Stadt Mönchengladbach Untersuchungen zum ...

BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH
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Stadt Mönchengladbach
Untersuchungen
zum Verkehrsentwicklungsplan
Schlussbericht
ENTWURF
Bearbeitung:
Dr.-Ing. Reinhold Baier (Projektleitung)
Dipl.-Ing. Christoph Hebel
Dipl.-Ing. Yvonne Jachtmann
Dipl.-Geogr. Angelika Reinartz
Dipl.-Ing. Karl Heinz Schäfer
Andreas Warnecke M.A.
Aachen, Juni 2011
N:\2004_04\040390 Mgladbach\A_Berichte\Schlussbericht\08062011_Schlussbericht_Entwurf_v8.docx
HRB 3329 AMTSGERICHT AACHEN GESCHÄFTSFÜHRER: DR.-ING. REINHOLD BAIER DIPL.-ING. AXEL C. SPRINGSFELD
STADTPLANER ARCHITEKTENKAMMER NW UND BERATENDE INGENIEURE INGENIEURKAMMER-BAU NW
BANKVERBINDUNG: SPARKASSE AACHEN KONTO NR. 16 011 116 BLZ 390 500 00

Inhaltsverzeichnis
1 Aufgabenstellung und Arbeitsprogramm 4
2 Stadtstruktur - Historische Entwicklung 7
3 Strukturdaten und Mobilität 9
4 Analyse der Verkehrsnetze 12
4.1 Netz des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) 12
4.2 Ruhender Kfz-Verkehr 19
4.2.1 Gesamtstädtische Analyse 19
4.2.2 Schlussfolgerungen aus den Parkerhebungen und
Diskussionsansätze 21
4.3 Netz des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) 25
4.3.1 Standards im ÖV 25
4.3.2 Vergleich der Bedienungsstandards mit dem
vorhandenen ÖPNV-Angebot 27
4.3.3 Verknüpfungen Bus / Bahn 30
4.3.4 Schienenkonzept Mönchengladbach 30
4.4 Radverkehrsnetz 31
5 Stadtverträglichkeit des Verkehrs 37
5.1 Straßenräumliche Verträglichkeit für Fußgänger und
Radfahrer 37
5.2 Betroffenheit durch Lärm 46
5.3 Verkehrsbedingte Luftschadstoffe 48
5.4 Verkehrssicherheit 50
6 Erreichbarkeitsanalysen 53
7 Analyse der Nahmobilität in den (Stadtteil-) Zentren 57
8 Zusammenfassung und Überlagerung der
Analyseergebnisse sowie Ableitung von
Handlungsschwerpunkten 65
9 Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung 68
9.1 Ziele zum motorisierten Individualverkehr (MIV) 70
9.2 Ziele zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 71
9.3 Ziele zum Fußgänger- und Radverkehr 72
9.4 Ziele zur Lärmminderung und Verbesserung der
Luftqualität 73
10 Szenarienentwicklung 74
10.1 Prognose-0-Fall 74
10.1.1 Fiskalische Einflussgrößen 75
10.1.2 Strukturelle Entwicklungen 76
10.1.3 Veränderungen im Verkehrsverhalten 78
10.1.4 Änderungen in den Verkehrsnetzen 81
10.1.5 Fazit 85
10.2 Zwischenschritte - Entwicklung und Bewertung von
Netzvarianten 88
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

11 Zielkonzepte für alle Verkehrsarten 90
11.1 Zielkonzept motorisierter Individualverkehr (MIV) 91
11.1.1 Grundlegender Ansatz 91
11.1.2 Maßnahmen des Landes und des Bundes 93
11.1.3 Städtische Maßnahmen 93
11.1.4 MIV-Zielkonzept 94
11.2 Gesamtstädtisches Parkraumkonzept 103
11.2.1 Problemlage in Mönchengladbach 104
11.2.2 Bewohnerparken 105
11.2.3 Parkhäuser und Tiefgaragen 106
11.2.4 Anforderungen an die Konkretisierung des
Parkraumbewirtschaftungskonzeptes in räumlichen
Teilbereichen 108
11.3 Zielkonzept Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 110
11.4 Zielkonzept Fahrradverkehr 114
11.5 Zielkonzept Verkehrssicherheit 116
11.5.1 Straßenräumliches Handlungskonzept 116
11.5.2 Leitlinien für eine verkehrssichere Gestaltung von
Anlagen des Fußgänger- und Fahrradverkehrs 118
11.5.3 „Weiche“ Maßnahmen der
Verkehrsentwicklungsplanung 125
11.6 Umwelt 131
11.6.1 Lärm 131
11.6.2 Luftschadstoffe 133
11.7 Ergebnis – Zielszenario 2015 und Ausblick 2025 135
12 Umsetzungskonzepte 137
Anhang 1: Ergebnisse der Erhebungen zum ruhenden Verkehr 139
Anhang 2: Nahverkehrsplan Stadt Mönchengladbach –
Mängelanalyse und Maßnahmenvorschläge 151
Anhang 3: Hinweise und Anregungen aus
Bezirksvertretungen und Bürgerschaft 154
Anhang 3: Hinweise und Anregungen aus
Bezirksvertretungen und Bürgerschaft 154
Anhang 4: Maßnahmen des ÖPNV-Zielkonzepts 158
Anhang 5: Maßnahmen des Zielkonzepts Radverkehr 162
Anhang 6: Pilotprojekt „Kinderstadtteilplan Rheydt-Mitte“ –
Kartografisches Ergebnis 166
Anhang 7: Straßenräumliches Handlungskonzept –
Maßnahmenpläne für die Stadtteile 167
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

1 Aufgabenstellung und Arbeitsprogramm
Der Verkehr und seine Auswirkungen beherrschen die öffentliche
Diskussion in den meisten Städten. Damit vorhandene Probleme
langfristig gelöst oder zumindest deutlich verringert werden können
und die städtische Verkehrssituation entsprechend definierter
Ziele gestaltet werden kann, ist ein Gesamtkonzept für die Zukunft
– ein „Verkehrsentwicklungsplan“ – notwendig. Ein solches grundlegendes
Programm wurde für Mönchengladbach für die städtische
Verkehrsplanung bis 2015/2025 erarbeitet.
Grundlage der Planung war zunächst eine intensive Analyse des
bestehenden Verkehrsgeschehens. Die Analyse 2005 ist die Basis
für alle Untersuchungen und weiteren Arbeitsschritte im VEP. Daran
hat sich nichts verändert. Der Prognosehorizont 2015 ist durch
die eingetretenen Verzögerungen mittlerweile sehr kurz gegriffen.
Die auf dieser Prognosebasis entwickelten Konzepte sind auch für
den Prognosehorizont 2025 tragfähig. Da bei einem größeren
Prognosezeitraum (bis 2025) eher eine geringfügige Reduzierung
der Verkehrsmengen zu erwarten ist, ist die Prognose 2015
durchaus nutzbar und nach wie vor aktuell. Aktuelle Verkehrszählungen
belegen, dass die Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet
stagnieren bis geringfügig abnehmen.
Als Grundlagen für die Analyse und den Prognose-Null-Fall standen
die Ergebnisse des Projekts “MG 2030" mit seinen Stadtentwicklungsszenarien
und städtebaulichen Analysen sowie ein von
der PTV AG kodiertes Verkehrsnetz zur Verfügung, das von BSV
in Zusammenarbeit mit der Stadt Mönchengladbach in ein Verkehrsmodell
implementiert wurde.
Aufgrund der im Verlauf der Bearbeitung eingetretenen strukturellen
Entwicklungen sowie Daten aus aktuellen Verkehrserhebungen
bestand zwischenzeitlich die Notwendigkeit, das Verkehrsmodell
fortzuschreiben. Die Bearbeitungen dazu wurden im Dezember
2005 abgeschlossen.
Die folgende Abbildung zeigt die Struktur des Arbeitsprogramms
zur Verkehrsentwicklungsplanung.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
4

Abbildung 1-1: Verkehrsentwicklungsplanung Stadt Mönchengladbach –
Arbeitsprogramm und Untersuchungsaufbau
Als gesamtstädtisches Planungsinstrument besitzt der Verkehrsentwicklungsplan
eine gewisse Körnigkeit. Gegenstand der Untersuchungen
ist das grundlegende Mobilitäts- und Verkehrsgeschehen
in Mönchengladbach, ein besonderer Schwerpunkt liegt damit
bei der Gestaltung (und Verknüpfung) der Netze der einzelnen
Verkehrsarten.
Dementsprechend wurden in Mönchengladbach vorrangig diejenigen
Netzelemente untersucht, die eine – überörtliche bzw. gesamtstädtische
– Verbindungsfunktion aufweisen. Das untersuchte
Straßennetz ist aus Abbildung 1-2 ersichtlich.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
5

Abbildung 1-2: Untersuchungsstraßennetz im Stadtgebiet von Mönchengladbach
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
6

2 Stadtstruktur - Historische Entwicklung
Das heutige Mönchengladbach ist ein Zusammenschluss aus
mehreren Kleinstädten und Gemeinden. Die Besonderheit der
Stadt Mönchengladbach ist nach wie vor die Bipolarität mit den
zwei Zentren Mönchengladbach und Rheydt. Obwohl im Laufe der
Entwicklung in weiten Teilen Siedlungsbereiche zusammengewachsen
sind, lassen sich noch heute Spuren der Geschichte in
der Siedlungs- und Infrastruktur der Stadt erkennen. In der Mitte
des 19. Jahrhunderts sind noch der monopolare Siedlungskern
Gladbach sowie dörfliche Strukturen im Umland klar erkennbar.
Um 1900 zeichnen sich Rheydt, Odenkirchen und Wickrath als
größere Siedlungsflächen ab, die sich kettenartig entlang der
Nord-Süd verlaufenden Straßenverbindung entwickeln (Abbildung
2-1).
Im Jahr 1921 wurden die Landgemeinden München-Gladbach und
Neuwerk mit den Städten München-Gladbach und Rheindahlen
zur Stadt München-Gladbach vereinigt. Die Gründe hierfür waren
bereits zu dieser Zeit die starke wirtschaftliche und bauliche Verflochtenheit
der Orte sowie das Bevölkerungswachstum während
der Industrialisierung. Mönchengladbachs industrieller Aufstieg
wurde vor allem durch die Entwicklung der Textilindustrie von der
Mitte des 19. bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts geprägt. Daneben
entwickelte sich auch eine textilorientierte Maschinenindustrie.
Die bis in die 1960er Jahre noch vorherrschende Textilindustrie
ging dann stärker zurück und wurde teilweise vom tertiären Sektor
(öffentlicher und privater Dienstleistungen) abgelöst. Die Siedlungsentwicklung
zeigt zu dieser Zeit eine weitere Ausdehnung in
die Fläche und das Zusammenwachsen der einzelnen Siedlungsbereiche
entlang einer Nord-Süd-Achse (Abbildung 2-1).
Die Bevölkerung in Gladbach und Rheydt nahm in der Folgezeit
weiter zu und mit rasch anwachsender Motorisierung, ausgelöst
durch Wirtschaftswachstum und zunehmenden Wohlstand, entstand
eine weitere Verdichtung der Siedlungsräume und Gewerbeflächen.
Zwischenräume wurden durch Besiedlung geschlossen,
so dass die bis dahin bandartige Siedlungsstruktur in eine in weiten
Teilen flächenhaften Besiedlung überging.
Durch den Bau eines dichten Autobahnrings ab den 1970er Jahren
wurde die Stadt an ein dichtes Netz überregionaler Verkehrsverbindungen
angebunden, eine Entwicklung, die durch den Ausbau
des Flughafens ergänzt wurde.
Die heutige kreisfreie Stadt Mönchengladbach entsteht 1975 im
Zuge der kommunalen Neugliederung aus dem Zusammenschluss
von Mönchengladbach, Rheydt und Wickrath mit 263.000 Einwohnern.
Aus den im Verlauf der in den vergangenen Jahrzehnten
vorgenommenen administrativen Veränderungen ergeben sich die
zahlreichen Bezirks- und Subzentren, die sich nach wie vor auf die
politisch-administrativen Strukturen der Stadt auswirken.
Im Jahr 2009 wurde die Verringerung der Stadtbezirke von 10 auf
4 durch den Rat beschlossen. Die Bezirke Hardt und Stadtmitte
bilden den neuen Bezirk Nord, die Bezirke Neuwerk, Volksgarten
und Giesenkirchen wurden zum Bezirk Ost zusammengefasst.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
7

Rheydt-Mitte, Rheydt-West und Odenkirchen sind nun Süd und
Rheindahlen mit Wickrath ist der neue Bezirk West.
In der wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt setzt sich der Trend
zu einer weiteren Verlagerung in den Dienstleistungsbereich fort,
die Bruttowertschöpfung wird mit ca. einem Viertel durch das Produzierende
Gewerbe und mit ca. 75% im Dienstleistungsbereich
erbracht. Leitbranchen im Wirtschaftssektor sind Textil und Mode,
Maschinenbau, Elektronik und Logistik.
Abbildung 2-1: Siedlungsentwicklung in Mönchengladbach (Quelle:
Stadt Mönchengladbach, Fachbereich Stadtentwicklung
und Planung
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
8

3 Strukturdaten und Mobilität
Für das Analysejahr 2005 waren für die Stadt Mönchengladbach
die in Abbildung 3-1 genannten Strukturdaten anzusetzen.
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
267.000
Strukturdaten Analyse 2005
109.000
102.000
137.000
Einwohner Arbeitsplätze Erwerbstätige Pkw
Abbildung 3-1: Strukturdaten Analyse 2005
An einem durchschnittlichen Werktag außerhalb der Ferienzeit
werden in Mönchengladbach rd. 1,2 Mio. Wege zurückgelegt. Von
diesen Wegen werden fast 20 % von Personen unternommen, die
nicht in Mönchengladbach wohnen, sondern beispielsweise zum
Arbeiten oder Einkaufen einpendeln (Abbildung 3-2).
Das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel ist das Auto, 59% aller
Wege im Stadtgebiet werden mit Kraftfahrzeugen zurückgelegt
(Abbildung 3-2). Im Vergleich zu den Ergebnissen der bundesweit
durchgeführten Untersuchungen zum Mobilitätsverhalten „MID-
Mobilität in Deutschland“ (MID 2002) liegt dieser Wert leicht über
dem Durchschnittswert vergleichbarer Großstädte.
Wie aktuelle bundesweite Untersuchungen zeigen, hat die für die
Analyse zugrunde gelegte Datenbasis 2005 nach wie vor Gültigkeit:
Der Vergleich deutscher Großstädte mit 100.000 bis 500.000
Einwohnern für die Jahre 2003 und 2008 zeigt, dass sich der Modal-Split
nur geringfügig verändert: In Abhängigkeit von Topographie,
Bevölkerungsstruktur, Infrastrukturen und städtespezifischen
Wertehaltungen steigt oder sinkt der MIV-Anteil marginal zugunsten
oder zulasten der Verkehrsarten des Umweltverbundes. In
einigen vergleichbaren Städten sind erstmals Anzeichen für rückläufige
MIV-Anteile und Fahrleistungen erkennbar, die zu einem
Anstieg des ÖV und des Fahrradverkehrs führen. Die erkennbaren
Spannbreiten der Modal-Split-Werte verdeutlichen, dass stadtindividuelle
Charakteristika einen starken Einfluss ausüben. (SrV
2008).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
9

Abbildung 3-2: Modal-Split Analyse 2005 – Einwohnerwege
Die wichtigsten Wegezwecke der Ein- und Auspendlerverkehre
sind Arbeiten und Einkaufen. Die wichtigsten Zielorte der Auspendler
sind Düsseldorf, Neuss und Krefeld. Die meisten Einpendler
nach Mönchengladbach kommen aus Viersen, dem Kreis
Heinsberg und dem Raum Neuss/Düsseldorf. Die Reisezwecke
der Wege auf Mönchengladbacher Stadtgebiet sind in Abbildung
3-3 dargestellt.
Abbildung 3-3: Wegezwecke Analyse 2005 – Gesamtwege
Die Darstellung der Verkehrsverflechtungen im Stadtgebiet (Binnenverkehr)
veranschaulicht die Bedeutung der beiden Zentren
Stadtmitte und Rheydt für die Gesamtstadt sowie deren starke
Beziehung untereinander (Abbildung 3-4).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
10

Abbildung 3-4: Verkehrsverflechtungen im Binnenverkehr – Analyse
2005
Während im westlichen Stadtgebiet (Hardt, Rheindahlen, Wickrath)
die Verkehrsströme überwiegend radial auf die beiden Zentren
zu verlaufen, sind im östlichen Stadtgebiet auch starke Tangentialverflechtungen
festzustellen, z.B. in den Bereichen Odenkirchen,
Rheydt-Mitte, Volksgarten und Neuwerk.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
11

4 Analyse der Verkehrsnetze
Wesentlicher Bestandteil eines Verkehrsentwicklungsplans ist die
funktionale Gliederung der Verkehrsnetze. Die Funktion eines
Netzelements ergibt sich in der Regel aus der Bedeutung der Verbindungen,
die über diesen Abschnitt verlaufen. Die funktionale
Gliederung liefert damit Ansatzpunkte für
– die Festlegung der Netzdichte,
– die konkrete Gestaltung der Netzelemente (Infrastruktur, Betrieb
etc.),
– die Konzeption von Wegweisungs- und Leitsystemen,
– die Steuerung und Priorisierung von Verkehrsströmen in Knotenpunkten
und auf bestimmten Routen,
– geeignete Anschlusspunkte (Knotenpunkte) für städtebauliche
Entwicklungsgebiete
sowie im Hinblick auf die Straßennetzhierarchie auch für den Zuschnitt
von Tempo-30-Zonen und für einen LKW-Routenplan.
4.1 Netz des Motorisierten Individualverkehrs (MIV)
Das zu untersuchende Straßennetz der Stadt Mönchengladbach
wird in Anlehnung an die „Rahmenrichtlinie für die integrierte
Netzgestaltung (RIN)“ (FGSV, Entwurf 2005) bzw. deren Vorläufer
RAS-N (FGSV, 1988) sowie den Ergebnissen aus der Analyse in
folgende Kategorien differenziert:
Innerhalb bebauter Gebiete („Stadtstraßen“)
Anbaufreie und angebaute Hauptverkehrsstraßen mit überregionaler
und regionaler Verbindungsfunktion. Dabei übernehmen angebaute
Hauptverkehrsstraßen auch immer Erschließungsfunktion
für die angrenzenden Nutzungen.
Verkehrsstraßen mit nur nahräumiger Verbindungsfunktion und
bedeutsamer Erschließungsfunktion, die eine besondere Funktion
für den öffentlichen Busverkehr aufweisen oder die Adressen und
Nutzungen von überregionaler Bedeutung (z. B. Stadtteilzentrum,
Hochschule, Gewerbestandorte) erschließen. Gleichzeitig bündelt
sich hier der Erschließungsverkehr von und zu den Wohngebieten.
Außerhalb bebauter Gebiete setzen sich diese Straßen in ihrer
Funktion fort, übernehmen hier aber im Wesentlichen Verbindungsfunktion
und nur bei einzelnen unmittelbar an die Straße
angrenzenden Gebäuden in geringem Maße auch Erschließungsfunktion
(Landstraßen nach RIN). Zudem gibt es Bundesautobahnen,
die in Mönchengladbach mit ihrer dichten Anschlussstellenfolge
wichtige innerstädtische Verbindungsfunktion übernehmen.
Grundsätzlich sollte gelten: je höher die Verbindungsfunktionsstufe
einer Straße für den MIV, desto höher soll die Qualität für den fließenden
MIV sein. Bei der konkreten Ausgestaltung von Straßenräumen
ist die Verbindungsfunktion allerdings nur ein Faktor, der
mit den anderen Ansprüchen an den Straßenraum (Funktion im
Netz der anderen Verkehrsträger, Sicherheit, Verträglichkeit, Umwelt-/Klimaschutz
etc.) abgewogen werden muss.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
12

Eine Kategorisierung des vorhandenen Mönchengladbacher Straßennetzes
wurde auf Basis des verwaltungsseitig vorgegebenen
Plans zum „Verkehrsstraßennetz“ (Abbildung 4-1) nach obiger
Logik durchgeführt und im Rahmen der projektbegleitenden Arbeitsgruppe
abgestimmt (Abbildung 4-2). Ebenfalls dargestellt
werden die derzeit vorhandenen Tempo-30-Zonen (Abbildung 4-3)
sowie die Kfz-Belastungen im Stadtgebiet Mönchengladbach in
der Analyse (Abbildung 4-4).
In einigen Stadtbereichen ist eine dichte Hauptverkehrsstraßennetzstruktur
speziell bei den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen
erkennbar. Im Gegensatz zu den dargestellten Verkehrsverflechtungen
wird deutlich, dass der tangentialen Nachfrage im östlichen
Stadtgebiet kein adäquates Straßennetzangebot zur Verfügung
steht. Betrachtet man zusätzlich das Kfz-Belastungsbild für den
durchschnittlichen Werktag so zeigt sich, dass speziell im Osten
bzw. Nordosten des Stadtgebietes der Kfz-Verkehr weniger gebündelt
verläuft, also sich auf die verschiedenen innerörtlichen
Hauptverkehrsstraßen verteilt. Dies ist einerseits durch die vorhandene
Netzstruktur bedingt, andererseits kann durch weitere
Analysen des Kfz-Verkehrs gezeigt werden, dass diese Netzabschnitte
auch von verdrängten Verkehren aus dem höherwertigen
Hauptverkehrstraßennetz genutzt werden.
Das Differenzenbild zwischen der in den Straßen beobachteten
Kfz-Belastung und der mit dem Verkehrsmodell ermittelten
„Wunschbelastung 1 “ (Abbildung 4-5) verdeutlicht diesen Befund.
Die rot eingefärbten Belastungsbalken zeigen die Zahl der Kfz, die
eigentlich diese Straße noch zusätzlich befahren würden, weil sie
bei einem ansonsten unbelasteten Netz für sie die kürzeste Route
bedeuten würde. Wegen der vorhandenen Auslastung wird jedoch
eine alternative Route gewählt, die nun unter den aktuellen Bedingungen
eine kürzere Fahrzeit bedeutet. Grün sind in dem Differenzenplan
die Straßen, die durch diese verdrängten Verkehre zusätzlich
belastet werden. Dabei ist zu beachten, dass die Verlagerungen
in der Regel nicht durch Engpässe entlang der Strecken
sondern durch Wartezeiten an den Knoten verursacht werden.
1 In Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen im Straßennetz ändern sich für die
Benutzer Fahr- und Wartezeiten auf den Strecken und an den Knoten. So muss
man z.B. an einem Kreisverkehr der nur gering belastet ist nur eine kurze Zeit
warten; wenn das Verkehrsaufkommen steigt, erhöht sich auch die Wartezeit am
Kreisverkehr. Die Wunschbelastung ist diejenige Belastung, die sich ergeben
würde, wenn jeder Kfz-Fahrer die sich für ihn bei unbelasteten Netz ergebene
schnellste Fahrtroute wählen würde, er also praktisch alleine im Straßennetz
unterwegs wäre.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Abbildung 4-1: Planungsvorgabe „Verkehrsstraßennetz“ der Stadt Mönchengladbach
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Abbildung 4-2: Funktionale Gliederung des Straßennetzes
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Abbildung 4-3: Kfz-Verkehr (Tempo-30-Zonen im Stadtgebiet)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Abbildung 4-4: Kfz-Verkehr (Belastung im Analysefall 2005)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Abbildung 4-5: Differenzbild: Wunschbelastung – Ist-Belastung
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
18

4.2 Ruhender Kfz-Verkehr
4.2.1 Gesamtstädtische Analyse
Die gesamtstädtische Betrachtung des ruhenden Verkehrs setzt im
Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung auf verschiedenen
Ebenen an:
• Auf gesamtstädtischer Ebene erfolgt eine datengestützte Identifizierung
von Bereichen mit hoher Parkraumnachfrage mit Differenzierung
nach Nachfragegruppen (Berufspendler, Anwohner,
Einkäufer/Besucher).
• In den zentralen Bereichen erfolgt eine Analyse der derzeitigen
Parkraumauslastung auf Grundlage vorliegender Daten (z.B.
Abfrage der Auslastung von Parkierungsanlagen aus dem Parkleitsystem).
• Eine punktuelle Detailanalyse typischer Bereiche erfolgte
schließlich auf der Basis von aktuellen Erhebungen.
Abbildung 4-6: Methode zur Analyse des ruhenden Verkehrs
Zur datengestützten Analyse von Bereichen mit hoher Parkraumnachfrage
bzw. problematischer Überlagerung verschiedener
Nachfragegruppen für Großstädte ist von BSV ein Verfahren entwickelt
worden, das es ermöglicht, auf Grundlage von vorliegenden
Daten aus dem Verkehrssimulationsmodell, Problemgebiete
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
19

ohne größeren Erhebungs- oder Rechercheaufwand zu identifizieren
(Abbildung 4-7).
Abbildung 4-7: Strukturdatengestützte Analyse der Parkraumnachfrage
Das Verfahren basiert auf den aus den modellgestützten Verkehrsrechnungen
bekannten reisezweckspezifischen Kfz-Zielverkehrsaufkommen,
den zugelassenen Kfz pro Verkehrszelle und den
bekannten Flächeninhalten der Verkehrszellen. Aus diesen Werten
lassen sich für die jeweiligen Nachfragegruppen zellenspezifische
Kennwerte berechnen, die Aufschluss über die Nachfragesituation
im ruhenden Verkehr geben. So können Bereiche (eine oder mehrere
Verkehrszellen) identifiziert werden, die Kandidaten für weitere
Maßnahmen des Parkraummanagements sein könnten. Mit
Kenntnis der nutzergruppenspezifischen Nachfragestruktur dieser
Bereiche lassen sich auf gesamtstädtischer Ebene Aussagen zu
Bewirtschaftungsmaßnahmen und weiterem Vorgehen zur Umsetzung
ableiten.
Die Analyse der Parkraumnachfrage in der Gesamtstadt ergibt,
dass neben den Innenstadtbereichen Mönchengladbach und
Rheydt sowie den angrenzenden Wohn- und Mischgebieten auch
einige Stadtteilzentren wie z.B. Wickrath, Odenkirchen komplexe
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
20

Nachfrageüberlagerungen bedingt durch Berufspendler, Anwohner
und Besucher/Kunden aufweisen (Abbildung 4-8).
Betrachtet man einzelne Nachfragegruppen des Kfz-Zielverkehrs,
d.h. potenzielle Parker im Zielgebiet, so zeigt sich, dass die Innenstadtbereiche
Mönchengladbach und Rheydt die größten Kfz-
Zielverkehrsanteile – teilweise mehrerer Nachfragegruppen gleichzeitig
– auf sich vereinen (Abbildung 4-9).
Plausibilisiert wurden diese mit dem Verkehrsmodell rechnerisch
ermittelten Ergebnisse mit Hilfe der vor Ort erfolgten Begehungen
im Straßenraum. Die Aufnahme der Stellplatzauslastung im öffentlichen
Straßenraum vor Ort erfolgte tagsüber zu verschiedenen
Zeitschnitten. Es ist deutlich eine räumliche Übereinstimmung der
Bereiche mit komplexen Nachfrageüberlagerungen bzw. hoher
Kfz-Zielverkehrsaufkommensdichte und der Straßenabschnitte mit
einer Auslastung im ruhenden Verkehr von (teilweise) über 90% zu
erkennen. Inwieweit diese ausgewiesenen Bereiche ein Potenzial
für ein differenziertes Parkraummanagement besitzen bzw. dieses
Potenzial ausgeschöpft werden soll, ist im Rahmen von Parkraumkonzepten
vertiefend zu untersuchen.
4.2.2 Schlussfolgerungen aus den Parkerhebungen und Diskussionsansätze
Zur Erfassung der derzeitigen Parkraumnachfrage wurden in Mönchengladbach-
und Rheydt-Innenstadt im Jahr 2005 Belegungszählungen
des öffentlichen Straßenraums durchgeführt. Punktuell
ergänzt wurden diese Erhebungen durch eine vollständige Erfassung
aller Parkfälle an ausgewählten Straßenabschnitten im
Rheydter Zentrum. Das methodische Vorgehen und die Ergebnisse
sind in Anhang 1 ausführlich dargestellt.
Sowohl in Mönchengladbach als auch in Rheydt könnten Parkstände
bzw. die Parkraumnachfrage vom öffentlichen Straßenraum
in die maximal nur zur Hälfte ausgelasteten Parkierungsanlagen
verlagert werden.
• Rheydt
In der Stresemannstraße und der Marktstraße im Rheydter Zentrum
käme – auch angesichts der zu erwartenden Einnahmen -
eine Umwandlung von Ladezonen in normale bewirtschaftete
Parkstände in Frage. Dies ist nach Auskunft der Stadt Mönchengladbach
an einem Teilabschnitt der Marktstraße erfolgt. Außerhalb
des Zentrums in Rheydt gibt es mehrere Nachfrageschwerpunkte
(z.B. Brucknerallee, Hauptstraße, Königstraße, Vierhausstraße).
Daher empfiehlt es sich, die Parkraumbewirtschaftungszonen zu
prüfen bzw. das derzeitige Parkraumangebot dezentral in kleineren
Einheiten zu erweitern.
• Mönchengladbach
Unter der Prämisse, zukünftig Parker vom öffentlichen Straßenraum
in Parkierungsanlagen zu verlagern, kann die Schaffung weiteren
Parkraumangebots in Parkierungsanlagen in Mönchengladbach
erwogen werden. Allerdings sind dabei diejenigen Parkie-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
21

ungsanlagen zu berücksichtigen, von denen keine Nachfragedaten
vorlagen bzw. die sich zur Zeit in Planung/Bau befinden oder
nach den Erhebungen im März 2005 fertiggestellt wurden.
Es ist damit zu rechnen, dass sich die Parksituation im Gebiet
Mönchengladbach-Hbf-Süd im Zuge der zusätzlichen Parkierungsanlagen
Hbf (550 Stellplätze) und Neue Ost-West-Straße
(350 Stellplätze) entschärfen wird. Bei Bedarf sollte dieses Gebiet
nach Fertigstellung aller relevanten Baumaßnahmen erneut erhoben
werden.
Ähnliches gilt für das Gründerzeitviertel östlich der Bismarckstraße.
Auch hier ist durch den Bau der Parkierungsanlagen Neue
Ost-West-Straße und Landgericht 2 mit einer Entschärfung der
Parksituation zu rechnen. Weiterhin sollte über eine Modifizierung
der Parkraumbewirtschaftung nachgedacht werden. Potenziale zur
Verlagerung von Parkraumnachfrage aus dem öffentlichen Straßenraum
in Parkierungsanlagen sollten dringend genutzt werden.
Im Gebiet Mönchengladbach Lüpertzender Straße westlich der
Stepgesstraße wird trotz der vorhandenen (nicht ganz ausgelasteten)
Parkierungsanlagen illegal im öffentlichen Straßenraum geparkt.
Hier kann eine Erweiterung des Parkraumangebots bei einer
Modifikation der Parkraumbewirtschaftung und gleichzeitig verschärfter
Kontrolle der Parkordnung empfohlen werden.
Modifikationen der Parkraumbewirtschaftung sollten in gesamtstädtische
Konzepte eingebettet werden. Insbesondere vor dem
Hintergrund der Optimierung des Parkraummanagements empfiehlt
es sich, in der Stadt Mönchengladbach eine Überarbeitung
der gesamtstädtischen Parkraumbewirtschaftung auf Grundlage
der derzeit vorliegenden Forschungsergebnisse vorzunehmen.
2 Ca. 200 Stellplätze, Fertigstellung Frühjahr 2006
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
22

Abbildung 4-8: Gebietstypen der Parkraumnachfrage
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
23

Abbildung 4-9: Verkehrszellen mit der höchsten Kfz-Zielverkehrsaufkommensdichte
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
24

4.3 Netz des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Die Stadt Mönchengladbach verfügt über ein differenziertes ÖV-
Netz, das aus straßen- und einem schienengebundenen Angebot
im Stadtgebiet besteht (Abbildung 4-10).
4.3.1 Standards im ÖV
Folgende Standards werden im NVP der Stadt Mönchengladbach
von 1997 festgelegt:
– Produktstandards für den Buslinienverkehr sowie
– Erschließungsstandards für Bushaltestellen und Bahnhaltepunkte.
Tabelle 4-1: Produktstandards für den Buslinienverkehr 3
Abkürzung Produkt Anwendungsgebiet Geschwindigkeit
SB StädteSchnellBus Region >35 km/h
CE CityExpress 4 Stadtgebiet und Umland
20-25 km/h
RL/SL Regionallinien- und Stadt, Umland und >18 km/h
Stadtlinienbus Nachbargemeinden
NB Nachtbus Stadtgebiet >18 km/h
ASB AnrufSammelbus Randzonen im Stadtgebiet
Flexibel
Die maximale Fußwegentfernung zur nächstliegenden Haltestelle
bzw. zum nächstliegenden Haltepunkt ist ein weiteres im NVP der
Stadt Mönchengladbach aufgeführtes Kriterium (siehe Tabelle
4-2).
Tabelle 4-2: Erschließungsstandards für Bushaltestellen und Bahnhaltepunkte
5
Bereich Stadtgebiet Bus Schiene
Kernzone 400 m 500 m
Außenzone 600 m 800 m
Ortsteile 1.000 m 1.200 m
Aufgrund der längeren Reiseweiten im Schienenverkehr sind die
Einzugsbereiche der Bahnhaltepunkte größer als die der Bushaltestellen.
Die Erschließungsstandards des NVP der Stadt Mönchengladbach
werden weitgehend erfüllt.
Bedienungsstandards werden im NVP der Stadt Mönchengladbach
nicht ausdrücklich festgelegt. Es wird weitgehend auf die
bestehende Situation verwiesen (Abbildung 4-10).
3 Quelle: Nahverkehrsplan der Stadt Mönchengladbach.
4 Das Produkt „CE“ wird zukünftig unter der Bezeichnung „SB“ geführt.
5 Quelle: Nahverkehrsplan der Stadt Mönchengladbach, Quellenverweis auf Verband
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
25

Abbildung 4-10: Funktionale Gliederung ÖV-Netz
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
26

Tabelle 4-3: Bedienungsstandards für Regional- und Stadtbuslinien 6
Hauptverkehrszeit
HVZ
(6:00–19.30 Uhr)
Schwachverkehrszeit
SVZ
(ab 19:30 h)
Dicht besiedelte
Weniger dicht
Bereiche
besiedelte Bereiche
20-Minuten-Takt
40-Minuten-Takt
(bzw. 10-Minuten-Takt
durch Linienüberlagerung
zwischen Innenstädten
und Bezirkszentren)
60-Minuten-Takt 60-Minuten-Takt oder
teilweise Einstellung der
Bedienung
4.3.2 Vergleich der Bedienungsstandards mit dem vorhandenen
ÖPNV-Angebot
Im NVP der Stadt Mönchengladbach wurden Mängel festgestellt
und Maßnahmenvorschläge unterbreitet. Inwieweit Mängel behoben
wurden oder Maßnahmenvorschläge umgesetzt wurden, wurde
anhand der Analyse der derzeitigen ÖPNV-Angebots untersucht
und in der Arbeitsgruppe abgestimmt (siehe im Detail die
beiden Tabellen A 2.1 und A 2.2 im Anhang 2).
Hauptmängel, die im NVP festgestellt wurden, sind:
– Ausdünnung des Linientakts nach 19:30 Uhr auf 60 Minuten,
– Anschlussprobleme Bus / Bahn an den Bahnhöfen Mönchengladbach
und Rheydt,
– Hohe Verlustzeiten auf zahlreichen innerstädtischen Streckenabschnitten
(z.B. Bismarckstraße, Fliethstraße, Dahlener Straße),
– Das Fehlen einer Direktverbindung zwischen Mönchengladbach-Zentrum
und Giesenkirchen (Die Fahrzeit im ÖPNV zwischen
Giesenkirchen (Stadtteilzentum) und Mönchengladbach-
Innenstadt beträgt z. B. vormittags gegen 10.00 Uhr 44 min und
abends gegen 20.30 Uhr 55 min. Ein einmaliges Umsteigen ist
mindestens erforderlich. Demgegenüber beträgt die Fahrzeit im
MIV rund 15 min).
Wichtige Vorschläge des NVP, die aufgegriffen wurden, sind z.B.:
– Einführung von Schnellbuslinien im Stadtgebiet (z.B. nach
Rheindahlen, nach Rheydt etc.),
– Einführung von Nachtbuslinien im Stadtgebiet (z.B. nach Neuwerk,
nach Hardt etc.),
– Einführung eines AnrufSammeltaxi-Systems in den Bezirken
Wickrath und Rheindahlen,
– Neugestaltung des ZOB Mönchengladbach Hbf.
Wesentliche Vorschläge, die nicht realisiert wurden, sind z.B.:
– Einführung einer Schnellbuslinie nach Neuwerk, Hardt und
Odenkirchen,
– Verlängerung der S-Bahnlinie von Mönchengladbach Hbf bis
Rheydt Bf sowie
6 Quelle: Nahverkehrsplan der Stadt Mönchengladbach
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
27

– Anlage von Busspuren an relevanten Streckenabschnitten (z.B.
Aachener Straße, Dahlener Straße etc.).
Ein Vergleich der Produktstandards des NVP Mönchengladbach
für die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit mit den Standards
des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
HBS ist für die Produkte CityExpress sowie für Regionallinien und
Stadtlinienbusse möglich. Beim CityExpress entspricht der Standard
des NVP den Verkehrsqualitätsstufen A bis C des HBS, d.h.
einer im ungünstigsten Falle noch zufrieden stellenden mittleren
Beförderungsgeschwindigkeit. Bei den Regionallinien und den
Stadtlinienbussen entspricht der Standard des NVP im ungünstigsten
Fall der Verkehrsqualitätsstufe D des HBS, d.h. einer niedrigen
mittleren Beförderungsgeschwindigkeit.
Tabelle 4-4: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von
der mittleren ÖPNV-Beförderungsgeschwindigkeit auf
städtischen Hauptverkehrsstraßen
QSV Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
Bemerkungen
A > 24 km/h Sehr hohe mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
B > 22 km/h
Hohe mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
C > 19 km/h Noch zufrieden stellende mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
D > 15 km/h Niedrige mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
E > 10 km/h Sehr niedrige mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
F < 10 km/h Extrem niedrige mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
Ausgewählte Buslinien, die in Mönchengladbach verkehren, wurden
hinsichtlich der Einhaltung der im derzeit gültigen Nahverkehrsplan
der Stadt Mönchengladbach gesetzten Produktstandards
(vgl. Tabelle 4-1) und eines ergänzenden Kriteriums 7 , des
Umwegfaktors, analysiert. Den Umwegfaktor (U) erhält man, indem
man den Linienweg (S), den eine Buslinie zwischen Anfangs-
und Endpunkt zurücklegt, durch die Luftlinienentfernung (ELuft) zwischen
Anfangs- und Endpunkt dividiert: U = S / ELuft
Ein möglichst direkter Linienweg ohne größere Umwege zum Ziel
der Busfahrt ist im Sinne des Fahrgastes (idealerweise betrüge der
Umwegfaktor 1,0). Als noch vertretbar wird ein Umwegfaktor von
1,6 angesehen. Das bedeutet, dass der Linienweg das 1,6-fache
der Luftlinienentfernung zwischen Anfangs- und Endpunkt beträgt.
Dies kann aus Netzgesichtpunkten begründet sein, wenn die Linie
in Teilabschnitten unterschiedliche Funktionen wahrnehmen soll.
In diesem Fall sollte jedoch aus Orientierungsgesichtspunkten die
Benennung der Linie(-nteilstücke) an die Funktion angepasst werden.
7 Der Umwegfaktor wurde und wird in der „Rahmenrichtlinie für die integrierte
Netzgestaltung (RIN)“ (FGSV, Entwurf 2005) bzw. dem „Vorläufer“ RAS-N
(FGSV, 1988) als ein Kriterium der Netzgüte verwendet.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
28

