VDV Das Magazin Ausgabe Dezember 2016

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Dezember Xxxxx 20xx 2016 

Schneller 

anfangen 

Wie Infrastrukturprojekte 

aus dem Planungsstau kommen 

Seite 6 

Dicke Luft: Autobauer setzen 

in Stuttgart auf Jobtickets 

Seite 12 

Advent, Advent: VAG Nürnberg 

chauffiert das Christkind 

Seite 14 

Verkehrswende: Was die Politik 

jetzt auf den Weg bringen muss 

Seite 17

FEHLERTEUFEL 

Leider hat sich in die vergangene Ausgabe 

von „VDV Das Magazin“ ein Fehler 

eingeschlichen. Mitveranstalter der 

„Sicherheitskonferenz Öffentlicher Personenverkehr“ 

war die Fachzeitschrift 

„Nahverkehrs-Praxis“ – und nicht, 

wie auf Seite 7 berichtet, die Zeitung 

„Nahverkehrsnachrichten“. Wir bitten, 

diesen Fehler zu entschuldigen. 

6 Infrastrukturgipfel: Wege aus 

dem Planungsstau diskutiert 

28 Engagiert: Was der Frankfurter 

Fahrgastbeirat erreicht hat 

14 Himmlisch: Die Nürnberger VAG 

fährt das Christkind zu Terminen. 

12 Autobauer: Porsche und Daimler 

beteiligen sich am VVS-Jobticket. 

3 Editorial 

Verkehrswende: Jetzt 

müssen Taten folgen. 

4 VDV im Bild 

Mit der Tram bis 

auf den Weihnachtsmarkt 

6 Titelstory 

Planungsstau bremst 

Investitionen aus. 

12 Aktuell 

Jobticket als Mittel gegen dicke Luft in 

Stuttgart und Umgebung 

14 Reportage 

VAG-Mitarbeiter: Irdische 

Helfer des Christkinds 

17 Aktuell 

Bahnverbände machen sich 

für die Verkehrswende stark. 

2 06 | 2016

Verkehrswende: 

Jetzt müssen 

Taten folgen 

Eine starke Eisenbahn stärkt den Logistikstandort 

Deutschland. Sie ermöglicht Mobilität für alle. Und 

sie ist der Garant für Verkehrswende und Umweltschutz. 

Nur mit einer starken Eisenbahn lassen sich 

die Klimaschutzziele der Bundesregierung erreichen, 

nur mit ihr kann der Verkehr erfolgreich von 

der Straße auf die Schiene verlagert werden. Deswegen 

führt kein Weg an ihr vorbei. 

Doch Ansprüche und Realität liegen wie so oft weit 

auseinander – trotz der Fortschritte in Sachen Regionalisierungsmittel 

und LuFV II. Die Bahn fährt 

im Wettbewerb der Verkehrsträger hinterher, wird 

sogar abgehängt. Die Gründe dafür sind vielfältig. 

Zum einen schadet die Überregulierung seitens der 

(europäischen) Politik dem System Schiene. Es wird 

immer aufwendiger und damit unattraktiver für 

Unternehmen und Kunden. Zum anderen kommen 

steigende oder zusätzliche Abgaben und Steuern 

hinzu, die die Schiene unverhältnismäßig verteuern. 

Doch gerade im Güterverkehr wird knapp kalkuliert; 

jeder Cent zählt. Kein Wunder also, dass der Anteil 

des Lkw-Verkehrs im Vergleich zur Bahn deutlich 

stärker steigt. Und was den Personenverkehr auf der 

Schiene angeht: Hier kann die Infrastruktur nicht 

mit den stetig wachsenden Fahrgastzahlen und Angeboten 

mithalten. 

Es läuft für die Branche also alles andere als rund. 

Dies ist auch der Grund, warum sich jetzt erstmals 

acht deutsche Eisenbahnverbände – unter ihnen 

der VDV – zusammengetan und drei Kernforderungen 

an die Politik formuliert haben. Konkret wollen 

sie den Deutschland-Takt, eine Halbierung der 

Schienenmaut und die Förderung von Innovationen. 

Ihr Ziel: faire Rahmenbedingungen und eine konsequente 

Politik der Verkehrswende. Denn wenn 

Deutschland im Verkehrssektor tatsächlich bis 2050 

eine Emissionsreduktion von 40 Prozent erreichen 

soll, müssen die Parteien und die künftige Bundesregierung 

ihren hehren Worten endlich Taten folgen 

lassen. Die Zeit der Lippenbekenntnisse ist vorbei. 

Herzlichst Ihr 

Joachim Berends 

18 Aus dem Verband 

„Jetzt ist das Eisen heiß“: Interview 

mit VDV-Vizepräsident Hubert Jung 


E-Bus-Award steht vor 

Neuauflage für 2017. 

22 Hintergrund 

EU-Regelungseifer bremst 

Güterzüge in der Fläche. 


Rückblick auf den 

VDV-Marketing-Kongress 

28 Unterwegs im Netz 

Fahrgastbeiräte vernetzen 

sich bundesweit. 

30 Zu guter Letzt 

Buch geht auf eine Zeitreise zu den 

Straßenbahnen der 1960er-Jahre. 

VDV Das Magazin 

als E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

06 | 2016 3

VDV IM BILD 

4 

06 | 2016

Per Tram auf den Weihnachtsmarkt 

Mit dem ÖPNV ist das Tässchen Glühwein kein Problem 

– und die Parkplatzsuche kein Thema: In vielen 

Städten können Besucher auch in diesem Jahr wieder 

mit Bus und Bahn bis in die Innenstädte fahren, 

um dort über die Weihnachtsmärkte zu bummeln. 

Wie hier in Bremen: In der Hansestadt fahren die 

Straßenbahnlinien 2 und 3 über die Haupteinkaufsstraße 

sowie den Marktplatz vorm Rathaus – und 

bringen ihre Fahrgäste somit direkt vor die Buden. 

Wer keine Lust auf Glühwein hat, aber noch letzte 

Geschenke besorgen muss: Viele Verkehrsunternehmen 

fahren in der Vorweihnachtszeit zudem 

mit verdichtetem Takt. Das entlastet nicht nur die 

Innenstädte vom Verkehr, sondern auch die Nerven 

während des Weihnachtseinkaufs. 

06 | 2016 5


TITELSTORY 

Planungsstau 

bremst 

Investitionen aus 

Es hat sich einiges getan beim Thema „Infrastruktur“. Mittlerweile ist es in der 

Öffentlichkeit und in der Politik fest verankert. Und für den Erhalt und Ausbau 

der Verkehrswege stehen nach jahrzehntelanger Unterfinanzierung mehr Mittel 

bereit. Nun aber fehlen baureife Projekte und Planungskapazitäten. Über Lösungen 

diskutierten Vertreter der Verkehrsbranche, der Bauindustrie und der Politik auf 

dem mittlerweile vierten „Welt“-Infrastrukturgipfel in Berlin. 

Als Autobahn taugt sie nur noch bedingt, aber als Mahnmal für Deutschlands marode Verkehrsinfrastruktur 

leistet sie derzeit hervorragende Dienste: Die Leverkusener A1-Brücke über den 

Rhein ist, wie es VDV-Präsident Jürgen Fenske ausdrückte, „ein nationales Symbol“. Stellvertretend 

stehe sie für Verkehrswege, die vielerorts in die Jahre gekommen und baufällig geworden sind. Schwere 

Lastwagen dürfen die Brücke nicht mehr passieren. Manche versuchen es trotzdem und verursachen 

an den Sperren nahezu täglich lange Staus. „In den nächsten Jahren werden wir noch mehrere 

Gründe zum Ärgern finden“, war sich Thomas Exner sicher, der zusammen mit Dr. Inga Michler den 

Infrastrukturgipfel moderierte. Eingeladen hatten die Tageszeitung „Die Welt“, die Initiative „Damit 

Deutschland vorne bleibt“ und erstmals der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. 

Aber es gibt Fortschritte – etwa bei der Finanzierung der Bundesverkehrswege. Nachdem Straßen, 

Brücken und Schienen über Jahrzehnte hinweg unterfinanziert waren, lässt sich der Bund ihren 

Erhalt und Ausbau mittlerweile mehr kosten. Nach dem neuen Bundesverkehrswegeplan sollen 

06 | 2016 

7

TITELSTORY 

Peter Füglistaler (Schweizerisches Bundesamt für Verkehr), Frank Sennhenn (DB Netz), Kurt Bodewig (Kommission 

Nachhaltige Infrastrukturförderung), Moderator Thomas Exner, Michael Knipper (Hauptverband der Deutschen 

Bauindustrie) und Dirk Brandenburger (Deges) (v.l.) diskutierten, wie die Mittel effizient verbaut werden können. 

Die Leverkusener Brücke ist 

ein nationales Symbol. 

Jürgen Fenske, 

VDV-Präsident 

bis 2030 rund 270 Milliarden Euro in über 1.000 

Projekte fließen. Dass nun aber genug Geld da sei, 

wollte VDV-Präsident Jürgen Fenske so pauschal 

nicht gelten lassen. Er verwies darauf, dass Städte 

und Gemeinden im Investitionsstau stecken. Der 

beläuft sich laut einer Studie der KfW-Bank auf 

136 Milliarden Euro, davon 36 Milliarden allein 

für die kommunale Verkehrsinfrastruktur. Da im 

Zuge des neugeordneten Bund-Länder-Finanzausgleichs 

die Entflechtungsmittel in ihrer bisherigen 

Form nach 2019 nicht mehr weitergeführt 

werden, forderte Jürgen Fenske eine verlässliche 

Nachfolgeregelung. Er erwarte, dass die erhöhten 

Mittel, die der Bund den Ländern künftig aus dem 

Umsatzsteueraufkommen zur 

Verfügung stellen wird, auch 

künftig zweckgebunden für 

kommunale Verkehrsprojekte 

und stetig von den Ländern an 

die Kommunen weitergegeben 

werden. Bislang entfallen jährlich 

rund 1,3 Milliarden Euro 

dieser für Gemeinschaftsaufgaben vorgesehenen 

Mittel auf kommunale Verkehrsprojekte. 

Kommunen stärker unterstützen 

Dass der Bund sich auch weiterhin in der Pflicht 

sehe, für die kommunalen Verkehrsträger zu 

sorgen, bekräftigte Enak Ferlemann, Staatssekretär 

im Bundesverkehrsministerium. Worte, 

die die 200 Teilnehmer des Gipfels gerne gehört 

haben dürften. Angesichts der angespannten 

Finanzlage vieler Kommunen sei es nötig, 

Städte und Gemeinden beim Neu- und Ausbau 

der Verkehrsinfrastruktur stärker als bisher zu 

unterstützen. Lob gab es für den sogenannten Investitionshochlauf 

von Bundesverkehrsminister 

Alexander Dobrindt von Peter Hübner, Präsident 

des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie 

(siehe auch Interview Seite 10). Er betonte, dass 

der Verkehrshaushalt noch nie so groß gewesen 

sei, erinnerte aber auch daran, dass die Mittel ab 

2018 wieder rückläufig sein werden. Nun gelte 

es, das vorhandene Geld möglichst effizient ein- 


VDV-Präsident Jürgen Fenske (2.v.l.) und Peter Hübner (2.v.r.) eröffneten mit ihren 

Statements den von Dr. Inga Michler (l.) und Thomas Exner moderierten Gipfel. 

Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, 

sieht den Bund weiter in der Pflicht für die 

auskömmliche Finanzierung kommunaler Verkehrsträger. 

zusetzen. Aber es fehle an baureifen Projekten. 

Und Reibungsverluste zwischen Bund und Ländern 

erschwerten die Verwaltung von Aufträgen. 

Die Frage sei außerdem, ob die Planungs- und 

Genehmigungsbehörden angesichts abgebauter 

personeller Kapazitäten sowie das deutsche Planungsrecht 

dem Tempo des Investitionshochlaufs 

folgen können. Unterstützung könne vonseiten 

der Bauindustrie kommen, um Planung und Ausführung 

enger aufeinander abzustimmen. 

Blick in die Schweiz 

Wie schnell Infrastrukturvorhaben realisiert 

werden können, zeigt die Schweiz. Innerhalb 

von in der Regel eineinhalb Jahren sollen hier 

die Planungen abgeschlossen sein. „In 85 Prozent 

aller Fälle schaffen wir das“, berichtete 

Peter Füglistaler, Direktor des Schweizerischen 

Bundesamtes für Verkehr. In der Schweiz seien 

alle Partner in die Planung eingebunden. Ziel 

sei es, Grundsatzfragen früh zu klären und eine 

austarierte Lösung zu finden. Rückendeckung 

für Großprojekte gebe zudem die direkte Demokratie. 

Diese beuge Einsprüchen vonseiten 

der Bevölkerung vor. Die Schweizer hatten beispielsweise 

auch über den im Sommer eröffneten 

Gotthard-Basistunnel abgestimmt. Zur langfristigen 

Finanzierung des Vorhabens wurde ein 

Fonds eingerichtet, der auch die Mittel für den 

Betrieb und Erhalt umfasst. 

Florian Pronold, Staatssekretär im Bundesumweltministerium, erläuterte Konzepte 

für eine zukunftsfähige Mobilität in den Städten. 

Jürgen Fenske, Prof. Barbara Lenz, Moderatorin Inga Michler, Andreas Rimkus und 

Oliver Wittke (v.l.) erörterten den Klimaschutz und ein anderes Mobilitätsverhalten. 


9

TITELSTORY 

270 

MILLIARDEN EURO 

sollen bis zum Jahr 2030 in mehr als 1.000 Verkehrsprojekte 

fließen. So sieht es der aktuelle Bundesverkehrswegeplan 

vor. 

„Wir möchten frühzeitig 

einbezogen werden“ 

Wie staatliche Auftraggeber und die Bauwirtschaft besser 

zusammenarbeiten können, erläutert Peter Hübner, Präsident 

des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie. 

Herr Hübner, jahrelang haben Bund und Länder zu wenig in 

den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur investiert. Nun ist Geld 

da, doch es gibt viel zu wenig baureife Projekte, weil die Behörden 

die Planungskapazitäten abgebaut haben. Wie kommt die 

Bauindustrie ans Geld und wie kommen die Bürger an bessere 

Verkehrswege? 

Peter Hübner: Unsere Branche begrüßt naturgemäß den von 

Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingeleiteten Investitionshochlauf, 

aber dass wir so wenig baureife Projekte 

haben, wird uns im nächsten und übernächsten Jahr auf die 

Füße fallen. Das Volumen der baureifen Projekte schrumpft so 

dramatisch, dass wir dringend das Zusammenspiel zwischen 

den staatlichen Bauherren und der Bauwirtschaft verbessern 

müssen – einfach damit mehr und schneller gebaut wird. 

Wie soll das aussehen? 

Wir nennen das Partnering. Wir möchten gerne bereits frühzeitig 

in Planungsprozesse einbezogen werden. Wir sollten 

hier auf ein Grundvertrauen zwischen Auftraggebern und 

Auftragnehmern bauen. Generell sollten uns Fachleuten aus 

der Bauwirtschaft mehr Freiräume gelassen werden. Prinzipiell 

muss die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei den 

Behörden liegen, die Ausführungsplanung könnte dann aber 

von den Bauunternehmen gemeinsam mit Ingenieurbüros 

übernommen werden. 

Planungskapazitäten fehlen 

Wie in Deutschland die Mittel für den Erhalt und Ausbau 

der Infrastruktur möglichst schnell und effizient 

verbaut werden können, diskutierte Peter Füglistaler 

anschließend mit Michael Knipper, Hauptgeschäftsführer 

der Deutschen Bauindustrie, Prof. Kurt Bodewig, 

Vorsitzender der Kommission Nachhaltige 

Infrastrukturförderung, Frank Sennhenn, Vorstandsvorsitzender 

von DB Netz, sowie Dirk Brandenburger, 

Geschäftsführer der Deges Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- 

und -bau GmbH. Einvernehmen 

herrschte auf dem Podium, dass es an Kapazitäten in 

den Planungs- und Genehmigungsbehörden und auf 

dem Arbeitsmarkt an Ingenieuren fehle. Kurt Bodewig 

schlug vor, eine Ausbildungsinitiative zu starten, 

das Planungsrecht zu vereinfachen und Rechtswege 

zu straffen. 

Den zweiten Teil des Gipfels leitete Florian Pronold, 

Staatssekretär im Bundesumweltministerium, ein, 

indem er Wege für eine Verkehrswende aufzeigte. 

Welche Weichen für einen klimaneutralen Verkehr 

gestellt werden müssen, diskutierten VDV-Präsident 

Jürgen Fenske, Prof. Barbara Lenz, Direktorin des 

Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt, sowie Andreas Rimkus 

(SPD) und Oliver Wittke (CDU), beide Mitglieder im 

Verkehrsausschuss des Bundestages. Jürgen Fenske 

forderte, in einem ersten Schritt den Anteil des ÖPNV 

am Modal Split auszubauen und danach auf innovative 

Antriebstechnologien zu setzen. 

Mehr Informationen auf 

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de 

Peter Hübner wünscht sich mehr Freiräume für die Fachleute aus 

der Bauwirtschaft. Diese könne beispielsweise die Ausführungsplanung 

gemeinsam mit Ingenieurbüros übernehmen. 

10 


für Verkehrsinvestitionen in den Kommunen 

zur Verfügung stellt. Ab 2020 gehen diese Mittel 

jedoch in den Umsatzsteueranteil der Länder 

ein, leider ohne Zweckbindung. Deshalb 

fordern wir die Länder auf, ihrerseits Zweckbindungen 

per Gesetz festzulegen, damit diese 

Mittel – immerhin bislang 1,3 Milliarden 

Euro – weiter auch für Verkehrsprojekte gesichert 

sind. Da werden wir nicht locker lassen, 

denn 60 Prozent aller Bauinvestitionen finden 

im kommunalen Bereich statt. 

Warum nicht einfach mehr Ingenieure einstellen? 

Da haben wir ein echtes Problem über den akuten Investitions 

stau hinaus. Der Arbeitsmarkt ist leergefegt. 

Selbst wenn sich jetzt auf einmal ganz viele Schulabgänger 

für die Ingenieurstudiengänge einschreiben sollten, dauert 

es Jahre, bis der qualifizierte Nachwuchs zur Verfügung 

steht. Hier rächt sich einfach, dass Bund und Länder den 

Infrastruktur- Erhalt lange Zeit ignoriert und die entsprechenden 

Planungs kapazitäten abgebaut haben. 

Können ÖPP-Lösungen, also Partnerschaften zwischen Staat 

und Wirtschaft für den Bau von Projekten, nicht für Abhilfe 

sorgen? 

Ja, die sind zwar immer noch in der Politik 

umstritten, doch es gibt eine wachsende 

Bereitschaft. Es zeigt sich immer wieder, 

dass wir in alternativen Vertragsmodellen 

schneller und zuverlässiger 

in Sachen Termintreue sind. Wenn also 

Verkehrsprojekte in kürzerer Zeit realisiert 

werden, ist das durchaus im Sinne 

des Gemeinwohls. 

Warum ist dafür die Zweckbindung so wichtig? 

Weil damit über wechselnde Regierungsmehrheiten 

hinaus die Verwendung der Mittel festgelegt 

ist und diese nicht immer bei den Etat-Diskussionen als 

Begehrlichkeit weckende Verfügungsmasse für Wohltaten 

der jeweiligen Politik angesehen werden. Nur so kann man 

mehrjährige Großprojekte überhaupt noch anfangen, eben 

weil die Finanzierung langfristig gesichert ist. Im Übrigen 

plädieren wir deshalb im Bereich der Bundesfernstraßen 

auch für die Nutzerfinanzierung und eine bundeseigene Infrastrukturgesellschaft 

Verkehr … 

Zurück zum Investitionshochlauf: Der 

Bundesverkehrsminister denkt dabei offenbar 

fast ausschließlich an Autobahnen. 

Das sicherlich nicht. Er denkt auch an die 

Schieneninfrastruktur und an Wasserstraßen. 

Nur bei den Kommunen kommt 

der Investitionshochlauf noch nicht an. 

Woran liegt das? 

Bei der Neuordnung der Bund-Länder- 

Finanzen sind zwei Probleme bislang 

noch nicht abschließend geregelt, die die 

Kommunen betreffen, und zwar sowohl Straßenbau als auch 

ÖPNV-Infrastruktur. Es geht einmal um das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, 

aus dem der Bund bislang jährlich 

330 Millionen Euro für kommunale Verkehrsprojekte 

zur Verfügung stellt. Seit 2015 warten wir darauf, dass dieser 

Finanzierungstopf für die Zukunft gesichert und möglichst 

noch besser gefüllt wird. Bislang sind die Aussagen aus der 

Bundesregierung noch vage. Zum anderen geht es um die sogenannten 

Entflechtungsmittel, die der Bund noch bis 2019 

Peter Hübner und Dr. Heiko Steipelmann (l.), stellv. Hauptgeschäftsführer des Verbands, 

mit den VDV-Magazin-Redakteuren Eberhard Krummheuer (r.) und Stefan Temme (2.v.r.) 

… also die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur aus Maut? 

Ja, die Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen und 

möglicherweise eine Pkw-Maut schaffen haushaltsunabhängige 

Einnahmen auf Dauer, losgelöst von politischen 

Strömungen. Vorausgesetzt, dass die Einnahmen wie geplant 

einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft zugeführt werden. 

Das ist der Finanzierungskreislauf Straße, den es über die 

Trassenpreise entsprechend auch für die Schiene gibt – das 

ist schon ein Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik. 

Wie wichtig er für den Infrastrukturausbau ist, zeigt sich 

allein darin, dass der Investitionshochlauf aus Haushaltsmitteln 

schon 2018 zu Ende geht. 


11

AKTUELL 

Mehr als 70.000 Arbeitnehmer nutzen mittlerweile 

das VVS-Firmenticket. Mit Porsche 

und – ab Januar – Daimler beteiligen sich nun 

auch zwei große Autobauer. 

Mit dem Jobticket 

gegen dicke Luft 

Stuttgart – das ist eine Stadt der Autobauer. Mit Daimler und Porsche 

haben dort gleich zwei große Hersteller ihren Sitz. Doch gleichzeitig 

macht die baden-württembergische Landeshauptstadt regelmäßig mit 

schlechten Feinstaubwerten und langen Staus Schlagzeilen. Deswegen 

setzen Porsche und Daimler jetzt auf den ÖPNV: Sie beteiligen sich am 

Firmenticket des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS). 

