Beta-XTrainer

volkererdt

Beta Xtrainer 300

NEUE WEGE

In dieser Art derzeit nur von

Beta: Eine gutmütige Sportenduro

mit gezähmtem Motor –

Einladung für Hobbyfahrer wie

für Könner.

18 ENDURO


Kraftstoffhahn geöffnet,

Choke-Knopf am Keihin-Schiebervergaser

gezogen

– vertraute kleine Bedienungsschritte

vor dem Kaltstart,

heute in der Ära elektronischer

Einspritzeinlagen fast schon

in Vergessenheit geraten. Und

reines Benzin im Tank, ohne beigemischtes

Öl – trotz Zweitakt.

Aber erst mal zum Konzept,

dann Technik, dann Fahren.

Mit praxisgerechten 8,5 Litern

im vollen Tank zeigt die Waage

startfertig 109 Kilogramm einschließlich

der paar Boano-Anbauteile,

nicht viel für eine 300er –

vielleicht eine Attacke auf die

350er KTM Freeride? Gefehlt.

Beta: „Dies ist das wahrscheinlich

einzige echte Allround-Motorrad

am Markt. Für Fahrer, die

Spaß haben wollen, verbunden

mit dem Anspruch, sich fahrtechnisch

weiterzuentwickeln.“

Daher der Name Xtrainer, vom

Hersteller selbst auch Crosstrainer

genannt.

TEST

Viel Vergnügen beim

Drift, das Vorderrad

hält verlässlich

Zeitgemäßer H4-Scheinwerfer, Handschützer

nicht serienmäßig

Und weiter: „Einerseits ist

diese Maschine ein Einstiegsgerät,

andererseits das optimale

Werkzeug für technisch anspruchsvolles

Fahren auf hohem

Niveau.“ Klar, niedriges Gewicht

verspricht spielerisches Handling

und der souveräne Hubraum

weist auf Leistung über

den ganzen Drehzahlbereich

hin. Das kann Einsatzmöglichkeiten

ergeben „in einer Bandbreite,

die es bisher noch nicht

gab“ – um letzteres wiederum

im Originalton des Herstellers

zu zitieren.

Man habe dem bereits von

der 300er Sportenduro bekannten

Zweitaktmotor für den

neuen Einsatzzwek noch bessere

Manieren anerzogen: Soft

und gleichmäßig in der Leisstungsabgabe

soll er sein, aber

Solide Boano-Protektoren, Alubügel

als Abstützung zum Lenker

Cockpit mit großen Ziffern, aus Fahrersicht

jedoch großenteils verdeckt

dennoch mit Power für extreme

Etappen ausgestattet. All das

sei in einem Motorrad vereint,

das sich in jeder Situation äußerst

kontrollierbar gebe. Das

heißt leicht beherrschbar. Dazu

wird noch eine „geringe Sitzhöhe“

genannt: 92 Zentimeter sind

der reale Wert – durchaus schon

am unteren Ende der Sportenduro-Skala.

Beim kleinen Rundgang

ums abgestellte Motorrad fällt

der Blick erst mal auch auf

Nebensächlichkeiten: Da ist

zum Beispiel der zeitgemäße

H4-Scheinwerfer und dort der

im linken Heck-Haltegriff fast

unsichtbar integrierte Entriegelungsknopf

für die Sitzbank,

schnell und einfach zu bedienen

– eine gute Lösung. Nicht

zu vergessen auch der problemlos

ohne Werkzeug abnehmbare

und einwandfrei passende

Seitendeckel, um rasch an den

Luftfilter zu gelangen. Und da

ist der wertvoll aussehende Seitenständer

aus geschmiedetem

Leichtmetall, allerdings mit entschieden

zu kleiner Standfläche.

Die Basis des Fahrwerks bildet

der geschlossene Stahlrohrrahmen,

teils aus Rund-, teils

aus Rechteckrohr in Perimeterbox-Bauweise.

Auffälliges Merkmal

dieser Bauart ist der überbreite

Oberzug, das einfache

Frontrohr mit Doppel-Unterzug

ist Standard, das Kunststoffheck

ist angeschraubt.