Im Ergebnis zeigt sich (siehe Tabelle 4-5), dass eine Reihe von
Buslinien (gelb hinterlegte Felder), diese Standards nicht erfüllen
(dabei ist zu beachten, dass einige Linien wie die 5, 20, 22 als
Ringlinien verkehren und die Standards für die CE- bzw. SB-Linien
überarbeitet werden). Einige Buslinien weisen hohe Umwegfaktoren
auf (z.B. 015, 016). Umgekehrt erfüllen einige Standardbuslinien
sogar das Geschwindigkeitskriterium des CityExpress von
25 km/h (z.B. 029, 036, 097).
Tabelle 4-5: Analyse ausgewählter Buslinien hinsichtlich definierter
Standards
Linie Starthaltestelle Zielhaltestelle Fahrplangeschwindigkeit
in km/h
Umwegfaktor
SB1 MG Hbf/Europaplatz Wickrath Markt 25,8 1,2
SB4 Rheydt Hbf Konstantinplatz 22,0 1,3
SB81 MG Hbf/Europaplatz Erkelenz Bf 28,3 1,4
SB83 MG Hbf/Europaplatz hier: Waldniel Kirche 36,7 1,3
CE89 MG Hbf/Europaplatz hier: Viersen Bf 25,6 1,2
001 Künkelstraße Clemens-August-Str. 17,8 1,5
002 Künkelstraße Marie-Bernays-Ring 18,3 1,3
003 Am Hommelsbach Thomas-Mann-Straße 17,7 1,7
004 Hilderather Straße Horster Schelsen 23,1 1,4
005 MG Hbf/Europaplatz Sternstraße 17,1 3,5
006 MG Hbf/Europaplatz Wanlo Markt 23,6 1,5
007 Neuwerk Verwaltungsstelle Hehnerholt Kahle Heide 17,8 1,8
008 Gabelsberger Straße Breiter Graben 13,1 1,4
009 Landscheidung Helenabrunn Wegweiser 16,9 2,1
010 Flughafen Terminal Hamern 19,0 1,7
015 Donk Wendeplatz Wehresbäumchen 21,8 2,0
016 Korschenbroich Bf Boschstraße 20,9 2,1
017 Am Brückensteg Wegberg Busbahnhof 22,6 1,4
019 Rheydt Hbf Grefrath Am Kreuz 21,8 1,3
020 Mongshof Tackhütte 20,3 3,3
022 Kamphausener Höhe Kirche Ruckes 19,6 4,7
023 MG Hbf/Europaplatz Hauptquartier Waterworks 24,8 1,5
024 Pongs Konstantinplatz 20,1 1,7
026 Karrenweg Odenkirchen Post 21,4 3,3
029 MG Hbf/Europaplatz Korschenbroich Bf 29,3 2,8
033 Lockhütte Breiter Graben 18,8 2,7
Ein Vergleich der Bedienungsstandards des NVP Mönchengladbach
mit den Bedienungsstandards nach VDV (Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen, vormals VÖV) zeigt, dass zur Normal-
bzw. Hauptverkehrszeit die unteren Grenzwerte nach VDV eingehalten
werden. Als nicht ausreichend zu bezeichnen hingegen ist
zur Spät- bzw. Schwachverkehrszeit der standardmäßige 60-
Minutentakt in den dicht besiedelten Bereichen sowie die Möglichkeit
der Einstellung der Bedienung in weniger dicht besiedelten
Bereichen ohne Alternativangebot.
Tabelle 4-6: Bedienungsstandards für den Nahverkehr in Oberzentren
8
Normalverkehrszeit und
Hauptverkehrszeit 9
Kernzone /
Kernrandzone
Außenzone
10- bis 20-Minuten-Takt 20- bis 40-Minuten-Takt
Spätverkehrszeit 20- bis 40-Minuten-Takt 30- bis 60-Minuten-Takt
8
Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im öffentlichen Personennahverkehr,
VDV Schriften Ausgabe September 1981, Hg.: Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe
9
In der Hauptverkehrszeit ist der Einsatz von zusätzlichen Fahrten abhängig von
der Fahrgastnachfrage.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
29

4.3.3 Verknüpfungen Bus / Bahn
Die Auswertung der Verknüpfungen zwischen Bus und Bahn im
Mönchengladbacher Stadtgebiet ergibt:
– durchweg zahlreiche Verknüpfungsmöglichkeiten am Rheydter
und Mönchengladbacher Hbf sowie
– wenige bzw. unregelmäßige oder keine Verknüpfungen an den
übrigen Bahnhaltepunkten im Stadtgebiet (z.B. Odenkirchen,
Herrath, Lürrip etc.)
Die Verbesserung der Verknüpfungen Bus/Bahn im Mönchengladbacher
Stadtgebiet ist ein möglicher Ansatzpunkt im Zuge der
Ausarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans.
Eine detaillierte Auswertung der vorhandenen Verknüpfungen
Bus/Bahn befindet sich im Anhang.
4.3.4 Schienenkonzept Mönchengladbach
Über die im NVP der Stadt Mönchengladbach genannten Maßnahmen
hinaus beabsichtigt die Stadt Mönchengladbach, den
schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) im Stadtgebiet
weiter auszubauen. In einer Beratungsvorlage für den Planungs-
und Bauausschuss standen am 15.11.2004 folgende Maßnahmen
in der Diskussion:
– Verlängerung der S-Bahnlinie 8 über Mönchengladbach Hbf
hinaus zu den Bahnhöfen Odenkirchen und Wickrath,
– Neubau eines Haltepunkts Mönchengladbach-Hochschule,
– Neubau eines Haltepunktes Mönchengladbach-Eicken/Hoven
mit P+R/B+R,
– Schienenanbindung des Nordparks (Nordpark-Bahn),
– Verlängerung der Regio-Bahn (Mettmann – Kaarst) über den
Flughafen Mönchengladbach zum Hbf Mönchengladbach,
– Verlängerung der Schwalm-Nette-Bahn Mönchengladbach –
Dalheim nach Roermond,
– Bau einer P+R-Anlage mit 140 Stellplätzen am Bf Rheydt-
Odenkirchen,
– Sanierung des Empfangsgebäudes des Hbf Mönchengladbach
sowie
– Modernisierungsoffensive Mönchengladbach Hbf.
Die Machbarkeit der einzelnen Maßnahmen ist in der Regel untersucht
worden. Darüber hinaus weisen sie unterschiedliche Konkretisierungsstände
auf (insbesondere hinsichtlich der Förderung und
Finanzierung). Außerdem wurden die Streckenausbauvorhaben im
Rahmen der Landesverkehrsplanung (IGVP-NRW) geprüft und
auf ihre Nutzen hin untersucht.
Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans wird die verkehrliche
Wirkung einzelner Netzvarianten untersucht und eine Empfehlung
zu einem differenzierten ÖV-Netz ausgesprochen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
30

4.4 Radverkehrsnetz
Das derzeitige Angebot für den Radverkehr ist im Plan „Radverkehrsanlagen,
Untersuchungsnetz und Radrouten“ (Abbildung
4-11) dargestellt.
Für den Bau von Radverkehrsanlagen existieren Vorschriften und
Empfehlungen: die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO)
und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) (Tabelle
4-7). 10
Tabelle 4-7: Standards im Radverkehr nach VwV-StVO und ERA 95
Zeichen StVO Breite
Regelmaß Mindestmaß
Schutzstreifen UnterbrochenerSchmalstrich,
ggf. mit
Sinnbild „Radfahrer“
1,60 m 1,25 m
Radfahr- 237 1,85 m
1,50 m
streifen
(inkl. Markierung) (inkl. Markierung)
Baulicher 237 2,00 m (inkl. Sicher- 1,50 m (inkl. Sicher-
Radweg
heitsraum)heitsraum)
Gemeinsamer
Geh- und Rad-
240 Außerorts Innerorts Außerorts Innerorts
weg
3,00 m 2,00 m 2,50 m
Getrennter
Geh- und Radweg(Radweganteil
11 )
241 1,60–2,00 m (inkl.
Sicherheitsraum)
1,50 m (inkl. Sicherheitsraum)
Die folgenden Abbildungen zeigen die Straßenabschnitte, in denen
die Regel- und Mindestmaße eingehalten (Abbildung 4-12) sowie
die Straßenabschnitte, in den die Mindestmaße unterschritten
werden (Abbildung 4-13).
10 Anmerkung der Verfasser: Nach Abschluss der Analysen zum Verkehrsentwicklungsplan
Mönchengladbach wurde die neue Richtlinie für Stadtstraßen RASt
06 in Kraft gesetzt, die die aktuellen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur
enthält und den ERA übergeordnet ist. Zur StVO und VwV-StVO steht 2009
eine Novellierung wesentlicher Bestimmungen zum Radverkehr bevor.
11 Die verbleibende Gehwegbreite soll 1,50 m nicht unterschreiten.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
31

Abbildung 4-11: Radverkehrsanlagen - Untersuchungsnetz und Radrouten
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
32

Abbildung 4-12: Radverkehrsanlagen – Regel- und Mindestmaße eingehalten
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
33

Abbildung 4-13: Radverkehrsanlagen – Regel- und Mindestmaße unterschritten
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
34

Das im Hinblick auf die Qualität im Radverkehr untersuchte Straßennetz
in Mönchengladbach umfasst rund 160 km Streckenlänge,
die (potenzielle) Länge der Radverkehrsanlagen beträgt, wenn
man beide Straßenseiten separat betrachtet das Doppelte, d.h.
rund 320 km. Gesamtstädtisch sind an rund 44 % der untersuchten
Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden. Die Auswertung der
Längen, der vorhandenen Radverkehrsanlagen 12 zeigt, dass ein
großer Anteil der Anlagen (rund 43 %) die Mindestmaße nicht einhält.
Die Regelmaße werden nur in seltenen Fällen (rund 6 % der
Anlagen) eingehalten (Abbildung 4-14).
Abbildung 4-14: Auswertung Radverkehrsanlagen Gesamtstadt
Abbildung 4-15 zeigt eine Differenzierung dieser Auswertung für
die einzelnen Stadtbezirke.
Die Auswertungsergebnisse beziehen sich lediglich auf die vorhandenen
Breiten des Radverkehrsangebotes, nicht aber auf den
baulichen Zustand der Anlage. Diese Informationen werden separat
durch den Fachbereich 60 – Straßenmanagement erfasst.
12 Ausgewertet wurden die Längen der Radverkehrsanlagen, nicht die Längen der
Straßenabschnitte. Besitzt z.B. ein Straßenabschnitt auf 1 km Länge Radverkehrsanlagen
auf beiden Seiten, so beträgt die Länge der Radverkehrsanlagen
auf diesem Straßenabschnitt 2 km.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
35

Länge in km
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Untersuchungsnetz (Hin‐ und Rückrichtung)
Radverkehrsanlagen
Radverkehrsanlagen mit Mindestmaßeinhaltung
Radverkehrsanlagen mit Regelmaßeinhaltung
Abbildung 4-15: Auswertung Radverkehrsanlagen nach Bezirken
Die Ergebnisse der Analyse des Radverkehrsnetzes in Kürze:
– Nur 80 km der insgesamt untersuchten 320 km Radverkehrsanlagen
genügen den Mindestmaßanforderungen.
– Relevante Netzlücken sind vorhanden (z.B. Erzberger Straße,
Bismarckstraße, Dahlener Straße). An diesen Netzlücken kann
die Verkehrssicherheit des Radfahrers erheblich eingeschränkt
sein.
– Oftmals entsprechen die vorhandenen Radverkehrsanlagen
hinsichtlich Führung und Dimensionierung nicht den derzeit geltenden
Vorschriften und Richtlinien (z.B. Radfahrstreifen an der
Fliethstraße).
– Der Anlagentyp des baulichen Radwegs bzw. gemeinsamen
Geh- und Radwegs macht den größten Anteil der Radverkehrsanlagen
aus.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
36

5 Stadtverträglichkeit des Verkehrs
5.1 Straßenräumliche Verträglichkeit für Fußgänger
und Radfahrer
Mit der Analyse der straßenräumlichen Verträglichkeit werden die
systematisch angelegten Konflikte bewertet, die sich aus den
„Verursachern“ (der Kfz-Verkehr in seinen Ausprägungen Menge
und Geschwindigkeit) in den jeweiligen straßenräumlichen Gegebenheiten
für die „Betroffenen“
• Fußgänger im Längsverkehr und Aufenthalt
• Fahrbahnüberquerungen
• Radfahrer
ergeben.
Gegenstand der Bewertung sind alle angebauten Straßen des
Untersuchungsnetzes. Grundlage der Bewertung ist eine Begehung
bzw. Befahrung des Untersuchungsnetzes, bei der die relevanten
straßenräumlichen Gegebenheiten wie
– Fahrbahnbreite,
– Gehwegbreite,
– Vorhandensein und Wirksamkeit von Überquerungshilfen,
– Sichtverhältnisse bei der Überquerung und
– Vorhandensein und Abmessung von Radverkehrsanlagen
erhoben wurden.
Diese Daten wurden entsprechend der im Verkehrsmodell VISUM
vorhandenen Einteilung des Straßennetzes der Stadt Mönchengladbach
in einzelne Strecken in einer Datenbank gespeichert.
In Abhängigkeit von den Verursacherdaten und den Ansprüchen
der Betroffenen (Einkaufsbereiche in der Innenstadt erfordern zum
Beispiel größere Gehwegbreiten als Straßen in Außenbereichen)
werden anhand von Bewertungstabellen für jede der drei oben
genannten Betroffengruppen bis zu 4 Problempunkte vergeben.
In der Gesamtbewertung kann demnach jeder Straßenabschnitt
zwischen 0 Punkte (= keine Probleme) und 12 Punkte (= höchst
problematisch) erhalten.
Damit ist die Möglichkeit zum Vergleich aller Straßenabschnitte
hinsichtlich der straßenräumlichen Verträglichkeit insgesamt, aber
auch hinsichtlich der einzelnen Betroffengruppen gegeben.
Neben der Analyse der heutigen Situation lassen sich auch verschiedene
Eingriffsstrategien oder konkrete Maßnahmen hinsichtlich
ihrer Effekte auf die straßenräumliche Verträglichkeit bewerten.
Im Rahmen der Untersuchung zum Verkehrsentwicklungsplan
wurden alle angebauten Straßen des Mönchengladbacher Haupt-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
37

verkehrsstraßennetzes, insgesamt rund 160 Kilometer, dieser
„Verträglichkeitsanalyse“ unterzogen. In den Tabelle 5-1 bis Tabelle
5-3 (siehe folgende Seiten) sind drei Beispiele für die Bewertung
dargestellt.
Abbildung 5-1: Verteilung der Problempunkte
Ein Blick auf die Gesamtbewertung lässt erkennen, dass der Fahrradverkehr
mit fast der Hälfte aller vergebenen Problempunkte den
größten Verbesserungsbedarf aufweist. Es folgt die Fahrbahnüberquerung
mit rund 40 % der Problempunkte und der Fußgängerlängsverkehr
mit 13 % (Abbildung 5-1).
Die Verteilung der Problempunkte hinsichtlich der bewerteten Kriterien
Fußgängerlängs- und -querverkehr sowie Radverkehr können
je nach Stadtbezirk vom Durchschnittswert abweichen. Aufgrund
der bewerteten Straßennetzlänge ist die Anzahl der aufaddierten
Problempunkte im Bezirk 03 Stadtmitte am höchsten
(Abbildung 5-2).
Abbildung 5-2: Verteilung der Problempunkte nach Bezirken
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
38

Tabelle 5-1: Straßenräumliche Verträglichkeit – Bewertungsbeispiel A
Straßenabschnitt: Reststrauch zwischen Am Wasserturm und Hubertusstraße
Nutzungen Wohnen
Kfz-Belastung Rund 17.500 Kfz/Tag
Bewertung der straßenräumlichen Bedingungen für
Fußgänger (längs) Frequenz Gering
Gehwege Nutzbare Gehwegbreite 1,50 m (linke Seite), 1,00 m (rechte
Seite) (erforderlich 1,50 m)
Bewertung 1 Punkt
Fahrrad Radverkehrsanlagen Radwegbreite 1,40 m (nur linke Seite), keine Radverkehrsanlage
(rechte Seite)
Bewertung 4 Punkte
Überquerungen Anlagen LSA am Knoten Hubertusstraße ist einzige vorhandene
Querungshilfe
Überquerungsbreite Rund 7,00 m
Bewertung 4 Punkte
Gesamtbewertung 9 Punkte
Tabelle 5-2: Straßenräumliche Verträglichkeit – Bewertungsbeispiel B
Straßenabschnitt: Erzbergerstraße zwischen Volksgartenstraße und Korschenbroicher Straße
Nutzungen Wohnen, Geschäftsnutzung im Erdgeschoss
Kfz-Belastung Rund 17.900 Kfz/Tag
Bewertung der straßenräumlichen Bedingungen für
Fußgänger (längs) Frequenz Mittel
Gehwege Nutzbare Gehwegbreite 2,90 m (rechte und linke (erforderlich
2,50 m)
Bewertung 0 Punkte
Fahrrad Radverkehrsanlagen Keine
Bewertung 4 Punkte
Überquerungen Anlagen LSA am Knoten Volksgartenstraße und Korschenbroicher
Straße
Überquerungsbreite Rund 7,00 m
Bewertung 4 Punkte
Gesamtbewertung 8 Punkte
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
39

Tabelle 5-3: Straßenräumliche Verträglichkeit – Bewertungsbeispiel C
Straßenabschnitt: Hehnerholt nördlich Immelmannstraße
Nutzungen Wohnen
Kfz-Belastung Rund 4.600 Kfz/Tag
Bewertung der straßenräumlichen Bedingungen für
Fußgänger (längs) Frequenz Gering
Gehwege Nutzbare Gehwegbreite rechts 1,50 m, links 1,20 m (erforderlich
1,50 m)
Bewertung 1 Punkte
Fahrrad Radverkehrsanlagen Keine
Bewertung 0 Punkte
Überquerungen Anlagen Mittelinsel am Knoten Immelmannstraße (nicht wirksam)
Überquerungsbreite Rund 5,70 m
Bewertung 1 Punkte
Gesamtbewertung 2 Punkte
In den folgenden Abbildungen sind die Ergebnisse der Verträglichkeitsbewertung
gesamtstädtisch in Summe (Abbildung 5-3) sowie
getrennt für die Bewertungskriterien Fahrbahnüberquerungen
(Abbildung 5-4), Radverkehr (Abbildung 5-5) und Fußgängerlängsverkehr
(Abbildung 5-6) dargestellt. Wie bereits festgestellt
liegen die größten Probleme bei den Fahrbahnüberquerungen und
beim Radverkehr.
Die gesamtstädtische Darstellung der Verträglichkeitsbewertung
ergibt folgende besonders problembehaftete Straßenzüge:
– Erzberger Straße,
– Dohler Straße,
– Garten-/Limitenstraße,
– Wickrather Straße sowie
– Dahlener Straße.
In diesen Straßenzügen kommt es zu Überlagerungen von Konfliktpotenzial
im Fußgängerlängsverkehr, bei den Fahrbahnüberquerungen
und dem Radverkehr.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
40

Abbildung 5-3: Straßenräumliche Verträglichkeit - Gesamtbewertung
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
41

Abbildung 5-4: Straßenräumliche Verträglichkeiten – Bewertung Fahrbahnüberquerungen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
42

Abbildung 5-5: Straßenräumliche Verträglichkeit – Bewertung Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
43

Abbildung 5-6: Straßenräumliche Verträglichkeit – Bewertung Fußgängerlängsverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
44

Abbildung 5-7: Überlagerung zu Radverkehrsanlagen - Untersuchungsnetz und Problempunkte aus der straßenräumlichen Verträglichkeit
(Radverkehr)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
45

In einer differenzierten Auswertung wurden außerdem die im Untersuchungsnetz
vorhandenen Radverkehrsanlagen und die besonders
problembehafteten Straßenabschnitte im Radverkehr
überlagert dargestellt (Abbildung 5-7). Die Abbildung zeigt, dass
neben den Straßenabschnitten ohne Radverkehrsanlage und hoher
Kfz-Belastung auch Straßenabschnitte mit vorhandenen Radverkehrsanlagen
(z.B. die Fliethstraße/Hittastraße) aufgrund der
Nichteinhaltung der erforderlichen Mindestmaße für Radverkehrsanlagen
über ein hohes verkehrliches Konfliktpotenzial verfügen.
5.2 Betroffenheit durch Lärm
Im Rahmen der straßenräumlichen Analyse wurde auch die Betroffenheit
durch Verkehrslärm in den jeweiligen Streckenabschnitten
bewertet und in einer Lärmkennziffer festgehalten. Diese Lärmkennziffer
wird folgendermaßen berechnet:
Lärmkennziffer (LKZ) =
(Ermittelte Lärmbelastung – Schwellenwert ) * Anzahl Einwohner
Länge des Streckenabschnitts
Die Lärmkennziffer wird nur für positive Werte angegeben, also
dann, wenn die ermittelte Lärmbelastung den Schwellenwert von
65 dB(A) überschreitet. In Abhängigkeit von der Höhe der Überschreitung
des Schwellenwerts kann die Differenz zwischen ermittelter
Lärmbelastung und dem Schwellenwert mit einem Faktor
multipliziert und auf diese Weise als gewichtete Lärmkennziffer
dargestellt werden (Abbildung 5-8). Dadurch fließt in die Berechnungsformel
mit ein, dass die Belastung der Einwohner, die durch
die Lärmkennziffer ausgedrückt wird, mit zunehmender
Überschreitung des Schwellenwerts nicht linear, sondern exponentiell
zunimmt. Die Formel lautet demnach:
Gewichtete Lärmkennziffer (LKZ) =
((Ermittelte Lärmbelastung – Schwellenwert) * Faktor 13 ) * Anzahl Einwohner
Länge des Streckenabschnitts
Nach den Berechnungen sind u.a. an folgenden Straßen/
-abschnitten hohe Lärmkennziffern ermittelt worden:
– Aachener Straße und Bahnstraße (Bezirk Stadtmitte und
Rheindahlen),
– Erzberger Straße / Dohler Straße (Bezirk Volksgarten, Rheydt-
Mitte),
– Friedrich-Ebert-Straße und Gartenstraße (Bezirk Rheydt-West,
Rheydt-Mitte),
– Wickrather Straße und Limitenstraße bzw. Odenkirchener Straße
(Bezirk Rheydt-Mitte),
– Dahlener Straße und Bachstraße (Bezirk Rheydt-West),
– Mülgaustraße, Hoemenstraße und Giesenkichener Straße (Bezirk
Odenkirchen und Rheydt-Mitte).
13 Z.B. Überschreitung des Schwellenwerts um bis zu 5 db(A) => Faktor = 1, um
bis zu 10 db(A) => Faktor = 3, mehr als 10 db(A) => Faktor = 9
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
46

Abbildung 5-8: Plan-Verkehrslärmbelastungen – Gewichtete Lärmkennziffer
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
47

5.3 Verkehrsbedingte Luftschadstoffe
Zur Abschätzung der Auswirkungen von Maßnahmen in den Verkehrsnetzen
wird im Rahmen der Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan
ein Verfahren benutzt, das vom Landesumweltamt
Brandenburg zur überschlägigen Bestimmung von kritischen
Straßenbelegungen hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung entwickelt
wurde 14 (Tabelle 5-4). Hierbei wird abgeschätzt, bei welchen
kritischen Verkehrsstärken die Grenzwerte der EU-Richtlinie
1999/30EG in Abhängigkeit vom Baufluchtabstand überschritten
werden könnten.
Tabelle 5-4: Abschätzung der Straßennetzlänge mit kritischen Luftschadstoffbelastungen
Baufluchtabstand Kritische Verkehrsstärke
B < 18m > 5.600 Kfz/24h
B = 18m – 30m > 9.900 Kfz/24h
B > 30m > 16.000 Kfz/24h
Annahmen: Der kritische Immissionspunkt wird im Abstand von 1 m vom Fahrbahnrand
gewählt. Der Schwerverkehrsanteil liegt bei 5-6%. Die kritische Verkehrsstärke wird unter
Einbeziehung aller Wochentage ermittelt.
Nahezu alle Streckenabschnitte, die Überschreitungen einer Straßenverkehrslärmbelastung
von 65 dB(A) in angebauten Bereichen
aufweisen, sind hinsichtlich des Auftretens kritischer Luftschadstoffbelastungen
verdächtig (Abbildung 5-9). Dies betrifft u.a. folgende
Straßen:
– Kaldenkirchener Straße, Bismarckstraße, Waldnieler Straße,
Aachener Straße, Bahnstraße etc. (Bezirk Stadtmitte und
Rheindahlen),
– Korschenbroicher Straße, Erzberger Straße / Dohler Straße/Geneickener
Straße (Bezirk Volksgarten, Rheydt-Mitte),
– Friedrich-Ebert-Straße und Gartenstraße (Bezirk Rheydt-West,
Rheydt-Mitte),
– Wickrather und Limitenstraße bzw. Odenkirchener Straße (Bezirk
Rheydt-Mitte),
– Dahlener Straße und Bachstraße (Bezirk Rheydt-West),
– Mülgaustraße, Burgfreiheit und Giesenkichener Straße (Bezirk
Odenkirchen und Rheydt-Mitte).
14 Verfahren zur Wirkungsabschätzung verkehrsbeeinflussender Maßnahmen auf
die städtische Umwelt –Handbuch, Landesumweltamt Brandenburg (Hrsg.), Inhalt
und Gesamtkonzept: BSV, Potsdam 2001
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
48

Abbildung 5-9: Verkehrsbedingte Luftschadstoffbelastungen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
49

5.4 Verkehrssicherheit
In der Stadt Mönchengladbach wurden im Jahr 2004 acht Unfallhäufungsstellen
registriert. Dabei ereigneten sich an der Unfallhäufungsstelle
Erzbergerstraße (Strecke) mit 30 Unfällen (davon 8 der
Kategorien 1-4) die meisten Unfälle, gefolgt von der Erzbergerstraße
am Knotenpunkt Erzbergerstraße / Korschenbroicher Straße
mit 13 Unfällen (davon 6 der Kategorien 1-4).
Zusätzlich zu den Unfallhäufungsstellen wurden diverse unfallauffällige
Bereiche identifiziert. Dazu gehören z.B. die Knotenpunkte
– Kaldenkirchener Straße / Graf-Haeseler-Straße (Schwerpunkt
Längsverkehrunfälle),
– Hohenzollernstraße / Eickener Straße (Schwerpunkt Einbiegen-
Kreuzen-Unfälle),
– Beethovenstraße / Bettrather Straße (Schwerpunkt Abbiege-
und Längsverkehrunfälle) und
– Viersener Straße / Aachener Straße / Regentenstraße (Schwerpunkt
Abbiegeunfälle).
Unfallhäufungsstellen und unfallauffällige Bereiche sind im folgenden
Plan (Abbildung 5-10) dargestellt.
Im Zuge differenzierter Analysen 15 konnte von der Polizei Mönchengladbach
ein „Allgemeines Risikostraßennetz“ (Abbildung
5-11) und ein „Risikostraßennetz“ für Kinder identifiziert werden.
„Risikostraßennetz“ bedeutet, dass sich auf diesen Streckenabschnitten
ein überproportionaler Teil der Verkehrsunfälle abspielt.
In Teilbereichen überlagern sich diese beiden Risikostraßennetze
(z.B. Dünner Straße, Bismarckstraße, Erzberger Straße,
Fliethstraße etc.).
Überlagert man diese Ergebnisse mit denen der Straßenräumlichen
Verträglichkeitsanalyse und sowie der Betroffenheit durch
Lärm und Luftschadstoffe, so lassen sich bestimmte Straßenabschnitte
identifizieren, auf denen es zu einer starken Überlagerung
von Funktionsanforderungen und Problemen kommt. Diese Straßenabschnitte
sollen im Rahmen der Entwicklung der Handlungskonzepte
mit besonderer Priorität behandelt werden.
15 u.a. Zeus GmbH, Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen
mbH, Ruhr Universität Bochum: Reduzierung von Unfällen mit Kinderbeteiligung
in Mönchengladbach – Schlussbericht November 2001, erstellt im Auftrag
der Stiftung für Kriminalprävention Münster-Hiltrup
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
50

Abbildung 5-10: Verkehrsunfälle – Unfallhäufungsstellen und unfallauffällige Bereiche
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
51

Abbildung 5-11: Risikostraßennetz
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
52

6 Erreichbarkeitsanalysen
Für diverse städtische Standorte wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells
Erreichbarkeitsanalysen für den MIV und ÖV durchgeführt
(Abbildung 6-1, Abbildung 6-2). Zu den Standorten gehören z.B.
Stadtteilzentren, Einkaufsschwerpunkte, Verkehrsverknüpfungspunkte
und Freizeitstandorte. Die folgenden Gebiete wurden in
Abstimmung mit der Stadt Mönchengladbach ausgewählt.
Tabelle 6-1 Erreichbarkeitsanalyse ausgewählter Gebiete
Stadtbezirk Gebiet Zellen- Vorherrschender Einzugsbereiche
01 Rheindahlen
nummer Nutzungstyp
Stadtteilzentrum 1550 Mischnutzung (Woh- Rheindahlen
Rheindahlen
nen, Einkaufen)
02 Hardt
Stadion Nordpark 1433 Freizeit Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Stadtteilzentrum Hardt 2132 Mischnutzung (Wohnen,
Einkaufen)
Hardt
Hardter Wald 2310, 2330 Freizeit Hardt, westliches Stadtgebiet
03 Stadtmitte
Bunter Garten 3320 Freizeit Stadtmitte
Stadtzentrum Mön- 3431, Mischnutzung (Woh- Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
chengladbach / Alt- 3441, nen, Einkaufen)
stadt / Fußgängerzone 3442,
Hindenburgstraße 3451,
3461
Mönchengladbach 3452 Verkehrsverknüp- Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Hauptbahnhof / ZOB
fungspunkt
04 Volksgarten
Neues Zentralbad am
Hauptbahnhof
4211 Freizeit Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Volksgarten 4310 Freizeit Volksgarten, Neuwerk, Stadtmitte,
Rheydt-Mitte
Volksbad 4310 Freizeit Volksgarten, Neuwerk, Stadtmitte, Hardt
05 Neuwerk
Stadtteilzentrum Neu- 5310 Mischnutzung (Woh- Neuwerk
werknen,
Einkaufen)
06 Rheydt-West
Rheydter Stadtwald 6140 Freizeit Rheydt-West
07 Rheydt-Mitte
Mönchengladbach- 7335 Verkehrsverknüp- Rheydt-Mitte, Rheydt-West, Rheindah-
Rheydt Bahnhof
fungspunktlen,
Giesenkirchen, Odenkirchen, Wickrath
Stadtzentrum Rheydt 7331, 7333 Mischnutzung (Wohnen,
Einkaufen)
Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Theater 7335 Freizeit Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Schloss Rheydt 7110 Freizeit Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
08 Odenkirchen
Stadtteilzentrum 8283, Mischnutzung (Woh- Odenkirchen
Odenkirchen
8282, 8281 nen, Einkaufen)
Schulzentrum Am
Pixbusch, Tiergarten
09 Giesenkirchen
8232 Ausbildung Odenkirchen, Wickrath
Stadtteilzentrum Gie- 9360 Mischnutzung (Woh- Giesenkirchen
senkirchennen,
Einkaufen)
Freibad
10 Wickrath
9351 Freizeit Giesenkirchen, Rheydt-Mitte, Odenkirchen
Stadtteilzentrum Wick- 10110 Mischnutzung (Woh- Wickrath
rathnen,
Einkaufen)
Schloss Wickrath 10180 Freizeit Gesamtstadt und übriger Einzugsbereich
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
53

Ausgewertet wurden die Fahrzeiten (ohne Zu- und Abgangszeiten)
zu den jeweiligen Zielen im zugehörigen Einzugsbereich. Für die
beiden Hauptzentren ergeben sich im MIV Fahrzeiten von maximal
rd. 20 Minuten aus dem gesamten Stadtgebiet heraus. Die Stadtteilzentren
sind in der Regel mit dem Auto aus ihrem Einzugsbereich
heraus in weniger als 5 Minuten erreichbar. Gleiches gilt für
die o.g. lokal und gesamtstädtisch bedeutsamen Freizeiteinrichtungen.
Die Fahrzeiten zu den beiden Hauptzentren mit dem ÖPNV betragen
überwiegend weniger als 30 bis 40 Minuten.
Die ÖV-Fahrzeiten aus den jeweiligen Einzugsgebieten in die
Stadtteilzentren liegen in der Regel unter 15 Minuten. Die Erreichbarkeiten
der jeweils günstigst gelegenen Bäder liegt von Hardt
und Rheindahlen aus gesehen bei 30-40 Minuten, alle anderen
Stadtbereiche weisen in der Regel ÖV-Erreichbarkeiten von 15-30
Minuten auf. Die übrigen lokal bedeutsamen Freizeiteinrichtungen
haben in der Regel ÖV-Erreichbarkeiten von 15-30 Minuten.
Bei den gesamtstädtisch bedeutsamen Freizeitzielen wurden folgende
Ergebnisse ermittelt:
– Schloss Rheydt ist überwiegend schlecht mit dem ÖV zu erreichen,
– die Einrichtungen in den beiden Stadtzentren sind in der Regel
in weniger als 30 bis 40 min zu erreichen.
Die beiden folgenden Pläne zeigen die Erreichbarkeit der Stadtmitte
von Mönchengladbach (Bezirk 03) im MIV und ÖV auf.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
54

Abbildung 6-1: Erreichbarkeit der Stadtmitte (Bezirk 03) im MIV
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
55

Abbildung 6-2: Erreichbarkeit der Stadtmitte (Bezirk 03) im ÖV
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
56

7 Analyse der Nahmobilität in den (Stadtteil-)
Zentren
• Innenstadt Mönchengladbach
Die Mönchengladbacher Innenstadt lässt sich im Wesentlichen
durch die Hauptverkehrsstraßen Rathenaustraße, Fliethstraße und
Hittastraße sowie die Verkehrsstraßen Aachener Straße, Viersener
Straße, Steinmetzstraße und Goebenstraße bis zum Europaplatz
eingrenzen. Innerhalb dieses Rings durchschneiden die
Hauptverkehrsstraße Bismarckstraße und die Verkehrsstraße
Stepgesstraße die Innenstadt. Ein Großteil der Straßen innerhalb
des Rings gehören zu vorhandenen bzw. geplanten Tempo 30-
Zonen. Der Schwerpunkt des Einzelhandelsbesatzes befindet sich
im Bereich der Fußgängerzone Hindenburgstraße und der Bismarckstraße.
Die äußere Erreichbarkeit der Mönchengladbacher Innenstadt wird
größtenteils durch Überquerungsstellen an LSA-geregelten Knotenpunkten
(z.B. Viersener Straße), die Durchlässigkeit der Fußgängerzone
Hindenburgstraße (innere Erreichbarkeit) durch die
LSA an der Stepgesstraße und der Bismarckstraße gewährleistet.
Auf Grund der hohen Verkehrsbelastungen stehen den Fußgängern
nur kurze Grünphasen zur Verfügung. Teilweise sind Radverkehrsanlagen
und (verbleibende) Gehwege an den Hauptverkehrsstraßen
im Verhältnis nicht ausreichend dimensioniert. Dies
betrifft insbesondere die Bismarckstraße und die Stepgesstraße.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind im Plan „Rahmenbedingungen
Nahmobilität Mönchengladbach“ (Abbildung 7-1) zusammenfassend
dargestellt.
• Innenstadt Rheydt
Im Straßennetz erstreckt sich rund um die Rheydter Innenstadt ein
Ringsystem. Innerhalb dieses Ringsystems finden sich keine für
den MIV verkehrswichtigen Straßen. Außerhalb des Ringsystems
schließen sich einige Tempo-30-Zonen an. Der Schwerpunkt des
Einzelhandelsbesatzes befindet sich im Bereich Stresemannstraße
/ Marktstraße / Hauptstraße. Der Hauptbahnhof liegt südwestlich
der Innenstadt außerhalb des Ringsystems.
Die äußere Erreichbarkeit der Rheydter Innenstadt (auch vom
Rheydter Hauptbahnhof) wird größtenteils durch Überquerungsstellen
an LSA-geregelten Knotenpunkten (z.B. Dahlener Straße /
Wilhelm-Schiffer-Straße) gewährleistet. Auf Grund der hohen Verkehrsbelastungen
stehen den Fußgängern nur kurze Grünphasen
zur Verfügung. Die für den Fußgänger- und Radverkehr vorhandenen
Anlagen sind an Abschnitten der Moses-Stern-Straße und der
Limitenstraße nicht ausreichend dimensioniert.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind im Plan „Rahmenbedingungen
Nahmobilität Mönchengladbach-Rheydt“ (Abbildung 7-2) zusammenfassend
dargestellt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
57

Abbildung 7-1: Rahmenbedingungen Nahmobilität Mönchengladbach
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

Abbildung 7-2 Rahmenbedingungen Nahmobilität Mönchengladbach-Rheydt
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