WERKSAUSWEIS 

ALS TICKET 

Porsche beteiligt sich nicht nur am Jobticket: 

An Tagen mit Feinstaubalarm können generell 

alle Mitarbeiter des Autobauers kostenlos 

den ÖPNV nutzen. Als Fahrschein dient der 

Werksausweis. Mit diesem können sie zudem 

innerdienstlich zwischen dem Stammwerk in 

Zuffenhausen und dem Standort Weilimdorf 

pendeln. Ob ein solches Projekt auch mit 

anderen Firmen praktikabel ist, ist laut VVS 

noch offen. 

In Stuttgart herrscht Feinstaubalarm. Die 

Messstation am Neckartor meldet an 

diesem Montag Ende November fast 130 

Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter, 

mehr als das Doppelte des Tagesgrenzwerts. 

Autofahrer werden gebeten, ihre 

Fahrzeuge stehen zu lassen – zum 31. Mal 

in diesem Jahr. Stuttgart leidet wie kaum 

eine andere deutsche Stadt unter starker 

Luftverschmutzung. Schuld ist unter anderem 

die Lage in einem Talkessel, die den 

Luftaustausch erschwert. Gleichzeitig zählt 

Stuttgart zu den verkehrsreichsten Städten 

der Bundesrepublik. Einem Ranking des 

Verkehrsdaten-Anbieters Inrix zufolge 

gilt sie sogar als Deutschlands Staustadt 

Nummer eins. Durchschnittlich 73 Stunden 

pro Jahr stehen Autofahrer hier im Stau. 

Kein Wunder also, dass man sich in Stuttgart 

Gedanken macht, wie die Luftqualität 

verbessert, ein besserer Umwelt- und 

Klimaschutz erreicht und der Verkehrsinfarkt 

vermieden werden kann. Der seit 

2013 amtierende grüne Oberbürgermeister 

Fritz Kuhn hat dafür unter anderem 

den „Aktionsplan nachhaltige Mobilität“ 

aufgelegt – und schon im Wahlkampf das 

Ziel formuliert, den Autoverkehr im Talkessel 

um 20 Prozent zu reduzieren. Ein 

wichtiger Teil der Lösung: der ÖPNV in der 

Metropolregion und mit ihm das Firmenticket 

des VVS, das im April 2014 im Zuge 

des Aktionsplans neu aufgelegt worden ist. 

Anreizmodell eingeführt 

„Eigentlich bieten wir seit den 1990er-Jahren 

ein Jobticket an – damals wurde das 

ja fast flächendeckend in Deutschland 

eingeführt. Aber das Modell war in die 

Jahre gekommen. Deswegen haben wir es 

neu belebt“, erklärt VVS-Geschäftsführer 

Horst Stammler den Hintergrund und sagt 

gut gelaunt: „Wir reden hier bei uns von 

der Renaissance des Jobtickets.“ Bekamen 

Unternehmen vorher nur fünf Prozent 

Mengenrabatt bei einer Mindestabnahme 

von 50 Jahreskarten, führte der VVS 2014 

ein neues Anreizmodell ein. Schießen Ar- 


Feinstaubalarm zählt in Stuttgart mittlerweile 

zum Alltag. An solchen Tagen appelliert die Stadt 

an die Autofahrer, auf den ÖPNV umzusteigen. 

beitgeber nun mindestens zehn Euro pro 

Monat zum ÖPNV-Ticket ihrer Mitarbeiter 

hinzu, verdoppelt der VVS seinen 

eigenen Rabatt auf zehn Prozent. Kleinere 

Betriebe können sich mit anderen Firmen 

zusammenschließen, um die Mindestabnahmemenge 

von 50 Abonnements zu erreichen. 

Aus Sicht des VVS hat sich die Neuauflage 

zu einem echten Erfolg entwickelt. 

„Seitdem haben wir mehr als 450 Unternehmen 

für das neue Angebot gewonnen, 

große wie kleine“, bilanziert Geschäftsführer 

Stammler. Die Stadt Stuttgart mit 

ihren 20.000 Beschäftigen habe sich angeschlossen, 

ebenso die Landesverwaltung 

Baden-Württemberg. Im September 

kam nun Porsche dazu. „Insgesamt hat 

sich die Zahl der Menschen, die ein Firmenticket 

nutzen, seit April 2014 um 

37 Prozent auf über 70.000 gesteigert“, 

sagt Horst Stammler. Die Mitarbeiter von 

Daimler sind da noch nicht eingerechnet. 

Der Autobauer steigt zum Jahreswechsel 

2016/2017 ins Jobticket ein. 

100.000 Abos bis 2020 

Dass sich mit Porsche und Daimler nun 

zwei der großen Fahrzeughersteller in 

Deutschland beteiligen, ist aus Sicht von 

Horst Stammler besonders erfreulich. 

„Wir hatten bei Einführung der neuen 

Konditionen schon davon geträumt, dass 

auch sie eines Tages mitmachen. Aber wir 

haben nicht damit gerechnet, dass es so 

schnell geht“, so der VVS-Geschäftsführer 

(siehe auch Interview). 

Das vergünstigte ÖPNV-Angebot scheint 

auch bei den Mitarbeitern der Fahrzeug- 

hersteller anzukommen. Absolute Zahlen 

nennt der VVS zwar nicht, aber bei Porsche 

sei die Zahl der Jobticket-Inhaber 

binnen weniger Wochen schon um 30 

Prozent gestiegen. Dass bei den Autobauern 

ähnliche Zahlen erreicht werden wie 

bei der Stadt Stuttgart, wo zwei von drei 

Mitarbeitern ein Firmenticket besitzen, 

glaubt Horst Stammler jedoch nicht. Dafür 

sei unter anderem die Auto-Affinität einfach 

zu groß. Das aus Sicht des VVS realistische 

Ziel: 100.000 Jobticket-Nutzer bis 

zum Jahr 2020. 

DREI FRAGEN AN 

Horst Stammler, 

VVS-Geschäftsführer 

» Herr Stammler, zwei große Autobauer machen jetzt beim 

Jobticket mit. Erfüllt Sie das mit ein wenig Genugtuung? 

Horst Stammler: Absolut. Darauf hatten wir gehofft, als wir vor 

zwei Jahren das Firmenticket auf neue Beine stellten. Wir wollten 

große wie kleine Firmen animieren, dachten aber, dass es bei den 

Autobauern etwas schwerer wird. Schließlich gibt es dort für die 

Arbeitnehmer attraktive Dienstwagenregelungen und eine größere 

Auto-Affinität. Außerdem sind die Werke nicht so gut an das 

ÖPNV-Netz angebunden wie die Arbeitsplätze in der Innenstadt. 

Dass Porsche und Daimler mitmachen, zeigt aber, dass sie Mobilität 

ganzheitlich begreifen. Es ist nötig, dass wir die Grenzen zwischen 

Autoindustrie und Öffentlichem Verkehr überwinden. 

» Ist das Firmenticket ein guter Ansatz in Sachen Klimaschutz? 

Das Jobticket ist die nachhaltige Lösung zur Bekämpfung des 

Feinstaubs. Die Stadt ruft Feinstaubalarm aus, wenn die Schadstoffwerte 

besonders hoch sind. Dann werden die Menschen 

aufgerufen, an diesem Tag Autofahrten möglichst zu vermeiden. 

Wer ein Jobticket des VVS nutzt, handelt prophylaktisch. Nicht 

erst, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist. Das Jobticket ist 

das beste Mittel gegen Feinstaub und andere Schadstoffe. 

» Was haben Unternehmen – neben einem beruhigten 

Umweltgewissen – davon, sich am Firmenticket zu beteiligen? 

In Zeiten des Fachkräftemangels wollen sie auch als attraktive 

Arbeitgeber wahrgenommen werden. Ein Zuschuss zum Jobticket 

ist eine freiwillige Arbeitgeberleistung, die von den Mitarbeitern 

sehr geschätzt wird. Oft wird die Idee vom Betriebsrat, dem 

Umwelt- oder dem Mobilitätsbeauftragten eines Unternehmens 

aufgegriffen und in die Chefetage getragen. Ein weiterer Vorteil 

ist, dass Firmen weniger Parkplätze benötigen und damit sparen. 

Ein Parkplatz in einer neuen Tiefgarage – davon kann man ein 

ganzes Arbeitsleben lang das Jobticket bezahlen. 


13

Irdische Helfer 

des Christkinds 

Selbst das Christkind braucht bei seinen Terminen auf der Erde manchmal Unterstützung 

– zum Beispiel, um rechtzeitig von einem Ort zum nächsten zu kommen. 

Damit es zwischen Märchenstunde, Weihnachtsmarkt und Schulbesuch auch einmal 

Atem schöpfen kann, springt die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg 

ein. Das Unternehmen stellt dem berühmtesten Botschafter seiner Stadt traditionell 

einen Bus und drei Fahrer zur Seite. Und die übernehmen nicht nur die Rolle 

des Chauffeurs – sondern sorgen dafür, dass auch sonst alles glatt läuft. 

Märchenstunde im Nürnberger Sternenhaus: 

Wie gebannt hängen die Kinder im 

Publikum an den Lippen der jungen Frau, die 

auf der Bühne eine Geschichte vorliest – mit 

blondgelockten Haaren und schwerer Krone. Das 

Nürnberger Christkind ist zu Besuch. Vom Rand 

aus beobachtet Ralf Kühnel die Vorstellung. Nach 

20 Minuten löst sich der VAG-Mitarbeiter von 

der Wand, an die er sich gelehnt hatte, und geht 

ein paar Schritte nach vorn. Für das Christkind, 

das im echten Leben Barbara Otto heißt, ist dies 

das Zeichen, langsam zum Schluss zu kommen. 

Denn schon in zehn Minuten muss die Studentin 

draußen vor dem Sternenhaus der Kinderweihnacht 

einen Besuch abstatten – dem vom Hauptmarkt 

abgetrennten Kinderweihnachtsmarkt. Die 

Termine sind wie immer dicht getaktet – insgesamt 

fast 200 in den vier Wochen vor Heiligabend, in 

Nürnberg und bundesweit. 

Ein eingespieltes Team 

Doch zum Schluss zu kommen, das ist nicht einfach. 

Eltern wollen noch schnell ein Foto von 

ihren Kleinen mit dem Christkind machen, diese 

wiederum ihren Wunschzettel abgeben. Während 

sie Barbara Otto dicht umringen, beginnt 

Ralf Kühnel zusammen mit seinem Kollegen 

David Schloßer schon einmal resolut, die 19-Jährige 

zu entkabeln und das Headset-Mikrofon 

abzunehmen. „Wollt ihr mich nicht zum Markt 

begleiten?“, fragt Barbara Otto die Kinder, kaum 

dass dies erledigt ist – und löst so die Märchenstunde 

elegant auf. Christkind und VAG-Mitarbeiter 

sind eben ein eingespieltes Team. 

Seit mittlerweile sieben Jahren fährt Ralf Kühnel 

das Nürnberger Christkind, das alle zwei Jahre 

neu gewählt und in der Saison 2015/2016 von 

Barbara Otto verkörpert wird. Sein Kollege Uwe 

Freese ist zum fünften Mal dabei, und für David 

Schloßer bedeutet die Märchenstunde den ersten 

Chauffeur-Einsatz überhaupt. „Es ist stressig, 

aber auch schön“, beschreibt der 47-jährige 

Kühnel seinen Job zur Weihnachtszeit. Schön, 

das sind für ihn vor allem die Besuche in den Altenheimen. 

