TOURENPLANUNG - RC Perg

Geschichte der MTB/Rad Radtouren
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TOURENPLANUNG
Schon die allerersten Radfahrer fuhren auf Wegen, wie sie heutzutage oft nur noch mit dem
MTB befahren werden. Holprige Pfade und Kiesstraßen waren bis in die Nachkriegszeit der
Normalfall für alle Radler.
Bereits im letzten Jahrhundert fuhr Thomas Stevens mit einem Hochrad um die Welt und
durchquerte dabei auch einige Gebirge.
Auch in der ersten Hälfte unseres Jahrhunderts wurde das Fahrrad – es gab damals nur zwei
Arten, nämlich Touren- und Rennräder – im Gelände eingesetzt. Durch den Geldmangel nach
der Weltwährungskrise war für die damalige Bergsteigergeneration das Fahrrad die einzige
Möglichkeit die Berge zu erreichen. Die damals üblichen Tourenräder wurden mit einem
stabilen Gepäckträger der Marke „Handschmied“ ausgerüstet. Die fehlende Schaltung wurde
durch brachiale Muskelgewalt bzw. ausgereifte Schiebetechniken ersetzt. Die Rucksäcke waren
zugleich Packtaschen. Weitere Ausrüstungsgegenstände wie Zelt oder Ski waren kurzerhand am
Rahmen festgebunden. Durch das hohe Gewicht der Räder und der Ausrüstung war damals nicht nur
das Bergfahren bzw. Schieben ein Problem, sondern auch
Bergab stellten sich Probleme ein, und zwar mir der Bremswirkung. Am Vorderrad war nämlich nur
eine simple Gummiblockbremse vorgesehen, die direkt auf die Lauffläche des
Reifens wirkte und nur bescheidene Verzögerungen zeigte. Die Rücktrittbremse litt oft an
hochgradiger Überhitzung, die nicht selten zum ungewollten Blockieren des Rades führte. Man behalt
sich mit hinten am Rad festgebundenen Latschen- oder Tannenästen, was bei den damals üblichen
Schotterpisten zu einer gewaltigen Staubentwicklung geführt hat. Trotz dieser technischen
Schwierigkeiten wurden die Alpen bis in entferntesten Winkeln mit Rädern durchstreift. Hohe Pässe
und gewaltige Distanzen sind dabei unter die Räder genommen worden. Anderl Heckmair, einer der
Pioniere der Tourenfahrer, der damals von München bis nach Marokko mit dem Rad unterwegs war
um im hohen Atlas Berge zu besteigen, kann heute natürlich endlose Geschichten über die Erlebnisse
von damals erzählen: „Der derzeitige Fahrradboom ist für mich keine neue Erscheinung. Die Tour de
France wurde bereits im Jahre 1903 erstmals durchgeführt und hat einen gewaltigen Motivationsschub
in die damalige Rennfahrergilde gebracht. An uns normalen Radlern ging dies jedoch spurlos vor-
über. Wir benutzten das Fahrrad als Mittel zum Zweck des Reisens. Bereits in den Jahren 1929 bis
1932 sind wir, um von München aus das Gebiet unserer Ski- und Kletterberge zu erreichen, mit dem
Fahrrad gefahren. Nicht nur in unseren Voralpen – Kaiser, Wetterstein, Karwendel – fuhren wir mit
unseren Rädern, auch die Dolomiten waren für unsere Verkehrsmittel nicht zu fern. Dabei lernten wir
die hohen Gebirgspässe – das Rad meist schiebend – kennen.

Wir wollten ganz schlau sein und haben uns einen kleinen Anhänger konstruiert. Dieser hat sich
nicht besonders bewehrt, denn die kleinen Räder machten sich auf Abfahrten oftmals
selbständig und rollten davon. Der Anfänger leistete uns aber dann wenigstens beim
Anstieg zu Fuß zum Lagerplatz unter den Wänden der Dolomiten einen guten Dienst, indem wir
damit unsere schweren Rucksäcke transportierten. Allerdings mussten wir den Anhänger zuletzt
auch noch auf die Schultern nehmen.
Von Bozen aus bewältigten wir erst einmal, das Fahrrad schiebend, den Karerepass und
erreichten auf der damals noch steilen Abfahrt des Fassatal. Damit aber nicht genug, es reihte sich
gleich der nächste Pass an, das Pordoijoch. Auch dort hinauf schoben wir schwitzend das
Rad samt Anhänger und Gepäck, um anschließend hinunter nach Alleghe zu sausen. Unsere
Räder hatten Torpedo – Rücktrittbremsen und zusätzlich vorne Felgenbremsen. Dies reichte
jedoch für die steilen Schotterstraßen nicht aus und so banden wir häufig große Stauden, oft
auch kleinere Bäume hinten ans Rad. Sie wirbelten zwar gewaltigen Staub auf, unterstützen
aber auch die Bremskraft sehr. An einem Alpenpass versagte meine Bremse, als ich hinten
keine zusätzliche Baumbremse hatte. Ein fürchterlicher Sturz war die Folge. Daraufhin
reparierte ich die Felgenbremse, indem ich sie mit Draht festzurrte, sodaß ich dauernd bremste.
Es ging in gemütlicher Fahrt weiter bergab zu einem Dorf, wo mir ein Huhn in das Rad flatterte.
Ich wollte das verletzte Tier nicht liegen lassen und nahm es mit. Das haben Bauern, die auf
dem Feld arbeiteten, beobachtet und rannten mir mit Sensen und Heugabeln nach. Ich
strampelte – immer noch mit festgebundener Bremse – um mein Leben, doch ging meinen
Verfolgern die Lust schneller aus als mir. Ich schob etwas beruhigt, aber noch mit schlechtem
Gewissen, das Rad den nächsten Pass hinauf. Oben am Freilager begann ich das Huhn zu
rupfen und zu braten.“
Das MTB/Straßenrad, Gefahr für Natur und Umwelt, Wanderer und
Wirtschaft?
Das Mountainbiken zählt zu den umstritten Sportarten. Immer wieder wird über die
Tagespresse und diverse Fachmedien der Waldwirtschaft und Jägerschaft Kritik am
Mountainbiken geübt. Dabei ist konkrete Kritik an bestimmten Verhaltensweisen durchaus ernst
zu nehmen. Die pauschale Ablehnung des Bikens ist aber sicher nicht gerechtfertigt.
Warum wird in einem Skriptum über Tourenplanung aber überhaupt dieses Thema
aufgegriffen?
1) Es soll eine Begründung gegeben werden, warum man eine so umstrittene
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Freizeitbeschäftigung wie das Biken fördern kann, ohne mit seinem Gewissen in