• Mönchengladbach-Neuwerk
In Mönchengladbach-Neuwerk befindet sich mit Einzelhandel
durchsetzte Mischnutzung insbesondere an Abschnitten der Dünner
Straße und der Hansastraße. Hinsichtlich ihrer Funktion im
Straßennetz handelt es sich bei beiden um innerörtliche Hauptverkehrsstraßen.
Die umliegenden Gebiete sind größtenteils Tempo-
30-Zonen.
An der Dünner Straße östlich der ehemaligen Bahntrasse sind in
regelmäßigen Abständen (ca. 200 m) Überquerungshilfen für Fußgänger
vorhanden (z.B. beim Krankenhaus). An der Hansastraße
hingegen fehlen Überquerungshilfen bis auf die LSA Hansastraße/Hovener
Straße völlig. An beiden Streckenabschnitten befinden
sich keine Radverkehrsanlagen.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind im Plan „Rahmenbedingungen
Nahmobilität Mönchengladbach-Neuwerk“ (Abbildung 7-3) zusammen-fassend
dargestellt.
• Mönchengladbach-Lürrip
In Mönchengladbach-Lürrip befindet sich mit Einzelhandel durchsetzte
Mischnutzung insbesondere an der Neusser Straße. Im
Süden Lürrips an der Volksbadstraße befindet sich der S-
Bahnhaltepunkt Mönchengladbach-Lürrip. Die Volksbadstraße, die
eine Verbindung zwischen der Korschenbroicher Straße und dem
Nordring herstellt, kreuzt die Neusser Straße im rechten Winkel.
Hinsichtlich ihrer Funktion im Straßennetz handelt es sich bei der
Neusser Straße um eine innerörtliche Hauptverkehrsstraße und
bei der Volksbadstraße um eine Hauptverkehrsstraße mit regionaler/
zwischengemeindlicher Verbindungsfunktion. Die um die
Neusser Straße liegenden Gebiete sind größtenteils Tempo-30-
Zonen.
An der Neusser Straße sind in unregelmäßigen Abständen (ca.
100 - 200 m) Überquerungshilfen für Fußgänger vorhanden (z.B.
bei der Einmündung Compesmühlenweg). Allerdings ist an der
Einmündung Zeppelinstraße keine Überquerungshilfe vorhanden.
Radverkehrsanlagen sind nur an einem kurzen Teilabschnitt der
Neusser Straße östlich der Volksbadstraße vorhanden. Die Erreichbarkeit
des S-Bahnhaltepunkts ist für Fußgänger und Radfahrer
durch zahlreiche Verbindungen durch vorhandene Tempo-30-
Zonen gewährleistet. Jedoch fehlen an der Volksbadstraße südlich
der Falkenstraße und insbesondere an der Bahnunterführung
Überquerungshilfen, was den Zugang zu dem auf beiden Seiten
geführten straßenbegleitenden Radweg ebenso wie zu den Gleisaufgängen
erschwert.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind im Plan „Rahmenbedingungen
Nahmobilität Mönchengladbach-Lürrip“ (Abbildung 7-4) zusammen-fassend
dargestellt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
60

Abbildung 7-3: Rahmenbedingungen Nahmobilität Mönchengladbach-Neuwerk
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

Abbildung 7-4: Rahmenbedingungen Nahmobilität Mönchengladbach-Lürrip / Neusser Straße
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

Mönchengladbach-Odenkirchen
In Mönchengladbach-Odenkirchen befindet sich der Schwerpunkt
des Einzelhandelsbesatzes an der Burgfreiheit. Im Nordwesten
Odenkirchens am Stapper Weg befindet sich der Bahnhaltepunkt
Mönchengladbach-Odenkirchen. Hauptverkehrsstraßen mit regionaler/zwischengemeindlicher
Verbindungsfunktion sind die Duvenstraße,
die Burgfreiheit / Mülgaustraße und die Hoemenstraße
/ Kölner Straße. Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen sind u.a. die
Straße Zur Burgmühle und die Kamphausener Straße. Nahezu
das gesamte betrachtete Gebiet wird durch vorhandene bzw. geplante
Tempo-30-Zonen abgedeckt.
An der Burgfreiheit sind in regelmäßigen Abständen (ca. 100 m)
Überquerungshilfen für Fußgänger vorhanden. Hingegen sind an
der Hoemenstraße und an der Straße Zur Burgmühle – außer im
Zuge des an der Niers verlaufenden Uferwegs – keine Überquerungshilfen
zu finden. Radverkehrsanlagen fehlen z.B. an einem
Abschnitt der Burgfreiheit südlich der Hoemenstraße. Problematisch
sind besonders die zu schmalen Gehwege im Zuge der Burgfreiheit,
zumal hier durch die Belegung mit Einzelhandel das höchste
Fußgängeraufkommen verzeichnet werden kann. Die Erreichbarkeit
des Bahnhaltepunkts ist für Fußgänger und Radfahrer
durch zahlreiche Verbindungen durch vorhandene Tempo 30-
Zonen gewährleistet.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind im Plan „Rahmenbedingungen
Nahmobilität Mönchengladbach-Odenkirchen“ (Abbildung 7-5)
zusammen-fassend dargestellt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
63

Abbildung 7-5: Rahmenbedingungen Nahmobilität Mönchengladbach-Odenkirchen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-

8 Zusammenfassung und Überlagerung der
Analyseergebnisse sowie Ableitung von
Handlungsschwerpunkten
Aus den Befunden der Analysephase lassen sich bezogen auf die
einzelnen Themenbereiche zusammenfassend folgende Aussagen
ableiten:
• Straßennetz
– Dichtes Netz von Hauptverkehrsstraßen vorhanden,
– Netzstruktur in Teilbereichen dispers und orientierungsschwach,
– Vorhandene Verkehrsnachfrage und -angebot (Straßennetz)
weisen im östlichen Stadtgebiet (u.a. Erzberger Straße) ein
Missverhältnis auf,
– Eingeschränkte Ausbaumöglichkeiten im Bestand aufgrund
mangelnder Flächenverfügbarkeiten,
– Analog zur Verteilung der Kfz-Belastung im Netz gibt es vergleichsweise
viele Straßenzüge mit mittleren Problemhäufungen
bei der Verträglichkeitsanalyse,
– In der Regel hervorragende Erreichbarkeitsqualitäten.
• Parken
– Kein abgestimmtes gesamtstädtisches Parkraumkonzept vorhanden,
– Hohe Auslastung in Mönchengladbach-Innenstadt,
– Anordnung von Parken im Straßenraum führt teilweise zu Verträglichkeitsproblemen
mit Fußgängern, Radfahrern und Sondernutzungen,
– Freie Kapazitäten in den Parkierungsanlagen,
– Bedarf von Bewohnerparken,
– Die Ladezonen in Rheydt waren vor ihrer teilweisen Umwandlung
in normal bewirtschaftete Parkstände nicht vollständig
ausgelastet.
• ÖV
– Dichtes Schienennetz mit zahlreichen Haltepunkten im Stadtgebiet
vorhanden,
– Dichtes Busnetz mit guter Flächenabdeckung,
– Im Busverkehr starke Ausdünnung des Linientakts in den
Abendstunden, die gebräuchliche Standards unterschreitet,
– Gutes Nachtliniennetz vorhanden,
– Im Busverkehr bestehen noch Verlustzeiten an zahlreichen innerstädtischen
Streckenabschnitten,
– Im Busverkehr teilweise niedrige Standards bei der Beförderungsgeschwindigkeit
im Stadtverkehr,
– Die Systemdifferenzierung (SB, RL/SL) bei den Bussen sollte
vor dem Hintergrund der definierten Standards überprüft werden,
– Eingeschränkte Verknüpfungsmöglichkeiten Bus/Bahn an den
peripher gelegenen Bahnhaltepunkten (z.B. Odenkirchen, Lürrip),
– Teilweise eingeschränkte Erreichbarkeitsqualität (z.B. auf der
Relation Giesenkirchen – Stadtmitte).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
65

• Radverkehrsnetz
– Erhebliche Netzlücken trotz der teilweise vorhandenen Radinfrastruktur
(z.B. Erzberger Straße, Dahlener Straße). Diese
Netzlücken bergen ein Gefährdungspotenzial für den Radfahrer,
– Oftmals entsprechen die vorhandenen Radverkehrsanlagen
hinsichtlich Führung und Dimensionierung nicht den geltenden
Vorschriften und Richtlinien,
– Der Anlagentyp des baulichen Radwegs bzw. gemeinsamen
Geh-/Radwegs machen den größten Anteil der Radverkehrsanlagen
aus.
• Straßenräumliche Verträglichkeit
– Problemschwerpunkte sind die Fahrbahnquerungen und die
Abwicklung des Radverkehrs,
– Besonders problembehaftete Straßenzüge sind:
� Aachener Straße
� Erzberger Straße / Dohler Straße / Geneickener Straße,
� Garten- / Limitenstraße,
� Wickrather Straße,
� Dahlener Straße
– In Teilbereichen muss die Grundvoraussetzung eines Mindestangebotes
von Gehwegen noch an Hauptverkehrsstraßen hergestellt
werden,
– Auffällig ist die flächige Verteilung von Straßenabschnitten mit
mittleren Problemhäufungen über das gesamte Stadtgebiet.
• Verkehrslärm und verkehrsbedingte Luftschadstoffe
Beeinträchtigungen durch Verkehrslärm und Verdacht auf kritische
Luftschadstoffbelastungen in angebauten Bereichen treten aufgrund
der bei beiden Immissionstypen relevanten Parameter Bauflucht
und Kfz-Belastung größtenteils an denselben Straßenabschnitten
auf. Dies betrifft u.a. folgende Straßen/-abschnitte:
– Aachener Straße und Bahnstraße (Bezirk Stadtmitte und
Rheindahlen),
– Bismarckstraße und Künkelstraße (Bezirk Stadtmitte),
– Erzberger Straße / Dohler Straße / Geneickener Straße (Bezirk
Volksgarten, Rheydt-Mitte),
– Friedrich-Ebert-Straße und Gartenstraße (Bezirk Rheydt-West,
Rheydt-Mitte),
– Wickrather Straße und Limitenstraße bzw. Odenkirchener Straße
(Bezirk Rheydt-Mitte),
– Dahlener Straße und Bachstraße (Bezirk Rheydt-West),
– Mülgaustraße, Burgfreiheit und Giesenkichener Straße (Bezirk
Odenkirchen und Rheydt-Mitte),
– Gelderner Straße und Poststraße (Bezirk Wickrath).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
66

Aus den Befunden wurden folgende Handlungsschwerpunkte für
die weitere Bearbeitung abgeleitet:
• Stärkere Bündelung des Kfz-Verkehrs auf einem Vorrangnetz
(unter Einbeziehung des auf dem Stadtgebiet vorhandenen Autobahnnetzes)
und Entlastung der Verkehrsstraßen und des Erschließungsnetzes,
in Teilbereichen unter Ausnutzung von
Netzergänzungen
• Steigerung der Verkehrsqualität an zentralen Knotenpunkten
• Gesamtstädtische systematische Verbesserung der straßenräumlichen
Konfliktsituationen insbesondere hinsichtlich der
Fahrbahnüberquerungen und des Radverkehrs
• Erstellung eines Radverkehrskonzeptes, Schließung von bestehenden
Netzlücken für den Radverkehr und Verbesserung
der Situation an bestehenden Radverkehrsanlagen
• Verbesserung der verkehrlichen Gesamtsituation mit hoher
Priorität an denjenigen Straßenabschnitten, die Probleme im
Zuge nahezu aller Analyseschritte aufweisen, z.B.:
o Erzberger Straße / Dohler Straße / Geneickener
Straße
o Garten-/Limitenstraße
o Wickrather Straße
o Dahlener Straße
o Aachener Straße / Bahnstraße
• Überarbeitung des gesamtstädtischen Parkraumkonzepts mit
dem Ziel, Parken für alle Nachfragegruppen – insbesondere für
Bewohner sowie Kunden / Besucher - zu optimieren und Parksuchverkehre
zu vermeiden (gesamtstädtisches Parkraummanagement)
• Tendenzielle Verlagerung von Parken im öffentlichen (Seiten-)
Raum zugunsten der Parkierungsanlagen, u.a. zur Mobilisierung
von Verträglichkeitspotenzialen
• Verbesserte Anpassung des ÖPNV-Angebots an die vorhandene
Gesamtverkehrsnachfrage (z.B. auf der Achse Erzberger
Straße / Dohler Straße / Giesenkirchen) und ÖPNV-
Beschleunigung
• Verbesserung des Zusammenspiels von Bus und Bahn im
Stadtgebiet
• Optimale Ausnutzung der im Stadtgebiet vorhandenen Schieneninfrastruktur
hinsichtlich der Führung des Linienverkehrs
und der Vorhaltung von Haltepunkten
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
67

9 Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung
Die Erkenntnisse der Analyse mündeten in einer Reihe von grundlegenden
Handlungsempfehlungen (vgl. Kapitel 8), die im Folgenden
nochmals zusammengefasst werden:
– Stärkere Bündelung des Kfz-Verkehrs auf einem Vorrangnetz
und Entlastung der Verkehrsstraßen und des Erschließungsnetzes,
– Steigerung der Qualität der Verkehrsabwicklung an den Knotenpunkten,
– Verbesserung der straßenräumlichen Konfliktsituationen insbesondere
hinsichtlich der Fahrbahnüberquerungen und des
Radverkehrs,
– Erstellung eines Radverkehrskonzepts,
– Verbesserung der verkehrlichen Gesamtsituation mit hoher
Priorität an den Straßenabschnitten, die Probleme im Zuge
nahezu aller Analyseschritte aufweisen,
– Überarbeitung des gesamtstädtischen Parkraumkonzeptes,
Verlagerung von Parken im öffentlichen (Seiten-)Raum zugunsten
der Parkierungsanlagen,
– Verbesserte Anpassung des ÖPNV-Angebots an die vorhandene
Gesamtverkehrsnachfrage und ÖPNV-Beschleunigung,
– Verbesserung des Zusammenspiels Bus/Bahn im Stadtgebiet,
– Optimale Ausnutzung der im Stadtgebiet vorhandenen Schieneninfrastruktur
hinsichtlich der Führung des Linienverkehrs
und der Vorhaltung von Haltepunkten.
Außerdem wurden ergänzend die zahlreichen Hinweise und Anregungen
aus der Politik und von Mönchengladbacher Bürgern gesammelt
und ausgewertet (vgl. Anhang 3). Ein Abgleich mit den
Handlungsansätzen, die sich aus fachlicher Sicht aus der Analyse
des Status Quo ergeben, hat gezeigt, dass sich die Anregungen
und Hinweise in vielen Punkten mit den Handlungsansätzen decken.
Aus diesen vielfältigen Informationen wurden für die Stadt Mönchengladbach
allgemeine Zielvorstellungen entwickelt. Diese Zielvorstellungen
sind Grundlage für das weitere Vorgehen. Aus ihnen
wurden Konzepte und konkrete Einzelmaßnahmen entwickelt. Des
Weiteren sind sie der Maßstab für die Bewertung von geplanten
Projekten.
Beispielsweise erfüllen der Bau des Geistenbecker Rings oder
auch die Verlängerung der Duvenstraße bis zum Bahnhof Mühlfort
16 ihren gewünschten Zweck, da sie für eine deutlichere Gliederung
des Straßennetzes sorgen. Die Übernahme ihrer Funktion als
Hauptverkehrsstraße führt gleichzeitig zu Entlastungen im benachbarten
Straßennetz (z. B. Steinsstraße), wodurch sich die
Sicherheitsprobleme verringern und eine verträglichere Abwicklung
der verschiedenen Verkehrsarten, insbesondere des Radverkehrs,
möglich wird. Gleichzeitig sollen im Zuge der Neubaumaß-
16 Hierbei handelt es sich um Verkehrsmaßnahmen, deren Umsetzung im betrachteten
Zeitraum bis 2015 als gesichert gilt, da sie beschlossen sind oder zur
Förderung angemeldet wurden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
68

nahmen auch Radverkehrsanlagen realisiert werden, so dass die
Maßnahmen selbst ebenfalls dem Ziel der Förderung des Radverkehrs
gerecht werden.
Jede zukünftige Maßnahme der Stadt Mönchengladbach muss
sich in diesem Sinne an der Erfüllung der selbstgestellten Ziele
messen lassen. Im Folgenden werden die entwickelten und künftig
zu berücksichtigenden Zielvorstellungen dargestellt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
69

9.1 Ziele zum motorisierten Individualverkehr (MIV)
Die Ziele zum motorisierten Individualverkehr (MIV) betreffen sowohl
den fließenden als auch den ruhenden Verkehr. Folgende
Ziele wurden formuliert:
• Gute Erreichbarkeiten beibehalten
Wie die Analyse ergeben hat, sind die Erreichbarkeiten im Stadtgebiet
überwiegend mit der Note „sehr gut“ zu bewerten (vgl. Kapitel
6). Eine geringfügige Beschränkung im MIV in Richtung nur
noch mit „gut“ zu bewertenden Erreichbarkeiten kann gleichzeitig
für die anderen Verkehrsmittel bereits deutliche Verbesserungen
mit sich bringen, ohne das der MIV spürbar beeinträchtigt würde.
• Verträglichkeits- und Sicherheitsprobleme verringern
Die Ergebnisse der Untersuchung zur straßenräumlichen Verträglichkeit
(vgl. Kapitel 5.1) zeigen, dass die ohnehin schwächeren
Verkehrsteilnehmer bisher auch das größte Risiko tragen müssen.
• Das gesamtstädtische Straßennetz eindeutig gliedern
Ein Blick auf das Untersuchungsstraßennetz (vgl. Abbildung 1-2)
verdeutlicht, dass sich das Straßennetz sehr diffus gestaltet. Es
gibt viele Straßen mit mittleren Verkehrsmengen, die bisher dem
Hauptnetz zugeordnet werden. Eine deutlichere Strukturierung des
gesamtstädtischen Straßennetzes in wenige Hauptverkehrsstraßen
mit hoher Verkehrsbelastung und viele Straßen im untergeordneten
Netz mit geringer Belastung trägt zu einem erheblichen
Qualitäts- und insbesondere Verträglichkeits- und Sicherheitsgewinn
bei.
• Keine Steigerung des Durchgangsverkehrs
Die Verkehrsmengen, die auf das Stadtgebiet von Mönchengladbach
bezogen als Durchgangsverkehr zu bezeichnen sind, sind
gering. Dies ist vor allem auf das bestehende Bundesautobahnnetz
zurückzuführen, das diesbezüglich eine hervorragende Funktion
übernimmt. Dieser Zustand soll beibehalten werden.
• Parken in Parkierungsanlagen (Parkhäuser, Tiefgaragen)
attraktiver machen
Wie die Parkraumerhebung im Rahmen der Analyse (vgl. Kapitel
4.2) ergeben hat, ist das Parkangebot im öffentlichen Raum zum
Teil überlastet. Gleichzeitig stehen in den Parkierungsanlagen
(Parkhäusern) oftmals noch ausreichend freie Kapazitäten zur
Verfügung. Ein Verlagerung des Parkens aus dem öffentlichen
Straßenraum in Parkierungsanlagen führt zu deutlich mehr Spielraum
für die Gestaltung des öffentlichen Straßenraums und kann
dort zu einem Sicherheitsgewinn für die schwächeren Verkehrsteilnehmer
sowie Attraktivitätsgewinn im Hinblick auf Aufenthaltsnutzungen
beitragen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
70

9.2 Ziele zum öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV)
Das ÖPNV-Angebot in der Stadt Mönchengladbach wurde ebenfalls
im Rahmen der Analyse untersucht (vgl. Kapitel 4.3). Die im
Folgenden erläuterten Zielvorstellungen sind jedoch im Rahmen
eines Nahverkehrsplans detaillierter zu betrachten und zu konkreten
Konzepten und Maßnahmenvorschlägen weiterzuentwickeln.
• Erreichbarkeiten verbessern, insbesondere in den Abendstunden
Die Analyse des städtischen ÖPNV-Angebots hat ergeben, dass
ein umfangreiches Tag- und Nachtnetz vorhanden ist, jedoch in
den Abendstunden und an den Wochenenden eine Versorgungslücke
besteht. Dies wird im Zuge der ausgedehnten Geschäftsöffnungszeiten,
durch gleitende Arbeitszeiten sowie weitere Wege
zwischen Arbeitsplatz und Wohnort zunehmend zum Problem.
• Die Verknüpfung von Bus und Bahn verbessern
Die mangelnde Verbindung des Busnetzes mit den Bahnhaltepunkten
in der Peripherie führt dazu, dass viele Verkehrsteilnehmer
sich dazu entscheiden, die komplette Strecke mit einem anderen
Verkehrsmittel – i. d. R. mit dem eigenen Pkw – zurückzulegen
oder mit ihrem Pkw einen der beiden Hauptbahnhöfe anzufahren
und dadurch dort zu den o. g. Parkproblemen beizutragen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
71

9.3 Ziele zum Fußgänger- und Radverkehr
Fußgänger und Radfahrer sind diejenigen Verkehrsteilnehmer, die
im Straßenverkehr das größte Gefährdungspotenzial aufweisen.
Dies liegt einerseits an dem mangelhaften Angebot, andererseits
ist es aber auch „naturbedingt“, da sich in diesen Verkehrsteilnehmergruppen
ein hoher Prozentsatz an Kindern und Senioren wiederfindet.
• Den Radverkehr fördern
Die Förderung des Radverkehrs, vor allem in Form eines geschlossenen
Radverkehrsnetzes an allen Hauptverkehrsstraßen,
hat mehrere positive Effekte. Unter anderem kann es dazu beitragen,
dass die Überfüllung der Busse durch Schüler reduziert wird
und frei werdende Kapazitäten anderweitig nutzbar werden. Des
Weiteren trägt es erheblich zur Steigerung der Verkehrssicherheit
bei, da Radfahrer ebenso wie alle anderen Verkehrsteilnehmer
relevante Ziele an den Hauptverkehrsstraßen sicher erreichen
möchten. Eine parallele Förderung des Radverkehrs im Freizeitbereich
kann zusätzlich zu einer positiven Grundstimmung gegenüber
dem Fahrrad als Verkehrsmittel beitragen und dadurch das
„Radverkehrsklima“ grundlegend verbessern.
• Gefährdungspotentiale für Fußgänger wirksam verringern
Die Gefährdung von Fußgängern als den schwächsten Verkehrsteilnehmern
wurde aus den Analysen (Verträglichkeit, Unfallgeschehen)
offensichtlich. Besonderen Gefahren sind Fußgänger bei
der Fahrbahnüberquerung ausgesetzt. Um dieses Risiko bzw. die
Gefährdung zu minimieren, ist die Einrichtung von gesicherten
Überquerungsstellen, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen sowie
im Zuge wichtiger Fußgängerachsen, in Form von „Überquerungshilfen“
verschiedenster Art (Mittelinseln, signalisierte Furten,
Fußgängerüberwege) erforderlich. An Lichtsignalanlagen sollten
Fußgänger gleichwertig berücksichtigt werden, Anforderungstasten
sind zu vermeiden. In einzelnen Abschnitten ist darüber hinaus
noch ein Grundangebot an Gehwegen herzustellen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
72

9.4 Ziele zur Lärmminderung und Verbesserung der
Luftqualität
Verkehrsbedingte Lärm- und Schadstoffbelastungen betreffen alle
stark befahrenen Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen. Insbesondere
beim Straßenverkehrslärm führt eine Konzentration des Kfz-
Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen nicht unmittelbar zu einer hörbaren
Zunahme des Lärms, kann jedoch Straßen des Nebennetzes
spürbar entlasten. Für die Luftschadstoffemissionen muss die
Bündelung des Kfz-Verkehrs demgegenüber von weiteren Faktoren
wie z. B. der Hauptwindrichtung abhängig gemacht werden.
• Verkehrsbedingte Lärm- und Schadstoffemissionen wirksam
minimieren
Auf Grund der belastenden Auswirkungen auf die Umwelt ist eine
Minimierung von negativen Einflussfaktoren immer wünschenswert.
Im Bereich des Verkehrs spricht dies für Ansätze einer Minimierung
des motorisierten Verkehrs wie einer Verlagerung auf
weniger kritische („sensible“) Straßen/-abschnitte. Kurz- bis mittelfristig
umsetzbare Maßnahmen zur Erreichung dieser Zielvorstellung
können z. B. die Modifikation der vorhandenen Verkehrsnetze
(auch ÖPNV-Linien) sowie die Umgestaltung von Straßenräumen
sein. Streckenneubauten (Straße/Schiene) haben in der Regel
einen mittel- bis langfristigen Realisierungszeitraum. Veränderungen
der Raumstrukturen sowie des Mobilitätsverhaltens in der
Form, dass sie zu gesamtstädtisch spürbaren Verkehrsentlastungseffekten
führen, treten gemeinhin erst über langfristige Zeithorizonte
ein, sofern die derzeitigen Lebensrahmenbedingungen
nicht durch gravierende außergewöhnliche Ereignisse (z. B. bahnbrechende
technische Neuerungen oder Katastrophenereignisse)
beeinflusst werden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
73

10 Szenarienentwicklung
10.1 Prognose-0-Fall
Nach Abschluss der Analysephase wurde als nächster Bearbeitungsschritt
der Prognose 0-Fall ausgearbeitet. Als „Analyse der
erwartbaren Zukunft“ beinhaltet er alle vorhersehbaren, grundlegenden
und stadtspezifischen Entwicklungen und Maßnahmen,
deren Eintreffen bzw. Umsetzung bis zum Jahr 2015 als gesichert
anzunehmen sind. Der Prognose-0-Fall stellt somit ein Trendszenario
dar. Er dient gleichzeitig als Vergleichsgrundlage für die Untersuchung
und Bewertung der verkehrlichen Auswirkungen unterschiedlicher
Maßnahmenbündel (Verkehrsentwicklungsszenarien).
Die auf dieser Prognosebasis entwickelten Konzepte sind auch für
den Prognosehorizont 2025 tragfähig. Da bei einem größeren
Prognosezeitraum (bis 2025) eher eine geringfügige Reduzierung
der Verkehrsmengen zu erwarten ist, ist die Prognose 2015
durchaus nutzbar und nach wie vor aktuell. Aktuelle Verkehrszählungen
belegen, dass die Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet
stagnieren bis geringfügig abnehmen.
Wesentliche Bestandteile des Prognose-0-Falls sind vor allem:
– allgemeine politische Einflussgrößen wie die Verabschiedung
neuer Gesetze oder die Veränderung verfügbarer finanzieller
Mittel,
– die demografische Entwicklung und Stadtentwicklungsprojekte
mit hoher Umsetzungswahrscheinlichkeit (Stadt- und Strukturentwicklung),
– begründete Abschätzungen zu den verkehrlichen Auswirkungen
allgemeiner gesellschaftlicher, politischer und ökonomischer
Rahmenbedingungen (Verkehrsverhalten) sowie
– Maßnahmen in den Teilnetzen des Verkehrssystems, deren
Umsetzung im betrachteten Zeitraum bis 2015 als gesichert
gilt, da sie beschlossen sind bzw. in oder kurz vor der Planfeststellung
stehen (Verkehrsnetze).
Abbildung 10-1: Rahmensetzende Einflussgrößen auf den Prognose-0-Fall
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
74

10.1.1 Fiskalische Einflussgrößen
Im Rahmen der Föderalismusreform wurde die Abschaffung von
Fördermitteln für Kommunen gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) zum 01.01.2014 beschlossen. Die voraussichtlich
bis zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Finanzmittel
sind allerdings schon heute durch bereits angemeldete
und mit einer Förderzusage versehene Baumaßnahmen weitgehend
gebunden.
Die Projekte, die bis zum Jahr 2015 mit GVFG-Mitteln in Mönchengladbach
mit hoher Wahrscheinlichkeit realisiert werden können,
sind im Einzelnen:
– die Ost-West-Straße (abgeschlossen),
– der Geistenbecker Ring von Böningstraße bis Duvenstraße
(zwischen Stapper Weg und Duvenstraße bei gleichzeitiger
Abstufung der Steinstraße bis zur Duvenstraße derzeit in Arbeit),
– die Tunnelerweiterung Wickrathhahner Straße (abgeschlossen),
– der 4-streifige Ausbau der Korschenbroicher Straße (derzeit in
Arbeit),
– der 4-streifige Ausbau der Breitenbachstraße (Umsetzung
2012/2013),
– der Lückenschluss Nordring (Umsetzung 2013ff).
Die bereits 2007 wirksam gewordene Kürzung der Regionalisierungsmittel
hat dazu geführt, dass es im Bereich des ÖPNV zu
einer Ausdünnung der Takte gekommen ist sowie im Extremfall zu
einer Einstellung von Linienverbindungen. Mit einer Erweiterung
des Netzangebotes ist angesichts der fehlenden finanziellen Mittel
nicht zu rechnen. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat
hierzu bereits verschiedene Szenarien entwickelt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
75

10.1.2 Strukturelle Entwicklungen
Eine wichtige Grundlage für die Prognose der Verkehrsentwicklung
in Mönchengladbach bilden die Strukturdaten. Ihre Veränderungen
bis zum Jahr 2015 im Vergleich zu heute wirken sich maßgeblich
auf das Verkehrsgeschehen aus.
10.1.2.1 Einwohner
Da der Zeitraum bis zum Jahr 2015 im Hinblick auf die Bevölkerungsentwicklung
überschaubar ist, kann die Bevölkerungsprognose
mit einer relativ hohen Sicherheit erstellt werden.
Abbildung 10-2: Strukturdaten im Vergleich von 2005 und 2015
Nach den aktuellen Ansätzen wird die Einwohnerzahl in Mönchengladbach
um etwa 5.000 Personen abnehmen. Die Altersstruktur
wird sich für 2015 wie folgt ändern.
Tabelle 10-1: Vergleich der Altersklassen 2004-2015
Alter 2004 2015
< 6 14.399 12.197
6 bis 10 10.759 8.931
10 bis 16 17.784 14.817
16 bis 25 27.142 27.964
25 bis 65 145.815 147.912
> 65 50.706 49.525
Summe 266.605 261.346
Auffällig ist dabei die starke Abnahme der Personen unter 25 Jahren,
die langfristig zu einer deutlichen Abnahme der Personen im
erwerbsfähigen Alter führen wird. In der Prognose 2015 ist u. a.
durch den erhöhten Anteil der Personen mit hoher Mobilität (25-65
Jahre) von einem Zuwachs des durchschnittlichen Wegeaufkommens
pro Werktag von 3,5 auf 3,6 auszugehen.
In der oben dargestellten Bevölkerungsprognose sind Entwicklungen
in Folge von neuen Wohngebieten im Stadtgebiet von Mönchengladbach
bereits berücksichtigt. Eine Analyse von sechs
exemplarisch ausgewählten Neubaugebieten hat ergeben, dass in
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
76

der Regel 80 % bis 97 % der dortigen Einwohner bereits vor ihrem
Zuzug in das Neubaugebiet Mönchengladbacher Bürger waren.
Zumeist handelt es sich sogar um Umzüge innerhalb des eigenen
Stadtbezirks.
10.1.2.2 Einzelhandel
Im Bereich des Einzelhandels stehen in den kommenden Jahren in
Mönchengladbach entscheidende Änderungen bevor, die für den
Prognose-0-Fall zu berücksichtigen sind. Dies sind im Einzelnen:
– Mönchengladbach-Arkaden
Die Realisierung ist für 2014 geplant, so dass die Mönchengladbach-Arkaden
für den Prognose-0-Fall 2015 als gesichert
zu betrachten sind; die geplanten Verkaufsflächen sind im Verkehrsmodell
entsprechend berücksichtigt.
– Entwicklungen der City Ost
Für den Bereich westlich der Breitenbachstraße können bereits
die tatsächlich vorhandenen Kenngrößen in das Verkehrsmodell
eingearbeitet werden. Östlich der Breitenbachstraße gibt
es Planungen, auf deren Basis Annahmen für das Verkehrsmodell
getroffen wurden.
– Neubau am Rheydter Ring (Letzerich-Gelände)
Die Bautätigkeiten am Letzerich-Gelände am Rheydter Ring
sind bereits abgeschlossen (REAL); die Entwicklung an diesem
Standort ist ebenfalls im Prognosemodell berücksichtigt.
Die zuvor beschriebenen Änderungen sind verbunden mit Auswirkungen
auf den bestehenden Einzelhandel. Durch Standortwechsel
sowie die komplette Aufgabe einzelner Standorte kommt es zu
Änderungen im Einzelhandelsgefüge, die im Prognosemodell berücksichtigt
wurden.
Zusätzlich zu den beschriebenen Änderungen spielt die allgemeine
Entwicklung weg vom „Tante-Emma-Laden“ hin zum „Discounter“
eine entscheidende Rolle. Die kleineren Bezirkszentren sind in
ihrer Existenz deutlich bedroht, was bis zur Aufgabe führen kann. 17
10.1.2.3 Gewerbe
Im Stadtgebiet von Mönchengladbach sind drei Gewerbegebiete
geplant, die nennenswerte Auswirkungen auf die verkehrliche
Entwicklung haben. Es handelt sich um den Nordpark, das Gewerbegebiet
Regiopark im Bereich Güdderath und das Gewerbegebiet
Rheindahlen.
Alle drei Gebiete wurden im Prognosemodell mit einer Schätzung
der voraussichtlichen Anzahl von Arbeitsplätzen auf Grund vorangegangener
Entwicklungen in diesen Bereichen für das zukünftige
Verkehrsaufkommen berücksichtigt.
17 Die Informationen im Einzelnen können dem Einzelhandelsgutachten der Stadt
Mönchengladbach entnommen werden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
77

10.1.3 Veränderungen im Verkehrsverhalten
Die Wirkungen konkreter verkehrlicher Maßnahmen wie z. B. die
Anlage einer neuen Straße oder Taktveränderungen im ÖPNV
sowie die verkehrlichen Wirkungen struktureller Veränderungen
wie z. B. die Ausweisung von neuen Wohn- oder Gewerbegebieten
können mit dem Verkehrsmodell konkret berechnet und dargestellt
werden. Die Wirkungen sonstiger verkehrsrelevanter Veränderungen
– die zumeist nicht im kommunalen Einflussbereich
liegen – müssen demgegenüber bei Prognosen durch pauschale
Ansätze berücksichtigt werden.
Dazu wurden im Rahmen der Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan
die folgenden Annahmen unterstellt, die sich im Wesentlichen
auf den aktuellen Forschungs- und Erkenntnisstand
zum Mobilitätsverhalten – z. B. Kontinuierliche Verkehrserhebung
zum Verkehrsverhalten KONTIV/MID, Landes- und Bundesverkehrswegeplanung,
Deutsches Mobilitätspanel MOP, Kraftfahrzeugverkehr
in Deutschland KiD 2002, Shell-Prognose, Auswirkungen
neuer Arbeitskonzepte und insbesondere von Telearbeit
auf das Verkehrsverhalten 18 usw. – stützen. Dabei liegt der Fokus
bedingt durch die vorgegebene Fragestellung auf dem städtischen
(Binnen-)Verkehr in Mönchengladbach.
Einerseits geht es um die Berücksichtigung der demographischen
Entwicklungen und Veränderungen der Sozialverhältnisse, z. B.:
– Veränderung der Alterspyramide mit Zunahme der Einwohner
im Studenten- und Rentenalter,
– Anstieg der Pkw-Verfügbarkeit,
– Veränderung der Erwerbsbeteiligung (für die Prognose wird ein
leichter Zuwachs der Erwerbsquote unterstellt),
– Zunahme von Teilzeitarbeitsplätzen und flexiblen Arbeitszeiten
sowie
– Veränderung der Haushaltsstruktur (z. B. Zunahme der Ein-
Personen-Haushalte).
Andererseits geht es um Veränderungen bei verschiedenen gesellschaftlichen
Rahmenbedingungen und individuellen Lebensstilen
wie z. B. Verschiebung der Arbeitszeiten weg von den Verkehrsspitzen
oder Verschiebung und Verlängerung von Öffnungszeiten
(Läden, Ausbildungsstätten usw.), aber auch um die Bereiche
des E-commerce und Teleworking. Diese Entwicklungen haben
schon in den letzten Jahren zu messbaren Veränderungen im
Verkehrsverhalten geführt, z. B. bei den Tagesganglinien: Die bisherigen
Verkehrsnachfragespitzen, insbesondere während der
nachmittäglichen „Rush-hour“, steigen nicht weiter an, werden sich
jedoch gegenüber heute über einen längeren Zeitraum erstrecken.
Die „eingesparten“ Wege, z. B. durch Teleworking werden in annähernd
gleichen Größenordnung durch andere Reisezwecke zu
anderen Zeiten kompensiert. Dadurch ergibt sich also ein Einfluss
auf die Reisezweckanteile und den Tagesverlauf der Verkehrsnachfrage,
nicht auf das absolute Wegeaufkommen.
18 Vgl. Berichte der BAST Heft M 128.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
78

Hinzu kommen grundsätzliche Veränderungen relevanter Rahmenbedingungen
und der allgemeinen Ordnungspolitik wie z. B.
Ausbau der IT-Infrastruktur und IT-Dienste, Verkehrssystemmanagement,
vermehrter Einsatz von Navigationssystemen in Fahrzeugen
und Preispolitik. Eine Zunahme in der individuellen Ausstattung
mit IT-Infrastruktur wird sich u. a. durch eine steigende Zahl
von IT-Dienstleistungen und letztlich einem erhöhten Aufkommen
im Bereich des E-commerce bemerkbar machen. Die so eingesparten
Wege bzw. Teile von Wegeketten im Einkaufsverkehr werden
zum Teil durch ein erhöhtes Aufkommen im Wirtschaftsverkehr
kompensiert. Angebote wie Carsharing, Cashcar,
Organisation von Mitfahrgelegenheiten usw. führen zu einer leicht
gedämpften Motorisierungsentwicklung, die aber die gesamtstädtischen
Eckwerte des Verkehrsmittelwahlverhaltens in Mönchengladbach
nur wenig beeinflussen können. Mit dem vermehrten Einsatz
von Navigationssystemen sinkt die Bedeutung von örtlichen
Wegweisungs- und Leitsystemen. In diesem Zusammenhang
kommt der differenzierten Charakterisierung der Straßennetze bei
Einpflegung in die Navigationssysteme eine besondere Bedeutung
zu. Neben der umgesetzten Lkw-Maut auf Autobahnen (Lkw ab
12,5 t) werden bei der Prognose im vorliegenden Fall bis zum Jahr
2015 keine weiteren preispolitischen Steuerungsinstrumentarien
wie Straßenbenutzungsgebühr und City-Maut unterstellt.
Aus den Erfahrungen der letzten Jahre und Jahrzehnte hinsichtlich
der absehbaren Kraftstoffpreisentwicklung lassen sich folgende
Aussagen ableiten (siehe Abbildung 10-3 und Abbildung 10-4):
– Im langjährigen Vergleich (1952 – 2005) hat sich der Preis für
Superbenzin in Relation zu den gesamten Verbraucherpreisen
unterproportional entwickelt.
– Zwischen 1996 und 2004 sind die Bruttoeinkünfte (hier: kaufmännisch-technische
Berufe) stärker gestiegen als die Benzinkosten
für eine konstante Fahrstrecke (unter Berücksichtigung
der jeweiligen Kraftstoffpreise und der Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs).
Abbildung 10-3: Indexvergleich Kraftstoffkosten – Verbraucherpreise
(eigene Darstellung nach Verkehr in Zahlen 2005/2006)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
79

Abbildung 10-4: Indexvergleich Kraftstoffkosten für eine konstante Weg-
strecke – Bruttolohn (eigene Darstellung nach Verkehr
in Zahlen 2005/2006 und LDS-NRW)
Auch wenn in der jüngsten Vergangenheit nochmals starke Kraftstoffpreiserhöhungen
zu verzeichnen waren, ist jedoch bedingt
durch den schrittweisen Rückgang des Kraftstoffverbrauchs bzw.
der Weiterentwicklung und größeren Verbreitung alternativer Antriebssysteme
derzeit nicht von tiefgreifenden Auswirkungen auf
Verkehrsmittelwahlverhalten und Fahrleistungsentwicklung auszugehen.
Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass aufgrund der
vergangenen und erwartbar zukünftigen Fahrpreiszunahmen
(Abbildung 10-5) keine zusätzlichen Anreize zur Änderung des
Verkehrsmittelwahlverhaltens vorhanden sein werden.
Abbildung 10-5: Indexvergleich Kraftstoffkosten – VRR-Fahrpreis (eigene
Darstellung nach Verkehr in Zahlen 2005/2006 und VRR)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
80