„Wie sich gerade die alten Menschen 

freuen, dass sie das Christkind sehen können“, 

beschreibt er: „Das ist bewegend.“ Anstrengend 

können jedoch die Termine auf den Märkten 

sein, wenn Menschenmassen das Christkind 


Das Nürnberger Christkind und seine irdischen Chauffeure (v.l.): David Schloßer, 

Barbara Otto, Ralf Kühnel und Uwe Freese beim Fototermin vor dem VAG-Bus. Die 

Fahrer sorgen dafür, dass das Christkind immer pünktlich zu den Terminen kommt. 


15

Besuch im Labenwolf-Gymnasium 

(l.). Hier gehen die 

„Rauschgoldengel“, die Helfer 

des Christkinds, zur Schule. 

Immer dabei: Die VAG-Fahrer, 

die auch Kinderpunsch 

(o.) besorgen oder das Christkind 

zur Märchenstunde 

begleiten (r.). 

dicht umringen und jeder ein 

Foto aufnehmen will. „Manchmal 

muss man dann hart sein“, so 

Ralf Kühnel, „und sagen, dass keine 

Fotos mehr gemacht werden können. Dann ist 

man ein wenig der Böse.“ Doch der Terminplan muss 

eingehalten werden – und dass dies funktioniert, ist 

Teil der Jobbeschreibung. 

VAG-Bus als Rückzugsort 

Auf der Kinderweihnacht klappt das an diesem Tag 

reibungslos. Rechtzeitig kann Barbara Otto wieder 

im weißen, mit goldenem Christkind-Schriftzug 

verzierten VW-Bus der VAG Platz nehmen und sich 

von Ralf Kühnel und David Schloßer zum Hauptmarkt 

fahren lassen. Der Bus – das ist in diesen Tagen 

auch ein Rückzugsort. Rote Gardinen hängen als 

Sichtschutz vor 

den Seitenfenstern. 

Hinter der 

Es ist vielleicht Extra-Arbeit, 

aber auch eine große Ehre. 

Rückbank liegen 

Decken und 

David Schloßer, 

Kissen, falls das 

Chauffeur des Nürnberger Christkinds 

Christkind auf 

längeren Fahrten 

einmal die Gelegenheit zu einem Nickerchen hat. 

Im Bus lassen Barbara Otto und die VAG-Fahrer die 

Termine Revue passieren und sprechen die nächste 

Veranstaltung durch. „Sie geben mir Feedback und 

sind meine ersten Ansprechpartner“, beschreibt die 

19-Jährige: „Wir sind ein wenig wie eine Familie.“ 

Dazu gehört, dass die VAG-Kollegen ihr auch abseits 

des Fahrens unter die Arme greifen. „Der Tag fängt 

oft damit an, dass wir ihr ins Kleid helfen, die Schleifen 

binden und so weiter“, sagt Ralf Kühnel. 

Zwischendurch 

organisieren 

sie ihr 

heißen Kinderpunsch 

zum Aufwärmen. Und auch 

kleine Besorgungen erledigen sie. Schließlich kann 

das Christkind nicht mal eben so einkaufen gehen. 

Für David Schloßer bedeutet all das noch Neuland. 

Zwei Wochen lang schaut er erst einmal nur seinen 

beiden Kollegen über die Schulter, um alle Abläufe 

kennenzulernen. „Es ist spannend, so etwas Neues zu 

machen“, erzählt der 22-Jährige, der wie Ralf Kühnel 

und Uwe Freese eigentlich bei den VAG-Servicediensten 

arbeitet. „Es ist vielleicht viel Extra-Arbeit, 

aber auch eine große Ehre.“ Schließlich ist das 

Nürnberger Christkind eine echte Institution. Und 

die VAG somit irgendwie ein Teil davon. 

Die Redaktion von „VDV Das Magazin“ 

wünscht Ihnen frohe Weihnachten! 

Mitmachen 

und 

gewinnen * 

Nicht nur das Christkind verteilt Geschenke, sondern auch 

die Redaktion von „VDV Das Magazin“. Denn passend zum 

Fest verlosen wir eine ganz besondere Modellbahn. Das vom 

Wiener Hersteller Leopold Halling angefertigte Sondermodell (Maßstab 

1:87, Spur H0) in der Bogestra-Ver sion ist motorisiert und ein 

begehrtes Sammlerstück. Alles, was Sie tun müssen, ist, eine E-Mail 

mit dem Stichwort „Modellbahn“ an folgende Adresse zu schicken: 

vdv-magazin@adhocpr.de. Einsendeschluss ist der 31. Januar 2017. 

*Rechtsweg und Teilnahme über gewerbliche Gewinngemeinschaften 

sind ausgeschlossen. Personenbezogene 

Daten werden nur zur Abwicklung des Gewinn spiels erfasst. 


AKTUELL 

Stellten in Berlin die drei Kernforderungen vor (v.l.): VDB-Hauptgeschäftsführer Dr. Ben Möbius, Kai Daubertshäuser, Vizepräsident der BAG-SPNV, 

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, VDV-Vizepräsident Joachim Berends, Stephan Krenz und Dr. Matthias Stoffregen, Präsident 

beziehungsweise Geschäftsführer bei Mofair, NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger, VPI-Geschäftsführer Jürgen Tuscher sowie der VCD-Bundesvorsitzende 

Wasilis von Rauch. 

Bahnverbände 

machen sich für 

Verkehrswende stark 

Die Einführung des Deutschland-Takts, eine Halbierung der Schienenmaut 

sowie die Förderung von Innovationen im Schienenverkehr: Diese 

drei Kernforderungen haben die acht Verbände der deutschen Eisenbahnbranche 

jetzt der Politik mit auf den Weg gegeben. Ende November stellten 

sie den Forderungskatalog in Berlin vor – in der ersten gemeinsamen 

Aktion dieser Art. So soll die Verkehrswende angestoßen werden. 

werden. Das erfordere eine konsequente 

Politik der Verkehrswende. 

Gemeinsam mit ihren Kernforderungen 

stellten die acht Partner zu diesem Anlass 

auch eine neue Broschüre vor (siehe 

Box). Diese gemeinsame Erklärung fasst 

die Forderungen nochmals zusammen 

und erläutert die Hintergründe. Der 

Deutschland-Takt soll demnach mehr 

Kunden in die Bahnen holen, die Halbierung 

der Schienenmaut den Wettbewerb 

fairer gestalten. Mit der Förderung von 

Innovationen will die Branche besser 

auf die zunehmende Digitalisierung im 

Mobilitätsbereich reagieren können. 

Neben dem VDV-Vizepräsidenten 

für den Bereich Schienengüterverkehr, 

Joachim Berends, präsentierten 

auch Vertreter weiterer sieben Partner 

die Kernforderungen zur Bundestagswahl 

2017 und für die kommende Legislaturperiode. 

Dazu zählten die Allianz pro 

Schiene, die Bundesarbeitsgemeinschaft 

Schienenpersonennahverkehr (BAG- 

SPNV), „Mofair – Bündnis für fairen Wettbewerb 

im Schienenpersonenverkehr“, 

das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen 

(NEE), der Verband der Bahnindustrie 

in Deutschland (VDB), der Verkehrsclub 

Deutschland (VCD) sowie der Verband der 

Güterwagenhalter in Deutschland (VPI). 

Schiene im Wettbewerb stärken 

Zusammen mit den politischen Entscheidern 

im Bund und in den Ländern wollen 

sie sich nun für die Umsetzung ihrer For- 

derungen einsetzen. „Der Eisenbahnsektor 

will sich durch Leistung, Qualität und 

Innovationen selbstbewusst dem Wettbewerb 

der Verkehrsträger stellen und seinen 

Marktanteil deutlich steigern“, heißt 

es in einer gemeinsamen Erklärung. Doch 

dafür benötige er faire Rahmenbedingungen, 

eine ausreichende Finanzierung 

sowie ein nachhaltiges politisches Engagement 

für Forschung und Entwicklung. 

Stattdessen würde der Güter- und 

Personenverkehr auf der Schiene zunehmend 

abgehängt. 

Eine starke Eisenbahn stärke den Logistikstandort 

Deutschland und garantiere 

Mobilität, erläuterte Berends: „Zudem 

ist sie unerlässlich für die Erreichung 

und Umsetzung der Klima- und Umweltschutzziele.“ 

Bis 2050 sollen die Emissionen 

im Verkehr um 40 Prozent gesenkt 

Die Broschüre „Mobilität und 

Klimaschutz: Deutschland braucht 

eine entschlossene Politik für mehr 

Schienenverkehr“ kann bei den acht 

Verbänden angefordert werden und 

steht unter anderem beim VDV zum 

Download zur Verfügung: 

www.vdv.de/positionensuche.aspx 


17

AUS DEM VERBAND 

„Jetzt ist das 

Eisen heiß“ 

Hubert Jung ist neuer VDV-Vizepräsident für den Bereich Tram. Der Vorstand 

der Dortmunder Stadtwerke DSW 21 hat das Amt von Herbert König 

übernommen, der in den Ruhestand ging, und vertritt nun die Interessen 

von 80 Verkehrsunternehmen mit U-, Straßen- und Stadtbahnen. 

„VDV Das Magazin“ sprach mit ihm über die Herausforderungen, die auf 

diesen Bereich zukommen. 

Hubert Jung, 

Vizepräsident und Vorsitzender 

des Verwaltungsrates 

„Tram“ beim VDV 

Herr Jung, Ihr Start ins Amt des VDV-Präsidenten 

„Tram“ fällt zeitlich eng mit der 

Entscheidung der Politik zusammen, die 

Entflechtungsmittel ab 2020 in ihrer bisherigen 

Form auslaufen zu lassen. Worauf 

kommt es jetzt an? 

Hubert Jung: Die Länder empfangen ab 2020 

aus der Bundeskasse jährlich 9,5 Milliarden 

Euro mehr zu ihrer freien Verfügung. In diesem 

Finanzfluss gehen die 1,3 Milliarden Euro 

auf, die der Bund derzeit jährlich als Entflechtungsmittel 

zweckgebunden für den Verkehr 

den Ländern überweist. Jetzt müssen die Länder 

Farbe bekennen und für diese Gelder die 

Zweckbindung für die örtliche Verkehrsinfrastruktur 

landesgesetzlich festschreiben. 

Jetzt ist das Eisen heiß und muss geschmiedet 

werden. Ich fürchte, ohne eindeutige Zweckbindung 

für den Verkehr werden nach 2020 

die heute als Entflechtungsmittel gezahlten 

Gelder bei den Etatberatungen in den notorisch 

klammen Ländern zu Lasten der Verkehrsressorts 

umverteilt werden. 

In den vergangenen Wochen wurde viel über 

den Klimaschutz diskutiert. Dabei gilt der 

ÖPNV als ein Hoffnungsträger … 

Auch deshalb sind die Leistungen seitens 

der öffentlichen Hand dringend notwendig. 

Ohne sie könnte der ÖPNV in den nächsten 

Jahren gar nicht die starke Rolle spielen, 

die die Klimaschutzpläne für ihn vorsehen. 

Weil die Infrastruktur stetig bröckelt. 

Welche Themen bereiten den Unternehmen 

mit U-, Straßen- und Stadtbahnen außerdem 

Sorgen? 

