeiter lieber von „Welten“ anstelle von Unternehmenssparten. 

Rund 650 Liebherr-Mitarbeiter sehen mehrere Monate im Jahr 

lang keine Sonne. Zumindest nicht vom Werksstandort im 

österreichischen Nenzing aus. Doch mit restriktiven Arbeitszeiten 

hat das überhaupt nichts zu tun – denn am Stammsitz der 

maritimen Sparte herrscht eine eher familiäre Atmosphäre. „Dass 

wir hier im Winter keine Sonnenstrahlen haben, liegt am Rätikon- 

Gebirgszug“, erklärt Wolfgang Pfi ster. Der Leiter der Liebherr-Marketingabteilung 

deutet auf den südlich des Werksgeländes liegenden 

Gipfel. „Mitten in der Vorarlberger Natur zu arbeiten, entschädigt 

aber für ein wenig Bodenfrost.“ 

Produktion und Entwicklung scheinen unter den Umwelteinfl 

üssen jedenfalls nicht zu leiden. Im Gegenteil: 819 Mio. EUR Umsatz 

erwirtschaftete das 1976 gegründete Werk im Jahr 2007, der 

Auftragseingang erreichte einen Höchstwert von 1,2 Mrd. EUR. 

„Deshalb bauen wir bereits eine neue, hochgradig automatisierte 

Fertigungshalle und planen weitere Neueinstellungen“, erklärt 

Pfi ster. Dabei hatten die Mitarbeiter erst im März eine neue, modern 

ausgestattete Montagehalle mit 12.000 qm beziehen können. 

Die Liebherr-Werk Nenzing GmbH ist die größte Produktionsstätte 

des maritimen Bereichs und zugleich Sitz der Liebherr-MCCtec 

GmbH, der zuständigen Spartenobergesellschaft für den Bereich 

Maritime Krane. 

Reachstacker LRS 645 bei der Arbeit | Bild: Liebherr 

Wolfgang Pfi ster leitet nicht nur die Liebherr-Marketingabteilung in 

Nenzing, sondern kennt sich auch in der Produktion bestens aus 

Von der Nischenlösung zum Komplettpaket 

Insgesamt 28 Mio. EUR hat die Firmengruppe 2007 am Standort 

Nenzing investiert. Dort ist neben der Entwicklungsabteilung auch die 

Fertigung von Hydro-Seilbaggern, Raupen-, Bohrinsel- und Hafenmobilkranen 

sowie Ramm- und Bohrgeräten zu Hause. Weitere Sparten 

sind in Killarney, Sunderland und Rostock beheimatet: In Irland 

fertigt Liebherr Containerbrücken und -Stapelkrane; in Großbritannien 

entstehen Schiffs- und Sonderkrane, wozu auch fest installierte und 

fahrbare Drehkrane für den Einsatz an Kaianlagen in Häfen oder Werften 

gehören. Der seit 2002 gebaute Liebherr-Reachstacker mit dem 


Im März 2008 hatte Liebherr eine neue, 12.000 qm große Montagehalle in 

Nenzing eingeweiht | Bilder: Guddat 

berühmten Bananen-Ausleger entsteht heute im 2005 in Betrieb genommenen 

Werk im Rostocker Hafen. „Die Reachstacker sind für uns 

ein Ergänzungsprodukt. Diesen Markt aufzurollen war nicht das ursprüngliche 

Bestreben“, erläutert Pfi ster. „Viele Kunden haben uns nach 

Komplettpaketen für das Containerhandling gefragt. Diesen Wünschen 

wollten wir einfach gerecht werden.“ Dabei verfügt der LRS 645 aus 

dem Hause Liebherr über eine einzigartige Fähigkeit: Mit seinem gebogenen 

Ausleger ist seine Reichweite größer als die von Reachstackern 

gewöhnlicher Bauform. So kann er beispielsweise den dritten Container 

aus Reihe drei einlagern oder entnehmen, ohne die Container gleicher 

Höhe aus den Reihen eins und zwei entfernen zu müssen. Da der 

Spreader auch unterhalb des Kainiveaus zupacken kann, ist auch das 

direkte Be- und Entladen von Binnenschiffen möglich. 

Doch mit 30 Reachstackern pro Jahr ist das Rostocker Werk längst 

nicht ausgelastet. Die zwischenzeitlich mehr als 900 Mitarbeiter vor 

Ort beschäftigen sich hauptsächlich mit der Fertigung von Hafenmobilkranen. 

„Ohne das Werk in Rostock hätten wir das Wachstum 

in dieser Sparte nicht in diesem Maße realisieren können“, betont 

Pfi ster. Mit knapp 90 ausgelieferten Geräten in 2007 beziffert Liebherr 

die eigene Produktion auf über 40 % des Weltmarktanteils 

bei Hafenmobilkranen. Für die unterschiedlichsten Einsatzbereiche 

führt Liebherr sieben verschiedene Hafenmobilkran-Grundmodelle 

mit Reichweiten von 30 bis 58 m und Traglasten von 42 bis 208 t. 

Als Hubwerkzeug stehen Spreader, Schüttgutgreifer oder Haken für 

Stück- und Schwergut zur Verfügung. Auch kann der Auftraggeber 

zwischen einem bereiften Unterwagen und einem Schienenportaluntersatz 

entscheiden. Beide Plattform-Varianten lassen sich auf 

Pontons stellen. Auch Plattform und Kran kann der Kunde nach eigenen 

Wünschen anpassen: Je nach Untergrund und Einsatzzweck 

benötigt das Fahrgestell mehr oder weniger Radsätze; der Kran 

unterschiedlich dimensionierte Winden und Motoren, verkürzte 

Türme oder Ausleger. „Hochspezialisiert und trotzdem fl exibel ist 

der Hafenmobilkran ein leistungsfähiges Umschlagsgerät“, fasst 

Pfi ster zusammen. „In dieser Sparte brauchen wir europäische Kranhersteller 

auch keine Sorge vor Konkurrenz aus Fernost zu haben. 


Hafenmobilkrane in verschiedenen Ausführungen warten in Nenzing auf 

ihren Einsatz am Wasser 

Dafür sind Hafenmobilkrane zu anspruchsvoll.“ Doch auch wo zu 

wesentlich geringeren Kosten produziert wird, besteht Nachfrage 

nach Liebherr-Kranen: In den Entwicklungsländern Südostasiens 

setzen die Österreicher verstärkt umfunktionierte Schiffskrane ab. 

Diese werden dann fest installierte oder verfahrbare Drehkrane 

(FCC/TCC) genannt. In diesen sieht Pfi ster besonders für kleine Häfen 

eine wirtschaftliche Alternative zu den Hafenmobilkranen. „Drei 

fest montierte Schiffskrane mit Betonsockel kommen in Summe 

teilweise auf den gleichen Betrag wie die Investition in einen großen 

Hafenmobilkran“, so Pfi ster. „Wer etwa in Südostasien bewährte 

europäische Umschlagstechnik haben will, kommt zu uns.“ Knapp 

40 dieser Schiffskrantypen für den stationären Hafenbetrieb hat 

Liebherr bereits nach Vietnam geliefert. 

Serienübergreifende Entwicklung 

Flexibel sind bei Liebherr nicht nur die Produkte, sondern auch die 

Produktion: Die Standorte sind so ausgelegt, dass Produktionskapazitäten 

bei Bedarf verschoben werden können. „Hier in Nenzing 

könnten wir grundsätzlich alles produzieren. Wenn es jedoch um 

den Transport oder den Versand von Großgeräten geht, dann ist 

Rostock logistisch im Vorteil“, so Pfi ster. So verfügt das Werk an 

der Ostsee neben Straßen- und Gleisanschluss auch über einen Anleger, 

an dem auch Seeschiffe be- und entladen werden können. 

Aus diesem Grund wird in Nenzing nur noch ca. ein Drittel der Hafenmobilkran-Baureihe 

gefertigt. Zudem spezialisiert sich das Werk 

Nenzing mehr auf die kleineren Typen, die leicht über die Straße 

transportierbar sind. Die Prototypenfertigung erfolgt jedoch immer 

in Nenzing: Eine Praxis, von der besonders die zentrale Entwicklungsabteilung 

profi tiert: Sie kann Baugruppen wie etwa die drehbaren 

Hafenmobilkran-Radsätze entwickeln, sowie gleichzeitig deren 

Nutzbarkeit oder Verwendung für andere Produktgruppen wie 

z.B. dem Raupenkran-Ballastwagen in der Praxis testen. So fi nden 

die unterschiedlichen „Welten“ innerhalb der Sparte der Liebherr- 

MCCtec GmbH ganz schnell wieder zu einander. 

■ Christian Grohmann 

Transporteur Nr. 1 Bulgariens seit 73 Jahren! 

Bulgarische Flusschiffahrt AG (BRP) 

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© SUT VERLAG 

| 45


Planungen für den bayernhafen 

Passau | Bild: bayernhafen 

bayernhafen Gruppe präsentiert sich 

am Niederrhein 

bayernhafen 

geht auf 

Roadshow 

Für das Programm „bayernhafen unterwegs“ war Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der bayernhafen GmbH & 

Co. KG, in diesem Jahr mit Kollegen und Partnern als Netzwerker und Botschafter der Logistik an den Niederrhein 

gekommen. 

Wer einen Binnenhafen wie ein Unternehmer und nicht wie 

ein Landlord sieht, muss seinen Schreibtisch verlassen“, sagte 

Zimmermann vor rund 50 Gästen in der Neusser Pegelbar. 

Rainer Schäfer, Chef der Neuss-Düsseldorfer Häfen, begrüßte die 

Bayern mit den Worten „Hafengeschäft ist Logistik und Logistik ist Hafengeschäft. 

Ich freue mich, dass Sie zu uns an den Niederrhein gekommen 

sind, um gemeinsam mit uns über den Tellerrand zu schauen.“ 

Mit 13.000 Mitarbeitern hat die bayernhafen-Gruppe auf einer Gesamthafenfl 

äche von 800 ha im vergangenen Jahr insgesamt 26,4 Mio. t 

Güter umgeschlagen. Dabei ist sie mit den sechs Standorten Aschaffenburg, 

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau und 450 

Anlieger-Unternehmen kein reiner Hafenbetrieb: 2007 gingen nur 16 % 

des Umschlags über die Kaikante. 18 % verbuchten Bahnverkehre. Der 

Löwenanteil von 66 % ging auf das Konto des Straßengüterverkehrs. 

Rund 25 Mio. EUR Umsatz erwirtschaftete die Unternehmensgruppe 

im vergangenen Jahr. Rund 28 Mio. EUR steckten die bayernhäfen zwischen 

2005 und 2008 in den multimodalen Standortausbau. Allein in 

den Hafen Passau hat die Bayernh Bayernhafen-Gruppe etwa 12 Mio. EUR investiert. 

ve vest stie iert rt. . Dazu war die ehemalige Lä Lände in Racklau aufgegeben und der 

Umschlag Um Umschlag auf den Hafenstandort Ha Schalding konzentriert 

worden. Wo bisher bishe nur der Umschlag zwischen LKW 

und un und Binnenschiff Binnensch möglich war, können jetzt auch 

Züge Zü Züge abgefertigt abg bgef e er werden. „Für uns ist ein ‚fl otter 

te ter r Dreier‘ Dr D ei e er e ‘ nnichts 

Anstößiges, sondern die Auf- 

gabe, komplette kom Logistikangebote mit allen 

drei Verkehrsträgern Ver 

zu entwickeln“, führte 

Prokurist Pr P okur Alexander Ochs aus. Dazu gehöre 

hö höre auch die Vernetzung der als Schifffahrtsdrehscheiben 

fa fahr h 

fungierenden Häfen 

in Aschaffenburg und Passau mit der 

„Raildrehscheibe“ „R „ 

Nürnberg. Als kaufmännischer 

m Leiter der Hafen Nürnberg-Roth 

b GmbH und Geschäftsführer 

f der TriCon GmbH, die die 

trimodale t Umschlaganlage für den 

kombinierten k 

Verkehr in Nürnberg 

Alexander Ochs 

betreibt, weiß Ochs, wovon er spricht. Ochs‘ Kollege Eckard Riechers gab 

einen Einblick in die von ihm verantworteten Bahnaktivitäten und Vorhaben 

der Unternehmensgruppe. Als Infrastrukturbetreiber steuert und 

überwacht die bayernhafen-Gruppe zwar den Hafenbahnhof Nürnberg, 

mittelfristig strebt Riechers jedoch die zentrale Überwachung 

der Eisenbahninfrastruktur aller Bayernhafen-Standorte an. „Unter 

anderem wollen wir in Aschaffenburg das Anschlussgleis übernehmen 

und in Bamberg den Hafenbahnhof umbauen“, ergänzte Riechers die 

Infrastrukturvorhaben. „In Nürnberg ist der zweite Ausbauschritt des 

TriCon-Terminals und die Elektrifi zierung der Hafengleise geplant. In 

Regensburg steht die Verlängerung der Gleise und in Passau ebenfalls 

die Übernahme der Gleisinfrastruktur an.“ Auf dieser Basis sollen in den 

nächsten fünf Jahren schrittweise erst Intrahafenverkehre und dann so 

genannte „Last-Mile-Verkehre“ entwickelt werden. Ziel ist es dann, im 

Umkreis von 50 bis 100 km auch regionale Feederverkehre anzubieten. 

„Bayernhafen unterwegs“ war nicht nur eine Werbeveranstaltung. 

Den von Rainer Schäfer angekündigten Blick über den Tellerrand bot 

ein Gastvortrag von Dr. Christoph stop oph h Kö Kösters. Der Geschäftsführer des 

Verbandes Verkehrswirtschaft und 

nd Log Logistik o istik Nordrhei Nordrhein-Westfalen einn-We 

West stfa fale len n e. ee.V. V. V 

(VVWL) referierte über „Cluster er und Netzwerke in 

der Logistik“. Gemeint sind überregionale erregi g onale Netz Netze, tze, 

in denen verschiedene Akteure ur u e entlang en entl tlan ang g der r 

Wertschöpfungskette kooperieren. ie iere ren. n. „ „Du „Durch Durch h 

enge Zusammenarbeit und den en n Au Aust Austausch stausch 

von Informationen können Synergien yn yner ergien eent- 

entstehen“, 

ist Kösters überzeugt. In NNRW 

RW wird 

d 

dabei der Ansatz „aus der Branche nch che für die 

Branche“ verfolgt. Träger des Lo Logistikclus- gistikcl i clus usters 

NRW ist der LOG-IT Club e.V. in Zu- Zusammenarbeit 

mit dem VVWL. L. „Wir 

haben das Ziel, eine aktive Logisgistikcommunity aufzubauen und nd d 

die Logistikregion NRW weiterrzuentwickeln“, führte Kösters s 

aus. 


Joachim Zimmermann 



Stadtwerke Würzburg machen Landstromversorgung für Kreuzfahrer serienreif 

Strom im 

Hafen schont die Umwelt 

Rund 80 Flusskreuzfahrtschiffe machten 2001 in Würzburg fest. Bis zum Jahreswechsel rechnen die Stadtwerke mit 500 Schiffen allein in 2008 | Bild: WVV 

Flusskreuzfahrtschiffe sind den meisten Städten willkommene Gäste. Doch oft trüben Lärm, Feinstaub und andere Emissionen 

der Schiffsdiesel die Idylle an den Liegeplätzen. Für die Stadtwerke Würzburg AG Grund genug, ein bedarfsgerechtes Energieterminal 

für die schwimmenden Hotels zu entwickeln. 

Am Fuße der Löwenbrücke liegt es sich am Besten, weiß Axel Feuerstein 

von den Stadtwerken Würzburg. Vom Schiff aus bietet sich 

ein reizvolles Panorama auf Weinberge, die Festung Marienberg 

und die Alte Mainbrücke. Gleichzeitig sind die Passagiere binnen fünf 

Minuten in der Innenstadt. „Ohne die Landstromversorgung wären unsere 

Premium-Liegeplätze ein Kreuz für die Anlieger“, so Feuerstein. Der 

Objektbetreuer für die städtischen Häfen und Immobilien der Stadtwerke 

Würzburg AG und sein Team haben für ihre Neuentwicklung aber nicht 

nur das heimische Maintal im Blick: Laut EU-Richtlinie 2005/33/EG müssen 

ab 2010 alle Schiffe entweder Treibstoffe mit 0,1 % Schwefelgehalt 

an den Liegeplätzen nutzen, oder auf eine Landstromversorgung zurückgreifen. 

„Im ohnehin fl orierenden Flusskreuzfahrtgeschäft tut sich damit 

ein neuer Markt auf“, ist Feuerstein überzeugt. „Wer sich jetzt eine moderne 

Landstromversorgung zulegt, kann sich seinen Wettbewerbsvorteil 

schon frühzeitig sichern.“ Wenn überhaupt, stünden an den meisten 

Kreuzfahrt-Kais bislang pro Anlegeplatz mehrere Drehstromanschlüsse 

zur Verfügung, aus denen die Schiffe ab 125 A und aufwärts schöpfen. 

„Oft sind diese Verbindungseinheiten aber genau so überfordert, wie der 

Matrose, der sie anschließen und gleichzeitig die Sicherheitsvorschriften 

beachten soll“, ergänzt Projektleiter Franz Gerhard. 

Einen überwachten Anschluss mit Einzelsteckverbindungen mit bis 

zu 400 Ampere für Schiffe gibt es jedoch nicht, und an das ähnlich 

dimensionierte, auf Flughäfen eingesetzte System darf nur Fachpersonal 

des Flughafens ran. In den Häfen soll jedoch das Schiffspersonal 

selbst den Landanschluss herstellen können. „Ein einheitliches, 

Die Powerlock-Schnittstelle: Für Gastronomie, Beleuchtung, Klimaanlage und 

Unterhaltungselektronik reicht keine Schuko-Steckdose | Bild: Grohmann 

leicht zu bedienendes System zu schaffen war unsere Hauptaufgabe“, 

betont Feuerstein. „Unsere Entwicklung wird hier im wahrsten 

Sinne des Wortes Standards setzen.“ Für das Energieterminal haben 

die Stadtwerke bereits den Gebrauchsmusterschutz und eine TÜV- 

Einzelgenehmigung erhalten und sind damit auf dem besten Weg 

zum Patent. Grundlage des Würzburger Energieterminals ist das aus 

der Veranstaltungstechnik stammende Powerlock-System. Wo die 

Größen aus Rock und Pop Strom für Licht und Ton benötigen, sorgt 

meist eine Powerlock-Stromversorgung für Arbeitsschutz und selbsterklärende 

Handhabung: Die fünf Adern des Systems können nur in 

vorgegebener Reihenfolge angeschlossen oder abgeklemmt werden. 

Dabei ist jede Buchse so lange mechanisch blockiert, bis sie an der 

Reihe ist. Bedienungsfehler schließt das System damit aus. Erst wenn 

alle fünf Leitungen an Terminal und Schiff angeschlossen sind, misst 

ein Prüfgenerator die Verbindungen durch. Bei positivem Ergebnis 

ermöglicht er das Zuschalten. Ebenso schaltet der Prüfgenerator bei 

Unterbrechung des Leiters Neutral N oder L3 die Stromversorgung 

ab. Die Fernabfrage des Verbrauchszählerstands erfolgt per Meter- 

Feldbus (M-Bus). 

Rund 15.000 bis 20.000 EUR soll die Einheit in der Serienfertigung 

kosten. „Niemand braucht Angst haben, dass das gute Stück beim 

nächsten Hochwasser in den Fluten versinkt“, versichert Feuerstein. 

Zwei Elektriker, ein LKW mit Kran und der mitgelieferte Heberahmen 

sollen ausreichen, die 300 kg schwere Box innerhalb von zwei Stunden 

abzubauen. Aber es geht auch noch sicherer: In Cochem an der 

Mosel ruht das Würzburger Energieterminal auf einem Ponton, der 

bei Hochwasser aufschwimmt. Mit der EU-Zertifi zierung einer einheitlichen 

Landanschlusstechnik rechnet Feuerstein in etwa zwei Jahren. 

Doch Powerlock hat bereits begonnen, Einzug in die Branche zu 

halten: Beispielsweise ist bereits die Kreuzfahrer-Flotte der Premicon 

AG mit der Anschlusstechnik ausgerüstet, vereinzelt haben Häfen wie 

etwa Basel auch schon Powerlock-Schnittstellen als eigenes Projekt 

realisiert. Als anschlussfertiges Produkt dürfte das Würzburger Energieterminal 

deshalb in vielen Städten auf Interesse stoßen. 

■ Christian Grohmann 

7|2008 | 47


MSG mit neuem Marktauftritt 

MSG eG - 

ships & more 

Der bayerische Staatssekretär Markus Sackmann bei seinem Betriebspraktikum 

im Steuerhaus eines MSG-Schiffes | Bild: MSG 

Die traditionsreiche MSG, Würzburg, hat sich i h einen i neuen MMarktauftritt kt ft itt verordnet. d t UUnter t ddem Sl Slogan „ships hi & 

more“ sind vom MSG-Vorstand eine Reihe von Maßnahmen eingeleitet worden, die dem gewachsenen Leistungsspektrum 

und heutigem Selbstverständnis des 70 Binnenschiffe umfassenden Unternehmens besser gerecht werden 

sollen. 

Neben Firmenlogo und Corporate Design ist die Firmierung 

modifi ziert worden: Das bislang als MSG Mainschiffahrts- 

Genossenschaft eG bekannte Unternehmen fi rmiert ab 

1. Oktober 2008 unter der neuen Bezeichnung MSG eG. „Unser 

Fahrtgebiet sind Flussläufe in ganz Europa und nicht nur der Main“, 

kommentiert Klaus Hohberger, seit Januar 2008 Vorstandsvorsitzender 

der MSG, einer der Gründe für die Umfi rmierung. „Unterschwellig 

hat unser Firmenname bei interessierten Neukunden häufi 

g Fragen nach der Reichweite unserer Dienstleistungen ausgelöst“, 

so Hohberger weiter. 

Begleitet von einem neuen Slogan („ships & more“) und einem 

zeitgemäßen Corporate Design präsentiert sich die MSG eG damit 

deutlich jünger im Markt. Hohberger: „Wir wollen uns als moderner 

Verkehrsträger präsentieren, der mit seinen Kunden auf Augenhöhe 

schwimmt.“ Auch die Kommunikation in Richtung Partikuliere 

ist im Zuge der eingeleiteten Maßnahmen optimiert worden: So 

gibt es mit „MSG Radar“ seit einiger Zeit eine elektronische Zeitung, 

die von allen Binnenschiffern der MSG an Bord empfangen 

werden kann. 

Aber auch die Hauptgeschäftsstelle der MSG in der Hafenstraße im 

Würzburger Hafen hat ein ‚Lifting’ erfahren. Von Februar bis Juli 

wurde das etwas in die Jahre gekomme Gebäude umgebaut und 

den modernen Anforderungen an Kommunikation und mitarbeitergerechte 

Arbeitsplätze angepasst. Alles erscheint hell und freundlich, 

lichtdurchfl utete Räume und ein junges Team senden positive 

Signale nach außen. 

Auf die Frage, ob auch eine neue Unternehmensstrategie mit den 

Veränderungen außen und innen verbunden ist, spricht Hohberger 

von einem neuen Zungenschlag im Umgang mit Kunden und 

Partikulieren: „Die MSG war und ist ein gut geführtes Unternehmen. 

Insofern machen wir nicht alles neu, aber da, wo es nötig ist 

moderner“. Natürlich stehe die MSG, wie andere Reedereien auch, 

künftig vor neuen Herausforderungen. „Die Flottenstruktur und die 

Altersstruktur unserer Partikuliere verlangen neue Antworten“, zeigt 

Hohberger auf. So habe die MSG den ersten rumänischen Partikulier 

mit MS MARCO I in die Flotte aufgenommen und befi ndet sich 

in einer Testphase mit bulgarischen Partikulieren. Hohberger sieht 

künftig Chancen, die Reihen mit osteuropäischen Schifffahrtsunternehmen 

zu ergänzen, was auch neue Möglichkeiten für die MSG im 

Fahrtgebiet Donau eröffne. Auch mit den Donau-Reedereien seien 

in letzter Zeit verstärkt Gespräche geführt worden, um Möglichkeiten 

einer engeren Zusammenarbeit zu erörtern. „Insofern müssen 

wir den Herausforderungen des europäischen Marktes in der Tat mit 

neuen Strategien begegnen“, stellt Hohberger fest. Dies gilt auch für 

die Knüpfung neuer verkehrsträgerübergreifender Logistikkonzepte. 

So hat die MSG kürzlich einen LKW Speditionskaufmann eingestellt 

und ist offen für Kooperationen mit privaten Eisenbahngüterverkehrsunternehmen. 

Verstärken will Hohberger auch die Kontakte zur Politik um die verfahrene 

Situation beim Donauausbau überwinden zu helfen: „Hierzu 

müssen wir auch die Kooperation zwischen BDB und BÖB verstärken, 

denn nur gemeinsam bringen wir genug Wirtschaftskraft 

auf die Waage, um die Politik beeindrucken zu können“. Dem diente 

auch der kürzlich erfolgte Besuch des bayerischen Staatssekretärs 

Markus Sackmann bei der MSG vor Ort. Auf einer von der MSG ausgerichteten 

Pressekonferenz an einer Würzburger Schleuse unterstrich 

der Staatssekretär die große Bedeutung der Binnenschifffahrt 

für den Wirtschaftsstandort Bayern: „Unsere bayerischen Unternehmen 

sind auf leistungsfähige Binnenwasserstraßen angewiesen. 

Neben Straße und Schiene spielen gerade die Wasserwege eine immer 

wichtigere Rolle für den Gütertransport.“ Die Staatsregierung 

werde sich deshalb auch in Zukunft mit Nachdruck für den bedarfsgerechten 

Ausbau der Wasserstraßen einsetzen. 

Klaus Hohberger hofft, dass dies auch von der neuen bayerischen 

Staatregierung so gesehen wird und der neue FDP Minister für 

Wirtschaft, Technologie u. Verkehr Martin Zeil die bisherige Blockadepolitik 

seiner Partei zum Donauausbau überwinden kann. 



MSG tauft Schubleichter 

MAINFRANKEN 

Einen Schubleichter mit 1.609 t Tragfähigkeit hat die MSG eG am 

16. Oktober in Würzburg in Betrieb genommen. Der von der Fränkischen 

Weinprinzessin Andrea Gebhard auf den Namen MAIN- 

FRANKEN getaufte Schubleichter bildet zusammen mit dem modernisierten 

Gütermotorschiff STADT WÜRZBURG einen weiteren 

Koppelverband unter MSG-Flagge. „Vor dem Hintergrund steigender 

Mautkosten und der stetig wachsenden Verkehrsbelastung 

auf unseren Straßen, wird die Bedeutung der Binnenschifffahrt in 

Europa in den kommenden Jahren deutlich zunehmen“, prognostizierte 

Klaus Hohberger, Vorstandsvorsitzender der MSG. Rund 1,95 


Klaus Hohberger Hohb 

Klaus Hohberger (38) ist seit 

2007 bei der MSG und dort Vorsitzender 

sitzen en des Vorstandes. Der 

Diplom-Wirtschaftsingenieur Dipl p om 

ist 

schwerpunktmäßig zuständig für 

die operativen Bereiche Marktentwicklung, Spedition, 

Beteiligungen und Schiffsbetrieb. Darüber hinaus trägt er 

als Haupt- bzw. stellvertretender Geschäftsführer Verantwortung 

für die Umschlag- und Transportaktivitäten diverser Tochter- und 

An der Würzburger Schleuse hoffen Klaus Hohberger und Andrea Gebhard 

auch auf den Donauausbau, um die Konkurrenzfähigkeit der Binnenschifffahrt 

zu steigern 

Beteiligungsfi rmen der MSG. Seine berufl iche Karriere im Bereich 

Binnenschifffahrt begann der gebürtige Hofer (Saale) 1995 mit einer 

Assistenztätigkeit beim Hafen Nürnberg GmbH. Von 1996 bis 

2006 übernahm Hohberger bei der bayernhafen GmbH & Co. KG 

verschiedene leitende Funktionen. 2002 wurde er Hafendirektor in 

Regensburg, ab 2005 war er zusätzlich als Prokurist verantwortlich 

für die technischen Angelegenheiten der gesamten bayernhafen- 

Gruppe. Klaus Hohberger ist Vizepräsident des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Mitglied im Verkehrsausschuss 

der IHK Würzburg und Vorstandsmitglied im Deutschen Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverein. ■ Dü 

Auf seiner ersten Reise beförderte der Koppelverband 2.994 t Eisenerz von 

Rotterdam nach Linz mit einem Tiefgang von 2,38 m| Bilder: MSG 

Mio. EUR hatte die MSG in den Bau des Schubleichters und in die 

Modernisierung des Gütermotorschiffes investiert. Die Tragfähigkeit 

des Koppelverbandes liegt nun bei 4.334 t. Er kann bis zu 189 

TEU in drei Breiten und drei Lagen laden. Entstanden ist der 67,50 

m lange und 11 m breite SL MAINFRANKEN auf der Erlenbacher 

Schiffswerft. Die Rumpfl änge ist jedoch mit 62 m angegeben – die 

übrigen 5,50 m fallen auf den Schwalbenschwanz zurück, der auf 

die STADT WÜRZBURG angepasst ist. Mit einer Seitenhöhe von 3,20 m 

ist der Leichter auf 3,05 m Tiefgang abgeeicht. Ein Blommaert-Alu- 

Dach schützt die Ladung vor Wasser von oben. ■ CG 

Schiffsdaten SL MAINFRANKEN 

Länge (Rumpf) / Breite / Tiefgang 62 x 11 x 3,05 m 

Tonnage 1.609 t 

Generator, Leistung Hatz, Silent Pack (32 kVA) 

Bugstrahlruder Veth, 4-Kanal 

Bugstrahlmotor Cummins 

Leistung 650 PS bei 1800 U/min 

| 49


Stahlwasserbau 

aus Vorarlberg 

Seit 1959 ist das Kraftwerk Ybbs-Persenbeug in Betrieb. Das nach 

Plänen aus den 40er Jahren gebaute Kraftwerk galt als Symbol für 

den Wiederaufbau Österreichs nach dem 2. Weltkrieg und zählt 

dank eines zusätzlich errichteten Maschinenhauses mit modernen Turbinen 

in den 90er Jahren immer noch zu den bedeutenden Energieerzeugern 

in Österreich. Die Tore der beiden Schleusenkammern sind 

allerdings in die Jahre gekommen und müssen ausgetauscht werden. 

Eines von zwei Stemmtoren hat Künz bereits ersetzt, das zweite soll 

noch in diesem Jahr folgen. „Dabei mussten wir den Besonderheiten 

des alten Bauwerks gerecht werden“, erklärt Diplom-Ingenieur Michael 

Geiger, Prokurist und Leiter Marketing & Vertrieb bei Künz. Anders als 

bei modernen Schleusenanlagen mussten die Leerschütze zum Leeren 

der Schleusenkammern in die Torkonstruktion integriert werden. 

Das alte Tor wurde bereits im Oktober 2007 demontiert. Kurz darauf 

wurden die bis zu 58 t schweren Einzelteile des neuen Tores an den 

Kraftwerksstandort verbracht. Die Endmontage der aus je vier Teilen 

bestehenden Torfl ügel nahmen die Künz-Mitarbeiter im trockengelegten 

Schleusenraum vor. Anfang März hob ein Raupenkran des österreichischen 

Schwergutspezialisten Felbermayr die beiden Torfl ügel 

in Stellung – Für die 100 m zwischen Lagerplatz und Montageort benötigte 

das Fahrzeug pro Torfl ügel rund 20 Minuten bei langsamer Fahrt, 

um die Last nicht zum Pendeln zu bringen. Die Installation dauerte wegen 

der komplizierten Einhänge- und Montageprozedur mehrere Stunden. 

Wenn das bergseitige Tor geöffnet ist, hindern die neuen, je 145 t 

schweren Stemmtorfl ügel rund 74 Mio. cbm Wasser an der Passage der 

230 m langen und 24 m breiten Schleusenkammer. Neben Wehranlagen, 

Segmenten, Stauklappen, Schützen, Dammbalken und Kraftwerkskranen, 

die das Unternehmen hauptsächlich für Deutschland, Österreich 

und die Schweiz fertigt, werden die Künz Rechenreinigungsmaschinen 

für Wasserkraftwerke auch in Indien oder Nordamerika nachgefragt. 

Die selbst entwickelten Rechenreiniger sind standardisiert aufgebaut 

und werden entsprechend den örtlichen Gegebenheiten und Geschwemmselanfall 

für den Kunden individuell konzipiert. Je nach Häu- 

50 | 

Künz erneuert 

Schleusentore für 

Donaukraftwerk 

Ybbs-Persenbeug 

Für den Kranbau ist die Firma 

Hans Künz GmbH bekannt. 

Doch neben schwerem Umschlagsgerät 

engagiert sich 

das Vorarlberger Unternehmen 

auch im Stahlwasserbau 

– und kann darin seit 1965 

auf umfangreiches Know- 

How zurückgreifen. Jüngstes 

Projekt ist die Erneuerung der 

Stemmtore der Kraftwerk- 

Staustufe Ybbs-Persenbeug an 

der Donau. 

Rund 30 Schleusungen pro Tag bewältigen 

die Tore einer Schleusenkammer in 

Ybbs-Persenbeug. Die Schleusung über 

knapp 11 m Hub dauert zwischen 15 und 

20 min | Bild: Verbund 

fi gkeit des Auftretens von angeschwemmtem Gras, Laub, Ästen, Holz, 

Kunststoffmüll oder Sediment bietet Künz unterschiedliche Lösungen 

an. Gleichzeitig hat sich Künz zur Aufgabe gemacht, der maximalen 

Turbinenleistung auch während der Reinigung Priorität einzuräumen. 

Die weitestgehend vollautomatischen Einheiten rüstet Künz optional 

mit Krananlagen für das Setzen von Dammbalken oder Entfernen von 

großen Baumstämmen etc. aus. ■ Christian Grohmann 

Jeweils 145 t wiegen die Torfl ügel des Stemmtors | Bild: Künz 


Künz: Geschichte eines 

Vorarlberger Familienunternehmens 

Im Jahre 1932 gründete Hans Künz einen auf seinen Namen lautenden 

Schlossereibetrieb, der ursprünglich allgemeine Produkte im 

Bereich Maschinenbau fertigte. Heute zählt die Firma Hans Künz 

GmbH zu den ältesten Vorarlberger Maschinenbau-Unternehmen, 

das nach wie zu 100 % in Familienbesitz steht. Als Geschäftsführer 

der Künz Holding ist Ing. Walter Künz, jüngster Sohn des Firmengründers 

Hans Künz, verantwortlich für die Unternehmensgruppe. Mit der 

Leitung des operativen Geschäftes sind Ing. Georg Schuch, Enkel des 

Unternehmensgründers, und Mag. Günter Bischof betraut. 