10.1.4 Änderungen in den Verkehrsnetzen
10.1.4.1 Netzänderungen im motorisierten Individualverkehr
(MIV)
Im Verkehrsmodell für den Prognose-0-Fall werden alle Netzänderungen
des MIV-Netzes berücksichtigt, die mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit für das Prognosejahr 2015 relevant
sind. Hierbei handelt es sich um Netzergänzungen ebenso wie um
geänderte Abbiegebeziehungen, Einrichtung von Einbahnstraßen,
Straßenumbauten oder auch Abbindungen von Straßen.
Für das Jahr 2015 wurden die folgenden Änderungen im innerstädtischen
Netz als gesichert angenommen und in das Verkehrsmodell
übertragen:
– Nordring (Umsetzung 2013ff),
– Geistenbecker Ring zwischen Hubertusstraße und Reststrauch
(Umsetzung 2012ff, Bewilligungsbescheid liegt vor),
– Geistenbecker Ring zwischen Stapper Weg und Duvenstraße
bei gleichzeitiger Abstufung der Steinsstraße bis zur Duvenstraße
(derzeit in Arbeit),
– Ost-West-Straße (abgeschlossen),
– Ausbau der Breitenbachstraße (2012/2013),
– Ausbau der Korschenbroicher Straße inkl. der Anbindung der
Maurus-Ahn-Straße an die Korschenbroicher Straße (derzeit in
Arbeit),
– Sperrung der Viersener Straße/ Stepgesstraße auf Grund der
Baumaßnahme Mönchengladbach Arcaden (wird in Kürze umgesetzt),
– B 59n - Verlängerung der Duvenstraße bis Bahnhof Mülfort
(abgeschlossen),
– Änderung des Eickener Kreisels in eine signalgeregelte Kreuzung
(abgeschlossen),
– Neubau eines Kreisverkehrs an der Erkelenzer Straße (abgeschlossen),
– Neubau eines Kreisverkehrs an der Wickrathhahner Straße
(abgeschlossen),
– Einrichtung eines Linksabbiegers von der Dahlener Straße in
die Preyerstraße (Umsetzung nach Beschluss VEP, Bewilligungsbescheid
liegt vor).
Ergänzend zu den innerstädtischen Netzänderungen sind die Änderungen
im überregionalen Bundesfernstraßennetz ebenfalls in
das Prognosemodell zu übertragen. Für das Prognosejahr 2015
wurden berücksichtigt:
– der 6-streifige Ausbau der A 52 zwischen den Autobahnkreuzen
Mönchengladbach und Neersen und
– der Wegfall der A 44 zwischen den Autobahnkreuzen Holz und
Jackerath (bereits erfolgt).
Bedingt durch den Braunkohlentagebau im Süden von Mönchengladbach
kommt es voraussichtlich im Jahr 2017 zu einer erneuten
Änderung des Autobahnnetzes in diesem Bereich:
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
81

– Die A 61 wird auf dem Teilstück zwischen der Anschlussstelle
Wanlo und dem Autobahnkreuz Jackerath aus dem Verkehr
genommen.
– Die derzeit entfallene A 44 wird als A 44n wieder in das Netz
eingefügt. Gleichzeitig wird die A 46 zwischen den Autobahnkreuzen
Wanlo und Holz 6-streifig ausgebaut (der Planfeststellungsbeschluss
liegt vor).
Diese Änderungen wurden in einem separaten Prognose 0-Fall
2015* untersucht.
Ein Vergleich der beiden Prognose-Nullfälle 2015 und 2015* (siehe
Abbildung 10-6 und Abbildung 10-7) führte zu den folgenden
Ergebnissen:
– Auf den Autobahnen kommt es zu Belastungsänderungen, die
A 61 erfährt eine leichte Verkehrsabnahme und der Verkehr
auf der A 46 eine entsprechende Zunahme.
– An den Anschlussstellen der A 61 kommt es zu Entlastungen,
die geringer werden, je nördlicher die Anschlussstelle liegt.
– Im innerstädtischen Netz werden sich zwar die Fahrbeziehungen
etwas verschieben, die Verkehrsbelastung an sich bleibt
jedoch auf gleichem Niveau.
– Durch den Wegfall der A 44 sinkt die Belastung der Kölner
Straße im Bereich Odenkirchen von der Analyse zur Prognose
2015 zunächst um rund 2.000 Kfz/Tag.
– Für den Fall 2015* erhöht sich die Verkehrsbelastung im Bereich
der Anschlussstelle MG-Odenkirchen und der Ortslage
Sasserath deutlich. Im Bereich des Zentrums von Odenkirchen
sind dies rund 6.000 Kfz/Tag im Vergleich zu Prognose 2015,
im Vergleich zur Analyse 2005 jedoch nur ca. 4.000 Kfz/Tag.
Auf Grund dieses Ergebnisses wurde in der weiteren Bearbeitung
des Verkehrsentwicklungsplans das Verkehrsmodell für das Prognosejahr
2015 verwendet, da die Entlastungseffekte insbesondere
im Bereich der Anschlussstellen zu einer Verzerrung im Verkehrsmodell
führen.
Für Fragestellungen im Bereich Odenkirchen kann auf das Verkehrsmodell
2015* zurückgegriffen werden, um die Auswirkungen
einzelner Maßnahmen auf die zukünftigen Verkehrsbelastungen
darzustellen.
Für die Beurteilung weitergehender Änderungen im überregionalen
Fernstraßennetz muss somit auf eine spätere Fortschreibung des
aktuellen Verkehrsentwicklungsplans verwiesen werden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
82

Abbildung 10-6: Kfz-Belastungen im Prognose-Nullfall 2015
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
83

Abbildung 10-7: Kfz-Belastungen im Prognose-Nullfall 2015*
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
84

10.1.4.2 Netzänderungen im schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehr (SPNV)
Zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung war auf Grund der bevorstehenden
Kürzung der Regionalisierungsmittel nur eine Verschlechterung
des SPNV-Angebots als gesichert zu betrachten.
Daher wurde für die Erstellung des Prognose-0-Falls von folgenden
vom VRR definierten Randbedingungen ausgegangen:
– alle Fahrbeziehungen bleiben erhalten und
– für jede Fahrbeziehung besteht mindestens ein Angebot im
1-Stunden-Takt.
Weitere Ausdünnungen des SPNV-Angebots beispielsweise während
der Schwachverkehrszeiten wurden in der Prognose nicht
berücksichtigt. Die Auswirkungen im Verkehrsmodell auf Grund
solcher Einschränkungen würden auf Grund der hohen freien
Fahrgastkapazitäten keine relevanten quantitativen Größen erreichen.
Erheblicher sind an dieser Stelle vielmehr die Auswirkungen
auf die Qualität des ÖPNV- bzw. hier SPNV-Angebots.
10.1.5 Fazit
Als Ergebnis der Prognose-0 sind folgende Punkte festzuhalten:
– Die Bevölkerungsentwicklung ist leicht rückläufig.
– Die Pkw-Verfügbarkeit nimmt weiter zu.
– Das durchschnittliche Wegeaufkommen pro Person und Tag
steigt von 3,5 auf 3,6.
– Die räumlichen Verflechtungen im Binnenverkehr bleiben weitgehend
konstant (siehe Abbildung 10-10).
– Für die Prognose 2015 wurden Ergänzungen und Verbesserungen
im Bereich des MIV-Netzes aufgenommen.
– Im ÖPNV ist von Verschlechterungen z. B. durch Taktausdünnung
im Schienenverkehr (SPNV) auszugehen.
Mit diesen angenommenen Entwicklungen kommt es zu Verschiebungen
im Modal Split zu Gunsten des MIV und zu Lasten des
ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehrs (Abbildung 10-8). Einem
Zuwachs von drei Prozentpunkten im MIV stehen Rückgänge von
jeweils einem Prozentpunkt bei den übrigen Verkehrsarten gegenüber.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
85

Abbildung 10-8: Modal Split (tägliche Wege) der Einwohner und Pendler
im Vergleich von Analyse 2005 (links) und Prognose 2015
(rechts)
Abbildung 10-9: Anteil der Reisezwecke der Einwohner und Pendler im
Vergleich von Analyse 2005 (links) und Prognose 2015
(rechts)
In der Konsequenz würde dies auf Grundlage des Prognose-0-
Falls zu einem weiteren Anwachsen des täglichen Kraftfahrzeugverkehrs
im Stadtgebiet führen. Gleichzeitig führen jedoch andere
zuvor genannte Entwicklungen wie z. B. der Zuwachs des Anteils
der (nicht mehr berufstätigen) älteren Menschen an der Gesamtbevölkerung
und die Flexibilisierung von Geschäfts- und Arbeitszeiten,
Arbeits- und Einkaufsformen zu einer gleichmäßigeren Verteilung
des Verkehrsaufkommens im Tagesverlauf. Die Kraftfahrzeugverkehrsstärken
in den Spitzenstunden im Mönchengladbacher
Straßennetz würden damit annähernd konstant bleiben, wie
die Berechnungen zum Prognose-0-Fall mit dem Verkehrsmodell
gezeigt haben. Erkennbare Veränderungen der Kraftfahrzeugverkehrsbelastungen
sind lokal begrenzt auf einzelne Entwicklungsbereiche
oder geplante Veränderungen im Bundesfernstraßennetz.
Als stadtweite Vergleichsgrundlage für alle anschließenden Szenarien
bzw. Variantenuntersuchungen in der Konzeptphase wurde
auf Grund der langfristig zu erwartenden Verkehrsverteilung der
Prognose-0-Fall 2015 gewählt.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
86

Abbildung 10-10: Verflechtungen im Binnenverkehr – Prognose-0-Fall 2015
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
87

10.2 Zwischenschritte - Entwicklung und Bewertung
von Netzvarianten
Die in der Analyse des Status Quo und im Zusammenhang mit
dem Prognose-0-Fall festgestellten Schwächen gilt es bei der
Entwicklung von Konzepten zu beseitigen, zumindest jedoch zu
verringern. Maßstab hierbei sind jeweils die vom Planungs- und
Bauausschuss beschlossenen Ziele (vgl. Kap. 9).
Die Entwicklung der konkreten Konzepte erfolgte in einem mehrstufigen
Planungsprozess. Im Verlauf dieses Prozesses wurden
zahlreiche Maßnahmen und Maßnahmenkombinationen auf Basis
des Verkehrsmodells hinsichtlich ihrer jeweiligen Wirkungen untersucht
(Abbildung 10-11) und anhand der beschlossenen Ziele anhand
eines systematischen Bewertungsschemas mit Hilfe verschiedener
Kriterien qualitativ bewertet:
� MIV: Erreichbarkeit, Gliederung des MIV-Netzes, Ausmaß
Durchgangsverkehr
� ÖPNV: Erreichbarkeit, Verknüpfung Bus/Bahn
� Nahmobilität: Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs,
Verringerung von Sicherheits- und Verträglichkeitsproblemen
� Umwelt: Minimierung der Schadstoffemissionen, Minimierung
der Lärmbelastung, Einwohnerbetroffenheit
� Kostenminimierung
� Potenziale für die Stadtentwicklung/Synergieeffekte
Oftmals war festzustellen, dass sich bestimmte Maßnahmen in
ihren Wirkungen ergänzen oder aber konträr verhalten. In solchen
Fällen wurden sinnvolle Abwägungen vorgenommen, d.h. Maßnahmen
oder Maßnahmenbündel mit dem größten erwartbaren
Gesamtnutzen wurden priorisiert.
Im Öffentlichen Personennahverkehr zeigten die Ergebnisse der
Analysen sowie die beschlossenen Ziele den Bedarf einer grundlegenden
Umgestaltung bis hin zur Neuentwicklung des Linienbusnetzes.
Da der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Mönchengladbach
nicht die Funktion eines Nahverkehrsplans übernehmen
soll und kann, beschränkt er sich jedoch:
� auf die Festlegung eines Hauptnetzes für den Linienbusverkehr
und eines Schnellbusnetzes
� auf die Abstimmung der Verkehrsnetze der verschiedenen Verkehrsträger
MIV, ÖPNV, Rad und Fuß untereinander sowie
� auf die Benennung zusätzlicher Maßnahmen, die im Zuge der
zukünftigen Detailausarbeitung des ÖPNV-Netzes berücksichtigt
werden sollen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
88

Abbildung 10-11: Untersuchte Maßnahmen im MIV-Netz im Überblick
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
89

11 Zielkonzepte für alle Verkehrsarten
Die in der Analyse des Status Quo und im Zusammenhang mit
dem Prognose-0-Fall festgestellten Mängel gilt es bei der Entwicklung
von Zielkonzepten zu beseitigen, zumindest jedoch zu verringern.
Maßstab hierbei sind jeweils die vom Planungs- und Bauausschuss
beschlossenen Ziele (vgl. Kap. 9).
Im Folgenden werden für den MIV, ÖPNV und den Fahrradverkehr
separate Zielkonzepte erstellt. Sie sind gleichzeitig eng miteinander
verwoben, da sich die genannten Verkehrsarten an vielen Stellen
denselben Verkehrsraum teilen und dadurch unmittelbar beeinflussen.
Daher dürfen sie sich nicht gegenseitig ausschließen,
sondern müssen sich wirksam im Sinne eines „integrierten Verkehrssystems“
ergänzen. Ergänzend wird ein Zielkonzept Verkehrssicherheit
formuliert, dass neben Maßnahmen für den Fußgänger-
und Fahrradverkehr auf straßenräumlicher Ebene im
Rahmen eines straßenräumlichen Handlungskonzepts auch verkehrsplanerische
Leitlinien für die beiden genannten Verkehrsarten
sowie „weiche“ Maßnahmen umfasst.
Für die Konzeptentwicklung sind drei grundlegende Entwicklungsbereiche
relevant:
� Strukturdaten
Die Strukturdaten sind vor allem statistische Größen, die insbesondere
die Einwohner- und städtebauliche (Nutzungs-)Struktur in
Mönchengladbach betreffen. Die zu erwartenden Änderungen sind
eingearbeitet, bringen jedoch keine gravierenden Auswirkungen
mit sich.
� Mobilitätsverhalten
Das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer ist von vielen verschiedenen,
mehrheitlich vorgegebenen Faktoren beeinflusst. Im
Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung können z.B. die Tagesganglinien
der Arbeits-, Einkaufs- oder Freizeitwege nicht beeinflusst
werden. Die Verkehrsmittelwahl basiert zu einem Großteil
auf dem Verhältnis zwischen Verkehrsangebot und -nachfrage. Im
Zuge der Verkehrsentwicklungsplanung wurden nur integrative
Konzepte untersucht, also solche, die eine Optimierung der Verkehrsangebote
aller Verkehrsträger (MIV, ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr)
im Rahmen der bis zum Jahr 2015 gegebenen
finanziellen und planerischen Möglichkeiten anstreben. Eine alleinige
Änderung des Modal Split entspricht nicht dem Ursache-
Wirkung-Prinzip, auf dessen Grundlage das verwendete Verkehrsmodell
arbeitet, sondern hat allenfalls modellhaften Charakter.
� Verkehrsnetzstruktur
Die Netzstruktur für die einzelnen Verkehrsarten ist vor dem dargestellten
Hintergrund diejenige Variable, die am ehesten (kommunal)
beeinflussbar ist und im betrachteten Zeitraum zu den
deutlichsten Veränderungen führen kann. Leichte Änderungen im
Modal Split können sich andererseits bereits durch positive Veränderungen
in den Netzstrukturen bemerkbar machen. Daher basie-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
90

en die entwickelten Konzepte in erster Linie auf Maßnahmen in
den Verkehrsnetzen.
Ergänzend zu den Konzepten für MIV, ÖPNV und Radverkehr
wurde im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung ein straßenräumliches
Handlungskonzept entwickelt, das eine wirksame Erhöhung
der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer, insbesondere
jedoch der Fußgänger und Radfahrer, auf der Ebene
Straßenraum zum Ziel hat.
Jede Maßnahme, die bei der Erarbeitung eines Netzkonzepts untersucht
worden ist, wurde mit Hilfe der gesamtstädtischen Ziele
(vgl. Kap. 9) bewertet.
Nicht zuletzt aufgrund der Haushaltslage der Stadt Mönchengladbach
wurden die folgenden Zielkonzepte vor allem unter dem Aspekt
der Verkehrssicherheit und der Kostenminimierung entwickelt.
11.1 Zielkonzept motorisierter Individualverkehr
(MIV)
11.1.1 Grundlegender Ansatz
Um die formulierten Ziele erreichen zu können, war im ersten Arbeitsschritt
die Definition des zukünftigen Hauptverkehrsstraßennetzes
erforderlich. Der maßgebliche Grundgedanke bei der Entwicklung
des Zielkonzeptes ist die Bündelung des Verkehrs auf
einem reduzierten, jedoch zugleich besonders leistungsfähigen
Hauptverkehrsstraßennetz und damit die Entlastung und Beruhigung
der Straßen im Nebennetz. So sollen sich Maßnahmen zur
Erreichung einer bestimmten Qualitätsstufe im Verkehrsablauf auf
das zukünftige Hauptverkehrsstraßennetz beschränken. Nur so
lassen sich komplexe Ziele wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit,
die Verbesserung der Verkehrsqualität und die Minimierung
der verkehrsbedingten Umweltbelastungen erreichen.
Zur Entwicklung des konkreten Konzeptes wurden auf Basis des
Verkehrsmodells zahlreiche Maßnahmen und Maßnahmenkombinationen
sowie ihre jeweilige Wirkung untersucht und anhand der
vorgegebenen Zielvorstellungen bewertet (Abbildung 10-11). Dabei
war oftmals festzustellen, dass sich bestimmte Maßnahmen in
ihrer Wirkung ergänzen oder auch komplementär verhalten. In
solchen Fällen wurden sinnvolle Abwägungen für oder gegen bestimmte
Maßnahmen vorgenommen. Es besteht auch die Möglichkeit,
dass einzelne Maßnahmen (z.B. Netztrennungen) durchaus
sinnvoll sind, jedoch weitere ergänzende Maßnahmen (z.B. Verkehrsberuhigung
zur Vermeidung von unerwünschtem Durchgangsverkehr)
erfordern.
Die einzelnen Maßnahmen gliedern sich in unterschiedliche Kategorien:
– Strecken, die zukünftig (nicht mehr) Bestandteil des Hauptverkehrsstraßennetzes
sein sollen,
– Optimierung von Streckenabschnitten und Ausbau von Knotenpunkten,
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
91

– Netzergänzungen,
– Netztrennungen sowie
– Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Nebennetz.
Die Bewertung einzelner Maßnahmen/-kombinationen erfolgte
qualitativ anhand eines systematischen Bewertungsschemas (vgl.
Tabellen im Anhang).
Das so entwickelte Zielkonzept für den motorisierten Individualverkehr
(MIV-Zielkonzept) (vgl. Abbildung 11-2) basiert im Kern nach
wie vor auf den folgenden Straßenkategoriengruppen:
Innerhalb bebauter Gebiete („Stadtstraßen“)
Anbaufreie und angebaute Hauptverkehrsstraßen mit überregionaler
und regionaler Verbindungsfunktion. Dabei übernehmen angebaute
Hauptverkehrsstraßen auch immer Erschließungsfunktion
für die angrenzenden Nutzungen.
Verkehrsstraßen mit nur nahräumiger Verbindungsfunktion und
bedeutsamer Erschließungsfunktion, die eine besondere Funktion
für den öffentlichen Busverkehr aufweisen oder die Adressen und
Nutzungen von überregionaler Bedeutung (z. B. Stadtteilzentrum,
Hochschule, Gewerbestandorte) erschließen. Gleichzeitig bündelt
sich hier der Erschließungsverkehr von und zu den Wohngebieten.
Erschließungsstraßen
Diese dienen ausschließlich der innerörtlichen Erschließung und
sollen daher durch geeignete Maßnahmen vom Durchgangsverkehr
freigehalten werden. Im Vordergrund verkehrsplanerischer
Maßnahmen stehen hier die Verbesserung der Verkehrssicherheit,
Wohn- und Aufenthaltsfunktion sowie die Stärkung von Geschäftsbereichen.
Ob solche Straßen mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung
unter 50 km/h (Tempo 30, Tempo 20 oder auch
„Schrittgeschwindigkeit“ im Verkehrsberuhigten Bereich) ausgewiesen
werden können, wird im Einzelfall zu prüfen sein. Gleichwohl
wird empfohlen, auf Grundlage des MIV-Zielkonzepts eine
vertiefende Planung zur Ergänzung und Ausweitung des bestehenden
Tempo 30-Zonen-Konzepts durchzuführen.
Außerhalb bebauter Gebiete setzen sich Hauptverkehrs- und
Verkehrsstraßen in ihrer Funktion fort, übernehmen hier aber im
Wesentlichen Verbindungsfunktion und nur bei einzelnen unmittelbar
an die Straße angrenzenden Gebäuden in geringem Maße
auch Erschließungsfunktion (Landstraßen nach RIN). Zudem gibt
es Bundesautobahnen, die in Mönchengladbach mit ihrer dichten
Anschlussstellenfolge wichtige innerstädtische Verbindungsfunktion
übernehmen.
Weitere Gestaltungsformen für das Nebennetz sind z.B. die StVO-
Elemente des verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs, des Verkehrsberuhigten
Bereichs sowie primär auf „selbsterklärenden“
Gestaltungskonzepten beruhende Ansätze, wie sie derzeit (nicht
nur) in der Fachwelt mit dem Terminus „Shared Space“ zunehmend
realisiert werden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
92

11.1.2 Maßnahmen des Landes und des Bundes
Zur Untersuchung und Bewertung der Auswirkungen der städtischen
Maßnahmen war es zunächst erforderlich, die überregionalen
Änderungen des Straßennetzes in das städtische Verkehrsmodell
aufzunehmen. Für das Prognosejahr 2015 wurden berücksichtigt:
– der 6-streifige Ausbau der A 52 zwischen den Autobahnkreuzen
Mönchengladbach und Neersen und
– der Wegfall der A 44 zwischen den Autobahnkreuzen Holz und
Jackerath.
Bedingt durch den Braunkohlentagebau im Süden von Mönchengladbach
kommt es voraussichtlich im Jahr 2017 zu einer erneuten
Änderung des Autobahnnetzes in diesem Bereich:
– Die A 61 wird auf dem Teilstück zwischen der Anschlussstelle
Wanlo und dem Autobahnkreuz Jackerath aus dem Verkehr
genommen.
– Die derzeit entfallene A 44 wird als A 44n wieder in das Netz
eingefügt inkl. des 6-streifigen Ausbaus der A 46 zwischen den
Autobahnkreuzen Wanlo und Holz
Diese Änderungen wurden in einem separaten Prognose 0-Fall
2015* untersucht (vgl. Kap. 8.4.1).
Die Planung der L 19n wurde nachträglich in das Untersuchungsnetz
mit aufgenommen, da das Planverfahren läuft (UVS ist erstellt,
anschließend beginnt die Planung zur Linienfindung) und diese
Landesstraße Auswirkungen auf die städtische Verkehrsplanung
hat.
Da der Lückenschluss der A 44 nicht mehr Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) ist, wurde diese Maßnahme nicht
in den Prognose-0-Fall aufgenommen, wohl aber als eine Maßnahmenvariante
untersucht.
11.1.3 Städtische Maßnahmen
Die Straßen des aktuellen Verkehrsstraßennetzes wurden in Bezug
auf ihre Funktion im Netz untersucht. Einige Abschnitte werden
daraufhin zukünftig dem Nebennetz zugeordnet. Dabei handelt
es sich in erster Linie um Straßen mit überwiegender Erschließungsfunktion
(im Verkehrsstraßennetz grün, vergl. Abbildung
4-1) sowie auch um einige „Verkehrsstraßen“ (im Verkehrsstraßennetz
blau). Die Neuzuordnung hat eine Bündelung des Kfz-
Verkehrs zum Ziel; hierzu sind unterstützende Maßnahmen erforderlich.
Dabei handelt es sich einerseits um Ertüchtigungen und
einzelne Ergänzungen von Streckenabschnitten und Knotenpunkten
im Hauptverkehrsstraßennetz, andererseits um Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
im nun untergeordneten Straßennetz. Wenn
eine Verlagerung des Verkehrs aus dem Nebennetz in das Hauptverkehrsstraßennetz
z.B. auf Grund einer bestimmten Lagegunst
durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen allein nicht möglich ist,
können im Einzelnen auch Netztrennungen erforderlich sein.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
93

Um ein in sich stimmiges MIV-Zielkonzept darzustellen, wurden
eine Vielzahl von Maßnahmen und Maßnahmenkombinationen
untersucht. Nur ein Teil dieser Maßnahmen sind in das Zielkonzept
letztlich eingeflossen. Es handelt sich um ein hinsichtlich der
Wirkungen in sich konsistentes Konzept. Das bedeutet, dass Modifikationen
– und dies ist bei entsprechenden Überlegungen künftig
zu berücksichtigen – auch in kleinräumigem Maßstab weitreichende
Auswirkungen für Verkehrsabwicklung, Verkehrssicherheit und
verkehrsbedingte Umweltbelastungen (Lärm, Luftschadstoffe) zur
Folge haben können. Dies ergibt sich insbesondere dadurch, dass
das MIV-Zielkonzept mit den Zielkonzepten für den Fußgänger-
und Radverkehr bzw. dem straßenräumlichen Handlungskonzept
eng verknüpft ist.
11.1.4 MIV-Zielkonzept
Auf Basis der Wirkungsanalysen, deren Bewertung anhand der
beschlossenen Zielsetzungen sowie der Abwägung zwischen verkehrsbezogenen
Kosten und Nutzen wurden die folgenden Maßnahmen
in das Zielkonzept aufgenommen (Tabelle 11-1) 19 .
Tabelle 11-1: MIV-Zielkonzept – Maßnahmenzusammenstellung
Maßnahmen des MIV-Zielkonzeptes Zusammenfassende Bewertung
Verlängerung Künkelstraße bis
Kaldenkirchener Straße (Nordspange)
Die Verlängerung der Künkelstraße bis zur Kaldenkirchener Straße bietet den
Eickenern und Bettrathern einen direkten Anschluss an die A 52. Eine Verknüpfung
dieser Maßnahme mit MIV-Netztrennungen Graf-Haeseler-Straße / Bergstraße
und einer Verkehrsberuhigung in Eicken und Bettrath wird empfohlen.
Ausreichender, kostengünstiger Ersatz für L 39 Ostumgehung Rheindahlen
Ertüchtigung der Grotherather
Straße
Neubau L 19n (Nachrichtlich aus dem IGVP übernommen) Die L 19n führt zu einer Kfz-Entlastung
(von Teilen) der Ortsdurchfahrten Ruckes, Giesenkirchen und Odenkirchen.
Problematisch sind die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen sowie die
Eingriffe in die Landschaft im Zuge der Niers.
Verkehrsberuhigung Ruckes In Verbindung mit der L 19n kann mit geringeren finanziellen Mitteln der Stadt der
gleiche Kfz-Entlastungseffekt für die OD Ruckes erzielt werden als im Falle des
Baus einer reinen OU Ruckes erforderlich wären.
Verkehrsberuhigung Schloss-Dyck- Das Gebiet Schelsen kann durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen von Kfz-Ver-
Straße und Horster Straße
kehren entlastet werden. Allerdings ist das derzeitige Kfz-Belastungsniveau mit in
der Regel weniger als 3.000 Kfz/Werktag niedrig, so dass diese Maßnahme nicht
prioritär ist..
Entlastung Knotenpunkt Bis- Durch Einschränkung der Fahrbeziehungen (aus Bismarckstraße Geradeausfahrt
marcksplatz
in Erzberger Straße nicht erlaubt) wird eine Entlastung der Erzberger Str. erreicht.
MIV-Netztrennungen Erzberger
Straße, Dohler Straße und Geneickener
Straße
Querspange Hoster einschließlich
MIV-Netztrennung Düsseldorfer
Straße (in Verbindung mit Ertüchtigung
des Streckenzugs Südstraße
bis Otto-Saffran-Straße)
19 Aufgrund der langen Bearbeitungszeit sind einzelne Maßnahmen des Zielkonzeptes
bereits realisiert. Dies ist an entsprechender Stelle ergänzt.
Aufgrund der großen verkehrlich bedingten Verträglichkeits- und der gravierenden
Verkehrssicherheitsprobleme im Zuge des Straßenzugs Erzberger / Dohler /
Geneickener Straße ist diese Maßnahme erforderlich. Sie ermöglicht eine spürbare
Aufwertung des gesamten Gebiets Pesch / Hardterbroich / Geneicken. Auf den
Straßenzug Südstraße / Am Gerstacker / Otto-Saffran-Straße können Kfz-Verkehre
verlagert werden. Die geplante L 19n bis zur Ritterstraße allein führt nicht
zu einer Verbesserung der Situation.
Die Maßnahme ermöglicht zum einen eine weitgehende Entlastung der Düsseldorfer
Straße vom Kfz-Verkehr und zum anderen eine städtebauliche Aufwertung
des Platzes im Einmündungsbereich Geneickener Straße / Düsseldorfer Straße.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
94

Tabelle 11-1: MIV-Zielkonzept – Maßnahmenzusammenstellung (Fortsetzung)
Maßnahmen des MIV-Zielkonzeptes Zusammenfassende Bewertung
MIV-Netztrennung und Verkehrsberuhigung
Schlossstraße (Bereich
Alte Niers)
Umgestaltung der Gartenstraße
(Hauptstraße – Hofstraße) mit überbreiten
Fahrstreifen
Ertüchtigung des Streckenzugs
Südstraße bis Otto-Safran-Straße
Ertüchtigung des Knotenpunkts
Berliner Platz
MIV-Netztrennung Graf-Haeseler-
Straße
Verkehrsberuhigung Von-Groote-
Straße / Hovener Straße / Hansastraße
/ Lockhütter Straße / Dünner
Straße etc.
Die Schlossstraße als Achse zum Schloss Rheydt kann auf diese Weise mehr als
bisher Funktionen als Freizeitachse, z.B. zum Spazierengehen, Joggen, Radfahren
oder Reiten übernehmen. Die Maßnahme dient daher in erster Linie zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit, der Verkehrssicherung und zur Verhinderung
von unerwünschtem Lkw-Verkehr. Aufgrund der ohnehin geringen Kfz-Belastungen
der Schlossstraße im Bestand machen sich Verlagerungseffekte im umlie-
genden Straßennetz nicht bemerkbar.
Aufgrund des aus Sicht der Verkehrssicherheit problematischen Straßenquerschnitts
und -zustands ist diese Maßnahme erforderlich. Sie ermöglicht durch
Umgestaltung des Querschnitts die Schaffung eines verbesserten Angebots für
den ruhenden Verkehr, den ÖPNV (Kaphaltestellen) sowie für Radfahrer und
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
95
Fußgänger bei ausreichender Leistungsfähigkeit für den fließenden Kfz-Verkehr.
Diese Maßnahme ist in Verbindung mit dem Verkehrsberuhigungskonzept Erzberger
Straße / Dohler Straße / Geneickener Straße sowie der Umgestaltung der
Gartenstraße erforderlich. Der Straßenzug kann als zusätzliche Nord-Süd-Achse
verlagerte Kfz-Verkehre weitgehend ohne Verträglichkeitsprobleme aufnehmen.
Die Umsetzung dieser Maßnahme, ist aus mehreren Gründen erforderlich. Daher
ist sie Bestandteil des Prognose-0-Falls. Wirkungen des MIV-Zielkonzepts, z.B.
Modifikationen des Knotenpunkts Bismarckplatz, sind zu berücksichtigen.
Die Maßnahme entlastet die Graf-Haeseler-Straße deutlich von Kfz-Verkehren.
Sie sollte in Verbindung mit der Verlängerung der Künkelstraße bis zur Kaldenkirchener
Straße und einer Verkehrsberuhigung in Bettrath durchgeführt werden.
Die Maßnahme entlastet Bettrath deutlich von Kfz-Verkehren. In Verbindung mit
einer MIV-Netztrennung der Graf-Haeseler-Straße können weitere Kfz-Entlastungen
in Bettrath erzielt werden.
MIV-Netztrennung Bergstraße Die Maßnahme entlastet den Bökelberg deutlich von Kfz-Verkehren. Sie sollte in
Verbindung mit der Verlängerung der Künkelstraße bis zur Kaldenkirchener Straße
durchgeführt werden.
Verkehrsberuhigung Bergstraße
und Schürenweg zwischen Bergstraße
und Kaldenkirchener Straße
Verkehrsberuhigung Neusser Straße,
Lürriper Straße und Zeppelinstraße
Verkehrsberuhigung Dammer Straße
/ Engelblecker Straße
Umgestaltung der Hohenzollernstraße
zwischen Scharnhorststraße
und Künkelstraße
Verkehrsberuhigung der Eickener
Straße, Bozener Straße
Verkehrsberuhigung der Straßen
Moosheide, Mürrigerstraße, Breiter
Graben, Stationsweg, Großheide,
Kärntnerstraße, Annakirchstraße,
Venner Straße etc.
Umgehung Burggrafenstraße,
Markgrafenstraße
Verkehrsberuhigung Blumenberger
Straße, Aachener Straße, Luisenstraße
etc.
MIV-Netztrennung Luisenstraße
zwischen Speicker Straße und Blumenberger
Straße
Die Maßnahmen entlasten den Bökelberg deutlich von Kfz-Verkehren. Sie sollten
in Verbindung mit der Verlängerung der Künkelstraße bis zur Kaldenkirchener
Straße durchgeführt werden.
Die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können kostengünstig durchgeführt werden
und entlasten das Gebiet Lürrip flächendeckend spürbar von Kfz-Verkehren, die
auf das HV-Netz verlagert werden.
Die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können kostengünstig durchgeführt werden
und entlasten das Gebiet Neuwerk flächendeckend spürbar von Kfz-Verkehren.
Aufgrund des insbesondere aus Sicht des Radverkehrs problematischen Straßenquerschnitts
ist diese Maßnahme erforderlich. Sie ermöglicht durch Umgestaltung
des Querschnitts die Schaffung eines verbesserten Angebots für den ÖPNV
(Kaphaltestellen) sowie Radfahrer und Fußgänger bei ausreichender Leistungsfähigkeit
für den fließenden Kfz-Verkehr.
Die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können kostengünstig durchgeführt werden
und entlasten das Gebiet Eicken zusätzlich von Kfz-Verkehren.
Die Maßnahme ist insbesondere wegen der vergleichsweise hohen Kfz-Durchgangsverkehrsanteile
und der Verkehrssicherheitsprobleme erforderlich. Die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
können kostengünstig durchgeführt werden und
entlasten das Gebiet Venn / Hamern / Großheide flächendeckend spürbar von
Kfz-Verkehren.
Aufgrund der großen Verträglichkeits- und Verkehrssicherheitsprobleme im Westend
(z.B. Burggrafenstraße, Aachener Straße, Blumenberger Straße) sind diese
Maßnahmen erforderlich. Sie entlasten das Westend deutlich von Kfz-Verkehren.
Die Umsetzung sollte koordiniert im Rahmen eines Gesamtkonzepts mit paralleler
Herstellung der Umgehung Burggrafenstraße erfolgen.