Neben Erhalt und Ausbau der kommunalen 

Verkehrsinfrastruktur liegt uns das Thema 

Barrierefreiheit schwer im Magen. Hier gibt 

es noch einiges zu tun. Bei den Haltestellen 

der U-Bahnen und Trambahnen stehen wir 

vor enormen baulichen Eingriffen, die sauber 

durchfinanziert werden müssen. Zudem 

wächst der Investitionsstau bei Anlagen 

und Fahrzeugen jedes Jahr an. 

Mit der Qualität der ausgelieferten Fahrzeuge 

hatten manche Verkehrsunternehmen 

in der Vergangenheit ihre Schwierigkeiten. 

Bei dem Thema sehe ich durch die Bank, 

dass es von Stadt zu Stadt die eine oder 

andere Leidensgeschichte gibt. Trotz aller 

Qualitätssicherungsmaßnahmen der Hersteller 

ist in den vergangenen Jahren nicht 

alles so gelaufen, wie es hätte sein sollen. 

Deshalb müssen wir nachdrücklich an die 

Hersteller appellieren: Sorgt dafür, dass die 

Fahrzeuge qualitativ gut beschaffen sind. 

Wo zum Beispiel Korrosionsschutz draufsteht, 

muss er auch drin sein. 

Wie geht es im Fahrbetrieb mit der Digitalisierung 

weiter? 

Schon jetzt sind Fahrzeuge auf einigen Strecken 

hochautomatisiert unterwegs – bis hin 

zum fahrerlosen Fahren, etwa in der Nürnberger 

U-Bahn oder auf unserer vollautomatisierten 

H-Bahn in Dortmund. In diesen 

Systemen gibt es immer wieder Initiativen, 

Verkehrsabläufe und die Abfertigung von 

Fahrzeugen schneller und effizienter zu 

gestalten. Das ist nur ein kleiner Teil von 

dem, was denkbar ist. Es geht weiter mit 


Diagnosesystemen, die Fehler 

an die Werkstatt vormelden und 

einen Vorgang im Warenwirtschaftssystem 

auslösen. Da ist 

viel Musik drin. 

Solche Systeme kosten jedoch 

erst einmal viel Geld. 

Dieser Kapitaleinsatz schafft aber 

Vorteile für den Verkehrsbetrieb 

und für unsere Kunden. Eine 

höhere Verfügbarkeit der Fahrzeuge 

ist immer gut und kann 

auch dazu führen, dass wir weniger 

Fahrzeuge kaufen müssen. 

Und eine größere Zuverlässigkeit 

dient dem Kunden. Außerdem 

können Abläufe innerhalb der 

Werkstatt vereinfacht werden. 

Auch bei den Assistenzsystemen, 

wie sie bei der VGF in Frankfurt 

und der Üstra in Hannover getestet werden, 

ist noch einiges denkbar. Bis jedoch das autonome 

Fahren auf den Schienen des kommunalen 

ÖPNV kommt, wird es wohl noch 

lange dauern. Die BOStrab, die den Betrieb 

und Bau von Straßenbahnen 

regelt, 

sieht Fahren auf 

Sicht vor – und 

dabei soll es im 

Prinzip auch bleiben, 

zumal wir nur 

wenige Stadt- und U-Bahnlinien haben, 

die komplett auf einem eigenen Gleiskörper 

laufen. 

Sie haben innerhalb des VDV den Unterausschuss 

„Security“ geleitet und sind 

Vorsitzender des Rechtsausschusses. Wie 

stehen Sie zum Thema Videoüberwachung? 

Unter Gesichtspunkten der Kriminalitätsprävention, 

bei der Ermittlung von 

Tätern und als Einwirkungsmöglichkeit 

während eines Vorfalls halte ich es für 

sinnvoll und richtig, auch neueste Techniken 

einzusetzen, die es ermöglichen, 

dass sich die Leitstelle in das Fahrzeug 

einschalten kann. Das ist mit Sicherheit 

hilfreich. Es gab eine Ankündigung aus 

dem Bundesinnenministerium, es werde 

ein Gesetzentwurf erarbeitet, der in den 

Fahrzeugen des ÖPNV für den Regelfall 

den Einsatz von Videoschutzanlagen 

vorsieht. Ich bin gespannt, wie das umgesetzt 

wird. 

Was wünschen Sie sich vom Gesetzgeber? 

Ich hätte gerne eine gesetzgeberische Wertung, 

dass man im Prinzip Schutzeinrichtungen 

per Video in den Fahrzeugen und 

an den Haltestellen für vorteilhaft und angebracht 

hält. Diese 

Bewertung würde 

Der Investitionsstau bei 

Anlagen und Fahrzeugen 

wächst jedes Jahr an. 

das Gespräch mit den 

Datenschutzbeauftragten 

erleichtern. 

Dabei sind wir aktuell 

in der Lage, im 

Zusammenspiel mit der Polizei die Regeln 

über die Nutzung dieser Daten so auszugestalten, 

dass dem Datenschutz in höchstem 

Maße Rechnung getragen wird. 

Zum Abschluss eine persönliche Frage: Was 

treibt Sie an, sich in dem Ehrenamt des 

VDV-Vizepräsidenten zu engagieren? 

Der VDV fördert nicht nur die Belange des 

Verkehrs, sondern auch den Austausch unter 

den Verkehrsunternehmen. Man lernt auf 

Tagungen und in den Gremien also immer 

etwas dazu. Der VDV wirkt an der Gestaltung 

von Normen mit; das setzt voraus, dass 

die Verkehrsunternehmen ihr Know-how 

in den Normierungsprozess einbringen. Ich 

halte es außerdem für geboten, dass in dem 

vielstimmigen Konzert, in dem Verkehrsträger 

in Berlin und in den Landeshauptstädten 

für sich werben, der VDV mit einer starken 

Stimme auftritt. Und das setzt voraus, dass 

sich die Mitgliedsunternehmen mit ihren 

Führungskräften engagieren. 

Ohne Zweckbindung laufen 

die Mittel für den Erhalt und 

Ausbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur 

Gefahr, in 

den Etatberatungen nach 2020 

zu Lasten der Verkehrsressorts 

umverteilt zu werden - hier ein 

Bild aus München. 


19

Zwei Veranstaltungs-Highlights 

in einem 

Der E-Bus-Award ist der wichtigste nationale 

Umweltpreis im Öffentlichen Personennahverkehr 

(ÖPNV). Am 6. März 2017 wird die begehrte Auszeichnung 

bereits zum dritten Mal an Unternehmen und 

Personen vergeben, die sich in den vergangenen zwei 

Jahren durch die Entwicklung und Implementierung 

von technischen und betrieblichen Lösungen um die 

Einführung der Elektromobilität im ÖPNV verdient 

gemacht haben. Dabei gehen die Ausrichter mit einem 

veränderten Veranstaltungskonzept neue Wege. 

Erstmals werden die 

Preisträger im Rahmen 

einer gemeinsamen 

DIE NOMINIERTEN 

Veranstaltung mit der 

1. 

2. 

3. 

4. 

Bushersteller: Ebusco, Solaris Bus & Coach S.A., 

Sileo GmbH und VDL Bus & Coach 

Komponentenhersteller: Ekoenergetyka, Konvekta 

AG, Schunk Bahn- und Industrietechnik 

GmbH, Ziehl-Abegg 

Beratungs- und Monitoringunternehmen: 

Ebusplan GmbH, Fraunhofer-Institut für 

Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI, 

Viriciti 

Betreiber: 

a) Großstädte: Bremer Straßenbahn (BSAG), 

Hamburger Hochbahn, Kölner Verkehrs-Betriebe 

(KVB), Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe 

AG 

b) mittelgroße Städte: Stadtwerke Bonn (SWB), 

Stadtwerke Oberhausen (STOAG), Regensburger 

Verkehrsbetriebe (RVB) 

zweitägigen Konferenz 

„Elektrobusse – Markt der 

Zukunft!“ und der Fachmesse 

„ElekBu“ ausgezeichnet. 

Hierzu erwarten 

die Ausrichter vom Forum 

für Verkehr und Logistik 

und der VDV-Akademie 

am 7. und 8. März 2017 

über 300 Teilnehmer im 

andel’s Hotel in Berlin. 

„Mit der Zusammenlegung 

der Veranstaltungen unterstreichen 

wir den hohen 

Stellenwert, den das Thema 

Elektrobus inzwischen in 

der Branche genießt. Außerdem 

kommen wir den 

Bedürfnissen der Teilnehmer 

entgegen, die in der 

Vergangenheit oft Gast der getrennten Veranstaltungen waren“, 

erläutert Prof. Adolf Müller-Hellmann, Initiator und Gründer der 

Veranstaltung und Vorstandsmitglied des Forums für Verkehr 

und Logistik. 

Die Zusammenführung von Konferenz, Messe und E-Bus-Award 

in einer Veranstaltung ist nur eine von verschiedenen Neuerungen 

im kommenden Jahr. Verändert ist auch das Wahlverfahren, 

mit dessen Hilfe die Preisträger ermittelt werden: Anstelle einer 



Wie schon in diesem Jahr, werden 

auch 2017 wieder über 300 Gäste 

auf der ElekBu erwartet. 

Dialogplattform für Elektromobilität im ÖPNV 

Elektromobilität gehört zu den wichtigsten Mobilitätskonzepten 

der Zukunft – darüber sind sich alle Beteiligten spätestens 

seit der Pariser Klimakonferenz Ende 2015 einig. 

Bereits knapp 60 Prozent des Angebots im ÖPNV werden 

mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen erbracht. Noch ist der 

Anteil von Elektrobussen allerdings gering. Die Bereitschaft 

der deutschen Verkehrsunternehmen, die zukunftsweisende 

Technologie einzusetzen, wächst aber stetig. In mehr als 20 

deutschen Städten sind inzwischen Elektrobusse im Einsatz, 

sei es bereits im Regelbetrieb oder im Rahmen eines Pilotversuchs. 

„Zwar sind die Anschaffungskosten noch sehr 

hoch, der langfristige Nutzen ist aber unbestritten: Elektrobusse 

machen kaum Lärm, nutzen ihre Energie effizient 

und stoßen lokal keine Schadstoffe aus“, erläutert Schmitz. 

Welche Dynamik das Thema Elektrobus in den letzten Jahren 

gewonnen hat, zeigt die Entwicklung der Besucherzahlen 

der Konferenz „Elektrobusse – Markt der Zukunft!“. Kamen 

zur ersten Veranstaltung 2010 knapp 80 Gäste, hat sich die 

Anzahl der Teilnehmer seither vervielfacht. 2016 trafen 

sich über 320 Vertreter von Verkehrs- und Industrieunternehmen, 

Politiker, Wissenschaftler und 

Verbandsvertreter, Berater und Journalisten 

aus 15 Ländern, um über aktuelle Ergebnisse 

und Entwicklungen zu diskutieren. „Die 

Konferenz hat sich in den sieben Jahren ihres 

Bestehens zur wichtigsten internationalen 

Dialogplattform zum Thema Elektromobilität 

im ÖPNV entwickelt. Wir sind daher 

zuversichtlich, diese Entwicklung in den 

kommenden Jahren fortführen zu können“, 

blickt Adolf Müller-Hellmann optimistisch 

in die Zukunft. 