Künz baute im Jahre 1936 seinen ersten Drehkran. Schon bald darauf 

nahm er Turmdreh- und Hochbaukrane in die Produktion auf. 

1965 folgte die Erweiterung um die Geschäftszweige Stahlwasserbau 

und Rechenreinigungsmaschinen für Staustufen und Kraftwerke. 

Zugunsten neuer Geschäftsfelder trennte sich Künz später 

jedoch wieder von der Baukran-Produktion. 

Ein neues, vielversprechendes Betätigungsfeld fand Künz Anfang 

der 70er Jahre im Containerumschlag. Seinen ersten Containerkran 

errichtete das Unternehmen 1973 am neuen CTM-Terminal in 

Mainz – zugleich einer der ersten Containerkräne am Rhein. Das 

bislang größte Container-Projekt der Firma Künz mit inzwischen 52 

vollautomatischen Containerkrananlagen steht bei der HHLA in Altenwerder. 

Die nötigen Container-Spreader kauft Künz inzwischen 

wieder ein – aus eigener Herstellung kommen nur noch spezielle 

Spreader etwa für den Gefahrgutumschlag. Ein weiteres Marktsegment 

hat sich aus dem Bereich Sonderkranbau für die Kupfer- und 

Zinkgewinnung mittels Elektrolyse entwickelt. Den ersten Elektrolysekran 

lieferte Künz 1976 zur Kupferhütte im österreichischen Brixlegg. 

Seinen Dienst versieht er dort noch heute. Vom Schwergutumschlag 

bis zum Tunnelbau realisiert Künz außerdem Krananlagen für 

hochspezielle Anforderungen. 

Die Künz-Geschäftsführung (v.l.): Günther Bischof, Walter Künz, 

Georg Schuch 

Mit seinen fünf Betätigungsfeldern sieht sich Künz strategisch gut 

positioniert. Der Exportanteil liegt bei etwa 80 %. In den letzten 

zehn Jahren konnte Künz Aufträge internationaler und nationaler 

Großunternehmen wie Duisburger Hafen AG, Eurogate, Salzburg 

AG, HHLA, BASF, EON und Verbund Austrian Hydro Power AG gewinnen. 

Derzeit beschäftigt die Unternehmensgruppe ca. 280 Mitarbeiter, 

die an den österreichischen Standorten Hard und Groß St. Florian 

sowie Kechnec in der Slowakei die immer stärker automatisierten 

Anlagen konstruieren, fertigen und montieren. Den Stahlbau übernimmt 

dabei zum Großteil das in 2006 errichtete Werk in Kechnec, 

die österreichischen Werke sind für die „intelligenten Produkte“ 

verantwortlich. Im Jubiläumsjahr 2007 erhält unter anderem der 

Standort Hard eine neue Montagehalle sowie eine neue Zufahrtsstraße. 

Daneben investiert Künz auch in das Personal. Allein in Österreich 

bildet Künz 16 Lehrlinge aus. Der Ingenieursanteil ist mit 

25 % für einen Produktionsbetrieb relativ hoch. 

■ CG 



WSV-Abnahmefahrt für die Bauvorhaben 

24 Kilometer Mainausbau und 

Vorhafen Viereth 

Eine Einfahrt von der B26 aus 

ermöglicht die Nutzung des neuen 

Schiffsanlegers im Vorhafen 

Viereth zur PKW-Verladung 

| Bilder: Grohmann 

Domarin 

modernisiert Mainfahrt 

Zwischen der Staustufe Limbach und der Kanalstufe Bamberg sind Main und Main-Donau-Kanal (MDK) mit einer mindestens 

40 m breiten und 2,90 m tiefen Fahrrinne ab sofort für den Begegnungsverkehr durchgängig befahrbar. Im Oberen Vorhafen der 

Schleuse Viereth sind zudem neue Liegplätze für bis zu sechs Schiffe entstanden. 

Am 31. Juli wurden mit einer abschließenden Inspektionsfahrt 

auf DOMARIN 17 die Baumaßnahmen Mainausbau in den 

Stauhaltungen Limbach und Viereth, sowie das Bauvorhaben 

Oberer Vorhafen Viereth abgenommen, die das Wasserstraßen- 

Neubauamt (WNA) Aschaffenburg Mitte 2006 ausgeschrieben hatte. 

Den Auftrag erhielt die Firma Domarin, Tief-, Wasserbau und 

Schifffahrts-GmbH aus Vilshofen. „Auch für uns war das eine der 

größeren Baumaßnahmen“, sagte Amtsleiterin Mareike Bodsch 

nach der Unterzeichnung des Abnahmeprotokolls. „Es war gut, die 

Aufträge an eine Fachfi rma aus der Region vergeben zu können, die 

das gesamte geforderte Leistungsspektrum zu unserer Zufriedenheit 

umgesetzt hat. Das ist leider nicht bei all unseren Aufträgen die 

Regel; deshalb gilt unserer besonderer Dank der Bauleitung und den 

Mitarbeitern der Firma Domarin.“ 

Auch Domarin-Geschäftsführer Johann Brunner ist zufrieden, belegen 

die deutlichen Worte des Auftraggebers doch, dass sein Team 

vor Ort die beiden Bauvorhaben, trotz der gravierenden Änderungen 

in der Geologie und in den Belastungsklassen des Baggerguts, termingerecht 

und ohne Mängel erfolgreich abgeschlossen hat. „Wie 

gewohnt“, ergänzt Brunner. 

Neubau Oberer Vorhafen Viereth 

Die Schleuse Viereth wurde im Jahr 1925 in Betrieb genommen. Da 

die ursprünglich handgepfl asterte Böschung sehr unter dem zunehmenden 

Einsatz von Bugstrahlrudern gelitten hatte und wegen 

Unterspülungen der Ufersicherung als einsturzgefährdet galt, war 

der Liegeplatz im Vorhafen Viereth in den letzten Jahren für die 

Schifffahrt gesperrt. 

52 | 

Da mit steigendem Durchgangsverkehr Richtung Donau auf dem Main 

akute Liegeplatzknappheit herrscht, entschloss sich die Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zum Neubau der Schiffsliegestelle 

im Oberwasser der Schleuse Viereth. Die Ausschreibung der 

Bauleistung als Los VieN7 erfolgte im III. Quartal 2006. Neben dem 

wirtschaftlichsten Angebot waren vor allem die Zuverlässigkeit und die 

Fachkenntnis zur Einhaltung der vorgegebenen engen Toleranzen in der 

Spundwand ein maßgebendes Kriterium für die Auftragsvergabe an 

die Fachfi rma Domarin GmbH. Zu Beginn der Baumaßnahme in 2007 

musste als Vorbereitung für den modernen Neubau der Liegstelle mit 

rückverankerter Spundwand die alte Anlage komplett abgebrochen werden. 

Der Anschluss der neuen Spundwand erfolgte an das bestehende 

Mareike Bodsch, Amtsleiterin des WNA Aschaffenburg (r.) und Domarin- 

Geschäftsführer Johann Brunner (m.) unterzeichnen das Abnahmeprotokoll 


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Ausbau der Fahrrinne, Stand: Juni 2008. Das letzte Stück zwischen Dettelbach und Limbach soll beidseitig 

angegangen werden | Bild: WSV 

Betonoberhaupt nach einem Sondervorschlag der Domarin GmbH. Die 

vom Auftraggeber gestellten hohen Anforderungen und eng gesetzten 

Einbautoleranzen wurden von der Firma Domarin durch ausgereifte 

Technik und exakte Einmessung der Bauteile eingehalten. 

„Allein für die Spundwandarbeiten haben wir nur 6 Wochen benötigt“, 

so Martin Röche, Bauleiter für den Schleusenvorhafen Viereth 

und Stahlwasserbauspezialist. An weiteren Beispielen verdeutlicht er 

den erbrachten Aufwand: „Um die Schifffahrt beim Einbau der Wasserbausteine 

für den Vorfuß der Spundwand sowie bei den weiteren 

wasserseitigen Arbeiten im Schleuseneinfahrtskanal für die Vollverklammerung 

und die Erdbewegungen im Vorkanal nicht zu beeinträchtigen, 

hat Domarin alle Bauleistungen während der regulären 

zweiwöchigen Schifffahrtssperre erbracht. In diesem Zeitraum hatten 

wir gleichzeitig fünf Baggerschiffe und ein Messschiff im Einsatz“. 

Insgesamt wurden beim Neubau der Schiffsliegestelle ca. 700 t 

Spundwand und 150 t Spundwandzubehör verbaut, 153 Bohrverpressanker 

mit Einzellängen von 24 m und Tragkraft von 50 t 

pro Einzelanker eingebracht. Weiter wurde ein Kranstandplatz auf 

Gründungspfählen und eine Stahlbetonplatte errichtet. Insgesamt 

wurden 430 cbm Stahlbeton verbaut. Die Erdbewegungen umfassten 

ein Volumen von ca. 75.000 t in den unterschiedlichsten 

Belastungsklassen, einschließlich umweltgerechter Entsorgung. 

Für die an die Spundwand angrenzende natürliche Ufereinfassung 

wurden zur Böschungssicherung ca. 9.000 t Wasserbausteine, teilweise 

verklammert, eingebaut. Hinter der Spundwand liegen heute 

beleuchtete 1.500 qm Asphaltstraße sowie 700 qm Betonpfl asterwege. 

Mit eingehaltener Einbautoleranz von +/- 2 cm in der Flucht 

Die DOMARIN 17 auf Inspektionsfahrt im Schleusenhafen Viereth 

20 | 

Mehr als 400 Vögel zählt die Graureiherkolonie 

tungsturm wurde für das LIFE-Natur-Projekt 

der 470 m langen Spundwand, Pegelschreiber im neuen Pegelhaus, 

Lautsprecheranlage und Gegensprechanlage entspricht der Vorhafen 

nun den heutigen Anforderungen der Schifffahrt und der WSV. 

24 km Mainausbau bei Limbach und Viereth 

Im Zuge des laufenden Ausbaus der Bundeswasserstraße Main/ 

Main-Donau-Kanal von Würzburg bis Bamberg wurde die Fahrrinne 

in den Stauhaltungen Limbach und Viereth auf einer Gesamtlänge 

von ca. 24,2 km ausgebaut. Zu den Leistungen des Bauloses LimN3 

/ VieN4 gehörte die Verbreiterung der Fahrrinne auf eine Mindestbreite 

von 40 m bei einer für die Schifffahrt zugesicherten Tiefe von 

2,90 m unter dem hydrostatischen Stauspiegel. Zudem galt es eine 

Tiefenreserve von weiteren 0,20 m sicherzustellen. Weiter wurden 

in der Stauhaltung Viereth ein neues 220 m langes Leitwerk erstellt 

und in der Stauhaltung Limbach insgesamt sieben Uferzurücknahmen 

und landschaftspfl egerische Ausgleichsmaßnahmen für Artenschutz 

und Landschaftspfl ege durchgeführt. 

Domarin entschärft Eschenbacher Eck 

In Engpässen für die Schifffahrt, wie z. B. im sogenannten „Eschenbacher 

Eck“ bei Main-km 371,3, das bisher als Unfallschwerpunkt 

galt, wurde die Fahrrinne auf eine Breite von 55 m erweitert. Allein 

zwischen den Jahren 1989 und 1998 kam es an diesem stark gekrümmten 

Flussbogen zu vier Schiffskollisionen und acht Grundberührungen, 

so die Statistik des WSA. Bereits in der Planung der neuen 

Trassierung der Schifffahrtsrinne stellte sich die Herausforderung 

für das WNA Aschaffenburg, zwischen Auwaldfragmenten auf der 


ei Dippach. Der Beobachim 

April 2008 eingeweiht 

Aufmerksame Beobachter bei der Inspektion der Baustrecken 

| Bilder: Grohmann 

linken und ökologisch nicht minder wertvollen Flachwasserzonen 

auf der rechten Uferseite, die umweltverträglichste Trassenvariante 

für das „Eschenbacher Eck“ zu fi nden. Eine Außenbogenaufweitung 

hätte einen starken Eingriff in das ökologisch wertvolle System der 

Flachwasserbereiche mit einem Uferabtrag von ca. 6.000 cbm bedeutet. 

Stattdessen entschied sich das WNA, eine Innenbogenaufweitung 

mit einem Uferabtrag von lediglich 3.200 cbm als ökologisch 

günstigere Variante umzusetzen. Wirtschaftlich und nautisch 

rechnet sich diese Variante ebenfalls. 

Leistungsfähige Wasserstraße 

Auch am Roßstädter und Trunstädter Bogen wurden die ökologischen 

Aspekte vom WNA Aschaffenburg bereits in der Planung 

berücksichtigt, so dass hier eine Trassierung der verbreiterten 

Schifffahrtsrinne durch links- und rechts-mainische Uferrücknahmen 

realisiert wurde. Der längste Eingriff des gesamten Bauprojektes 

fand am rechten Mainufer im Trunstädter Bogen statt. 

Dort hoben die Baggerschiffe auf 930 m Flusslänge ca. 120.000 cbm 

Erdreich aus und realisierten eine Uferrücknahme von bis zu 

15 m. „Dieser Eingriff bringt der Schifffahrt am meisten“, so Bauleiter 

Horst Hahn, der den Mainausbau in den Stauhaltungen Limbach 

und Viereth leitete. Innerhalb von drei Monaten konnten alle 

Leistungen am Roßstädter Bogen mit 70.000 cbm und am Trunstädter 

Bogen mit 120.000 cbm durch das Personal und die vor Ort 

eingesetzte Domarin Flotte abgeschlossen werden. 

Besonders hervorzuheben ist auch die landschaftsgestalterische 

Ausgleichsmaßnahme bei Dippach. Hierbei handelt es sich um eine 

– im Rahmen des in Unterfranken durchgeführten LIFE-Projekts – 

landschaftsgestalterische Erweiterung für die momentan größte 

Graureiherkolonie Deutschlands. Der zum geschützten Bereich gehörende 

Altarm bei Main-km 374 wurde zusätzlich noch mit einem 

Steindamm vor dem Wellenschlag vorbeifahrender Schiffe geschützt. 

Dank der schonenden Vorgehensweise der Firma Domarin 

GmbH bei der Durchführung der Wasserbaumaßnahmen wurden 

die Ausgleichsfl ächen und geschaffenen Flachwasserzonen bereits 

während der Baggerarbeiten von der vor Ort lebenden Vogelpopulation 

als Naturreservat genutzt. In der gesamten Bauphase baggerten 

die mit vorwiegend GPS ausgestatteten Arbeitsgeräte ca. 300.000 cbm 

unbelastetes bis stark belastetes Material aus, das fachgerecht einer 

Verwertung/Entsorgung zugeführt wurde. Insgesamt wurden circa 

100.000 t Wasserbausteine des regional vorkommenden Dolomits 

in Leitwerke, zum Schutz von Laichplätzen, zur Sicherung der Fließgeschwindigkeit 

in der Fahrrinne und zur Sicherung der natürlich 

angelegten Böschungen eingebaut. Beide Bauvorhaben wurden von 

der Domarin GmbH, trotz der gravierenden Änderungen in Geologie 

und Belastungsklassen des Baggerguts, termin- und fachgerecht 

fertig gestellt und ohne Mängel vom Wasserstraßen-Neubauamt 

Aschaffenburg abgenommen. In Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber 

WSV sind dank der Erfahrungen und des technischen Know- 

Hows der Spezialisten für Stahlwasserbau und Verkehrswegebau bei 

Bundeswasserstraßen der Domarin GmbH, Vilshofen, ausgereifte 

Ingenieurbauwerke entstanden, die der Binnenschifffahrt termingerecht 

freigegeben werden konnten. 

■ Georg Irlbacher, Domarin | CG | Dü 



Hafen und Güterverkehrszentrum 

Freihafen Deggendorf 

Logistik im Herzen 

Niederbayerns 

Mit 1.083.575 t Umschlag und 450 im Hafenbereich Beschäftigten zählt der Hafen Deggendorf zu den bedeutendsten 

Güterverkehrszentren Süddeutschlands. Mit Investitionen in neue Umschlagstechnik rüstet sich der Hafen 

für neue Aufgaben. 

Verkehrsgünstig gelegen am Autobahnkreuz Deggendorf der 

BAB A3 und A92, umfasst der Hafen eine Gesamtfl äche von 

55 Hektar. Für den Umschlag von Gütern stehen ein Portalkran 

von 35 t, ein Dreh-Wipp-Kran von 25 t, ein Sennebogen Gittermastmobilkran 

von 25 t, ein Gottwald Mobilkran von 22 t und 

ein Ferrari-Reachstacker von 45 t für den Containerumschlag zur 

Verfügung. Die Leistungsfähigkeit der Umschlagsanlagen umfasst 

das gesamte Spektrum von Greifergut, Stückgut und Containerumschlag. 

Neben speziellen Getreideverladeanlagen und Umschlagsanlagen 

und Silos für 2.000 t Zement fi nden sich 30.000 qm Freilagerfl 

ächen, 7.500 qm Lagerhallen und ein Containerdepot mit 

500 TEU Stellplatzkapazität. Eine Ro/Ro-Anlage und ein Schwer- 

gutverladeplatz bis 300 t/qm sowie eine Gefahrgutplatte können 

ebenfalls genutzt werden. Hauptumschlagsgüter sind Düngemittel, 

Eisen und Stahl, land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungs- 

und Futtermittel, Rohöl und Mineralölerzeugnisse sowie 

Steine und Erden. 

Im Ölhafen mit Schiffsanlegestelle an einem schwimmenden Ponton 

befi ndet sich eine Be- und Entladestelle für Schiffe, Eisenbahnkesselwagen 

und Straßentankwagen. In 14 Tanks bestehen Lagermöglichkeiten 

für 25.000 cbm Flüssiggut. Die Zustellung von Waggons 

und Ganzzügen erfolgt in allen Bereichen mit zwei hafeneigenen 

Rangierloks auf dem hafeneigenen Gleisnetz von 3,5 km. 2007 wurden 

523.468 t auf LKW, 473.977 t aufs Schiff und 86.110 t auf die 

Bahn umgeschlagen. 

Der Hafen Deggendorf erhält im Jahr 2009 ein neues hydropneumatisches 

Umschlaggerät für den Holzumschlag, der in den letzten 

Jahren auf 80.000 t gewachsen ist. Auch der Containerumschlag hat 

sich dank häufi gerer Bahnanbindungen seit 2005 auf 8.184 in 2007 

verdoppelt. Der nach wie vor unzureichende Donauausbau auf der 


Der Containerumschlag im Hafen Deggendorf hat sich seit 2005 auf 

8.124 TEU in 2007 verdoppelt | Bild: Dünner 

Hausstrecke Straubing – Vilshofen führt seit Jahren tendenziell zur 

Verlagerung von Transporten auf LKW und Bahn. Allerdings wird die 

Entwicklung des Schienenverkehrs durch die begrenzte Tragfähigkeit 

der Donaubrücke behindert. Eine Ersatzbrücke, die dann auch 

gleich für die Schifffahrt angehoben wird, soll 2010 fertig gestellt 

werden. 

Im Hafen Deggendorf stehen mehr als 40.000 qm freie Ansiedlungsfl 

ächen mit Gleis- und Straßenanschluss sowohl im allgemei- 

Nächtlicher Schwerlastumschlag im Hafen Deggendorf | Bild: Hafen Deggendorf 

nen Teil als auch im Freihafen zur Verfügung, die über Erbbaurecht 

oder langfristige Pachtverträge, in Ausnahmefällen Kauf genutzt 

werden können. 

Es besteht zusätzlich die Möglichkeit zur kurzfristigen Anmietung 

von Lagerhallen, Büros und Freilagerfl ächen, die rund um die Uhr 

per LKW erreichbar sind. ■ Hans-Wilhelm Dünner 


Die neue DeHLog-Lagerhalle mit 720 qm Fläche | Bild: DeHLog 

DeHLog erweitert Umschlagsund 

Lagerkapazitäten 

Die Deggendorfer-Hafenlogistik GmbH (DeHLog) verfügt seit 

September über eine weitere neue Lagerhalle. Auf derzeit insgesamt 

7.500 qm Hallenfl äche werden Bleche und Palettenware 

gelagert, die neben landwirtschaftlichen Maschinen, Baumaschinen 

und Stahl einen Großteil der Umschlagsmenge der 

Firma ausmachen. Allein im letzten Jahr hat die DeHLog rund 

150.000 t Stahl umgeschlagen. 

Hans Rossgatterer und Klaus Würfl hatten das Unternehmen 

Mitte 2004 im Freihafen Deggendorf gegründet. Die DeHLog 

ist Anbieter verschiedener Logistik-Dienstleistungen, darunter 

Umschlag und Lagerhaltung auf insgesamt 15.000 qm Freifl äche. 

Transporte organisiert DeHLog nach ganz West- und Osteuropa. 

Schwerpunkte sind mittlerweile Bulgarien, Rumänien, 

Ukraine und Moldawien. Dabei betreuen die speziell geschulten 

Mitarbeiter auch die Zollabfertigung. Namhafte deutsche Großhändler 

der Stahl-Branche sowie des Anlagen- und Maschinenbaus 

gehören zu den Stammkunden des Unternehmens. Seit der 

Gründung haben die ursprünglich zehn Mitarbeiter sieben neue 

Kollegen bekommen, schon im letzten Jahr hatten die Deggendorfer 

eine zusätzliche Lagerhalle in Betrieb genommen. Seit 

2007 ist der Betrieb nach DIN EN ISO 9001:2000 zertifi ziert. 

„Den Transportweg Donau könnte man viel effektiver nutzen, 

wenn die politischen Rahmenbedingungen einfacher wären“, 

kommentiert Junior-Chef Jochen Würfl im Hinblick auf den 

ausstehenden Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen 

sowie die vernachlässigte Firmenansiedlungspolitik in der 

Region. „Aber da sind wir nicht allein betroffen.“ ■ CG 

| 57


Kühne + Nagel Euroshipping GmbH 

Regensburg weiter auf Expansionskurs 

Neuer Leichterdienst 

DANUBE BYPASS 

Umschlag von Windkraftanlagen im Hafen Regensburg | Bilder: K + N 

Kühne + Nagel – eines der größten Speditionsunternehmen der Welt – ist mit der Regensburger Tochter KN Euroshipping 

und weiteren Beteiligungen seit mehr als zehn Jahren auch in der europäischen Binnenschifffahrt aktiv. 

Hat man bisher vor allem mit Charterschiffen gearbeitet, so wurde kürzlich der erste eigene Koppelverband gekauft. 

Weitere Schiffe sollen folgen. 

Die Kühne + Nagel Euroshipping GmbH (K + N) mit einem 

Umsatzvolumen von rund 20 Mio. EUR ist Spezialist im 

Kontraktladungsbereich und ist die Kompetenz- und Führungsgesellschaft 

im europaweiten Kühne + Nagel Binnenschifffahrtsnetzwerk. 

Seit 2006 hält die LogServ, eine hundertprozentige 

Tochter der Voestalpine Stahl GmbH in Linz/Österreich eine 49 % 

Beteiligung an dem Regensburger Binnenschifffahrtsspediteur. 

LogServ sichert sich damit die mittel- und langfristigen Kapazitätserfordernisse 

ihrer Konzernmutter beim Verkehrsträger Binnenschiff. 

Die Voestalpine dominiert mit 30 %-Anteil am Gesamtaufkommen 

den österreichischen Donauverkehr und ist neben dem 

rumänischen Stahlwerk Galati der größte Verlader an der Donau. 

Andererseits ist für K + N durch diese Beteiligung die Grundauslastung 

der beschäftigten Flotte langfristig gesichert. 

DTU-Umschlag in den Häfen 

Passau und Regensburg 

Mit der Beteiligungsgesellschaft Donau-Transport- und Umschlagsgesellschaft 

mbH (DTU), die zu je 50 % den Firmen Kühne 

+ Nagel und der MSG gehört, ist K + N in den Häfen Passau und 

Regensburg als Umschlagsbetrieb aktiv. In Regensburg konnte die 

verfügbare Umschlagfl äche mittlerweile von 10.000 auf 25.000 qm 

Friedrich Weigert | Bild: Guddat 

ausgedehnt werden. Im neuen Hafen in Passau-Schalding verfügt 

die DTU über 6.000 qm Freilager mit einem leistungsfähigen 40 t 

Liebherr Mobilkran, der für den Umschlag von Stahl-Coils, Blechen, 

Baumaschinen und Massengut geeignet ist. Im Hafen Regensburg 

sind in letzter Zeit neue Anlagen für Papier- und Metallrecycling 

entstanden, die neue Mengen beim Hafenumschlag bringen. „Neu 

im Projektgeschäft ist die Verladung von Windkraftanlagen, Kränen 


Der neue K + N Koppelverband EUROSHIPPING ONE mit Containern 

auf der Donau | Bilder: K + N 

und Baggern, die per LKW nach Regensburg oder Passau kommen 

und von dort per Schiff nach Osteuropa weiter transportiert werden“, 

so K + N Geschäftsführer Friedrich Weigert, der gleichzeitig 

auch Geschäftsführer der DTU ist. 

Gelände DTU im Hafen Regensburg 

Beteiligung an Panta Rhei GmbH 

Kürzlich hat sich die K + N Euroshipping an 

dem in Wien ansässigen Schiffsoperator und 

Befrachter Panta Rhei GmbH mit 51 % beteiligt. 

Das Unternehmen verfügt unter anderem 

über Niederlassungen in Constantza und Bratislava 

und ist mit dem Tochterunternehmen 

PR Shipping im Bereich Seeschiffsbefrachtung 

tätig. Die KN Euroshipping will mit dieser Beteiligung 

ihre Präsenz in Osteuropa stärken und 

verkehrsträgerübergreifende Transportketten 

Seeschiff/Binnenschiff aus einer Hand anbieten. 

„Auf diese Weise können unsere Kunden 

die künftigen Wachstumsmärkte am Schwarzen 

Meer und Kaspischen Meer in durchgängigen 

Logistikketten erreichen“, so Weigert. 

Als weiteren Wachstumsmarkt hat der Manager 

kombinierte Spezialtransporte LKW-Bahn- 

Binnenschiff defi niert. Hierzu bestehen bereits 

Kooperationen mit namhaften Schwergutunternehmen, 

wo der Vor- und Nachlauf mit 

Schwergut-LKWs, und der Hauptlauf mit dem 

Binnenschiff abgewickelt werden. 


Neuer Leichterdienst 

DTU-DANUBE-BYPASS 

Als Beitrag zur praktischen Bewältigung der immer wieder auftretenden 

Wasserstandschwankungen auf der deutschen Donau Problemstrecke 

Straubing-Vilshofen hat die Tochtergesellschaft DTU bei der europäischen 

Union das Marco-Polo-Projekt „DTU-Danube-Bypass“ beantragt 

und genehmigt bekommen. Unter Verwendung von EU Fördermitteln 

soll dieses Projekt verhindern, dass bei Niedrigwasser Transportmengen 

auf dieser Strecke vom Schiff auf den LKW abwandern. Insbesondere 

Massengutverkehre aus Rumänien, Bulgarien und Ungarn sollen mit 

einem Linienleichterdienst die Wasserstraßenengstelle zwischen Passau 

und Regensburg umschiffen. DTU stellt hierzu Umschlagsgeräte und 

-fl ächen in Passau und Regensburg zur Verfügung und bietet auch den 

Schiffsdienst an. Ab Anfang 2009 soll der neue Dienst zu Festpreisen 

allen Schifffahrtstreibenden auf der Donau gleich welcher Nationalität 

zur Verfügung stehen. K + N plant weiterhin zur Optimierung der 

Transportabläufe die vorhandenen vier eigenen Schubleichter durch 

weitere Bargen zu erweitern und ein eigenes Schubboot zu beschaffen. 

Kürzlich hat das Unternehmen einen eigenen Koppelverband aus dem 

Markt gekauft, der nun unter dem Namen „euroshipping one“ mit der 

fi rmeneigenen Flagge und ungarischer Besatzung in Fahrt ist. K + N 

Geschäftsführer Friedrich Weigert kann sich vorstellen, weitere Schiffseinheiten 

zuzukaufen. Zum Aufbau des eigenen Stammpersonals bildet 

K + N verstärkt aus. Derzeit sind drei Schiffsjungen und je ein Lehrling im 

kaufmännischen und im Lagerbereich in der Ausbildung. 

Der Beitritt von Rumänien, Bulgarien und Ungarn zur EU hat nach 

Ansicht von Friedrich Weigert zu einer funktionierenden europäischen 

Marktstruktur auf der Donau geführt. Zahlreiche ehemalige 

Staatsfl otten sind privatisiert und die neuen Eigentümer sorgen mit 

Investitionen in die Flotte für eine hohe Leistungsqualität. Parallel 

sind zahlreiche junge moderne Schifffahrtsunternehmen und Partikuliere 

entstanden, die eine hohe Leistungsbereitschaft mitbringen 

und auch Kontakte zu westeuropäischen Befrachtern suchen. „Im 

Gegensatz zu früher kann man heute sagen: Auch auf der Donau 

setzt sich Qualität durch“, so Weigert abschließend. 


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Straubing-Sand: IndustriePark · 

DonauHafen · GründerZentrum · BioCampus 

Rekordumschlag 

in Straubing 

Im bayerischen Straubing befi ndet sich der größte zusammenhängende Logistik- und Industriepark Süddeutschlands 

– das Industrie- und Hafengebiet Straubing-Sand. Industriepark, Donauhafen, Gründerzentrum, Biocampus 

und 40 ha freie Flächen ziehen immer wieder neue Unternehmen aus Industrie, Logistik und Handel an. Nun soll 

das Dienstleistungsangebot durch ein Bahn-Kombiterminal erweitert werden. 

Für den Hafen Straubing-Sand - der jüngste Donauhafen 

Deutschlands – bescherte das Jahr 2007 erfreuliche Erfolge. 

Aufgrund des überproportional steigenden Umschlags von 

Schwerlastgütern im Projektgeschäft (+188%) konnte der Hafen aus 

bahn- und wasserseitigem Umschlag insgesamt ein Umsatzplus von 

10 % verbuchen. Im Güterverkehrszentrum Straubing-Sand wurden 

über alle Verkehrsträger 2,5 Mio. t bewegt. Dabei nimmt allein die 

Straße mit 2,13 Mio. t einen Anteil von 84 % ein. An zweiter Stelle 

folgte der wasserseitige Umschlag, der sich mit 282.000 t das bislang 

beste Ergebnis erzielte. Der Bahnverkehr schloss mit 134.000 t ab. 

Aufgrund der Inbetriebnahme der Campala Ölmühle kann der Hafen 

nun mit weiterem Umschlagswachstum bei Schiff und Bahn rechnen. 

Bei einer Kapazität von 600.000 t Rapssaat wird Bayerns größte Ölmühle 

im laufenden Jahr sicher der wichtigste Impulsgeber für den 

Hafen sein. Dabei kommt die eingehende Rapsaat vor allem per Schiff 

von der unteren Donau. Daraus produziert die Mühle 1/3 Diesel- und 

Speiseöle und 2/3 Rapsschrot, der als Futtermittel ebenfalls per Schiff 

zum Versand kommt. Mit 286.500 t hat der Schiffsumschlag per Ende 

August bereits das gesamte Vorjahresergebnis übertroffen. 

Straubing-Sand Geschäftsleiter Andreas Löffert rechnet aber auch im 

Bahnbereich mit weiterem Wachstum. Hierzu soll ein bimodales Containerterminal 

beitragen, dessen Planungen weit gediehen sind. Fünf 

540 m lange Ladegleise für Ganzzüge können mit Reachstackern und 

2 Portalkranen bedient werden. Die Fertigstellung könnte bis 2010 

erfolgen. Der Anschluss erfolgt über die Verlängerung der im Hafenbereich 

liegenden Gleise, aber auch ein Direktanschluss an das Netz 

der DB wäre möglich. Derzeit sucht man noch nach Partnern für den 

Betrieb des Terminals. „Das neue Terminal stärkt nicht nur die Standortqualität 

des GVZ, sondern bedeutet einen Entwicklungsschub für 

die gesamte Region“, meint Löffert. Nutzer könnte etwa auch das 

jüngste eröffnete Logistikzentrum mit 80.000 qm Hallenfl äche der 

Ingram Micro Distribution GmbH sein, einem europaweit führenden 

Großhändler für Produkte der Informationstechnologie. Derzeit verfügt 

der Industriepark Straubing noch über 40 ha freie Flächen. „Langfristig 

bestehen aber auch hier noch Erweiterungsmöglichkeiten“, erwartet 

Löffert. Straubing-Sand versteht sich als Kompetenzzentrum 

für nachwachsende Rohstoffe und Bioenergie. Kürzlich wurde Richtfest 

für den Biocubator mit Büro-, Labor- und Technikumsräumen für 

Unternehmen aus dem Bereich Nachwachsender Rohstoffe gefeiert. 

Das Gebäude wird dem Zweck entsprechend in konsequenter Holzbauweise 

errichtet, mit Flachsdämmung, Pelletheizung bis Rapsasphalt 

auf den Böden. Bereits vor Fertigstellung ist der Biocubator mit 

1080 qm Mietfl äche zur Hälfte belegt. Löffert erwartet auch hiervon 

langfristig neue Impulse für den Hafen, dessen Umschlagsgüter Holz 

und Holzpeletts, Getreide und Futtermittel bereits heute Größtenteils 

aus nachwachsenden Rohstoffen bestehen. 


Reinsch Hafen- und Bahnlogistik 

Die Reinsch Speditions- und Kontraktlogistik GmbH aus Straubing 

wickelt ihr Umschlagsgeschäft im Binnenhafen Straubing-Sand ab. 

Im Frühjahr 2007 hat Reinsch gemeinsam mit der Euro Bevrachting 

Germany GmbH, der Spedition Pöppel GmbH sowie dem im Hafen 

ansässigen Biokraftstoffhersteller Campa die SR-Logistik, Umschlags- 

und Logistik GmbH Straubing gegründet. Zweck der Gesellschaft ist, 

die Aktivitäten am Binnenhafen Straubing-Sand zu bündeln und 

den Hafen in seiner Attraktivität voranzutreiben. Dabei bringen die 

Partner ihr jeweiliges Equipment ein. Als Experte für Kontraktlogistik 

hat Reinsch auch 50 Mitarbeiter in dem jüngst eröffneten Logistikzentrum 

der Firma Ingram Micro beschäftigt, die dort für zahlreiche 

logistische Dienstleistungen verantwortlich sind. Der kürzlich erfolgte 

Beitritt von Reinsch in die Stückgut-Kooperation „S.T.a.R.“ runden die 

vielseitigen Logistikangebote des mittelständischen Unternehmens 

ab. Die Spedition Reinsch ist für weiteres Mengenwachstum im Hafen 

Straubing gut gerüstet. An der 1050 m langen Kaimauer stehen zwei 

Ladegleise, drei 40 t Dreh-Wipp-Kräne, eine Schwerlastplatte sowie 

3000 qm Freilagerfl äche zur Verfügung. Seit 2000 verfügt Reinsch 

über eine Tochtergesellschaft im rumänischen Pitesti in der Nähe 

von Bukarest. Einmal wöchentlich fährt Reinsch einen Ganzzug mit 

kranbaren Wechselbrücken zwischen Welz/Österreich und Bukarest. 