Tabelle 11.1: MIV-Zielkonzept – Maßnahmenzusammenstellung (Fortsetzung)
Maßnahmen des MIV-Zielkonzeptes Zusammenfassende Bewertung
Attraktivierung Streckenzug Seilerweg
/ Heinrich-Pesch-Straße/ Mittelstraße
Umgestaltung des Straßenzuges
Rheydter-Straße - Friedrich-Ebert-
Straße zugunsten des Rad- und Li-
nienbusverkehrs
Anschluss Hohlstraße/ Rheydter
Ring
Durchbindung Mittelstraße bis Hubertusstraße
MIV-Netztrennung Wickrather Straße,
Verkehrsberuhigung
Ringschluss Mühlenstraße (Aufhebung
der Einbahnstraße)
Verkehrsberuhigung Konradstraße,
Wateler Straße, Pongser Straße,
Engelsholt, Gingterstraße etc.
Umgestaltung Dahlener Straße mit
überbreiten Fahrstreifen (zwischen
Spinne Morr und Rheydter Ring)
Umgestaltung Bachstraße mit
überbreiten Fahrstreifen
Verkehrsberuhigung Poststraße,
Hochstadenstraße, Trompeterallee
Verkehrsberuhigung / Änderung der
Verkehrsführung Burgfreiheit
Verkehrsberuhigung Dömgesstraße,
Am Alten Friedhof, Kleinenbroicher
Straße etc.
Der Straßenzug von der Landgrafenstraße bis zur Mittelstraße (inkl. Anbindung
an den Rheydter Ring) verbindet als innere Westtangente Mönchengladbach mit
Rheydt. Er ermöglicht in Zusammenhang mit der Umgestaltung des Straßenzuges
Rheydter-Straße - Friedrich-Ebert-Straße die aus der Luftreinhaltung und Lärmak-
tionsplanung geforderte Kfz-Entlastung dieser Straßen.
Durch wirksame Eingangselemente auf beiden Seiten des Straßenzuges sowie
Funktions- und Gestaltungselementen für den Umweltverbund lassen sich hier
spürbare Kfz-Entlastungen und damit auch Reduktionen von Feinstaub und Lärm
erreichen.
Der Straßenzug von der Landgrafenstraße bis zur Mittelstraße (inkl. Anbindung
an den Rheydter Ring) verbindet als innere Westtangente Mönchengladbach mit
Rheydt. Er ermöglicht in Zusammenhang mit der Umgestaltung des Straßenzuges
Rheydter-Straße - Friedrich-Ebert-Straße Kfz-Entlastungen dieser Straßen.
Der Straßenzug von der Dahlener Straße bis zur Hubertusstraße verbindet als
innere Westtangente Rheydt mit dem Geistenbecker Ring. Parallel kann die Wickrather
Straße mittels MIV-Netztrennung stark von Kfz-Verkehren entlastet werden.
Die Umsetzung sollte im Rahmen eines Gesamtkonzepts Schmölderpark / Geis-
tenbeck / Heyden (auch unter Berücksichtigung des Stapper Wegs) erfolgen.
Der Straßenzug von der Dahlener Straße bis zur Hubertusstraße verbindet als
innere Westtangente Rheydt mit dem Geistenbecker Ring. Parallel kann die Wickrather
Straße mittels MIV-Netztrennung stark von Kfz-Verkehren entlastet werden.
Die Umsetzung sollte im Rahmen eines Gesamtkonzepts Schmölderpark / Geistenbeck
/ Heyden (auch unter Berücksichtigung des Stapper Wegs) erfolgen.
Die Öffnung der Mühlenstraße in beide Fahrtrichtungen dient in erster Linie der
Strukturierung des Hauptverkehrsstraßennetzes (realisiert)
Die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können kostengünstig durchgeführt werden
und entlasten die vergleichsweise engen Straßenquerschnitte in Ohler und
Schrievers von Kfz-Verkehren.
Möglichkeit zur Schaffung eines adäquaten Angebotes für Radfahrer in beide
Fahrtrichtungen durch Umgestaltung des Querschnitts bei ausreichender Leis-
tungsfähigkeit für den MIV.
Möglichkeit zur Schaffung eines Angebotes für Radfahrer in beide Fahrtrichtungen
durch Umgestaltung des Querschnitts bei ausreichender Leistungsfähigkeit
für den MIV.
Eine Verkehrsberuhigung im Zentrum Wickrath trägt zur Stärkung des Nahversorgungszentrums
bei und schafft ein Angebot für den Radfahrer bei reduzierter
Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs.
Eine Verkehrsberuhigung im Zentrum Odenkirchen trägt zur Stärkung des Nahversorgungszentrums
bei und schafft insbesondere ein verbessertes Angebot für
Fußgänger (Einkäufer) und den Busverkehr bei reduzierter Geschwindigkeit des
motorisierten Verkehrs.
Eine Verkehrsberuhigung im Zentrum Giesenkirchen trägt zur Stärkung des Nahversorgungszentrums
bei und schafft insbesondere ein verbessertes Angebot für
Fußgänger (z.B. Überquerung der Dömgesstraße in der Achse der Konstatinstraße)
und Radfahrer bei reduzierter Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs.
OU Sasserath Entlastung der Ortsdurchfahrt auf Grund Verlegung der A 44 sowie der Verkehrszunahme
aus dem Regiopark
Das MIV-Zielkonzept besteht damit u.a. aus den folgenden Hauptachsen:
– in Ost- Richtung Waldnieler Straße, Hittastraße, Fliethstraße,
Korschenbroicher Straße,
– in Nord-Süd-Richtung Kaldenkirchener Straße, Bismarckstraße,
Theodor-Heuss-Straße, Gartenstraße, Limitenstraße,
Odenkirchener Straße,
– Ring bestehend aus Nordring, Hohenzollernstraße, Hermann-
Piecq-Anlage, Umgehung Burggrafenstraße, Landgrafenstra-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
96

ße, Seilerweg, Heinrich-Pesch-Straße, Mittelstraße, Eisenbahnstraße
und Geistenbecker Ring,
– Verbindungsstraßen zwischen den Anschlussstellen an A 52
und A 61 und den Zentren (z.B. Aachener Straße, Dahlener
Straße, Reststrauch, Kölner Straße, Giesenkirchener Straße
etc.)
– L 19n sowie
– OU Sasserath
Zum Nebennetz statt wie bisher zum „Verkehrsstraßennetz Mönchengladbach“
gehören u.a.:
– Bergstraße zwischen Hohenzollernstraße und Kaldenkirchener
Straße sowie Graf-Haeseler-Straße,
– Erzberger Straße, Grevenbroicher Straße, Dohler Straße, Geneickener
Straße,
– Lürriper Straße und Neusser Straße,
– Wickrather Straße zwischen Tippweg und Reststrauch und der
Stapper Weg,
– Mülgaustraße sowie
– Poststraße und Hochstadenstraße.
Folgende Netzertüchtigungen und -ergänzungen sind u.a. vorgesehen:
– neue Verbindung zwischen Hohenzollernstraße und Kaldenkirchener
Straße (Nordspange, Verlängerung Künkelstraße),
– Umgehung Burggrafenstraße (neue Verbindung zwischen
Sternstraße und Landgrafenstraße),
– Querspange Hoster zwischen den Knoten Stockholtweg / Friedensstraße
und Hauptstraße / Düsseldorfer Straße / Otto-
Saffran-Straße,
– Ausbau bzw. Ertüchtigung des Straßenzugs Otto-Saffran-
Straße / Am Gerstacker / Südstraße sowie
– Aus- bzw. Neubau des Straßenzugs Heinrich-Pesch-Straße /
Hohlstraße / Mittelstraße bis Hubertusstraße.
Das so entstandene Netz verkehrswichtiger Straßen wurde schematisiert
auf die Mönchengladbacher Stadtstruktur projiziert
(Abbildung 11-1). Hierbei zeichnen sich deutlich die Zentrumsbereiche
Innenstadt und Rheydt mit dem dazwischen gelegenen
Hochschulviertel ab. Das übrige besiedelte Stadtgebiet stellt eine
flächig vernetzte Mischung aus Wohn-, Gewerbe- und Mischgebieten
dar. Das zukünftige Hauptverkehrsstraßennetz orientiert sich
an dieser flächig gemischten Stadtstruktur. Der motorisierte Verkehr
bündelt sich auf einem Netz leistungsfähiger Hauptverkehrsstraßen,
die auf kurzen Wegen an die auszubauenden Autobahnen
angeschlossen sind (von den Ringen um die Innenstadt und
Rheydt ist die Autobahn jeweils nur ca. 3 km entfernt). Durch die
hohe Dichte der Anschlüsse nehmen die Autobahnen einen Teil
des städtischen Verkehrs auf und tragen so zu einer Entlastung
des innerstädtischen Netzes bei. Das Netz der Hauptverkehrsstraßen
zeigt ein System aus Radialen zwischen den Zentren und
Autobahnen einerseits sowie den Verbindungen zwischen den
einzelnen Ortsteilen und den Zentren andererseits. Die Sektoren
innerhalb der Verkehrsachsen bieten u. a. neben der verkehrlichen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
97

Erschließung für den motorisierten Verkehr Raum für die Entwicklung
von zusätzlichen Radverkehrsachsen, städtebaulichen Erneuerungen
oder Grünzügen.
Abbildung 11-1: Strukturskizze – Hauptverkehrsstraßennetz und Siedlungsstruktur
Abbildung 11-2 stellt das MIV-Zielkonzept mit den funktional differenzierten
Straßenkategorien lagetreu dar und definiert damit das
zukünftig geltende Hauptverkehrsstraßennetz.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
98

Abbildung 11-2: MIV-Zielkonzept (Straßennetz)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
99

Im Straßenräumlichen Handlungskonzept, Bestandteil des Zielkonzepts
Verkehrssicherheit (siehe 11.5), werden auf gesamtstädtischer
Ebene die wichtigsten baulichen Eingriffe zur Unterstützung
des MIV-Zielkonzepts sowie der Netzkonzepte für den ÖPNV,
Rad- und Fußgängerverkehr dargestellt.
Für einzelne Bereiche des MIV-Zielkonzeptes wurden mögliche
Konkretisierungen erarbeitet:
Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich in der unteren Aachener
Straße: Hier kann in Zusammenhang mit einer Entlastung im
MIV eine Aufwertung des Straßenraums im Gründerzeitviertel Aachener
Straße – Luisenstraße erreicht werden. Durch eine Reduzierung
der Fahrbahnbreite und der Kfz-Geschwindigkeiten im
verkehrsberuhigten Geschäftsbereich kann der Radverkehr im
Mischverkehr geführt werden. Die gewonnenen Flächen werden
zugunsten breiter Gehwege mit ausreichendem Platz zum Gehen
und Verweilen genutzt.
Abbildung 11-3: Umgestaltungsmaßnahme – Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich
in der unteren Aachener Straße
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
100

Stärkung des Nahversorgungszentrums Wickrath: Die Umgestaltung
des Straßenquerschnitts in Kombination mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 20-30 km/h führt zu einer deutlichen
Kfz-Entlastung. Gesonderte Radverkehrsanlagen sind daher
nicht erforderlich. Die straßenräumliche Qualität wird für Fußgänger
durch breitere Gehwege und zusätzliche Überquerungshilfen
gesteigert
Abbildung 11-4: Umgestaltungsmaßnahme – Hochstadenstraße/Beckrather
Straße
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
101

Umgestaltungskonzept Rheydter Straße, Friedrich-Ebert-
Straße: Zugunsten des Rad- und Fußgängerverkehrs wurden in
Abhängigkeit der verfügbaren Straßenraumbreiten und der vorhandenen
Nutzungen unterschiedliche Querschnittsgestaltungen
erarbeitet
Abbildung 11-5: Umgestaltungsmaßnahme – Rheydter Straße/ Friedrich-
Ebert-Straße
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
102

11.2 Gesamtstädtisches Parkraumkonzept
Kommunales Parkraummanagement ist ein komplexes System
von mehreren ineinander greifenden Bausteinen (Abbildung 11-6).
Abbildung 11-6: Bausteine eines kommunalen Parkraummanagements
Der Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach nimmt sich, als
fundierte Grundlage für eine Aktualisierung und Fortschreibung
des städtischen Parkraummanagements in den Zentren und Stadtteilen,
des ruhenden Verkehrs auf der gesamtstädtischen Ebene
an und benennt erste Konzeptansätze für die Zentren von Mönchengladbach
und Rheydt.
Die gesamtstädtische Untersuchung diente insbesondere zur Ermittlung
von strukturell bedingten Nachfrageüberhängen in einzelnen
Gebieten, die aus einer Überlagerung der Parkraumnachfrage
von Bewohnern, Beschäftigten und Besuchern/Kunden entstehen
bzw. zu erwarten sind. Für unterschiedliche Nachfragecharakteristiken
stehen dann eine Reihe von geeigneten Bewirtschaftungsformen
zur Verfügung, deren Wirkungsweise mittlerweile gut untersucht
und dokumentiert sind 20 und die für die Konkretisierung
teilräumlicher Parkraumkonzepte auf Stadtteilebene herangezogen
werden können. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick, wobei
die Parkregelungen beispielhaft differenziert wurden.
20 Vgl. z.B. die folgenden von BSV im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums in
den vergangenen Jahren bearbeiteten Forschungs- und Entwicklungsvorhaben:
– Auswirkungen des Anwohnerparkens, BASt-Schriftenreihe Verkehrstechnik,
Heft V 39, Bergisch Gladbach 1997,
– Gesamtwirkungsanalyse zur Parkraumbewirtschaftung, BASt-Schriftenreihe
Verkehrstechnik, Heft V 75, Bergisch Gladbach 2000 sowie
– Aktuelle Praxis der kommunalen Parkraumbewirtschaftung in Deutschland,
BASt-Schriftenreihe Verkehrstechnik, Heft V 145, Bergisch Gladbach 2006.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
103

Tabelle 11-2: Geeignete Bewirtschaftungsformen für unterschiedliche
Nachfragecharakteristiken (Parkregelung beispielhaft differenziert)
Nachfragecharakteristik Bewirtschaftungsform Erwartbare Auswirkungen
Gebiete mit hoher Nutzungsdichte,
Parkdruck und Konkurrenz zwischen
Nutzergruppen (z.B. Bewohner
und Beschäftigte)
Gebiete in zentralen Lagen, mit
hohem Parkdruck, starker Konkurrenz
zwischen Nutzergruppen (z.B.
Bewohner, Beschäftigte, Kunden)
und guter ÖPNV-Erschließung
Zentrale Geschäftsgebiete mit
besonders hohem Parkdruck,
besonders starker Konkurrenz
zwischen Nutzergruppen (z.B.
Bewohner, Beschäftigte, Kunden,
Touristen) und hervorragender
ÖPNV-Erschließung
Oben genannte Gebiete mit großem
Anteil Gastronomie-/ Freizeitnutzung
Ausgeprägte Einzelhandelsnutzung
Verdichtete Wohnnutzung mit
angrenzenden Arbeitsplatzkonzentrationen
oder mit angrenzenden
besucherintensiven Nutzungen
Kurz- Parkregelung
bezeichnung
Mischparken – Parkscheinautomat
– 0,25 € je Viertelstunde
– Mo-Fr 9-20 / Sa 9-18
Uhr
– Bewohner mit Parkausweis
frei
– Parkscheinautomat
– 0,50 € je Viertelstunde
– Mo-Fr 9-20 / Sa 9-18
Uhr
– Bewohner mit Parkausweis
frei
– Parkscheinautomat
– Mo-Fr 9-20 / Sa 9-18
Uhr
– 0,75 € je Viertelstunde
– Bewohner mit Parkausweis
frei
Mischparken – Parkscheinautomat
– 0,25 € / 0,50 € / 0,75 €
je Viertelstunde
– täglich 9-22/24 Uhr *
– Bewohner mit Parkausweis
frei
Kurzparken
(mit Ladezone)
Bewohnerparken
– Parkscheinautomat
– 0,25 € / 0,50 € / 0,75 €
je Viertelstunde
– Höchstparkdauer 2
Stunden **
– Mo-Fr 9-20 / Sa 9-18
Uhr
– Eingeschränktes Haltverbot
– Geltungszeit in Abhängigkeit
von den Nutzungen
– Bewohner mit Parkausweis
... frei
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
104
– Verlagerung von Berufspendlern
– Geringerer Parkdruck
– Erhöhte Parkchancen für Bewohner
und Kurzzeitparker
– Verringerter Parksuchverkehr
– Verlagerung von Berufspendlern
– Geringerer Parkdruck
– Erhöhte Parkchancen für Bewohner
und Kurzzeitparker
– Verringerter Parksuchverkehr
– Verlagerung von Berufspendlern
– Geringerer Parkdruck
– Erhöhte Parkchancen für Bewohner
und Kurzzeitparker
– Verringerter Parksuchverkehr
– Verlagerung von Berufspendlern
– Geringerer Parkdruck
– Erhöhte Parkchancen für Bewohner
und Kurzzeitparker
– Verringerter Parksuchverkehr
– Beschäftigtenparken der Gastronomie-
und Freizeiteinrichtungen
wird verlagert
– Verlagerung von Berufspendlern
und Bewohnern (tagsüber)
– Geringerer Parkdruck
– Erhöhte Parkchancen für Kunden
– Verringerter Parksuchverkehr
– Verbesserte Bedingungen für
den Lieferverkehr
– Verlagerung von Berufspendlern
– Erhöhte Parkchancen für Bewohner
*Die Geltungsdauer sollte in Abhängigkeit von der Örtlichkeit festgelegt, zunächst probeweise eingeführt und durch
Begleituntersuchungen überprüft werden.
** Die Festlegung der Höchstparkdauer erfolgt in Abhängigkeit von der örtlichen Situation.
11.2.1 Problemlage in Mönchengladbach
Nachfrageüberlagerungen durch Anwohner, Berufspendler und
Kunden bzw. Besucher betrifft in erster Linie die beiden Zentren
Mönchengladbach und Rheydt. Allerdings wurden hier hohe Auslastungen
(85 % und mehr) nahezu ausschließlich im öffentlichen
Straßenraum festgestellt. Gleichzeitig betrug die Auslastung der
Parkbauten maximal 50 %.

Damit ist in beiden Zentren zwar grundsätzlich ein ausreichendes
Parkraumangebot im öffentlichen Raum vorhanden, punktuell –
insbesondere in zentrumsnahen Wohngebieten mit verhältnismäßig
geringem Stellplatzangebot - jedoch ist ggf. ein Ausbau oder
eine Modifikation der Bewirtschaftung des derzeit vorhandenen
Angebots erforderlich. Dies betrifft z.B. die Bereiche:
– südlich des Hauptbahnhofs Mönchengladbach,
– Gründerzeitviertel östlich und westlich der Bismarckstraße,
– Lüpertzender Straße,
– Endepohlstraße sowie
– Pahlkestraße / Stadtbad Rheydt.
11.2.2 Bewohnerparken
In den übrigen zentrumsnahen Gebieten sowie in den Zentren
selbst wird grundsätzlich die Einführung bzw. die Erweiterung einer
Bewohnerparkregelung empfohlen. Auf Basis der Parkerhebungen,
der Begehung des Untersuchungsnetzes und der Verkehrsmodellauswertungen
kommen dafür folgende Gebiete in Frage:
– Mönchengladbach-Zentrum zwischen Hohenzollernstraße,
Bismarckstraße, Sternstraße, Fliethstraße und Hittastraße,
– nördlich und südlich der Hermann-Piecq-Anlage und der
Sternstraße,Eicken zwischen Hohenzollernstraße, Künkelstraße
und Hindenburgstraße und Bismarckstraße (Gründerzeitviertel
Ost),
– City-Ost zwischen Breitenbachstraße, Goebenstraße und Korschenbroicher
Straße,
– Pesch zwischen Erzbergerstraße, Hofstraße und Theodor-
Heuss-Straße,
– Süd / Westend (zwischen Theodor-Heuss-Straße und Aachener
Straße),
– zwischen Mönchengladbach-Zentrum und Rheydt-Zentrum:
zwischen Rheydter Straße/Friedrich-Ebert-Straße und Theodor-
Heuss-Straße/Gartenstraße,
– Rheydt-Zentrum innerhalb des Rings,
– im Osten zwischen Nordstraße, Otto-Saffran-Straße (Verlauf
der ehemaligen Bahnlinie) und Schlachthofstraße,
– im Süden zwischen Moses-Stern-Straße, Oberheydener Straße
und Wickrather Straße (Bahnlinie) sowie
– im Westen zwischen Urftstraße, Bachstraße und Schmölderstraße.
Außerhalb der Zentren und der zentrennahen Bereiche von Mönchengladbach
und Rheydt kann ggf. in den Zentren einiger Stadtbezirke
das Bewohnerparken eingeführt werden. Dies können
nach den Analyseergebnissen des VEP Teilgebiete in den Zentren
der folgenden Stadtbezirke sein:
– Neuwerk,
– Rheindahlen,
– Wickrath,
– Odenkirchen und
– Giesenkirchen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
105

In diesen Gebieten sollte im Zuge einer Sonderuntersuchung „Bewohnerparken“
eine detaillierte Ermittlung des Verhältnisses zwischen
Parkraumangebot und -nachfrage erfolgen, um mögliche
Zonierungsgrenzen für eine Bewohnerparkregelung zu ermitteln.
Im Rahmen der Detailbetrachtungen kann es sich durchaus ergeben,
dass die in Frage kommenden Bewirtschaftungsgebiete im
Zuschnitt von den oben genannten Gebieten (vgl. auch Abbildung
11-7 auf der folgenden Seite) abweichen können.
11.2.3 Parkhäuser und Tiefgaragen
Der Großteil der öffentlichen bzw. öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen
inkl. dynamischer Park-Leitsysteme befinden sich in
den jeweiligen Zentren Mönchengladbachs und Rheydts. In den
nächsten Jahren wird es durch verschiedene Bauprojekte zu einer
Schaffung von zusätzlichen Parkraumangeboten kommen.
Aufgrund der in der Analyse festgestellten geringen Auslastung
der wesentlichen Parkierungsanlagen in den Zentren lässt sich
derzeit kein unmittelbarer Bedarf an zusätzlichem Parkraumangebot
ableiten, das über die ohnehin in den nächsten Jahren vorgesehenen
Planungen hinausgeht.
Eine Verbesserung der Auslastung der vorhandenen Parkhäuser
und Tiefgaragen in den Zentren sollte jedoch unbedingt zum Ziel
gesetzt werden; dies kann erzielt werden durch:
– die flächendeckende Einführung von Bewohnerparken mit einem
zwischen öffentlichem Straßenraum und Parkierungsanlagen
abgestimmten Parkgebührensatz für die übrigen Nutzergruppen
im ruhenden Verkehr,
– die Verlagerung von vorhandenen Parkraumangeboten aus
dem öffentlichem Straßenraum in öffentliche Parkierungsanlagen,
z.B. zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (Sichtbeziehungen
etc.) und zur Schaffung von Potenzialen zur Verbesserung
der Straßenraumqualität,
– eine Sanierung bzw. Aufwertung der vorhandenen Parkierungsanlagen
hinsichtlich baulicher und gestalterischer Defizite
sowie
– die Instandsetzung bzw. Wartung des vorhandenen dynamischen
Park-Leitsystems, in das auch die geplanten zusätzlichen
(relevanten) öffentlichen bzw. öffentlich zugänglichen
Parkraumangebote integriert werden sollten 21 .
21 Parkleit- und Informationssysteme für die öffentliche zugänglichen Parkplätze
und Parkbauten zählen nach den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs
(EAR 05) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) zu den notwendigen Bausteinen des Verkehrsmanagements.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
106

Abbildung 11-7: Potenzielle Bedarfsgebiete zur Einführung von Bewohnerparkregelungen
in Mönchengladbach
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
107

Nach Abschluss der größeren Bauprojekte und einer Einführung
eines flächendeckenden Bewohnerparkens in den Zentren sollte
eine Nacherhebung der Parkraumauslastung in den Parkhäusern
und Tiefgaragen in den Zentren erfolgen. Auf dieser Basis kann
dann erneut über eine ggf. notwendige Erweiterung des Parkraumangebots
in Parkierungsanlagen in den Zentren Mönchengladbach
und Rheydt diskutiert werden.
11.2.4 Anforderungen an die Konkretisierung des Parkraumbewirtschaftungskonzeptes
in räumlichen Teilbereichen
Im Folgenden werden die wesentlichen Inhalte eines Parkraumbewirtschaftungskonzepts
aufgeführt. Sofern das Konzept an einen
externen Gutachter vergeben wird, ist die Aufgabenstellung
möglichst präzise zu fassen, um tatsächlich vergleichbare Honorarangebote
zu erhalten.
• Räumlicher Rahmen
Die Grenzen der vorläufigen Untersuchungsgebiete werden durch
die im VEP ermittelten Verdachtsgebiete vorgegeben. Im Laufe
der Untersuchung erfolgt dann die genaue Abgrenzung des Bewirtschaftungsgebiets
und ggf. der unterschiedlichen Parkzonen in
Abhängigkeit der Analyseergebnisse.
• Analyse der Ist-Situation
– Ermittlung und Bewertung der relevanten Gebiets- und Nutzungsstruktur,
– Ermittlung des vorhandenen Parkraumangebots (öffentliche
und ggf. private Flächen) unter Berücksichtigung relevanter
Einschränkungen (Ladezonen etc.),
– Ermittlung der gegenwärtigen Parkraumnachfrage (öffentlich,
ggf. privat) unter Beachtung der Auslastung (auch unzulässige
Parkvorgänge), Erfassung nach Tageszeiten, Dauer der Parkvorgänge,
Umschlaghäufigkeit.
• Parkraumbewirtschaftungskonzeption
– Räumliche (Abgrenzung Bewohnerparken, gebührenpflichtige
Abschnitte sowie sonstige Parkbereiche) und zeitliche Konzeption
(Dauer der Gebührenpflicht, evtl. nächtliche Ausweitung
etc.) sowie Vorschlag zur Gebührenhöhe,
– Prognose der Parkraumnachfrage und -auslastung nach Durchführung
der Parkraumbewirtschaftung,
– Auswirkungen auf angrenzende Bereiche,
– Vorschlag zur Standortverteilung der Parkscheinautomaten.
• Andere (verkehrliche bzw. straßenräumliche) Maßnahmen
Empfehlungen zu begleitenden bzw. alternativen verkehrlichen
und baulichen Maßnahmen.
• Kosten und Einnahmen
Wirtschaftlichkeitsberechnung und Finanzierungskonzept (Einnahmenschätzung,
Investitions- und Betriebskosten, Überwachung).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
108

• Einbeziehung und Abstimmung mit Ämtern und Politikbereichen
Beteiligung der Bürger und Betroffenen (Gewerbe, Einzelhandel)
in Form von Informationsmaterial und Teilnahme des Auftragnehmers
an öffentlichen Veranstaltungen.
• Berechnung der erforderlichen Überwachungskräfte
Die Ermittlung der für die Kontrolle der Parkraumbewirtschaftungsregelungen
notwendigen Überwachungskräfte kann nach einem
einheitlichen Schema erfolgen. In die Berechnung gehen ein (mit
in Klammern angegebenen Erfahrungswerten, die ggf. anzupassen
sind):
– die benötigte Überprüfungszeit je Stellplatz (5 Sekunden),
– die benötigte Zeit, um eine Anzeige zu schreiben (2 Minuten),
– die Nichtbeachtungsquote (10 %),
– die Anzahl der zu kontrollierenden Stellplätze (gebietsabhängig),
– die Streckenlänge (Länge von Straßenabschnitten, an denen
Stellplätze bewirtschaftet werden, um 10 % reduziert),
– die Strecke, die eine Überwachungskraft je Stunde zurücklegen
kann (3.600 m),
– die Kontrollzeit je Woche (abhängig von den Bewirtschaftungszeiten),
– der Überwachungsturnus (in der Regel 2 Stunden),
– die Tage je Woche an denen kontrolliert wird (abhängig von
den Bewirtschaftungszeiten),
– die relevanten Wochen pro Jahr (51) und
– die Jahresarbeitsminuten pro Überwachungskraft (63.345 Minuten).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
109

11.3 Zielkonzept Öffentlicher Personennahverkehr
(ÖPNV)
Die Ergebnisse der Analysen sowie die beschlossenen Ziele zeigen
den Bedarf an einer grundlegenden Umgestaltung bis hin zur
Neuentwicklung des Linienbusnetzes. Da der Verkehrsentwicklungsplan
der Stadt Mönchengladbach nicht die Funktion eines
Nahverkehrsplans übernehmen soll und kann, beschränkt er sich
jedoch:
– auf die Festlegung eines Schnellbusnetzes und eines Hauptnetzes
für den Linienbusverkehr, das grundsätzlich auf derselben
Netzlogik wie das MIV-Netz (hierarchische Abbildung von
Verbindungsfunktionen) basiert,
– auf die Abstimmung der Verkehrsnetze der verschiedenen
Verkehrsträger MIV, ÖPNV, Rad und Fuß untereinander sowie
– auf die Benennung zusätzlicher Maßnahmen, die im Zuge der
zukünftigen Detailausarbeitung des ÖPNV-Netzes berücksichtigt
werden sollen.
Das ÖPNV-Konzept wurde in zwei Varianten ausgearbeitet 22 :
– Variante 1 basiert schwerpunktmäßig auf einer verstärkten
Ausrichtung des ÖPNV auf den Busverkehr,
– Variante 2 schwerpunktmäßig auf der Stärkung und Weiterentwicklung
des Schienennetzes.
Bei beiden Szenarien wurde darauf geachtet, dass alle Nebenzentren
an die beiden städtischen Hauptzentren Mönchengladbach-Stadtmitte
und Rheydt angebunden sind.
Im Falle einer schwerpunktmäßigen Weiterentwicklung des Busnetzes
(Variante 1) wird davon ausgegangen, dass es im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) innerhalb des Prognosehorizonts
keine Angebotsverbesserungen geben wird. Vor diesem Hintergrund
ist Variante 1 auch als kurz- bis mittelfristiges Zielkonzept zu
betrachten.
Um in der vorausgesetzten Situation die Mindeststandards des
ÖPNV-Angebots einzuhalten, wird das schon vorhandene
Schnellbussystem erheblich erweitert. Folgende Mindeststandards
sollen im Schnellbusnetz bzw. im Hauptnetz der Regional-
/Stadtlinien mindestens erfüllt werden:
• im Schnellbusverkehr:
– eine mittlere Beförderungsgeschwindigkeit von mehr als
35 km/h
– ein Umwegfaktor auf dem gesamten Linienweg von höchstens
1,6
• im Regional- und Stadtbusverkehr:
22 Eine quantitative Wirkungsanalyse mit dem Verkehrsmodell der Stadt Mönchengladbach
ist auf der Basis von ausgearbeiteten Fahrplänen möglich, dies
würde jedoch einen weiteren umfangreichen Planungsschritt zur Konkretisierung
des ÖV-Zielkonzepts unterhalb der im Verkehrsentwicklungsplan gewählten
Maßstabsebene erfordern.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
110

– eine mittlere Beförderungsgeschwindigkeit von mehr als
19 km/h
– ein Umwegfaktor auf dem gesamten Linienweg von höchstens
1,6
– ein Bedienungstakt zur Hauptverkehrszeit von 10 oder 20
Minuten
– ein Bedienungstakt zur Schwachverkehrszeit von 30 Minuten
(auf ausgesprochen nachfrageschwachen Relationen
wie z.B. zwischen Odenkirchen und Jüchen ggf. auch 60-
Minutentakt)
– eine Vergrößerung des Haltestellenabstands in der Kernzone
auf im Schnitt 600–800 m und in der Außenzone auf
1.000–1.200 m (zur ÖPNV-Beschleunigung).
Wesentliche Veränderungen gegenüber dem Bestand sind u.a. die
Einrichtung von neuen Schnellbusverbindungen auf folgenden
Relationen:
– Mönchengladbach – Hardt (durch modifizierte Linienführung
der vorhandenen Schnellbuslinie),
– Mönchengladbach – Neuwerk,
– Mönchengladbach – Rheindahlen (zur Ergänzung des nicht
ausreichenden Verkehrsangebots im Bahnverkehr zwischen
Rheindahlen und Mönchengladbach),
– zwischen Giesenkirchen und Korschenbroich Bf zur verbesserten
Anbindung an den S-Bahnverkehr in Richtung Neuss und
Düsseldorf sowie
– zwischen Giesenkirchen und Mönchengladbach über Rheydt
(bereits realisiert SB 4) sowie im Stadtbusverkehr über Volksgarten.
Im Falle einer schwerpunktmäßigen Weiterentwicklung des Schienennetzes
(Variante 2) wird davon ausgegangen, dass es im
SPNV innerhalb des Prognosehorizonts des Verkehrsentwicklungsplans
deutliche Angebotsverbesserungen geben wird. Damit
stellt diese Variante zugleich (auch vor dem Hintergrund der bestehenden
Finanzlage) ein langfristiges Zielkonzept für den ÖPNV
dar, das nur sukzessive umgesetzt werden kann.
Variante 2 ermöglicht die Einsparung einer Reihe von geplanten
oder schon vorhandenen Schnellbuslinien. Wesentliche Veränderungen
gegenüber dem Bestand sind in dieser Variante u.a.:
– die Anlage von einem oder mehreren zusätzlichen Bahnhaltepunkt/en
im Streckenbereich Bettrath / Hoven / Fachhochschule,
– Verlagerung des Haltepunktes Rheindahlen in Ortsmitte
– die Verdichtung des Bedienungstakts an den Haltepunkten
Rheindahlen, Wickrath und Odenkirchen 23 auf mindestens 30
Minuten sowie
– die optimale Einbindung des verstärkten Schienenverkehrsangebots
in das (vorhandene) lokale Buslinienangebot.
Eine Verdichtung des Bedienungstakts südlich des Mönchengladbacher
Hauptbahnhofs könnte z.B. mittels einer Verlängerung und
23 Der bisherige Halt des RE 8 in Odenkirchen sollte im Gegenzug entfallen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
111

Flügelung der bisher am Mönchengladbacher Hauptbahnhof endenden
S-Bahnlinie erfolgen.
Die beiden folgenden Pläne stellen die beiden entwickelten Varianten
zum ÖPNV-Konzept – Variante 1 mit Schwerpunkt bei der
Weiterentwicklung des Busnetzes (Abbildung 11-8), Variante 2 mit
Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung des Netzes im schienengebundenen
ÖPNV (SPNV) (Abbildung 11-9) – im räumlichen Zusammenhang
dar.
Abbildung 11-8: ÖPNV-Zielkonzept, Variante 1 – Schwerpunkt Weiterentwicklung
Busnetz
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
112

Abbildung 11-9: ÖPNV-Zielkonzept, Variante 2 – Schwerpunkt Weiterentwicklung
Schienennetz
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
113

11.4 Zielkonzept Fahrradverkehr
Wie in den Untersuchungen zur Analyse festgestellt, ist das Angebot
für Radfahrer durchaus als mangelhaft zu bezeichnen. Die
Entwicklung eines Radverkehrskonzepts ist somit zwingend erforderlich.
Die kontinuierliche Umsetzung von Maßnahmen im Radverkehr
kann dazu beitragen, Verschiebungen im Modal Split in
Richtung MIV abzufangen und ggf. vollständig zu kompensieren.
Darüber hinaus hat ein verbessertes Angebot für Radfahrer und
damit die stärkere Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel eine
nachweislich positive Wirkung auf Gesundheit und Fitness der
Menschen. Eine dänische prospektive Mortalitätsstudie berichtet
von einer um 40% niedrigeren Sterberate bei Frauen und Männern,
die im Durchschnitt 3 Stunden pro Woche Rad fahren. 24 Im
Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012 25 werden als Ziele der
Radverkehrsförderung neben der Verbesserung der Lebensqualität
in den Städten und dem Umweltschutz auch die Förderung der
Gesundheit genannt. Die Schuleingangsuntersuchungen geben
deutliche Hinweise auf eine sich verschlechternde Fitness der jungen
Generation, offensichtlich bedingt durch Bewegungsmangel
und die Tendenz zum Übergewicht. In diesem Zusammenhang
kann die vermehrte Nutzung des Rads (und der Füße) auch zu
einer Entlastung der hohen Busbelegungen zu den morgendlichen
Spitzenstunden im Schülerverkehr beitragen. Die dadurch frei
werdenden Ressourcen könnten dann anderweitig genutzt werden
(siehe ÖPNV-Zielkonzept).
Um dem Gedanken eines geschlossenen Netzkonzeptes Rechnung
zu tragen, ist das Zielkonzept Radverkehr weitgehend identisch
mit dem Hauptverkehrsstraßennetz des MIV-Zielkonzepts,
ergänzt um einige Straßen, in denen dauerhaft mit Geschwindigkeiten
von 50 km/h zu rechnen ist.
Die Einzelmaßnahmen im Hauptverkehrs- oder Verkehrsstraßennetz
lassen sich wie folgt typisieren:
– Neuanlage oder Ergänzung von Radverkehrsanlagen an vorhandenen
Hauptverkehrs- oder Verkehrsstraßen (z.B. Bahnstraße
zwischen Aachener Straße und Landgrafenstraße),
– Modifikation von vorhandenen Radverkehrsanlagen an vorhandenen
Hauptverkehrs- oder Verkehrsstraßen (z.B. an der
Gartenstraße, Hittastraße, Fliethstraße),
– Neuanlage von Radverkehrsanlagen an geplanten Hauptverkehrs-
oder Verkehrsstraßen (z.B. im Zuge der Verlängerung
des Nordrings),
– Neuanlage Radstation Mönchengladbach Hbf.
– Ausbau Radstation Rheydt Hbf.
– B+R-Anlagen an Haltepunkten.
24 Vergleichsgruppe fuhr nicht dem Rad. Quelle: Andersen et al.: All-Cause Mortality
Associated With Physical Activity During Leisure Time, Work, Sports and
Cycling to Work, in: Archives of International Medicine, Vol. 160, 12, June 2000.
25 Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
114

Des Weiteren ist die Ergänzung bestimmter Radverkehrsrouten
vorgesehen. Dazu gehören u.a. Brucknerallee, Mülgaustraße sowie
nicht mehr genutzte Bahntrassen wie z. B. in Neuwerk.
An Straßenabschnitten, in denen in absehbarer Zeit eine Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Tempo 30 realisiert werden sollen,
sind in der Regel keine separaten Radverkehrsanlagen erforderlich.
Auf Grund der geringeren Geschwindigkeiten und der Verringerung
der Kfz-Verkehrsstärken in diesen Straßen kann der
Radverkehr problemlos auf der Fahrbahn im Verkehr mitfließen.
(Ausnahme bildet hier die abschnittsweise Beschilderung von 30
km/h aus Gründen der Luftreinhaltung sowie der Lärmaktionsplanung.)
Die im Einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen des Radverkehrsnetzkonzeptes
sind Anhang 5, aufgelistet. Der folgende
Übersichtsplan (Abbildung 11-10) lokalisiert die Netzergänzungen
und Lückenschlüsse.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
115

Abbildung 11-10: Zielkonzept Fahrradverkehr – Ergänzungsbedarf und
Lückenschlüsse im bestehenden Radverkehrsnetz
11.5 Zielkonzept Verkehrssicherheit
11.5.1 Straßenräumliches Handlungskonzept
Erforderliche Begleitmaßnahmen zur stärkeren Bündelung des
Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrs- bzw. Verkehrsstraßen sind
u.a. die Geschwindigkeitsdämpfung oder auch die Kfz-Begrenzung
im untergeordneten Netz. Diese Maßnahmen dienen außerdem
der Verkehrssicherheit, der Förderung des Radverkehrs sowie der
Minimierung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen.
In den meisten Streckenabschnitten hat sich zur Zielerreichung
eine Dämpfung der Kfz-Geschwindigkeit als geeignet herausges-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
116

tellt. Diese Wirkung wird in der Regel durch die Umsetzung des
straßenräumlichen Handlungskonzepts unterstützt.
Geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen im Kfz-Verkehr sind
vorgesehen u.a. in den Gebieten:
– Venn / Windberg (z.B. Großheide, Mürriger Straße etc.),
– Lürrip (z.B. Lürriper Straße / Neusser Straße),
– Westend (z.B. Aachener Straße nördlich Burggrafenstraße
etc.),
– Volksgarten (z.B. Erzberger Straße, Volksgartenstraße etc.),
– Bonnenbroich / Geneicken (z.B. Dohler Straße, Geneickener
Straße, Schlossstraße etc.),
– Ohler / Rheydt-West (z.B. Konradstraße, Watelerstraße, Pongser
Straße etc.),
– Geistenbeck / Heyden (z.B. Wickrather Straße etc.),
– Dohr (Dohrer Straße, Bruchstraße etc.),
– Giesenkirchen (z.B. Konstantinstraße, Dömgesstraße etc.),
– Wickrath (z.B. Poststraße, Hochstadenstraße etc.) sowie
– Odenkirchen (Burgfreiheit, Mülgaustraße etc.), in Umsetzung.
Die Beschränkung des MIV auf bestimmten Streckenabschnitten
kann dann erforderlich werden, wenn
– durch alleinige Dämpfung des Kfz-Geschwindigkeitsniveaus
und damit Erhöhung der Reisezeit auf der Strecke keine ausreichende
Kfz-Entlastung erreicht und/oder
– ohne eine Reduzierung der Flächen für den fließenden Kfz-
Verkehr keine ausreichendes Infrastrukturangebot für die übrigen
Verkehrsarten (ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) geschaffen
werden kann.
Eine eindeutige Beschränkung des MIV ist in diesem Zusammenhang
vorgesehen auf der:
– Graf-Haeseler-Straße (in Höhe Bahnunterführung),
– Bergstraße (zwischen Hohenzollernstraße und Kaldenkirchener
Straße),
– Erzberger Straße (am Knoten Bismarckplatz),
– Dohler Straße / Grevenbroicher Straße (in Höhe Stiegerfeldstraße),
– Geneickener Straße (in Höhe Knoten Düsseldorfer Straße),
– Düsseldorfer Straße (in Höhe Knoten Geneickener Straße)
sowie
– Wickrather Straße (in Höhe Gotzweg).
Im Regelfall werden die genannten Einschränkungen im Straßennetz
durch entsprechende Netzertüchtigungen oder -ergänzungen
im Hauptverkehrsstraßennetz kompensiert. Ein Beispiel dafür ist
die neu geplante Verbindung zwischen Hohenzollernstraße und
Kaldenkirchener Straße als Verlängerung der Künkelstraße. Durch
den Anschluss von Bettrath und Eicken über die Saumstraße an
die neue Trasse bildet diese Maßnahme eine Kompensation für
die Beschränkung des Kfz-Verkehrs im Zuge der Bergstraße und
der Graf-Haeseler-Straße.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
117