Jury entscheiden die aus den Verkehrsunternehmen stammenden 

rund 300 Teilnehmer der bisherigen Konferenzen, 

wer in den vier Kategorien Bushersteller, Komponentenhersteller, 

Beratungs- und Monitoringunternehmen sowie 

Betreiber ausgezeichnet werden soll. Für Martin Schmitz, 

Geschäftsführer Technik im VDV und Vorstandsvorsitzender 

des Forums für Verkehr und Logistik, eine ausgesprochen 

sinnvolle Änderung: „Schließlich wissen sie als Branchenkenner 

und Vertreter ihrer Unternehmen am besten, wer in 

den vergangenen beiden Jahren eine preiswürdige Leistung 

gezeigt hat.“ 

Mit dem XXL-Fahrstuhl in den Keller 

Eng verbunden mit der Konferenz ist die zugehörige „ElekBu“, 

die größte Fachmesse für Elektrobusse im ÖPNV weltweit. 

2016 präsentierten 30 internationale Hersteller und Zulieferer 

auf einer Fläche von rund 2.000 Quadratmetern ihre Exponate, 

darunter die neueste Generation von Elektrobussen. 

Diese werden jedes Jahr am Vorabend der Veranstaltung mit 

zwei Fahrstühlen im XXL-Format in den Ausstellungsbereich 

im Erdgeschoss des Hotels befördert. „Der Aufbau der 

Ausstellung wird auch im kommenden Jahr Schwerst- und 

Millimeterarbeit zugleich sein, die sich aber lohnt. Wann 

können Konferenzteilnehmer schon moderne Elektrobusse 

im Keller eines Hotels betrachten?“, sagt Michael Küster, 

Geschäftsführer des Forums für Verkehr und Logistik. 

FORUM FÜR VERKEHR 

UND LOGISTIK 

Das Forum für Verkehr und Logistik e.V. wurde 2008 gemeinsam 

vom VDV und den DEVK Versicherungen ins Leben gerufen. Seit 

seiner Gründung hat es sich der Verein zur Aufgabe gemacht, 

Plattformen zur Diskussion einer nachhaltigen zukünftigen Mobilität 

zur Verfügung zu stellen. Die aktuellen Schwerpunkte der 

Vereinsaktivitäten bilden die Diskussionsplattformen zur Elektromobilität 

und zum autonomen Fahren von Bussen im Öffentlichen 

Personennahverkehr. 


21

HINTERGRUND 

EU-Regelungseifer 

bremst Güterzüge in der Fläche 

Die „letzte Meile“ zum Kunden ist im Schienengüterverkehr häufig die kritische und 

gleichzeitig kostenintensivste Distanz bei der Frage, ob Güter auf die Schiene kommen 

beziehungsweise auf der Schiene bleiben – oder nicht. Bedient wird sie vielfach von lokalen 

und regionalen Bahnen. Doch das Geschäft wird zunehmend schwieriger: EU-Sicherheitsstandards 

und wachsende Bürokratie verursachen zusätzliche Kosten und bedrohen die 

Zukunft vieler Gleisanschlüsse und Ladestellen. 

Foto: Joachim Donath 

Götz Walther, Fachbereichsleiter Eisenbahnbetrieb 

beim VDV, ist die Besorgnis anzusehen: 

„Ich begrüße ja die Intentionen der EU-Kommission, 

möglichst umfassend die Voraussetzungen für einen 

einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt zu schaffen, 

doch jetzt ist man in Brüssel aus unserer Sicht über 

das Ziel hinausgeschossen.“ Die Kritik des Verbands 

gilt der flächendeckenden Anwendung der „EU-Sicherheitsrichtlinie“ 

– für Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und für Schieneninfrastrukturbetreiber. Götz Walther 

Rangierlokführer bei der Arbeit: Bahn-Experten befürchten, dass 

EU-Normen bei den NE-Bahnen nicht mehr Sicherheit und Qualität 

bringen, sondern nur die Kosten treiben. 

ist ein nüchterner, zurückhaltender Mensch, doch in 

diesem Punkt wird er sehr deutlich: „Die Eisenbahn 

in Deutschland ist überall sehr sicher, und sie erreicht 

durch die von Brüssel verordnete zusätzliche Bürokratie 

nicht noch mehr Sicherheit.“ 

Die EU fordert von den Unternehmen des Eisenbahnsektors 

den Aufbau eines neuen Sicherheitsmanagementsystems 

– mit zusätzlichen Büros, mit mehr 

Personal oder externen Kräften, um eine amtliche 

„Sicherheitsbescheinigung“ oder „Sicherheitsgenehmigung“ 

zu erhalten. Dies wäre bei regional tätigen 

Unternehmen in Deutschland gleichbedeutend mit 

dem Wechsel der Eisenbahnaufsicht von der heute 

zuständigen Landesbehörde zum Eisenbahn-Bundesamt. 

Länger werdende Dienst- und Entscheidungswege 

wären die Folge. Aus deutscher Sicht gilt 

das vor allem für die kleinen, nicht bundeseigenen 

Unternehmen – die NE-Bahnen – als nicht akzeptabel 

und bedeutet zudem überflüssige Bürokratie. Denn 

der verantwortungsvolle Umgang mit der Sicherheit 

ist bei allen Eisenbahnen in Deutschland, einschließlich 

der NE-Bahnen, durch die staatlich geprüften 

Eisenbahn-Betriebsleiter in hohem Maße gewährleistet. 

Und das Allgemeine Eisenbahngesetz lege für 

alle Eisenbahnen klare gesetzliche Grundlagen für 

den sicheren Eisenbahnbetrieb fest, betont Walther: 

„Hier kommen durch die neuen Vorstellungen der 

22 


5.000 

GLEISANSCHLÜSSE 

und 1.000 Ladestellen sind von den neuen 

Brüsseler Vorschriften bedroht. 

Hemmschuh Bürokratie: Die EU-Sicherheitsvorschriften 

verlängern Entscheidungswege.

HINTERGRUND 

Eisenbahn einfach, aber effektiv: 

Nur so kann sich der 

margenschwache Güterverkehr 

auf den NE-Bahnen 

behaupten. 

Kommission zusätzliche Kosten auf die Unternehmen 

zu, die schnell pro Betrieb bis zu eine Viertelmillion 

Euro erreichen, ohne einen Effekt bei der Sicherheit. 

Das wird im margenschwachen Geschäft des Güterverkehrs 

dazu führen, dass viele letzte Meilen verschwinden 

werden.“ Immerhin gibt es im deutschen 

Schienennetz noch über 5.000 Gleisanschlüsse und 

über 1.000 Ladestellen. Sehr viele davon sind über 

NE-Infrastrukturen an das übrige Netz angeschlossen. 

Kosten ohne Nutzen 

„Wir erleben das immer wieder: Die Umstellung auf 

die europäische Welt kostet wahnsinnig viel Geld, 

aber sie bringt keinen einzigen neuen Kunden“, kritisiert 

Walther. Aus VDV-Sicht sei es zwar sinnvoll, 

für die Hauptbahnen einheitliche und interoperable 

Standards umzusetzen. Aber auf Nebenstrecken 

und auf der letzten Meile seien diese Standards 

schlichtweg übertrieben. Nicht die fehlende Interoperabilität 

oder der fehlende Netzzugang bedrohten 

den Schienengüterverkehr, sondern die ständig 

steigenden Kosten. Deshalb sei es wichtig, dass bei 

der Infrastruktur, die der lokalen Erschließung dient, 

nicht durch EU-Recht überreguliert wird. Walther: 

„In unseren deutschen Regelwerken haben die Aufsichtsbehörden 

beispielsweise bei ihren Entscheidungen 

häufig einen größeren Ermessensspielraum. 

Das EU-Recht kennt dagegen meist nur Schwarz und 

Weiß.“ Dann seien schnell aufwendige Gutachten 

nötig, um etwa lokale Besonderheiten zu akzeptieren. 

„Machen wir uns nichts vor: In der Zeit, bis das 

Gutachten geschrieben und bewertet ist, ist mancher 

Verkehr schon auf der Straße gelandet.“ Es sei schon 

heute regelmäßig zu beobachten, dass hohe zusätzliche 

Kosten – etwa bei Brückensanierungen – sehr 

schnell zum Aus für Anschlussgleise oder Nebenstrecken 

führen können. 

Ausnahmen für kleinere Bahnen 

„Nach unserer Einschätzung besteht zwischen allen 

Beteiligten – also Bund, Ländern und Eisenbahnen – 

Einigkeit darüber, dass bei allen Eisenbahnen in 

Deutschland der Betrieb sicher durchgeführt wird 


Endstation Abstellgleis: Schon heute sind viele Gleisanschlüsse von der Stilllegung 

bedroht, wenn größere Investitionen in die Infrastruktur fällig werden. 

und der freie Netzzugang gewährleistet ist – unabhängig 

davon, ob die entsprechende Eisenbahn 

heute in den Geltungsbereich des EU-Rechts fällt 

oder nicht“, ergänzt Dr. Martin Henke, Geschäftsführer 

Eisenbahn beim VDV. Damit besteht bis in die 

feinsten Verästelungen der regionalen Netze hinein 

weitestgehende Interoperabilität. Es bestünden keine 

strukturellen Sicherheitsdefizite im regionalen und 

lokalen Eisenbahnnetz. Die Gründe für ein EU-weites 

Sicherheitsmanagement seien ausschließlich formaler 

Natur. Und deshalb müsse es Ausnahmen für lokal 

genutzte Infrastrukturen und dort tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen 

geben. Henke: „Sonst würde 

dies zu einer sprunghaften Kostenerhöhung führen, 

die kleine und mittelständische Unternehmen unerträglich 

stark belastet. Die mittelständische Struktur 

der ‚Last-Mile’-Netze gilt international als Erfolgsfaktor 

der deutschen Eisenbahnlandschaft.“ 

Gemeinsam mit den Experten der Bundesländer 

drängt der VDV nun darauf, dass all jene Ausnahmeregelungen, 

die die EU nicht grundsätzlich 

Die mittelständische Struktur der ‚Last-Mile’- 

Netze gilt international als Erfolgsfaktor der 

deutschen Eisenbahnlandschaft. 

Dr. Martin Henke, 

VDV-Geschäftsführer Eisenbahn 

ausschließt, umfassend ins deutsche Recht übernommen 

werden. „Das muss eigentlich auch voll und 

ganz im Interesse der Bundesregierung liegen“, unterstreicht 

Henke. Seit 2013 beteiligt sich der Bund 

über das Gesetz zur Förderung der Schienenwege 

der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen 

für den Schienengüterfernverkehr, kurz das SGFFG, 

an Investitionen für die Güterverkehrsstrecken der 

NE-Bahnen. Henke: „Die damit bereits erzielten Erfolge 

sollten nicht gefährdet werden.“ 


25

Einfach 

machen 

Die Digitalisierung der deutschen Industrie schreitet dynamisch voran. Dennoch haben laut 

einer aktuellen Umfrage des Beratungsunternehmens HY! erst 37 Prozent der deutschen 

Top-500-Unternehmen eine digitale Strategie entwickelt. Rund zwei Drittel arbeiten noch 

daran oder verzichten sogar darauf. Wie es um die deutschen Verkehrsunternehmen steht, 

war Anfang November Thema des VDV-Marketing-Kongresses. 