Dafür sind 100 LKW-Chassis im Einsatz, die auch für den Containerverkehr 

geeignet sind. Auch in Straubing wäre die Abfertigung von 

Containerganzzügen möglich. Dank eigener Lagerhallen und Werkstatt 

könnten begleitende Dienstleistungen wie Container Be- und 

Entladung, Reinigung und Reparatur angeboten werden. ■ Dü 


Freuen sich über die neue Adresse in der Sennebogenstraße 1: Walter 

Sennebogen, Manfred Krä, Erich Sennebogen sen., Markus Pannermayr, 

Alfred Reisinger und Erich Sennebogen jun. 


Familienunternehmen am Standort 

Deutschland mit globaler Ausrichtung 

Sennebogen 

eröffnet Werk 2 

in Straubing 

Im Februar 2007 hatte die Firmengruppe SENNEBOGEN ihre Pläne zur Errichtung eines neues Montagewerkes für Großmaschinen 

und eines Verwaltungsgebäude im Industriegebiet Straubinger Hafen bekannt gegeben. Mitte Oktober fand nun die Einweihung 

statt. 

Optimierte Prozessabläufe in allen Bereichen sollen für kürzere Durchlauf- und 

Lieferzeiten sorgen | Bilder: Sennebogen 

Über 3.500 Gäste hatten sich zwischen dem 14. und dem 17. Oktober 

2008 in dem neuen Werk eingefunden, um mit Geschäftsleitung 

und Mitarbeitern zu feiern. Unter den Gästen waren auch 

die Lokalpolitiker Landrat Alfred Reisinger, Oberbürgermeister Markus 

Pannermayr und Bürgermeister Manfred Krä. Sie überreichten Erich 

Sennebogen Senior und seinen Söhnen Erich und Walter symbolisch 

ein Straßenschild. Als Anerkennung für die herausragende Leistung 

der Unternehmerfamilie und als Dank für die Standortentscheidung 

ließen sie die Zufahrtsstraße in das neue Werk in Sennebogenstraße 

umbenennen. „Ich bin stolz darauf, dass mir diese Ehre zu Lebzeiten 

zuteil wird. Normalerweise bekommt man einen Straßennamen nur 

posthum verliehen“, bedankte sich der Firmengründer für die Anerkennung 

seines Lebenswerkes. 

Die weltweit steigende Nachfrage nach großen Umschlag- und Hebegeräten 

hatte die Geschäftsführer Erich und Walter Sennebogen 

zu dem Neubau bewegt. „In Zukunft werden wir noch schneller und 

fl exibler auf die Wünsche und Anforderungen unserer Kunden und 

Partner reagieren können“, so Erich Sennebogen. Optimierte Prozessabläufe 

von der Warenanlieferung bis zum Versand der Maschinen 

sollen in Werk 2 für mehr Planungssicherheit und kürzere 

Durchlauf- und Lieferzeiten sorgen. Die trimodale Standortanbindung 

im Hafen Straubing bietet dabei gute logistische Voraussetzungen 

für den weltweiten Versand der Maschinen. 

In der rund 15.000 qm großen Montagehalle läuft nun die Produktion 

von Maschinen mit bis zu 300 t Eigengewicht. Auf 5.000 qm 

stehen zusätzliche Kommunikations-, Büro- und Sozialräume zur 

Verfügung. „Wir schaffen die kommunikativen Voraussetzungen 

für hervorragende Gemeinschaftsleistungen durch kurze Wege und 

optimierte Prozesse zwischen den Abteilungen und bringen damit 

die Knowhow-Träger noch näher zusammen“, so Erich Sennebogen. 

Dass dieses neu strukturierte Arbeitsumfeld am Standort Deutschland 

entstanden ist, ist dabei kein Zufall: Sennebogen will bewusst 

auf erfahrene und hoch qualifi zierte Mitarbeiter zurückgreifen, um 

weiterhin innovative Produkte mit hohen Qualitätsstandards entwickeln 

und produzieren zu können. Auch will sich das Unternehmen 

Synergieeffekte mit den anderen Produktionsstandorten und dem 

Netzwerk aus Zulieferern und Partnern zu Nutze machen. Sennebogen 

verfügt nun über drei Produktionsstandorte in Bayern und 

ein Werk in Ungarn. Insgesamt erwirtschaften ca. 1.000 Mitarbeiter 

einen Umsatz von rund 360 Mio. EUR, der zu 85% aus dem Export 

stammt. Gemeinsam mit starken Partnern vor Ort will Sennebogen 

künftig neue Wachstumsmärkte in Indien, Asien und Osteuropa 

entwickeln. „Die neuen Produktionskapazitäten und weitere Reservefl 

ächen ermöglichen uns, Sennebogen als globale Marke zu etablieren“, 

so Walter Sennebogen. Wie bisher wolle man das Wachstum 

aus eigener Kraft schaffen. „Der Zukauf anderer Hersteller zählt 

nicht zu unserer Firmenphilosophie“, versichert Erich Sennebogen. 

Der Werkstandort 1 in der Straubinger Hebbelstraße soll trotz des 

Neubaus nicht an Bedeutung verlieren und Hauptsitz der Unternehmensgruppe 

bleiben. Die Produktion der Trägergeräte, das Servicecenter 

für die weltweite Ersatzteilversorgung und der Kundendienst 

bleiben ebenfalls im Werk1. Weiter ausgebaut werden soll 

der Stahlbau, insbesondere für große Schweißkonstruktionen, und 

das Ersatzteillager. Dafür sind umfangreiche Baumaßnahmen und 

Investitionen geplant. ■ Christian Grohmann | Dü 

Die etwa 125.000 qm große Gesamtfl äche des Werksgeländes kann bei Bedarf 

um zusätzliche 200.000 qm erweitert werden 

| 21


Schubboot WODAN mit 2 x 1100 PS CAT-Motoren 

im Einsatz auf der Donau | Bild: EBG 

EURO BEVRACHTING Germany GmbH, 

Regensburg 

Von der Nordsee 

bis ins Schwarze Meer 

1999 als deutsche Tochterfi rma der niederländischen Euro Bevrachting Ben van Dijk B.V. gegründet, zählt die EURO 

BEVRACHTING Germany GmbH (EBG) in Regensburg heute mit einer disponiblen Flotte von 80 Binnenschiffen und 

25 eigenen Schiffen, zu denen führenden Anbietern im Rhein-Main-Donau-Verkehr. SUT sprach mit dem geschäftsführenden 

Gesellschafter Hans Frank über Entwicklung und Perspektiven der EBG. 

Anlass der Gründung der ursprünglich reinen Befrachtungsgesellschaft 

war die notwendige Präsenz der Niederländer an 

der nautisch und schiffstechnisch kritischen Schnittstelle an 

der Donau in Regensburg. Damit waren die Voraussetzungen gegeben, 

die Verlader qualifi ziert über die Wasserstraße von/zu den 

ARA-Häfen mit den Verladeplätzen an der Donau bis zum Schwarzen 

Meer zu begleiten. 2002 übernahm das Management vor Ort, 

darunter Geschäftsführer Hans Frank, 50 % der Anteile und die Gesellschaft 

fi rmiert seit diesem Zeitpunkt als EURO BEVRACHTING 

Germany GmbH. 

Seither wurde das Unternehmen systematisch zu einem Logistikdienstleister 

ausgebaut. Um den Anforderungen des schnell wachsenden 

Marktes und den Bedürfnissen der Verlader gerecht zu werden, 

wurde parallel zur Befrachtung von Partikulierschiffsraum eine 

Flotte von eigenem Schiffsraum aufgebaut, die im wesentlichen bei 

der hundertprozentigen Tochtergesellschaft SG Wodan gebündelt 

ist. Bei der Auswahl des Schiffsraums fanden die nautisch problematischen 

Rahmenbedingungen der Donau Berücksichtigung durch 

fl ach gehende Schubboote und Leichter. Die heute 25 Fahrzeuge umfassende 

eigene Flotte von fünf Motorschiffen, drei Koppelverbänden, 

drei Schubbooten und elf Schubleichtern ist mit modernsten Kommunikationsanlagen 

ausgerüstet und auf dem Stand der aktuellen 

Schiffstechnik. In der Flotte sind Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 

ca. 500 t bis zu Koppelverbänden mit einer Kapazität von ca. 5.000 t 

sowie Schubverbänden bis zu 10.000 t einsetzbar. Qualität ist eines 

der wichtigsten Unternehmensziele der EBV. Um die bewährten Qualitätskontrollen 

nach außen zu dokumentieren, wird EBG seit 2004 

nach den Standards GMP 01 und GMP 08a zertifi ziert. 

Die EBG ist heute im Verbund mit der niederländischen Beteiligungsgesellschaft 

einer der führenden Anbieter bei Binnenschiffstransporten 

vom Rhein über den Main-Donau-Kanal zur Donau. Der 

Einsatz der Flotte wird von Regensburg in enger Abstimmung mit 

Rotterdam den Erfordernissen der Kundschaft entsprechend angepasst. 

Durch die Gründung von Tochter- und Beteiligungsfi rmen 

entlang der Donau in Budapest/Ungarn, Belgrad/Serbien und Bukarest/Rumänien 

wurde ein fl ächendeckendes Netz im gesamten 

Donauraum aufgebaut. Damit hat der Verlader die Möglichkeit, in 

seiner Muttersprache individuell seinen Bedürfnissen entsprechend 

vor Ort betreut zu werden. Dieses eigene Netzwerk dient auch der 

Betreuung der eigenen Flotte und der Hauspartikuliere zum Befrachten, 

Bunkern, Leichtern und dem Einsatz von Lotsen. 

Ein junges und engagiertes Team von Mitarbeitern mit abgeschlossener 

Ausbildung zum Speditionskaufmann oder entsprechender 

kaufmännischer Ausbildung garantiert eine zuverlässige und korrekte 

Abwicklung der Transporte. Dabei sind unter anderem auch 

die sehr guten Sprachkenntnisse im osteuropäischen Raum sehr 

hilfreich. Neben Deutsch sind Englisch, holländisch, ungarisch, serbisch, 

rumänisch und russisch gängige Firmensprachen. 

80 % der Transporte sind Agrargüter, der Rest verteilt sich auf Montangüter 

wie Kohle, Erze und Stahl sowie Projektladung. In Kooperation 

mit Schwergutunternehmen mit Niederlassungen entlang 

der Donau wird sich EBG ab März 2009 an einer RoRo-Linie von 

Österreich zum Schwarzen Meer beteiligen. Erste Probetransporte 

sind bereits gelaufen, das dazu notwendige Spezialequipment ist 

beschafft. ■ Hans-Wilhelm Dünner 

Hans Frank | Bild: Guddat 



64 | 

Verladung des ersten Containers 

am neuen Terminal | Bilder: ÖBB 

Meilensteine für 

den Standort Wien 

Politik und Wirtschaft sind sich einig: Als Drehscheibe zwischen 

Donau und dem schwarzen Meer hat Wien einen großen 

Schritt nach vorn gemacht. „Die Modernisierung des Güterterminals 

macht den Wiener Hafen zu einem auch im europäischen 

Containerterminal 

und Eisenbahnbrücke 

stärken Verkehrsinfrastruktur 

Der österreichische Verkehrsminister 

Werner Faymann 

und Wiens Bürgermeister 

Dr. Michael Häupl haben 

am 1. September das neu 

errichtete Containerterminal 

in Wien-Freudenau eröffnet. 

Gleichzeitig fand die Probebelastung 

der neuen Eisenbahnbrücke 

über den Donaukanal 

und Winterhafen statt. 

Vergleich hocheffi zienten Umschlagsplatz für Schiene, Straße und 

Wasser. Damit ist auch der umweltfreundliche Waren- und Rohstofftransport 

über die Drehscheibe Wien bis zum Schwarzen Meer 

möglich – ein großes Plus für den Wirtschaftsstandort Wien“, freute 


sich Bürgermeister Häupl. Auch trägt der kürzlich abgeschlossene 

Neubau der im zweiten Weltkrieg zerstörten Winterhafenbrücke zur 

Feierlaune bei. 

Die 168 m lange Brücke verbindet die Donauufer- mit der Donauländebahn 

und stellt eine leistungsfähigere Anbindung des neuen Terminals 

an das heimische und europäische Schienennetz her. „Dadurch 

wird der Terminal für alle Verkehrsträger deutlich attraktiver“, 

sagte Andreas Matthä, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur Bau 

AG. Ab Ende 2008 werden bis zu 70 Züge täglich die neue, voll elektrifi 

zierte Strecke mit rund 80 km/h befahren können. Verkehrsminister 

Faymann betonte die Wichtigkeit beider Projekte: „Mit diesen 

Maßnahmen entsteht eine für Mitteleuropa zentrale Logistik-Drehscheibe, 

die der verstärkten Verlagerung des Güterverkehrs auf die 

umweltfreundliche Schiene weiter Rechnung trägt.“ 

Mit der Fertigstellung des neuen Terminals soll der Wiener Hafen ab 

Mitte 2009 seine Umschlagskapazität von derzeit 320.000 TEU auf 

500.000 TEU steigern. Dazu erhielt das neue Containerterminal eine 

viergleisige Bahnumschlagsanlage von 650 m Länge, an denen zwei 

Portalkrane elektrifi zierte Ganzzüge abfertigen sollen. Zusätzliche 

Container-Stellplätze und ein Verkehrsleitsystem sollen den fl üssigen 

Warentransport aufrecht erhalten. 

Der neue Güterumschlagplatz geht fünf Jahre vor dem ursprünglichen 

Termin in Betrieb. Möglich gemacht hatte das die Zusammenarbeit 

von ÖBB und Wiener Hafen. Die staatliche Eisenbahngesellschaft 

und der zur städtischen Unternehmensgruppe Wien-Holding 

gehörende Hafen hatten insgesamt 122 Mio. EUR investiert. Im 

Mag. Walter Edinger, Bürgermeister Dr.Michael Häupl, Verkehrsminister 

Werner Faymann, ÖBB Infrastruktur Bau AG Mag. Andreas Matthä 

nächsten Schritt soll der Ausbau des bestehenden Terminals erfolgen. 

Zu dem Projekt gehört ein drittes Gleis, eine neue Kranbahn für 

einen modernen Containerkran sowie ein modernisierter Einfahrtsbereich 

für LKWs. Gleichzeitig soll der Handelskai vom Zentrum des 

Hafengebietes in die Seitenhafenstraße verlegt werden. Zur Anbindung 

des Hafengeländes an die Ostautobahn (A4) soll eine neue 

Brücke über den Donaukanal entstehen. Weitere Baumaßnahmen 

an den anschließenden Eisenbahnstrecken sind ebenfalls geplant. 

■ Kpt. Otto Steindl | CG 


| 65


Immer häufi ger legen Schiffe von der südlichen Donau in Ennshafen an 

| Bilder: Otto Steindl 

Neues Info-Zentrum, Ausbau und 

fortschreitende Internationalisierung 

Ennshafen 

setzt Offensivkurs 

fort 

Auf einer Pressekonferenz am 3. Oktober haben Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl als Eigentümervertreter und Aufsichtsratsvorsitzender 

der Ennshafen Oberösterreich GmbH, Bundesrat Gottfried Kneifel und Christian Steindl, Geschäftsführer 

der Ennshafen GmbH Zahlen und aktuelle Pläne und Entwicklungen bekannt gegeben. 

Die Verlagerung internationaler Güterströme in Richtung Südosteuropa 

bringe die Binnenschifffahrt auf der Wasserstraße Donau wieder 

ins Spiel. Da etwa zwischen dem Schwarzmeerhafen Constantza und 

Bukarest derzeit nur eine eingleisige Schienenverbindung besteht, wachse 

der Umschlag am oberösterreichischen Donauhafen weiterhin kräftig: Seit 

Jahresbeginn wurde im Containerumschlag ein Plus von 14 % gegenüber 

dem Vorjahreszeitraum verzeichnet, wie die Vertreter des Ennshafens berichteten. 

„Für das heurige Jahr erwarten wir ein zehnprozentiges Plus oder 

rund 200.000 TEU“, so Steindl. 

Das Transportpotenzial der höchstens zu 15 % ausgelasteten Donau sowie 

den akuten Mangel an Straßen- und Schieneninfrastruktur in den neuen 

EU-Mitgliedsstaaten Rumänien und Bulgarien will der Ennshafen nutzen: 

Aufgrund hoher Nachfrage ist der Ausbau der noch verfügbaren Flächen am 

Hafenbecken West für wasseraffi ne Betriebe ab Frühjahr 2009 geplant. Die 

Kaianlagen sollen ebenso wie die beiden Mattengleise um 360 m verlängert 

werden, um weitere Möglichkeiten zur Ganzzugabfertigung bereitzustellen. 

„Durch die Errichtung des Kai 21 stehen nochmals 2,7 ha Ansiedelungsfl äche 

für Umschlagsbetriebe zur Verfügung“, ergänzte Kneifel. Auch werde 

derzeit die Schaffung einer Containerschiffslinie von Ennshafen nach Rumänien 

intensiv geprüft. Im laufenden Jahr trafen bereits rund 40 Leercontainerschiffe 

aus Budapest und Bratislava ein. Auch trimodal sei der 

Ennshafen in Zukunft besser aufgestellt, berichtete Kneifel: „Die vorhandene 

Anbindung an die innerösterreichischen Hauptverkehrslinien wird 

durch den bereits gestarteten Bau der B 309 samt Erschließung des Industriegebietes 

Steyr und einer zusätzlichen Autobahnanbindung ergänzt.“ 

■ Kpt. Otto Steindl | CG 

Christian Steindl, Viktor Sigl und Gottfried Kneifel präsentieren 

aktuelle Ergebnisse 

Ennshafen plant Europäisches 

Wasserstraßen-Informationszentrum 

Im Logistikzentrum Ennshafen wird bis Sommer 2009 ein 

„Europäisches Wasserstraßen-Informations- und Schulungszentrum“ 

(ISZ) eingerichtet. Das Gestaltungskonzept 

haben die Beteiligten fertiggestellt, nun läuft die Realisierung. 

Zielgruppe sind neben der breiten Öffentlichkeit 

insbesondere Reedereien, Schifffahrtsunternehmen, Logistikfi 

rmen und angehende Transportfachleute. „Nur wer 

die Vorteile der Binnenschifffahrt als kostengünstige und 

vor allem umweltverträgliche Alternative zu Transit-Lkw 

und Eisenbahn kennt, wird die naturgegebene Wasserstraße 

Donau verstärkt nutzen“, bekräftigte Wirtschaftslandesrat 

Viktor Sigl. Den Kern des ISZ soll eine permanente, mit 

interaktiven Kommunikationsmitteln ausgestattete Dauerausstellung 

auf 400 qm bilden. Die Finanzierung erfolgt 

aus Mitteln des Nationalen Aktionsplanes Donauschifffahrt 

(NAP) und einem EU-Förderprojekt. In diesem Jahr kamen 

bereits 12.000 Besucher zu Exkursionen in den Hafen. 

■ Steindl | CG 


Schiffsname Baujahr Herkunft Tragfähigkeit 

Astom (Vidin) 

MGS ASTOM(ex MARJAN) 1930 NL 1.042 t 

MGS ASTOM I (ex MARIN) 

Cosmos Energy (Lom) 

1957 NL 1.055 t 

MSS CHANTAL 

Cosmos Shipping (Rousse) 

1965 B k.A. 

MTS GRIVITA 3 1989 BG 539 t 

MTS GRIVITA 4 

Demus (Rousse) 

1989 BG 530 t 

MSS Mars (ex TR 564) 

Donau Privat Shipping (Sofi a) 

1980 CZ k.A. 

MGS PHOENIX (ex HASTEDT) 

Donaustar (Rousse) 

1962 DE 1.286 t 

MGS DONAUSTAR II 1924 DE 1.293 t 

MGS DONAUSTAR V 1955 DE 1.808 t 

MSS DONAUSTAR VII 

Eurocontakt (Vidin) 

1970 B k.A. 

MGS DISCOVER (ex AMANDUS 2) 

Fanty G. (Vidin) 

1927 NL 1.492 t 

MGS SVETI ILIJA (ex AV 6 HAARDT DETTMER) 1956 NL k.A. 

MGS SVETI GEORGI (ex RUDOLF) 1973 DE 1.663 t 

MGS SVETI TEODOR (ex BEATE) 

Intercom Shipping (Varna) 

1973 DE 2.012 t 

MGS SVETI PAVEL (ex MARION H.) 1926 DE 1.544 t 

MGS SVETI APOSTOL JOAN (ex JOMA) 1928 NL 1.207 t 

MGS SVETI APOSTOL ANDREY (ex LARA) 1939 NL 1.197 t 

MTS LITTORELLA (ex SILVESTER) 1951 NL 750 t 

MGSS SVETI APOSTOL TOMA (ex REGENBOOG) 

Krasstev and Co. EOOD (Lom) 

1973 NL 2.987 t 

MGS MOVENTE 

Präzise Intercom Holding (Rousse) 

1957 NL 706 t 

MGS ILARIA (ex BARBARA) 

R.K.P. Ltd (Sofi a) 

1954 DE 1.051 t 

MGS KALUDI (ex NOORDSTER) 1955 NL 722 t 

MGS PETAR (ex CARGER) 

River Link Ltd. (Varna) 

1957 NL 798 t 

MGS BETELGEUSE (ex BABBELBERG) 

Rubiships (Rousse) 

1943 NL 1.214 t 

MGS ST. NICHOLAS (ex SCHALLABURG) 1969 AT 1.250 t 

MGS RUBISHIPS III (ex CAMPOLUNGO) 1940 NL 1.255 t 

MGS RUBISHIPS IV (ex MAIROW) 1943 NL 1.250 t 

MGS RUBISHIPS VI 1925 B 1.665 t 

MGS RUBISHIPS VIII 

Shiptransport (Vidin) 

1924 NL 1.999 t 

MGS SVETI DIMITAR (ex ENGELINA) 

Sot 911 (Lom) 

1956 NL 715 t 

MGS PERELIK (ex ZAMBESI) 1957 CH 1.600 t 

MSS PANAJOT WOLOV 

Teo Kom Grup AG (Sofi a) 

1965 k.A. k.A. 

MGS MUSALA 

T & S Reederei (Vidin) 

1987 k.A. 1.400 t 

MGS ALOIS JOSEF 1958 DE 1.116 t 

LITTORELLA (ex SILVESTER) bei Braila, Rumänien | Bild: Otto Steindl 

Donauschifffahrt in Bulgarien 

Neben der 1940 gegründeten und 2006 privatisierten Bulgarischen 

Donauschifffahrt ”Parahodstvo Bulgarsko Recno Plavane” (BRP) in 

Rousse wächst die Zahl der privaten Schifffahrtsunternehmen seit 

dem EU-Beitritt gewaltig an. Als technische Basis dienen Second- 

Hand-Schiffe aus den Niederlanden, Belgien und Deutschland. 

Einige Schubschiffe kamen auch von der Elbe nach Bulgarien. Die 

folgende Liste der derzeit auf der Donau fahrenden privaten Schifffahrtsunternehmen 

weist eine Dunkelziffer von ca. 20 % auf. Nur 

mit Hilfe eines Beobachters in Regensburg, Grenzdienststellen und 

Schleusenaufsichten – speziell Wien Freudenau, wo die Schiffe 

erstmals nach dem Verkauf mit neuem Namen wieder in Österreich 

einreisen – war es überhaupt möglich, eine Aufstellung über den 

Verbleib dieser altgedienten Schiffe und ihre jetzigen Betreiber zu 

verfassen. ■ Kpt. Otto Steindl 


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CONTAINERTICKER 

CO C 


+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ 

Seehäfen steigern 

Umschlag 

Im 1. Halbjahr 2008 nahm der Güterumschlag 

in den deutschen Seehäfen nach vorläufi gen 

Angaben des Statistischen Bundesamtes um 

3,5 % auf 162,4 Mio. t zu. Wachstumsmotor 

bleibt der Containerumschlag, der um 6,7 

% auf 7,9 Mio. TEU zulegte. Im Massengutbereich 

stieg der Umschlag von Kohlen um 

4,2 % auf 7,1 Mio. t und von Erzen um 3,5 

% auf 12,3 Mio. t, während der Umschlag 

von Mineralölerzeugnissen um 6,9 % auf 

29,9 Mio. t zurückging. ■ Dü 

HHLA nimmt Testbetrieb 

der Tandem-Brücken auf 

Am 24. September hat der chinesische 

Hersteller ZPMC die letzte von fünf neuen 

Tandem-Containerbrücken am Container 

Terminal Burchardkai (CTB) abgesetzt. Mit 


| Bild: Dünner 

der in Europa erstmals eingesetzten Twin- 

Forty-Technologie können die Brücken mit 

einer Bewegung gleichzeitig zwei 40‘-Container 

laden oder löschen. Damit erreicht 

der CTB eine Steigerung seiner wasserseitigen 

Umschlagkapazität bei unveränderter 

Kaimauerlänge. Den Auftrag zur Bauüberwachung 

erhielt die Hamburg Port Consulting 

GmbH (HPC). In den nächsten Monaten 

werden die fünf neuen Brücken schrittweise 

in Betrieb genommen und getestet. Insgesamt 

verfügt der Burchardkai dann über 

27 Containerbrücken. ■ CG 

| ECT/Euromax 

Euromax Röntgenanlage 

Am Euromax-Terminal in Rotterdam hat 

die Zollbehörde eine neue Containerröntgenanlage 

installiert. Das Gerät besitzt 

eine Kapazität von 150 Containern pro 

Stunde, der Fahrer muss dank niedriger 

Strahlungsintensität nun nicht mehr 

aussteigen. Das bisherige Gerät auf der 

Maasvlakte schaffte lediglich 20 Container 

pro Stunde. Man müsse das Gerät 10.000 

Mal pro Jahr passieren, um den gesetzlich 

zugestandenen Grenzwert zu erreichen, so 

die Zollbehörde. Jedes Jahr werden im gesamten 

Hafengebiet etwa 50.000 Container 

durchleuchtet. ■ Dü 

Premicon steigt ins 

Containergeschäft ein 

Am 5. September hat die Premicon AG die 

Premicon Container Reederei GmbH gegründet. 

Geschäftsführer ist Klaus Hildebrand. 

Als Zweck der Neugründung, die am 

16. September in das Handelsregister eingetragen 

wurde, nennt das Unternehmen 

den An- und Verkauf und die Bereederung 

von Seeschiffen sowie die Übernahme von 

Verwaltungs- und Geschäftsführungsaufgaben. 

Neben der Premicon Seereederei 

GmbH verfügt die Aktiengesellschaft damit 

über eine weitere Tochterfi rma im 

Transportsektor. ■ CG 

| 69

ONTAINERTICKER C 

O C 

OONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ 

Seehäfen 

Land | Hafen 

| Amsterdam 

| Antwerpen 

(alle Terminals) 

| Bremerhaven 

(EUROGATE) 

| Constantza 

| Cuxport 

| Dünkirchen 

| Gdingen 

Gdynia 

| Göteborg 

| Hamburg 

(EUROGATE) 

| Hamburg 

(HHLA) 

Jahr LKW 

% 

2004 

2006 

2007 

1-6|2008 

1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 

1-9/2008 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

2005 

2006 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


60,0 

54,0 

50,0 – 

– 

60,6 

59,9 

57,0 – 

– 

– 

39,6 

36,8 

34,5 

– 

56,0 

64,8 

70,3 

69,6 

96,2 

95,4 

90,0 

94,1 

– 

82 

88 –– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

69,2 

68,8 

68,0 

– 

– 

– 

– 

– 

Bahn 

% 

5,0 

3,0 

7,0 – 

– 

10,1 

8,0 

10,0 – 

– 

– 

56,3 

58,8 

62,4 

– 

44,0 

34,9 

27,4 

27,8 

3,8 

1,5 

2,0 

2,5 

– 

14 8–– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

28,0 

29,1 

29,8 

– 

– 

– 

– 

– 

Binnenschiff 

% 

35,0 

43,0 

43,0 – 

– 

29,3 

32,1 

33,0 – 

– 

– 

4,1 

4,4 

3,1 

– 

– 

0,3 

2,3 

2,6 

0 

3,1 

8,0 

3,4 

– 

4 

4 –– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2,8 

2,1 

2,2 

Leistung durch Innovation 

Bewährt in Häfen und Terminals weltweit 

– 

– 

– 

– 

– 

Seeschiff 

TEU 

52.000 

305.722 

386.236 

209.928 

1.549.113 

4.082.334 

6.488.029 

8.000.000 

6.657.688 

1.660.000 

2.712.694 

3.735.574 

4.892.239 

4.171.463 

28.457 

105.981 

768.099 

1.411.300 

1.018.284 

24.353 

45.000 

65.713 

45.481 

70.446 

148.531 

204.562 

197.811 

114.000 

400.165 

461.170 

614.373 

787.705 

820.494 

840.550 

114.000 

491.448 

1.338.060 

2.642.728 

2.916.271 

2.038.615 

1.199.000 

2.762.000 

5.274.251 

6.700.000 

3.737.000 

Generalvertretung G l t t DDeutschland, t hl d ÖÖsterreich, t i h SSchweiz: h i 

Cargogrip Vertriebs GmbH ■ Freiherr-vom-Stein-Str. 59 

D 65604 Elz ■ Tel. +49(0)6431-51551 ■ Fax +49(0)6431-53262 

www.cargogrip.de ■ info@cargogrip.de 

© SUT VERLAG 

■ 

Grohmann Christian Zusammenstellung: | Augustin Sankt GmbH, VERLAGS TECHNIK UND SCHIFFAHRT © 

Seehäfen 

Jahr LKW Bahn Binnen- Seeschiff 

Land | Hafen 

% % schiff % TEU 

| Hamburg 

(alle Terminals) 

1990 

2000 

2005 

2007 


61,7 

70,0 

67,4 

65,8 

62,4 

38,0 

28,7 

30,5 

32,5 

35,2 

0,3 

1,3 

2,1 

1,7 

2,4 

1.969.986 

4.248.247 

8.087.545 

9.889.792 

4.982.000 

| Helsinki 

2005 

2006 

2007 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

459.744 

416.667 

432.406 

| Kopenhagen 2005 

2006 

2007 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

155.000 

164.300 

192.000 

| Kotka 

2005 

2006 

2007 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

366.667 

452.401 

570.881 

| Le Havre 

| Lübeck (LHG) 

(inkl. Travemünde) 

| Lübeck 

(CTL | HHLA) 

| Marseilles-Fos 

| Rotterdam 

| Rouen 

| St. Petersburg 

| Stettin 

(Szczecin) 

| Varna 

(Bapha) 

| Zeebrugge 

1995 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


1998 

2000 

2005 

2007 

1990 

2000 

2005 

2007 


82,5 

85,1 

86,8 

– 

86,2 

71,0 

62,0 

49,0 

49,0 

49,0 

– 

– 

– 

82,7 

82,0 

–– 

65,0 

48,0 

60,0 

59,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

90 

94 

93 

94 

– 

– 

– 

– 

70,5 

79,8 

62,0 

54,7 

– 

16,9 

12,2 

5,1 

– 

6,6 

29,0 

38,0 

51,0 

51,0 

51,0 

– 

– 

– 

16,9 

12,0 

–– 

10,0 

13,0 

9,0 

11,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

10 

666 

– 

– 

– 

– 

26,9 

17,7 

36,6 

44,7 

– 

0,6 

2,7 

8,1 

– 

7,2 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

0,4 

6,0 

–– 

25,0 

39,0 

31,0 

30,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

0 

– 

– 

– 

– 

2,6 

2,5 

1,4 

0,6 

– 

888.979 

1.464.901 

2.118.509 

2.638.000 

1.798.000 

80.500 

90.000 

151.000 

140.000 

117.000 

61.267 

110.207 

66.000 

722.000 

905.687 

1.002.879 

551.000 

3.700.000 

6.274.000 

9.286.757 

10.790.604 

8.200.000 

161.382 

165.179 

158.552 

1.119.346 

1.449.958 

1.664.539 

2.865 

36.453 

56.276 

35.934 

44.900 

37.255 

84.000 

99.713 

334.382 

965.345 

1.407.933 

2.020.723 

1.095.787 

Größter Hafenmobilkran bei 

RHB in Rotterdam 

Die Rotterdamer Stauerei rhb stevedoring & warehousing hat Ende 

September zum Laden und Löschen schwerer Industrie- und Projektladungen 

als erstes Unternehmen 

Europas einen Liebherr-Kran des 

Typs LHM 600 S in Dienst gestellt. 

Mit einer Tragfähigkeit von 208 t 

übersteigt der Schwerlastkran die 

Leistung eines herkömmlichen 

Geräts um das Siebenfache. Dennoch 

ist der Kran schnell und fl exibel, 

wodurch sich das Laden und 

Löschen der Seeschiffe beschleunigt. 

Der Hafenmobilkran verfügt 

über 13 Achsen mit insgesamt 

104 Rädern und kann an jedem 

Standort auf dem 730 m langen 

Kai von rhb eingesetzt werden. 