Im Straßenräumlichen Handlungskonzept werden auf gesamtstädtischer
Ebene die wichtigsten baulichen Eingriffe zur Unterstützung
der Netzkonzepte für den MIV, ÖPNV sowie Rad- und Fußgängerverkehr
dargestellt. Folgende Maßnahmentypen werden unterschieden:
Anlage oder Modifikation einer Überquerungshilfe für
Fußgänger und/oder Radfahrer (in der Regel Ergänzung
einer Mittelinsel oder eines Fußgängerüberwegs),
Anlage/Modifikation einer Ortseingangssituation (zur
Dämpfung der Kfz-Geschwindigkeiten beim Übergang
vom Außerorts- zum Innerortsverkehr),
Umgestaltung einer Bushaltestelle (z.B. Rückbau einer
Busbucht zu Fahrbahnhaltestelle bzw. Haltestellenkap),
Zusammenhängende Umgestaltung eines Straßenraums
(zur Verbesserung der Gesamtsituation, auch unter Berücksichtigung
vorhandener Aufenthaltsfunktionen),
Umgestaltung eines Knotenpunkts (z.B. Rückbau oder
Ergänzung von Abbiegestreifen oder Modifikation von
Kurvenradien),
Modifikation der Parkordnung oder Maßnahmen zur Einhaltung
der vorhandenen Parkordnung (in der Regel Verlagerung
von Gehwegparken auf die Fahrbahn),
Anlage oder bauliche Verbreiterung eines Gehwegs.
Darüber hinaus enthält das straßenräumliche Handlungskonzept
auch Maßnahmen zum Radverkehr.
Angesichts der Maßstabsebene des straßenräumlichen Handlungskonzepts
kann es sich im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans
allenfalls um eine Auswahl von Maßnahmentypen handeln,
die bei einer späteren Realisierung konkretisiert werden
müssen.
Die gebiets- bzw. stadtteilbezogenen Einzelpläne des straßenräumlichen
Handlungskonzepts finden sich in Anhang 5.
11.5.2 Leitlinien für eine verkehrssichere Gestaltung von Anlagen
des Fußgänger- und Fahrradverkehrs
11.5.2.1 Leitlinien zum Fußgängerverkehr
Fußgänger sind besonders schutzbedürftig und umwegempfindlich.
Deshalb ist ein dichtes Fußwegenetz wichtig, soll der Fußgängerverkehr
als umweltfreundlichste Verkehrsart dauerhaft gefördert
werden. Das Fußwegenetz soll auch im Bereich von
Hauptverkehrsstraßen und Gleisanlagen möglichst umwegfrei
sein. Vor allem in Hauptverkehrsstraßen muss die Überquerbarkeit
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
118

der Fahrbahn auch den kleinräumigen Nutzungsansprüchen gerecht
werden und die Überquerungsstellen sollen ausreichend
gesichert werden.
Als funktionale Mindestanforderung gilt nach den geltenden Richtlinien
für Stadtstraßen RASt 26 in Hauptverkehrsstraßen eine
Gehwegbreite von 2,50 m, als absolutes Mindestmaß eine Breite
von 1,50 m für kurze Engstellen. Diese Breite soll auch in Erschließungsstraßen
nach Möglichkeit nicht unterschritten werden.
Geh- und Fußwege sowie Fußgängerbereiche haben eine Reihe
von Funktionen aufzunehmen, die bei der Dimensionierung berücksichtigt
werden müssen, beispielsweise Rad fahrende Kinder
(bis 10. Lebensjahr), Inline-Skater (nach StVO als „besondere
Verkehrsmittel“ auf Gehwege verwiesen), aber auch Geschäftsauslagen,
Außengastronomie etc. Zufußgehen und Aufenthaltsfunktionen
im öffentlichen Raum sind unmittelbar miteinander verbunden,
die Übergänge sind häufig fließend. Stehen, verweilen,
bummeln, flanieren, beobachten, miteinander sprechen, spielen
und mehr – viele Formen des Aufenthalts erfordern eine gezielte
Berücksichtigung in der Gestaltung von Straßen, Plätzen, Grün-
und Wasseranlagen, Kunstobjekten, Baumreihen etc.
Anspruchsvolle Gestaltung soll das Zufußgehen attraktiv machen.
Dies gilt insbesondere für zentrale Bereiche mit besonderem Besucher-
und Kundenaufkommen (Innenstadt Mönchengladbach,
Zentrum Rheydt). Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen
Raums wird durch das Behindertengleichstellungsgesetz vorgeschrieben.
Zufußgehen ist gesundheitsfördernd und umweltfreundlich. Zufußgehen
kann praktisch jeder Mensch, Gehhilfen und Rollstühle einbezogen,
unabhängig von seiner individuellen Verkehrsmittelverfügbarkeit.
Kinder sind auf Schul- und Freizeitwegen auf das Zufußgehen
besonders angewiesen, wenn sie eigenständig mobil
sein wollen. Ein fußgängerfreundliches Klima hat deshalb eine
hohe Bedeutung: Wer sich zu Fuß wohl fühlt, wird dies häufiger
tun, das Auto häufiger stehen lassen oder auch längere Wege
zwischen Parkplatz und Zieladresse gerne in Kauf nehmen. Insbesondere
den zentralen Geschäftslagen kommt dies zugute, aber
letztlich auch anderen Zwecken: Mehr Fußgänger statt motorisiertem
Verkehr erhöhen die Wohnruhe, Belebtheit von Straßen
schafft soziale Sicherheit, zu Fuß gehende Kinder werden kompetenter
im Umgang mit dem alltäglichen Verkehr und sind selbstständig
mobil etc.
Folgende Leitlinien (LF) werden vor dem dargestellten Hintergrund
für den Fußgängerverkehr in Mönchengladbach formuliert:
• Das Fußwegenetz soll so weiterentwickelt werden, dass es
sowohl der sicheren und bequemen Erschließung des unmittelbaren
städtebaulichen Umfeldes dient als auch attraktive, gesicherte
und umwegarme Verbindungen zwischen Wohnstandor-
26 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Richtlinien für
die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
119

ten, Schulen, Geschäften, Freizeit- und Erholungseinrichtungen
und Haltestellen schafft. Bereiche mit Aufenthaltsfunktion sollen
bei der Netzplanung besonders berücksichtigt werden. Das Alltagsfußwegenetz
soll dabei durch attraktive Verbindungen an
das Freizeit- und Wanderwegenetz angeschlossen werden. Besondere
Bedeutung hat der Zugang zu Bereichen mit Naherholungsfunktion.
(LF 1)
• Die Dimensionierung von Gehwegen richtet sich nach deren
Netzfunktion, den anliegenden Nutzungen und den Anforderungen
aus Aufenthalt und Kinderspiel. Gehwegbreiten sollten dementsprechend
3,50 m in Straßen mit Achsenfunktion für Fußgänger
(z.B. in Stadtteilzentren, Geschäftsstraßen und im Zuge
von wichtigen Schulwegen) und 2,50 m in den übrigen Straßen
in der Regel nicht unterschreiten (siehe Abbildung 11-11). 1,50
m Gehwegbreite stellt ein absolutes Mindestmaß dar. Reine
Freizeit- und Wanderwege sollen dem erwartbaren Aufkommen
angepasst und entsprechend der naturräumlichen Lage gestaltet
werden. (LF 2)
• Bei der Gestaltung der Fußwege und Fußgängeranlagen sollen
behindertengerechte Standards realisiert werden, um die
gesetzliche Anforderung der Barrierefreiheit angemessen zu
berücksichtigen. (LF 3)
• Als Standard zur Sicherung der Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen
sollen Mittelinseln konsequent genutzt werden.
In Straßen des Nebennetzes sollen im Zuge von wichtigen
Fußgängerrouten, insbesondere von Schul- und Freizeitwegen
von Kindern, verstärkt Fußgängerüberwege („Zebrastreifen“)
eingerichtet werden; hinsichtlich der Einsatzgrenzen sollen die
auf den Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ 2001) basierenden
nordrhein-westfälischen Empfehlungen für Fußgängerüberwege
Anwendung finden. Lichtsignalanlagen sollen
fußgängerfreundliche Schaltungen erhalten, wobei die Grünphase
über den Mindeststandard der RiLSA 27 hinaus nach
Möglichkeit daran orientiert werden sollen, dass auch ältere
Menschen (Gehgeschwindigkeit ca. 0,8-1,0 m/sec) innerhalb
der Grünzeit die andere Straßenseite erreichen können. 28 Die
Wartezeit für Fußgänger soll nach Möglichkeit 30 sec nicht
überschreiten, weil sonst der Anteil der „Rotläufer“ deutlich zunimmt.
Wartezeiten über 60 sec sollen in jedem Falle vermieden
werden. Die Fußgängersignalisierung ist in den Signalzeitenplan
fest einzubinden, Grünanforderung für Fußgänger per
Anforderungstaste ist grundsätzlich zu vermeiden. Aus Verkehrssicherheitsgründen
sowie zur Vermeidung von unzumutbaren
Umwegen und Wartezeiten sollen bei signalisierten Knotenpunkten
alle Zufahrten mit Furten für Fußgänger ausgestattet
werden und Fußgängern auch bei Mittelinseln im Zuge von
signalisierten Furten das Überqueren der Fahrbahn in einem
Zuge ermöglicht werden. (LF 4)
27 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Richtlinien für
Lichtsignalanlagen RiLSA, Ausgabe 1992 sowie Teilfortschreibung 2003. Hier
werden Gehgeschwindigkeiten von 1,0-1,5 m/sec angesetzt und Fußgänger sollen
mindestens die Hälfte der Fahrbahn innerhalb der Grünzeit überqueren können.
Auch für Kinder gilt jedoch weitergehend die Forderung, dass sie aus Sicherheitsgründen
möglichst nicht „gegen Rot“ laufen sollen.
28 Dies bedeutet, dass die Mindestgrünzeit bei zweistreifigen Querschnitten 8-10
sec, bei vierstreifigen Querschnitten 16-20 sec betragen soll.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
120

Abbildung 11-11: Anforderungen an die Dimensionierung von Anlagen des
Fußgängerverkehrs nach den Richtlinien für die Anlage
von Stadtstraßen RASt 06 (Auszüge; Quelle: vgl. Fußnote
26)
• Zur fußgängergerechten Gestaltung des Wegenetzes gehören
abwechslungsreich gestaltete Straßenräume und Aufenthaltsflächen.
(LF 5)
• Eine fußwegbezogene Wegweisung („Fußgänger-Leitsystem“)
sowie Übersichtspläne und Kartenwerke für Fußgänger sind ein
hilfreicher Bestandteil des Netzangebotes. (LF 6)
• Ein positives Fußgängerklima muss durch regelmäßige Fußgängeraktionen
und spezielle Serviceangebote für Fußgänger
entwickelt und gepflegt werden. Dabei sollen die Aspekte Sicherheit,
Gesundheit und Wohlbefinden im Vordergrund stehen.
(LF 7)
11.5.2.2 Leitlinien zum Fahrradverkehr
Radfahrer sind im alltäglichen Straßenverkehr innerorts ähnlich
schutzbedürftig und umwegempfindlich wie Fußgänger. Damit der
Fahrradverkehr als vollwertige Verkehrsart dauerhaft gefördert und
gesichert wird, bedarf es daher eines geschlossenen, dichten und
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
121

sicher gestalteten Radverkehrsnetzes, das alltags- und freizeittauglich
ist.
Weil Hauptverkehrsstraßen oft die direktesten Wegeverbindungen
darstellen (z. B. im Schülerradverkehr von und zu weiterführenden
Schulen) und weil hier gleichzeitig viele wichtige Ziele liegen, bedarf
es gerade hier sicherer Radverkehrsanlagen. Eine Führung
des Radverkehrs ausschließlich über Nebenstraßen und abseits
von Straßen verlaufenden Routen reicht keineswegs aus, sollte
aber wo möglich zusätzlich angeboten werden, um Radfahrern
wahlweise eine ruhige und sichere, wenn auch weniger direkte
Alternative zur Hauptverkehrsstraße zu bieten. Wichtige Bausteine
eines Radverkehrsnetzes sind gesicherte Kreuzungspunkte zwischen
solchen Fahrradrouten im Nebennetz und den Hauptverkehrsstraßen.
Radfahrer sind eine wichtige Konsumentengruppe. Fahrradrouten
zwischen den Stadtteilen und aus den Stadtteilen in die zentralen
Geschäftsbereiche in Mönchengladbach und Rheydt haben daher
eine besondere Bedeutung.
Zu einer guten Erreichbarkeit zählt auch im Radverkehr die Möglichkeit,
das Fahrzeug am Ziel der Fahrt gut, diebstahlsicher und
möglichst witterungsgeschützt abstellen zu können. Abstellanlagen
sollten daher an allen wichtigen Zielen des Radverkehrs errichtet
werden, insbesondere an den Bahnhöfen/Haltepunkten des regionalen
Schienenverkehrs, an Schnellbushaltestellen, an den Zugängen
zu Fußgängerzonen, in Stadtteilzentren sowie an weiterführenden
Schulen, Freizeitanlagen und öffentlichen Einrichtungen
mit Publikumsverkehr.
Radfahren ist umweltfreundlich und in besonderem Maße gesundheitsfördernd.
Gerade Letzteres ist vor dem Hintergrund einer Zunahme
von Übergewichtigen (mit teils gravierenden gesundheitlichen
Folgeerscheinungen) in allen Altersgruppen besonders wichtig
zur langfristigen Gesundheitsförderung und Entlastung des öffentlichen
Gesundheitssystems. Ältere Kinder und Jugendliche
ohne Führerschein sind auf Schul- und Freizeitwegen auf das
Fahrrad angewiesen, wenn sie eigenständig mobil sein wollen. Ein
fahrradfreundliches Klima hat deshalb eine hohe Bedeutung: Wer
sich auf dem Fahrrad wohl fühlt, wird dies häufiger tun und das
Auto häufiger stehen lassen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass
viele tägliche Wege in Mönchengladbach wie anderswo unter fünf
Kilometer liegen und damit eine ideale Fahrraddistanz haben. Ähnlich
wie für das Zufußgehen gilt: Mehr Radfahrer statt motorisiertem
Verkehr erhöhen die Wohnruhe, die Belebtheit von Straßen
schafft soziale Sicherheit, Rad fahrende Kinder werden kompetenter
im Verkehrsalltag, ältere Menschen bleiben als Radfahrer/in
länger gesund und mobil. In Kombination mit den öffentlichen Verkehrsmitteln
bietet das Fahrrad im gesamtstädtischen und regionalen
Kontext eine gute Alternative zum Auto, wenn das „Fahrradklima“
auch im ÖPNV stimmt.
Folgende Leitlinien werden vor dem dargestellten Hintergrund für
den Fahrradverkehr in Mönchengladbach formuliert:
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
122

• Nach dem Prinzip der Angebotsplanung soll ein differenziertes,
dichtes und geschlossenes Alltagsnetz für Radfahrer entwickelt
werden. Dabei soll sowohl das Radfahren an Hauptverkehrsstraßen
gesichert als auch das Radverkehrsnetz in verkehrsruhigen
Straßen und auf Routen abseits von Straßen weiterentwickelt
werden. Die Routen des Schülerradverkehrs sollen vorrangig
behandelt werden. (LR 1)
• Das Alltags-Radverkehrsnetz soll durch attraktive Verbindungen
an das Freizeitradwege- und Radwanderwegenetz angeschlossen
werden. (LR 2)
• Eine fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen
oder Radfahrstreifen wird für Mönchengladbach bevorzugt.
Gemeinsame Geh- und Radwege sollen nur bei schwachen
Fußgänger- und Radverkehrsstärken realisiert werden, wenn
eine getrennte Führung ausgeschlossen werden muss. Nach
Möglichkeit ist die Regelung „Gehweg, Radfahrer frei“ vorzuziehen,
um schnelle Radfahrer auf der Fahrbahn zu belassen
und Fußgänger soweit als möglich zu schützen. (LR 3)
• An Knotenpunkten wird die nicht abgesetzte Radfahrerfurt und
das direkte Linksabbiegen bevorzugt. In untergeordneten Zufahrten
von signalisierten Knotenpunkten sollen aufgeweitete
Aufstellbereiche für Radfahrer angelegt werden. (LR 4)
• In Erschließungsstraßen mit besonderer Netzbedeutung für
den Radverkehr sollen die Einrichtung von Fahrradstraßen geprüft
werden. Sackgassen sollen durchlässig gehalten und Einbahnstraßen
für den Radverkehr in Gegenrichtung frei gegeben
werden. In Tempo 30-Zonen können Radverkehrsanlagen entfallen.
(LR 5)
• Radverkehrsanlagen sollen nach einem sicheren und funktionsgerechten
Ausbaustandard (Breite, Oberfläche, Linienführung,
Kontinuität) ausgeführt werden (vgl. Abbildung 11-12).
Breiten werden durch die StVO und das zugrunde liegende Regelwerk
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(innerorts vorrangig die Stadtstraßenrichtlinien
RASt; vgl. Fußnote 26) vorgegeben. Die Breite eines Schutzstreifens
soll danach einschließlich Markierung im Regelfall
1,50 m betragen und darf 1,25 m nicht unterschreiten; die Restfahrbahn
soll 4,50 m nicht unterschreiten. Mindestbreiten sollen
bei Radverkehrsanlagen möglichst vermieden werden. (LR 6)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
123

Abbildung 11-12: Anforderungen an die Dimensionierung von Radverkehrsanlagen
nach den Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen RASt 06 (Auszüge; Quelle: vgl. Fußnote 26)
• Durch eine gute Anbindung des Radverkehrsnetzes an wichtige
Haltestellen des öffentlichen Verkehrs mit diebstahlsicheren,
witterungsgeschützten Bike+Ride-Anlagen lässt sich der Einzugsbereich
der Haltestellen und Haltepunkte deutlich vergrößern.
Dies gilt vor allem für Bahnhöfe und Haltepunkte des
Schienenpersonenverkehrs (SPNV) sowie für Schnellbushaltestellen.
Am Hauptbahnhof Mönchengladbach soll nach Möglichkeit
eine Fahrradstation mit zusätzlichen Serviceleistungen eingerichtet
werden. (LR 7)
• Auch an anderen wichtigen Zielen im Stadtgebiet (Fußgängerzonen,
öffentliche Einrichtungen, Freizeitanlagen etc.) sollen
diebstahlsichere, möglichst witterungsgeschützte Fahrradabstellanlagen
errichtet werden. Dabei ist der Bedarf anhand der
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
124

abgestellten Fahrräder regelmäßig zu überprüfen und ggf.
durch Ergänzung der Anlagen fortzuschreiben. (LR 8)
• Eine alltags- und freizeittaugliche Fahrradwegweisung sowie
Übersichtspläne und ein spezieller Radfahrerstadtplan sind
sinnvolle Bestandteile des Netzangebots. (LR 9)
• Öffentliche Arbeitgeber sollen in einer Vorbildfunktion durch
geeignete Angebote (Abstellanlagen, Dienstfahrräder, finanzielle
Anreize etc.) zu einer konsequenten Förderung des Fahrradfahrens
im Berufs- und Ausbildungsverkehr angeregt werden.
Dazu gehören auch öffentliche Werbekampagnen, die sich gezielt
an Berufstätige und Auszubildende wenden. (LR 10)
• Zumindest zu bestimmten Tageszeiten und auf wichtigen Relationen
im Stadtgebiet soll eine kostengünstige Mitnahme des
Fahrrads in öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt sein. (LR 11)
11.5.3 „Weiche“ Maßnahmen der Verkehrsentwicklungsplanung
„Weiche“ Maßnahmen der Verkehrsentwicklungsplanung sollen im
Unterschied zu den „harten“ Maßnahmen, die zur Verbesserung
der Verkehrsinfrastruktur und des Verkehrssystems dienen, „über
den Kopf“ der Verkehrsteilnehmer/innen wirken und damit Bewusstheit
erzeugen. Sie sollen Verständnis, Akzeptanz und womöglich
Einverständnis hervorrufen und damit letztlich langfristige
Veränderungen des individuellen Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens
in Richtung einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung bewirken
bzw. wirksam unterstützen.
„Weiche“ Maßnahmen haben deshalb vorrangig Information, Aufklärung,
Beratung, Werbung und Motivation zum Inhalt und lassen
sich daher weitgehend auch unter dem Sammelbegriff „Verkehrsmarketing“
zusammenfassen. Darüber hinaus spielen auch die
Verkehrsüberwachung und eine konsequente Ahndung von Regelverstößen
eine wichtige Rolle.
Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung Mönchengladbach
wurden zwei Konzepte für „weiche“ Maßnahmen entwickelt, die in
den folgenden Kapiteln 10.5.3.1 und 10.5.3.2 dargestellt und erläutert
werden.
Die Wirksamkeit von „weichen“ Maßnahmen ist wesentlich abhängig
von der Akzeptanz der Maßnahmen bei den angesprochenen
Zielgruppen. Die gewählten Aktionsformen, Medien und Ansprachewege
sind mit entscheidend dafür, ob die Zielgruppen überhaupt
erreicht werden und ob die umgesetzten Maßnahmen nachhaltige
Wirkung erzielen.
Aus vorliegenden Untersuchungen 29 ergeben sich folgende Hinweise
und Charakteristika, die für die Wirksamkeit und Erfolg von
„weichen“ Maßnahmen maßgeblich zu sein scheinen:
29 Vgl. insbesondere die Studie „Kommunikationsinhalte und -formen zum Wirkungszusammenhang
von Umwelt, Gesundheit und Verkehr“, die von BSV im
Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums im Rahmen des Aktionsprogramms
Umwelt und Gesundheit Nordrhein-Westfalen (APUG NRW) erarbeitet
wurde und seit April 2004 unter der Adresse www.apug.nrw.de im Internet
zu finden ist.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
125

– Langfristige Orientierung: Einmalige oder punktuelle Aktivitäten
ergeben in der Öffentlichkeit selbst bei hohem Aufwand offenbar
wenig Nachhall und erzielen damit kaum anhaltende
Wirkung. Ansprechende Kampagnenlogos/-slogans beispielsweise
erhöhen durch ihren Einprägungs- und Wiedererkennungswert
eine langfristige Wirkung.
– Attraktives Einstiegsthema: Besonders Erfolg versprechende
oder wichtige, vor Ort anschlussfähige Einzelthemen eröffnen
eine längerfristige Kontinuität. Dies gilt auch für die Durchführung
von (konsequent evaluierten) Pilotprojekten, wenn deren
Fortführung im Erfolgsfall gesichert ist.
– Schwerpunkt „Nahmobilität“: Projekte und Kampagnen, die
das Zufußgehen und Radfahren als besonders umwelt- und gesundheitsfördernde
Verkehrsarten gezielt in den Vordergrund
stellen, scheinen besonders Erfolg versprechend.
– Umsetzung von Verkehrsprojekten als Aufhänger: Verbesserungen
der örtlichen Verkehrsinfrastruktur ermöglichen teilweise
eine andere Nutzung des Verkehrsangebots und stellen
dadurch gewohntes Mobilitätsverhalten zur Disposition. Sie lassen
sich daher gut als Anlass und Aufhänger für gezielte Informations-
und Aufklärungskampagnen nutzen.
– Angebote zum Erfahrungslernen: Gezielte Erfahrungsangebote
geben den Teilnehmer/innen die Möglichkeit, unverbindlich
und experimentell Neues auszuprobieren, wenig bekannte Mobilitätsformen
zu testen, ungewohnte Sichtweisen einzunehmen
etc. und darüber hinaus selbst aktiv zu werden. Dies gilt auch
für Angebote zur laiengestützten Problemanalyse (mittels Befragungen,
Messungen etc.).
– Beteiligung und Eigeninitiative: Vertreter/innen der Zielgruppen
können an örtlichen Projekten und Aktionen direkt beteiligt
und gezielt in Richtung Eigeninitiative unterstützt werden.
– Betonung des Eigennutzes: Besonders attraktiv erscheinen
Projekte und Aktionsschwerpunkte, die auf positiv besetzten
Angeboten (z. B. solchen mit Familien-, Freizeit-, Genussorientierung)
beruhen und den individuellen Nutzen herausstellen.
Dies gilt auch hinsichtlich vorliegender Eigenmotivlagen bei institutionellen
Zielgruppen und potenziellen Kooperationspartnern
(z. B. bei Unternehmen: Gesundheitsförderung, Leistungssteigerung,
Kostensenkung, Motivation der Beschäftigten
etc.).
– Innovative Aktionselemente: Projekte und Kampagnen mit
innovativen Aktionselementen (z. B. „Gesundheitsstadtplan“,
„Lehrpfad für das Zufußgehen“ etc.) sprechen die Zielgruppen
besonders an. Dies gilt auch für Kampagnenbeiträge in Form
eines Wettbewerbs mit Preisverleihung.
– Einbindung von Politiker/innen: Politische Entscheider haben
aufgrund ihrer Vorbildfunktion in der Öffentlichkeit und als Meinungsbildner
eine besondere Bedeutung für den Erfolg eines
Projekts bzw. einer Kampagne im Rahmen von „weichen“ Maßnahmen.
Sie sind zugleich eine wichtige Zielgruppe, die es –
auch durch die direkte Einbindung in die Aktivitäten – zu überzeugen
gilt.
– Unterstützung durch die öffentlichen Medien: Eine enge
Kooperation mit den öffentlichen Medien (z. B. mit gezielten
Serviceleistungen für Redakteure) kann die Öffentlichkeitswir-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
126

kung deutlich erhöhen. Die gilt in besonderem Maße für lokale
Medien.
– Verbindliche Kooperation: Tragfähig erscheinen insbesondere
Kooperationsstrukturen, die auf eine längere Zusammenarbeit
angelegt sind und nicht-öffentliche Partner wie z. B. Unternehmen,
Gesundheitsdienstleister, Interessenverbände etc.
einbeziehen. Die Einbindung von Sponsoren ermöglicht gleichzeitig
Kosteneinsparungen für die einzelnen Kooperationspartner.
Längerfristig angelegte Kooperationen bieten den Beteiligten
auch Vorteile im „Tagesgeschäft“, weil sie Informationen auf
kurzem Wege ermöglicht – man kennt sich eben. Verbindliche
Angebote zum Erfahrungsaustausch zwischen den beteiligten
Akteuren unterstützen dies zusätzlich.
Besonders wichtig erscheinen eine langfristige Orientierung, die
Umsetzung von Schwerpunktkampagnen (statt vieler, vereinzelter
Aktionen) sowie eine enge Kooperation aller Institutionen und
Gruppen, die sich in Mönchengladbach lokal mit Themen einer
nachhaltigen Mobilität befassen.
11.5.3.1 Konzept Mobilitätsmanagement
Bis zum Jahr 2015 ist derzeit aus bereits dargelegten Gründen
(vgl. Kap. 8) nicht mit grundlegenden Veränderungen des Mobilitätsverhaltens
der Bevölkerung zu rechnen. Prognostiziert wird
eine leichte Zunahme des Wegeaufkommens pro Person und Tag,
eine Abnahme des Anteils des spitzenstündlichen Wegeaufkommens
am Wegeaufkommen des gesamten Tags sowie ein gleichbleibender
bzw. weiterhin leicht anwachsender Anteil des motorisierten
Individualverkehrs am Modal Split – insbesondere vor dem
Hintergrund des nicht verbesserten bzw. teilweise sogar verschlechterten
Angebots im öffentlichen Verkehr.
Auf kommunaler Ebene können diese Entwicklungen allenfalls auf
der Ebene der Verkehrsangebote beeinflusst werden. Alternative
Verkehrsangebote wie z.B. der Fußgänger- und Radverkehr sowie
der öffentliche Verkehr, können auf kommunaler Ebene gefördert
werden. Mit den Zielkonzepten zum ÖPNV und Radverkehr liefert
der Verkehrsentwicklungsplan die Grundlagen dafür. Für diese
eher infrastrukturell geprägten Handlungsvorschläge ist der finanzielle
Rahmen allerdings gerade auf kommunaler Ebene eng gesteckt.
Infrastrukturelle Maßnahmen sollten in jedem Falle durch begleitende
„weiche“ Maßnahmen unterstützt werden. Die „weiche“
Maßnahme Mobilitätsmanagement unterstützt in diesem Sinne die
zuvor dargelegten Zielkonzepte für die verschiedenen Verkehrsarten.
Mobilitätsmanagement hat grundsätzlich die Förderung einer umweltverträglichen
Gestaltung der Mobilität zum Ziel. Zum einen
geht es dabei um Beschäftigte, die für eine verstärkte Nutzung von
öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrgemeinschaften und Fahrrad auf
ihren Arbeitswegen gewonnen werden sollen. Zum anderen werden
Menschen angesprochen, die ihre persönliche Mobilität
(unabhängig vom Reisezweck) anders gestalten wollen oder ge-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
127

zielt dazu angeregt werden sollen. Gleichzeitig sollen damit die
gegenwärtigen verkehrlichen Rahmenbedingungen und das vorhandene
Mobilitätsangebot in Bezug auf alle Verkehrsarten besser
bekannt gemacht und wo notwendig verbessert werden.
Mobilitätsmanagement muss sowohl standortbezogen als auch
zielgruppenbezogen ansetzen:
– Der Standortbezug (z. B. Gewerbegebiete und andere Arbeitsplatzschwerpunkte)
bietet den Vorteil, Maßnahmen und Informationen
mit einem konkreten räumlichen Bezug individuell
auszurichten und spezielle Angebote wie z. B. ein Job-Ticket
auch Nachfragegruppen aus kleineren Betrieben zugänglich zu
machen.
– Beim zielgruppenbezogenen Mobilitätsmanagement gilt es
schwerpunktmäßig diejenigen Personengruppen anzusprechen,
die ein großes Mobilitätspotenzial aufweisen (z. B. Berufspendler
sowie Personen, die sich in Mönchengladbach an-
oder ummelden und die vorhandenen Mobilitätsangebote – vor
allem mangels Kenntnis – nur unzureichend nutzen) oder von
konkreten verkehrlichen Maßnahmen (z. B. Modifizierung des
Parkraummanagements, neue ÖPNV-Angebote) betroffen
sind.
Motive für eine Beteiligung von Unternehmen am standortbezogenen
Mobilitätsmanagement können sehr unterschiedlich sein. Eine
starke Klammer ergibt sich im Zusammenhang mit einem gemeinsamen
Standortmarketing, bei dem die Erreichbarkeit nur ein Faktor
von mehreren ist. Weitere bedeutsame Faktoren sind insbesondere:
– ökologische und soziale Einstellungen bzw. Zielsetzungen einzelner
Unternehmer (z. B. Imagebildung im Zusammenhang mit
der jeweils angebotenen Produkt- bzw. Dienstleistungspalette),
– die Frage der – aufgrund des steigenden Mangels an Fachkräften
zunehmend schwierige – Personalrekrutierung (z. B.
starke ÖPNV-Bindung von Beschäftigten mit geringem Lohnniveau
oder attraktive Zusatzleistungen für neue Beschäftigte)
sowie
– Aspekte des betrieblichen Flächenmanagements (z. B. mittelfristige
Flächenvorhaltung für Betriebserweiterungen oder Vorrang
für Besucherstellplätze o.ä.).
Mögliche Bausteine eines standortbezogenen Mobilitätsmanagements
sind:
– Verbesserungen bei der ÖPNV-Erschließung von Gewerbegebieten,
insbesondere solchen, die neu entwickelt werden oder
deren Entwicklung zusätzlich unterstützt werden soll,
– Einführung eines Jobticket-Angebots oder gezielte Werbung
für ein bestehendes, jedoch wenig nachgefragtes Angebot, mit
Gründung von Organisationsstrukturen auf städtischer Ebene,
die auch kleineren Betrieben und Dienstleistern einen Zugang
zum Jobticket ermöglichen, beispielsweise in Form eines „Mobilitätsvereins“,
– Entwicklung eines standortbezogenen Parkraumkonzepts,
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
128

– Entwicklung eines betriebsbezogenen Carsharingangebots,
ggf. unter Einbeziehung von vorhandenen Betriebsfahrzeugen,
– Information und Werbung zur nordrhein-westfälischen Fahrgemeinschaftsbörse
im Internet (www.nrw.pendlernetz.de),
ggf. mit persönlichen Beratungsangeboten, wie diese genutzt
werden kann,
– Verbesserungen und Werbeaktionen zum Fußgänger- und
Radverkehr auf Arbeitswegen,
– Standortbezogenes Verkehrsmarketing z. B. mit speziellen
Kurzbroschüren für neue Betriebe und Beschäftigte, Einrichtung
einer Internetplattform auf der städtischen Webseite mit
Links zu ÖPNV-Betreibern, Pendlernetz etc., Herausgabe eines
Orientierungsplans mit Parkinformationen, ÖPNV-Angebot
etc. für Besucher oder auch Durchführung eines Wettbewerbs
„Fahrradfreundlicher Betrieb“ (Zielgruppe Arbeitgeber) oder „Fit
zur Arbeit“ (Zielgruppe Beschäftigte),
– Einrichtung eines Mobilitätsmanagement-Beirats auf Standortebene,
der beratend wirkt gegenüber Stadt, ÖPNV-Betreibern,
anderen Mobilitätsanbietern und örtlichen Betrieben,
– Einrichtung einer Mobilitätsberatungsstelle auf städtischer
Ebene (z. B. gemeinsam mit dem städtischen und den regionalen
ÖPNV-Betreibern und Verkehrsverbünden).
Der Einstieg in das Mobilitätsmanagement sollte über Betriebsbefragungen
und die Ausarbeitung eines „Standort-Mobilitätskonzeptes“
erfolgen. Beteiligt werden sollten alle vor Ort aktiven Mobilitätsanbieter
(ÖPNV-Betreiber, Verkehrsverbünde, Carsharinganbieter
30 etc.) sowie die betroffenen Betriebe und Verwaltungen. Ein
Beteiligungsansatz hat sich in vergleichbaren Projekten 31 als nützlich
erwiesen. Besondere Bedeutung kommt dabei einzelnen „Leitbetrieben“
und „Schlüsselpersonen“ zu, die im Prozess eine aktive
Rolle zu übernehmen bereit sind und damit andere potenziell
Interessierte zur Mitarbeit animieren können.
Der Aufbau eines wirksamen Mobilitätsmanagements für einen
spezifischen Standort braucht erfahrungsgemäß eine Anlaufzeit
von rund 2-3 Jahren.
Besondere Synergieeffekte: Zentrales Thema von Mobilitätsmanagement
ist der ÖPNV. Von daher ergibt sich ein unmittelbarer Zusammenhang
zu anderen Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV
im Stadtgebiet, insbesondere im Zusammenhang mit einer Umsetzung
des vorgeschlagenen ÖPNV-Zielkonzeptes (vgl. Kap. 10.2).
Konkrete ÖPNV-bezogene Maßnahmen sind u.a.:
– die Vereinfachung der ÖPNV-Tarifierung beim Übergang zwischen
den Verkehrsverbünden auf deutscher Seite (Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr VRR, Verkehrsverbund Rhein-Sieg VRS,
30 Derzeit besteht in Mönchengladbach lediglich ein Angebot von Carsharing
Niederrhein in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn; städteübergreifende
Strukturen wie z.B. von Cambio (Aachen, Bremen, Köln etc.) sind demgegenüber
deutlich näher am Markt entwickelt.
31 Vgl. beispielsweise das von BSV bearbeitete Konzept für ein standortbezogenes
Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet „Aachener Kreuz“ in der Stadt
Würselen (Modellprojekt im Rahmen des Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus
ExWoSt des Bundesministeriums für Verkehr, Bauwesen und Städtebau;
Abschluss 2003).
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
129

Aachener Verkehrsverbund AVV) sowie grenzüberschreitend
zu den Niederlanden,
– die Verbesserung der Fahrradmitnahmemöglichkeiten im
ÖPNV sowie die Fahrradabstellmöglichkeiten an relevanten
ÖPNV-Haltestellen sowie
– ordnungspolitisch im Rahmen der Bebauungsplanung durch
Begrenzung des Kfz-Stellplatzangebots oder Aufstellung von
Stellplatzsatzungen.
11.5.3.2 Pilotprojekt Kinderstadtteilplan Rheydt-Mitte
Neben dem zuvor beschriebenen Ansatz des Mobilitätsmanagements
wurde im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung, das
seit einigen Jahren erfolgreich laufende Verkehrssicherheitsprojekt
„Kids in MG“ aufgreifend und ergänzend, als eine prototypische
„weiche“ Maßnahme ein Pilotprojekt zur Erstellung des „Kinderstadtteilplans
Rheydt-Mitte“ durchgeführt und zwischenzeitlich abgeschlossen.
Kinderstadtpläne sind mittlerweile zwar weit verbreitet, allerdings
beschränken sie sich meist auf die Nennung institutioneller Freizeitadressen
für Kinder (z. B. Kinder- und Jugendtreffs, Spiel- und
Bolzplätze, Skaterplatz mit Halfpipe, Freibad etc.) und basieren
kartografisch überwiegend auf normalen Stadtplänen.
Das entwickelte Pilotprojekt für Rheydt-Mitte beruht demgegenüber
auf einem erweiterten Ansatz, bei dem zum einen alle relevanten
Verkehrssicherheitsinformationen dargestellt werden, die auch
einen guten Schulwegplan ausmachen und zum anderen Kinder
im Grundschulalter (hier: Grundschule Waisenhausstraße) direkt
beteiligt werden. Der ausgearbeitete Plan (siehe Anhang 4) enthält
damit alle wichtigen Informationen zu den Themen Verkehrssicherheit
und Spiel/Freizeit von Kindern. Im Straßennetz kennzeichnet
er beispielsweise:
– stark befahrene, „gefährliche“ Straßen des Hauptverkehrsstraßennetzes,
in denen Fahrgeschwindigkeiten von 50 km/h und
teilweise höher erlaubt sind,
– die gesicherten Überquerungsstellen auf diesen Straßen, unterschieden
nach der Art ihrer Sicherung (Ampelanlagen, Zebrastreifen,
Mittelinseln) und ob ein überhaupt ein Gehweg vorhanden
ist,
– Straßen mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 und
Verkehrsberuhigte Bereiche („Schritttempo“) sowie
– Fußgängerbereiche und andere Straßen und Wege (weitgehend)
ohne Kraftfahrzeugverkehr.
Darüber hinaus werden wichtige Institutionen und Freizeitadressen
für Kinder mit besonderen Symbolen im Plan räumlich lokalisiert
(z. B. Spielplatz, Ballspielplatz, Musikschule, Bücherei, Museum
etc.). Kinder spielen jedoch in ihrer Freizeit nicht nur in speziellen
Kindereinrichtungen und auf öffentlichen Spielplätzen, sondern
auch auf Straßen und Plätzen, in Grünanlagen, an Gewässern, auf
Wiesen, im Wald. Auch solche Spielorte werden daher im Plan
benannt – die entsprechenden Kenntnisse vermitteln die Kinder,
die sich an der Erarbeitung des Kinderstadtplans aktiv beteiligen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
130