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Konflikt zu geraten. Vor allem als Lehrwart kann man auf Touren immer wieder in die
Situation kommen gewisse Verhaltensweisen vor seiner Gruppe begründen und
rechtfertigen zu müssen.
2) Eine Störung von Natur und Mitmenschen soll durch das Verhalten des fachkundigen
Leiters vermieden werden. Durch die positive Vorbildwirkung sollen die einzelnen
Gruppenmitglieder diese Verhaltensweise übernehmen.
3) Die Gruppenleiter sollen eine Argumentationshilfe gegen ungerechtfertigte Angriffe in
die Hand bekommen.
Mountainbikern wird oft global vorgeworfen, die würden Natur und Umwelt zerstören, Land-
und Forstwirtschaft beeinträchtigen, Wanderer stören und gefährden. sowie Wildtiere
aufschrecken. Alle diese Punkte könnten bei besonders rücksichtsloser Fahrweise zutreffen. Wir
sind dazu aufgerufen, die wenigen schwarzen Schafe, die es leider auch unter den Bikern gibt,
aufzuklären, denn das Fehlverhalten einiger weniger kann zu Verboten führen, die die große
Mehrheit der naturverbundenen Biker unnötig trifft.
Natur und Umwelt
Viele Mountainbiker sind von vornherein Bergfreunde und Naturliebhaber, die in
überdurchschnittlichen Maß mit der Natur verbinden sind und somit von sich aus an intakten
natürlichen Verhältnissen interessiert sind. Viele Biker, die ursprünglich wegen der „Action“
oder dem Image zum Biken gefunden haben, haben sich durch diese Sportart zu
Naturliebhabern und Naturschützer entwickelt.
Das Fahrrad im Allgemeinen und somit auch das MTB kann aus verschiedenen Gründen als
umweltfreundlichstes technisches Verkehrsmittel bezeichnet werden:
� Es verbraucht keinen Kraftstoff
� Es werden keine Abgase freigesetzt
� Es wird kein Lärm verursacht
� Der Platzverbrauch pro Person ist im Vergleich zum Auto, auch wenn es durch mehrere
Personen benutzt wird, gering.
� In der Stadt entfallen die Parkplatzsuchrunden, die nicht nur lästig sind und Zeit
kosten, sondern auch Abgase freisetzen.
� Der Bewegungsradius ist groß und vielfach wird der Wochenendausflug mit dem Rad
und nicht mit dem Auto gemacht

Aber auch speziell vom MTB u. Straßenrad sind aus Umweltgesichtspunkten positive Aspekte
abzuleiten:
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� Im Gegensatz zu vielen anderen Sportarten sind für das MTB keinerlei spezielle Bau-,
Planierungs- und Versiegelungsmaßnahmen (zB. Asphaltstraßen) nötig. Man kann mit
diesem Sportgerät vorhandene Infrastruktur nutzen, Für ein MTB braucht und soll kein
Baum gefällt und kein Wiese planiert werden.
� Durch die hohe Qualität und das damit verbundenen Image des Bikens werden immer
größere Bevölkerungskreise für das Radeln gewonnen. Das Bike beginnt dem als
Statussymbol nicht mehr überall anerkannten Auto den Rang abzulaufen und bei vielen
Freizeitaktivitäten wird aus diesem Grund das Bike vorgezogen (zB. der
Sonntagsausflug ins Bad).
� Kletterer und Bergsteigen verbinden die Bergtour mit einer Anfahrt mit dem MTB.
� Das MTB ermöglicht es, die durch die Zunahmen des Verkehrs immer gefährlicher
werdenden, Straßen zu verlassen und abseits der Verkehrswege Sport zu betreiben.
Sollte es auf einer Tour einmal einen weglosen Abschnitt geben (genau das soll aber durch
entsprechende Geländeerkundung bzw. Tourenplanung vermieden werden) so kann dieser
theoretisch ohne Schaden für den Boden überwunden werden, wenn das Befahren ohne
blockierende oder durchdrehende Räder möglich ist. Untersuchungen haben gezeigt, dass
dann ein einzelner Radler die Vegetation weniger schädigt als ein Fußgänger. Breite
rollende Reifen üben einen gleichmäßigen Druck auf den Boden aus als die Fersen eines
Wanderers. Trotz dieser Argumentationshilfe gilt aber grundsätzlich: Das Fahren abseits
von Wegen muss generell vermieden werden.
Um Wildtiere nicht zu erschrecken muss das Fahren bei einsetzender Dämmerung
vermieden werden. Außerdem dürfen wiederum nur Wege benutzt werden, da stärker
frequentierte Wald- bzw. Wegbereiche vom Wild sowieso gemieden werden.
Wanderer
Die Biker werden von Fußgängern und Wanderern sehr argwöhnisch betrachtet.
Abgesehen von einigen wenigen schwarzen Schafen, die leider in großem Maß für dieses
Misstrauen verantwortlich sind, verhält sich die Vielzahl der Biker sehr rücksichtsvoll
gegenüber den Wanderern. Aber trotzdem kommt es immer wier zu Konflikten – Warum?
Es dürfte zwei maßgebliche Gründe darür geben:
1) Das Biken wird als Verletzung der Privatsphäre der Fußgänger verstanden. Für viele
Wanderer ist das Grund genug dem Bike ablehnend gegenüber zu stehen ohne sich
weiter mit dieser Fortbewegungsart auseinander zu setzen.

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2) Der Biker nähert sich dem Wanderer vergleichsweise schnell und lautlos. Er wird daher
auch bei ausgesprochen langsamer Fahrweise oft erst im letzten Moment wahr
genommen. Die
Ankündigung durch Klingeln ist zwar wirksam, wird von vielen Wanderern aber oft als
Provokation verstanden, Bewehrt hat sich, vor allem beim Überholen, ein langsames
annähern an Wanderer und ein Bemerkbar machen durch einen rechtzeitigen, lauten Gruß.
Land- und Forstwirtschaft
Die Nutzflächen von Land- und Forstwirtschaft müssen Tabu sein. Aber das Biken durch
einen dichten Wald oder einen Acker ist sowieso nicht das, was einen Biker reizen könnte.
Auch das Radeln über Wiesen, wie es manchmal durch Medien präsentiert wird, gehört
absolut nicht zu dem, was ein Bikerherz höher schlagen lässt.
Tourenmöglichkeiten mit dem MTB
Das Mountainbiken bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, da man auf fast allen Straßen
und Wegen fahren kann. Im Flachland bieten Wirtschafts- und Feldwege sowie diverse
Radwege ein gesundes und relativ sicheres Radrevier. Im Gebirge können die
konditionsstarken Biker die Herausforderung suchen. Immer mehr Biker suchen die
absolute Herausforderung in der Form von Radreisen durch die entlegensten Winkel der
Welt.
Tages- und Wochenendtouren
Den geringsten organisatorischen Aufwand verursacht eine Tagestour bzw. eine
Wochenendtour, deren Routen von einem fixen Ausgangspunkt ausgehen. Neben der
Mitnahme von Kartenmaterial und dem üblichen Pannenwerkzeug sind im Grunde keine
weiteren Vorkehrungen zu treffen. Besser als jede Karte ist in jedem Fall die Erkundung der
Route bevor mit einer Gruppe gefahren wird. Es gibt eben immer wieder Bike-relevante
Geländesituationen, über die auch die genaueste Karte keine Auskunft erteilt:
1) Der Untergrund ist viel schlechter als angenommen – Verlängerung der Fahrzeit, die
Kondition und das Fahrkönnen von Gruppenmitgliedern wird überstrapaziert.
2) Eingezeichnete Wege sind verwachsen, jeden falls nicht mehr zu finden – es muss
kurzfristig umdisponiert werden. Das heißt die Route muss geändert werden.