Die erhöhte Krankapazität wird 

dazu beitragen, dass das Volumen 

des Umschlags von Projektladungen 

im Rotterdamer Hafen 

weiter steigen kann. ■ Dü 

70 | 7|2008 

| Bild: Liebherr




Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Aken 

| Andernach 

(Terminalbetrieb seit 

Februar 2000) 

| Aschaffenburg 

(Terminalbetr. Wasser/ 

Straße seit Herbst 99) 

| Basel 

1 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Berlin 

(BEHALA) 

1 Terminalbetrieb seit 2001 

| Bonn 

Privatisiert seit 2004 

| Braunschweig 

1 Terminalbetr. seit 1999. Bis 

3|2005 nur Schiffsabfertigung 

| Brunsbüttel 

| Brüssel 

| Deggendorf 

| Dörpen 

| Dortmund 

Jahr LKW 

TEU 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2006 

2007 


2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


– 

6.161 

8.375 

7.860 

1.000 

19.048 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

1 

861 

5.664 

18.826 

13.587 

– 

– 

– 

– 

1 

1.285 

1.653 

1.848 

1.274 

4.121 

5.426 

4.469 

– 

– 

13.700 

1.835 

2.493 

5.950 

3.319 

100.000. Containerumfuhr 

– DBR sieht Bedarf 

für neue Leichter 

Am 25. September feierten die Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA), ihr Tochterunternehmen 

Unikai und die Deutsche 

Binnenreederei (DBR) die Schiffsumfuhr 

der 100.000sten Standardcontainereinheit 

(TEU). Insgesamt schlugen die HHLA- 

Terminals im ersten Halbjahr 2008 mit 

80.000 TEU etwa 50 % mehr Container auf 

das Binnenschiff um. Das liege nicht allein 


– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

| Bild: DBR 

Bahn 

TEU 

– 

3.371 

5.022 

4.262 

– 

57 

– 

– 

– 

– 

– 

5.475 

1 

1 

1 

1 

1 

0 

23.171 

52.531 

41.973 

– 

– 

– 

– 

1 

3.853 

16.442 

14.353 

0 

0 

0 

0 

– 

– 

– 

1.380 

575 

2.234 

1.799 

14.500 

55.700 

39.700 

36.999 

27.821 

– 

– 

– 

– 

– 

Schiff 

TEU 

– 

3.361 

2.874 

3.453 

9.158 

30.830 

– 

– 

3.727 

7.155 

9.128 

4.658 

22.194 

74.188 

84.931 

104.366 

64.472 

282 

78 

0 

0 

– 

– 

– 

– 

7.722 

46.517 

41.461 

32.960 

6.819 

18.120 

11.793 

7.548 

12.200 

17.000 

13.700 

455 

934 

0 

0 

– 

7.700 

14.900 

23.221 

14.613 

– 

– 

– 

– 

– 

Gesamt 

TEU 

3.840 

12.893 

16.271 

15.575 

10.158 

49.935 

55.678 

53.717 

3.727 

7.155 

9.128 

10.133 

22.194 

74.188 

84.931 

104.366 

64.472 

1.143 

28.913 

71.357 

55.560 

130.809 

153.873 

195.281 

105.123 

7.722 

51.655 

59.556 

49.161 

8.093 

22.241 

17.219 

12.017 

12.200 

17.000 

27.400 

3.670 

4.002 

8.184 

5.118 

14.500 

63.400 

54.600 

60.220 

42.434 

17.000 

84.000 

122.000 

200.700 

174.000 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Dresden, Riesa, 

Torgau, Roßlau, 

Decin, Lovosice 

Unternehmensgruppe SBO 

| Duisburg 

1 LKW-Verkehre wurden 

nicht erfasst 

| Emmerich 

RWT 

| Enns 

1 Terminal-Betrieb seit 

08|04 

| Frankfurt/Main 

1 Anzahl Container, keine 

TEU-Basis. 2 Bahnanteil in 

Stück Container 

| Gelsenkirchen 

Stadt 

| Germersheim 

LKW, Bahn und Schiff 

| Gernsheim 

Terminalbetrieb seit 1993, 

2 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Glückstadt 

| Halle/Saale 

1 Terminalbetrieb Bahn/ 

LKW seit April 2004 

an den Containerumfuhren, sondern auch 

an der wachsende Zahl von Verbindungen 

zu den Binnenhäfen per Schiff, berichtet 

die HHLA. Aus diesem Grund denkt DBR- 

Vorstandssprecher Robert Baack über die 

Aufstockung der Leichterfl otte mit größeren 

Einheiten nach. Mit Carriern und Terminals 

steht Baack bereits in engem Kontakt. 

Aktuell lädt ein DBR-Schubverband 

210 TEU bei der Hafenumfuhr, mit neuen 

schwimmenden Einheiten sollen es 240 TEU 

werden. ■ CG 

UNICONSULT konzipiert 

Seehafenhinterland- 

Terminal 

Ein Konzept für ein „Hinterland Gateway“ des 

Hamburger Hafens erstellt die HHLA-Tochter 

UNICONSULT Universal Transport Consulting. 

Im Auftrag der Hamburg Port Authority (HPA) 

soll die Studie geeignete Flächen identifi zie- 

Jahr LKW 

TEU 

2004 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1 2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2004 

2006 

2007 


2003 

2005 

2007 

2000 

2005 

2007 


2002 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 


3.728 

1.540 

1.377 

3.933 

1 

1 

1 

893.000 

668.000 

– 

– 

– 

– 

0 

58.931 

93.793 

83.996 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

23 

280 

3 

0 

650 

5.707 

12.317 

12.057 

Bahn 

TEU 

2.422 

11.279 

25.053 

21.311 

40.000 

130.000 

362.000 

531.000 

495.000 

– 

– 

– 

– 

0 

70.089 

84.425 

70.093 

1 2.135 

1 65 

736 

3.800 

16.573 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

– 

– 

– 

0 

4.962 

10.799 

23.824 

23.228 

Schiff 

TEU 

4.448 

2.487 

6.829 

4.193 

70.000 

220.000 

350.000 

370.000 

279.000 

– 

– 

– 

57.312 

722 

0 

996 

2.110 

15.024 

29.418 

37.612 

35.964 

22.399 

820 

525 

822 

1.200 

– 

– 

– 

25.035 

50.075 

46.038 

24.107 

1.808 

3.162 

425 

225 

0 

0 

0 

0 

Gesamt 

TEU 

10.598 

15.306 

33.259 

29.437 

110.000 

350.000 

712.000 

1.794.000 

1.442.000 

58.080 

45.854 

65.641 

57.312 

722 

129.020 

179.214 

156.199 

17.159 

29.483 

38.348 

39.764 

38.972 

820 

525 

822 

1.200 

155.000 

202.000 

226.256 

25.035 

50.075 

46.038 

24.107 

1.831 

3.442 

428 

225 

5.612 

16.506 

36.141 

35.285 

ren, auf die etwa Leercontainer-Depots ausgelagert 

werden können, berichtet die HHLA. 

Solche Standorte müssten sich allerdings 

reibungslos in die logistischen Prozesse des 

Hafens einpassen. Um das prognostizierte 

Wachstum zu realisieren, entwickelt Uniconsult 

Standortmodelle mit verschiedenen Verkehrsträgern 

und untersucht ihre Wirtschaftlichkeit. 

Außerdem sollen entsprechende 

Konzepte in anderen Häfen wie Rotterdam 

oder Antwerpen untersucht werden. Abgeschlossen 

wird das Projekt voraussichtlich bis 

Anfang 2009. ■ CG 

| 71 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■

O ONTAINERTICKER C 

ONTAINERTICKER 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Hannover 

1 im „Rail-Terminal“ wird jegliche Art 

von Ladeeinheiten umgeschlagen , 

2 einschl. Ladeeinheiten 

| Herne 

| Karlsruhe 

1 für LKW u. Bahn-Verkehr liegen 

bis 2004 keine Zahlen vor 

| Kehl 

| Kehlheim/ 

Donau 

1 nicht erfasst 

| Koblenz 

1 2000 wurde der LKW-Umschlag 

noch nicht erfasst 

| Köln 

| Krefeld 

Umschl. eingestellt von 2003 

bis 2006 u. ab 7|2007, 1 LKW- 

Verkehre werden nicht erfasst 

| Krems/Donau 

1 LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

Jahr LKW 

TEU 

2000 

2005 

2007 


0 

1.324 

1.622 

1.460 

7-12|2002 

2005 

2006 

1-6|2007 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2002 

2003 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


| Bild: Hafen Hamburg/Hasenpusch 

Eisfester Feederdienst 

verbindet Hamburg und 

St. Petersburg 

Einen großvolumigen Ostsee-Feeder-Dienst 

hat die französische Reederei CMA CGM 

gemeinsam mit der russischen Far Eastern 

Shipping Company (FESCO) gestartet. Wie 

der Hafen Hamburg berichtet, haben die beiden 

eingesetzten Schiffe EMOTION und CMA 

CGM VOLGA Stellplatzkapazitäten von 1.440 

– 

– 

– 

– 

1 

12.266 

55.179 

39.685 

75 

1.140 

1.128 

3.040 

1.066 

3.285 

2.624 1 

1 

1 

28.958 

33.993 

25.941 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

1 37.988 

1 39.694 

1 41.622– 

Bahn 

TEU 

1 12.306 

1 17.240 

1 24.885 

1 20.693 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

1 

0 

0 

0 

75 

1.151 

2.321 

2.953 

1.914 

0 

832 

1.739 

285 

228 

109 

503 

106 

– 

– 

– 

– 

– 

10 

460 

150 

204 

1 37.988 

1 39.694 

1 41.622– 

Schiff 

TEU 

490 

13.621 

17.221 

18.805 

– 

– 

– 

– 

35.857 

44.518 

38.464 

18.367 

600 

9.100 

8.720 

10.302 

7.909 

3.285 

3.656 

2.470 

1.198 

36.166 

46.015 

51.009 

34.314 

– 

– 

– 

– 

– 

18.500 

9.500 00 

5.975 

142 

872 – 

Gesamt 

TEU 

2 12.796 

2 32.185 

2 43.728 

2 40.958 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

35.857 

56.784 

93.643 

58.052 

750 

11.391 

12.169 

16.295 

10.889 

6.570 

7.112 

4.209 

1.483 

36.394 

75.082 

85.505 

60.361 

70.154 

254.051 

428.702 

573.475 

385.597 

18.510 

9.960 

150 

204 

43.963 

39.836 

42.494 

33.707 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Lille 

| Linz/Donau 

1 LKW- und Bahnverkehre 

gemeinsam erfasst 

| Ludwigshafen 

1 Container-LKW-Verkehr nicht 

erfasst, 2 Erfassung erst 2005 

| Lüttich 

und 1.730 TEU. Beide Schiffe verfügen über 

die skandinavische Eisklasse 1A. Sie sollen 

wöchentlich zwischen den Terminals CTH und 

CTB Hamburg sowie St. Petersburg pendeln, 

aber auch Antwerpen und Zeebrügge bedienen. 

In den vergangenen fünf Jahren stieg 

der Containerverkehr zwischen Hamburg und 

St. Petersburg um das Vierfache und erreichte 

2007 ein Volumen von 730.000 TEU. Damit 

stieg Russland zum drittwichtigsten Handelspartner 

des Hamburger Hafens auf. ■ CG 

Jahr LKW 

TEU 

1992 

2005 

2007 


22.579 

45.507 

39.273 

16.385 

1990 

2000 

2005 

2007 


133.605 60.799 

79.303 

102.199 

87.620 

2002 

2005 

2007 


1 

1 

1 

1 

Trans Eurasia Express 

erreicht Hamburg nach 

17 Tagen 

Beladen mit Computerbauteilen von Fujitsu 

Siemens hat am 6. Oktober ein Containerzug 

aus China Hamburg erreicht. Für die 

rund 10.000 km lange Strecke ab Xiangtang 

benötigte der Trans Eurasia Express 17 Tage. 

An dem Projekt beteiligt waren DB Schenker, 

Polzug sowie die russische und die chinesische 

Staatsbahn. Ab Februar 2009 ist ein 

Regelbetrieb mit wöchentlichen Abfahrtszeiten 

geplant, der Hamburg, Nürnberg bzw. 

Duisburg mit Shanghai und Peking verbinden 

soll. Interesse für das neue Angebot 

bekunden Firmen der Branchen Automobil, 

Chemie, Haushaltsgerätetechnik, Maschinenbau 

und Papierindustrie, berichtet DB 

Schenker. Die Vermarktung der Züge wollen 

die DB-Schenker-Landesgesellschaften 

übernehmen. ■ CG 

| Bild: DB AG 


| Lyon 

| Magdeburg 

| Mainz 

| Mannheim 

1 Daten wurden nicht 

erfasst 

| Minden 

Eröffnung Mai 2002, bis 2004 

wurden keine LKW-TEU erfasst. 

| Mulhouse- 

Ottmarsheim 

CT Herne erhält Bahnshuttle 

nach Rotterdam 

Der niederländische Bahnoperator Shuttlewise 

hat zum 1. Oktober eine Ganzzugverbindung 

zwischen dem Rotterdamer 

RSC Terminal und dem Container Terminal 

Herne (CTH) eingerichtet. Der RuhrShuttle 

mit einer Kapazität von 80 TEU soll anfangs 

dreimal, später fünf mal pro Woche 

verkehren. Als Vorteile der Relation nennen 

die Beteiligten die guten Shortsea- und 

Bahnverbindungen des RSC; das CTH habe 

mit seiner zentralen Lage im Ruhrgebiet 

sowie direkten Zugverbindungen in das 

europäische Ausland überzeugt. Die Lokomotiven 

stellt das niederländische Bahnunternehmen 

ACTS sowie die Ruhrtalbahn 

aus Hagen. Aktuelle Containerumschlagszahlen 

gibt das CTH derzeit nicht bekannt. 

■ CG 

2006 

2007 

1994 

2000 

2006 

2007 


2003 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2002 

2005 

2007 


1990 

2005 

2007 


44 

201 

33.549 

91.061 

140.550 

68.687 

47.498 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

1 

– 

– 

13.490 

14.050 

8.824 

69.128 

50.597 

34.817 

Bahn 

TEU 

0 

0 – 

655 

1 33.605 

68.888 

86.028 

112.646 

83.255 

2 

14.251 

18.709 

10.263 

4.415 

4.145 

2.682 

26.090 

7.292 

18.391 

30.081 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

44.247 

44.262 

– 

– 

5.780 

6.418 

1.317 

26.914 

15.028 

13.052 

Schiff 

TEU 

4.889 

39.769 

43.898 

25.676 

635 

2.216 

2.739 

2.879 

1.046 

42.780 

57.401 

60.292 

50.951 

18.478 

17.138 

1.177 

2.176 

55.440 

57.567 

24.135 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

44.233 

87.212 

133.694 

108.066 

94.484 

2.022 

16.210 

9.736 

10.204 

9.019 

84.818 

53.893 

35.348 

Gesamt 

TEU 

27.468 

85.276 

83.171 

42.716 

34.240 

131.903 

168.070 

217.724 

171.921 

42.780 

71.652 

79.001 

61.214 

22.937 

21.484 

37.408 

119.327 

203.282 

144.645 

101.714 

7.000 

9.980 

9.840 

9.050 

49.799 

101.749 

124.101 

112.793 

69.887 

44.233 

87.212 

133.694 

152.313 

138.746 

2.022 

16.210 

29.006 

30.672 

19.160 

180.860 

119.518 

83.417 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■




CO C 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Neuss- 

Düsseldorf 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

Hamburg: Containerumschlag 

wächst langsamer 

Der Containerverkehr im Hafen Hamburg 

wächst langsamer als in den Vorjahren. In den 

ersten sechs Monaten 2008 wurden 4,98 Mio. 

TEU umgeschlagen, 3,8 % mehr als im gleichen 

Zeitraum des Vorjahres, teilte das Statistische 

Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein 

Anfang Oktober mit. Insgesamt wurden 

im größten deutschen Seehafen im ersten 

Halbjahr 71 Mio. t Seegüter umgeschlagen, 

2,3 % mehr als im Vorjahr. ■ Dü 


| Nürnberg 

| Paris 

| Regensburg 

| Strasbourg 

1 1990 wurden LKW und 

Bahn gemeinsam erfasst 

| Stuttgart SCT 

1 Daten wurden nicht 

erfasst 

| Tilburg Barge 

Terminal 

Jahr LKW 

TEU 

1990 

2000 

2005 

2007 


2002 

2005 

2007 


1994 

2000 

2005 

2007 


1990 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1998 

2000 

2005 

2007 

79.542 

200.806 

297.072 

399.134 

194.126 

– 

77.346 

127.732 

65.052 

– 

– 

– 

196.236 

149.170 

– 

0 

39.515 

26.702 

1 12.189 

74.541 

107.850 

153.038 

111.623 

1 

1 

1 

1 

2.308 

4.973 

28.611 

43.000 

Bahn 

TEU 

39.126 

33.868 

132.907 

192.148 

107.972 

– 

34.794 

115.950 

88.269 

– 

– 

– 

2.300 

3.703 

0 

0 

39.515 

26.660 

1 12.189 

256 

4.665 

26.185 

27.012 

0 

19.316 

24.293 

22.291 

0 

0 

24.523 

47.000 

Schiff 

TEU 

25.609 

89.192 

193.473 

147.718 

90.313 

– 

210 01 

– 

– 

– 

88.970 

61.009 

246 

354 

338 

134 

7.213 

66.468 

70.905 

79.836 

50.300 

23.318 

29.533 

32.204 

27.103 

11.084 

26.801 

42.929 

51.000 

Gesamt 

TEU 

144.277 

323.866 

623.452 

739.000 

392.411 

89.000 

112.350 

243.682 

153.322 

13.808 

95.330 

267.959 

287.506 

213.882 

246 

354 

79.368 

53.496 

19.402 

141.265 

183.420 

259.059 

188.935 

23.318 

48.849 

56.497 

49.394 

13.392 

31.774 

96.063 

141.000 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Trier 

| Waalwijk ROC 

| Weil am Rhein 

1 Regulärer Terminalbetrieb 

Neue Containerlinien in 

Nordfrankreich 

Den Start zweier neuer Container-Liniendienste 

hat die Hafenverwaltung Dünkirchen 

gemeldet. Am 13. August verließ 

das erste Schiff der neuen Linie der Firma 

River Shuttle Containers (RSC) das NFTIou 

Container Terminal in Richtung Lille 

und Dourges. Die Containerlinie verfügt 

über eine Ausnahmegenehmigung des 

französischen Zolls für den Transport und 

die temporäre Lagerung im Hinterland 

binnen 45 Tagen entsprechend der Procédure 

Fluvio-Maritime (PFM). Neun Tage 

später startete der Fluvio-Feeder der Reederei 

Marfret seinen Liniendienst nach 

Béthune, Lille und Antwerpen am gleichen 

Terminal. Auch der 54 TEU fassende 

Fluvio-Feeder verfügt über ein PFM-Abkommen 

für den Transfer zwischen Lille 

und Dünkirchen. Später soll Dourges als 

Destination ebenfalls folgen. ■ CG 

Sie würden dieser Kette doch auch nicht trauen, oder? 

Setzen Sie auf Kalmar Original Ersatzteile. 

seit 1999 

| Wielsbeke 

River Terminal 

1 LKW u. Bahn gemeinsam erfasst 

| Wien 

1 LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

| Wörth 

1 LKW-Verkehr wird nicht 

erfasst 

Kalmar is part of Cargotec Corporation 

Jahr LKW 

TEU 

2000 

– 

2005 

– 

2007 

– 


– 

2002 1.316 

2005 1.841 

2007 2.062 


1990 

500 

2000 3.212 

2005 3.866 

2007 5.166 

1-8|2008 4.043 

2004 

398 

2005 1.439 

2007 3.621 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 

1 130.094 

1 223.963 

1 322.881 

1 251.100 

1 

1 

1 

Bahn 

TEU 

– 

– 

– 

– 

0 

0 

0 

0 

55 

180 

11 

1 

0 

0 

0 

1130.094 1223.963 1322.881 1251.100 14.340 

3.466 

– 

Schiff 

TEU 

6.408 

3.383 

849 

720 

6.192 

14.084 

21.543 

8.500 

19.593 

20.463 

22.195 

13.934 

10.439 

18.858 

15.134 

586 

788 

543 

470 

112.118 

179.787 

176.733 

Gesamt 

TEU 

6.408 

3.383 

849 

720 

7.508 

15.925 

23.605 

9.000 

12.911 22.860 

24.509 

27.372 

17.978 

10.837 

20.197 

18.755 

130.680 

224.751 

323.424 

251.570 

126.458 

183.253 

176.733 

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| 73 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin 

Zusammenstellung: Christian Grohmann ■

HAFEN TRANSPORT INTERMODAL 

ECT nimmt Euromax- und Delta Barge Feeder Terminal in Betrieb 

Erster „Move“ am Delta-Barge-Feeder-Terminal 


Eins plus Eins macht 

2,6 Millionen 

Mit gleich zwei neuen Terminals hat Europe Container Terminals (ECT) am 5. September die Containerumschlagskapazität 

des Hafens Rotterdam um rund 25 % erweitert. Insgesamt kann der Hafen jährlich nun 

13 Mio. TEU umschlagen, was der Prognose für 2009 entspricht. Bislang betrug die jährliche Umschlagskapazität 

10,8 Mio. TEU. 

In der jetzt fertiggestellten ersten Phase des Euromax-Terminals 

können an 1,5 km Kaimauer Seeschiffe mit einem Tiefgang von 

bis zu 16,65 m abgefertigt werden. Landseitig sorgen zwei Brückenkräne 

für Bahnverladungen, 96 Automatic Guided Vehicles 

(Führerlose Containertransporter – AGV) des Düsseldorfer Herstellers 

Gottwald und 58 Automated Rail Mounted Gantry Cranes (AMRG) für 

das Handling der Boxen. An dem neuen Terminal können Ultra Large 

Vessels mit bis zu 13.000 TEU abgefertigt werden. Die zwölf in China 

gekauften Containerbrücken arbeiten dabei quasi doppelt: Den vom 

Seeschiff gehobenen Container setzt der Kranführer auf eine Bühne 

am landseitigen Ende des Kranes ab. Von dort übernimmt ein zweiter, 

integrierter Kran und setzt den Container auf eines der AGV oder 

AMRG ab. Die autark manövrierenden AGVs bringen die Box dann an 

den programmierten Stellplatz. Wird der Container von einem AMRG 

übernommen, gelangt er zur „stacking area“, wo die Boxen bis zu fünf 

Zwei Gottwald-AGVs zwischen den Euromax-Containerbrücken und den 

AMRGs. Auf einer Gesamtfl äche von 84 ha in der Maasvlakte hat ECT 

„einige hundert Millionen Euro“ investiert 


Rotterdams Bürgermeister Ivo Opstelten auf der Leinwand mitten im 

Feuerwerk 

Lagen hoch gestapelt werden können. Das alles wird zentral gesteuert 

und läuft weitestgehend automatisch ab. Die Lage des Terminal 

bietet noch erhebliche Möglichkeiten zur Ausweitung: Wenn im Jahr 

2015 das Großprojekt Maasvlakte II fertiggestellt ist, kann Euromax 

auf eine Gesamtkailänge von 4.200 m ausgebaut werden. 

Vier Panmax-Carrier zur Einweihung 

Zur Einweihung des Terminals hatten die vier Partner der ECT jeweils 

ein Containerschiff anlegen lassen. Denn Euromax ist ein Joint-Venture 

der ECT mit der CKYH-Alliance, bestehend aus den Seereedereien 

Cosco Container Lines (China), „K“-Line (Japan), Yang Ming (Taiwan) 

und Hanjin Lines (Süd Korea). 

Der operative Betrieb des Euromax-Terminals soll phasenweise anlaufen. 

Zunächst werden ein bis zwei Schiffe pro Woche abgefertigt. 

Nach erfolgreicher Testphase soll der Betrieb dann sukzessive bis auf 

die maximale Auslastung gebracht werden. Auf diese Weise will ECT 

verhindern, dass mögliche Kinderkrankheiten zu ernsthaften Problemen 

führen. 

Delta Barge Feeder Terminal: 

Hoffnung für die Binnenschifffahrt 

ECT hat aber nicht nur an die Seeschifffahrt gedacht. Parallel zum 

Euromax-Terminal ist an der Stirnseite des Delta-Terminals das 

Delta Barge Feeder Terminal (DBFT) entstanden. Auf 9 ha sollen in der 

ersten Phase 300.000 Handlings pro Jahr umgeschlagen werden. An 

dem 840 m langen Kai können Küstenmotorschiffe bis max. 10,65 m 

Tiefgang und Binnenschiffe parallel abgefertigt werden. Bedient werden 

die Schiffe von zurzeit drei Brückenkränen. Langfristig soll die Kapazität 

des Terminals aber auf bis zu 700.000 Handlings ausgebaut werden. 

Ob die Hoffnungen nach schnellerer Abfertigung der Binnenschiffe 

aber erfüllt werden, muss sich noch zeigen: Denn Container, die aus 

den großen Seeschiffen am Euromax-Terminal kommen (oder auf di- 


ese verladen werden sollen) müssen dazu erst umgefahren werden. 

Nichts desto trotz wird der massive Kapazitätsausbau in Rotterdam 

die heutige Situation entspannen. 

Megaterminals – Megaparty 

Angesichts der Dimensionen des Projekts, war auch die Doppel- 

Einweihung ein grandioses Event. Nach einer Bustour durch das 

Euromax-Terminal wurden die ca. 1.000 Gäste mit Eventschiff OCEAN 

DIVA zum DBFT gefahren. Hans Smits, Chef des Rotterdamer Hafens 

nannte das Euromax-Terminal ein „Interace zur Maasvlakte II“. „Euromax 

kann somit weiter wachsen und ist damit ein Link zwischen 

heute und morgen“, sagte Smits. Für Rotterdams Bürgermeister Ivo 

Opstelten setzt das neue Terminal einen neuen Standard für Containerterminals 

in der ganzen Welt: „Hiermit ist Rotterdam bereit für die 

Zukunft“. Captain Wei Jiafu, Chef der Cosco-Group bezeichnete das 

Euromax-Terminal als wichtige Brücke zwischen Asien und Europa. 

Auch die Vertreter der anderen Partner der CKYH-Allianz lobten das 

Terminal in den höchsten Tönen. 

Statt des üblichen gemeinsamen Drucks auf einen roten Knopf, hatte 

sich ECT etwas Besonderes einfallen lassen: Für die Vertreter der 

Gesellschafter waren Joysticks installiert worden. Bürgermeister Opstelten 

übernahm die Aufgabe, die Reedereichefs sowie ECT-Chef Jan 

Westerhout aufzurufen: „Are you ready to start Euromax?“ Nach fünfmaligem 

„Ja“, einem Druck auf den Joystick und einem krachenden 

Böllerschuss startete eine imposante Tanz- und Lichtershow, die von 

Videoeinspielungen und Feuerwerk begleitet wurde. 


Vielseitigkeit direkt am Rhein 

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| 75


Flex und Farbroller statt Sandstrahlgebläse und Spritzpistole 

Charly streicht Karlsruher 

Kran in Handarbeit 

Als Eisenschutzwerker bei einem Energieversorger brachte Carl-Heinz Betzemeier mehrere Jahre lang Hochspannungsmasten auf 

Vordermann. An der Restauration komplizierter Stahlkonstruktionen fand er Gefallen und kam auf die Idee, alten Kranen neuen 

Glanz zu verschaffen. Vor 16 Jahren gründete er deshalb Charlys Krananstreicherei. Im Hafen Karlsruhe hat er jetzt wieder Qualitätsarbeit 

abgeliefert. 

Mancher Firmenchef hat 

gelegentlich Probleme, 

sich und seinen Angestellten 

klar zu machen, warum 

man auf Messen und Kongressen 

viel Zeit und Geld aufwendet. So 

jemand sollte sich bei Carl-Heinz 

„Charly“ Betzemeier nach Nutzen 

solcher Engagements erkundigen. 

Charlys Krananstreicherei aus Lem- 

Vorher (links), nachher (rechts). 

go ist mit Betzemeier, Vorarbeiter 

Karl-Heinz Düwel, Klaus Mühlenbernd, 

Andy Börner, Timo und Andreas Mühlenmeier eine kleine Firma. 

Früher standen zu 80 % Baukrane in den Auftragsbüchern. Das 

ist mittlerweile anders: Nur noch etwa jeder fünfte Kundenkran dient 

der Arbeitserleichterung von Baustellenarbeitern. Alle anderen sind in 

Häfen und Umschlagsbetrieben in Deutschland und den Niederlanden 

zu fi nden. Auf dem Karlsruher Hafenkongress im Juni hat Charlys 

Krananstreicherei mit einem kleinen Stand und gezielter Information 

einen Auftrag an Land gezogen, den sich auch größere Industrie-An- 

streichereien gerne gesichert hätten: Die beiden um die 70 Jahre alten 

Kranbrücken des im Karlsruher Hafen alteingesessenen Kohlehändlers 

Winschermann benötigten dringend neue Farbe. 

Feinarbeit statt Verpackung 

Verantwortliche der zur Saarberg Coal International (SCI) gehörenden 

Firma Winschermann hatten den Stand von Charlys Krananstreicherei 

gesehen und Kontakt mit dem Spezialisten aufgenommen. 

Betzemeier fuhr mit ihnen in den Stadthafen, sah die beiden Kranbrücken 

an, erstellte eine Kalkulation für die notwendigen Entrostungs- 

und Malerarbeiten und bekam neben dem Auftrag zusätzlich einen 

Folgeauftrag: Im nächsten Frühjahr soll er auch einen der beiden auf 

den Brücken fahrenden Krane mit neuer Farbe versehen; der andere 

hat dies noch nicht nötig. Betzemeier ist davon überzeugt, dass 

nicht zuletzt seine Herangehensweise überzeugt hat. Im Gegensatz 

zu anderen Industrie-Anstreichern entrostet Charlys Krananstreicherei 

nicht mit Sandstrahlgebläsen, die ein aufwendiges Einrüsten und 

Verpacken der Krane nötig machen, um die Umwelt vor den bleihaltigen 

Mennigen der alten Anstriche zu schützen. 

Betzemeier und seine Männer gehen zunächst mit einem 500-bar- 


Hochdruckreiniger Ho Hoch chdr druc uckr krei eini nige ger r an ddie 

die ie zzu 

zu u en entr entrostenden tros oste tend nden en 

Geräte Ge Geräte und dam dampfen ampf pfen en ssie 

sie ie sorgfältig ab. Bei SCI- 

Wi WWinschermann nschermann in Karlsruhe dauerte dies pro 

Kr KKranbrücke anbrücke drei Tage. Dann kommen ein pneumati 

ttischer scher Nadelentroster und die mit einer rotierenden 

Bü BBürste rste ausgestattete Flex sowie kleine Werkzeuge wie 

Spachtel und Rosthammer zum Einsatz, bis an den n Stahl- St S ah ahll 

teilen kein Rost mehr vorzufi nden ist. Sowohl die Entros Entrostung ostu tung ng vvon 

von on 

Hand als auch per Maschine kam in Karlsruhe zum Ei EEinsatz. ns n at atz. z 

Neuer Glanz mit Pinsel und Farbroller 

Im zweiten Arbeitsgang bemalen Betzemeier und sein Team die 

bearbeiteten Stahlteile mit grauer Rostschutzgrundierung. Im dritten 

Arbeitsgang tragen sie den Lack in der vom Auftraggeber gewünschten 

Farbe auf. Spritzpistolen kommen nicht zum Einsatz, mit 

Pinsel und Farbroller arbeiten Charlys Mitarbeiter präziser, denn sie 

erreichen auch schlecht zugänglichen Stellen. Die hohen Qualitätsansprüche 

machen die Arbeit zu einem aufwendigen Knochenjob. 

Solche Roststellen stören die Ästhetik alter Krananlagen. Bevor sie die Funktion 

stören, greift Charlys Krananstreicherei ein | Bilder: Homberg 

Die fünf Arbeiter müssen absolut schwindelfrei sein, um zum Teil 

in halsbrecherischer Art und Weise auf den Kranbrücken herum 

zu klettern. Selbstverständlich betont Betzemeier, werden alle Sicherheitsvorschriften 

penibel eingehalten. Das gelte auch für die 

Entsorgung des Altmaterials. Die Arbeitsweise der Krananstreicherei 

macht die Entsorgung deutlich einfacher als beim Sandstrahl: Mit 

einer Kunststoffplane fängt das Anstreicher-Team alle umweltschädlichen 

Stoffe auf. Die untergelegte Plane wird anschließend 

umweltgerecht entsorgt. „Die Dreckarbeit, die wir beim Entrosten 

Klaus Mühlenbernd rückt dem Rost mit der Flex zu Leibe 


erledigen, macht sonst keiner so 

sorgfältig wie wir“, fi ndet Betzemeier. 

e Auch wüssten die Umschlagsfi rmen 

m dies zu schätzen, da Umweltbestimmungen 

st auf relativ einfache Art 

und un Weise eingehalten würden. Andere 

Industrie-Anstreicher Indust 

würden immer wie- 

der versuchen, ihr System San Sandstrahl entgegen den Interessen der 

Auftraggeber durchzusetzen. 

Drei Wochen ohne 

Pause 

Bei SCI-Winschermann stande standen der Krananstreicherei zwei Miet- 

Hebebühnen zur Verfü Verfügung, fügu gung, mit denen nahezu alle Stellen pro- 

blemlos er eerreichbar reichbar ar war waren. aren en. Im IImmerhin m lag die niedrigste Stahlträger- 

reihe der beiden Kra Kranbrücken ranb nbrü rück c en rrund 

10 m über Grund. Bis die oberen 

Laufschienen der Krane erreicht waren, mussten weitere 6 m überwunden 

werden. Die Länge der Kranbahnen von der benachbarten 

Straße über die Kohlehalden hinweg bis zum Becken II des Karlsruher 

Stadthafens beträgt rund 80 m. Die gesamte zu bearbeitende 

Fläche maß etwa 3.000 qm. Auf die Stahlteile hatten die Arbeiter 

etwa 600 kg Grundierung und 800 kg Lack aufzutragen. Pro Person 

verstrichen die Mitarbeiter täglich etwa 20 bis 30 kg einer speziellen 

Industriefarbe, die Betzemeier und seinen Männern direkt vom Hersteller 

manchmal auch bis auf die Baustelle geliefert wird. 

Carl-Heinz Betzemeier (r.) hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 

Mit Vorarbeiter Karl-Heinz Düwel (l.) bespricht er das weitere Vorgehen 

Für die gesamten Sanierungsarbeiten bei SCI-Winschermann – einschließlich 

Entrosten, das etwa ein Drittel der Zeit einnahm – hatte 

die Krananstreicherei bis Ende September Zeit. Drei Wochen, in 

denen sie weder Samstag noch Sonntag kannten, sondern täglich 

neun Stunden durcharbeiteten. So war es aus Sicherheitsgründen 

notwendig, den Lackanstrich am Sonntag aufzutragen, weil auf der 

benachbarten Hochbahnstraße weniger Autos durch das Hafengebiet 

fuhren. Bei entsprechenden Windverhältnissen hätte nämlich 

Farbe auf Straße und Autos geblasen werden können. 

Nach getaner Arbeit hatten sich die Mitarbeiter Betzemeiers eine 

Pause verdient, zumal es ab dem Herbst immer ungemütlicher wird, 

auf hohen Krananlagen herum zu klettern. In manchem Winterhalbjahr 

kann Betzemeier dann noch Aufträge für die Sanierung von 

Kranen etwa in Lager- und Logistikhallen sichern. Bis September 

hatte ihn allerdings eine dahingehende Anfrage noch nicht erreicht. 

Die Beschäftigten melden sich daher bis zum nächsten Frühjahr arbeitslos. 

Und dann geht es etwa mit dem Kran auf einer der Winschermann-Brücken 

wieder los. Wenn Betzemeier nicht bis dahin 

wieder einen Auftrag auf einem Kongress ergattert hat. 

■ Rüdiger Homberg 

| 77


Neue Partner beim Vertrieb von RAM-Spreadern: 

Heinz Horz (l.) und Robert A. Mills | Bild: Dünner 

EDas britische Unternehmen RAM-Spreaders, einer der führenden 

Hersteller von Spreadern für Hafenkrane, Containerstapler 

und Reachstacker, wurde 1972 von Robert A. Mills gegründet, 

dessen Initialen den Firmennamen RAM bildeten. Mills ist nach wie 

vor als Exekutiv Direktor im Unternehmen tätig, und hat nun auch 

mit Cargogrip Geschäftsführer Heinz Horz die Vertriebskooperation 

zwischen beiden Unternehmen ausgehandelt. 