Rund 170 Teilnehmer waren nach Berlin gekommen, 

um die Digitalisierungsfortschritte in ihrer 

Branche zu diskutieren. Begrüßt wurden sie von Ulf 

Middelberg, Vorsitzender des Ausschusses für Marketing 

und Kommunikation des VDV, und dem Finanzvorstand 

der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Dr. Henrik 

Haenecke. Dieser brachte die zentrale Fragestellung der 

Veranstaltung bereits in seinem kurzen Eröffnungsvortrag 

auf den Punkt: „Bis vor Kurzem haben wir 

uns hauptsächlich damit beschäftigt, wie wir unsere 

Produkte verbessern können. Heute müssen wir uns 

fragen: Was ist unser Geschäft und wer macht es?“ 

Ohne Digitalstrategie kein Erfolg 

Google, Apple, Uber – finanzstarke Anbieter insbesondere 

aus der Technologiebranche haben sich mittlerweile 

im Mobilitätsgeschäft etabliert und machen 

den Verkehrsunternehmen zunehmend Konkurrenz. 

Eine Entwicklung, die laut Haenecke an Dynamik zunehmen 

wird. „Wer diesen Wandel nicht ernst nimmt, 

wird das gleiche Schicksal erleiden wie einige große 

deutsche Handelskonzerne, die sich zu spät mit dem 

Thema auseinandergesetzt haben.“ Die Entwicklung 

einer Digitalstrategie sei daher für den Erfolg auch 

von Verkehrsunternehmen essenziell. 

Worauf es beim Zusammenspiel von Marketing und 

Technik ankommen wird, machte Keynote-Speaker 

Pascal Fantou in seinem anschließenden Vortrag 

deutlich. Apps werden seiner Ansicht nach dabei 

keine große Rolle mehr spielen. „Apps sind out. Sie 

sind im Handling zu kompliziert und zu wenig auf 

die Interessen der Nutzer abgestimmt.“ Aber welches 

Angebot sticht aus der Masse hervor? Wem schenkt 

der Kunde noch seine Aufmerksamkeit? Die Lösung 

liegt für Fantou auf der Hand: „Nur das auf den Kern 



Der Kunde ist ein 

verwöhntes Biest. 

Pascal Fantou, 

Consultant und Coach 

reduzierte Produkt wird sich durchsetzen.“ Genau da 

seien die neuen Wettbewerber den etablierten Unternehmen 

ein Stück voraus. „Warum ist Uber denn 

so erfolgreich? Weil es ein absolut vereinfachtes Angebot 

ist, das dem Bedürfnis der Nutzer entspricht.“ 

Dagegen überfordere die Angebotsvielfalt des ÖPNV 

den Kunden oft. Er empfahl daher: „Reduzieren Sie 

Ihre Eintrittshürden, testen Sie neue Lösungen und 

machen Sie Ihr Angebot einfacher. Das ist das, was 

der Kunde will.“ 

Nicht nur die großen Technologiekonzerne machen 

den etablierten Verkehrsunternehmen das Leben 

schwer. Schätzungsweise rund fünf Millionen Startups 

sind in den vergangenen zehn Jahren gegründet 

worden. „Hier haben wir es mit einer enorm schlagkräftigen 

Gründerszene zu tun, die im Verbund zu 

einer echten Bedrohung für Unternehmen werden 

kann“, sagte Lars Zimmermann, Geschäftsführer von 

HY! Berlin. Das Geheimnis ihres Erfolges? „Start-ups 

verfolgen andere Managementstrategien als traditionelle 

Unternehmen und sind von einer anderen Wertekultur 

geprägt.“ 

Von 0 nach 1 denken 

Dies zeige sich bereits bei der Herangehensweise 

an eine neue Aufgabenstellung: „Bei VW beispielsweise 

fragt man sich, was getan werden muss, um 

das Produkt zu verbessern. Ein Start-up würde sich 

die Frage stellen: Was muss ich tun, um das Produkt 

überflüssig zu machen?“, so Zimmermann. Diese 

„0 nach 1“-Philosophie basiere auf einer anderen Motivation. 

„Start-ups wollen Strukturen aufbrechen, 

während in der klassischen Unternehmenslehre der 

Die wichtigen digitalen 

Trends werden 

nicht in Deutschland 

gesetzt. 

Lars Zimmermann, 

Geschäftsführer HY! Berlin 

Erhalt im Vordergrund steht.“ Das andere Verständnis 

spiegelt sich auch in der Mittelverteilung wider. 

Während Start-ups rund 70 Prozent ihrer Finanzmittel 

in die Entwicklung neuer Lösungen investieren, 

stecken Unternehmen den gleichen Anteil in den 

Erhalt ihrer Produktion. Und noch ein Unterschied sei 

signifikant: „Bei Start-ups werden Produkte schnell 

an den Markt gebracht und auf Basis des eingehenden 

Kundenfeedbacks weiterentwickelt. Unternehmen 

verbringen dagegen viel Zeit mit der Produktentwicklung, 

was wiederum viel Geld kostet.“ 

Den Anschluss wieder herstellen 

Aussagen, mit denen Zimmermann und Fantou 

offen sichtlich ins Schwarze trafen. Für Günter Neuen 

von der Via Verkehrsgesellschaft ist die Bedrohung 

durch die neuen Wettbewerber schon heute greifbar. 

„Beim Thema Digitalisierung haben wir in den letzten 

Jahren gepennt. Hier müssen wir schnell unsere 

Klein-Klein-Denke aufgeben zugunsten einer verbandsübergreifenden 

Initiative.“ Ähnlich schätzte 

Claudia Sauer von der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft 

die Situation ein. „Wenn wir zu sehr in unserer 

Verkehrswelt verhaftet bleiben, besteht das Risiko, 

dass wir den Anschluss verlieren.“ Die Ergebnisse 

des Marketing-Kongresses machen ihr aber Mut: 

„Gerade die Workshops haben gezeigt, wie vielfältig 

das Angebot und wie hoch die Qualität ist, mit der wir 

in der Branche unterwegs sind. Allerdings müssen 

wir uns noch stärker vernetzen und besser kooperieren, 

um die Herausforderungen der Zukunft zu 

bewältigen.“ 

DESIGN THINKING 

Der zweite Tag des Marketing-Kongresses stand ganz im Zeichen des 

Design Thinkings. Bei diesem Ansatz werden aktuelle Probleme auf 

Basis von Ideen gelöst, die aus Anwendersicht entwickelt wurden. 

Nach einer kurzen Einführung in die sechsstufige Methodik und 

einer praktischen Übung in Form eines Partnerinterviews berichten 

Anwender aus den Verkehrsunternehmen über ihre Erfahrungen mit 

dem Ansatz. Einhelliger Tenor: Design Thinking eignet sich aufgrund 

der unmittelbaren Einbindung von Nutzern hervorragend, um alltägliche 

Probleme zu lösen, wie beispielsweise Schlangenbildung an 

Ticketschaltern oder eine unzureichende Ausstattung von Verkehrsmitteln 

– allerdings nur, wenn es gelingt, auch die Führungsspitze 

von Anfang an ins Boot zu holen. 

Beobachten ist neben 

Verstehen, Standpunkt 

definieren, Ideen finden, 

Prototypen entwickeln 

und Testen einer von 

sechs Schritten im Design 

Thinking-Prozess. 


27

UNTERWEGS IM NETZ 

Impulsgeber 

vernetzen sich 

Den Kunden sicher und komfortabel von A nach B zu bringen – das gilt 

eigentlich als die Kernaufgabe jedes öffentlichen Verkehrsunternehmens. 

Nur: Legt der Kunde auf die gleichen Dinge Wert wie das Unternehmen? 

Oder tickt er doch anders als gedacht? Fahrgastbeiräte setzen hier wichtige 

Impulse. In Frankfurt am Main gelingt dies bislang äußerst erfolgreich. 

Jetzt wird die bundesweite Vernetzung angestrebt. 

Die geriffelten Haltestangen am Ausstieg 

der Buslinie 32 fallen kaum auf 

– zumindest den meisten Fahrgästen nicht. 

Aber: „Sehbehinderte Menschen brauchen 

diese Markierung, um zu erkennen, 

dass dies die letzte Stange vor der Tür 

ist“, erklärt Petra Rieth. Die Rollstuhlfahrerin 

engagiert sich im Fahrgastbeirat 

der Nahverkehrsgesellschaft Traffiq seit 

dessen Gründung 1998. Dort vertritt sie die 

Frankfurter Behindertenarbeitsgemeinschaft. 

Und die Ausstattung mittlerweile 

aller Fahrzeuge des dortigen ÖPNV mit 

geriffelten Stangen gilt als eine der großen 

Errungenschaften des Beirats. Dennoch ist 

sie nur eine von vielen aus einer langen 

Liste. Die größeren Sondernutzungsflächen 

in den Bussen, die gelben und dadurch besonders 

auffälligen Haltestangen in Bussen, 

Trams und U-Bahnen, die mittlerweile 

an vielen Fahrzeuganzeigen eingesetzte, 

besonders gut lesbare weiße Schrift auf 

schwarzem Grund oder die vereinheitlichten 

Ticketautomaten: Der Fahrgastbeirat 

von Traffiq, der Aufgabenträgerin in der 

Mainmetropole, hat dem dortigen ÖPNV in 

DER 

FAHRGASTBEIRAT 

Der Fahrgastbeirat von Traffiq umfasst 

22 Mitglieder. Elf Plätze entfallen 

dabei auf Frankfurter Vereine oder 

Interessenverbände, die je einen Vertreter 

ins Gremium entsenden – darunter 

der Verkehrsclub Deutschland 

(VCD), die Industrie- und Handelskammer 

oder der Seniorenbeirat der 

Stadt. Die weiteren elf Mitglieder sind 

nicht organisiert. Diese Plätze werden 

alle vier Jahre zu Beginn der neuen 

Amtsperiode unter interessierten 

Fahrgästen ausgelost. Der gesamte 

Beirat trifft sich einmal pro Quartal, 

um über ausgewählte Themen zu 

diskutieren. Dabei stehen mitunter 

Fachleute aus der Stadtverwaltung 

oder den Frankfurter Verkehrsunternehmen 

Rede und Antwort. Arbeitsgruppen 

kümmern sich um die Details. 

www.traffiq.de/fahrgastbeirat 

den vergangenen Jahren einen sichtbaren 

Stempel aufgedrückt. 

„Er ist für uns zu einem anspruchsvollen, 

durchaus fordernden Gremium geworden, 

das uns aber auch gute Impulse gibt“, 

beschreibt Traffiq-Pressesprecher Klaus 

Linek die Zusammenarbeit. Der Beirat sei 

gleichsam das Ohr an den Wünschen und 

Bedürfnissen der Kunden. „Natürlich ist das 

nicht immer einfach, man reibt sich bisweilen“, 

räumt Linek ein: „Das muss aber so sein. 

Sonst hätten unsere Beiräte ihre Aufgabe 

nicht richtig verstanden.“ Schließlich erledige 

ein solches Gremium seine Arbeit erst 

dann gut, wenn es als bisweilen unbequemer 

Sparringspartner des Unternehmens in den 

Ring steigt. 

