Oberleitungsbus zwischen Forbach und Saarbrücken auf eigener Fahrspur

Oberleitungsbus zwischen Forbach und Saarbrücken auf eigener
Fahrspur
Aus dem nebenstehenden Zeitungsartikel kann entommen werden,
dass der Stadtverband Forbach für die Errichtung eines Oberleitungsbusbetriebes
auf eigener Fahrspur zunächst zwischen Forbach und Saarbrücken eintritt. Es kann
aus dem Bericht geschlossen werden, dass dieses Bussystem bis nach St. Avold
ausgedehnt werden soll.
Die Kernaussage ist, dass ein solches Bussystem billiger zu realisieren sei als eine
Stadtbahn. Verwiesen wird auf das Bussystem METTIS in Metz.
Dieser Artikel war für uns Anlass, die Aussage des kostengünstigeren Modelles
einmal zu überprüfen.
Wir haben in einer Vergleichsrechnung die in Metz für METTIS getätigten
Investitionen verglichen mit den Investitionen für Strassenbahnen in Besançon und
Dijon, welche wir in der Zeitschrift "Stadtverkehr, Ausgabe 10/2014 gefunden
haben. Die Daten zur Saarbahn sind enthalten in einer Presseveröffentlichung der
Saarbahn GmbH anläßlich der Inbetriebnahme der Strecke nach Lebach im Oktober
2014. Detaillierte Zahlen ergeben sich erst nach Veröffentlichung des
Jahresabschlusses für das Jahr 2014 zu Beginn des Jahres 2016.
Das Ergebnis dieser nachstehenden Berechnung ergibt, dass ein Bussystem wie
Mettis bei einer Umrechnung auf eine gleiche Nutzungsdauer für die Fahrzeuge
Investitionskosten von 16,95 Mio. €/Km für den Mettis, die Straßenbahn Besancon
15,71 Mio. €/Km und für die Saarbahn 9,09 Mio. €/Km ergeben.
Kostenvergleich Mettis und
Straßenbahn in Besancon
sowie der Saarbahn
METTIS
Straßenbahn
Besancon
Strassenbahn
Dijon
Saarbahn
gebaute Strecke bzw.
Streckenlänge
17,5 Km 14,5 Km 18,9 Km 44 Km
Mio. € Mio. € Mio. € Mio. €
Baureifplanung 20 26 26,2
Infrastruktur 145 106,44 153,51
Elektrifizierung 20,50 24,70
Haltestellen, Leitstellen 24,10 42,60
Summe 1: Infrastruktur 145 151,04 220,81

Mio. € pro Km 8,29 8,63 12,62
Betriebshof 36 13,1 24,5 26,5
sonstiges 2,4
Summe 2: Infrastruktur,
Baureifeplanung, Betriebshof
und sonstiges
201 192,54 271,51
Kosten pro Km (Summe 2) 11,49 13,28 14,37
Anzahl Fahrzeuge (27) (19) (37) (28)
Kosten Fahrzeuge 29 35,3 73,6
Gesamtkosten incl. Fahrzeuge 230 227,84 345,11 400
Kosten pro Km in Mio. € 13,14 15,71 18,26 9,09
Diese Tabelle weist zunächst einmal für das System METTIS die
günstigsten Kosten pro Km aus. In diesen Kosten sind auch die Kosten für
die Fahrzeuge enthalten.
Wenn man jedoch berücksichtigt, dass eine Strassenbahn gegenüber
einem Bus eine 3,3-fache Lebensdauer hat (diese Relation ergibt sich aus
den amtlichen Abschreibungstabellen des Bundesfinanzministeriums der
Bundesrepublik Deutschland), verändert sich diese Tabelle zugunsten der
Strassenbahn:
METTIS Strassenbahn
Besancon
Straßenbahn
Dijon
Saarbahn
bisherige Gesamtkosten 230 227,84 345,11 400,0
Ersatzinvestitionen für Busse
(2,3-facher Ersatz)
66,7 0,00 0,00 0,0
Kosten ohne Elektrifizierung 296,7 227,84 345,11 400,0
Kosten ohne Elektrifizierung
pro Km
16,95 15,71 18,26 9,09
Kosten der Elektrifizierung 22,75 0,00 0,00 0,0
Gesamtkosten bei gleicher
Nutzungsdauer wie
Strassenbahnen
319,45 227,84 345,11 400,0
Kosten pro Km in Mio. € 18,25 15,71 18,26 9,09