Horz hatte sich wegen Kundenunzufriedenheit und unüberbrückbaren 

Differenzen in zentralen Aspekten des Geschäftsgebahrens 

seiner bisherigen Lieferanten nach einem neuen Hersteller umsehen 

müssen. RAM hatte die deutschsprachigen Märkte bislang von 

Belgien aus betreut und war nur in wenigen Terminals mit seinen 

Produkten präsent. „Wir haben mit Heinz Horz den richtigen Partner 

gefunden, denn seine jahrzehntelange Erfahrung, seine Marktkenntnisse 

und die hohe Wertschätzung, die sein Unternehmen im Markt 

genießt, können uns helfen, neue Marktsegmente zu erschließen“, 

zeigt sich Robert Mills überzeugt. 

Auf sein Anfang Oktober versandtes Kundenrundschreiben, mit dem 

er über die neue Vertriebspartnerschaft informierte, hat Horz sehr 

positive Reaktionen erhalten. „Ich bin davon überzeugt, dass das gewachsene 

Vertrauen aus der bisherigen Zusammenarbeit auf meine 

neuen Geschäftspartner übertragen werden kann“, erwartet Heinz 

Horz. Dabei können beide Partner bereits erste Erfolge verzeichnen: 

Neben der inzwischen erfolgten Auslieferung von zwei Spreadern 

für den Hafen Dortmund konnten zwei Abschlüsse im Hafen Bonn 

getätigt werden, der 2009 einen Turmspreader und 2010 einen 

Spreader für eine neubeschaffte Containerbrücke erhält. „Die bei 

den ersten Projekten gemachten Erfahrungen haben gezeigt, dass 

wir auf dem richtigen Weg sind“, berichtet Horz. So stellte RAM 

umfangreiche technische Unterlagen für die Kundenberatung zur 

Verfügung, die sowohl in Papierform als auch elektronisch greifbar 

waren. „Aber auch die zügige Bearbeitung meiner Anfragen im Werk 

und die aussagefähigen Angebotsunterlagen sind wichtige Voraussetzungen, 

um eine qualitativ hochwertige Beratung beim Kunden 

zu leisten“, so Horz. 

Cargogrip nimmt für seine Kunden auch den Service der RAM- 

Spreader und der Erzeugnisse anderer Hersteller in die Hand. Drei 

fachlich geeignete technische Dienstleister mit eigenen Stützpunkten 

in gesamten Vertriebsbereich und Spezialisten für Elektronik 

übernehmen den Kundendienst und können für alle Spreader-Fa- 

Neue Partnerschaft bei Vertrieb von Containerspreadern 

CARGOGRIP 

übernimmt 

RAM-Vertretung 

Mit Wirkung zum 18. September hat die Cargogrip GmbH den Vertrieb von RAM-Spreadersystemen für Deutschland, 

Österreich und die Schweiz übernommen. Cargogrip konnte mit RAM einen weltweit agierenden Qualitätshersteller vertraglich 

binden, der seinerseits froh ist, einen neuen direkten Vertriebskanal in die wichtigen zentraleuropäischen Märkte zu öffnen. 

brikate Reparaturen, Teil- und Generalüberholungen durchführen. 

„Mit diesem neuen Serviceangebot sind wir in der Lage, alle bisherigen 

und neuen Kunden optimal und zu vernünftigen Preisen zu 

bedienen“, so der Cargogrip Geschäftsführer. 

Horz nennt noch weitere Gründe, warum er mit Erfolg für die neue 

Vertriebskooperation rechnet. Als weltweit bekannter Hersteller von 

Qualitätsprodukten zählt RAM heute im ‚Heavy-duty-Bereich’ zu 

den weltweit führenden Lieferanten. Auch in Boomzeiten konnte 

RAM normale Lieferzeiten von vier bis fünf Monaten garantieren. 

Und schließlich investiert RAM kontinuierlich in Forschung und 

Entwicklung. Dies bezieht sich nicht nur auf die stetige Verbesserung 

der gesamten Produktpalette, sondern auch auf die Entwicklung 

neuer Produkte. „Unser Interesse an Innovationen ist sehr 

groß, denn sie sind die eigentliche Herausforderung des Marktes, 

der immer effi zientere und schnellere Umschlagprozesse verlangt“, 

bestätigt Robert Mills. Als Beispiel nennt er die jüngst in Rotterdam 

vorgestellte PinSmart-Anlage zum automatischen Handeln von 

Twistlocks an Containern in Seehäfen, die sich derzeit in der praktischen 

Erprobung befi ndet. Aber auch die Entwicklung und Erprobung 

von ‚Twin-fourty-Spreadern’ für die gleichzeitige Verladung 

von zwei 40-Fußcontainern ist in vollem Gange. Ein anderes Projekt 

ist die Weiterentwicklung von im Hallen-Bereich verwandten Elektro 

Spreadern für den Einsatz an See-Containerbrücken. „Wir haben 

seit Jahren solche Geräte gebaut und verfügen über die nötige Erfahrung, 

diese auch im ‚Heavy duty-Bereich’ anzuwenden“, versichert 

Mills. In der praktischen Entwicklungsarbeit bevorzugt Mills 

eine enge Zusammenarbeit mit seinen Kunden, „denn die kennen 

die Herausforderungen der täglichen Arbeit am besten und können 

neue Potenziale realistisch einschätzen“. 

Dank einer jüngst erfolgten Erweiterung der Produktionskapazitäten 

in fernen Osten verfügt RAM über ausreichend Kapazitätsreserven, 

um anstehende Erweiterungen der Produktpalette sowie steigende 

Bestellenmengen abzuarbeiten. Die Finanzkrise oder konjunkturbedingte 

Rückgänge im Containerumschlag sieht Mills nicht als 

unmittelbare Bedrohung an: „Die Vergangenheit hat gezeigt, dass 

die langfristigen Prognosen in unserm Geschäft immer übertroffen 

wurden. Die Erneuerung der Seeterminals mit noch effi zienterem 

Umschlagsgerät ist in vollem Gange. Wir haben dafür die richtigen 

Produkte und blicken deshalb zuversichtlich in die Zukunft“, so Robert 

Mills abschließend. ■ Hans-Wilhelm Dünner 


EUROGATE und Magdeburger Hafen luden 

Kunden in das Terminal Hansehafen 

Gateway 

Hafen Magdeburg 

Magdeburg soll sich zu einem führenden europäischen Logistikstandort weiterentwickeln. Die Magdeburger Hafen GmbH ist 

einer der ersten Partner des EUROGATE Inland Container Terminal-Netzwerks. Beide Partner luden am 10. Oktober zu einer 

gemeinsamen Kundenveranstaltung, um das Netzwerk-Konzept im Containerterminal Hansehafen vorzustellen. 

Die Containerterminal-Logistik-Gruppe Eurogate hat mit sechs 

Binnenhäfen Kooperationsverträge für ein Terminal Netzwerk 

geschlossen. Am 10. Oktober präsentierte Emanuel Schiffer, 

Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung zusammen 

mit dem Geschäftsführer der Magdeburger Hafen GmbH, Karl-Heinz 

Ehrhardt, das Konzept in Magdeburg. 

André Schröder, frisch ernannter Staatssekretär im Ministerium für 

Landesentwicklung und Verkehr Sachsen-Anhalt, erinnerte in einem 

Grußwort daran, dass die Logistikbranche im Zeichen des globalen Warenaustausches 

ungebrochenes Wachstum zeige: „Auch in Sachsen- 

Anhalt ist aufgrund der hervorragend ausgebauten und modernen Verkehrsinfrastruktur 

sowie des vorhandenen Potenzials an qualifi zierten 

Arbeitskräften eine überaus positive Entwicklung im Bereich Logistik zu 

verzeichnen“. Im Hinterland der deutschen Seehäfen gelegen, existierten 

hier hervorragende Voraussetzungen für den Weitertransport von Waren 

und Gütern. Bestens ausgebaute Logistikknotenpunkte wie Magdeburg 

mit direkten Schienen-, Schiffs- und Straßenanbindungen garantierten 

den nahtlosen Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. 

Die Entlastung der Seehäfen sei dringend notwendig, da sich der Liefer- 

und Abtransport der Container zu einem Nadelöhr im internationalen 

Güterverkehr entwickelt habe, so EUROGATE-Geschäftsführer Schiffer. 

Von 2000 bis 2007 stiegen die Containermengen in den deutschen Seehäfen 

um 112 %. Für 2025 werden 45,3 Mio. TEU erwartet. Das sind 

200 % mehr als 2007. Trotz der gegenwärtigen Wachstumsdelle hält 

Schiffer diese Prognosen für realistisch: „Sie werden wie schon in der 

Vergangenheit eher übertroffen“. Eurogate bereite sich auf das Wachstum 

durch den Ausbau seiner vorhandenen Terminals, so in Hamburg 

und Bremerhaven, sowie den Bau des neuen Tiefwasserterminals in Wilhelmshaven 

vor. 

(v.r.n.l.) Magdeburgs Hafen Geschäftsführer Karl-Heinz Ehrhardt, Eurogate 

Geschäftsführer Emanuel Schiffer und Staatssekretär André Schröder 

| Bilder Guddat 

Das GVZ Hansehafen Magdeburg 

Dass den Seehäfen vorgelagerte Netzwerk „Eurogate Inland Container 

Terminals’ (EICT) solle dazu dienen, die Seeterminals zu entlasten und 

logistische Funktionen ins Hinterland zu verlagern. „Jetzt ist noch Zeit, 

um mit neuen Konzepten künftige Engpässe zu vermeiden“, skizzierte 

Schiffer die Hintergründe dieser Strategie. Neben Magdeburg seien 

die Standorte Bremen, Minden, Dortmund, Gernsheim und Wiesau bei 

Nürnberg in das Netzwerk eingebunden. Ein weiterer Standort im Süden 

Deutschlands werde derzeit noch defi niert. Neben der Binnenschifffahrt 

werde die Verknüpfung der Netzwerkstandorte vor allem über Bahnverkehre 

erfolgen. Eurogate sei nach Railion der zweitgrößte Nutzer des 

Bahnnetzes in Deutschland und verfüge über ausreichende Zugkapazitäten 

und Slots, um die neuen Mengen abzuwickeln. 

Für die Kunden im Containerverkehr habe das neue EICT-Netzwerk 

zahlreiche Vorteile. Der Seehafen rücke über das ‚extended Gate’ näher 

an den Kunden heran, der dort auch fl exible Dienstleistungspakete 

der Partner vor Ort, wie Zwischenlagerung oder Be- und Entladung der 

Container, in Anspruch nehmen könne. „In unserem Netzwerk spielt der 

trimodal angeschlossene Magdeburger Hafen als einziger Standort in 

den neuen Bundesländern nicht nur auf Grund seiner strategischen 

Lage an der Elbe und dem Mittellandkanal, sondern auch als „Gateway“ 

in Richtung Osteuropa eine zentrale Rolle“, so Schiffer. Als das 

neue „Tor zum Osten“ und Hinterlanddrehscheibe in Mitteldeutschland 

könne Magdeburg - dank seiner zentralen geografi schen Lage und exzellenten 

Schienen- und Autobahnanbindungen - enorm von den positiven 

wirtschaftlichen Entwicklungen im Zuge der EU-Osterweiterung 

profi tieren. „Wir werden den Standort Magdeburg im Zuge der weltweiten 

Vermarktung unseres EICT-Netzwerk überall bekannt machen und 

ich wünsche Ihnen, dass das Hanseterminal demnächst genauso voll 

ist, wie heute schon das CTD in Dortmund, wo vergangenes Jahr mehr 

als 200.000 TEU umgeschlagen wurden“, so Schiffer abschließend. 

Für den Hafen Magdeburg sei die neue Partnerschaft mit Eurogate ein 

wichtiger Schritt zur verbesserten Auslastung des Containerterminals, 

so Hafengeschäftsführer Karl-Heinz Ehrhardt: „Wenn nichts mehr geht, 

geht Eurogate - dieser in der verladenen Wirtschaft verbreitete Spruch 

skizziert die Leistungsfähigkeit unseres neuen Partners“. Ehrhardt erwartet 

zunächst einmal zusätzlich 3000 bis 5000 TEU im Jahr für seinen 

Standort. Dank weiterer Industrieansiedlungen im an das GVZ Hansehafen 

angrenzende Gewerbegebiet sieht Ehrhardt für das weitere Wachstum 

des Umschlagsgeschäftes zuversichtlich in die Zukunft. 




Gleisanlagen des RLC zum Zeitpunkt der Übernahme von der DB AG | Bilder: Teßmann 

Es ist das erste Mal in der Geschichte der Bundesrepublik, dass 

die Deutsche Bahn einen Güterbahnhof dieser Größe an ein 

privates Betreiberkonsortium verkauft hat. Nach mehrjährigen 

Verhandlungen hatte die Rail & Logistik Center GmbH & Co. KG 

(RLC) Wustermark, eine Tochter der Berliner Firmen Havelländische 

Eisenbahn AG (hvle) und BUG Vermietungsgesellschaft mbH, das 

22 ha große Gelände von der DB Netz AG gekauft, um es als öffentliches 

Bahn-Servicecenter zu betreiben. 

Die Deutsche Bahn hatte Ende der 90er Jahre den Schienengüterverkehr 

auf den unweit von Wustermark gelegenen Rangierbahnhof Seddin im 

Süden Berlins konzentriert und die Anlagen in Wustermark sukzessive 

stillgelegt. Für die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs investiert die 

RLC Wustermark zunächst rund 1 Mio. EUR, um die Bahnanlage zu reaktivieren. 

Alle 25 Gleise werden nach und nach wieder in Betrieb genommen. 

Die bestehenden sechs Gleise für das Abstellen von Triebfahrzeugen 

werden auf 17 Gleise aufgestockt. Je nach Markterfordernis will 

die RLC nach einem Stufenprogramm in den kommenden Jahren bis zu 

7 Mio. EUR investieren. Als Co-Investor hat die Firma Leipzig Rail Service 

GmbH auf dem Gelände des RLC die Fläche für eine Betriebsstätte für 

Wartungs- und Servicearbeiten an Schienenfahrzeugen gekauft, wo ab 

November 2008 Waggonausbesserungen ausgeführt werden. Das Unternehmenskonzept 

für das RLC Wustermark folgt der Railport-Philosophie. 

In der Startphase werden Betriebsleistungen der Zugbildung und 

Zugaufl ösung für alle interessierten Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) angeboten. Weiterhin werden umfangreiche Kapazitäten für das 

Abstellen von Schienenfahrzeugen (Lokomotiven, Güterwagen, Gleisbaumaschinen) 

bereitgestellt. Für die nahe Zukunft ist der schrittweise 

Ausbau bahnaffi ner Logistikleistungen, beginnend mit der Errichtung einer 

Ladestraße für Baustoffe und Holz, geplant. Bis Mitte Oktober 2008 

konnten bereits 18 Verträge mit Kunden abgeschlossen werden, die die 

Infrastruktur des RLC nutzen. Dazu gehören neben privaten EVU auch 

die DB Schenker Railion Deutschland AG als größter Kunde, Verkehrsbauunternehmen 

und die Baulogistik der DB Netz AG. 

„Das Interesse sowohl der Unternehmen in der Region als auch der EVU, 

für die wir unser unabhängiges Bahn- und Logistikzentrum betreiben, 

ist insgesamt sehr groß. Der Ausbau der Gesamtanlage in Wustermark 

verläuft planmäßig. Die Zielstellung, die Hälfte der Gleise der Richtungsgruppe 

in Betrieb zu nehmen, haben wir erreicht. Die erste größere Herausforderung 

war für uns die Abwicklung des Verkehrs für die Bahnmesse 

INNOTRANS, da ein Großteil der ausgestellten Schienenfahrzeuge 

RLC Wustermark: Privater Betreiber 

erwirbt Rangierbahnhof der DB Netz AG 

Neuer Service 

für Bahnbetriebe 

Der seit Ende 2001 weitgehend stillgelegte Rangierbahnhof Wustermark wurde am 1. Juli mit neuen Eigentümern und neuem 

Nutzungskonzept wieder eröffnet. „Hier entsteht ein modernes Logistikzentrum mit dem Schwerpunkt Schienengüterverkehr, 

das das bestehende Netz der Logistikbranche in der Region stärkt“, so Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann. 

RLC-Geschäftsführer Winfried Bauer im Gespräch mit Brandenburgs 

Infrastrukturminister Reinhold Dellmann auf der Innotrans 2008 

dem Bahnhof Wustermark zugefahren, rangiert, ausstellungsgerecht 

zusammengestellt und von unserer Anlage direkt zum Ausstellungsgelände 

abgefahren wurde. Mit gleicher Sorgfalt werden wir auch den 

Verkehr am Ende der Ausstellung betreiben“, zog RLC Geschäftsführer 

Winfried Bauer eine Zwischenbilanz anlässlich der INNOTRANS 2008. 

„Die Dienstleistungen, die das RLC mit seinem neuen Nutzungskonzept 

realisiert, konnte die DB Netz AG entsprechend ihrem Geschäftsauftrag 

nicht anbieten“, erklärte Volker Kefer, Vorstandsvorsitzender 

der DB Netz AG, zur Eröffnung. „Wir unterstützen ganz nachdrücklich 

dieses Konzept, weil hier eine Win-Win-Situation entsteht“, so Kefer. 

Auf der einen Seite erfolge eine Standortentwicklung mit neuen zusätzlichen 

Dienstleistungen. Auf der anderen Seite profi tiere die DB 

Netz AG davon, dass die Infrastruktur weiter produktiv genutzt wird, 

weil jede neue Schienenverkehrsleistung eine zusätzliche Trasseninanspruchnahme 

bedeute. ■ Dr. Günter Teßmann 

Serviceangebot RLC Wustermark 

>>> 6 zuglange Ein- und Ausfahrgleise elektrisch überspannt 

>>> 25 Abstellgleise für Züge, Wagengruppen und 

Einzelgüterwagen mit je ca. 700 m Länge, 

z. T. elektrisch überspannt 

>>> 17 Abstellgleise für Lokomotiven mit je 75 m Länge, 

z. T. elektrisch überspannt 

>>> Tankstelle für Dieselkraftstoff 

>>> Zweigleisige Wagenhalle mit Arbeitsgruben für 

Lokomotiv- und Wageninstandhaltungen 

>>> Service für Schienenfahrzeuge durch die LRS Leipzig GmbH 


Hafeneinweihung im Güterverkehrszentrum 

Berlin West 

Wustermark 

trimodal 

Am 1.Oktober eröffneten die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Karin Roth, und der 

Bürgermeister der Gemeinde Wustermark, Bernd Drees, den Hafen Wustermark. Der Wirtschafts- und Logistikstandort 

westlich von Berlin erhält damit einen weiteren Zugang zum Wasserstraßennetz. 

Der Ausbau des Hafens Wustermark ist ein wichtiger Mosaikstein zur 

weiteren erfolgreichen Entwicklung des Güterverkehrszentrums 

und der Logistikbranche in der Region. In unseren GVZ boomt es. 

An den drei Standorten Wustermark, Großbeeren und Freienbrink gibt es 

bereits rund 7.000 Arbeitsplätze. Mit dem Ausbau des Hafens wird das 

GVZ Wustermark noch attraktiver, weil die Verkehrsträger Straße, Schiene 

und Wasser nun optimal miteinander verknüpft sind“, sagte Brandenburgs 

Infrastrukturminister Reinhold Dellmann zur Eröffnung. Der neue 

Hafen erhielt eine Spundwandlänge von 390 m mit einer Liegelänge 

für Schiffe von 345 m. Großmotorgüterschiffe von 110 m Länge und 

11,40 m Breite können an drei Liegeplätzen anlegen. Die Hafenbetriebsfl 

äche beträgt 18.200 qm, davon jeweils 8.000 qm 

als öffentliche Umschlag- und als Lagerfl äche. Weiterhin existieren 

9 ha Ansiedlungsfl äche, davon 2 ha unmittelbar an 

der Kaikante. Nördlich des Hafens wurde eine Wendestelle für 

Großmotorgüterschiffe gebaut. Der Bau des Hafens kostete 

15,5 Mio. EUR, wovon 12,4 Mio. EUR aus Fördermitteln des Landes 

Brandenburg kamen. Die Anfang des Jahres 

2007 begonnenen Bauarbeiten auf dem 

2,2 km langen Abschnitt des Havelkanals vom GVZ 

Wustermark aus in Richtung Süden wurden zeitgleich 

mit Fertigstellung des Hafens abgeschlossen. 

Für den letzten Ausbauabschnitt des Havelkanals 

von Wustermark nach Paretz wird derzeit 

die Planfeststellung vorbereitet. Nach deren 

Abschluss wird der Hafen Wustermark einen 

modernen Anschluss über die Untere Havel- 

Wasserstraße an den Hafen Hamburg und die 

westdeutschen Industrieregionen besitzen. 

Der Ausbau des Havelkanals ist ein Baustein im 

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17. Nach 

dessen Vollendung entsteht für die Binnenschifffahrt 

ein umweltfreundlicher und leistungsfähiger 

europäischer Verkehrsweg in Ost-West- 

Richtung. Gegenwärtig sind vom Projekt 17 

rund 50 % der Gesamtmaßnahmen abgearbeitet. 

Ziel des Projektes ist es, den Verkehr moderner 

2,80 m tief abgeladener Binnenschiffe vom westeuropäischen 

Kanalnetz nach Berlin zu ermöglichen. 

Am Havelkanal werden durch den Bund 

Der erste Kiesumschlag an der Kaikante des neuen Hafens | Bild: IPG Potsdam 

bis 2015 Investitionen in Höhe von 

90 Mio. EUR für den Streckenausbau, 

die Warte-, Liege- und Wendestellen 

sowie für Brückenanhebungen, um 

den Containerverkehr mit einer Brückendurchfahrtshöhe 

von 5,25 m zu ermöglichen, 

getätigt. Der neu gebaute 

Binnenhafen am Havelkanal, das Rail 

& Logistik Center Wustermark und 

das GVZ Wustermark, das im Ranking 

der deutschen GVZ-Standorte 

zu den Top Ten zählt, sind damit zu 

einem attraktiven trimodalen Einfallstor 

im Westen der Hauptstadtregion 

geworden. 

■ Dr. Günter Teßmann 

Brandenburgs Wirtschaftsstaatssekretär 

Michael Richter, Bürgermeister 

Bernd Drees, Staatssekretärin 

Karin Roth, Brandenburgs 

Infrastrukturminister Reinhold 

Dellmann und Landrat Dr. Burkhard 

Schröder | Bild: IPG Potsdam 


HAFEN HAFE HAFEN FEN N TR T TRANSPORT AN A SP SPOR OR ORT T IN I INTERMODAL 

TE TERM RM R OD O AL A 

Während des Wirtschaftsforums Elbe-Labe 2010 am 15. September 

in Aken konnte die Hafenbetrieb Aken GmbH auf 

eine 15-jährige sehr erfolgreiche Arbeit zurückblicken. Das 

vor zehn Jahren verabschiedete Hafenentwicklungsprogramm wurde 

in die Praxis umgesetzt. Es entstand ein neuer Containerterminal, der 

Massengutbereich wurde saniert, eine neue Düngemittelhalle fungiert 

als Verteilzentrum, die Tankanlage für Flüssigdünger und das Industriegebiet 

Aken-Ost erhielten neue Gleisanschlüsse und der Schwergutkran 

wurde für eine 270-t-Hubleistung aufgerüstet. Gleichzeitig 

wurden die Flächen für hohe Punktlasten hergerichtet. Insgesamt 

wurden im Hafen in den zurückliegenden 15 Jahren 15,5 Mio. EUR investiert. 

Damit ist dies die investitionsintensivste Entwicklungsetappe 

in der Geschichte des gleich 120 jährigen Hafens an der Elbe. 

Der Hafen Aken fungiert heute als Systemführer für kundenspezifi 

sche multimodale Transportketten. Er bietet logistische Komplettpakete 

für den kombinierten Ladungsverkehr mit Vor- und Nachläufen, 

Umschlag, Zwischenlagerung, seemäßiger Verpackung und Zollabfertigung. 

Heute nutzen 20 Unternehmen aus Sachsen-Anhalt und 

Thüringen den Hafen für ihre Großraum- und Schwerguttransporte 

in Europa und via Seehäfen in die ganze Welt. 

Ein Hauptkunde ist die Siemens AG mit ihrem Produktionsstandort 

Erfurt. Das Unternehmen wird 2008 insgesamt 46 Generatoren via 

Aken umschlagen. Für 2010 wurde ein Bedarf von 77 Generatoren 

Kompetenzzentrum für 

Schwergutumschlag an der Elbe 

Die Anforderungen an den Umschlag und den Transport schwerer Kolli steigen. Der Hafen Aken hat sich seit seiner Privatisierung 

vor 15 Jahren zu einem Kompetenzzentrum für Schwergut- und Projektladung entwickelt und baut seine führende 

Position an der Elbe weiter aus. 

Das Schwergutterminal Hafen Aken | Bilder: Gewiese 

15 Jahre Hafen 

Aken GmbH 

angemeldet. Die Auftragslage bei Siemens Erfurt ist sehr gut und 

die Schwerguttrasse von Erfurt nach Aken steht. Was fehlt, ist eine 

größere Zuverlässigkeit der Wasserstraße Elbe. Der Logistikchef von 

Siemens, Sven Werner, forderte deshalb auf dem Wirtschaftsforum 

noch einmal nachdrücklich eine schnellere Verbesserung der Tauchtiefe 

auf der Elbe. Die Kollis der nächsten Generation von Generatoren 

werden noch schwerer als die heute üblichen 250 t Stückgewichte. 

Eine Faustregel besagt, dass ca. 1 MW Leistung ca. 1 t Eigengewicht 

induziert. Kein Verkehrsträger ist für diese Transporte prädestinierter 

als die Binnenschifffahrt. 

Deshalb ging auch die Forderung an den Hafen, noch mehr hochbelastbare 

Flächen vorzuhalten, um die Transporte in die Seehäfen 

noch stärker in Aken zu bündeln. Die Deutsche Binnenreederei AG 

(DBR) reagierte bereits. Ab Oktober 2008 bietet sie für schwere und 

großvolumige Kolli sowie Stückgüter von den Stationen Dresden, 

Aken, Schönebeck und Magdeburg einen Liniendienst zu den Seehäfen 

mit vorerst einer Abfahrt wöchentlich. 

Der Geschäftsführer des Hafens Aken, Klaus Schröter, äußerte sich 

gegenüber SCHIFFAHRT UND TECHNIK sehr positiv zu dieser Entwicklung: 

„Wir freuen uns über die gestiegene Nachfrage nach diesen 

Spezialleistungen. Sie zeigt, dass Schifffahrt und Häfen in diesem 

Marktsegment Vorreiter und zuverlässige Partner der Industrie sind“. 

■ Dr. Armin Gewiese 

Pressegespräch mit Minister Karl-Heinz Daehre (4. v.l.) und Hafengeschäftsführer 

Klaus Schröter (2. v.l.) auf dem Ausstellungsschiff der ELBE/LABE 2010 

im Hafen Aken 


Kombioperateur Transfracht und bayernhafen 

bauen baymodal in Bamberg 

AlbatrosExpress 

„fl iegt“ neuen Rekord ein 

Während in immer mehr westeuropäischen Ländern die Wirtschaft schwächelt, bleibt die deutsche TFG Transfracht Internationale 

Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr auf Expansionskurs. „Die erste Hälfte 2008 ist so gut gelaufen, dass wir 

voraussichtlich unser Ziel, im Gesamtjahr umgerechnet 1 Mio. TEU zu befördern, erreichen oder gar überfl ügeln werden.“ 

Das sagte TFG-Geschäftsführer Gerhard Oswald anlässlich einer 

Feier für Kunden und Businessfreunde unter dem Motto 

„10 Jahre AlbatrosExpress – 20 Monate Hochrheinterminal 

Zürich/Rekingen“ in Rekingen, Kanton Aargau. Zum Vergleich: 2007 

hatte Transfracht für Reeder und Spediteure 932.000 TEU von Hamburg 

und Bremerhaven zu Endempfängern im deutschen, österreichischen 

und schweizerischen Hinterland oder von dortigen Urverladern 

zu den beiden Seehäfen gebracht. 

„Wir behaupten uns gut und gewinnen Marktanteile von der Binnenschiffs-, 

LKW- und Bahnkonkurrenz, zumal Transfracht mit 

dem AlbatrosExpress das einzige europäische Netzwerk dieser Art 

betreibt“, so der 56-Jährige. Darin verkehren wöchentlich 320 Züge 

mit einer Tageskapazität von 4.500 TEU. Außerdem beschäftigt TFG 

pro Tag 1.000 Trucks mittelständischer Unternehmen, die für die 

sprichwörtliche erste oder letzte Meile in den drei Quell- und Zielländern 

zuständig sind. 

Dennoch: Oswald bereiten einige „jüngere Fehlentwicklungen“ Sorgen. 

Dazu zählen, speziell im Importsektor, durch Schiffsverzögerungen 

in den Seehäfen – nicht deren Verstopfungen, wie er betont 

– verursachte Schwankungen. Ursächlich dafür seien angesichts 

hoher Bunkerkosten „gestreckte“ Reisezeiten. Wichen Schiffe von 

ihren Fahrplänen ab, so bauten sich „mächtige Fracht-Bugwellen“ 

auf, die eine Kapazitätssteuerung und saubere Vertaktung der Hinterlandsysteme 

konterkarierten. Umso wichtiger werde die Kommunikation 

zwischen allen Beteiligten. 

Auch beobachtet Oswald eine wachsende Inkonsistenz im Verhalten 

der Importeure: „Wir können uns bei der Hinterlandproduktion nicht 

mehr auf Vergangenheitserfahrungen stützen“, klagte er. Wegen 

der komplexeren Risikoeinschätzung sei TFG verstärkt auf aktuelle 

Das Hochrheinterminal Rekingen wird durch die SwissTerminal AG betrieben 

Transfracht-Chef Gerhard Oswald: „Wir können uns bei der Hinterlandproduktion 

nicht mehr auf Vergangenheitserfahrungen stützen“ | Bilder: Seifert 

Informationen nicht nur der Reeder und Spediteure, sondern auch 

der Verlader angewiesen. Dabei komme seiner Firma zugute, dass sie 

90 % aller Aufträge elektronisch erhalte. Das erleichtere kurzfristige, 

in Spitzenmonaten extrem häufi ge Ladungsumbuchungen enorm. 

Trotz harzigerer Dispositionsbedingungen erweitert die via 

20 deutsche, österreichische und schweizerische Inlandterminals 

operierende Tochter der HHLA Intermodal GmbH und der DB Mobility 

Logistics AG ihren Aktionsradius. Jüngstes Beispiel ist der Bau 

eines Kombiterminals in Bamberg, an dessen Betreibergesellschaft 

baymodal Bamberg GmbH die 3,5 Mio. EUR in das Projekt investierende 

Bayernhafen GmbH & Co. KG, Regensburg, 74,9 % und die 

TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr 

mbH & Co. KG, Frankfurt, 25,1 % hält. 

„Mit der neuen Anlage, die zum Fahrplanwechsel 2008/2009 betriebsbereit 

sein wird, wollen wir uns den nordbayerischen Raum 

erschließen, dessen Transportszene bislang stark von Lkw-Verkehren 

geprägt ist“, kommentierte Oswald. Sein 170-köpfi ges Stammpersonal 

generierte 2007 mit mehr als 15.000 Verbindungen des 

Produkttrios AlbatrosExpress Germany, Austria und Switzerland 

einen Umsatz von rund 260 Mio. EUR. ■ Wilf Seifert 



Intelligente Instandsetzung 

oder notwendige 

Neumotorisierung 

grundüberholten MTU-Diesel | Bilder: Pospiech 

Was tun bei Motorschaden? 

Wenn der Motor streikt, ist alle Theorie von richtiger 

vorbeugender Instandhaltung hinfällig. Schnelles – 

aber wohl überlegtes – Handeln ist angesagt, um 

Liegezeit und Verdienstausfall möglichst gering zu 

halten. SUT-Korrespondent Peter Pospiech erarbeitete 

gemeinsam mit dem MTU-Service Center Duisburg 

einen Leitfaden zur Entscheidungshilfe. 

Viele Bauteile eines Dieselmotors unterliegen während des Betriebes 

Verschleiß oder anderen Schädigungen, so dass sie nach 

Erreichen einer bestimmten Betriebszeit die ihnen zugeordnete 

Funktion nur noch teilweise oder gar nicht mehr erfüllen können. Sie 

stellen damit den wirtschaftlichen Betrieb und unter Umständen die 

Gerhard Siemers ist immer noch 

aktiv und voller Geschäftsideen 


Bordstromaggregate 

aus Ostfriesland 

Seit der Firmengründung 1973 

liefert die Gerhard Siemers Aggregatebau 

aus dem ostfriesischen 

Ostrhauderfehn Diesel-Generator- 

Aggregate für die maritime Welt. 

Die ersten Anlagen stellte Siemers 

unter Verwendung von überholten 

Dieselmotoren aus Baumaschinen, 

LKW und Traktoren her. Die angefl 

anschten Generatoren waren 

grundsätzlich neu. 

„Am Anfang haben wir akquiriert 

und gebaut, doch bald haben wir 

festgestellt, dass es effi zienter ist, mit einem starken Partner zusammen 

zu gehen“, so Firmeninhaber Gerhard Siemers. „Heute arbeiten wir schon 

seit vielen Jahren mit dem in Norderstedt beheimateten Ingenieurbüro 

Josef Grote (Leiter MTU-Service Center Duisburg) Holger Mader (MTU-Vertriebsleiter) vor einem 

grundüberho 

Betriebsfähigkeit des Motors in Frage. Um das zu verhindern, empfehlen 

die Hersteller nach vorgegebenen Betriebszeiten Teil- bzw. Grundüberholungen 

der Motoren. Diese sind neben den regelmäßigen Wartungs- 

und Kontrollarbeiten die wichtigsten Aspekte der planmäßig 

vorbeugenden Instandhaltung. Die mitgelieferte Dokumentation der 

Motorenhersteller enthält Wartungspläne und Instandhaltungshandbücher, 

die nach Zyklen geordnet, alle wesentlichen Kontroll- und 

Überholungsarbeiten (Teilüberholungen) sowie die mögliche Betriebszeit 

bis zur Grundüberholung enthalten. 