Die Freizeitmobilität von Kindern ist besonders verkehrssicherheitsrelevant,
weil etwa zwei Drittel bis vier Fünftel der Verkehrsunfälle
mit Kinderbeteiligung auf Freizeitwegen oder beim Spielen
auf der Straße passieren. Schulwegunfälle sind demgegenüber
eher selten.
Aus diesem Grund ersetzt der Kinderstadtplan in der skizzierten
Version bisher übliche Schulwegpläne. In Mönchengladbach ergänzt
er darüber hinaus in hervorragender Weise den gesamtstädtischen
Kinderstadtplan, der seit 2008 von der MGMG herausgegeben
wird. Darüber hinaus stellt er eine gute pädagogische
Grundlage für die Mobilitätserziehung an Grundschulen und in
außerschulischen, sozialpädagogischen Einrichtungen dar und
kann zusätzlich für Stadtmarketingzwecke (Stichwort „Kinder- und
familienfreundliche Stadt Mönchengladbach“, z. B. als Information
für ins Stadtgebiet zuziehende oder in einen anderen Stadtteil umziehende
junge Familien) genutzt werden.
Besondere Synergieeffekte: Beteiligte Schulen und pädagogischen
Einrichtungen können durch das Projekt dazu motiviert werden,
vergleichbare Projekte im Rahmen der Mobilitätserziehung regelmäßig
(z. B. jährlich) zu wiederholen. Damit wird es möglich, den
Aufwand für die Fortschreibung des Kinderstadtplans zu reduzieren
und der planenden Verwaltung gleichzeitig im Sinne eines
„Kinder-Verkehrssicherheitsaudits“ Hinweise zu Verkehrssicherheitsproblemen
aus Kindersicht zu vermitteln. Die genannten Institutionen
können sich damit als verbindliche Kooperationspartner
an der Umsetzung eines kommunalen Verkehrssicherheitsprogramms
beteiligen und einen wirksamen Beitrag zur Erhöhung des
öffentlichen Bewusstseins bezüglich des Qualitätszielbereichs
„Verkehrssicherheit“ leisten. Sie können nicht zuletzt in Anknüpfung
an den Kinderstadtplan weitergehende Projekte entwickeln,
die der Verkehrssicherheit von Kindern öffentliche Präsenz geben
(z. B. durch Beteiligungsaktionen in einer langjährigen Stadttempo-
Kampagne).
Das kartografische Ergebnis des Pilotprojekts „Kinderstadtteilplan
Rheydt-Mitte“ ist in Anhang 4 dargestellt.
11.6 Umwelt
Die Zielkonzepte des Verkehrsentwicklungsplanes wurden mit den
Belangen der Fachplanungen aus dem Umweltbereich abgestimmt.
Die größten Probleme entstehen durch die verkehrsbedingten
Lärm- und Schadstoffimmissionen und den durch die Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen
(Straßen, Wege, Gleisanlagen,
Verkehrsflächen für den ruhenden Verkehr etc.) bedingten Flächenverbrauch
bei Neu- oder Erweiterungsplanungen.
11.6.1 Lärm
Für die Stadt Mönchengladbach liegt eine Lärmkartierung auf
Grundlage des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (§ 47d
BImSchG) vor. Daraus geht hervor, dass:
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
131

– zum einen an den überwiegenden angebauten Abschnitten
des derzeitigen Hauptverkehrsstraßennetzes der relevante
Grenzwert Lden von 70 dB(A) linienhaft überschritten wird und
– zum anderen von den nicht angebauten Teilen des Hauptverkehrsstraßennetzes
erhebliche Lärmbelastungen durch Schallausbreitung
in die Fläche ausgehen.
In einem Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz,
Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW vom
07.02.2008 heißt es: „Lärmaktionspläne sind gemäß § 47
BimSchG zur Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen
aufzustellen. Lärmprobleme im Sinne des §47d Abs. 1
BImSchG liegen auf jeden Fall vor, wenn an Wohnungen, Schulen,
Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein Lden
von 70 dB(A) oder ein Lnight von 60 dB(A) erreicht oder überschritten
wird.“
Ferner weist dieser Runderlass darauf hin, dass die Lärmaktionsplanung
als querschnittsorientierte Planung mit anderen raumbezogenen
Planungen und damit auch mit der Verkehrsentwicklungsplanung
zu verzahnen ist. Demnach ist andererseits der Verkehrsentwicklungsplan
gehalten, die Ergebnisse der Lärmkartierungen
zu berücksichtigen. Die Haupteingriffsmöglichkeiten sind
nach derzeitigem Kenntnisstand eine nachhaltige Verringerung
– der Kfz-Verkehrsstärken,
– der gefahrenen Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr und
– des Lkw-Verkehrs
in den betroffenen Straßenabschnitten (allerdings ohne Problemverlagerung
in andere sensible Bereiche) sowie
– die Bündelung des Kfz-Verkehrs auf dem Hauptverkehrsstraßennetz
(vgl. MIV-Zielkonzept) und
– die konsequente Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes
(Radverkehr, ÖPNV, Fußgängerverkehr).
Aktuell liegt der Ergebnisbericht des Lärmaktionsplans für Mönchengladbach
vor 32 . Unter den vier Überschriften: Vermeidung,
Verminderung, Verlagerung und Verringerung von Schallemissionen
finden sich hier auch die wesentlichen Bausteine des Zielkonzeptes
des VEP wieder
Die Handlungsspielräume des Verkehrsentwicklungsplans sind
hinsichtlich der Reduktion der verkehrsbedingten Lärmemissionen
begrenzt, solange die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung gemäß
dem gesamtstädtischen Oberziel einer guten MIV-Erreichbarkeit
vorrangig zu befriedigen sind. Das vorliegende Zielkonzept
des Verkehrsentwicklungsplans erreicht eine Reduktion der Kfz-
Belastungen sowie der gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten in erster
Linie durch eine deutliche Reduzierung des Hauptverkehrsstraßennetzes.
Dadurch verbessert sich die Lärmsituation in zahl-
32 Stadt Mönchengladbach und Planungsbüro Richter-Richard: Lärmaktionsplan
Stadt Mönchengladbach, Mai 2011.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
132

eichen besonders betroffenen Gebieten bzw. Straßenräumen,
z.B. auf dem Straßenzug Erzberger / Dohler / Geneickener Straße,
auf der Wickrather Straße und auf der Mülgaustraße. In einzelnen
Fällen können Kfz-Entlastungen durch Umgehungsstraßen erreicht
werden, z.B. in der Burggrafenstraße, in Ruckes. Für viele Straßenzüge
kann jedoch derzeit keine lärmwirksame Verringerung
der Kfz-Belastungen erreicht werden; dies gilt z.B. für die Aachener
Straße, die Friedrich-Ebert-Straße, die Dahlener Straße, die
Gartenstraße/Limitenstraße, die Bismarckstraße sowie die Hittastraße/Fliethstraße.
Neben dem MIV-Zielkonzept spielen im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans
das Zielkonzept Radverkehr, das einen durchgreifenden
Ausbau des Mönchengladbacher Radnetzes vorsieht,
sowie das ÖPNV-Zielkonzept mit den vorgesehenen Angebotsverbesserungen
eine wichtige Rolle. Eine gleichgewichtige, konsequente
Realisierung der Zielkonzepte stellt einen ersten Ansatz
und zugleich eine unverzichtbare Voraussetzung zur langfristigen
Veränderung des Modal Split zugunsten der Verkehrsarten des
„Umweltverbundes“ dar. Die Maßnahmen des VEP-Zielkonzeptes
dienen vordringlich der Schaffung einer höheren Lebensqualität in
der Stadt und stehen in engem Zusammenhang mit den Maßnahmen
aus der Lärmaktionsplanung.
11.6.2 Luftschadstoffe
Überschreitungen von Grenzwerten für Luftschadstoffe gemäß 22.
Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes
(22. BImSchV) ist durch Aufstellung von Luftreinhalteplänen zu
begegnen. Messungen der Schadstoffberechnungen durch das
Land ergaben, dass für Mönchengladbach ein Luftreinhalteplan
aufzustellen ist. Dieser (zuständig für die Aufstellung der Luftreinhaltepläne
sind in NRW die Bezirksregierungen) wird zur Zeit erarbeitet.
Hauptemittenten von Luftschadstoffen sind der Kfz-Verkehr sowie
industrielle und teilweise auch landwirtschaftliche Nutzungen. Bedingt
durch die Eigenschaft von Luftschadstoffen, per Lufttransport
abhängig von lokalen Windströmungen größere Entfernungen zurückzulegen,
kann z.B. beim Feinstaub der Anteil der importierten
Feinstaubbelastung bis zu 90 % (im Regelfall um die 40 %) betragen.
Nach bisherigem Erkenntnisstand ist davon auszugehen, dass
technische Verbesserungen der Kfz-Antriebssysteme das größte
Potenzial für eine nachhaltige Reduktion der verkehrsbedingten
Luftschadstoffemissionen aufweisen. Zudem lassen sich durch
Ferneintrag im Zusammenhang mit bestimmten Großwetterlagen
importierte Luftschadstoffbelastungen durch kommunale Maßnahmen
nicht beeinflussen.
Wie auch bei den Lärmemissionen kann die Reduktion der Kfz-
Verkehrsstärken und der gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten eine
Verringerung der verkehrsbedingten lokalen Luftschadstoffemissionen
bewirken; ersteres gilt insbesondere für eine Verringerung
des Schwerverkehrsanteils in luftschadstoffbelasteten Straßenzü-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
133

gen. In Mönchengladbach kann, wie auch im Hinblick auf die
Lärmbelastungen, vorrangig durch die geplante deutliche Reduzierung
des Hauptverkehrsstraßennetzes in zahlreichen besonders
betroffenen Gebieten bzw. Straßenräumen eine Verbesserung der
Luftqualität erreicht werden. Aber auch hier gilt, dass kurzfristig für
viele Straßenzüge keine Verringerung der Kfz-Belastungen erreicht
werden kann, z.B. Erzberger Straße, Korschenbroicher
Straße, Friedrich-Ebert-Straße und Aachener Straße. Für bestimmte
Straßenzüge kann die Verringerung der Luftschadstoffemissionen
durch die Nutzung paralleler Umgehungen erreicht
werden.
Neben dem MIV-Zielkonzept spielen im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans
auch im Hinblick auf die Luftschadstoffemissionen
das Zielkonzept Radverkehr, das einen durchgreifenden Ausbau
des Mönchengladbacher Radnetzes vorsieht, sowie das
ÖPNV-Zielkonzept mit den vorgesehenen Angebotsverbesserungen
eine wichtige Rolle.
Konkrete Maßnahmen, die eine deutliche Reduzierung der Kfz-
Verkehrsstärken und damit der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen
erwarten lassen sind:
� z. B. Straßenzug Erzberger Straße/Dohler Straße/Geneickener
Straße: Die Ertüchtigung des Straßenzuges
Südstraße/Am Gerstacker/Otto-Safranstraße in Zusammenhang
mit Verkehrslenkungs- und- beruhigungsmaßnahmen
am Knotenpunkt Bismarckstr./Goebbenstr./Erzbergerstr. sowie
Netzdurchtrennungen führen zu Entlastungen der Kfz-
Verkehrsstärken des gesamten Gebiets
Pesch/Hadterbroich/Geneicken (Rückgänge von bis zu 75%)
und damit zu spürbaren Verbesserungen der Luftqualität und
Lärmsituation.
� z. B. Wickrather-Straße: Durch den Aus- bzw. Neubau einer
„inneren Westtangente“ über den unempfindlichen Straßenzug
Landgrafenstraße/Seiler Weg/Heinrich-Pesch-Straße-/Hohlstraße/Mittelstraße
bis Hubertusstraße (inkl. Anbindung an
den Rheydter Ring) und MIV-Netzdurchtrennung und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
an der Wickrather Str. wird der
Kfz-Verkehr hier auf den im Gebiet erzeugten Quell- und Zielverkehr
reduziert (bis zu 95%ige Entlastungen) auf. Die dort
vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme können damit
behoben werden.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
134

11.7 Ergebnis – Zielszenario 2015 und Ausblick 2025
Auf Basis der Wirkungsanalysen, deren Bewertung anhand der
beschlossenen Zielsetzungen sowie der Abwägung zwischen verkehrsbezogenen
Kosten und Nutzen wurden schließlich die Maßnahmen
ausgewählt, die Bestandteil des Zielszenarios sein sollen.
Um den Fußgängerverkehr als umweltfreundlichste Verkehrsart
dauerhaft zu fördern, wird im Zielszenario ein dichtes, möglichst
umwegfreies Fußwegenetz angestrebt. Vor allem in Hauptverkehrsstraßen
soll die Überquerbarkeit der Fahrbahn auch den
kleinräumigen Nutzungsansprüchen gerecht werden und die
Überquerungsstellen sollen ausreichend gesichert werden.
Für den Radverkehr sieht das Zielszenario für Mönchengladbach
ein geschlossenes, dichtes und sicher gestaltetes Radverkehrsnetz
vor. Um dieses Ziel zu erreichen, soll das Hauptnetz des
Radverkehrs weitgehend identisch mit dem Hauptverkehrs- und
Verkehrsstraßennetz des MIV-Zielkonzepts sein, ergänzt um einige
Straßen, in denen dauerhaft mit Geschwindigkeiten von
50 km/h zu rechnen ist. Des Weiteren ist die Ergänzung bestimmter
Radverkehrsrouten sowohl für den Alltags- als auch für den
Freizeitverkehr vorzusehen.
Für den ÖPNV wurden zwei Varianten ins Zielszenario aufgenommen:
� Variante 1 basiert schwerpunktmäßig auf einer verstärkten Ausrichtung
des ÖPNV auf den Busverkehr,
� Variante 2 basiert schwerpunktmäßig auf der Stärkung und
Weiterentwicklung des Schienennetzes.
Bei beiden Szenarien wurde darauf geachtet, dass alle Nebenzentren
an die beiden städtischen Hauptzentren Mönchengladbach-Stadtmitte
und Rheydt angebunden sind.
Ein Kernpunkt des Zielszenarios ist die stärkere Bündelung des
Kfz-Verkehrs auf einem reduzierten Netz mit Straßen, die überwiegende
Verbindungsfunktion haben zur Entlastung des untergeordneten
Straßennetzes. Maßnahmen hierzu dienen sowohl der
Verkehrssicherheit, dem Fußgängerverkehr und kommen auch der
Förderung des Radverkehrs sowie der Minimierung verkehrsbedingter
Immissionsbelastungen zugute. Sie sollen in einem straßenräumlichen
Handlungskonzept gebündelt und konkretisiert
werden.
Diese Ansätze des Zielszenarios, die zu Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur
und des Verkehrssystems führen sollen, sind
von sogenannten „weichen Maßnahmen“ zu begleiten. Diese sollen
Verständnis, Akzeptanz und Einverständnis der Verkehrsteilnehmer
und damit langfristig eine nachhaltige Verkehrsentwicklung
bewirken.
Die mit dem Zielszenario erreichbaren Verkehrsmittelanteile
(Abbildung 11-13) insbesondere für den Fahrrad- aber auch für
den öffentlichen Personennahverkehr sind bis zum Jahr 2025
durchaus noch zu steigern: Mit einer konsequenten Förderung des
Radverkehrs durch den standardgemäßen Ausbau des Netzes
wird das Fahrrad ebenso konkurrenzfähiger wie durch die Förderung
der Elektromobilität in Form von Pedelecs, die sowohl Ge-
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
135

schwindigkeit wie Reichweite im Radverkehr deutlich erhöhen. Die
Forcierung des Radverkehrs stellt die vergleichsweise kostengünstigste
Möglichkeit dar, den Anteil des Umweltverbundes am Modal-
Split zu erhöhen und bietet damit gleichzeitig die Chance, der
nachhaltigen Reduzierung von Lärm –und Luftschadstoffen.
Die „Schienenorientierung“ des ÖPNV-Ausbaus, wie sie in der
Variante 2 unterstellt wurde, bewirkt ebenfalls Zunahmeeffekte, die
sich durch die Verknüpfung beider Verkehrsarten –Stichworte sind
hier: Bike & Ride, Fahrradstationen, Leihfahrräder- noch ausbauen
lassen.
Dies alles, flankiert mit „weichen Maßnahmen“, die das Bewusstsein
hin zu einem ressourcenschonenderem Verkehrsverhalten
stärken können, kann den Anteil des Umweltverbundes (zu Fuß,
Rad, ÖPNV) weiter vergrößern. In der Summe ließe sich der Anteil
der Verkehrsmittel des Umweltverbundes auf die Hälfte aller Wege
in Mönchengladbach steigern (Abbildung 11-13). Der Vergleich der
Modal-Split-Werte von Prognose 2015 zu Zielszenario mit Berücksichtigung
der Variante 1 im ÖPNV zeigt einen Anstieg des Radverkehrsanteils
von einem und des ÖPNV von zwei Prozentpunkten
zulasten des MIV. Der beschriebene Ausblick 2025 mit der
Schienenorientierung des ÖPNV, einer Attraktivierung der Rahmenbedingungen
für den Radverkehr flankiert mit „weichen“ Maßnahmen
führt zu einer Steigerung des Radvekehrsanteils auf 20%,
womit, verglichen mit der Prognose 2015 ein leichter Rückgang
des Fußgängeranteils, ein gleichbleibender ÖPNV von 15% sowie
ein Rückgang des MIV auf 50% einhergehen würde (Abbildung
11-13).
Abbildung 11-13: Modal-Split – Gegenüberstellung Analyse – Prognose –
Szenarien
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
136

12 Umsetzungskonzepte
Um die Ganzheitlichkeit des Verkehrsentwicklungsplans zu unterstreichen,
ist es in einem ersten Umsetzungsschritt empfehlenswert,
möglichst in allen Bereichen tätig zu werden. Hierzu eignen
sich „Leuchtturmprojekte“, also Projekte, die mit ihren Inhalten die
gesetzten Ziele besonders gut erreichen und mit einer entsprechenden
Öffentlichkeitswirkung Akzente für den jeweiligen Themenschwerpunkt
setzen. Bei der Umsetzung einzelner Projekte
sind bestehende unterstützende Förderprogramme zu berücksichtigen
und in Kombination mit anderen Baumaßnahmen zu realisieren.
Als Leuchtturmprojekte für die einzelnen Themenschwerpunkte
bieten sich an:
Im Fußgängerverkehr:
Als Ergänzung zu dem bestehenden Programm der Schulwegsicherung
könnten ein Programm zur Schließung der bestehenden
Gehweglücken sowie ein Bereinigungsprogramm für Lichtsignalanlagen
mit Anforderungszwang über Taster eingerichtet werden.
Hierbei tritt besonders der Aspekt der Verkehrssicherheit in den
Vordergrund. Ein Projekt, das die Themenschwerpunkte Aufenthaltsqualität
und Verkehrssicherheit betrifft, stellt die Umgestaltung
des Straßenraumes Burgfreiheit im Zentrum von Odenkirchen
dar. Ein Maßnahmenpaket, bestehend aus Verkehrsberuhigung,
Neuordnung der Parkraumsituation und Gehweggestaltung können
hier zu einer prägnanten Aufwertung des Straßenraumes führen.
Im Radverkehr:
Zügige Ausstattung des beschlossenen Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßennetzes
mit Schutzstreifen. Hierbei ist die Markierung
von Schutzstreifen an der Dahlener Straße als umgesetzte Maßnahme
wegweisend. Geplant ist die Ausstattung der Hohenzollern-
und Bahnstraße sowie der Lürriper Straße mit Schutzstreifen. Eine
sinnvolle Stärkung des Radverkehrs bedeutet auch die Anmeldung
zur Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Städte sowie die
Bündelung der Aufgaben im Radverkehr über einen Radverkehrsbauftragten.
Ein weiteres Leuchtturmprojekt für den Radverkehr
bezogen auf den Themenschwerpunkt Verknüpfung von ÖPNV
und Radverkehr (B&R) stellt die Radstation am Hbf. Rheydt dar.
Der Erfolg der Station unterstreicht den enormen Bedarf solcher
Abstellanlagen: Eine entsprechende Radstation am Hbf Mönchengladbach
und Fahrradboxen an kleineren Haltepunkten sollten
demnach möglichst zeitnah eingerichtet werden.
Im ÖPNV:
Zeitnah realisiert werden sollte in Mönchengladbach die sukzessive
Herstellung der Barrierefreiheit an wichtigen innerörtlichen Haltestellen.
Die Haltestelle Cecilienstraße in der Friedrich-Ebert-
Straße ist ein Beispiel für die dringende Notwendigkeit einer entsprechenden
Umgestaltung. Signalwirkung zur Verbesserung der
Erreichbarkeit des Zentrums hat die Einführung von Schnellbuslinien
auf bisher unterversorgten Relationen. Realisiert wurde bereits
die Schnellbuslinie Giesenkirchen – Mönchengladbach, eine
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
137

weitere, auch im NVP enthaltene Maßnahme könnte die Verbindung
Mönchengladbach –Neuwerk sein.
Im Kfz-Verkehr:
Eine zentrale Aussage des VEP ist die Bündelung des Kfz-
Verkehrs auf einem gegenüber heute strafferen, jedoch zugleich
besonders leistungsfähigen Hauptverkehrsstraßennetz und damit
die Entlastung und Beruhigung der Straßen im übrigen Straßennetz.
Leuchtturmprojekte hierzu sind die Maßnahmen zur Schaffung
der inneren Westtangente (Straßenzug von Sternstr. bis
Hohlstr. inkl. Anbindung an den Rheydter Ring) sowie der Osttangente
(Ertüchtigung des Streckenzuges Südstr. bis Otto-Saffran-
Str.). Diese führen u.a. zu Entlastungen in empfindlichen Wohnbereichen,
wo dann Ausweitungen von Tempo-30-Zonen realisiert
werden können (z.B. Gründerzeitviertel Rheydt). Ein konkretes
Projekt zum Themenbereich Parkraumbewirtschaftung ist der vorgesehene
„Runde Tisch“ für Parkhausbetreiber sowie erste Gebiete
für Bewohnerparken.
Mobilitätsmanagement:
Als geeignetes Einstiegsprojekt bietet sich hier beispielsweise ein
standortbezogenes Mobilitätsmanagement für den Universitäts-
Campus an. Mit attraktiven Angeboten zur Nutzung des ÖPNV
z. B. in Form eines Jobtickets in Verbindung mit konsequenter
Parkraumbewirtschaftung könnte eine breite Zielgruppe erreicht
werden. Aktuell in vielen Städten forciert wird zudem die Neubürgerberatung.
Sie könnte Mönchengladbachs Neubürger durch eine
intensive Beratung über die Verkehrsmittel des Umweltverbundes
in ihrem Verkehrsmittelwahlverhalten vor der Etablierung einer
einseitigen KFZ-Nutzung beeinflussen.
Ein bereits abgeschlossene Maßnahme stellt das Pilotprojekt „Kinderstadtteilplan
Rheydt Mitte“ dar. Als Ergänzung zum gesamtstädtischen
Kinderstadtplan, der seit 2008 von der MGMG herausgegeben
wird, leistet er sowohl einen Beitrag zur Mobilitätserziehung
an Grundschulen und (bei entsprechender Publikation) zur
Verkehrssicherheit.
Ums insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement erfolgreich
in die Umsetzung des VEP zu starten, wird empfohlen, in Mönchengladbach
eine Mobilitätsberatung (z. B. durch einen Mobilitätsbauftragten)
einzurichten.
Die einzelnen, im Bericht zum VEP aufgeführten Maßnahmen lassen
sich zu Maßnahmenprogrammen themenübergreifend kombinieren
(z. B. dient die Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
sowohl der Verkehrssicherheit als auch der Radverkehrsförderung).
Konkrete Maßnahmenprogramme bieten darüber hinaus die
Möglichkeit zur Priorisierung der Maßnahmen und stellen damit ein
geeignetes Instrument zur Umsetzung der Zielkonzepte in Form
konkreter Handlungsleitfäden dar.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
138

Anhang 1: Ergebnisse der Erhebungen zum ruhenden
Verkehr
Methodischer Ansatz
Zur Erfassung der derzeitigen Parkraumnachfrage wurden in Mönchengladbach-
und Rheydt-Innenstadt Belegungszählungen des
öffentlichen Straßenraums durchgeführt. Punktuell ergänzt wurden
diese Erhebungen durch eine vollständige Erfassung aller Parkfälle
in ausgewählten Straßenabschnitten im Rheydter Zentrum.
Im März 2005 wurden in Mönchengladbach insgesamt rund 7.900
und in Rheydt rund 4.600 Parkstände im öffentlichen Straßenraum
und in Parkierungsanlagen erhoben.
Die Ergebnisse für die Stadt Mönchengladbach sind unter dem
Vorbehalt zu betrachten, dass die in der Zwischenzeit fertiggestellten
bzw. in Bau befindlichen Parkierungsanlagen
– Mönchengladbach Hbf mit 550 Stellplätzen
– Neue Ost-West-Straße mit 350 Stellplätzen und
– Viersener/Bettrather Straße mit 250 (200 zusätzlichen) Stellplätzen
zum Zeitpunkt der Erhebung nicht zur Verfügung standen.
Abbildung A 1-1: Erhebungsbereiche Parken
Mönchengladbach
Rheydt
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
139

Ergebnisse gesamtes Erhebungsgebiet
Die höchste Auslastung wurde in Mönchengladbach und Rheydt
vormittags zwischen 11 und 12 Uhr erreicht. Das erfasste Gesamtparkraumangebot
war in Mönchengladbach zu 83 % und in
Rheydt zu 76 % ausgelastet. Die frühmorgendliche Auslastung lag
bei maximal 50 %.
Abbildung A 1-2: Parkraumbelegung gesamtes Erhebungsgebiet Mönchengladbach
(Öffentlicher Straßenraum und Parkierungsanlagen)
Abbildung A 1-3: Parkraumbelegung gesamtes Erhebungsgebiet Rheydt
(Öffentlicher Straßenraum und Parkierungsanlagen)
Betrachtet man die Belegung des öffentlichen Straßenraums und
der Parkierungsanlagen differenziert, so zeigt sich folgendes:
– Die höchste Auslastung wird sowohl im öffentlichen Straßenraum
als auch in den Parkierungsanlagen zwischen 11 und
12 Uhr erreicht.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
140

– Die niedrigste erhobene Auslastung besteht sowohl im öffentlichen
Straßenraum als auch in den Parkierungsanlagen am
frühen Morgen zwischen 5 und 6 Uhr.
– Der öffentliche Straßenraum ist mit bis zu 93 % in der Mönchengladbacher
Innenstadt und bis zu 85 % in der Rheydter
Innenstadt fast vollständig ausgelastet.
– Die Parkierungsanlagen sind mit maximal 50% sowohl in Mönchengladbach
als auch in Rheydt deutlich geringer ausgelastet
als der öffentliche Straßenraum.
Abbildung A 1-4: Belegung gesamtes Erhebungsgebiet Mönchengladbach
(Öffentlicher Straßenraum)
Abbildung A 1-5: Belegung gesamtes Erhebungsgebiet Rheydt (Öffentlicher
Straßenraum)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
141

Abbildung A 1-6: Belegung gesamtes Erhebungsgebiet Mönchengladbach
(Parkierungsanlagen)
Abbildung A 1-7: Belegung gesamtes Erhebungsgebiet Rheydt (Parkierungsanlagen)
Im nächsten Schritt wurden die Parkraumerhebungsdaten räumlich
differenzierter ausgewertet, um mögliche Problemlagen in Teilgebieten
zu beleuchten.
Detailergebnisse Rheydt
Insgesamt wurden in Rheydt-Zentrum innerhalb des Rings im öffentlichen
Straßenraum und in den Parkierungsanlagen rund 1.400
Parkstände erhoben. Die höchste Auslastung lag auch hier zwischen
11 und 12 Uhr. Das erfasste Gesamtparkraumangebot innerhalb
des Rings war zu maximal 64 % ausgelastet. Die geringste
Auslastung früh am Morgen zwischen 5 und 6 Uhr lag bei rund
16 %.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
142

Abbildung A 1-8: Parkraumbelegung Rheydt-Zentrum (Öffentlicher Straßenraum
und Parkierungsanlagen)
Ergänzt wurde die Belegungszählung im Rheydter Zentrum durch
eine kontinuierliche Erfassung aller Parkfälle in Teilabschnitten der
Stresemannstraße und der Marktstraße an einem normalen Werktag
zwischen 9 und 16 Uhr. Insgesamt befanden sich auf den beobachteten
Teilabschnitten 46 Parkstände und 23 Plätze in Ladezonen.
Der Umschlag, d.h. die Anzahl der Parkwechsel pro Parkstand,
betrug im Erhebungszeitraum rund 13. Dies ist ein vergleichsweise
hoher Wert. Dementsprechend sind die durchschnittlichen
Parkdauern niedrig: Mehr als die Hälfte der Parkfälle waren
kürzer als 15 min, nur rund 8% waren länger als 1 h. Die Auslastung
der betrachteten Teilabschnitte lag nahezu durchgehend über
100 % und erreichte maximal 130 % 33 . Die gekennzeichneten Ladezonen
waren maximal zu rund 70% ausgelastet. Allerdings war
in dieser Belegung mit 48 % ein hoher Anteil sonstiger Parkzwecke
enthalten, der nicht dem Zweck Liefern/Laden zugeordnet
werden konnte. Inzwischen wurde ein Teil der Ladezonen in normal
bewirtschaftete Parkstände umgewandelt.
Abbildung A 1-9: Parkraumbelegung Stresemannstraße/Marktstraße
(46 Parkstände und 23 Plätze in Ladezonen) 34
33
Auslastungen von über 100 % können nur dann erreicht werden, wenn Parken
außerhalb der legalen Parkstände stattfindet.
34
Die Erhebung erfolgte vor der teilweisen Umwandlung von Ladezonen in normale
bewirtschaftete Parkstände.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
143

Abbildung A 1-10: Belegung der Ladezonen (23 Plätze) 35
Einige Parkplätze in Rheydt (auch außerhalb des Zentrums) weisen
zum Teil hohe Auslastungen auf. So beträgt zur Spitzenzeit
zwischen 11 und 12 Uhr die Belegung des Parkplatzes Pahlkestraße/Stadtbad
Rheydt rund 94% und die des Parkplatzes Endepohlstraße
rund 88 %.
Abbildung A 1-11: Belegung Parkplatz Pahlkestraße/Stadtbad Rheydt
35 Die Erhebung erfolgte vor der teilweisen Umwandlung von Ladezonen in nor-
mal bewirtschaftete Parkstände.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
144

Abbildung A 1-12: Belegung Parkplatz Endepohlstraße
Detailergebnisse Mönchengladbach
In Mönchengladbach wurden aufgrund potenzieller Problemlagen
u. a. das Gebiet um den Hauptbahnhof sowie das Gründerzeitviertel
um die Bismarckstraße näher untersucht.
Insgesamt wurden im Gebiet Hbf Süd rund 600 Parkstände im
öffentlichen Straßenraum und rund 600 Parkstände in Parkierungsanlagen
erhoben 36 . Das Parkraumangebot im öffentlichen
Straßenraum war bis zu rund 98 %, das Gesamtparkraumangebot
bis zu rund 96 % ausgelastet.
Abbildung A 1-13: Belegung gesamtes Gebiet Hbf Süd (Öffentlicher Straßenraum)
36 Die Parkierungsanlagen Mönchengladbach Hbf war zum Zeitpunkt der Erhebungen
(März 2005) nicht in Betrieb.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
145

Abbildung A 1-14: Belegung gesamtes Gebiet Hbf Süd (Öffentlicher Straßenraum
und Parkierungsanlagen)
Eine räumlich weiter differenzierte Betrachtung der Parkplätze in
dem Gebiet ergab Belegungen von über 100 % (Parkplatz DB-
Anlage sowie P+R-Anlage Heinrich-Sturm-Straße).
Abbildung A 1-15: Belegung Parkplatz DB-Anlage Heinrich-Sturm-Straße
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
146

Abbildung A 1-16: Belegung Parkplatz P&R Heinrich Sturm-Straße
Im Falle des Besucher-/Kundenparkplatzes des Discounters Roller
konnte eine Belegung von rund 51 % zwischen 8 und 9 Uhr – außerhalb
der Öffnungszeiten – nachgewiesen werden, die auf
Fremdparker hindeutet. Inzwischen wurden seitens des Discounters
Roller Vorsehungen zur Vermeidung des Fremdparkens getroffen.
Ein Großteil dieser Parker nutzt nunmehr den Parkplatz
Folradstraße.
Abbildung A 1-17: Belegung Parkplatz Discounter Roller
Im Gründerzeitviertel in Mönchengladbach westlich der Bismarckstraße
wurden rund 700 Parkstände im öffentlichen Straßenraum
und rund 100 Parkstände in Parkierungsanlagen erhoben. Hier
wurde die höchste Auslastung zum nachmittäglichen Zeitschnitt
zwischen 16 und 17 Uhr erreicht. Zu dieser Zeit war der öffentliche
Straßenraum zu rund 84 % und das Gesamtparkraumangebot zu
rund 80 % ausgelastet. Die frühmorgendliche Auslastung lag bei
rund 65 % bzw. 61 %.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
147

Abbildung A 1-18: Belegung gesamtes Gründerzeitviertel West (Öffentlicher
Straßenraum)
Abbildung A 1-19: Belegung gesamtes Gründerzeitviertel West (Öffentlicher
Straßenraum und Parkierungsanlagen)
Im Gründerzeitviertel in Mönchengladbach östlich der Bismarckstraße
wurden rund 1.000 Parkstände im öffentlichen Straßenraum
und rund 150 Parkstände in Parkierungsanlagen erhoben. In diesem
Gebiet liegen die durchschnittlichen Auslastungen sehr hoch
und gleichzeitig über denen des Gebiets westlich der Bismarckstraße.
Der öffentliche Straßenraum war maximal zu rund 96 %
und das Gesamtparkraumangebot maximal zu rund 95 % ausgelastet.
Die frühmorgendliche Auslastung lag bei rund 72 % bzw.
71 %.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
148

Abbildung A 1-20: Belegung gesamtes Gründerzeitviertel Ost (Öffentlicher
Straßenraum)
Abbildung A 1-21: Belegung gesamtes Gründerzeitviertel Ost (Öffentlicher
Straßenraum und Parkierungsanlagen)
Im Gebiet der Lüpertzender Straße westlich der Stepgesstraße
wurden rund 160 Parkstände im öffentlichen Straßenraum und
rund 350 Parkstände in Parkierungsanlagen erhoben. Das Parkraumangebot
im öffentlichen Straßenraum war maximal zu rund
124 % ausgelastet und damit deutlich überlastet. Das Gesamtparkraumangebot
war maximal zu rund 90 % ausgelastet.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
149

Abbildung A 1-22: Belegung gesamtes Gebiet Lüpertzender Straße (Öffentlicher
Straßenraum)
Abbildung A 1-23: Belegung gesamtes Gebiet Lüpertzender Straße (Öffentlicher
Straßenraum und Parkierungsanlagen)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
150

Anhang 2: Nahverkehrsplan Stadt Mönchengladbach
– Mängelanalyse und Maßnahmenvorschläge
Tabelle A 2-1: Mängelanalyse im ÖV – Übernahme der Aussagen des
Nahverkehrsplans Stadt Mönchengladbach
Festgestellter Mangel
Ausdünnung des Linientakts nach 19:30 Uhr auf 60 Minuten
Anschlussprobleme Bus/Bahn an den Hauptbahnhöfen Mönchengladbach
und Rheydt
Fehlende Direktverbindung Mönchengladbach-Zentrum – Giesenkirchen
Verlustzeiten von mehr als 10 Stunden pro Tag in folgenden Linienabschnitten:
- Stadtwerke – Am Bour – MG Hbf – Bismarckstraße - Fliethstraße
- Bismarckplatz – Friedrichstraße
- Bismarckplatz – Kaiser-Friedrich-Halle – Landgericht
- (Eickener Kreisel) – Breitenbachstraße – Prinzenstraße
- Mühlenstraße – Nordstraße – Marienplatz – Endepohlstraße –
Gasstraße
- Hubertusstraße – Dahlener Straße – Bootstraße – Marienplatz
Verlustzeiten von 5-10 Stunden pro Tag in folgenden Linienabschnitten:
- Friedrichstraße – Zentralbad – Geroplatz – Hittastraße – Luisenstraße
– Burggrafenstraße – Karstraße – Monschauer Straße –
Holt Kirche
- Aktienstraße – Brunnenstraße – Hephata – Hermges – Theodor-
Heuss-Straße
- Stationsweg – Waldhausen Kirche – Potting
- Parkstraße – Wasserturm – Lochnerallee
Verlustzeiten von 2-5 Stunden pro Tag in folgenden Linienabschnitten:
- Prinzenstraße – Jahnhalle – Anton-Kreitz-Straße – Volksgartenstraße
– Hardterbroicher Markt
- Kochschulstraße – Giesenkirchener Straße – Mülfort Bf – Elektrizitätsstraße
- Odenkirchen Post – Burgmühle – Manderscheider Straße
Verlustzeiten unter 2 Stunden pro Tag in folgenden Linienabschnitten:
- Lürriper Straße – Lürrip Kirche – Lürrip Volksbadstraße
- Alsstraße Unterführung – Als-/Zeppelinstraße – Tonderner Straße
- Eicken Markt – Eickener Höhe
- Reststrauch – Taunusstraße – Berliner Straße – Rheydt Hbf
- Bahner – Zoppenbroich – Niersbrücke – Hermann-Löns-Straße
- Stadtwald – Abzweig Genhülsen
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
Stand der Maßnahmenumsetzung,
ergänzende Hinweise
151
Betrifft die Linien 002, 003, 004, 007, 008, 010, 016,
017, 019, 024; einige Linien bieten, meist nur in eine
Richtung, noch Fahrten im 30 Minuten-Takt bis ca.
20.30 Uhr an.
./.
SB 4.
Diverse Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
wurden umgesetzt, deren Effektivität nach Aussage
der NVV erst nach Abschluss aller Maßnahmen
überprüft werden soll.
Diverse Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
wurden umgesetzt, deren Effektivität nach Aussage
der NVV erst nach Abschluss aller Maßnahmen
überprüft werden soll.
Diverse Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
wurden umgesetzt, deren Effektivität nach Aussage
der NVV erst nach Abschluss aller Maßnahmen
überprüft werden soll.
Diverse Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
wurden umgesetzt, deren Effektivität nach Aussage
der NVV erst nach Abschluss aller Maßnahmen
überprüft werden soll.