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3) Man trifft mehr Wege an als eingezeichnet – Man wird unsicher auf welchen Weg man
sich befindet.
4) Bei unvorhergesehenen Ereignissen (Schlechtwettereinbruch, Verletzung, etc.) ist es
sehr schwer eine optimale Entscheidung zu treffen.
Die Routenwahl ausschließlich nach der Karte kommt daher vor allem im Gebirge einem
Blindflug gleich.
Für Touren im Flachland ist die Landkarte schon viel aussagekräftiger, da hier vor allem die
Distanzen maßgebend sind und die Geländeeigenschaften (Steilheit, Untergrund,
Straßenzustand) nur eine untergeordnete Rolle spielen.
Mehrtagestouren
Bei Mehrtagestouren ist die Gruppe mehrere Tagesetappen unterwegs. wobei nach jeder
Etappe eine feste Unterkunft zur Verfügung steht, die entweder schon von vornherein bestellt
ist oder erst vor Ort organisiert wird. Das Vorbestellen ist in jedem Fall die sichere Lösung, sie
setzt aber voraus, dass die Route genau eingehalten werden muss. Das Organisieren vor Ort
kann bei auftretenden Verzögerungen oder bei wenigen Übernachtungsmöglichkeiten zur
Nervenprobe auswachsen.
Mehrtagestouren mit Begleitfahrzeug
Die Teilnehmer braucht sich kaum auf die Reise vorbereiten und können sich unterwegs auf
die Erfahrung der Reiseleitung verlassen. Dank Begleitfahrzeug braucht man kein oder nur
wenig Gepäck am Fahrrad transportieren und kann sich trotzdem auf reichlich Verpflegung,
Werkzeug und Ersatzteile verlassen. Wer sich nicht wohlfühlt oder keine Lust aufs Radeln hat,
kann die eine oder andere Etappe mit dem Begleitfahrzeug zurücklegen. Eine gute
Organisation in Verbindung mit dem Begleitfahrzeug ermöglichen eine Radtour ohne die
Risken, aber auch ohne die Freiheiten, die mit selbständigen Radtouren ohne Begleitfahrzeug
verbunden sind.
Der organisatorische Aufwand für den Veranstalter ist sehr groß, da neben der Organisation
des Begleitfahrzeuges und des Fahrers auch die Route vorher erkundet werden muss. Dabei
sind Etappenlänge sowie Verpflegung und Unterkunft im Etappenziel zu organisieren. Auf der
anderen Seite ist es durch diese Form der Biketour möglich, Teilnehmern mit mäßiger Kondition
bzw. Kindern eine mehrtägige Biketour zu ermöglichen.

Mehrtagestouren ohne Begleitfahrzeug
Diese Form der Tourendurchführung empfiehlt sich nur für fortgeschrittene Biker, die von
vornherein wissen, „was sie erwarten kann“. Da der „Rettungsanker“ Begleitfahrzeug wegfällt
ist jedes einzelne Gruppenmitglied mitverantwortlich für den erfolgreichen Ausgang der Tour.
Als Tourenleiter muss man die Teilnehmer auf diese Tatsache aufmerksam machen und sie
insbesonders auf folgende Punkte hinweisen:
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1) Eine Kette ist nur so stark wie ehr schwächstes Glied. Das heißt der schwächste
Teilnehmer soll von den anderen Gruppenmitgliedern gefördert und unterstützt
werden.
2) Kein unnötiges Risiko bei Abfahrten eingehen. Neben Materialdefekten (zB.
Rahmenbruch) können auch Verletzungen durch unnötige Stürze den erfolgreichen
Ausgang einer Mehrtagestour gefährden.
3) Sorgfältiges Haushalten mit den eigenen Kräften. „Eingeher“ müssen vermieden
werden.
4) Bestmögliche Nutzung der eigenen Kräfte durch gezielte und ausreichende Nahrungs-
und Getränkeaufnahme.
5) Jedes Gruppenmitglied muss während der Tagesetappe seinen Nahrungsmittel- und
Radreisen
Flüssigkeitsbedarf selbst mitführen und einteilen. Das Gleiche gilt auch für die
Mitnahme des Pannenwerkzeuges. Der Spruch „einer für alle“ (Gruppenleiter) gilt hier
also nicht.
Das ist Tourenbiken pur, vor allem dann, wenn man Zelt und Kocher mit an Bord hat. Der
flexiblen Gestaltung der Reise steht damit nichts mehr im Wege. Diese Art der Radtour ist aber
auch Geschmacksache, denn die Einen werden es für eine Tortur halten, die Anderen können
sich eine andere Art zu Reisen gar nicht mehr vorstellen, denn:
� nirgends wird Unabhängigkeit, Sport, Mobilität und Nähe zu Land, Leute, Kultur und
�
Natur in einer vergleichbaren Kombination angeboten.
nirgends sonst kommt man (muss man) mit derart wenig Hab und Gut auskommen,
was sich natürlich auch positiv auf die Urlaubskassa auswirkt.
Das Gepäck wird bei dieser Art zu Reisen einen relativ großen Umfang erreichen, wodurch das
Befahren von technisch schwierigen Single Tracks nicht mehr möglich ist. In vielen Ländern, die
gerne auf diese Art erkundet werden, ist zum Befahren der normalen Straßen das MTB aber
durchaus das geeignete Transportmittel.