Das Auswechseln oder Nacharbeiten von Motorkomponenten kann 

auch erforderlich werden, wenn die vorgegebenen Verschleißgrenzmaße 

noch nicht erreicht sind, jedoch auf Grund des Verschleißfortschrittes 

zu vermuten ist, dass der nächste Überholungszyklus nicht 

mehr ohne Störung oder wesentliche Überschreitung des Grenzmaßes 

erreicht wird. Eine Grundüberholung nach vom Hersteller 

Harm, IBH, zusammen. Und es klappt prima!“ Siemers ist mit 75 Jahren 

noch immer täglich in seiner Montagehalle und baut mit seinen Monteuren 

Bordaggregate zusammen. „Wir sind gut im Geschäft, denn wir 

haben die Zufriedenheit unserer Kunden stets im Auge. Und die Kunden 

profi tieren davon, dass wir immer ihren individuellen Ansprüchen und 

Anforderungen gerecht werden. Wie ich es schon von meinem Vater 

gelernt habe, ist eine offene Kommunikation, sowie ein kontinuierlicher 

Informations- und Datenaustausch mit allen beteiligten Partnern Voraussetzung 

für unseren Geschäftserfolg“, so Siemers. 

Die Firma fertigt Stromerzeuger im Leistungsbereich von rund 8 bis 450 

kVA bei 1.500/min (50 Hz) sowie 1.800/min (60 Hz). Alle Aggregate sind 

nach ZKR Stufe II zertifi ziert. Die von IBH gelieferten Motoren tragen 

größtenteils den Namen der Kölner Motorenschmiede Deutz. Für bestimmte 

Anwendungen werden auch Hatz-Motoren verbaut, wobei 

luft- wie auch fl üssigkeitsgekühlte Motoren zum Einsatz kommen. Die 

Generatoren werden von dem Unternehmen MeccAlte bezogen. Trotzdem 

ist Siemers bei seiner Planung und technischen Umsetzung markenunabhängig, 

es wird ein großes Spektrum verschiedenster Komponenten-Anbieter 

genutzt. 


Schadmotor bereit zur Schadensbefundung 


vorgegebener TBO (Time between overhaul) stellt dabei den besten 

Kompromiss zwischen Kosten und Nutzen für den Schiffseigner dar. 

Soweit die Theorie. Doch wenn der Motor streikt und der Schiffsführer 

oder die Reederei vor der Entscheidung Reparatur oder 

Neumotorisierung steht, gibt es keine einfache, für jede Situation 

passende Antwort nach der wirtschaftlichsten Alternative. 

Zu vielseitig sind die zu betrachtenden Aspekte für eine tragbare 

Entscheidung. Im Wesentlichen gibt es zwei unterschiedliche Situationen: 

■■■ Schiff und Motor sind in die Jahre gekommen. Aufgrund 

der hohen Betriebszeit sind Leistung und Kraftstoffverbrauch fragwürdig 

geworden. Der Schiffsführer oder -eigner hat sich möglicherweise 

bereits mit einer Neumotorisierung auseinandergesetzt 

und interessante Vorteile moderner Motorentechnik festgestellt: 

■ geringerer Kraftstoff- und Schmierölverbrauch 

■ niedrige Schadstoff- und Geräuschemissionen 

■ evtl. höhere Leistung 

■ evtl. größere Wartungsintervalle 

Bei der Motorüberwachung setzt Siemers, wie auch bei den anderen 

Komponenten, auf Qualität. „Hier arbeiten wir schon seit vielen Jahren 

mit dem Hannoveraner Unternehmen ehb electronics zusammen.“ Jedes 

Aggregat wird nach seiner Fertigstellung auf dem fi rmeneigenen 

Prüfstand einer eingehenden Erprobung unterzogen. Und hier erfolgt 

auch die eventuelle Abnahme durch die entsprechende Klassifi kationsgesellschaft. 

■ Peter Pospiech p 

Bordaggregat mit einem fl üssigkeitsgekühlten 

Deutz-Dieselmotor in 

marinisierter und zertifi zierter 

Ausführung und MeccAlte- 

Generator sowie Motorsteuerung 

von ehb electronics 


■ Möglichkeiten zu 

Fernüberwachung 

und situationsgebundenem 

Feintuning ng 

Wenn die neue Maschine aktuelle k ll 

Schadstoffgrenzwerte unterschreitet, kann der Schiffseigner außerdem 

fi nanzielle Unterstützung in Form von Fördermitteln vom Staat 

erhalten. Allerdings ist bei der Neumotorisierung die Liefersituation 

zu berücksichtigen, denn nicht immer ist ein passender Motor verfügbar. 

Die Motorenhersteller bemühen sich zwar, Standardmotoren auf 

Lager zu haben, um die Liegezeit des Schiffes so kurz wie möglich zu 

halten. Allerdings muss der Eigner auch Randaspekte berücksichtigen: 

Passen die vorhandenen Rohrleitungen an den neuen Motor? Ist das 

Getriebe noch verwendungsfähig? Sind die Motor-Kühleinrichtungen 

noch ausreichend? 

■■■ Grundüberholung nach Motorschaden. In solchen Fällen ist 

es richtig und wichtig, mit einem Vertreter des Motorenherstellers 

eine Reparaturmöglichkeit zu untersuchen. Bei einer Reparatur sind 

einige Kriterien zu beachten: 

■ Wie groß ist der Umfang der Reparatur, welche 

Komponenten sind betroffen? 

■ Können die Bauteile noch nachgearbeitet werden, 

oder müssen sie ausgetauscht werden? 

■ Wie viel Zeit wird die Reparatur voraussichtlich in 

Anspruch nehmen? 

Natürlich hat eine Motorreparatur auch ihre guten Seiten. Je nach 

Umfang können die Gesamtkosten erheblich niedriger sein als die 

einer Neumotorisierung. Und auch auf die Reparatur leisten die 

Motorenhersteller in der Regel Garantie: Der Motor kommt mit 

„Null“ Betriebsstunden und dem Erscheinungsbild eines Neumotors 

zurück. Eventuelle Modernisierungen aus der laufenden Serie 

werden von der Herstellerwerkstatt während der Überholung oder 

Reparatur ebenfalls berücksichtigt. Von einer Fachwerkstatt durchgeführt 

ist die Reparatur eine Qualitätsarbeit. 

Erst nachdem alle Faktoren gegeneinander gewichtet wurden, kann 

eine endgültige Entscheidung getroffen werden: Reparatur oder 

Neumotorisierung. ■ Peter Pospiech 

| 85


MS SONNENKÖNIGIN inspiriert Kongresstourismus 

Glaspalast auf dem Bodensee 

Am 18. September taufte Gräfi n Bettina Bernadotte 

von der Insel Mainau das neue Flaggschiff des Bodensees. 

Das auf der Bodan-Werft in Kressbronn innerhalb 

von zweieinhalb Jahren projektierte und gebaute 

Eventschiff für bis zu 1.000 Passagiere erhielt vor 

Friedrichshafen den Namen SONNENKÖNIGIN. 

Dipl.-Ing. Lutz Kober lehnt sich auf die Galerie-Brüstung aus 

Edelstahl und Glas. Der für die SONNENKÖNIGIN verantwortliche 

Bauleiter auf der Bodan-Werft lässt seinen Blick 

über drei lichtdurchfl utete Decks schweifen: Fünf Tischreihen mit 

weißem Tuch hat die Firma MO Catering in Längsrichtung auf dem 

Hauptdeck aufgestellt. Vollständig eingedeckt, geschmückt mit Efeu 

und gelben Rosen. Ebenso ist das erste Oberdeck eingerichtet, das 

zweite Oberdeck ist mit runden Stehtischen versehen. Deren Barhocker 

wirken wie in die Höhe gezogene Cocktailsessel. Insgesamt 

fi nden zur Schiffstaufe 900 Gäste an den Tafeln Platz. 

Mehr als eine „schwimmende Unterlage“ 

Das Konzept des schwimmenden Glaspalastes stammt vom Idea Design 

Team aus Wangen im Allgäu, das auch die Innen- und Außen-Strukturen 

des in vielen Teilen innovativen Schiffes geplant hat. Ob Hotelanlage 

oder Kongresszentrum – Aufbau und Innenleben der SONNENKÖNI- 

GIN erinnern an vieles, nur nicht an das klassische Bodenseeschiff. 

Der Innenraum der knapp 70 m langen und 14,5 m breiten „schwimmenden 

Unterlage“, wie Eigner Walter Klaus sein ursprünglich auf 

9 Mio. EUR projektiertes Wasserfahrzeug zu nennen pfl egt, ist für 

maximal 1.000 Personen ausgelegt. Jedes der drei Salondecks verfügt 

über einen Barbereich mit Platz für ein Buffet. Für Nachschub 

aus der 75 qm großen Küche im Unterdeck sorgen drei Speiselifte. 

Den Personentransport in die oberen Decks übernehmen zwei verglaste 

Liftanlagen gegenüber den vorderen Treppenaufgängen. Die 

fünf Liftanlagen stammen von der Firma Brobeil aus Dürmentingen. 

Mit einem Treppenlift der Firma sind auch die Toiletten im Unterdeck 

behindertengerecht erreichbar. Während die beiden Galerie-Decks 

lediglich unterschiedliche Bestuhlungen zulassen, ist das Hauptdeck 

hochgradig variabel. Den Anforderungen von Produktpräsentationen, 

Konzerten, Modeschauen, Aufführungen oder Vorträgen 

sollen ausfahrbare Bühnenelemente im achteren Teil des Raumes 

mit insgesamt 29 qm gerecht werden. Dieser Plattform zugewandt 

lassen sich 82 qm des Bodens zu einer 15-fach abgestuften Tribüne 

auf der gegenüberliegenden Raumseite anheben, auf der insgesamt 

120 Zuschauer Platz fi nden. Bleibt die Tribüne im Boden versenkt, 

kann die Bühne mit einem mobilen Laufsteg verlängert werden. In 

der Saaldecke sind zwei Rohrwellenzüge für eine Leinwand und 

einen 5 x 5 m großen, mobilen Bühnenvorhang ebenso integriert 

wie acht Kettenzugmotoren zum Anheben von zehn verschiedenen 

Der 

SONNENKÖNIGIN 

allzeit gute Fahrt 

auf dem 

Bodensee. 

Wir lieferten die 

Wellenanlagen und 

Propeller. 


Der moderne Einmannfahrstand wird ergänzt durch ausschwenkbare Nockenfahrstände, hier mit Kapitän Johannes Wüstner und Schiffseigner Walter Klaus. 

Im eingefahrenen Zustand hebt sich der Nockenfahrstand nicht von der Fassade ab | Bilder: Grohmann | Guddat 

Traversenkombinationen zum Aufhängen verschiedener Licht- und 

Tontechnik. 

Wolkenkratzer-Technik mit GL-Vollabnahme 

Ergänzt wird der knapp 50 m lange, 11,5 m breite und 9 m hohe 

Innenraum von 980 qm verspiegelter Glasfassade, geliefert von der 

Firma Brombach + Gess. Darin eingelassen befi nden sich 40 automatische 

Schiebetüren, die zentral oder einzeln per Knopfdruck gesteuert 

den Weg zu den Außenbereichen eines jeden Decks freigeben. 

Die geklebte Glasfassade der SONNENKÖNIGIN weist auch an 

den Türen keine Kanten auf. Durchzogen ist der gläserne Aufbau mit 

einem geschwungenen Aluminiumrahmen, der mit 300 qm Leucht- 

Brobeil-Aufzüge ‚liften’ Personen und 

Speisen in der SONNENKÖNIGIN 

Personenaufzug in der 


| Bild: Brobeil Aufzüge 


Der Bodensee ist ein einziges Event und steht 

für Natur pur und Kultur, für Baudenkmäler, 

Theater, Konzerte, Festspiele, Gastronomie und 

Beach-Partys. Das neue Fahrgastschiff SON- 

NENKÖNIGIN defi niert dieses Event neu. Hier 

werden die Sinne gefl utet und Erlebniswelten 

erschaffen, Feste und Schauspiele ganz außergewöhnlich 

in Szene gesetzt. Auch der Transfer 

von Personen und Speisen zwischen den verschiedenen 

Ebenen folgt einer neuen Dimension. 

Die gläsernen Fahrgastaufzüge und den 

Speiselift hat das in der vierten Generation inhabergeführte 

Traditionsunternehmen Brobeil 

Aufzüge GmbH & Co. KG mit Sitz in Dürmentingen 

geliefert. Brobeil bietet seinen Kunden die 

gesamte Palette an Komplettlösungen rund um das Thema Aufzüge: 

Personenaufzüge in Glas und modernstem Design oder Lastenaufzüge 

in praktischer Funktionalität, aber auch Umbauten, Modernisierungen 

sowie den nötigen Service 

mit Wartung und Sicherheitsprüfungen. 

Zu den Kunden zählen Bauträger, 

Kommunen, Behörden und 

Privatleute. Referenzobjekte fi nden 

sich in Stadthallen, Museen, Sparkassen, 

Krankenhäusern, Werkshal- 

len und Möbelhäusern im gesamten 

süddeutschen Raum, in Österreich 

und in der Schweiz. ■ KHW 

Gleich mehrere Speiseaufzüge 

sorgen für Nachschub bei der Versorgung 

der Passagiere | Bild: Guddat 

folie überzogen auch bei Dämmerung optische Akzente setzen soll. 

Insbesondere hier zeigt sich der Innovationswille des Eigners, der 

die noch nie in dieser Größenordnung angewandte Technik selber 

beigestellt hat. 

Die tragende Konstruktion im Schiffsinnern bilden 96 Säulen aus 

Edelstahl, die nach den Vorgaben des Eigners optisch und funktionell 

voll in das Innenraumkonzept integriert sind: Die Säulen- 

Baugruppen dienen sowohl als Beistelltisch, Garderobe, Strom- und 

Netzwerkversorgung. Zudem verbergen sie die Ansaugschächte für 

Innenluft der Klimaanlage. 

Bereits beim Bau der SONNENKÖNIGIN musste die Bodan-Werft der 

Schiffsgröße Tribut zollen: Da die Werfthallen das Schiff nicht als 

| 87


Die Plätze auf drei Ebenen bieten immer wieder anderes Ambiente – verbunden über Treppen die Panoramaplätze im Heck 

ganzes hätten aufnehmen können, mussten Kober und sein Team 

das Schiff während der Schiffskörpermontage bis in Höhe des zweiten 

Oberdecks zwei mal längsverschieben. Der Aufbau oberhalb 

dieses Decks wurde im Freien aus einzelnen Sektionen vormontiert 

und in fünf großen Sektionen mit Hilfe eines Mobilkrans an Bord 

montiert. Da die Hallenmaße nicht ausreichten, folgte auch die 

Montage der Gangbord und der geschwungenen Aluminiumrahmen 

ebenfalls erst nach dem Stapellauf. Doch alle Mühe hat sich 

gelohnt: Die SONNENKÖNIGIN fährt auf dem Bodensee nun in einer 

eigenen Klasse und ist rund 30 % größer als das bisher größte Schiff 

auf dem Gewässer. 

Events über drei Ebenen an Bord von Binnenschiffen gibt es nur auf der 

SONNENKÖNIGIN| Bild: Guddat 

Auf jeder der drei Ebenen sorgen gut bestückte Theken für die 

gastronomische Versorgung | Bild: Guddat 

Zur Jungfernfahrt der SONNENKÖNIGIN versammelten sich in Bregenz, 

Friedrichshafen, Romanshorn und Rorschach viele Schaulustige | Bild: Grohmann 

Kraftpaket mit 2.850 kW 

Weniger Kopfzerbrechen als die Neuerungen des Aufbaus dürfte den 

Ingenieuren die Schiffstechnik unterhalb der Wasserlinie bereitet haben. 

Im achteren Bereich des Unterdecks geht es eher konventionell 

zu – abgesehen von der Künstlergarderobe und dem integrierten 

Hangar für das Beiboot. Angetrieben wird das 950 t schwere Schiff 

über ein ZF-Getriebe mit zwei Piening-Propellern ohne Düse. Auf einen 

Ruderpropeller-Antrieb verzichteten die Konstrukteure bewusst, 

um möglichst vibrationsarm zu fahren. Dazu tragen auch die beiden 

MAN D2842 Hauptantriebsmotoren mit je 900 kW Leistung bei, die 

in der Zwölfzylinder-Ausführung als besonders laufruhig gelten. Die 

entkoppelte Abgasanlage nimmt ebenfalls kaum Schwingungen von 

der Maschine auf. Beim Manövrieren unterstützt ein Verhaar-Omega- 

Bugstrahlruder die Hauptantriebslage. Drei von MAN-Bordstromaggregate 

D2866 mit je 350 kW erzeugen eine elektrische Leistung von 


SONNENKÖNIGIN fährt mit 

Fettabscheider von ACO Marine 

Ein Fettabscheider vom Typ „Lipatomat“ der Firma ACO Marine s.r.o. 

sorgt an Bord der SONNENKÖNIGIN für die Vorreinigung der Küchenabwässer. 

Mittels Segmentation hält das speziell an das Schiff 

angepasste Gerät automatisch Fette und Öle aus den Abwasseranlagen 

zurück, damit diese die Entwässerungseinrichtungen nicht 

angreifen oder den Betrieb stören. Feststoffe und Schlamm sinken 

in den unteren Konus. Das Fett sammelt sich im oberen, beheizten 

Konus, der das Fett fl ießfähig hält. Je nach Aufkommen von Fett und 

Schlamm erfolgt das automatische Abfüllen in die Sammelfässer. Da 

ein Krählwerk den Innenbereich ständig reinigt, bleibt der Serviceaufwand 

gering. ACO Marine ist Bestandteil der weltweit tätigen ACO 

Gruppe mit über 5.000 Mitarbeitern. Im Schiffbau werden Ablaufkörper, 

Rohrssysteme aus Stahl und Edelstahl, druckfeste Rohrsysteme 

für den Feuerlöschbereich sowie Fettabscheider und Klär- 

Wir wünschen dem 

Eventschiff 


und seiner 

Besatzung allzeit 

gute Fahrt 

auf dem Bodensee! 

anlag anlagen des Unternehmens auch auf 

hoher See eingesetzt. Dank Modulbauweise 

sind die ACO Marine 

Fettabscheider in verschiedenen 

Konfi gurationen entsprechend 

den Einsatzbedingungen lieferbar. 

Ebenso lassen sie sich für 

große Kreuzfahrtschiffe mit mehr 

als 5.000 Passagieren anpassen. 

■ CG 

Fettabscheider für ein 

Passagierschiff | Bild: ACO Marine 

© SUT VERLAG 

| Bilder: Guddat | Grohmann 

Kerstin Schömer, Lutz Kober, Reiner Manthe, Bodan-Werft-Geschäftsführer 

Robert Dittmann und Holger Sackewitz (v.l.n.r.) freuen sich über das abgeschlossene 

Bauprojekt, das in enger Zusammenarbeit mit Axel Brombeiss, 

Geschäftsführer von Idea Design Team (3.v.r.) und Harald Moll entwickelt 

wurde | Bild: Guddat 

In unserer Abteilung für Schiffbau werden neben Reparatur- und 

Servicedienstleistungen umfangreiche Neubau- u. Umbauprojekte 

realisiert. Für das neue Fahrgastschiff „Sonnenkönigin“ haben wir die 

folgenden Komponenten geliefert und installiert: 

Hauptschalttafel, Notschalttafel, Verteilsysteme sowie eine EIB-Beleuchtungssteuerung. 

Darüber hinaus haben wir die komplette Installation der 

E-Anlage ausgeführt. 

Falls wir auch etwas für Sie tun können, treten Sie jederzeit gerne 

mit uns in Kontakt. 

Wir wünschen dem Eventschiff SONNENKÖNIGIN allzeit gute Fahrt! 

Stolze AG 

Schwertfegerstr. 12 

23556 Lübeck 

Tel.: 04 51/89 00 20 

Fax: 04 51/89 21 03 

www.stolze-ag.de 

7|2008 | 89 

© SUT VERLAG


| Bild: Grohmann 

| Bild: Guddat 

Drei MAN-Bordstromaggregate mit je 350 kW erzeugen insgesamt 900 kVA 

Die beiden MAN-Hauptantriebsmaschinen leisten je 900 kW 

insgesamt 900 kVA. Die verbraucht die Eventtechnik aber nicht allein 

– größte Verbraucher sind Klimaanlage und Küche. Den Kraftstoffbedarf 

der fünf Dieselmotoren deckt ein 10.000 l fassender Kraftstofftank. 

Bei Orientierung und Verkehrssicherheit auf dem Wasser lassen 

sich die beiden Kapitäne von einer Navigationsanlage der schweizerischen 

Firma JFS electronic Sturtzel & Co. AG unterstützen. Dazu gehören 

eine Pilotanlage mit Wendeanzeiger, eine SwissRadar-Anlage, 

ein Tresco-Kartensystem sowie der Schiffskompass. 

Im Einsatz als Veranstaltungsplattform 

Für Haupteigentümer Walter Klaus ist die Bodenseeschifffahrt nichts 

Neues: Der 74-Jährige ist auch an den österreichischen Vorarlberg 

Lines und an der Schweizerischen Bodensee-Schifffahrtsgesell- 

Schiffsdaten MS SONNENKÖNIGIN 

Länge / Breite / Tiefgang 69,16 x 14,55 x 1,95 m 

Höhe 11,20 m 

Gewicht 950 t 

Max. Personenanzahl 1.000 

Hauptantrieb 2 x 12 Zyl. MAN D2842 

Leistung je 900 kW bei 2.100/min 

Geschwindigkeit 30 km/h 

Propeller Piening Festpropeller Ø 1,30 m 

Getriebe ZF-Getriebe 

Bugstrahlruder Verhaar Omega, 1-Kanalig (150 kW) 

Stromaggregate 3x MAN D2866 mit Lindenberg- 

Generatoren 

Leistung je 350 kW / 300 kVA 

schaft AG (SBS) beteiligt. Die Zielgruppe der SONNENKÖNIGIN sieht 

Klaus in Firmen aus ganz Europa, jedoch mit einem Schwerpunkt 

von 300 km rund um den Bodensee. 

Besonders Großunternehmen und Eventagenturen, die eine besondere 

Plattform für Tagungen, Präsentationen, Seminare oder 

Konzerte suchen, soll das Charterschiff im Premium-Segment ansprechen. 

■ Christian Grohmann | Lutz Kober, Bodan-Werft 

Advanced Wastewater Solutions 

ACO Marine 

Tel/Fax: T +49 (0) 44 31/73 88 74 

E-mail: info@acomarine.com 

Web: acomarine.com 



Innovative Gestaltung der durchgehenden 

Glasfassade auf der 

MS SONNENKÖNIGIN 

Unsichtbare Schiebetüren 

Die MS SONNENKÖNIGIN, ein Eventschiff für bis zu 

1.000 Fahrgäste, verfügt als erstes Schiff auf dem Bodensee 

über von aussen nicht sichtbare Glastüren. Die Gestaltung 

des Schiffes wird durch seine von Glas bestimmten 

Aufbauten geprägt. 

Um diese Gestaltung möglich zu machen, war es erforderlich, 

daß die Ein- und Ausgänge des Schiffes idealerweise nicht 

sichtbar konstruiert wurden. Der Einsatz von Türen mit konstruktionsbedingten 

Rahmen war daher nicht möglich. Brombach 

+ Gess, die für die gesamte Glasfassade verantwortlich sind, hat 

für die SONNENKÖNIGIN Glasschiebetüren entwickelt, die sich rahmenlos 

der Fassade anpassen und so die elegante Gestaltung der 

durchgehenden Glasfassade nicht stören. 

Technik 

Die Anforderungen durch die gewünschte Gestaltung konnten umgesetzt 

werden. Die Schiebeflügel und die feststehende Verglasung 

liegen in einer Ebene. Rahmen, Streben oder Stützen sind nicht 

notwendig, können das Gesamtbild also nicht stören. Durch den 

in die Glasfassade integrierten Einbau wird ein hochwertiger und 

im Gesamtbild stimmiger Eindruck erreicht. Auf Grund des relativ 

schmalen Außenganges wurde die Tür extrem platzsparend entwickelt. 

Der Bewegungsraum liegt vollständig außen und beträgt lediglich 

100 mm. Das Glasschiebeelement schwingt nach außn und fährt vor 

das anschließende, feste Glasfeld. Dadurch lässt sich die Türe ideal in 

Umgebungen mit geringem Platzangebot einsetzen z.B. entlang eines 

engen Ganges oder als Balkon-Schiebeelement. Die Führung und der 

gesamte Antrieb des Türflügels ist oberhalb des Schiebeelements verdeckt 

eingebaut. Sowohl die Elektronik als auch die Mechanik ist dadurch 

weitestgehend vor Umwelteinflüssen und Verschmutzung geschützt. 

Eine doppelte Abdichtung des Türflügels sorgt für absolute 

Dichtigkeit gegen Zugluft und Nässe. Die Türe ist aus hochwertigen und 

langlebigen Materialien wie Glas, Aluminium und Edelstahl gefertigt. 

92 | 

MS SONNENKÖNIGIN – 

durch Glas bestimmte Aufbauten | Bilder: B&G 

Antrieb 

Der Antrieb ist prinzipiell elektrisch oder hydraulisch möglich. Bei 

der Umsetzung auf der SONNENKÖNIGIN sorgt ein elektrischer Antrieb 

für das bequeme Öffnen und Schließen. Die Öffnung erfolgt 

durch einen Betätigungsschalter, der auf dem Schiebeflügel platziert 

ist und im direkten Blickfeld des Benutzers liegt. Ein neuartiges 

Schaltersystem, das „stromlos“ funktioniert, ermöglicht diese Anordnung 

ohne störanfällige Kabelführungen die mit dem Türflügel 

mitlaufen müssen. Das gezielte Öffnen der Türe über Taster vermeidet 

das oft bei Automatiktüren gesehene „versehentliche“ Öffnen. 

Diese Auslegung ist für enge Umgebungen sehr geeignet, denn unerwünschtes 

Öffnen und damit einhergehender Wärmeverlust und 

Zugluft wird vermieden. Der Schließvorgang startet automatisch, 

sobald der Durchgang frei ist. 

Sicherheit 

Vor und hinter der Türe überwacht ein Infrarotvorhang den Fahrweg 

der Türe und vermeidet eine Gefährdung von Personen, hierdurch 

ist auch die Erkennung des freien Durchgangs für den Schließmechanismus 

gewährleistet. In der „Geschlossen-Stellung“ ist die Türe 

mechanisch verriegelt, so dass auch bei abgeschaltetem Strom der 

Raum sicher verschlossen ist. Bei Stromausfall und im Notfall lässt 

sich diese Verriegelung mechanisch öffnen und der Flügel von Hand 

verschieben. ■ Dü 

Kabelloser, in die Scheibe integrierter Taster 


Wärtsilä investiert in die 

Grundlagenforschung 

Motoreninnovation 

aus 

der Schweiz 

Neue Technologien für seine langsam sowie mittelschnell 

laufenden Zwei- und Viertakt-Motoren 

im Leistungsbereich von 720 bis 84.420 kW erprobt 

Wärtsilä im Diesel Technology Centre (DTC) 

im schweizerischen Oberwinterthur. Dort haben die 

Finnen den neuen, langsam laufenden Zweitakt-Forschungsmotor 

RTX-4 in Betrieb genommen. 

Als einer der weltweit führenden en n Motorenhersteller 

sind wir uns uns unserer nser erer 

Verpfl ichtung gegenüber de der 

r 

Umwelt bewusst, die gegenwärtigen gen 

und zukünftigen Emissionsgrenzwerte rte e 

strikt einzuhalten beziehungsweise ise 

weiter zu unterschreiten“, betonte Ole 

Johannson, Präsident & CEO des Wärtsilä 

Konzerns zur Vorstellung des neuen n langsam laufenden Zweitakt- 

Forschungsmotors Ende Mai im DTC. . „Dies ist ein zentraler Punkt bei 

der Überprüfung neuer Entwicklungen an dem Forschungsmotor“. 

Der neue Forschungsmotor RTX-4 wird die Weiterentwicklung der 

langsam laufenden Wärtsilä Schiffsdieselmotoren in Hinsicht auf 

verbesserte Betriebssicherheit, Zuverlässigkeit, Leistung, niedrigerer 

Brennstoffverbrauch und geringere Abgasemissionen, vor allem in 

Bezug auf Stickoxide (NOx) und Kohlendioxid, vorantreiben. Einfache 

und kosteneffi ziente Herstellung sowie geringe Wartungskosten 

und längere Serviceintervalle stehen ebenso im Fokus der 

Entwicklung. 

Der RTX-4 ist ein Vierzylinder Zweitaktmotor mit einem Kolbendurchmesser 

von 600 mm. Er lieferte zur Inbetriebnahme 2.540 kW 

pro Zylinder bei einer Nominaldrehzahl von 114/min. Der Motor 

wurde so konstruiert, dass die Leistung gesteigert werden kann, um 

Technologien für künftige Marktanforderungen zu entwickeln. Er 

verfügt über die neueste RT-fl ex Common-Rail Technologie mit integrierter, 

vollelektronischer Steuerung sämtlicher Motorenprozesse: 

Brennstoffeinspritzung, Auslassventilbetätigung, Zylinderschmierung 

und Druckluftanlassung. Gleichzeitig bietet RTX-4 die nötige 

Flexibilität, um neue Komponenten, Technologien oder Kraftstoffe 

zu testen. Letzteres ermöglicht Versuche mit der Verbrennung von 

minderwertigeren Kraftstoffen, die weltweit zunehmend in Umlauf 

kommen. 


Ole Johannson im Gespräch mit Martin Wernli, 

Präsident von Wärtsilä Schweiz 

Der RTX-4 ersetzt seinen Vorgänger RTX-3, 

der 1995 in Dienst gestellt wurde | Bilder: Pospiech 

Langsam laufende Zweitaktmotoren werden 

für den Antrieb von Hochseeschiffen verwendet 

| Bild: Wärtsilä 

Während der Fokus an Bord eines Schiffes auf 

innermotorische Möglichkeiten zur Abgasemissionskontrolle 

liegt, verfügt der RTX-4 über eine umfassende 

Anlage zur Nachbehandlung der Abgase einschließlich 

eines SCR-Katalysators. Das System zur ‚Selektiven 

Katalytischen Regeneration’ (SCR) ist in der Lage, den NOx-Gehalt 

im Abgas um über 90 % zu reduzieren. 

Auf die Frage nach der Wärtsilä-Strategie für Binnenschiffsmotoren 

antwortete Ole Johannson: „Wir konzentrieren uns in erster Linie 

auf die Langsam- und Mittelschnellläufer. Die Binnenschifffahrt 

wird mit den zur Verfügung stehenden Baureihen weiter bedient. 

Das heißt nicht, dass wir dieses Marktsegment außer Acht lassen 

werden! Sicherlich werden wir uns mittelfristig auch mit Neuentwicklungen 

für dieses Marktsegment beschäftigen.“ 

■ Peter Pospiech 

| 53


Doppelhüllen-Tanker 

BERNHARD DETTMER in Dienst gestellt 

Am 16. September hat die B. Dettmer Reederei GmbH 

& Co. KG aus Bremen einen neuen Doppelhüllentanker 

in Dienst gestellt. Im Hamburger Hafen taufte 

Dorthe Dettmer, Ehefrau des Geschäftsführers Heiner 

Dettmer, das rund 5,5 Mio. EUR teure Schiff auf den 

Namen des Firmengründers. 

Europas 

größte Privat-Reederei 

investiert in Flottenerweiterung 

Ich verbinde mit diesem Schiff sehr viel“, sagte Heiner Dettmer. 

„Es ist der erste Neubau seit dem Tode meines Vaters Bernhard 

im Jahr 1995“. Gemeinsam mit seinem Bruder Wilhelm hatte 

Bernhard Dettmer 1947 den Grundstein für die heutige Unternehmensgruppe 

gelegt. Was mit dem Binnenfrachter MS JAGUAR 

zwei Jahre nach Kriegsende begann, gehört heute zu den größten 

im Familienbesitz befi ndlichen Binnenreedereien. Das neue Flaggschiff 

ist Bestandteil der Dettmer-Flotte, die 35 eigene Tank- und 

Trockenfrachter sowie über 200 eingecharterte Schiffe umfasst. 

Einsatzschwerpunkt für den Neubau soll der Transport von Mineralölprodukten 

vom Hamburger Hafen nach Magdeburg sein. Dort 

betreibt Dettmer ein Großtanklager mit einer Kapazität von rund 

65.500 cbm. 

Schiffstechnik unter elektronischer Kontrolle 

Gebaut wurde der 100 m lange und 9,50 m breite Doppelhüllentanker 

vom Typ N auf der Hitzler-Werft in Lauenburg an der Elbe. Die 

Klassifi zierung nahm der Germanische Lloyd vor. Bei einem Tiefgang 

von 3,0 m passen 1.831 t Mineralöl in die zehn Ladetanks. Sie sind 

zu jeweils fünf Stück auf beide Seiten des Schiffes aufgeteilt. Zwei 

Löschpumpen vom Typ Bornemann sind in der Lage, das voll beladene 

Schiff in rund drei Stunden zu entleeren. Für besondere Mineralölprodukte 

steht ein Tankheizsystem zur Verfügung, das mit Fremddampf 

beheizt wird. Die Ballasttanks in Doppelboden und Gangbord befüllt 

eine separate Ballastpumpe, ebenfalls von Bornemann. 

Als Antrieb hat sich die Reederei für einen 1.140 kW starken Zwölfzylinder 

der Baureihe 4000 von MTU entschieden. Über ein Reintjes- 

Getriebe, Typ WAE 763, wird die Leistung an einen fünffl ügeligen 

Tip-Rake Propeller übertragen, der in einer ebenfalls von Wärtsilä 

gelieferten HR-Düse läuft. 

Die Stromversorgung erfolgt über drei Hilfsdieselaggregate der 

Firma Hansa-Aggregatebau aus Henstedt-Ulzburg und einen Hatz- 

Silent-Pack. Im vorderen Maschinenraum befi nden sich zwei der 

Aggregate mit je 230 kVA elektrischer Leistung. Dort überträgt auch 

ein VolvoPenta D16 seine Leistung von 550 kW auf ein Vierkanal- 

Bugstrahlruder vom Typ 31135-4K der Firma Verhaar. Der Hatz- 

UND WÜNSCHEN DEM TMS BERNHARD DETTMER 

UND SEINER BESATZUNG ALLZEIT GUTE FAHRT. 

WIR LIEFERTEN DEN BUGRUDER-MOTOR 

VOLVO PENTA D16. 

WIR GRATULIEREN DER 

REEDEREI DETTMER 

ZUM NEUEN SCHIFF 


© SUT VERLAG

Nach der Taufe konnten die rund 130 Gäste das Schiff während einer Fahrt im Hamburger Hafen in Augenschein nehmen | Bild: Pospiech 

Silent-Pack-Hafendiesel mit 32 kVA sowie die umfangreiche Luftpresser-Anlage 

mit Lufttrocknern von AtlasCopco vervollständigen 

die vordere Anlage. Das dritte Hansa-Aggregat mit 160 kVA dient 

der normalen Bordstromversorgung und ist im achterlichen Hauptmaschinenraum 

zu fi nden. Die hydraulische Ruderanlage, erstellt 

von dem Hamburger Unternehmen Schlie-Hydraulik, wird mit einer 

Rexroth-Hydraulikpumpe an der Gegenkupplungsseite des Hauptmotors 

angetrieben. 