Tabelle A 2-2: Maßnahmenvorschläge zum ÖV – Übernahme der Aussagen
des Nahverkehrsplans Stadt Mönchengladbach
Maßnahmenvorschlag im NVP Realisierungsstand
CE-Verbindung Mönchengladbach-Zentrum – Neuwerk Wurde nicht realisiert.
CE-Verbindung Mönchengladbach-Zentrum – Hardt Wurde nicht realisiert.
CE-Verbindung Mönchengladbach-Zentrum – Rheindahlen
CE-Verbindung Mönchengladbach-Zentrum – Rheydt
CE-Verbindung Rheydt – Rheindahlen
CE-Verbindung Rheydt – Wickrath
CE-Verbindung Rheydt – Odenkirchen Wurde nicht realisiert.
CE-Verbindung Rheydt - Giesenkirchen
Nachtbuslinie Mönchengladbach-Zentrum – Neuwerk
Nachtbuslinie Mönchengladbach-Zentrum – Hardt
Nachtbuslinie Mönchengladbach-Zentrum – Rheindahlen
Nachtbuslinie Mönchengladbach-Zentrum – Rheydt
Nachtbuslinie Rheydt – Rheindahlen
Nachtbuslinie Rheydt – Wickrath/Odenkirchen
Nachtbuslinie Rheydt - Giesenkirchen
Einführung Anruf-Sammel-Taxi in den Bezirken Wickrath und
Rheindahlen
Neue Linienführung Linie 099 durch Anbindung an Wickrath Markt
und Haltestelle Gewerbegebiet Güdderath
Linie SB 81: von MG Hbf über Rheindahlen nach
Erkelenz (mo-fr, 60 Minuten-Takt)
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
152
Linie SB 1: von MG Hbf über Rheydt nach Wickrath
(mo-sa, 30 Minuten-Takt)
Linie SB 81: von MG Hbf über Rheydt nach Erkelenz
(mo-fr, 60 Minuten-Takt)
Linie SB 81: von MG Hbf über Rheydt und Rheindahlen
nach Erkelenz (mo-fr, 60 Minuten-Takt)
Linie SB 1: von MG Hbf über Rheydt nach Wickrath
(mo-sa, 30 Minuten-Takt)
Linie SB 4: von Rheydt Hbf nach Giesenkirchen
(mo-sa, 30 Minuten-Takt mit Taktversatz)
Linie NE 1: von MG Zentrum nach Neuwerk
(fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linie NE 2: von MG Zentrum nach Hardt
(fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linien NE 4 und NE 5: von MG Zentrum nach
Rheindahlen (jeweils fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linien NE 3, NE 4 und NE 5: von MG Zentrum nach
Rheydt (jeweils fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linie NE 5: von MG Zentrum über Rheydt nach
Rheindahlen (fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linie NE 6: von MG Zentrum über Rheydt nach
Odenkirchen und Wickrath
(fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Linie NE 3: von MG Zentrum über Rheydt nach Giesenkirchen
(fr/sa 0-3 Uhr, 60 Minuten-Takt)
Wurde nicht realisiert.
Nicht mehr erforderlich.
S – Bahn Ausbau von MG Hbf bis Rheydt Hbf Wurde nicht realisiert.
Wegfall Linie 095 Rheydt – Grevenbroich Wurde nicht realisiert.
Verkürzung Linie 864 Düsseldorf-Oberkassel – Rheydt: Wegfall
Teilstück Giesenkirchen – Rheydt
Anbindung Giesenkirchen an S-Bahnhaltepunkt Korschenbroich
Anbindung Nordpark
Wurde realisiert.
Linie 21: von Giesenkirchen nach Korschenbroich Bf
(Betriebzeiten: 5-8 Uhr und 15-19 Uhr)
Linie 007: von Viersen nach Rheindahlen
(20 Minuten-Takt, Betriebzeiten: 6-8 Uhr und 17-
19 Uhr, keine Anbindung am Wochenende)
Linie 017: von Lürrip nach Wegberg
(unterschiedliche Taktung von 10, 20, 60 Minuten)

Tabelle A 2-2 (Fortsetzung)
Maßnahmenvorschlag im NVP Realisierungsstand
Anbindung Entwicklungsflächen gemäß GEP:
1) östlich Rheindahlen (W),
2) nordöstlich Hardt (W),
3) Bettrath (W),
4) nordöstlich Ohler (W),
5) nördlich Pongs (W),
6) Kohr (W),
7) nördlich Giesenkirchen (W) ,
8) westlich Wickrath (W),
9) südlich Güdderath (GE),
10) Neuwerk (GE)
Busspur Hofstraße (zwischen Theodor-Heuss-Straße und Rheydter
Straße)
Realisiert
Busspur Hauptstraße/Düsseldorfer Straße Realisiert
Busspur Aachener Straße Wurde nicht realisiert
Busspur Dahlener Straße Busschleuse realisiert
Busspur Mülgaustraße Wurde nicht realisiert
Neugestaltung ZOB Realisiert
Haltestellenausbau Landscheidung Realisiert
Haltestellenausbau Hehnerholt/Kahle Heide Realisiert
Haltestellenausbau Odenkirchen Post Realisiert
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
153
1) nicht realisiert
2) nicht realisiert
3) nicht realisiert
4) nicht realisiert
5) nicht realisiert
6) nicht realisiert
7) Linie 18 (Schulbus), Linie 21
8) nicht realisiert
9) nicht realisiert
10) nicht realisiert
Anmerkung: Linie 21 von Giesenkirchen nach Korschenbroich
Bf verkehrt nur von 5-8 Uhr und 15-19 Uhr

Anhang 3: Hinweise und Anregungen aus Bezirksvertretungen
und Bürgerschaft
Bezirksvertretungen
Gemeinsam mit Vertretern der Stadtverwaltung fanden Erörterungen
zur Verkehrsentwicklungsplanung in allen Mönchengladbacher
Bezirksvertretungen statt. Die Ergebnisse der Analyse, die
daraus resultierenden Handlungsempfehlungen und das weitere
Verfahren wurden vorgestellt und diskutiert. Die Bezirksvertreter
hatten die Gelegenheit, auf besondere verkehrliche Problembereiche
hinzuweisen und ihre Anregungen und Ideen bezüglich der
zukünftigen verkehrlichen Entwicklung zu äußern.
Alle Hinweise und Anregungen wurden detailliert protokolliert sowie
in Form von Plänen und Tabellen dargestellt.
Häufig waren zu verschiedenen Problemen sehr konkrete Zielvorstellungen
bis hin zu Maßnahmenvorschlägen vorhanden; der
Übergang zwischen Ziel und Maßnahmenvorschlag ist dabei fließend.
Bei den folgenden Zusammenfassungen ist ausdrücklich
darauf hinzuweisen, dass es sich nicht um Maßnahmenvorschläge
des ausgearbeiteten Verkehrsentwicklungsplans handelt. Es sind
vielmehr wertvolle zusätzliche Hinweise, die den Rahmen für die
weitere Planung genauer abzustecken helfen. Die wichtigsten
Aussagen werden im Folgenden benannt.
• Hinweise und Anregungen aus den Bezirksvertretungen
zum motorisierten Individualverkehr (MIV)
Folgende allgemeine Hinweise und Anregungen zum MIV wurden in den
Bezirksvertretungen formuliert:
Tabelle A 3-1: Anregungen aus den Bezirksvertretungen zum motorisierten
Individualverkehr (MIV)
Abwicklung des Kfz-Verkehrs möglichst auf dem vorhandenen Straßennetz
Bündelung des Kfz-Verkehrs, keine „Schleichwege“ zulassen
Vermeidung von Durchgangsverkehr
Verdeutlichung der Ortseingangssituationen
Straßennetzergänzungen punktuell und gezielt zur Verbesserung der Verkehrsqualität
Parkraumkonzepte für die Innenstädte und innenstadtnahe Wohnquartiere
Attraktivierung des Parkens in Parkhäusern
Lkw-Routenkonzepte
Darüber hinaus wurde an zahlreichen Straßenabschnitten eine
MIV-Entlastung gewünscht. Dies betrifft u. a.:
– die Bezirkszentren Rheindahlen, Wickrath, Odenkirchen, Giesenkirchen,
Volksgarten und Neuwerk,
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
154

– den Straßenzug Stationsweg, Venner Straße, Kärntner Straße,
Großheide,
– den Straßenzug Rheydter Straße, Friedrich-Ebert-Straße,
– den Straßenzug Erzberger Straße, Dohler Straße, Geneickener
Straße,
– die Klusenstraße, Steinsstraße, Mülforter Straße sowie
– die Mülgaustraße, die Dohrer Straße, die Bruchstraße und
Ruckes.
Eine Ertüchtigung von Streckenabschnitten oder Ersatzstrecken
für den MIV werden in erster Linie gewünscht für:
– den Mittleren Ring,
– einen möglichen Straßenzug zur Entlastung der Dohler Straße/
Geneickener Straße zwischen Hofstraße und Düsseldorfer
Straße,
– eine mögliche innere Westtangente (Landgrafenstraße, Seilerweg,
Heinrich-Pesch-Straße, Mittelstraße, Eisenbahnstraße)
– die Breite Straße/Ritterstraße,
– die Duvenstraße und
– den Adolf-Kempken-Weg.
• Hinweise und Anregungen aus den Bezirksvertretungen
zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
Folgende allgemeine Hinweise und Anregungen zum ÖPNV wurden
in den Bezirksvertretungen formuliert:
Tabelle A 3-2: Anregungen aus den Bezirksvertretungen zum öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV)
Verbesserung der Verknüpfung Bus/Bahn
Verlängerung der Betriebszeiten, Verdichtung der Takte zu den Schwachverkehrszeiten,
Kompensation durch Neuplanung des Busnetzes
Linienbeschleunigung (z. B. durch die Einrichtung von Schnellbuslinien, die Verringerung
der Verlustzeiten etc.)
Einführung/Erweiterung Anrufsammeltaxi/Anruflinientaxi in ländlichen Gebieten
Anlage/Erweiterung von Bike and Ride-Anlagen
Anlage/Erweiterung von Park and Ride-Anlagen
Ergänzend dazu wurden konkrete Korridore oder Linien benannt,
bei denen ein Verbesserungsbedarf gesehen wurde. Dies betrifft
die Verbesserung der ÖPNV-Verbindung bzw. -erschließung u. a.
zwischen:
– dem ZOB/Hbf und Rheindahlen (auch im Schienenverkehr),
– dem ZOB/Hbf und Giesenkirchen,
– Neuwerk und dem S-Bahnhaltepunkt Lürrip,
– Hardt und Viersen,
– Giesenkirchen und Korschenbroich (S-Bahnhaltepunkt) sowie
– Rheydt-West und MG ZOB/Hbf westlich der Bahnlinie.
Ferner wird eine verbesserte Zugänglichkeit des vorhandenen
Schienennetzes über zusätzliche Bahnhaltepunkte gewünscht,
z. B. in Eicken-Hoven und im Bereich der FH Mönchengladbach.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
155

Solche Detailuntersuchungen und -planungen zum ÖPNV-Netz
sind Aufgabe des Nahverkehrsplans. Im Rahmen des derzeit in
Arbeit befindlichen Verkehrsentwicklungsplans Mönchengladbach
können allerdings Ansätze für die notwendige ÖPNV-
Netzumgestaltung formuliert werden, an denen sich eine spätere
Detailplanung orientiert.
• Hinweise und Anregungen aus den Bezirksvertretungen
zum Radverkehr
Folgende allgemeine Hinweise und Anregungen zum Radverkehr
wurden in den Bezirksvertretungen formuliert:
Tabelle A 3-3: Anregungen aus den Bezirksvertretungen zum Fußgänger-
und Radverkehr
Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen
Anlage von Querungshilfen sowie punktuelle Ergänzung von Gehwegen
Straßenräumliche Aufwertung kleiner und mittlerer Versorgungszentren
Darüber hinaus kamen einige konkrete Vorschläge zum Ausbau
von Radverkehrsrouten abseits von Straßen, u. a. auf oder entlang
ehemaliger Bahntrassen, z. B. von Willich über Bettrath zur Kaldenkirchener
Straße sowie zwischen dem Berliner Platz und der
Nordstraße.
• Hinweise und Anregungen aus den Bezirksvertretungen
zum Fußgängerverkehr
Die Maßnahmenvorschläge zum Fußgängerverkehr aus den Bezirksvertretungen
waren zum großen Teil sehr konkret und gingen
damit über die Formulierung von Zielvorstellungen und allgemeinen
Hinweisen deutlich hinaus. Auch diese konkreten Maßnahmenvorschläge
wurden vollständig protokolliert und im Rahmen
der Aufstellung des straßenräumlichen Handlungskonzepts berücksichtigt.
Die Hinweise bezogen sich häufig auf zu schmale
Gehwege, fehlende Querungsstellen sowie auf die Anforderungstaster
an Lichtsignalanlagen.
Bürgerschaft
Die Bürger der Stadt Mönchengladbach waren mit Verteilung der
ersten Broschüre zum Verkehrsentwicklungsplan aufgefordert, im
weiteren Verfahren per Email, Post oder Telefon ihre Hinweise und
Anregungen einzubringen. Davon wurde bereits nach Abschluss
der Analysephase rege Gebrauch gemacht.
Hinweise und Kritikpunkte, die nicht in direktem Zusammenhang
mit dem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) standen, wurden direkt
an die entsprechenden Fachämter und Abteilungen weitergeleitet.
Im Folgenden sind lediglich die Anregungen, die den VEP betreffen,
zusammengefasst.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
156

• Hinweise und Anregungen aus der Bürgerschaft zum motorisierter
Individualverkehr (MIV)
Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs wurden die folgenden
Anregungen und Hinweise geäußert:
– mehr bzw. funktionierende Grüne Wellen
– in den Abend- und Nachtstunden zu lange Rotphasen
– in vielen Bereichen wird Anwohnerparken gewünscht
– Umwandlung von Parkbuchten in Ladezonen, Verlagerung des
Parkens in die Parkhäuser
– Stauvermeidung durch verbesserte Verkehrsabwicklung an
den Knotenpunkten
– Verringerung des Durchgangsverkehrs und Vermeidung von
Schleichverkehr
– Überprüfung der Wegweisung
– mehr Tempo 30-Zonen
– Reduzierung von Schildern und Signalanlagen, dafür Beruhigung
durch Einbauten
– Verkehrsberuhigung bzw. Verdeutlichung von Ortseingangssituationen
– Problematik der Verkehrssituation MG-Ost (L 19/A 44 – ja oder
nein?)
– Überarbeitung des Hauptverkehrsstraßennetzes
• Hinweise und Anregungen aus der Bürgerschaft zum öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV)
Zum ÖPNV wurden die folgenden Wünsche geäußert:
– besseres Angebot in den Abendstunden und am Wochenende
– mehr Schnellbusse,
– Überarbeitung der Linienführung,
– Ringlinie z. B. über den Mittleren Ring,
– Verbindung MG Hbf – Giesenkirchen.
• Hinweise und Anregungen aus der Bürgerschaft zum
Fußgänger- und Radverkehr
Im Bereich des Fußgänger- und Radverkehrs sehen die Mönchengladbacher
Bürger folgende Verbesserungsmöglichkeiten:
– mehr gesicherte Überquerungsstellen, insbesondere an
Hauptverkehrsstraßen,
– keine Erfordernis einer individuellen Grün-Anforderung an Signalanlagen
für Fußgänger,
– längere Grünzeiten für Fußgänger,
– mehr und bessere Radverkehrsanlagen (Netz und Qualität),
– stärkere „Einschränkung“ des MIV zu Gunsten der Sicherheit
von Fußgängern und Radfahrern.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
157

Anhang 4: Maßnahmen des ÖPNV-Zielkonzepts
Tabelle A 4-1: ÖPNV-Zielkonzept – Maßnahmen, Bewertung, Kommentierung
Nr.
Maßnahmenvorschlag
G1 Umgestaltung von Busbuchten
zu Fahrbahnhaltestellen
oder Haltestellenkaps
(bis auf Ausnahmen)
H1 Anlage eines zusätzlichen
Bahnhaltepunkts im
Bereich Bettrath/Hoven
H2 Anlage eines zusätzlichen
Bahnhaltepunkts im
Bereich Berliner Platz
H3 Anlage eines zusätzlichen
Bahnhaltepunkts im
Bereich Fachhochschule
S1 Verdichtung der Bedienung
des Haltepunkts
Rheindahlen im Schienenverkehr
S2 Verdichtung der Bedienung
des Haltepunkts
Wickrath im Schienen-
verkehr
S3 Verdichtung der Bedienung
des Haltepunkts
Odenkirchen im Schienenverkehr
Verbesserung
Erreichbarkeit
Gesamtstädtische Oberziele
im ÖPNV
Verknüpfung
Bus/Bahn
ÖPNV-Teilsystem (Maßnahmenschwerpunkt)
Bedienungsstandard
gem. Nahverkehrsplan
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
Busnetz
Schienennetz
TaktHVZ Bedienungstakt
(Hauptverkehrszeit)
BZ Betriebszeit
Vbef
Beförderungsgeschwindigkeit
UF Umweltfaktor
AH
Haltestellenabstand
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
158
o o x x - Umgestaltung von Busbuchten zu
Fahrbahnhaltestellen oder Haltestellenkaps
ergibt eine Verbesserung
der Verkehrssicherheit,
kürzere Beförderungszeiten sowie
einen höheren Fahrtkomfort für
+ + + + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-24 Uhr
+ + + + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-24 Uhr
+ + + + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-24 Uhr
+ + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-24 Uhr
+ + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-24 Uhr
+ + x TaktHVZ: 30 Minuten*
BZ: 6-24 Uhr
*Derzeitiger 30-Minutentakt
wird durch RE 8 (Mönchengladbach-Rommerskirchen)
vorgegeben; Halt soll künftig
entfallen/durch Regionalbahnhalt
ersetzt werden
die Fahrgäste im Bus.
Bahnhaltepunkt erschließt die
Gebiete Bettrath und Eicken.
Bahnhaltepunkt erschließt die
Gebiete Speick, Dahl, Hermges
und Pesch.
Bahnhaltepunkt erschließt neben
der Fachhochschule nördliche
Teile von Rheydt-Mitte und
Rheydt-West.
Maßnahme verbessert die Anbindung
Rheindahlens an Rheydt
und Mönchengladbach erheblich;
kein SB erforderlich, dadurch
Einsparung Betriebskosten/Ressourcen
für andere Maß-
nahmen.
Maßnahme verbessert die Anbindung
Wickraths an Rheydt und
Mönchengladbach erheblich;
bzgl. SB siehe S1.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz
Maßnahme verändert nicht die
Angebotsqualität im Schienenverkehr
am Odenkirchener Bf. Sie
bietet die Möglichkeit, den RE 8
(Mönchengladbach – Rommerskirchen)
zu beschleunigen, ggf.
auch unter Wegfall des Halts in
Jüchen-Hochneukirch.

Tabelle A 4-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
SB1 Modifikation der vorhandenen
Schnellbuslinie
Mönchengladbach –
Elmpt (Grenze NL) mit
Führung über Hardt
SB2 Einführung einer SchnellbuslinieMönchengladbach
– Neuwerk (ggf. mit
Durchbindung in Richtung
Willich)
SB3 Einführung einer SchnellbuslinieMönchengladbach
– Rheindahlen
ST1 Einführung einer Buslinie
Rheindahlen – Erkelenz
SB4 Einführung einer Schnellbuslinie
Rheydt – Wickrath
Verbesserung
Erreichbarkeit
Gesamtstädtische Oberziele
im ÖPNV
Verknüpfung
Bus/Bahn
ÖPNV-Teilsystem (Maßnahmenschwerpunkt)
Bedienungsstandard
gem. Nahverkehrsplan
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
Busnetz
Schienennetz
TaktHVZ Bedienungstakt
(Hauptverkehrszeit)
BZ Betriebszeit
Vbef
Beförderungsgeschwindigkeit
UF Umweltfaktor
AH
Haltestellenabstand
+ + x x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
+ + x x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
+ + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
o o x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
SB 81
Takt 60 Minuten
BZ 6-20 Uhr
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
umgesetzt
mit BZ 5-21 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
159
Modifikation der Linienführung
ermöglicht mit relativ geringem
Aufwand eine hochwertige Anbindung
des Stadtbezirks Hardt an
das Mönchengladbacher Zentrum
und den Hbf; sie ist Bestandteil
des Nahverkehrsplans.
Schnellbuslinie bietet eine hochwertige
Anbindung des Stadtbezirks
Neuwerk an das Mönchengladbacher
Zentrum und den Hbf.
Die Maßnahme ist Bestandteil
des Nahverkehrsplans. Eine Verlängerung
nach Willich ist zu
prüfen, eine Anbindung des Mönchengladbacher
Flughafens kann
fakultativ erfolgen.
Maßnahme soll das nicht ausreichende
Angebot im Bahnverkehr
(TaktHVZ derzeit 60-120 Minuten)
zwischen Rheindahlen und Mönchengladbach
ergänzen.
Sie ist Bestandteil des Nahver-
kehrsplans.
Standardbuslinie soll das Linienteilstück
des Schnellbusses
Rheydt – Erkelenz ersetzen. Das
Schnellbuslinienteilstück Rheydt –
Rheindahlen bleibt wegen des
nicht ausreichenden Angebots im
Bahnverkehr erhalten.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz
Maßnahme soll das nicht ausreichende
Angebot im Bahnverkehr
(TaktHVZ derzeit 60 Minuten) zwischen
Wickrath und Rheydt ergänzen.
Sie ist Bestandteil des
Nahverkehrsplans.

Tabelle A 4-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
SB5 Einführung einer SchnellbuslinieMönchengladbach
– Rheydt – Giesenkirchen
(ggf. mit Durchbindung
in Richtung
Neuss)
SB4
SB6 Einführung einer Schnellbuslinie
Giesenkirchen –
Korschenbroich Bf
ST2 Modifikation der Buslinie
Hardt – Rheindahlen
ST3 Modifikation der Buslinie
Rheindahlen – Wickrath
ST4 Modifikation der Buslinie
Wickrath – Odenkirchen
ST5 Modifikation der Buslinie
Odenkirchen – Rheydt
001/002
Verbesserung
Erreichbarkeit
Gesamtstädtische Oberziele
im ÖPNV
Verknüpfung
Bus/Bahn
ÖPNV-Teilsystem (Maßnahmenschwerpunkt)
Bedienungsstandard
gem. Nahverkehrsplan
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
Busnetz
Schienennetz
TaktHVZ Bedienungstakt
(Hauptverkehrszeit)
BZ Betriebszeit
Vbef
Beförderungsgeschwindigkeit
UF Umweltfaktor
AH
Haltestellenabstand
+ + x x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
Takt 30 min
BZ 5-20 Uhr
ohne Durchbindung
nach Neuss
+ + x x TaktHVZ: 30 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 35 km/h
UF > 1,6
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
160
Durch Modifikation der vorhandenen
Schnellbuslinien kann eine
Direktverbindung im Schnellverkehr
zwischen Giesenkirchen und
Mönchengladbach hergestellt
werden. Eine Verlängerung in
Richtung Neuss ist zu prüfen,
insbesondere in Abhängigkeit von
der Anbindung Giesenkirchens an
Neuss über Korschenbroich Bf.
Schnellbuslinie soll die Anbindung
Giesenkirchens an das S-
Bahnnetz im Gegensatz zum
Bestand (Takt von 5-8 Uhr und
15-18 Uhr derzeit 60 Minuten)
deutlich verbessern. Die Maßnahme
ist Bestandteil des Nah-
verkehrsplans.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz
Busline soll die im Nahverkehrsplan
gesteckten Zielsetzungen
(Takt, BZ, Vbef) erfüllen.
s.o.
s.o.
s.o.
Takt bis 20 Uhr: 10 min
Takt bis 21 Uhr: 20 min
danach: 60 min

Tabelle A 4-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
ST7 Modifikation der Buslinie
Giesenkirchen – Rheydt
004
ST9 Modifikation der Buslinie
Mönchengladbach –
Rheydt
ST10 Modifikation der Buslinie
Mönchengladbach –
Neuwerk/Bettrath
Verbesserung
Erreichbarkeit
Gesamtstädtische Oberziele
im ÖPNV
Verknüpfung
Bus/Bahn
ÖPNV-Teilsystem (Maßnahmenschwerpunkt)
Bedienungsstandard
gem. Nahverkehrsplan
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
Busnetz
Linie : 015 / 003 / 033 / 007 / 036 / 010
Taktt: 20 min/20 min/20 min/40 min/20 min/20 min
ST11 Modifikation der Buslinie
Mönchengladbach –
Viersen
019
ST12 Modifikation der Buslinie
Mönchengladbach –
Hardt
013/023
Schienennetz
TaktHVZ Bedienungstakt
(Hauptverkehrszeit)
BZ Betriebszeit
Vbef
Beförderungsgeschwindigkeit
UF Umweltfaktor
AH
Haltestellenabstand
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
+ + x x TaktHVZ: 10-20 Minuten
BZ: 6-22 Uhr
Vbef > 19 km/h
UF > 1,6
AH i.d.R. > 600 m
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
161
Busline soll die im Nahverkehrsplan
gesteckten Zielsetzungen
(Takt, BZ, Vbef) erfüllen.
s.o.
s.o.
s.o.
Takt bis 19.30 Uhr: 20 min
BZ 4-0 Uhr
s.o.

Anhang 5: Maßnahmen des Zielkonzepts Radverkehr
Tabelle A 5-1: Zielkonzept Fahrradverkehr– Maßnahmen, Bewertung,
Kommentierung
Nr.
Maßnahmenvorschlag
1 Anlage eines gemeinsamen Geh- und
Radwegs an der L 390 zwischen Anschlussstelle
A 52 und Stadtgrenze
Korschenbroich (im nördlichen Ab-
schnitt Kraftfahrstraße)
2 Anlage eines gemeinsamen Geh- und
Radwegs auf der ehemaligen Bahntrasse
Willich – Mönchengladbach
zwischen Willich und Spielkaulenweg
bzw. geplanter Verlängerung Künkels-
traße
3 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge der geplanten Verlängerung
der Künkelstraße
4 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge der geplanten Verlängerung
des Nordrings
5 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der neuen Ost-West-
Straße
6 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge des geplanten Ausbaus
der Breitenbachstraße
7 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Bismarckstraße
8 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge der geplanten Umgehung
der Burggrafenstraße
Förderung des
Radverkehrs
Gesamtstädtische Oberziele
im Radverkehr
Verbesserung
Verträglichkeit/Sicherheit
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
162
+ + Die Maßnahme stellt eine wichtige Verbindung zwischen
dem Niersradweg, dem Stadtbezirk Neuwerk und dem
dort geplanten Radweg auf der ehemaligen Bahntrasse
sowie der Radroute im Wald bei Donk her.
+ + o Die vom Straßennetz unabhängige Führung ermöglicht
eine zügige und qualitätsvolle Verbindung von Willich
bzw. Neuwerk und Eicken bzw. dem Mönchengladbacher
Zentrum mit vergleichsweise geringem Kostenaufwand.
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen für die im Zuge
der Verlängerung der Künkelstraße geplanten Nutzungen.
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen für die im Gebiet
der Verlängerung des Nordrings vorhandenen Gewerbenutzungen.
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbin-
Anlage eines
Radweges erfolgt
dungsfunktion Erschließungsfunktionen im Mönchengladbacher
Zentrum.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen im Gebiet City-
Ost. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen im Mönchengladbacher
Zentrum. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage kann wichtige Verbindungs-
bzw. Erschließungsfunktionen zwischen der Aachener
Straße, Hehner Straße, Wehnerstraße und Waldnieler
Straße erfüllen. Mit der geplanten Umgehung der Burggrafenstraße
können die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
in der Burggrafenstraße selbst ohne
zusätzliche Maßnahmen behoben werden.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz

Tabelle A 5-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
9 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Bahnstraße
10 Anlage eines gemeinsamen Geh- und
Radwegs an der Landgrafenstraße
11 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Brunnenstraße
12 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage im Zuge der geplanten
inneren Westtangente über
Seilerweg, Heinrich-Pesch-Straße
und geplanter Straße über den Güterbahnhof
Rheydt bis zur Hubertusstraße
inkl. Anbindung dieser Radachse an
den Rheydter Ring über die Hohlstraße
13 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge der geplanten Ertüchtigung
des innerstädtischen Straßenzugs
Südstraße/Am Gerstacker/Otto-
Saffran-Straße inkl. einer Neuanlage
eines Radverkehrsangebots an der
Verbindung zwischen Hauptstraße und
Friedensstraße
14 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Friedensstraße
15 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage an der Dahlener
Straße zwischen Kranichstraße und
Rheydter Ring inkl. eines Radfahrstreifens
entgegen der Einbahnstraße zwi-
schen Bachstraße und Rheydter Ring
16 Ergänzung eines Radfahrstreifens in
der Bachstraße entgegen der Einbahnstraße
zwischen Dahlener Straße und
Rheydter Ring
Förderung des
Radverkehrs
Gesamtstädtische Oberziele
im Radverkehr
Verbesserung
Verträglichkeit/Sicherheit
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
163
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen im Gebiet Holt.
Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme im
Radverkehr werden behoben.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen für die anliegenden
Gewerbenutzungen. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
realisiert + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbin-
dungsfunktion Erschließungsfunktionen im Gebiet Dahl.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der wichtigen
Verbindungsfunktion zwischen den Stadtbezirken Stadtmitte,
Rheydt-West und Rheydt-Mitte Erschließungsfunk-
zum Teil
realisiert
tionen in den Gebieten Schrievers und Schmölderpark.
Mit der geplanten Umgehung der Wickrather Straße
können die dort vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
ohne zusätzliche Maßnahmen behoben werden.
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der wichtigen
Verbindungsfunktion zwischen den Stadtbezirken Stadtmitte,
Volksgarten und Rheydt-Mitte Erschließungsfunktionen
in den Gebieten Hermges und Gewerbegebiet
Bonnenbroich.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Rheydt-Zentrum und der Radachse
auf der ehemaligen Bahnlinie zum Bf Mülfort Erschließungsfunktionen
im Gebiet Hoster. Die vorhandenen
großen Verträglichkeitsprobleme im Radverkehr
werden behoben.
+ + + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbin-
Zwischen
Kranichstraße
und Spinne
Morr realisiert
dungsfunktion zwischen Rheydt-West und Rheydt-Mitte
Erschließungsfunktionen in den Gebieten Schrievers und
Morr. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
+ + + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Rheydt-West und Rheydt-Mitte
Erschließungsfunktionen in den Gebieten Schrievers und
Morr. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz

Tabelle A 5-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
17 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage an der Odenkirchener
Straße zwischen Rheydter
Ring und Giesenkirchener Straße
18 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Verlängerung der
Schlachthofstraße zwischen Odenkirchener
Straße und Steinstraße
19 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
im Zuge der geplanten Ergänzungsstrecken
des Mittleren Rings
zwischen Hubertusstraße und Geistenbecker
Ring sowie zwischen Stapper
Weg und Duvenstraße
20 Anlage eines gemeinsamen Geh- und
Radwegs an der L 19n zwischen Anschlussstelle
A 46 und der Ritterstraße
(siehe dazu Planungsvorhaben des
Landes)
21 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Rheindahlener Straße
zwischen Adolf-Kempken-Weg und
Sandstraße
22 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage an der Sandstraße
zwischen Ortseingang und Rheindah-
lener Straße.
23 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Wickrathhahner Straße
zwischen Sandstraße und Beckrather
Straße
24 Anlage eines gemeinsamen Geh- und
Radwegs an der K 20 zwischen Am
Chur und Brücke A 46
25 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Rossweide und Wetschewell
bzw. Karlstraße zwischen
Gelderner Straße und Jülicher Straße
Förderung des
Radverkehrs
Gesamtstädtische Oberziele
im Radverkehr
Verbesserung
Verträglichkeit/Sicherheit
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
164
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbin-
zum Teil realisiert
dungsfunktion zwischen Rheydt-Mitte und Odenkirchen
Erschließungsfunktionen in den Gebieten Heyden und
Mülfort. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage stellt eine direktere Verbin-
beidseitiger
Radweg realisiert
dung zwischen Odenkirchener Straße und Duvenstraße
her. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr in der Steinsstraße werden durch deren
Kfz-Entlastung behoben.
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt hauptsächlich Verbindungsfunktionen
zwischen Rheydt-West, Rheydt-Mitte
und Odenkirchen.
+ + Die neue Radverkehrsanlage schafft auf Mönchengladbacher
Stadtgebiet direkte Verbindungen zwischen
Odenkirchen-Ost, Giesenkirchen, Rheydt-Mitte und
Volksgarten. Desweiteren können Teile von Rheydt-Mitte,
Giesenkirchen und Bonnenbroich rückwärtig erschlossen
werden. Bei Zoppenbroich bestehen Anschlussmöglichkeiten
an den Niersradweg.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Rheindahlen und Wickrath Erschließungsfunktionen
im Wickrather Ortskern (zum Bf).
Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme im
Radverkehr werden durch den Lückenschluss behoben..
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Wickrathhahn und Wickrath (Bf)
Erschließungsfunktionen im südlich des Wickrather Ortskerns.
Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben..
+ + Die neue Radverkehrsanlage liegt an einer wichtigen
Querungsmöglichkeit der Bahnlinie Aachen – Mönchengladbach.
Es besteht ferner eine Anbindung an den Niersradweg.
+ + Die neue Radverkehrsanlage verbindet den Wickrather
Ortskern mit Beckrath und Herrath sowie dem Erkelenzer
Stadtgebiet.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der wichtigen
Verbindungsfunktion zwischen Wickrath und Odenkirchen
Erschließungsfunktionen an der Straße Wetschewell.
Es bestehen ferner Anbindungen an den Niersradweg.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz

Tabelle A 5-1 (Fortsetzung)
Nr.
Maßnahmenvorschlag
26 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens
an der Von-der-Helm-Straße
27 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage an der Hoemenstraße/Kölner
Straße zwischen Duvens-
traße und Talstraße
28 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage an der Roermonder
Straße zwischen Vorster Straße
(L 371) und Nicodemstraße
29 Anlage eines Schutz- oder Radfahrstreifens/Modifikation
der bestehenden
Radverkehrsanlage am Straßenzug
Waldnieler Straße/Hittastraße/Speicker
Straße/Fliethstraße
30 Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlage
am Straßenzug Limitenstraße/Gartenstraße
Förderung des
Radverkehrs
Gesamtstädtische Oberziele
im Radverkehr
Verbesserung
Verträglichkeit/Sicherheit
Zusammenfassende
Bewertung/Kommentar
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
165
+ + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Odenkirchen und Wickrathberg
Erschließungsfunktionen im Gebiet Güdderath, insbesondere
an das dortige Gewerbegebiet.
+ + + Die neue Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
zwischen Odenkirchen und Jüchen Erschließungsfunktionen
südlich des Ortskerns Odenkirchen
sowie in Sasserath. Es besteht ferner eine Anbindung
an den Niersradweg.
+ + + Die Radverkehrsanlage ergibt eine sichere Alternativführung
des Radverkehrs parallel zur Waldnieler Straße.
+ + + Die Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktionen im Mönchengladbacher
Zentrum. Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
+ + + Die Radverkehrsanlage erfüllt neben der Verbindungsfunktion
Erschließungsfunktion für das Rheydter Zentrum.
Die vorhandenen großen Verträglichkeitsprobleme
im Radverkehr werden behoben.
Zielbewertung: ++ Sehr große Zielrelevanz + Große Zielrelevanz o geringe bis keine Zielrelevanz

Anhang 6: Pilotprojekt „Kinderstadtteilplan
Rheydt-Mitte“ – Kartografisches Ergebnis
Kartografische Bearbeitung: Stadt Mönchengladbach, FB Vermessung
und Kataster auf Grundlage einer Aufnahme der relevanten Verkehrsinfrastruktur
vor Ort sowie Durchführung und Auswertung einer Beteiligungsphase
gemeinsam mit Kindern und Lehrer/innen der katholischen
Grundschule Waisenhausstraße durch BSV; an den Unterrichtsprojekten
hat die Polizei Mönchengladbach maßgeblich mitgewirkt.
Als Arbeitsgrundlage und Anleitung
für die Unterrichtsprojekte
wurden von BSV Arbeitsmaterialien
(siehe Titelblatt links) ausgearbeitet
und an die Schule
weitergegeben. Diese Materialien
stehen für künftige Projekte
in anderen Mönchengladbacher
Schulen zur Verfügung.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
166

Anhang 7: Straßenräumliches Handlungskonzept
– Maßnahmenpläne für die Stadtteile
Im Folgenden sind die Pläne zum straßenräumlichen Handlungskonzept
für die einzelnen Stadtteile getrennt für Maßnahmen zum
Fußgänger- und Fahrradverkehr dargestellt. Die Nummern beziehen
sich auf eine Auflistung der einzelnen Maßnahmen.
Folgende Maßnahmentypen werden im straßenräumlichen Handlungskonzept
zum Fußgängerverkehr unterschieden:
Anlage oder Modifikation einer Überquerungshilfe für
Fußgänger und/oder Radfahrer (in der Regel Ergänzung
einer Mittelinsel oder eines Fußgängerüberwegs),
Anlage/Modifikation einer Ortseingangssituation (zur
Dämpfung der Kfz-Geschwindigkeiten beim Übergang
vom Außerorts- zum Innerortsverkehr),
Umgestaltung einer Bushaltestelle (z. B. Rückbau einer
Busbucht zu Fahrbahnhaltestelle bzw. Haltestellenkap),
Zusammenhängende Umgestaltung eines Straßenraums
(zur Verbesserung der Gesamtsituation, auch unter Berücksichtigung
vorhandener Aufenthaltsfunktionen),
Umgestaltung eines Knotenpunkts (z. B. Rückbau oder
Ergänzung von Abbiegestreifen oder Modifikation von
Kurvenradien),
Modifikation der Parkordnung oder Maßnahmen zur Einhaltung
der vorhandenen Parkordnung (in der Regel Verlagerung
von Gehwegparken auf die Fahrbahn),
Anlage oder bauliche Verbreiterung eines Gehwegs.
Angesichts der Maßstabsebene des straßenräumlichen Handlungskonzepts
kann es sich im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans
allenfalls um eine Auswahl von Maßnahmentypen handeln,
die bei einer späteren Realisierung konkretisiert werden
müssen.
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
167

Straßenräumliches Handlungskonzept Mönchengladbach
Straßenräumliches Handlungskonzept Mönchengladbach -
Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
168

Straßenräumliches Handlungskonzept Rheydt-Mitte
Straßenräumliches Handlungskonzept Rheydt-West
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
169

Straßenräumliches Handlungskonzept Hardt
Straßenräumliches Handlungskonzept Hardt - Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
170

Straßenräumliches Handlungskonzept Neuwerk
Straßenräumliches Handlungskonzept Neuwerk - Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
171

Straßenräumliches Handlungskonzept Odenkirchen
Straßenräumliches Handlungskonzept Odenkirchen- Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
172

Straßenräumliches Handlungskonzept Rheindahlen
Straßenräumliches Handlungskonzept Rheindalen - Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Straßenräumliches Handlungskonzept Wickrath
Straßenräumliches Handlungskonzept Wickrath - Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Straßenräumliches Handlungskonzept Volksgarten
Straßenräumliches Handlungskonzept Volksgarten -
Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht
-Entwurf-
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Straßenräumliches Handlungskonzept Giesenkirchen
Straßenräumliches Handlungskonzept Giesenkirchen -
Radverkehr
Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Mönchengladbach � Schlussbericht ENTWURF
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