Radtouren mit Kindern
Kinder sind keine Erwachsenen. Sie bringen nicht nur ganz andere körperliche Voraussetzungen
mit, auch ihre Psyche und Erlebniswelt ist völlig verschieden von der Sichtweise der
Erwachsenen. So kann man Kinder nicht einfach auf die Tour mitnehmen, die Tour muss
vielmehr auf die Kinder zugeschnitten werden: Kleine Etappen mit großen Pausen an
abwechslungsreichen Stellen sind ideal und kommen dem kindlichen Bedürfnis die Umwelt
spielerisch zu entdecken und zu erforschen entgegen. Überhaupt erleben Kinder eine Radtour
anders als Erwachsene:
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� Nicht Kunst und Kultur sind wichtig, nicht ein bestimmtes Ziel, sondern vielmehr das,
was unmittelbar am Wegesrand passiert.
� Kinder haben kein Verständnis dafür, wenn die Eltern sich und sie aus
falschverstandenem sportlichen Ehrgeiz steile Strecken hinaufquälen. Ein einziges
Erlebnis dieser Art kann Kinder für Jahre vom Radfahren abhalten.
� Nur solange sie freudig bei der Sache sind, sind sie auch nicht überfordert.
� Gegen Regen oder Durst usw. sind Kinder empfindlicher als Erwachsene.
� Die Verspieltheit und geringere Konzentrationsfähigkeit ist im Straßenverkehr gefährlich
– Radwege benutzen.
� Der Erlebniswert steigt, wenn Kinder nicht allein mit Erwachsenen fahren, sondern
andere Gleichaltrige auf die Tour mitgehen.
� Wochenlange, kilometerintensive Touren sind für Kinder nicht geeignet.
Mehrtagestouren mit begrenzter Fahrleistung und abenteuerartigem Erlebniswert sind
für Kinder gut geeignet.
� Auch Kinder fahren lieber mit einem funktionierenden Bike in der richtigen
Rahmengröße.

Tourenplanung
Die Planungszeit und der Aufwand richten sich sehr stark nach den örtlichen Gegebenheiten
sowie nach der Art der gewählten Tour. Im folgenden sollen alle möglichen Planungsparameter
näher gebracht werden. Die einzelnen notwendigen Punkte müssen dann sinnvoll ausgewählt
und angewendet werden, was einen gewissen Erfahrungsschatz voraussetzt.
Kartenkunde
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Landkarten
Karten können ein wichtiges Hilfsmittel zur Planung einer MTB Tour sein. Unterwegs braucht
man sie zur Orientierung und kann ihnen darüber hinaus noch die eine oder andere
interessante Information entnehmen. KARTEN KÖNNEN ABER NIE DIE ORTSKENNTNIS
ERSETZEN. Während beim Mountainbiken grundsätzlich nur topographische Karten (Karten mit
Angabe von Höhenschichtlinien) sinnvoll sind, kann für das gemütliche Tourenradeln auch eine
normale Straßenübersichtskarte ausreichend sein.
Landkarten für den Mountainbiker/Straßenradfahrer
Landkarten im Maßstab 1:100.000 oder kleiner sind für das Biken in der Regel unbrauchbar.
Erforderlich ist ein größerer Maßstab von 1:50.000 oder sogar 1:25.000. Die Bezeichnungen
„großer“ oder „kleiner“ Maßstab beziehen sich auf den sogenannten „Bruch“. Wenn die
Wirklichkeit 25.000 mal kleiner (1:25.000) abgebildet wird, wird sie eben größer dargestellt, als
wenn sie 100.000 mal kleiner (1:100.000) abgebildet wird. Eines ist allen Karten gleich: Oben
ist Norden und oben ist dort, wo die Bezeichnungen auf der Karte lesbar sind.
Welche Karten stehen uns für Österreich zur Verfügung.
Flächendeckend für Österreich gibt es die amtlichen Karten im Maßstab 1:50.000
(Bezeichnung: ÖK 50) und im Maßstab 1:25.000 (ÖK 25 V). Bei der ÖK 50 handelst es sich um
das topographische Grundkartenwerk der amtlichen Topographie. Die Bezeichnung der Blätter
erfolgt durchgehend von 1 bis 213. Durch den Übergang auf das Bundesmeldenetz (BMN: Ein
auf dem Blattschnitt der Landesaufnahme und den Meridianstreifen aufgebautes Netz) gibt es
nun auch eine Blattbezeichnung im BMN. Das BMN hat den Vorteil, dass die Lage von Objekten
relativ genau angegeben werden kann.

Bei der ÖK 25 V handelt es sich um eine photomechanische Vergrößerung der ÖK 50. Die
Zusatzbezeichnung „V“ deutet auch darauf hin. Die Kartengröße macht es notwendig, den
Nordteil auf der Vorderseite und den Südteil auf der Rückseite eines Blattes darzustellen. Der
besseren Lesbarkeit steht somit das lästige Hin- und Herwenden der Karte gegenüber, wenn
man sich genau im Schnitt der Kartenblätter bewegt. Darunter leidet auch die generelle
Übersicht über das Gebiet. Um verschiedene Gerüchte auszuräumen, sei nochmals darauf
hingewiesen, dass die ÖK 25 V eine Vergrößerung der ÖK 50 ist und daher auch nicht mehr
Information anbieten kann.
Die Wanderkarten (WK) von freytag & bernd sind ebenfalls sehr verbreitet und decken einen
großen Teil des Bundesgebietes ab. Sie sind in den Maßstäben 1:50.000 und 1:100.000
erhältlich. Sie enthalten, zusätzlich zu den üblichen Informationen (Wanderwege),
Radwanderrouten, Ortsverzeichnis, Kultur, Sehenswürdigkeiten, Brauchtum,
Schutzhüttenverzeichnis, Ausflugsgasthäuser und Jausenstationen.
Die ÖK 50 und die ÖK25 V sind sehr genau und auch optisch sehr schön. Die Österreich –
Karten sind wesentlich genauer als die Karten von freytag & bernd (oder anderen kleineren
Verlagen z.B. Fleischmann – Kompass Verlag, Schubert & Franzke). Auf der ÖK sind wesentlich
mehr vermessene Höhenpunkte eingetragen, die Höhenschichten je 20 Meter, und auch die
Bodenbeschaffenheit, wird genauer erfasst. Die Karte wirkt dadurch allerdings, insbesondere
bei der Darstellung steileren Geländes, mit Informationen überladen.
Für einige Landestile von Österreich sind auch sehr gute Alpenvereinskarten in den Maßstäben
1:25.000 und 1:50.000 erhältlich. Neben einer Vielzahl von Wanderkarten, die von
Tourismusverbänden und kleineren Verlagen herausgegeben werden haben sich auch Karten
für den Orientierungslauf bewehrt, die in der Darstellung wohl die genauesten sind.
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Kartentypen
Maßstab Eignung Höhenlinien-
Abstand
1 cm auf der Karte
entspricht im
Gelände
1 km im Gelände
entspricht auf der
1:100.000 Übersichtskarte 50m od. 100m 1000 m 1 cm
1:50.000 Wanderkarte,
Wege markiert
1:50.000 Topographische
Karten (ÖK)
1:25.000 Topographische
Karten (AV-Karten)
Karte
50m od. 100m 500 m 2 cm
20 m 250 m 4 cm
20 m, im
Flachen 10 m
250 m 4 cm