Gleichwohl: Ohne Kompromisse geht es 

nicht. Und ein wenig ist der Beirat auch stolz 

darauf, den Boden nicht unter den Füßen 

verloren zu haben. „Wir haben immer realistische 

und nicht die Maximalforderungen 

gestellt“, erklärt Dieter Laubrecht, seit 2004 

im Beirat. Da helfe letztlich auch die Zusam- 


MELDUNGEN 

Dr. Jan Schilling 

wird neuer 

Geschäftsführer ÖPNV 

mensetzung des Beirats, in dem viele verschiedene 

Interessengruppen vertreten sind 

(siehe Infokasten). Erst wenn diese untereinander 

einen Kompromiss gefunden haben, 

gehen die entsprechenden Vorschläge und 

Forderungen an Traffiq – und fließen gegebenenfalls 

in die Vergaberichtlinien ein. 

Personalqualifikation, die Ausstattung von 

Fahrzeugen, Haltestellen und Stationen 

oder das Thema Fahrgastinformation: Das 

Handlungsspektrum des Fahrgastbeirates 

ist dabei breit gefächert und erfordert entsprechend 

viel Einsatz. Auf drei bis vier 

Stunden pro Woche schätzt etwa Beirat 

Michael Schmidt den zusätzlichen Arbeitsaufwand 

für seine ehrenamtliche Tätigkeit 

als Sprecher. „Wenn man sein Amt richtig 

wahrnehmen will, kommt das schon zusammen.“ 

Wie Petra Rieth ist Schmidt schon seit 

1998 im Beirat aktiv, seit 2002 ebenfalls als 

dessen Sprecher. 

Bundesweites Netzwerk 

Zusätzlich zur Arbeit in und für Frankfurt 

ist nun auch eine bundesweite Kom- 

Geriffelte Haltestangen, vereinheitlichte Ticketautomaten, 

besser lesbare Zielanzeigen: Der Fahrgastbeirat 

hat viel erreicht, finden etwa Dieter Laubrecht 

und Michael Schmidt (Foto o.r., v.l.) 

ponente hinzugekommen: 2015 hatte der 

Traffiq-Fahrgastbeirat erstmals Kundenvertretungen 

anderer Verkehrsunternehmen 

aus ganz Deutschland eingeladen. In 

diesem Herbst folgte die zweite Auflage in 

Leipzig. Dies dient unter anderem dem gegenseitigen 

Austausch: „Es ist erstaunlich, 

wie unterschiedlich die verschiedenen Beiräte 

von der Struktur, der Aufgabenstellung 

und der Intensität der Arbeit her aufgestellt 

sind. Die Treffen sind eine Bereicherung 

und Chance“, betont daher Harald Wagner, 

neben Rieth und Schmidt der dritte Sprecher 

des Traffiq-Beirates und Vertreter des 

Deutschen Gewerkschaftsbunds in dem 

Gremium. Langfristiges Ziel sei jedoch vor 

allem der Netzwerkaufbau. „Wir wollten 

eine Plattform schaffen, über die Beiräte bei 

Bedarf fragen können, ob und wie andere 

dieses oder jenes Thema angehen.“ Mehr 

Ideen, mehr gegenseitige Impulse – davon 

profitieren aus seiner Sicht dann auch die 

Verkehrsunternehmen. „Es gibt zwar weiterhin 

Betriebe, die das noch nicht begriffen 

haben“, bedauert Wagner: „Aber das werden 

sukzessive weniger.“ 

Die Geschäftsführung 

des VDV ist wieder 

komplett: Dr. Jan 

Schilling (Foto) wird 

neuer Geschäftsführer 

ÖPNV. Der 

37-Jährige war 

bislang in verschiedenen 

Positionen beim Verband kommunaler Unternehmen 

(VKU) tätig. Seit Januar 2015 führte Jan 

Schilling dort die Geschäfte der VKU Consult GmbH. 

„Durch seine langjährige Tätigkeit für den VKU in 

Berlin verfügt er über ein gutes Netzwerk in die 

Bundespolitik und in die Verbände“, so VDV-Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff: „Das ist mit Blick 

auf die anstehenden Herausforderungen für den 

deutschen ÖPNV von zentraler Bedeutung auf dieser 

Position.“ Seit dem plötzlichen Tod von Reiner Metz 

war die Stelle seit Ende April vakant. Neben Oliver 

Wolff leiten Dr. Martin Henke als Geschäftsführer 

Eisenbahn und Martin Schmitz als Geschäftsführer 

Technik zusammen mit Jan Schilling künftig die 

Geschäfte des Branchenverbands, der rund 600 

Mitgliedsunternehmen vertritt. Jan Schilling hat 

Rechtswissenschaften in Freiburg und Stuttgart 

studiert und nach seinem zweiten Staatsexamen an 

der Humboldt-Universität in Berlin promoviert. Er 

ist verheiratet und Vater von zwei Kindern. 

KVB stellt Linie 

auf E-Busse um 

Auf der Linie 133 der Kölner Verkehrs-Betriebe 

(KVB) verkehren nur noch E-Busse. Bis zu acht batteriebetriebene 

Gelenkfahrzeuge bedienen die rund 

sieben Kilometer. Dadurch wird der CO2-Ausstoß um 

jährlich 520 Tonnen reduziert. Vor der Umstellung 

wurden E-Busse und Ladeinfrastruktur ausgiebig 

getestet. Dabei stellte sich heraus, dass die Reichweite 

der Fahrzeuge größer war als kalkuliert. Zwar 

legen die Busse in der Praxis maximal 45 Kilometer 

ohne Nachladen zurück, um die Batterieladung 

nicht unter 30 Prozent sinken zu lassen. Theoretisch 

könnten sie aber 90 Kilometer weit fahren. 

Das Projekt ist zugleich der Einstieg der KVB-Konzernschwester 

Rhein Energie in die DC-Schnellladetechnik 

mit Leistungen von 50 bis 240 Kilowatt. 

Insgesamt stößt die KVB 26 Gramm CO2 je Fahrgastkilometer 

aus. Zum Vergleich: Laut Dekra kommt ein 

Kleinwagen (Verbrauch 5,9 Liter) auf 117 Gramm. 


29

ZU GUTER LETZT 

Zeitreise in ein Jahrzehnt des Umbruchs 

„Straßenbahnen in den sechziger Jahren“ – unter diesem Titel widmet der 

Verlag Bernd Neddermeyer ein üppig bebildertes Buch einer Zeit, die für 

den Nahverkehr in den Städten interessant, aber auch schwierig war. Der 

Individualverkehr setzte seinen Vormarsch fort. Kleinere Verkehrsbetriebe 

und Überlandbahnen stellten auf Autobusse um, auf den Tramgleisen 

kamen verstärkt schaffnerlose, moderne Gelenkfahrzeuge zum Einsatz. 

Viele Straßenbahnen verschwanden aus dem Stadtbild, weil ihre Strecken 

unter die Erde verlegt wurden oder weil sie ihren Betrieb komplett 

einstellen mussten. Das Buch würdigt auch den runden Geburtstag des 

Verbands Deutscher Verkehrs-Amateure (VDVA). Vor 60 Jahren wurde der 

Verband von Verkehrsfreunden gegründet, um Straßenbahnvereinen ein 

überregionales Dach zu bieten. Eine Übersicht erinnert an die Jahrestagungen 

aus den 1960er-Jahren. Auch heute noch stehen diese Treffen im Zeichen 

des überregionalen Erfahrungsaustausches und gemeinsamer Exkursionen 

zu Zielen, die das Herz des Nahverkehrsfreundes höher schlagen lassen. 

vdva.wordpress.com 

www.nahverkehrs-bildarchiv.de 

Termin 

14. bis 16. 

März 2017 

8. ÖPNV-Innovationskongress 

in Freiburg 

„Mobilität 4.0“ ist das Thema 

des Kongresses. Unter den Schlagworten 

„Digitalisieren und Vernetzen“ werden 

Vorträge, Diskussionen und Workshops 

angeboten. Veranstalter ist das Verkehrsministerium 

Baden-Württemberg. 

www.innovationskongress-bw.de 

Termin 

15. März 2017 

3. Regionale 

Austauschplattform in 

Frankfurt am Main 

Die Veranstaltung von DB Netze, der IHK 

Frankfurt und dem Regionalverband 

FrankfurtRheinMain richtet sich an Verlader, 

Logistiker, Eisenbahnunternehmen 

und Kommunen. Das Thema: „Güter auf 

die Schiene - effiziente Logistikkette“. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz (1963) 

Drei Bücher zu gewinnen 

Der VDVA verlost unter den Lesern von „VDV Das Magazin“ drei Exemplare 

des Buchs „Straßenbahnen in den sechziger Jahren“. Bitte schicken Sie uns 

einfach eine Mail mit Ihrer Anschrift an: vdv-magazin@adhocpr.de. 

Einsendeschluss: 20. Dezember 2016 

Die nächste Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Ende Februar 2017. 

Rechtsweg und Teilnahme über gewerbliche Gewinngemeinschaften sind ausgeschlossen. 

Personenbezogene Daten werden ausschließlich zur Abwicklung des Gewinnspiels erfasst. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

vdv-magazin@adhocpr.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), 

Elena Grawe, Christian Horn, Ulla Rettig 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (Lt.), (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Meike Jochens (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-15 | jochens@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

Bitter & Loose GmbH, Greven 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2017 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: Deutsche Bahn AG 

Abellio (17); Bildschön/Marijan Murat (27); Markus 

Bollen (20); Bremer Straßenbahn (4/5); ddp images/Peter 

Kwiotek (24/25); Deutsche Bahn (6/7); Fotolia/christiane65 

(30); Fotolia/djama (30); Fotolia/Martina Berg 

(23); Fotolia/Matthias Enter (14/15, 16); Fotolia/Kara (24); 

Fotolia/Marco2811 (24); Fotolia/Maksim Pasko (26); Elena 

Grawe (Ad Hoc PR) (16, 28, 29); Lars Haberl (Ad Hoc PR) 

(10, 11); HY! Berlin (27); Infra Dialog Deutschland/Philip 

Nürnberger (2, 8, 9); picture alliance/SZ Photo (19); Stefan 

Temme (Ad Hoc PR) (21); Traffiq (2, 28, 29); VAG/Claus 

Felix (2, 14/15); VDV (3, 18, 29); VDVA-Archiv/Frits van 

der Gragt (30); VVS (13); VVS/Dirk Kittelberger (2, 12) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die 

elektronische Speicherung und Verarbeitung. 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter: vdv-magazin@adhocpr.de 


FORUM AUTOMOBILLOGISTIK 2017 

SMART STATT REAKTIV – 

auf dem Weg in digitale Dimensionen 

14./15. Februar 2017 

Mercedes-Benz Werk Bremen 

Markus Schäfer 

Mitglied des Bereichsvorstandes 

Mercedes-Benz Cars, 

Produktion und Supply Chain 

Management 

Daimler AG, Stuttgart 

Prof. Dr.-Ing. Katja Windt 

Präsidentin, Professor of 

Global Production Logistics 

Jacobs University 

Bremen gGmbH 

Frank Dreeke 

Vorsitzender des Vorstands 

BLG LOGISTICS GROUP 

AG & Co. KG, Bremen 

Frank Wiemer 

Mitglied des Vorstands 

REWE-Zentral AG und 

REWE-Zentralfinanz eG, 

Köln 

Information und Anmeldung 

unter www.bvl.de/fal

henus Spezialschmierfette - für Schiene und Fahrzeug 

Bremsen, Weichen, Pufferteller, Spurkränze, Radsatzlager, Kupplungen. 

Fragen auch Sie uns! 

www.rhenuslub.com

VDV Das Magazin Ausgabe Dezember 2016

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?