Die Upsidedown-Gabel nennt

sich r16v – ein spanisches Fabrikat

– und fällt durch die Zuordnung

ihrer Funktionen auf:

Im linken Holm befindet sich

ENDURO 19


Dämpfung im linken Gabelholm,

Vorspannung rechts, von oben

einstellbar, aber schlecht

zugänglich

Hochwertige Karbon-Protektoren

von Boano für Rahmen und

Leistungsteil als Zubehör

die Dämpfereinheit mit variabler

Zugstufe, die Federung

mit einstellbarer Vorspannung

sitzt im rechten

Holm. In beiden Fällen

erfolgt die Verstellung von

oben, wobei die Zugänglichkeit

bei den knappen

Platzverhältnissen unterm

Lenker einigermaßen zu

wünschen übrig lässt.

Das Federbein, das über

ein progressiv wirkendes

Hebelsystem arbeitet,

stammt von der gleichen

Marke wie die Gabel. Einstellen

lassen sich Federvorspannung,

Zug- und

Druckdämpfung, letztere

am Ausgleichbehälter. Die

Bremsen kommen vom

japanischen Lieferanten

Nissin, nach aller Erfahrung

erste Wahl.

Gegenwärtig ist Beta

das einzige Fabrikat im

Motorradbereich, das

Zweitaktmodelle mit Getrenntschmierung

liefert,

neu seit dem Modelljahr

2016 (ENDURO 9/15).

Damit outet sich der italienische

Hersteller gegenüber

allen anderen

Produzenten von Zweitaktmotoren,

die für die klassische

Mischungsschmierung

gerne das Argument

einer möglichen Störquelle

in Form der Ölpumpe ins

Feld führen. Klar gesagt

sein muss in diesem Zusammenhang:

Zu Zeiten,

als sämtliche japanischen

Hersteller außer Honda

auf Zweitakter setzten,

liefen die Motoren mit

Pumpenschmierung, von

technischen Problemen in

diesem Punkt war in jener

Zeit nie, gar nie etwas zu

hören.

Zielsicher an der

Kante entlang

Hervorragende Nissin-Bremse,

Gabel sensibel ansprechend

Starke Boano-Protektoren

für Gehäuse und Krümmer

aus dem Zubehör

Elektrolüfter für die thermische

Sicherheit

20 ENDURO


Viel Spaß auch bei

verhaltener Gangart

Tatsache ist jedenfalls

zunächst mal, dass die

Getrenntschmierung eine

einfachere, weitaus angenehmere

Bedienung offeriert,

weil das lästige Mischen

entfällt. Und: Geht

auf einem ausgedehnten

Offroad-Ausflug der Sprit

zur Neige, dann hat bekanntlich

nicht jede Tanke

Zweitaktöl parat.

Aus technischer Sicht

schließlich ein entscheidender

Vorzug der Pumpenschmierung:

Die

elektronisch geregelte

Zuführung des Öls wird

exakt nach Drehzahl und

Belastung, das heißt Gasgriffstellung

gesteuert. Das

bedeutet: Eine Öl-Überfettung

in bestimmten Betriebs-Situationen

– beispielsweise

bei mehrere

Minuten anhaltender

sanfter Gangart – wird vermeidbar.

Was sich letztlich

auch im Ölverbrauch niederschlagen

muss.

Kein Zündschloss vorhanden.

Der bei gezogenem

Choke auf Knopfdruck

sofort laufende Motor

bleibt am Leben, wenn

schon wenige Sekunden

nach dem Start der Choke-

Knopf wieder in seine

Ausgangsposition zurück

gedrückt wird. Besagter

Knopf ist allerdings etwas

versteckt hinter Leitungen

und mit Handschuhen nicht

ganz leicht zu ertasten, am

besten schaut man kurz

hin – kein Problem, da sich

dies alles ja noch im Stand

abspielt.