Interpretation des Karteninhaltes
Himmelsrichtungen: Auf allen Landkarten ist oben Norden, unten Süden, links Westen und
rechts Osten.
Höhenschichtlinien: Die Höhenlinien auf der Karte werden auch „Schichtlinien“ oder
„Isohypsen“ genannt. Sie verbinden die Punkte gleicher Höhe miteinander. Es ist das die
genaueste Möglichkeit die dreidimensionale Geländeform in der zweidimensionalen
Kartenebene darzustellen.
Andere Möglichkeiten ergeben sich durch Höhenschichtenfarben, die bei sehr kleinen
Maßstäben angewendet werden. Solche Karten sind für den Mountainbiker nur in abgelegenen
außereuropäischen Gebieten interessant und leider voller Überraschungen (Beispiel: Nelles
Mapes, Nortern India, 1:1.500.000). Höhenschichtenfarben zeigen in kleinmaßstäbigen Karten
die Höhenlage von Gebieten an. Daraus kann man zwar ablesen, ob es sich um ein Tief- oder
Hochland handelt, über die Landschaftsformen – schroff oder sanft – sagen die Farbtöne
kleinmaßstäblicher Karten aber nichts aus.
Interpretation der Höhenschichtlinien: Um die Höhenlinien richtig interpretieren zu können,
muss man die „Äquidistanz“ wissen, also den Höhenunterschied zwischen den Höhenlinien
(üblicherweise 10 m, 20 m, 25 m, 100 m). Je nach Steilheit des Geländes kann sie sich ändern.
Bei den AV-Karten zum Beispiel beträgt die Äquidistanz im Steilen 20 m und im Flachen 10 m.
Zur Bestimmung der Äquidistanz muss man dann die Höhenlinien zwischen den dickeren und
mit Höhenzahlen bezeichneten Haupthöhenlinien abzählen. Verlaufen zum Beispiel zwischen
den Haupthöhenlinien 1000 m und 1100 m vier dünnere Höhenlinien, so beträgt die
Äquidistanz 20 m.
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Abbildung: Gleichmäßig geböschter Hang mit einer Äquidistanz von 20 m (Der
Höhenunterschied zwischen den Höhenlinien beträgt 20 m)
Oft stellt sich bei der Betrachtung einer Karte die Frage, ob der Hang nun ansteigt oder abfällt.
Auch darüber gibt die Karte eindeutig Auskunft: Die Höhenlinienzahl steht an einer
Höhenlinie mit ihrem Fuß talabwärts gerichtet. Daraus erkennt man die Richtung des
Gefälles. Wenn also eine Höhenlinienzahl Kopf steht, ist das kein Druckfehler, sondern der
Hang fällt nach Norden ab.
Kuppe Kessel
Abbildung: Durch die Lage der Höhenlinien-
zahl eindeutig als Kuppe zu identifizieren
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Abbildung: Durch die Lage der Höhenlinien-
zahl eindeutig als Kessel zu identifizieren

Die Steilheit des Geländes erkennt man daran, wie dicht die Höhenlinien beieinander liegen. Bei
gleichbleibender Äquidistanz ist es umso flacher, je weiter die Höhenlinien auseinander liegen,
umso steiler, je enger sie geschart sind. Verändert sich der Abstand der Höhenlinien in
Gefällsrichtung, so ist der Hang entweder hohl (unten flach, oben steil) wenn der Abstand größer
wird oder gewölbt (unten steil, oben flach), wenn der Abstand kleiner wird.
Manche Geländepunkte sind in der Karte mit einem Höhenpunkt dargestellt. Häufig ist nicht nur
die Höhe von Gipfeln angegeben sondern auch von Kreuzungen, Brücken, Passscheiteln und Ort-
schaften (Kirchtürme). Man kann daraus oft die Höhendifferenz bequem ableiten.
Manche charakteristische Geländeformen werden durch Strichsignaturen veranschaulicht. Ufer- und
Hangterassen oder markante Böschungen können mit Böschungsstrichen dargestellt sein.
Felswände, steile, schroffige Flanken und große einzelne Felsblöcke werden auf Karten der Maß-
stäbe 1:25.000 und 1:50.000 durch Felsschraffen wiedergegeben.
Auf guten topographischen Karten sind Schummerung, Höhenlinien und – punkte, sowie
Strichzeichungen zur Geländedarstellung kombiniert. Mit etwas Übung kann man sich damit
auch eine unbekannte Landschaft realistisch vorstellen.
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Orientierung
Die richtige und vollständige Darstellung von Wertigkeit, Qualität und Ausbauzustand von
Straßen und Wegen ist der Schwachpunkt der meisten Karten. Mit den schnellen Veränderungen
in diesem Bereich kommt nämlich keine Kartenredaktion mit. Meist werden mehr Güterwege
und Forststraßen gebaut, als die Naturgewalten weg reißen oder die Vegetation zuwuchert,
sodass man in der Regel auf mehr Wege treffen wird, als aus der Karte eigentlich ersichtlich, dass
man zusätzliche Orientierungshilfen benötigt. um im Zweifelsfall die richtige Wegentscheidung
treffen zu können.
Man verschafft sich vor einer Tour oder Tagesetappe anhand einer guten Karte einen Überblick
über die Gegend, durch die man zu Fahren gedenkt. Dabei verfolgt man nicht nur den geplanten
Streckenverlauf, sondern prägt sich darüber hinaus möglichst viele markante und weithin sichtbare
Punkte ein. Es erleichtert nämlich die Orientierung sehr, wenn man seinen eigenen Standort immer
in Beziehung zu markanten Punkten in der Umgebung setzen kann. Im Gebirge hat man reichlich
Geländeformationen und Punkte zur Auswahl. Je nach Qualität der Karte findet man Berge, Glet-
scher, Täler, Gräben, Rücken, Sattel, Felsen, Eis und Wald zur Orientierung. Ebenso eingezeichnet
sind wichtige Orientierungshilfen, wie Wegkreuze, Denkmäler, Mühlen, Almen, Bildstöcke, Stege,
Schutzhütten, Häusergruppen und Kirchen.