„Der Tanker BERNHARD DETTMER ist unser erstes Schiff mit Fernsteuerungselektronik“, 

erklärte Dieter Gerstenkorn, Leiter der Technischen 

Abteilung. „Mit diesem System sind wir in der Lage die gesamte 

Schiffstechnik auf unseren Büro-Computern zu überwachen. 

Ebenso können wir vom Büro aus in die Schiffstechnik eingreifen, 

falls notwendig. Doch nicht nur wir, auch der Motorenhersteller 

kann mit einer speziellen Software online das System auslesen und 

mögliche Schritte einleiten“. Dieses Automationssystem mit dem 

Namen Bluevision bietet MTU für die Motoren-Baureihen 2000 und 

4000 unter Berücksichtigung verschiedener Antriebskonzepten an. 

Auf Flachbildschirmen stellt das Plug & Play System Bluevision die 

Motortechnik realitätsnah dar und bietet unter anderem direkt abrufbare 

Motor-Dokumentation. 

„Wir gratulieren der Dettmer Reederei zu 

ihrem neuen Tankmotorschiff und wünschen 

der Besatzung „Allzeit gute Fahrt“. 

Wir lieferten die Diesel-Generator-Aggregate. 


HANSA-Aggregate GmbH 

Gutenbergstraße 11 – 24558 Henstedt − Ulzburg 

VERLAG 

Tel: +49 (0) 4193−1625 – Fax: +49 (0) 4193−1700 

Mail: info@Hansa-Aggregate.de SUT © 

Leben und Arbeiten an Bord 

Der gesamte Schiffbau sowie Ein- und Ausrüstung wurde in enger 

Zusammenarbeit mit der Bauwerft Hitzler in Lauenburg durchgeführt. 

So ist beispielsweise die komplette E-Anlage sowie die Lade- 

und Löschleitungen von der technischen Abteilung der Reederei 

| 95


Der Hauptmaschinenraum mit MTU-Antriebsmaschine (rechts) und Deutz/ 

Stamford-Aggregat (links) | Bilder: Pospiech 

Der technisch aufwendige vordere Maschinenraum mit Bordstromerzeugern 

(MAN/Stamford) und Bugstrahlruderanlage (Verhaar/Volvo Penta) 

Das Ruder hält der Schiffsführer nach wie vor in der Hand. Eingriffe in Motorsteuerung 

und Antriebsmanagement können Reederei und Motorenhersteller 

jedoch per Fernsteuerelektronik vornehmen 

Wir gratulieren der 

Reederei Dettmer 

zum neuen Schiff 

und wünschen dem 

TMS BERNHARD 

DETTMER und seiner 

Besatzung allzeit 

gute Fahrt. 

© SUT VERLAG 

erstellt worden. Das komplette Ruderhaus wurde inklusive Stulpoberteil 

und Fahrpult von dem in Haren an der Ems ansässigen 

Unternehmen Wessels erstellt. Darin verbaute die Firma Kadlec & 

Brödlin die nautische Ausrüstung des Herstellers Radio Holland. 

Das Feuerlöschsystem wurde durch die Firma Minimax geliefert und 

eingebaut. Als Löschmittel wird das für Menschen ungefährliche 

NOVEC 1230 eingesetzt. 

Die Drei-Mann-Besatzung fährt im Schichtbetrieb: 30 Tage an 

Bord und 15 Tage zu Hause. Aufgrund der bisher gemachten guten 

Erfahrungen mit der Kiebitzberg Schiffswerft vergab Dettmer 

den Auftrag für Konzept- und Gestaltungsplanung sowie Ausbau 

von Innenraum und Schornstein an die Havelberger. Um eine langjährige 

Nutzungsdauer mit einem behaglichen Wohngefühl für 

die Besatzung zu verbinden, wurden teilweise speziell angefertigte 

Materialien verwendet. So kamen für die komplette Isolierung 

des Wohnbereiches normierte Lamellenmatten zum Einsatz. Eine 

Dekorfolienoberfl äche verdeckt das Wand- und Deckensystem in 

Schiffsdaten BERNHARD DETTMER 

Länge / Breite / Höhe 100 x 9,50 x 4,50 m 

Zuladung bei Tiefgang 1.831 t bei 3,0 m 

Löschpumpen 2x Bornemann (400 cbm/h) 

Hauptantrieb MTU 12V 4000 M 61R (1.140 kW bei 

1.600/min) 

Propeller Wärtsilä TipRake 

Düse Wärtsilä HR 

Getriebe Reintjes WAF 763 

Bugstrahlruder Verhaar, 4-Kanal 

Bugstrahlantrieb VolvoPenta D16 (551 kW bei 1.900/ 

min) 

Aggregate 2x MAN D 0836 LE301 (197 kW bei 

1500/min) mit Generator Stamford 

HCM 434 F2,( 230kVA, 400V, 50Hz) 

1x DEUTZ BF 6M 1013MC (139 

kW bei 1500/min) mit Generator 

Stamford UCM 274 H13, (160kVA, 

400V, 50Hz) 

1x Hatz Silent-Pack 4L41C (32 kVA) 

Klasse (nach GL) 100A5 IN 0,6 Z Tanker ADNR, Typ 

N-offen, MC 



Sandwichbauweise von innen. Das Mobiliar wurde komplett aus einer 

speziellen Trägerplatte mit dekorativer Oberfl äche gefertigt. Deren 

Kantenbeschichtung ist in einer wasserfesten Verklebung ausgeführt. 

Auch der Schallisolierung wurde genüge getan: Bei rund 

70 % abgeladenem Schiff und Volllast-Drehzahl des Motors beträgt 

das Innenraumgeräusch 53 bis 54 dB(A). 

Neubau und Nachrüstung 

Die BERNHARD DETTMER ist Bestandteil eines umfassenden Neubau- 

und Umrüstungsprogramms der Tankerfl otte. Damit will Dettmer der 

Pfl icht zur Doppelhüllenumrüstung bis 2018 frühzeitig nachkommen 

und eigene Standards setzen. „Als europäischer Marktführer in der 

Binnentankschifffahrt wollen wir hier zu den Taktgebern gehören“, 

sagte Heiner Dettmer. Dies sei eine Herkulesaufgabe für alle Betei- 

Eine Welt der Werte 

98 | 

SCHIFF- & YACHTBAU MÖBELWERKSTÄTTEN MINERALSTOFF-DESIGN 

RATHENOWER STR. 6 | 39539 HAVELBERG | T +49 39387 72540 

WWW.KIEBITZBERG.DE 

Das Ehepaar Dettmer freut sich, dass die Champagnerfl asche direkt beim ersten Wurf am Bug 

des Tankers zerschellte | Bild: Detmmer-Gruppe 

ligten, inklusive Reeder und Werften. Neben einem weiteren Schiff 

von der Hitzler Werft für ebenfalls 5,5 Mio. EUR will das Unternehmen 

auch zukünftig ältere Tonnage auf den Doppelhüllenstandard 

umrüsten. Erste Einheiten wurden bereits umgebaut. Heiner Dettmer: 

„Die Hitzler-Werft leistet hier seit vielen Jahren gute Arbeit.“ Bei einer 

Umrüstung nutzt Dettmer die Achterschiffsektion mit der Antriebseinheit 

und ergänzt sie um einen neuen, in Doppelhüllenbauweise 

gefertigten Ladungs- und Vorschiffsteil. ■ Peter Pospiech 

Alte Duisburger Str. 16 ■ 47119 Duisburg (Ruhrort) 

Telefon 0049 - (0) 203 - 8 26 77 / 8 11 65 ■ Telefax - 8 89 34 

www.kleinholz-winden.de ■ info@kleinholz-winden.de 

TMS BERNHARD DETTMER und seiner 

Besatzung wünschen wir allzeit gute Fahrt 

und immer eine Handbreit Wasser unter 

dem Kiel. 

Wir lieferten die Bug- und Heckankerwinden. 

© SUT VERLAG 


Das Mitschiffs-Schwimmhaus ruht auf acht einzeln austauschbaren 

Schwimmkörpern 


Mitschiffs baut erstes modulares Schwimmhaus 

Am 10. Oktober übergaben die mitschiffs Service mss 

GmbH und das Architekturbüro Ortmann & Lang in 

Berlin-Wendenschloß den ersten Prototyp eines 

schwimmenden Hauses mit variablen Schwimmkörpermodulen 

an seine Berliner Bauherren. 

Wohnen auf dem Wasser 

So viel Trubel und Begeisterung um unseren Prototyp haben 

wir nicht erwartet“, so Mitschiffs-Geschäftsführerin Astrid 

Metzner. Das Tauffest auf der Werft sei ein willkommener Anlass, 

Statik und Auftrieb zu erproben, fi ndet Dipl.-Ing. Hans-Ulrich 

Förster, der die Konstruktion der Schwimmkörper plante: „So viele 

Personen samt Hund und Kegel werden in diesem Haus wohl kaum 

noch einmal zusammen kommen“. 

Platz wäre aber genug: Auf 22,5 x 5,5 m fi nden sich rund 100 qm 

Wohnfl äche. Inklusive Dachgarten beträgt die Außenbereich etwa 

85 qm. Dort hinauf gelangen die Hausbewohner über eine Außentreppe 

von der wasserseitigen Terrasse aus, die an der gesamten 

Längsseite des Hauses verläuft. Zur Terrasse hin öffnet sich auch der 

großzügige Wohn- und Essbereich mit Küche. Die elastische Hauskonstruktion 

ist bis ins Detail durchdacht: Das Dach ist leicht gewölbt, 

damit das Regenwasser unterhalb der begehbaren Holzpaneele zu den 

Seiten abgeleitet werden kann. Hinter der Verschalung aus Aluminium-Wellblech 

und Holz befi nden sich die Regenrohre. Variabel angeordnete 

Fenster verlaufen bis zum Boden. Darin ist eine Fußbodenheizung 

integriert, die über eine Anlage zur Wärmerückgewinnung aus 

der Raumluft verfügt. Ein Kaminofen sorgt in der kalten Jahreszeit für 

zusätzliche Behaglichkeit in den voll isolierten Wohnräumen. 

Unterhalb der Wasserlinie wartet die eigentliche Neuerung: Der Stahl- 

Holzbau ruht auf acht Schwimmkörpern aus 5 mm starkem Stahl. Jeder 

der Körper besteht aus drei Zellen. Zwei davon lassen sich fl uten, was 

ein Auswechseln der Schwimmkörper für Reparaturen ermöglicht. Die 

mittleren Zellen zweier Schwimmkörper werden als Stauraum für den 

Fäkalientank genutzt. Seinen Liegeplatz im Wehrgraben des Landwehrkanals 

muss das Haus dank dieser Konstruktion nicht einmal mehr für 

die regelmäßigen Kontrollen der Schwimmfähigkeit verlassen. 

Ursprünglich hatte Mitschiffs im Jahr 2005 den Bau eines Wochenend- 

Domizils mit 57 qm Wohnfl äche und einem großen Schwimmkörper geplant. 

Im Jahr 2006 entstand gemeinsam mit den Architekten Ortmann & 

Lang ein erstes Modell, das zugleich Glück und einen Bauauftrag brachte: 

„Die Berliner Bauherren sind seit längerem Hausbootbesitzer. Als sie 

Architekt Dirk Ortmann, die Mitschiffs-Geschäftsführer Astrid Metzner und Karsten Rickelt und Konstrukteur Hans-Ulrich Förster freuen sich über das vollendete 

Projekt. Auf 100 qm Wohnfl äche befi nden sich drei Zimmer sowie Bad und offene Küche | Bilder: Herms-Ricken 

–||– INGENIEURBÜRO – SCHIFFSTECHNIK –||– 

– Projektierung | Konstruktion | Schiffstheorie | Beratung | Baubetreuung – 

Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Förster | Tel. 03 37 62 207 070 | foerster.mail@t-online.de 

wegen Reparaturmaßnahmen zu uns auf die Werft kamen, begeisterten 

wir sie von unserem Bauprojekt“, so Förster. Die Grundfl äche wurde für 

die zukünftigen Eigner nahezu verdoppelt – dank Modulbausystem kein 

Problem. Den fi nanziellen Grundstein für das neuartige Konzept legte 

Michael Maurer von der Bank für Schiffahrt. Im Herbst 2007 konnte der 

Bau beginnen. ■ Stephanie Herms-Ricken 



Kiebitzberg Schiffswerft zeigt Flagge im 

Hamburger Hafen 

Am 9. September stellte die Hamburger Reederei 

Barkassen-Meyer GmbH ihre neue Barkasse HANSEAT 

feierlich in Dienst. Das auf der Kiebitzberg Schiffswerft 

gebaute Schiff fasst bei einer Länge von 18 m 

und einer Breite von 4,80 m maximal 80 Passagiere. 

HANSEAT 

verstärkt 

Barkassen-Meyer Flotte 

Als Bernhard Meyer 1919 seinen Betrieb gründete, waren Hamburger 

Hafenbarkassen noch offene Schiffe, die den Gütertransport 

im Hafen durchführten und die unzähligen Hafenarbeiter 

meistens von den Landungsbrücken zu ihren Arbeitsplätzen 

brachten. Nur gelegentlich wurden auch mal Hafen-Rundfahrten 

durchgeführt. Mit dem Zusammenbruch des Stückgutumschlags 

wandelten sich auch die Aufgaben der Barkassen: Seit den 1960er 

Jahren werden sie zunehmend für den Tourismus eingesetzt. 

Neue Bestimmungen und Sicherheitsvorschriften der Hamburg Port 

Authority und EU-Standards für die Hafenbarkassen veranlassten 

das seit 2002 in vierter Generation von dem 36-jährigen Hubert 

Neubacher geführte Familienunternehmen, einen kompletten Neubau 

bei der Kiebitzberg Schiffswerft in Havelberg in Auftrag zu 

geben. Bei Entwurf und Planung war Barkassen-Meyer wesentlich 

beteiligt: Bernhard Hähnsen, Enkel des Barkassen-Meyer-Gründers, 

stand dem Kiebitzberg-Team zur Seite. 

Bei strahlendem Sonnenschein versammelten sich am 9. September 

Freunde und Geschäftspartner der Reederei an der Überseebrücke 

in Hamburg, um die Taufe zu feiern. „Es freut uns sehr, aufgrund 

der äußerst guten Buchungslage sagen zu können, dass auch dieses 

Allzeit gute Fahrt wünschen wir derVERLAG 

SUT 

Hamburger Hafenbarkasse HANSEAT. © 

100 | 

neue, nunmehr achte Schiff, dringend benötigt wird, um das große 

Gästeaufkommen weiterhin gut bewältigen zu können. Unsere vielseitige 

Flotte wird dazu beitragen, noch gezielter und besser auf die 

Wünsche unserer Kunden eingehen zu können. Von der einstündigen 

Hafenrundfahrt mit Fleetfahrt durch die historische Speicherstadt 

über exklusive Gesellschaftsfahrten, Bordparty, Konferenzen, 

bis zu Hochzeitsfeiern an Bord: Meyer macht’s möglich“, begrüßte 

Neubacher seine Gäste. Die konnten sich noch vor der Taufzeremonie 

vergewissern, dass die HANSEAT eine typische Barkasse ist, 

die aufgrund ihrer kompakten Baumaße auch bei Hochwasser noch 

die Kanäle der Hamburger Speicherstadt befahren kann. Die Nähe 

zu Wind, Wetter und Wasser und das urige Fahrgefühl des kleinen 

Schiffes samt Maschinengeräusch verbindet die HANSEAT allerdings 

mit einer guten Portion modernen Komforts: Neben der Konstruktion 

und erstklassigen Verarbeitung fand der elegante Innenausbau 

und die Dachlösung mit einer Plane, die auf Knopfdruck geöffnet 

oder geschlossen werden kann, große Anerkennung. 

Nach der Taufe durch Musical-Star Carolin Fortenbacher löste Neubacher 

noch den traditionellen Glücks-Cent aus, der wie früher der 

Pfennig bei der Kiellegung eines Schiffes am Kiel angeschweißt wird. 


Modern mit Radar, Radar aber aber traditionell mit mit Steuerrad: Ste errad Fahrstand der der HANSEAT 


Der Geschäftsführende Gesellschafter der Kiebitzberg-Gruppe, Andreas 

Lewerken, übergab der Reederei im Anschluss das Bauschild 

und bedankte sich für das Vertrauen der Auftragsgeber. Auch bei 

der HANSEAT ließ es sich der passionierte Innenraumdesigner nicht 

nehmen, die zweckbestimmte und exklusive Einrichtungen zu entwerfen, 

deren Materialien die Anforderungen der gültigen Brandklassen 

erfüllen. 

Auch außen ist es dem Konstruktionsteam um Hans-Ulrich Förster 

gelungen, das Bild einer Hamburger Hafenbarkasse modern zu interpretieren 

und damit dem Hamburger Hafen ein Stück Tradition zu 

erhalten. Mit an Bord ist deshalb neben der Flagge der Reederei auch 

die Flagge der Werft, ein kleines Dankeschön der Reederei für die gute 

Zusammenarbeit. Immerhin war die Bauzeit von der Kiellegung bis 

Hydraulik-u. 

Industrieschläuche 

Rohrverschraubungen 

Steuerungen 

Kompressoren 

Druckluftanlagen, Filter 

Dreh.- u. Schweißarbeiten 

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Der Innenraum trägt die Handschrift des Innenausbau-Fachmanns 

Andreas Lewerken 

zur Ablieferung mit sechs Monaten und einem Tag eine beachtliche 

Leistung der Werftmannschaft um Projektleiter Matthias Lutter. 

Angetrieben wird die kompakte Barkasse von einem Iveco N67 ENT 

M40 Sechszylinder-Reihendieselmotor, der 199 kW Leistung aus 

5,9 l Hubraum schöpft. Für Wärme im Fahrgastraum sorgt eine 

Warmwasserheizung von Webasto. Als technische Besonderheiten 

sind der hydraulisch absenkbare Radarmast sowie das hydraulische 

Schiebeschott zu nennen. neben vier typischen Hafenbarkassen und 

den drei Fahrgastschiffen MFS HAMBURGER DEERN, MFS COMMO- 

DORE und MS HAFEN HAMBURG wird die neue Meyer-Barkasse 

HANSEAT damit ihre Eigner unterstützen, das Unternehmen erfolgreich 

ins 100. Jubiläumsjahr zu führen. ■ Peter Pospiech 

Schiffsdaten FGS HANSEAT 

Länge / Breite / Tiefgang 18 x 4,80 x 0,80 m 

Passagiere 80 

Hauptantrieb Iveco N67 ENT M40 

Leistung 199 kW bei 3.000/min 

Propeller 5-Flügel Thies HighSkew 

Getriebe TwinDisc TD 256 

Bugstrahlruder Kalkmann Excalto 

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Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Förster | Tel. 03 37 62 207 070 | foerster.mail@t-online.de 



TMS CHRISTINA geht in Fahrt – 

Hochzeit und Schiffstaufe am gleichen Tag 

Am 27. September wurden in Marktheidenfeld zwei 

bemerkenswerte Ereignisse gefeiert: Der Schiffseigner 

Johnny van Maren gab seiner charmanten Braut Linda 

bei strahlendem Sonnenschein das Ja-Wort. Direkt im 

Anschluss warf von Marens dreijähriger Neffe Dave 

van Hemert die Champagnerfl asche gegen den Bug. 

Mit Doppelhülle ins Eheglück 

Ein Ja-Wort reichte van Maren, Spross einer niederländischen 

Schifferfamilie nicht. Nach der standesamtlichen Trauung 

wurde in Anwesenheit von rund 200 Gästen die Schiffstaufe 

des neuen Tankmotorschiffes auf den Namen CHRISTINA vollzogen. 

Der Name geht auf die verstorbene Mutter von Johnny van Maren 

zurück. 

Von Sopot über Groningen 

nach Marktheidenfeld 

Gebaut wurde das Schiff auf zwei verschiedenen Werften. Das Vorschiff 

hat die polnische Werft Dobrzen Shipyard in Sopot erstellt. 

Danach wurde das Schiffssegment auf die Groningen Shipyard 

ins niederländische Waterhuizen geschleppt und mit dem dort 

gebauten Achterschiff verbunden. Der Germanische Lloyd klassifi - 

zierte den Doppelhüllentanker als Typ C. Bei einer Länge von 86 m, 

einer Breite von 9,5 m und einem maximalen Tiefgang von 3 m kann 

der Neubau 1.717 cbm Mineralöle und chemische Flüssigprodukte 

102 | 

in sechs gecoateten Ladetanks befördern. Heimathafen ist Marktheidenfeld 

am Main. Befrachtet wird CHRISTINA von der Hamburger 

Tankfracht GmbH und verwaltet durch die in Marktheidenfeld 

ansässige Binnenschifffahrts-Verwaltungsgesellschaft. Das zukünftige 

Fahrtgebiet wird der Rhein sowie alle erreichbaren nationalen 

und internationalen Wasserstraßen sein. 

Neben dem mit allen modernen Kommunikations- und Navigationsmitteln 

ausgestatteten Ein-Mann-Fahrstand sind auch beide 

Maschinenräume mit neuester Technik versehen. Van Maren hat 

sich bei dem Hauptantrieb für einen 880 kW starken MTU 8V4000 

M60 mit einer MTU-Überwachungseinrichtung vom Typ MDEC entschieden. 

Über ein ZF-Masson-Wendeuntersetzungsgetriebe Typ 

MMW 4400 wird die Leistung auf einen 5-fl ügeligen Propeller von 

Promarin übertragen, der auch in einer von Promarin gelieferten 

van de Giessen-Düse läuft. Damit erreicht das Schiff im stillen Wasser 

eine Geschwindigkeit von 21 km/h. 

Eine Ladepumpe der Fa. Rusch mit einer Förderkapazität von rund 

560 cbm kann das Schiff in gut drei Stunden entleeren. Die Lade- 

Wir wünschen dem Tankmotorschiff 

CHRISTINA und seiner Besatzung allzeit 

gute Fahrt! 

© SUT VERLAG 


TMS CHRISTINA an der Pier in Marktheidenfeld und das Hochzeitspaar Linda und 

Johnny van Maren nach Trauung und Taufe | Bilder: Pospiech | Guddat 

tanks sind mit einem mit Fremdwärme zu beheizendem Tankheizsystem 

ausgerüstet. Mit einer separaten Ballastpumpe vom Hersteller 

Bornemann können gegebenenfalls Doppelboden- sowie Seitentanks 

mit Wasser ballastiert werden. Die hydraulische Ruderanlage 

wurde von dem niederländischen Unternehmen Van der Velden, 

Krimpen a/d Lek, geliefert. Die Ankerwinden stellte Steger & Windhagen 

aus Duisburg bei. 

Starke Hilfsmotorisierung 

Die Stromversorgung erfolgt über drei Bordaggregate. Ein 

Cummins-Motor vom Typ N14 G2 liefert 336 kW an den gekoppelten 

Marathon-Generator, der bei 60 Hz eine elektrische 

Qualitäts- Innenausbau von Wessels aus Haren 

| Bilder: Wessels 



Das Wessels-Steuerhaus mit Einmann-Fahrstand. Der MTU-Hauptmotor vom Typ 8V 4000 M60 leistet 880 kW 

Leistung von 565 kVA für den Bugstrahlmotor und die Ladepumpen 

erzeugt. Ein Elektromotor von Elektromotoren Nijmegen B.V. 

treibt das 4-Kanal-Bugstrahlruder vom Typ 31120 von Verhaar an. 

Für die weitere Stromversorgung stehen zwei Aggregate bereit: 

Im vorderen und hinterem Maschinenraum ist je noch ein 97 kW 

starker Sechs-Zylinder Cummins 6BT 5.9-G6 untergebracht, woraus 

der Marathon-Generator 104 kVA elektrische Leistung schöpft. Alle 

Dieselmotoren der CHRISTINA unterschreiten die in ZKR II festge- 

104 | 

legten Partikelgrenzwerte um 30 %. Die gesamte elektrische und 

nautische Ausrüstung mit Komponenten von Radio Holland, wurde 

von dem Duisburger Unternehmen Kadlec & Brödlin geliefert und 

eingebaut. Aufgrund ihrer bisher gemachten guten Erfahrungen mit 

dem Unternehmen Wessels hat die Groningen Shipyard den kompletten 

Auftrag über Steuerhaus, Hubschacht und Masten sowie 

den kompletten Innenausbau samt zentraler Klimaanlage an das 

Harener Unternehmen vergeben. Zu Komfort und Behaglichkeit an 


Einer der beiden Cummins Bordstromerzeuger mit 104 kVA Leistung 

Bord trägt nicht nur die sehr gute Verarbeitung der achterlichen 

Wohnräume bei, sondern auch die Schallisolierung: Bei rund 70 % 

abgeladenem Schiff und Volllast-Drehzahl des Motors beträgt das 

Innenraumgeräusch 50 dB(A). 

TMS CHRISTINA ist mit einem Feuerlöschsystem der niederländischen 

Firma Ajax-Chubb Brandbeveiliging B.V., Regio Nord in 

Groningen, ausgerüstet. Als Löschmittel wird das für Menschen ungefährliche 

FM-200 eingesetzt. ■ Peter Pospiech 

| Bilder: Pospiech | Guddat 

Schiffsdaten TMS CHRISTINA 

Länge / Breite 86 x 9,5 m 

Zuladung bei Tiefgang 1.717 cbm bei 3 m 

Eigengewicht 480 t 

Löschpumpen 1x Rusch (560 cbm/h) 

Hauptantrieb MTU 8V 4000 M60 


Propeller Promarin, 5-fl ügelig 

Düse Promarin 

Getriebe ZF-MassonMMW 4400 

Bugstrahlruder Verhaar, 4-Kanal 

Bugstrahlantrieb Cummins N14 G2 

Leistung 336 kW bei 1.800/min) 

Stromaggregate 2x Cummins 6BT 5.9-G6 


Generator Marathon 104 kVA 

Klasse (nach GL) 100A5 (0,6) Z Tanker ADNR Typ C 


MARKTPLATZ SCHIFFSBÖRSE 

106 | 

SUT Anzeigenschluss 

Der Anzeigenschluss für die 

nächste Ausgabe mit dem 

Titelthema: 

Transport und Umschlag 

an Moldau, Elbe & Saale 

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Tel.: 02 28 – 53 88-653 




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Zum Verkauf werden folgende Motorgüterschiffe angeboten: 

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774 ton Bj. ’12 67 x 7,67 x 2,30m. Nr. 684 

839 ton Bj. ’56 62 x 7,20 x 2,72 m. Nr. 598 

840 ton Bj. ’56 70 x 7,05 x 2,52 m. Nr. 703 

889 ton Bj. ’43 67 x 8,20 x 2,52 m. Nr. 709 

1144 ton Bj. ’62 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 602 

1303 ton Bj. ’61 85 x 8,20 x 2,71 m. Nr. 710 

1373 ton Bj. ’49 80 x 9,54 x 2,82 m. Nr. 685 

1459 ton Bj. ’63 86 x 9,50 x 2,60 m. Nr. 496 

1520 ton Bj. ’49 - ’02 85 x 9,50 x 2,86 m. Nr. 700 

1563 ton Bj. ’77 85 x 9,57 x 2,81 m. Nr. 654 

1650 ton Bj. ’70 85 x 10,52 x 2,80 m. Nr. 715 

1789 ton Bj. ’62 - ’07 86 x 10,50 x 2,94 m. Nr. 450 

1805 ton Bj. ’64 100 x 9,50 x 2,82 m. Nr. 580 

1810 ton Bj. ’55 105 x 9,50 x 2,75 m. Nr. 692 

2507 ton Bj. ’90 110 x 10,50 x 3,20 m. Nr. 676 

2512 ton Bj. ’81 108 x 10,05 x 3,22 m. Nr. 677 

2987 ton Bj. ’03 135 x 11,45 x 3,00 m. Nr. 683 

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Angebot. Wir freuen uns auf Sie! 


ZUM VERKAUF 

Motorschiff 3.200 t, Baujahr 1980, Abmessungen 135 x 11,40 x 3,10 m, 

Motor: MWM 1600 PS, 2 Laderäume, doppelwandig, Lukendach 


Motor: MAK 1200 PS, 1 Laderaum, Doppelboden, Wallgänge, 204 Container, 

neue Wohnung achtern 

Koppelverband-Motorschiff 2800 t, Baujahr 2005, Abmessungen 95 x 11,45 x 3,50 m 

Motor: Caterpillar 2 x 1500 PS, mit Schubleichter 70 x 11,45 m 2500 ts. 

Motorschiff 2460 t, Baujahr 1980, Abmessungen 105 x 10,50 x 3,20 m, 

Motor: Deutz 1300 PS, 1 Laderaume, Eisenstrau, Wallgänge, Schiebeluken 


Motor: MTU 1300 PS, 1 Laderaum, 2100 cbm, Aluluken, neuer Boden 

Motorschiff 1870 t, Baujahr 1972, Abmessungen 105 x 9,50 x 2,70 m 

Motor: Deutz 1250 PS, Bj. 2007, 1 Laderaum, 2500 cbm, Eisenstrau, Wallgänge 

Koppelverband-Motorschiff 1700 t, Baujahr 1972/90, Abmessungen 85 x 9,50 m 

Motor: Caterpillar 2000 PS, Bj. 2006, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 

Schiebeluken, Containersteuerhaus, Schubleichter 1500 t, Baujahr 1974, 

Abmessungen 74 x 9,50 m, 1 Laderaum, Wallgänge, Doppelboden, Bugstrahlruder 

Motorschiff 1680 t, Baujahr 1970, Abmessungen 85 x 10,60 x 2,80 m 

Motor: MWM 1100 PS, 2 Laderaum, Eisenstrau, Fr.-Kap-Aluluken, Trimmbleche 

Motorschiff 1200 t, Baujahr 1960, Abmessungen 85 x 8,20 x 2,50 m, 

Motor: Deutz 800 PS, 1 Laderaum, Schiebeluken, Eisenstrau, Trimmbleche,1700 cbm, 

Motorschiff 1530 t, Baujahr 2001/62, Abmessungen 80 x 9,50 x 3,00 m 

Motor: Cummins 850 PS, Bj. 1997, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 1800 cbm 

Motortanker 1500 t, Baujahr 1986, Abmessungen 80 x 9,50 x 3,00 m, 

Motor: Cummins 1200 PS, neue Klasse bis 2013 

Neubau Motortanker 1600 t, Baujahr 2009, Abmessungen 86 x 9,60 m 

Motor: Mitsobishi 1200 PS, Typ C. Tankcoating, Deepwellpumpen oder Bornemann 

Lieferung 2009 

Neubau Kaskos Motortanker/Motorgüterschiffe, Abmessungen nach Wunsch, 

Lieferung 2009 möglich, auf Wunsch auch mit komplettem Abbau 

Fahrgastschiff 300 Personen, Baujahr 2008, Abmessungen 38 x 8,70 x 1,20 m 

Fahrgastschiff 600 Personen, Baujahr 1995, Abmessungen 55 x 10,50 x 1,35 m 

Fahrgastschiff 150 Personen, Baujahr 1974, Abmessungen 24 x 5,00 x 0,80 m 

Kabinenschiff 130 Passagiere, Baujahr 1984/2000, Abmessungen 110 x 10,50 x 1,30 m 

Kabinenschiff mit 12 Kabinenplätzen, Baujahr 1998, Abmessungen 29 x 5,00 x 0,90 m 

Ferner haben wir noch andere Schiffsgrößen, Koppelverbände, Schubleichter 

zum Verkauf, die wir Ihnen gerne anbieten sowie auch PONTON, 

SCHUBBOOTE von 200-2000 PS usw.. 

FINANZIERUNG auch bei geringem Eigenkapital möglich. 

Bitte rufen Sie uns an. 

Anzeigenschluss für die nächste 

Ausgabe: 01. Dezember 08 


MARKTPLATZ SCHIFFSBÖRSE 

108 | 

Auszug der zum VERKAUF stehenden Schiffe: 

Motorschiffe: 

• 2322 to., Bj. 1973/95, 2x650 PS, 110m x 11,07m x 3,20m 

• 1377 to., Bj. 1949, 2 x 520 PS, 80,00m x 9,54m x 2,82m 

• 1847 to., Bj. 1972, 1250 PS, 105m x 9,50m x 2,70m 

• 1648 to., Bj. 1970, 1050 PS, 85m x 10,52m x 2,80m 

Motortanker: 

• 2043 to., Bj. 1963, 1200 PS, 105m x 9,50m x 2,80m 

• 1607 to., Bj. 1963/94, 1300 PS, 85m x 9,50m x 3,14m 

• 1553 to., Bj. 1956/76, 860 PS, 85,2m x 9,50m x 2,90m 

• 777 to., Bj. 1941/63 , 500 PS, 66,84m x 8,22m x 2,26m 

Fahrgastschiffe: 

• 600 Personen, Bj. 1995, 57m x 10,60m x 1,35m 

• 380 Personen, Bj. 1990, 36m x 8,10m x 1,10m 

Traditionsschiff/Wohnschiff: 

• 10 Personen, Bj. 1922, 25x4,60x1,40m sehr guter Zustand 

Wir suchen für unsere Kunden: 

Schiffe aller Größen und Baujahre 

speziell: 1. EH-Tanker Typ N offen oder geschl., 400-600 to 

2. EH-Tanker Typ N geschl. ca.1500 to mit Coating 

Neubauten: 

Kaskos von serbischer Werft/ Eintausch des bestehenden 

Schiffes möglich 

Insbesondere bieten wir Ihnen zum Kauf an: 

Frachtschiff 2912 to, Bj. 2005, 110m x 11,45m x 3,67m 

MTU 1797 PS 

Incl. Gutem Beschäftigungsvertrag 

- Finanzierungshilfe und Beschäftigung möglich - 

SUT abonnieren?! 

Wir informieren Sie gerne über unsere 

speziellen Abo-Angebote! 

Bestell-Hotline: 0 22 41 / 1 48 25 17 



Wegen großer Nachfrage unserer Kunden besteht Bedarf 

an der Erweiterung des Vermittlungsangebotes aller Schiffstypen. 

SUT als e-paper unter: 

www.epaperstar.de 


SUT EINKAUFSBÖRSE 

Anzeigenpreise 

je Ausgabe; Zeile: 8,75 € | Logo: 20,00 € 

Bild: 35,00 € | neues Stichwort : 10,00 € 

02 28 - 53 88-653 



1 | Werften 

Bodanstraße - D-88079 Kressbronn 

Tel. 07543 607-0 - Fax 07543 607-50 

info@bodanwerft.com - www.bodanwerft.com 

Ebert & Söhne - Schiffswerft 

69239 Neckarsteinach bei Heidelberg 

Tel. 0 62 29 - 9 20 90 Fax 0 62 29 - 92 09 30 

Erlenbacher Schiffswerft 

Maschinen- und Stahlbau GmbH 

Klingenberger Str. 42 - 63906 Erlenbach/Main 

Tel. 0 93 72 - 7 02 - 0, Fax 0 93 72 - 7 02 - 26 

GRONINGEN SHIPYARD BV 

Waterhuizen 8 - NL-9600 AH Hoogezand 

Tel. +31.50.369.2100 – Fax +31.50.369.2101 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Werftstr. 47 - 47053 Duisburg 

Tel. 02 03-60 24 25 

www.ha-du.de - E-Mail: Harbisch@ha-du.de 

Lieferung und Einbau von HA-DU-Profi lrudern. 