Überraschend gut trennt

die kalte Kupplung, so dass

sich der bekannte Schlag

beim Einlegen des ersten

Gangs in Grenzen hält und

der Motor nicht abstirbt –

ein auffälliger Unterschied

gegenüber so manchem

anderen Beispiel. Und

schon unmittelbar nach

dem Anfahren läuft der Motor

rund. Wenn ich jetzt zurück

schaue, sehe ich nur

für einen Augenblick einen

kaum sichtbaren feinen

Schleier, nicht jedoch die

bei Mischungsschmierung

gewohnte Zweitakt-Wolke.

Richtung Gelände geht

es erst mal einen Kilometer

durch den Ort.

Mit verhaltenem Tempo,

Technische Daten Beta Xtrainer 300

Motor

Bauart

Bohrung/Hub

Hubraum

Eingetragene Leistung

Maximales Drehmoment

Kolbengeschwindigkeit bei

Nenndrehzahl

Kraftstoffversorgung

Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Ein- und

Auslasssteuerung, Getrenntschmierung, Elektrostarter

72 mm / 72 mm

293 cm³

6,1 kW (8,3 PS) bei 4500/min

Nicht angegeben

10,8 m/s

Keihin Schiebervergaser Ø 36mm

Kraftstoffversorgung

Zündung

Kontaktlos

Lichtmaschine Wechselstromgenerator 12V / 70/30W

Batterie

12V/4Ah

Kraftübertragung

Primärtrieb Gerade verzahnte Räder 2,5

Kupplung

Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, hydraulisch betätigt

Getriebe

Sechsgang

Sekundärtrieb

Offen laufende Kette 3,9 (Z51/13)

Fahrwerk

Rahmen

Geschlossener Stahlrohrrahmen mit angeschraubtem

Kunststoffheck

Radaufhängung vorn

Radaufhängung hinten

Federweg vorn/hinten

Radstand

Nachlaufwinkel

Nachlauf

Wendekreis

Räder

Bremse vorn/hinten

r16v-Upsidedown-Gabel, Tauchrohr- Ø 43 mm,

Vorspannung und Zugdämpfung einstellbar

Leichtmetall-Schwinge mit r16v-Federbein und Hebel-Umlenkung;

Vorspannung, Druck- und Zugdämpfung einstellbar

270mm / 270mm

1467mm

Nicht angegeben

Nicht angegeben

4,3 m

Drahtspeichenräder mit Leichtmetallfelgen

Nissin-Einfachscheibenbremse

Reifen vorn/hinten 80/100-21 / 140/80-18

Füllmengen

Getriebe 0,85l

Öltank 0,65l

Kraftstofftank

8,5l, davon 1,5l Reserve

Gewicht

Fahrfertig aufgetankt* 109kg

Zulässiges Gesamtgewicht 286kg

Zuladung

177kg

Wartung

Nach 3 Betriebsstunden, dann alle 30 Stunden

Garantie

1 Monat

Hersteller / Importeur Betamotor, IT-50067 Florenz

www.betamotor.com, betad@t-online.de

Preis

* gewogen

6590 Euro plus Nebenkosten

ENDURO 21


Tadelloses Handling

auch auf

kleinstem Raum

Geschlossener Hauptrahmen mit sehr

breitem Oberzug, Kunststoffheck

angeschraubt

natürlich. Am Ortsende gebe ich

mit dem Zweitakter normalerweise

Gas, um den Motor frei

zu „blasen“, stets verbunden

mit der typischen blauen Wolke

hinterm Schalldämpfer. Nichts

dergleichen hier, die Luft bleibt

völlig farblos und der Motor

läuft gleich rund – der Getrenntschmierung

sei’s gedankt.

Beim Beschleunigen und

beim Gaswegnehmen läuft dieses

Aggregat rund und überraschend

leise. Dazwischen,

im Teillastbereich, also bei

anhaltend gleicher Geschwindigkeit

ertönt das blecherne

Zweitakt-Geknatter. Nichts

Ungewöhnliches bei einem

heutigen Sport- oder auch nur

sportlichen Triebwerk, aber

auf die Dauer nervend. Der

Zweitakt-Liebhaber nimmt es

in Kauf.