Je flacher das Land wird umso schwieriger, aber auch umso wichtiger wird die Suche nach
solchen Punkten: Im Speziellen eignen sich Ortschaften mit charakteristischen Merkmalen
(Kirchtürme, Getreidespeicher), Sendemasten Autobahnen. Wenn man dann unterwegs ist, fährt
man im Geist auf der Landkarte mit. Sobald man sich dann nicht mehr sicher ist, wird die Karte
zur Hand genommen und der Standort erneut bestimmt. Kann man Straßen und Wegsignaturen
nicht mehr finden, weil sich eben viel verändert hat, behilft man sich mit Orientierungspunkten
aus der Umgebung. Mit etwas Orientierungssinn und Übung wird man nach dem Blickwinkel,
unter dem man diese Punkte sieht, seinen Standort bereits gut eingrenzen können. Zur genauen
Ortsbestimmung sucht man seine nähere Umgebung nach Dingen ab, die auf der Karte
wiederzufinden sind (markante Felsen, Bach, etc.).
Wer mit der gefühlsmäßigen Ortsbestimmung Schwierigkeiten hat, kann sich eines Kompasses
bedienen. Damit kann man die Karte „einordnen“. Dazu wird sie mit dem oberen Rand nach
Norden ausgerichtet (Richtung in der die Kompassnadel zeigt) und Winkel zu markanten
Orientierungspunkten in der Umgebung bestimmt. Mit mindestens drei solchen Winkeln lässt sich
der eigene Standort exakt bestimmen. Für Biker dürfte der Kompass nur in sehr dünn besiedelten
Gebieten (Wüste) wirklich nötig sein, deshalb überlassen wir die Details über den Umgang mit
Karte und Kompass der entsprechenden Spezialliteratur.
Ein weiteres Hilfsmittel zur Orientierung, dass nebenbei noch über zurückgelegte Höhenmeter
Auskunft geben kann, ist der Höhenmesser. Es sind speziell für den Biker zwei grundsätzliche
Typen von Messgeräten am Markt:
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1) Das Messgerät misst die Neigung des Bikes und die Fahrgeschwindigkeit. Daraus wird die
zurückgelegte Fahrstrecke und der bewältigte Höhenunterschied bestimmt
(trigonometrischer Höhenmesser). Diese Geräte funktionieren nicht zuverlässig.
2) Der Höhenmesser ist eigentlich ein Luftdruckmesser (barometrischer Höhenmesser). Der
Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe ab. Die Abnahme des Luftdruckes wird
gemessen und in Höhenmeter umgerechnet. Eine Eichung des Gerätes auf einen
bekannten Höhenfixpunkt ist notwendig – je öfter im Lauf der Tour nachgeeicht wird,
desto genauer. Die Messung erfolgt über eine gekapselte Messdose, deren
Volumsveränderung auf eine Anzeige (analog oder digital) übertragen wird. Bei stabiler
Wetterlage funktionieren die guten Geräte absolut präzise. Bei stark veränderlicher
Wetterlage muss das Gerät öfter nachgeeicht werden, nebenbei kann aber auch die
Wetterentwicklung beobachtet werden.
Der neueste Trend zur Lagebestimmung in dünn besiedelten Gebieten bzw. für Schiffe und
Flugzeuge ist die Satellitennavigation. Das sogenannte GPS (Global Positioning System)
ermöglicht die Standortkoordinatenbestimmung mit hoher Genauigkeit. Es sind bereits Geräte

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am Markt, die nicht größer als Armbanduhren sind. Die Motorradfahrer bei der Wüstenralley
Paris – Dakar sind zum Beispiel mit diesem System ausgerüstet.
Streckenplanung
Mit guten Karten kann man sich Routen selbst zusammen stellen. Will man so eine Strecke als
Gruppenleiter mit einer Gruppe bewältigen, so bleibt einem ein Lokalaugenschein wohl nicht
erspart. Zu ungewiss ist die tatsächliche Fahrzeit und der Schwierigkeitsgrad der Route.
Außerdem kann es leicht sein, dass der Karteninhalt mit der Natur nicht übereinstimmt.
Richtwerte für Distanz pro Tag und entsprechende Fahrzeit: Die Werte sind stark abhängig von
der Kondition, dem Gepäck, dem Straßenzustand und der Topographie (Höhenmeter).
Auf guten unbefestigten Wegen bei weitgehend flachem Gelände kann man mit 120 km pro Tag
rechnen. Die reine Fahrzeit beträgt ca 5 – 6 Stunden, die Zeit für Pausen 1 – 2 Stunden.
Bei ungünstigen Verhältnissen kann die oben genannte Tagesleistung halbiert werden.
Im Hochgebirge und bei sehr schwierigem Gelände sollte man erst gar nicht an Kilometer denken.
Als Richtwert für die Höhendifferenz kann grob gelten: Bei einem Übersetzungsverhältnis von 1:1
werden pro Stunde 500 – 600 Höhenmeter bewältigt. Eine große Rolle spielt aber dabei das
Gewicht des Gepäcks, der Straßenzustand und die Kondition, sodass große Abweichungen
auftreten können.
Übernachtung
Bei ausschließlicher Übernachtung in festen Quartieren braucht man am wenigsten Gepäck. In der
Urlaubszeit zum Beispiel müssen Zimmer meist vorgebucht werden. Die Sicherheit gebuchter
Unterkünfte erkauft man mit dem Zwang, sich an einen Strecken- und Zeitplan halten zu müssen.
Will man eine MTB Tour durch schwieriges Gelände unternehmen wird man mit wenig Gepäck
auskommen müssen.
Auf nicht angemeldete Radfahrer sind am ehesten Jungendherbergen eingestellt. Voraussetzung
ist die Mitgliedschaft im Jugendherbergsverband eines Landes.
In den Bergen kann man in den Hütten der Alpinen Vereine (ÖAV – Österreichischer Alpenverein)
Unterkunft finden, Einzelpersonen und Kleingruppen normalerweise ohne Voranmeldung.
Vereinsmitglieder haben günstigere Übernachtungstarife und werden bei der Schlafplatzzuteilung
manchmal bevorzugt behandelt. Viele dieser Hütten sind auf guten Schotterstraßen oder Wegen
erreichbar.

Bei der Übernachtung im mitgeführten Zelt ist man zeitlich und örtlich ungebunden, bei der
Wegeauswahl jedoch auf besser ausgebaute Schotterstraßen angewiesen. Zweimann-Zelte
gibt es ab einem Gewicht von 2000 Gramm. Dazu gehört dann noch eine Unterlagsmatte,
Schlafsack und eine eventuelle Kochmöglichkeit.
Verpflegung
Durch eine überlegte Verpflegungsplanung kann der Tourenbiker mehr Gewicht sparen, wie durch
manchen teuren Konstruktionsaufwand am Bike.
Wichtig ist es, vorher zu überlegen für wie lange die Bordration reichen soll, da der
Transportmöglichkeit enge Grenzen gesetzt sind. Den Tagesbedarf an Getränken und leichter
Nahrung muss jeder selbst mitführen. Im Gebirge kann der Wasserbedarf auch an Quellen
gedeckt werden. Zur Entkeimung bei unklarem Wasserzustand bieten sich diverse
Entkeimungsmittel (z.B. Micropur) in Tablettenform an, die sehr zuverlässig wirken.
Ernährungsgrundsätze: Viel Flüssigkeit zu sich nehmen, kohlehydratreich und fettarm essen.
Wetterbeurteilung
Im Prinzip kann man bei jedem Wetter Rad fahren, ob es aber Spaß macht oder nicht, hängt zu
einem großen Teil vom Wetter ab. Der Begriff Wetter beschreibt das Geschehen, das
hauptsächlich in den untersten 15 Kilometer der Erdatmosphäre abläuft. Die Komponenten der
Wetterentstehung sind:
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1) Der Luftdruck: Der Normdruck auf Meereshöhe beträgt 760 mm Quecksilbersäule
(mmHg)=1013 Millibar. Steigt der Luftdruck über 760 mmHg spricht man von einem
Hochdruckgebiet, das Wetter wird, oder ist, schön. Unter 760 mmHg spricht man von
einem Tiefdruckgebiet. Das bedeutet, dass man sich auf wechselhaftes und feuchtes
Wetter einstellen muss. Auf der Wetterkarte sind sogenannte Isobaren (Linien gleichen
Luftdruckes) eingezeichnet, an denen man den Verlauf der Hoch- und Tiefdruckgebiete
ablesen kann. Auf der Nordhalbkugel strömt der Wind immer im Uhrzeigersinn aus dem
Hoch und fließt gegen den Uhrzeigersinn in das Tief.