SUT EINKAUFSBÖRSE | SUT BUYER‘S GUIDE 

Die Einkaufsbörse dient als Marktübersicht und Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach Stichworten geordnet, fi nden Sie in 

den folgenden 23 Rubriken die Angebote der Internationalen Schiffbau- und Zulieferindustrie. 

1 | Werften 

2 | Antriebsanlagen 

3 | Schiffsausrüstung 

4 | Korrosionsschutz 

5 | Hydraulik und Pneumatik 

6 | Navigations- und Kommunikationstechnik 

7 | Bordnetze 

8 | Konstruktion und Consulting 

9 | Bunkerbetriebe 

10 | Schiffsmakler 

11 | Schiffsfi nanzierung 

12 | Schiffsversicherung 

13 | Personal-Dienstleistungen, Lotsendienste 

Hitzler Werft GmbH 

Tel. 0 41 53-58 80 - Fax 0 41 53-58 81 00 

www.hitzler-werft.de - E-Mail: info@hitzler-werft.de 

Josef Braun GmbH & Co KG Schiffswerft 

Am Neuen Rheinhafen 14 67346 Speyer 

Tel. 0 62 32 - 13 09 - 0 www.schiffswerft-braun.de 

Lux-Werft GmbH 

Moselstraße 10 

53859 Niederkassel-Mondorf b. Bonn 

Tel. 02 28-9 71 28-0 

Fax: 02 28-9 71 28-25 

www.lux-werft.de 

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Rathenower Straße 6 39539 Havelberg 

Tel. 03 93 87 - 7 25 40 Fax 03 93 87 - 7 25 41 

www.kiebitzberg.de a.lewerken@kiebitzberg.de 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 

Meidericher Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Schlickstraße 21 / Hafenbecken A - 47138 Duisburg 

Tel. 02 03-4 49 06-0, Fax 02 03-4 49 06-50 

www.meidericherschiffswerft.de 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben 

Schiffswerft 5 - 39317 Neuderben, Tel. 03 93 49-2 80 

E-Mail: info@schiffswerft-bolle.de 

Schiffswerft Hans Boost 

Maschinen- und Stahlbau GmbH & Co. KG 

Zurmaienerstr. 176 - 54292 Trier/Mosel 

Tel: 06 51-14 45-0, Fax 06 51-14 45-135 

www.schiffswerft-boost.de 

MARKTPLATZ 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH 

www.barthelwerft.de - barthelwerft@t-online.de 

TeamCo Shipyard BV 

Bakkersdam Ia, 5256 PK HEUSDEN 

Tel.: +31(0) 416-66 55 00, Fax. +31(0) 416 66 55 05 

www.teamcoshipyard.nl, info@teamcoshipyard.nl 

Bonner Straße 6 - 53424 Remagen 

Tel.: 0 22 28 - 91 10 13 

Fax: 0 22 28 - 91 10 15 

www.werftzentrum-mittelrhein.com 

Werft und Servicezentrum 

Mittelrhein GmbH info@werftzentrum-mittelrhein.com 

| Arbeits- und Beiboote 

Tel.: (00 31) (0) 4 81-43 45 48 - www.riwaboating.nl 

2 | Antriebsanlagen 

CCUMMINS 

DIESEL 

DEUTSCHLAND GmbH 

Odenwaldstr. O 23 - 64521 Groß-Gerau 

Tel. T 06152-174-0, Fax 06152-1741-141 

www.cummins.de 


DEUTZ AG 

VERTRIEB KOMMERZIELLE SCHIFFFAHRT 

Herr Michael Berrier 

Hollweghstr. 22-26 - 51103 Köln 

Telefon: 0171 766 0087 

E-Mail: berrier.m@deutz.com 

www.deutz.com 

14 | Ausbildung und Schulung 

15 | Messen und Ausstellungen 

16 | Reedereien 

17 | Schiffsverwaltungen 

18 | Elektronische Frachtenbörsen 

19 | Häfen und Umschlagbetriebe 

20 | Bahnunternehmen 

21 | Umschlagtechnik 

22 | Container 

23 | Hafen- und Wasserbau 

Die Anzeigenpreise und eventuelle Rabatte entnehmen 

Sie bitte der aktuellen Anzeigenpreisliste Nr. 19. 

Rufen Sie uns gerne an: 02 28 / 53 88 - 653! 


MARKTPLATZ 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

110 | 

Dolderman bv 

Tel.: +31(0)78-6 13 82 77 

Fax: +31(0)78-6 14 48 87 

www.dolderman.nl 

Jastram GmbH & Co. KG 

Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg 

Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 

www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net 

Meppen - Duisburg 

Ludwigshafen - Dessau 

MAN Truck & Bus 

Deutschland GmbH 

Vertrieb & Service 

Marinemotoren Deutschland 

Werftstraße 24, D – 24939 Flensburg 

Tel.: 0461-481-10, Fax: -90 - Email: Dirk.Hansen@man.eu 

www.man-mn.com/engines und www.hamburg.man-mn.de 

Geefacker 63 - 47533 Kleve 

Tel. 0 28 21-7 11 37-0 - Fax 0 28 21-7 11 37-20 

Internet: www.motoren-steffens.de 

E-Mail: info@motoren-steffens.de 

Deutz und MWM – Diesel- und Gasmotoren, Aggregate 

und Ersatzteile auf 5.000 m 2 ständig verfügbar. 

Motoren für die 


Mobil: 0176-17900965 

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Pols Aggregaten BV 

Ambachtstraat 18 

NL 2861 EX BERGAMBACHT 

Tel. 0031 1 82 35 46 66 - Fax 0031 1 82 35 46 47 

E-Mail: pols.aggregaten@wxs.nl - www.pols-aggregaten.nl 

Deutz - Hatz - Perkins - Iveco - Yammar - John Deere auf Lager 

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH 

Tel. 0 43 31 - 44 71-0 

E-Mail: starke@sdt-kiel.de 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

WILHELM NOLDEN & SÖHNE 

Wilhelmallee 12 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-83 08 u. 83 19, Fax 0 20 66-81 25 

Mobil: 01 72-2 61 68 56 - www.nolden-soehne.de 

Ständig am Lager: Stromaggregate: Hatz und John Deere – 

sowie Luftkompressoren: Sauer & Sohn WP 33 


| Abgas-Reinigung 

Alt Fermersleben 36 – D - 39122 Magdeburg 

Tel.: +49 (0) 391 555 44 0 – Fax: +49 (0) 391 555 44 44 

E-mail: magdeburg@hug-eng.de – www.hug-eng.ch 

Rußfi lter und SCR-Katalysatoren 

für Schiffe, Lokomotiven und Baumaschinen 

| Abgas-Schalldämpfer 

Weihe GmbH 

Schalldämpfersysteme + Schiffskühler 

Teichkoppel 63 - D-24161 Altenholz 

Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 

Internet: www.weihe-gmbh.de 

E-Mail: info@weihe-gmbh.de 

| Bugstrahlanlagen 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 


VETH Motoren BV Papendrecht 

Internet: www.veth-motoren.com 

E-Mail: info@veth-motoren.com 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

TILSE Industrie und Schiffstechnik GmbH 

Projektierung - Planung - Technische Vertretungen 

Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg 

Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 

E-Mail: tilse@tilse.com 

| Elektromotoren/-Service 

NAVAL marine GmbH 

Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen 

Neumarkt 2 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 

| Getriebe/-Service 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 

D-25348 Glückstadt 

Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

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komplette Antriebslösungen 

für die Berufsschifffahrt 

Fax: 0 41 24 / 91 68 52 www.piening-propeller.de 

| Kühler 

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Schiffsgetriebe und 

Steuerungssysteme 

Tel. +49(0)2241-4807-0 | Fax -10 

info@esco-antriebstechnik.de 

www.esco-antriebstechnik.de 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


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| Motoren- und Aggregatetechnik 

| Motor-/Getriebesteuerungen 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 



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Sauer & Sohn KG 

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Groß-Zimmerner-Str. 51 

D-64807 Dieburg 

Telefon: 0 60 71 - 2 06 - 0 

Telefax: 0 60 71 - 2 06 - 300 

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SUT BUYER‘S GUIDE 

| Motoren-Service 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

Henkelhausen GmbH & Co. KG 

Antriebstechnik, Schiff- und Gasmotoren 

D-47809 Krefeld - Hafenstraße 51 

Tel. 0 21 51-5 74-0, Fax 0 21 51-5 74-112 

Internet: www.henkelhausen.de 

Gebr. Klene - 49733 Haren/Ems 

Tel. 0 59 32-24 00 - Fax 0 59 32-56 91 

E-Mail: info@klene-schiffsmotoren.de 

Klein & Weiler 

Schönbornsluster Straße 1 - 56070 Koblenz 

Tel. 02 61-80 10 28 - Notdienst 01 71-9 90 39 52 

Internet: www.kleinundweiler.de 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

Meppen - Duisburg - Ludwigshafen - Dessau 

Nocken und Nockenwellen 

Reparaturbetrieb 

- Reparaturschleifen, Einzelanfertigung nach Muster 

und Zeichnung (auch Umsteuernocken) 

- Reparaturschweißen, Instandsetzung von 

Rollenstössel 

- alle Motoren u. Pumpentypen 

Motoren Küpers 

Tel. 0 20 64/8 10 80, Fax: 0 20 64/8 10 90 

E-Mail: motoren-kuepers@gmx.de 

Otto-Porath-Platz 2-3 - 15831 Groß Kienitz b. Berlin 

Tel. 03 37 08 - 541-0 - Fax 03 37 08 - 541-99 

Internet: www.w-schmidt.de 

E-Mail: info@w-schmidt.de 

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Tel. 0 43 31 - 44 71-0 


Schiffsdiesel-Service 

Am Kiel-Kanal 

MWA-Augustin GmbH 

Tel. 0431 - 39 31 01 

Ersatzteil- E t t il und d SService i GGmbH bH 

Auf der Höhe 55 - D-47059 Duisburg 

Tel. 02 03-31 20 90/01 - Fax 02 03-31 34 66 

Email: g.krassnitzer@sms-overseas.de 

Ersatzteile und Aggregate neu und gebraucht 

Tel.: 0 28 22 /98 14 297 Fax: 0 28 22/ 98 14 298 

www.steffens-engineering.com 

info@steffens-engineering.com 

August Storm GmbH & Co. KG 

Technologie u. Service für Motoren u. Antriebe 

August-Storm-Str. 6 - 48480 Spelle 

Tel. +49(0)5977 73-172 - Fax +49(0)5977 73-188 

Duisburg, Berlin, Hamburg, Kiel, Spelle, Speyer 

www.a-storm.com - E-Mail: info@a-storm.com 

Walter Schramm GmbH 

Industriestraße 17 - 69239 Neckarsteinach 

Tel. 0 62 29-4 75 oder 0172-6 27 77 28 


siehe Eintrag unter Antriebsanlagen 

| Propeller / Propellerdüsen 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 

Siemensstraße 33 - 50374 Erftstadt 

Tel. 0 22 35-79 93-0, Fax 0 22 35-79 93-33 

www.promarin.de - E-Mail: info@promarin.de 

Schlickstraße 21 - 47138 Duisburg 

(Meidericher Schiffswerft GmbH) 

Tel. 02 03-4 49 51 94 - Fax 02 03-4 49 60 85 

Neu-Propeller und Propeller-Reparaturen 

Kremper Rhin 13 Tel. 0 41 24-14 67 

25348 Glückstadt Fax 0 41 24-70 46 

www.rathjens-propeller.de 

E-Mail: rathjens-propeller@t-online.de 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

Wir bieten: 





| Ruder / Ruderanlagen 

SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

MARKTPLATZ 

Wärtsilä Deutschland GmbH 

Mannheim: 

Rheinmühlenstraße 7 

D-68159 Mannheim 

Tel. +49 (621) 10 20 04 

Fax +49 (621) 10 21 44 

Duisburg: 

Werftstraße 6 - D-47053 Duisburg 

Tel. +49 (203) 66 76 52, Fax +49 (203) 7 29 74 68 

Propeller-Reparaturen/Verkauf von Propellern u. Düsen 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Werftstr. 47 - 47053 Duisburg 

Tel. 02 03-60 24 25 

www.ha-du.de - E-Mail: Harbisch@ha-du.de 

Lieferung und Einbau von HA-DU-Profi lrudern. 

Der 

Anzeigenschluss 

für die nächste Ausgabe ist am: 01. Dezember 08 


PROMAC B.V. 

Van Voordenpark 14 - P.O. Box 22 

5300 AA Zaltbommel - Niederlande 

Tel. +31(0)418-683333 - Fax +31(0)418-683355 

www.promac.nl - info@promac.nl 

P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

| Turbolader 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 



MARKTPLATZ 

| Wärmetauscher 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 



| Wellen und Wellenlager 

Gumeta H. Maes GmbH 

Südstraße 9 - 66780 Rehlingen/Siersburg 

Tel. 0 68 35-30 94, Fax 0 68 35-6 70 57 

www.gumeta.de - E-Mail: info@gumeta.de 

Gummiwellenlager/Propellerwellenlager 

3 | Schiffsausrüstung 

Litzke GmbH 

Trierer Str. 125 - 56072 Koblenz, Tel. 02 61-2 30 44 

Schiffs- u. Industriebedarf H. Lohmann 

Zeppelinstraße 3-6 - 49733 Haren (Ems) 

Tel.: 0 59 32/73 47-0, Fax: 0 59 32/73 47-30 

E-Mail: info@lohmann-haren.de 

van Rens GmbH 

Amtsgerichtsstraße 15, 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-81 72-0, Fax 02 03-81 72-9 

KABOLA - SPECK - VICTRON 

| Isolierung 

Prantl GmbH 

Nordring 46 - 47495 Rheinberg 

Tel. 0 28 43-97 40-0 - Fax 0 28 43-97 40-11 

E-Mail: info@prantl-gmbh.de 

Wärme-, Kälte-, Schall- und Brandschutz 

| Klima und Lüftung 

Klima und Lüftung 

WINDEX ENGINEERING BV 

Houtschelf 5 - 3371 KB Hardinxfeld-Giessendam 

Tel. +31(0)184 611 322, Fax +31(0)184 611 403 

E-Mail: info@windex.net 

| Messsysteme 

112 | 

Standdaarbuiten (NL) 

Tel: +31 165 852 722 

www.CUMARINE.de 

| Möbel und Inneneinrichtung 

Arnold e.K. Schreinerei 

Langäckerstr. 4 - 97904 Dorfprozelten/Main 

Tel: 0 93 92 – 78 40 - Fax: 0 93 92 – 70 23 

E-Mail: schreinerei.arnold@freenet.de 

Kiebitzberg Möbelwerkstätten 

Andreas Lewerken 

39539 Havelberg - Rathenower Str. 6 

Tel: 03 93 87-7 25 40, Fax: 03 93 87-7 25 41 

www.kiebitzberg.de 

Schreinerei ML Markus Leder 

Mainstraße 5 - 63906 Erlenbach 

Tel.: 0 93 72 / 9 44-383, Fax: -381 

www.SchreinereiML.de 

Schiffsschreinerei - Innenausbau 

Pontwerft 13 – 47059 Duisburg-Ruhrort 

Tel. 02 03 - 44 33 10 – Fax 02 03 - 44 66 05 

www.otto-von-struenk.de 

von-struenk-gmbh@t-online.de 

SCHIFFSAUSBAUTEN 

Tischlerei und Alubau Wessels 

49733 Haren/Ems - Internet: www.wessels.com 

E-Mail: info@wessels.com - Tel. 05932-9977-0 

| Sanitärausrüstung 

HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 

| Schiffsfenster 

RAFA-Schiffsfenster 

Ambachtweg 28 - NL-3831 KB Leudsen 

Tel. 0031 (0) 33-4945040 - Fax 0031 (0) 33-4950574 

Alux Luxar GmbH & Co. KG 

Robert-Bosch-Str. 6 - D-41352 Korschenbroich 

Tel. +49 2161 97 85-0 - Fax +49 2161 97 85 49 

E-Mail: info@alux.de - www.alux.de 

Schiffsfenster aus Leichtmetall 

- auch mit thermischer Trennung 

oder Glaswechselsystem 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


| Steuerstühle 

PÖRTNER SITZE GmbH 

Internet: www.poertner-sitze.de 

E-Mail: info@poertner-sitze.de 

| Tankmessanlagen 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


5 | Hydraulik und Pneumatik 

| Pumpen 


| Tanküberwachungsanlagen 

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG 

siehe Eintrag unter Elektroinstallation 

3.1 | Decksausrüstung 

| Winden 

Maschinenbau Siebert 

Tel. 03 3 64-7 10 53 

Ankerwinden/Koppelwinden/Verholwinden 

Schlickstraße 15 - 47138 Duisburg 

Tel.: 02 03 – 44 99 97-0, Fax: 02 03 – 44 99 97-44 

Internet: www.windenbau.de 

E-Mail: stegerwindhagen@aol.com 


siehe Eintrag unter Ruder / Ruderanlagen 


P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

| Kompressoren 

J.P. Sauer & Sohn 

Maschinenbau GmbH & Co 

Brauner Berg 15 - 24159 Kiel 

Tel. 04 31-39 40-0, Fax 04 31-39 40-24 

Internet: www.sauersohn.de 

E-Mail: info@sauersohn.de 



HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 



ZWETS WERKENDAM B.V. 

Vierlinghstraat 22, NL-4251 Werkendam 

Tel. 00 31-(0)183-50 17 44, Fax 00 31-(0)183-50 20 11 



6 | 

Navigations- und 

Kommunikationstechnik 

Alewijnse Marine Systems 

Van der Giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 

EBF Elektronik + Mechanik 

Hinter dem Rathaus 4 - 56238 Halsenbach 

Tel. 0 67 47-17 63 - Fax 0 67 47-50 64 

Engel & Meier 

Schiffselektronik Duisburg GmbH 

Internet: www.schiffselektrik.com 

E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de 

Jentson Nachrichtentechnik 

www.jentson.de - info@jentson.de 

Mobil: 01 72-4 10 97 69 

Krausstraße 21 | 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de 

MOHRS+HOPPE GmbH 

Internet: www.schiffselektronik.de 

E-Mail: info@schiffselektronik.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

SatFlower 

Satelliten Verfolgungssysteme 

Speziell entwickelt für Binnenschifffahrt 

Äußerst preiswert! 

Tel. +31 33 2863013, Fax +31 33 2866890 

7 | Bordnetze 

Alewijnse Marine Systems 

Van der Giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 

Engel & Meier 






IEA Industrie-Elektronik 

und Automation GmbH 

Thomas-Müntzer-Str. 40a 

39307 Roßdorf/Genthin 

Internet: www.iea-rossdorf.de 

E-Mail: info@iea-rossdorf.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

| Bordaggregate 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 



Doldermann bv - siehe unter Antriebsanlagen 



| Elektroinstallation 

Langestraße 35/44 - 49733 Haren 

Tel. 05932 - 2446 - Fax 05932 - 6482 

E-Mail: info@elektro-jansen.de 

Elektro Lampe GmbH 

Kanalstraße 17 - 49716 Meppen 

Tel.: 05931-1002 - Fax 05931-89380 

www.kl-lampe.de - Mail: info@kl-lampe.de 

Engel & Meier 




SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 





Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Reystar-Elektrotechnik 

Liebigstraße 17 B - 47608 Geldern 

Tel. 0 28 31-35 99+3196 

Fax 0 28 31-8 66 05 

| Schalttafeln und Steuerpulte 

Engel & Meier 







Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Reystar-Elektrotechnik 


Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

8 | Konstruktion 

und Consulting 

| Ingenieurbüros 

MARKTPLATZ 

Tel. + 49 (0) 172 52 46 888 

tiberiuskaiser@aol.com - tiberiuskaiser@yahoo.com 

Schiffstechnik Buchloh 

GmbH & Co. KG 

Tel. +49(0) 22 24-57 35 

Fax +49(0) 22 24-7 63 49 

Internet: www.schiffstechnik-buchloh.de 


MARKTPLATZ SUT EINKAUFSBÖRSE 

MARKTPLATZ 

9 | Bunkerbetriebe 

Bei den hier eingetragenen Bunkerbetrieben erhalten 

Sie SCHIFFFAHRT UND TECHNIK druckfrisch 

und kostenfrei solange der Vorrat reicht! 

Bunkerbetriebe Büchting GmbH 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-20 91 13 - Fax 0 20 66-20 91 93 

E-Mail: otto.uschtrin@bunkerbetriebe-buechting.de 

Bunker-Service 

Schumacher-Gützloe GmbH 

Datteln - Hafen - Tel. 0 23 63-5 43 74 

Fax 0 23 63-81 14, www.schumacher-guetzloe.de 

Bunkerservice Rutjes 

Ennshafenstrasse 59– A-4470 Enns 

Tel. 0043 – 65 05 54 47 22 

www.bunkerservice-rutjes.com 

Bunkerstation NOWAG GmbH 

Friesenheimer Insel - 68169 Mannheim 

Tel. 06 21-31 10 01-02 

Bunkerstation Reinplus 

Vanwoerden GmbH 

Werfthallenstr. 45 - 68159 Mannheim 

Tel. 06 21-1 78 90 40 - Fax 06 21-2 71 64 

Bunkerstation u. Schiffsbedarf 

Göttert GmbH 

Werfthallenstraße 45 – 68159 Mannheim 

Tel. 0621 – 3 70 90 10 – Fax 0621 – 3 70 90 119 

Deutsche Castrol Vertriebsges. mbH 

Inland Marine 

56626 Andernach, Tel. 0 26 32-9 63 80 - Fax -13 82 

ESSO Bunker-Service 

MaierlKorduletsch 

Haitzinger Str. 67 - 94036 Passau 

Tel. 08 51-95 63 2-0 - Fax 08 51-95 63 2-32 

Bunkerboot: 01 71-7 20 96 48 

GRAUE GmbH & Co. Mineralölvertrieb 

Bunkerservice Tankschifffahrt 

Hafen Ehrang Ostkai 54293 Trier 

Tel. (06 51) 8 69 75 - Fax (06 51) 8 24 20 06 

www.grauegmbh.de 

HBS Hamburg Bunker Service GmbH 

Johannisbollwerk-Ponton - 20459 Hamburg 

Tel. 040-31 13 71 - Fax 040-31 13 74 

info@h-bs.eu - www.h-bs.eu 

RHEINTANK GmbH Bunkerdienst 

August-Hirsch-Straße 3 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-80 09-455 - Fax 02 03-80 09-448 

Shell-Bunkerstation I. Gersbeck 

Spandauer Burgwall 23 - 13581 Berlin-Spandau 

Tel. 0 30-3 31 50 17 - Fax 0 30-3 32 53 33 

Internet: www.schiffsservice.de 

Vasco Bunker GmbH 

Bremerstraße - 40221 Düsseldorfer Hafen 

Tel. 01 79-5 46 23 88 - Fax 02 11-3 02 17 28 

114 | 

MOL Austria Handels GmbH 

Bunkerboot „STAVO“ – Wien 

Tel: +43 1 515991105 | Fax: +43 1 515991190 

10 | Schiffsmakler 

Arntz-Reederei 

Lortzingstraße 20 - 47239 Duisburg (Rumeln) 

Tel. 0 21 51-40 63 63, Fax 0 21 51-94 05 25 

Duvenstedter Damm 24-26 - 22397 Hamburg 

Büro Hamburg: 

Büro Haren: 

Tel. +49 (40) 525 60 56-0 Tel. +49 (5932) 73 58-20 

www.dht-schiffsmakler.de - info@dht-schiffsmakler.de 

Huizinga & Snijder BV 

Beatrixhaven 2a - NL-4250 DA Werkendam 

Tel. +31-0-183-50 08 62, Fax +31-0-183-50 07 39 

Internet: www.huizinga-snijder.nl 

E-Mail: h-s@planet.nl 

L. Kluth & Co. GmbH 

Moorhof 2e - 22399 Hamburg 

Tel. 040-6 00 46 60, Fax 040-6 00 46 633 

G. Lömker KG 

Roonstraße 24 - 32105 Bad Salzufl en 

Tel. 0 52 22-80 32 10, Fax 0 52 22-80 31 41 

SCHIFFSVERMITTLUNG „SEESTERN“ 

Gabriele Schramm - 53489 Sinzig 

www.schiffsvermittlung-seestern.de / Tel. 02642-5779 

11 | Schiffsfi nanzierung 

Bank für Schiffahrt (BfS) 

Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG 

Hindenburgstraße 5 - 30175 Hannover 

Tel. 0511 / 28049-0, Fax 0511 / 28049-94 

www.bank-fuer-schiffahrt.de 

LN Leasing Nordbaden GmbH 

Amselstrasse 5 - 68307 Mannheim 

Tel.: 0621/ 777 366 -0, Fax: 0621/ 777 366 -10 

Mail: verena.koch@leasing-nordbaden.de 

- WIR KAUFEN AUCH GÜTERMOTORSCHIFFE - 

Universal Leasing GmbH 

Geschäftsstelle Hannover 

Podbielskistr. 166 - 30177 Hannover 

Tel. 05 11-65 65 96-60, Mobil 01 74-9 21 12 77 

E-Mail: helge.berger@ulg.com 

12 | Schiffsversicherung 

Allianz Global Corporate & Specialty AG 

Der Spezialversicherer für Schiffs- und 

Warenversicherungen 

Hamburg Tel. 040 - 3617 4477/2909 

Duisburg Tel. 0203 - 4680 970 

www.agcs.allianz.com 

esa Schiffs- und 

Yachtversicherungen mbH & Co. KG 

Friedrichplatz 2 - 74177 Bad Friedrichshall 

Tel. 07136-9513313 

info@esa-marine.de - www.esa-marine.de 

Gesellschaft für Service 

Management GmbH 

Augusta Anlage 66 - 68165 Mannheim 

Tel. 06 21-4 57 47 14 - Fax 06 21-4 57 48 18 

Lauenburg-Alslebener Schiffsversicherung 

Elbestr. 52 - 21470 Lauenburg/Elbe - Tel. 0 41 53-5 84 70 

Gotenstrasse 17, 20097 Hamburg 

Telefon: 040 23 506 0 

e-mail: underwriting@marine-assekuranz.de 

www.marine-assekuranz.de 

Der Spezialist in Versicherungsfragen 

der Schifffahrt und Technik 

August-Hirsch-Str. 10 - 47119 Duisburg 

Tel. 0203-80896-11 - Fax 0203-88993 

marcus.albrecht@maurer-assekuranz.de 

www.maurer-assekuranz.de 

Lindhorster Straße 4 - 21218 Seevetal (Hittfeld) 

Tel. 04105-770 28 0 (24 Stunden-Service) 

Fax 04105-770 28 22 

info@Carl-Rehder.de - www.Carl-Rehder.de 

Schiffsversicherungsverein a.G. 

„Unterelbe Union“ 

Ihr zuverlässiger Partner in der Flussschiffskasko/- 

Haftpfl icht Versicherung seit 1893 

Theodor-Storm-Str. 35 - 21706 Drochtersen 

Telefon 04143 6810 o. 0171 4272693 - Fax 04143 999157 

Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. 

www.vsv.de - E-Mail: vsv@vsv.de 

Hannover 0511 280 90 0 

Wörth a. Main 09372 94 31 42 

Duisburg 0203 8 22 75 

Gewerbestraße 6 - 97833 Frammersbach 

Tel. 0 93 55-97 45-0 - Fax 0 93 55-97 45-19 

E-Mail: fra@wiass.com - www.wiass.com 

| Schiffssachverständige 

Utz Uwe Borchert 

Sachverständiger für elektrische Anlagen 

auf Schiffen nach SUK/ADNR 

Döbelner Straße 4b – 12627 Berlin 

Tel. 0171-5 10 06 37 



Klaus und Alfred Steinhäuser 

Sachverständige für elektrische Anlagen 

auf Schiffen nach SUK/ADNR 

Raiffeisenstr. 161 - 47259 Duisburg 

Tel. 01 51-14 62 21 51/150 

13 | Personal-Dienstleistungen 

Lotsendienste 

| Lotsendienste 

Lotsengemeinschaft Rhein-Main 

Tel. 0 61 34-6 34 23 

Internet: www.Lotsengemeinschaft.de 

RMD Rhein-Main-Donau Schiffahrtsagentur 

GmbH 

Lotsen und Ablöser - Tel. 0 61 34-6 34 23 

E-Mail: rhein-main-donau@t-online.de 

14 | Ausbildung 

und Schulung 

| ADNR-Kurse 

AdB-Arbeitgeberverband 

der deutschen Binnenschifffahrt e.V. 

Schulschiff RHEIN in Duisburg-Homberg 

u.a. Gefahrgutbeauftragte, Sprechfunk 

Tel. 0 20 66-22 88-0, Fax 0 20 66-22 88-22 

www.schulschiff-rhein.de - info@schulschiff-rhein.de 

ATLAS Schiffahrt und Verlag GmbH 

Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 

Internet: www.atlas-schiffahrt.de 

E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de 

| Patent-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



| Radar-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



Messen und 

Ausstellungen 

Ausstellungsschiff MS JENNY 

Tel. 01 71-3 12 90 97, Fax: 0 72 11-51 24 98 30 

www.scheubner.de - E-Mail: info@scheubner.de 

16 | Schiffsbefrachter 

| Elektronische Frachtenbörse 

15 | 

Bargelink GmbH 

Fischerstr. 4A - 46509 Xanten 

Tel. 0 28 01-98 47 30, Fax 0 28 01-98 47 40 

Internet: www.bargelink.com 

| Frachtschifffahrt 

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. 

Bremen, Internet: www.dettmer-reederei.de 

E. J. Gerhardt 

Schiffahrt und Verwaltung GmbH 

Minden: Tel. 05 71 - 4 27 64 

Internet: www.gerhardt-schiffahrt.de 

HTAG Häfen und Transport AG 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66 - 2 09-0, Fax 0 20 66 - 2 09-192 

Internet: www.htag-duisburg.de 

| Genossenschaften 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft 

Binnenschiffahrt eG. 

Fürst-Bismarck-Str. 21 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 00 04-0, Fax 02 03-8 00 04 43 

MSG eG 

Südl. Hafenstraße 15 - 97080 Würzburg 

Tel. 09 31-90 81 - 0, Fax 09 31-95 02 61 

Internet: www.MSGeG.de 

| Befrachter 

Dubbelman Shipping 

Tel. 0031 653-21 21 26 

E-Mail: dubbelman.shipping@vaart.net 

| Schuten und Pontons 

BAARS CHARTER 

für Spalt- und Spülschuten 70-955 m 2 

BAARS CONFLOAT B.V. 

für Container Koppelpontons mit Stelzen 

Postfach 70 - NL-3360 AB Sliedrecht 

Tel. +31 (0)184 41 55 66 Fax +31 (0)184 41 12 27 

Email: info@baarsbv.com - Internet: www.baarsbv.com 

17 | Schiffsverwaltungen 

www.JOSA-Schiffsverwaltung.de 

Tel. 0 93 72-94 97 83, Fax 0 93 72-94 97 85 

| Partikulierbetreuung 

BVG mbH Binnschiffahrts- 

Verwaltungsgesellschaft 

Mainkai - 97828 Marktheidenfeld 

Tel. 0 93 91-60 06-0, Fax 0 93 91-60 06-10 

RHEIN-MOSEL SCHIFFAHRTSAGENTUR 

& SERVICECENTER Alfred Rock 

66706 Perl/Mosel, Tel. 0 68 67-9 33 66 

20 | Umschlagtechnik 

| Krane 

Charlys Kran-Anstreicherei 

Wir streichen Krane aller Art im auf- und 

abgebauten Zustand! 

Charly Betzemeier, Leopoldstr. 8 - 32657 Lemgo 

Tel. 0 52 61-1 58 87 - Fax 0 52 61-1 67 98 

www.krananstreicherei.de 

www.kran24.de - Das Fachportal 

| Mobilkrane 

SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH 

Hebbelstr. 30 - 94315 Straubing 

Tel. 0 94 21 - 5 40 - 144, Fax 0 94 21 - 4 38 82 

www.sennebogen.de 

TEREX | Fuchs GmbH 

76669 Bad Schönborn 

Tel. 0 72 53 - 84-0, Fax 0 72 53 - 8 41 11 

www.fuchs-terex.de 

22 | Hafen- und Wasserbau 

| Hafenplanung und Consulting 

INROS LACKNER AG 

Tel. 0331-7067-17, Fax 0331-719075 

| Tauchunternehmen 

MARKTPLATZ 

Ludwig Harms 

Bereederung und Finanzierung 

von Binnenschiffen und Kümos 

Mühlenstraße 9 – 26931 Elsfl eth 

Tel. 0 44 04 – 98 95 50-0, Fax: 0 44 04 – 98 9550-30 

| Bauunternehmen 

BUM Bauunternehmung Maas GmbH & Co. KG 

Kampstraße 2 - 47445 Moers 

Tel. +49(0)2841-9 40-0 - Fax +49(0)2841-9 40-128 

Internet: www.maas-tiefbau.de 

Tauchunternehmen Kesberg GmbH 

Wasserwerkstr. 240 - 68309 Mannheim 

Tel. 06 21-73 34 15, Mobil: 01 71-7 74 23 96 

Krietemeier - Tauchen & Bergen 

Am Kanal 44 - 32479 Hille - Tel. 0 57 03-24 57 

Schreiber Tauchunternehmen 

Stempelstr. 13 - 47167 Duisburg 

Tel. 02 03-34 35 11, Fax 02 03-3 44 32 71 


NAVAL marine GmbH · Neumarkt 2 · 47119 · Duisburg · Fon: 02 03-8 26 50 · Fax: 02 03-8 16 26 · www.naval-marine.de 

HAMBURG · DUISBURG · LUDWIGSHAFEN 

MF-LINE ALPHACALL 

Duisburg 

MF-LINE WENDEANZEIGER 

Ludwigshafen 

Mannheim 

Hamburg 

• Funkanlagen und Handfunkgeräte 

• Radar/Autopilot – Ruderanzeiger – 

Wendeanzeiger 

• Tresco/Radaroverlay Radarpilot 

• Selbstnachführende Satellitenanlagen 

• GPS-Systeme/AIS-Systeme 

• NAVAL-VIEW-Kamerasysteme 

• Radarmasten – Alubau 

• MASTERVOLT 

Ladegeräte und Wechselrichter 

• Planung, sowie Herstellung und Installation 

aller Schaltanlagen und Fahrstände für 

Binnen- und Seeschiffsneubauten sowie 

Umbauten 

• Tankwarnsysteme und Pumpenkontrollsysteme 

für Tankschiffe 

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7 | 2008 - Schiffahrt und Technik

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