Das Gelände ist da: Ein nur

wenige hundert Meter langer

Waldweg, trotz der anhaltend

trockenen Witterung feucht,

rutschig und mit ausgefahrenen

Längsspuren wie auch quer liegenden

Wurzeln garniert, stellt

die letzte kleine Etappe zu unserem

Einsatzort dar, wo wir uns

seit vielen Jahren ungestört bewegen

dürfen.

Ohne nennenswerte Konzentration

zu beanspruchen, läuft

die Beta in den Längsrinnen

verlässlich geradeaus und

die Gabel, obwohl noch neu,

spricht auf die Wurzeln tadellos

an, ohne zu bocken. Die Hinterradfederung

arbeitet indessen

noch ein wenig träge – mit

fortschreitender Betriebsdauer

wird sich das erfahrungsgemäß

bessern. Und schon hier wird

klar, dass der Motor die Gutmütigkeit

selbst ist: Im Grunde

ab Standgas steht verwertbare

Leistung zur Verfügung, weich,

aber kräftig und rund zieht der

Zweitakter durch.

Bestens:

Fahrstabilität

und Handling

Die letzten 50 Meter, bevor es

hinaus ins freie Gelände geht,

zwischen den eng stehenden

Bäumen hindurch. Herrlich,

wie leicht es sich – manchmal

mit vollem Lenkeinschlag – an

den dünnen Baumstämmen

vorbei zirkeln lässt. Nachdem

sie auf dem unruhigen Untergrund

soeben noch mit Fahrstabilität

überzeugte, gefällt die

Beta jetzt durch überragendes

Handling.

Zweitaktmotor mit entschärfter Charakteristik,

ideal für den Hobbyfahrer

Nissin-Hinterradbremse, Wirkung dem

Einsatzzweck genau angemessen

Öltank für die Getrenntschmierung

unter der Sitzbank

Eine kleine Runde ohne große

Höhenunterschiede: Der mit in

dieser Jahreszeit nicht mehr

frischem Gras und welkem Gestrüpp

bedeckte Boden, von

einigen Wellen durchsetzt, lädt

unter Berücksichtigung der bislang

nur kurzen Betriebsdauer

des neuen Motors zu etwas flotterer

Gangart ein. Nicht nur mit

Hilfe der natürlichen Unterstützung

in Form besagter Wellen

lässt sich das Vorderrad dank

kräftiger Leistungsabgabe, aber

mit angenehmer Charakteristik

kinderleicht anheben – mal nur

wenige Zentimeter, mal steil in

die Luft. Und das gerade noch

sichtbare Fragment eines Wegs,

22 ENDURO


dessen zwei rutschige Spuren

von früherer Benützung mit

Wagen zeugen, lässt auf einem

rechtwinkligen Knick eine erste

Beurteilung des Driftverhaltens

zu: Ein zunächst dezenter Versuch

zwar nur, aber genug, um

das sicher haftende Vorderrad

registrieren zu können.

Noch ein beachtenswerter

Aspekt: Während unserer Fotoaktionen

ist festzustellen,

dass das Auspuffgeräusch

überhaupt nicht laut ist. In nur

50 Metern Entfernung wird das

unauffällige Geräusch-Level keineswegs

als störend empfunden,

ein Sportviertakter knallt

da deutlich lauter aufs Ohr. Es

ist also nicht die reine Höhe

des Geräuschniveaus, die den

Zweitakter outet, sondern seine

Tonfrequenz, die bekanntlich als

weniger angenehm, als weniger

klangvoll empfunden wird.

Niedriges Gewicht, Handling

und Motorcharakteristik animieren

zu ein paar Proberunden

auf dem kleinen Trial-Gelände,

das sich anschließt. Erst mal

steil abwärts auf weichem Untergrund

mit welkem Laub, wo

gefühlvolles Bremsen gefragt

ist. Die Nissin-Stopper zeigen

sich von ihrer besten Seite: Vorn

hoch effizient, ohne bissig zu

wirken, hinten für den sensiblen

Umgang im Gelände genau richtig

– beide harmonisch passend,

ohne einen Wunsch nach anderem

aufkommen zu lassen.