Abbildung: Fließrichtung der Windes zwischen Hoch- und Tiefdruckgebieten,
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Der Luftdruck lässt sich auf einer Tour mit dem Höhenmesser bestimmen. Prinzip: Der
Höhenmesser registriert den mit zunehmender Höhe abnehmenden Luftdruck und zeigt
die Druckdifferenz und die Höhendifferenz an. Wird die Höhe nicht verändert, entspricht
die angezeigte Druckdifferenz der Luftdruckänderung an diesem Ort. Der Luftdruck ist in
5500 m Seehöhe nur halb so groß wie auf Meeresniveau.
2) Temperatur: Sie wird bestimmt durch die Stärke und den Einfallswinkel der
Sonnenstrahlen. Wichtig im Gebirge: Pro 100 Höhenmeter nimmt die Temperatur unter
sonst gleichen Bedingungen um ca. 0,6 Grad Celsius ab.
3) Luftfeuchtigkeit: Man unterscheidet die absolute Luftfeuchtigkeit (tatsächliche
Wasserdampfmenge in Gramm pro Kubikmeter Luft) und die relative Luftfeuchtigkeit
(Differenz der tatsächlich in der Luft vorhandenen Wassermenge zu der Menge, die von der
Temperatur her maximal möglich wäre, ausgedrückt in Prozent, bei 100 % beschlagen z.B.
Fensterscheiben).
4) Wolken: Für die Wettervorhersage geben Größe, Form und Farbe der Wolken wichtige
Hinweise.
Folgende Merksätze für die Wettervorhersage lassen sich kurz zusammenfassen:
� Langsamer Luftdruckanstieg über einen längeren Zeitraum lässt eine
Schönwetterperiode erwarten.
� Luftdruckanstieg auch in größeren Höhen deutet auf eine Wetterbesserung von
längerer Dauern hin.
� Unwesentliche Druckveränderungen sind meist temperaturbedingt und haben keine
besondere Bedeutung.
� Die Auflösung von Talnebel und Haufenwolken gilt als günstig, sofern keine andere
Bewölkung vorhanden ist.
� Klares Abendrot lässt auch für den nächsten Tag günstiges Tourenwetter erwarten,
eine nächtliche starke Abkühlung ist ein sicheres Zeichen für beständiges

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Hochdruckwetter.
� Extremer Druckanstieg innerhalb weniger Stunden bedeutet eine nur kurzzeitige
Aufheiterung.
� Stetiger Druckabfall lässt auf eine herannahende Tiefdruckstörung schließen.
� Ungewöhnlich rascher Druckabfall hat meist eine Gewitterfront oder
Schauertätigkeit als Ursache.
� Federwölkchen, die in Schleier- und später in mittelhohe Schichtwolken übergehen,
bedeuten Annähern einer Schlechtwetterfront.
� Föhnfische in rascher Bewegung zeigen eine schnelle Änderung der bestehenden
Wettersituation an.
� Morgenrot gilt als Schlechtwetterkünder; Ursache hierfür ist hohe Luftfeuchtigkeit,
im Tagesverlauf muss mit Niederschlägen gerechnet werden.
Die Hauptwetterlagen für den Alpenraum
Liegt das Haupttiefdruckgebiet im Nordatlantik bei Island und ein umfangreiches Hoch bei den
Azoren, so stellen sich generell westliche Luftströmungen ein. Man nennt die Wetterlage
Westlage. Sie ist die wichtigste Wetterlage Mitteleuropas.
Für den Alpenraum günstige Wetterbedingungen herrschen besonders dann wenn vom
Azorenhoch ein Hochdruckkeil bis zum Alpenraum reicht oder dort sogar ein abgeschlossenes
Hoch liegt.
Befinden sich Tiefs mit ihrem Kern bei den britischen Inseln, so herrscht für die Alpen eine
Tiefdruckrandlage mit südlichen Luftströmungen. Sie bringen den Südalpen Stau und
Schlechtwetter und den Nordalpen häufig Föhn.
Gewitter
Gewitter bedeutet in den Bergen immer eine hochgradige Gefährdung von Gesundheit und
Leben durch Blitzschlag. Unabhängig von den Gewittern sonst noch verbundenen
Wettergefahren erfordert die Gefahr eines Blitzschlages stets besondere Schutzmaßnahmen.
Gewitter in den Alpen zeigen eine deutliche Abhängigkeit von Jahreszeit, Wetterlage und
Alpenregion. Gewitter sind am ehesten zu erwarten:
� Im Spätfrühjahr und Sommer zwischen Mai und August, in den Südalpen auch
häufig im Herbst.
� Als Wärmegewitter beim Abbau einer sommerlichen Hochdrucklage.