Die Kosten für die Elektrifizierung (Fundamente, Masten, Leitungen etc.)
dürften sich in vergleichbarer Höhe bewegen wie beim Neubau von
Straßenbahnen. Im den oben genannten Bespielen wurden für Besancon
etwa 1,4 Mio. € pro Km ermittelt, für Dijon ergeben sich 1,3 Mio. € /Km. Bei
der Annahme von 1,3 Mio. €/Km ergeben sich Kosten für ein O-Bus-System
auf Streckenlänge des METTIS in Höhe von 22,75 Mio. € und damit steigen
die Kosten pro Km auf 18,25 Mio. €.
Die günstigen Kosten für die Saarbahn beruhen auf der Einbeziehung
vorhandener Schienenwege in das System.
Erkenntnisse
1. Busse sind nur dann günstiger, wenn sie auf dem vorhandenen
Straßenraumverkehren.
2. Eine eigene Trasse für Busse erfordert den fast gleichen Aufwand
wie für eineTrasse der TramTrain. Bei beiden Trassen sind zuvor
umfangreiche Arbeiten am Versorgungsnetz für Wasser, Eletrizität
und Abwasser durchzuführen, damit die Trassen für lange Zeit nicht
durch wiederkehrende Baustellen unterbrochen werden müssen.
3. Ein Vorteil für ein Bussystem liegt lediglich darin, dass die
Anschaffungskosten für Busse niedriger liegen als für
Stadtbahnzüge. Dieser Vorteil relativiert sich jedoch sehr stark bei
Berücksichtigung der möglichen Nutzungsdauer der Fahrzeuge.
Eine TramTrain hat eine mehr als 3-fache Nutzungsdauer; mit
anderen Worten, es müssen 3 Busse gekauft werden statt eines
Zuges. Ein Bus für METTIS kostete 1,07 Mio. €. Für die gleiche
Nutzungsdauer wie TramTrain müssen also ohne Inflationsausgleich
3,21 Mio. € aufgewendet werden. Diese Summe entspricht etwa den
Anschaffungskosten eines TramTrain-Zuges.
4. Sollen Oberleitungsbusse eingesetzt werden, so werden Investitionen
für dieElektrifizierung notwendig, deren Kosten denen für eine
TramTrainentsprechen. Die Investitionskosten pro Km übersteigen dann
nochmals deutlich die Vergleichskosten für eine Strassenbahn in Besancon.
Das System METTIS wäre dann doppelt so teuer wie die Saarbahn.
5. Die günstigen Kosten für die Saarbahn beruhen auf der Nutzung
vorhandenerSchienen-strecken, für die keine oder keine großen
Investitionen
erforderlichwurden.
Für die Saarbahn wurde bereits ein Zugang von der Bahnstrecke von
Forbach in die Stadt Saarbrücken geschaffen, die bereits jetzt ohne
weitere Kosten nutzbar wäre. Für ein Bussystem würde eine eigene
Zufahrt nach Saarbrücken erforderlich werden oder die Fahrzeuge
wären im normalen, stauanfälligen Verkehrsgeschehen gefangen.

Argumente für einen TramTrain
1. Züge, auch TramTrain, genießen eine weit höhere Aktzeptanz bei
potentiellen Nutzern als Busse. Die geringe Akzeptanz von Bussen
wird durch die geringe Nutzung der grenzüber- schreitenden
Buslinien bewiesen.
2. Das Bussystem METTIS in Metz, das nunmehr 1 Jahr in Betrieb ist,
hat noch nicht den Nachweis erbracht, dass eine nennenswerte
Anzahl von Autofahrern umgestiegen sind.
Zahlreiche Beispiele in Deutschland belegen, dass eine
Strassenbahn oder Stadtbahn bis zu 40% der Autofahrer zum
umsteigen bewegen können, ein gutes Busangebot lediglich etwa 5%
der Autofahrer.
3. Dass insgesamt wenig Personen den grenzüberschreitenden ÖPNV
nutzen liegt auch daran, dass die französische Eisenbahn SNCF dem
Schienenpersonennahverkehr nur eine geringe Beachtung schenkt
und die Verbindungen von Forbach nach Saarbrücken oft am Bedarf
vorbeigehen. So wurde häufig berichtet, dass die Anschlüsse an den
deutschen Fernverkehr nur unzureichend waren und ggf. noch sind.
4. Eine Stadtbahn oder TramTrain kann vorhandene Gleisanlagen
nutzen und erfordert daher weniger Neubaustrecken. Dies kommt in
den Kosten der Saarbahn zum Ausdruck. Ein grenzüberschreitendes
Busnetz ist wegen der vorhandenen Überlastungen der Strassen, die
zudem nur in wenigen Fällen eigene Busfahrspuren zulassen
würden, illusorisch. Auch ist nicht geklärt, wie diese Busse in
Saarbrücken verkehren können. Ein Bussystem wie METTIS würde
eine Insellösung bedeuten.
Für die Reaktivierung der Warndt- und Rosseltalbahn ergeben sich nach
vorsichtigen Schätzungen deutlich geringere Werte. Diese Einschätzung
beruht auf der von der DB erstellten und vom Innenministerium Mainz
veröffentlichtenKostenschätzung für die Reaktivierung der
Eisenbahnstrecke von Homburg nach Zweibrücken. Diese Berechnung
basiert auf der fast vollständig noch vorhandenen Gleis-Infrastruktur auf
dieser Strecke. Lediglich einzelne Gleisstücke sind bisher entfernt worden.
Diese Kostenkennwerte haben wir einmal für die Warndt- und
Rosseltalbahn übernommen und eine grobe Berechnung angestellt. Die
Werte liegen weit unter den oben genannten Preise pro Km der bisherigen
Saarbahnstrecke von Saargemünd nach Lebach. Näheres dazu später.