Ein fast ebenes Stück folgt,

keine hundert Meter lang, wo

mal Gas gegeben werden darf:

Zweiter Gang, dritter und kurz

noch der vierte – weich, leicht

und schnell geht die Schaltung,

da erübrigt sich jede Kritik. Ein

paar Bäume stehen der Idealspur

im Weg, so dass die steile

Ausfahrt aus dem Kessel fast

ohne Schwung angegangen

wird. Die einwandfrei dosierbare

Kupplung – wenn auch

über die hydraulische Brembo-Armatur

ein wenig mehr

handkraftbedürftig als erwartet

– und der richtig schön zu

regulierende Leistungseinsatz

lassen die wegen des wiederum

mit altem Laub bedeckten

Untergrunds heikle Passage

dank tadelloser Traktion, vorbei

an ein paar Felsbrocken,

problemlos gelingen. Oben

angekommen geht es noch

wenige Meter knapp an einem

kleinen senkrechten Abbruch

vorbei, mit zuverlässigem

Geradeauslauf zielsicher und

stressfrei.

Nach mehreren Betriebsstunden

im Gelände ist auch

die unmittelbare Einfahrphase

längst abgeschlossen, so dass

Praktische Heck-Haltegriffe, im linken

Sitzbank-Entriegelung integriert

auf den jetzt anstehenden paar

Asphaltkilometern ganz frei gefahren

werden darf, bis wieder

loser Boden unter die Räder

kommt. Mit gleichmäßiger

Leistungsabgbe von Standgas

bis zur Höchstdrehzahl ohne

auffälligen Leistungshochpunkt

gibt sich der Zweitakter

als typischer Drosselmotor,

zumal er im obersten Bereich

recht zäh wirkt – was bei dem

Gesamtcharakter dieser Enduro

keinerlei Einschränkung

bedeutet und die völlig unproblematische

Gutmütigkeit des

Triebwerks eher unterstreicht.

Dabei verhält es sich auch

mechanisch recht kultiviert,

lediglich bei etwa 70 km/h im

sechsten Gang treten unerhebliche

Vibrationen auf, die im

Sitzfleisch spürbar sind. Von

etwa 25 bis über 30 PS wird

gesprochen, was gefühlsmäßig

auch zur Realität passt.

Fahrspaß auch bei

flotter Gangart dank

einwandfreier

Fahrstabilität

ENDURO 23


TEST

Mit gefühlvoll

dosierbaren Bremsen auf

losem Boden sicher steil

abwärts

Keihin-Schiebervergaser, Choke-Knopf

nicht ganz ideal zugänglich

r16v-Federbein mit Hebel-Umlenkung,

Druck- und Zugdämpfung einstellbar

Eine als offiziell deklarierte

Schotter-Verbindung zwischen

zwei kleinen Ortschaften, die

mehrere Kilometer mit teils weiten

Kurven, teils engeren Kehren

durch den Wald sanft bergauf

führt, öffnet den Horizont für

etwas forcierteres Tempo. Zuvor

schon wurden Gabel- und

Federbein-Dämpfung im Stand

gecheckt, um während der

Fahrt mit der Einstellung zumindest

nicht weit daneben zu

liegen. Die Möglichkeiten der

Zugdämpfung reichen beim

Federbein von ganz weich bis

völlig fest.

Tatsächlich unterstreicht die

Gabel ihre bereits eingangs erwähnten

Qualitäten durch sensibles

Ansprechen und tadellose

Zugdämpfung, gleichbedeutend

mit sattem Bodenkontakt.

Und an der Hinterradfederung

macht sich die absolvierte Betriebsdauer

positiv bemerkbar

in Form eines verbesserten

Ansprechverhaltens. Insgesamt

kommt das Federbein allerdings

noch nicht an die perfekte Funktion

der Gabel heran, zumal es

sich auf den waschbrettartigen

Querwellen in und nach den

Kurven – sitzend gefahren –

auch federungsmäßig nicht so

komfortabel anfühlt.

Apropos Sitzen: Nach einigen

Stunden Zweisamkeit mit einem

Mix aus stehender und sitzender

Fahrweise lässt die annähernd

waagerecht positionierte und

weit nach vorn reichende Sitzbank

bereits einen Rückschluss

auf ihre Qualität zu. Die schmale

Form sorgt für Beweglichkeit

und die zwar straffe, aber nicht

zu harte Polsterung gibt keinen

Anlass zu Klagen – gut getroffen.

Ein feines Erlebnis sind stets

die unterschiedlichsten Drifts

auf dem losen Boden aus den

Kurven heraus. Ob nur in dezentem

Ansatz oder übermü-

24 ENDURO


Luftfilter ohne Werkzeug bestens

zugänglich, Deckel genau passend

Fotos: Bauer

rigen Gängen, erfahrungsgemäß

nicht zu viel für einen Zweitaktmotor

dieses Hubraums. Und

Öl: Nach der erwähnten Distanz

fehlten im Öltank gerade mal

zehn oder zwölf Millimeter vom

oberen Rand – also verschwindend

wenig. Kein Wunder, dass

man nach blauen Wolken vergeblich

Ausschau hält.

Nach einem durchweg angenehmen

Fahrerlebnis bleibt

schlussendlich die Frage, in welche

Kategorie diese Enduro einzuordnen

ist. Zumindest in keine

gängige, denn mit dem Xtrainer –

der oder die? – kreiert Beta eine

eigenständige Richtung.

Das ist nicht Freeride und

auch nicht reine Sportenduro,

wenngleich letztere den Kern

am ehesten trifft: Dies ist durchaus

eine Sportenduro mit deren

grundsätzlichen Eigenschaften,

mal abgesehen von den mit jeweils

270 Millimetern nur wenig

gestutzten Federwegen und

dem entschärften Motor.

Beta Xtrainer

+ Ausgezeichnete Fahrstabilität

+ Hervorragendes Handling

+ Dank Getrenntschmierung unproblematische

Kraftstoff-Versorgung

+ Minimaler Ölverbrauch

+ Günstiger Anschaffungspreis

- Auf Dauer nervendes Zweitakt-Geknatter

im Teillastbereich

Aber eben mit dem Gewichtsund

damit Handling-Vorteil des

leichten Zweitakters sowie dessen

einfacherer Wartung, ohne

seinen sonst gewohnten Nachteil

der Mischungsschmierung

in Kauf nehmen zu müssen. Ob

nun als hoch sportliche Enduro

für den Hobbyfahrer oder als

Trainingsmaschine für den Könner,

wobei auch der günstige

Anschaffungspreis von knapp

6600 Euro zu beachten ist – mit

dem gutmütigen Charakter ist

das ein echtes Spaßgerät.

Norbert Bauer

Kunststofftank mit rahmenbedingtem

Quer-Einschnitt, Schlauchverbindung

mit Schnellverschluss

tig mit stark in Gegenrichtung

eingeschlagenem Lenker: Das

Vorderrad hält, vermittelt ein

sicheres Gefühl und bringt den

wünschenswerten Fahrspaß.

Zweitakt und Verbrauch?

Allemal einen Blick wert. Aber

vorab: Er bewegt sich in einem

relativ unauffälligen Rahmen.

Nach genau 200 Kilometern auf

dem geschilderten Streckenmix

ließen sich 5,5 Liter als Kraftstoff-Konsum

auf 100 Kilometer

ermitteln – bei überwiegendem

Offroad-Anteil, häufig in nied-

Power genug auch für

rasantere Spiele

DAS TEST-

MOTORRAD...

... wurde bereit gestellt

vom Autohaus Schroth

in 63225 Langen,

www.schroth-motorrad.de.

AUSSTATTUNG

Das Testmotorrad war mit einigen Teilen von der italienischen

Zubehörmarke Goano ausgerüstet. Unter

anderem waren das:

Carbon-Protektor Endschalldämpfer 94 €

Carbon-Protektor Auspuffkrümmer 117 €

Carbon-Rahmenschützer 119 €

Unterbodenschutz Kunststoff, 6 mm dick (Serie 4 mm) 109 €

Mehr zum umfangreichen Guano-Programm erfährt man

vom Importeur, www.schroth-motorrad.de.

ENDURO 25

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