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� Als Frontgewitter im Zusammenhang mit Kaltlufteinbrüchen.
� In Randgebieten der Alpen, speziell in den Kalkalpen. Dagegen erweisen sich die
vergletscherten hohen Zentralalpen als deutlich gewitterärmer.
Entstehung der Blitze: Blitze sind Entladungen hoher elektrischer Spannungen in der
Atmosphäre. Sie führen zu kurzen, heftigen Stromstößen, die eine Stärke von 100 – 100.000
Ampere haben (im Haushalt 12 Ampere). Die Dauer eines Stromstoßes beträgt eine Millionstel
bis zu mehreren Zehntelsekunden. Große elektrische Spannungen bilden sich zwischen Wolke
und Erde, Wolke und Wolke und innerhalb einer Wolke.
Der Aufbau elektrischer Spannung in einem Gewitter ist an turbulente Luftbewegungen und das
Nebeneinander verschiedener Wolken- und Niederschlagselemente (Eiskristalle, Schneeflocken,
Wolken und Regentropfen, Graupel- und Hagelkörner) in einer Gewitterwolke (Cumulonimbus)
gebunden. Es kommt zu Ladungstrennung mit negativer Ladung an den kleineren Teilchen. Die
kleineren Teilchen werden eher hochgerissen als die größeren, die sich bevorzugt weiter unten
sammeln. So bilden sich Zonen positiver und negativer elektrischer Ladungen nebeneinander
und übereinander aus.
Arten des Blitzschlages: Es gibt zwei gleichermaßen gefährliche Arten des Blitzschlages:
1) der direkte Blitzschlag
2) der indirekte Blitzschlag: die im Boden nach einem Blitzschlag abfließenden Ströme
erzeugen eine Spannung längs der Strombahn. Sie wird zur „Schrittspannung“, wenn der
Biker in die Strombahn gerät. Die Schrittspannung nimmt mit der Größe der Kontaktfläche
und dem Abstand der Kontaktpunkte zu.
Verteilung der Blitzschläge in Abhängigkeit von der Geländeoberfläche: Die Gestalt der
Erdoberfläche ist mitbestimmend für die Häufigkeit des Blitzschlages. Im Jahresmittel zählt man
in den Alpen 4 – 8 Einschläge pro km 2 , wobei die Zentralalpen wegen ihrer selteneren Gewitter
nur auf etwa einen Blitz pro km 2 kommen.
Im gegliederten Gelände sind weit herausragende Punkte am stärksten blitzgefährdet, z.B.:
Bergspitzen, Grate, Felsaufbauten, Einzelbäume.
Besonders wichtig ist aber folgendes Ergebnis der Forschung: Der Blitz kann im Freien jeden
Punkt treffen. Blitzsichere Orte neben den Erhebungen gibt es also nicht, wie manchmal
behauptet wird.

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Ob die physikalische Struktur des Untergrundes (z.B. feuchtes Gelände) auf die Zahl direkter
Blitzeinschläge Einfluss hat, ist umstritten. Dagegen ist die Ausbildung elektrischer Erdströme
auch eine Frage der Leitfähigkeit des Bodens. Den größten Gefährdungsradius um eine
Einschlagstelle findet man bei wasserführenden Rinnen, erdigen Moorflächen und Steigen mit
Stahlseilsicherung.
Anzeichen für unmittelbare Blitzschlaggefahr: Die Entfernung eines sich nähernden Gewitters
lässt sich aus der Zeitdifferenz zwischen Blitz und zugehörigen Donner ableiten. Der Schall legt
in der Sekunde 330 m zurück. Drei Sekunden zwischen Blitz und Donner entsprechen also einer
Entfernung von 1 km.
Durch starke Echo-Effekte und Verschlucken des Donners im Wolkennebel lassen sich Blitz und
Donner manchmal nicht eindeutig zuordnen. Unmittelbare Blitzgefahr wird ebenso von den
St.-Elms Feuern signalisiert. An Graten, Gipfeln und metallenen Gegenständen beobachtet man
sie als kleine blaue Flämmchen. In ihnen entströmt in stillen Entladungen Elektrizität in die
Atmosphäre . Teilweise verspürt man ein Kribbeln der Gesichtshaut, oder die Haare stehen zu
Berge. Mitunter beobachtet man ein Surren und Zischen an Gipfelkreuzen.
Verhalten bei Gewitter: Den besten Schutz vor Blitzschlag bieten die Berghütten mit ihren
Blitzableitern. Kleine Hütten und Zelte ohne Blitzableiter stellen keine Sicherheit dar. Vom
Gewitter im Freien überrascht, sollte man sich folgendermaßen vor Blitzschlag zu schützen
versuchen: Exponierte Stellen verlassen und sich auch nicht in ihrer unmittelbaren Nähe
aufhalten. Einen trockenen Unterstand im Fels (Höhle, Überhang) aussuchen, jedoch den
Berührungskontakt mit dem Fels meiden. Wasserführende Rinnen, Stahlseilsicherungen
verlassen. Metallteile weiter weg ablegen. Eine hockende zusammengekauerte Haltung
einnehmen. In Waldgebieten möglichst zwischen den Bäumen aufhalten. Gruppen sollten sich
möglichst weit zerstreuen, damit sie nicht als kompakte Erhebung wirkt. Auch ist das Risiko,
dass gleich alle getroffen werden, geringer.
Gepäcktransport
Rucksack
Ist immer dann gut, wenn die Wegverhältnisse besonders schwierig sind: Je leichter das Bike,
desto besser kann man nämlich über anspruchsvolle Passagen balancieren. Auf schwierigen
Touren haben Gepäcktaschen nichts verloren, das gesamte Hab und Gut muss im Rucksack
verstaut werden. Beachte, dass Arme, Oberkörper und Rumpfmuskulatur vor allem bei Abfahren
stärker belastet werden. Der Rucksack soll breite, gepolsterte Riemen haben. Wichtig ist ein
Bauchgurt, damit sich die Last am Rücken nicht ungewollt verschieben kann.

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Gepäcktaschen
Der Körper bleibt unbeladen. Dafür wird das Bike schlechter manövrierfähig und kann kaum
mehr getragen werden. Bei mehrtägigen Ausflügen im leichten Gelände (Wege) ohne
Begleitfahrzeug die beste Art für den Gepäcktransport.
Es gibt verschiedene Arten von Packtaschen, die auch beliebig kombiniert werden können.
Lenkertasche
Als Standardausrüstung empfiehlt sich eine Lenkertasche. Bei kurzen Ausflügen reicht sie meist
für die wichtigsten Kleinigkeiten, auf Reisen ist sie eine sinnvolle Ergänzung zu den größeren
Taschen. Sie sollte so anzubringen sein, dass Bramsen, Lenken und Schalten nicht
beeinträchtigt werden. Die Tasche muss fest montierbar sein und darf nicht wackeln. Gut
geeignet für die Wertsachen insbesondere, wenn sie schnell demontierbar und mit Schultergurt
versehen ist. An der Oberseite befindet sich ein durchsichtiges Fach zur regengeschützten
Aufnahme der Landkarte. Im schweren Gelände kann die unmittelbare Sicht auf den
Untergrund verstellt sein.
Gepäcktaschen hinten
Der Standardplatz fürs Gepäck einer mehrtägigen Radtour ist der hintere Gepäckträger.
Folgende Taschenarten sind am Markt erhältlich:
� Einzeltaschen für beide Seiten: Man braucht nur soviel Gepäckraum mitschleppen wie
nötig. Auch gut geeignet für kurze Tagesausflüge.
� Zweifach-Verbundtasche: Die Taschen beider Seiten sind fix miteinander verbunden.
� Dreifach Brückentasche: Die Taschen beider Seiten und ein Fach über dem
Gepäckträger sind ein Teil. Im bepackten Zustand abseits vom Rad besonders
umständlich zu tragen.
Wer auf Radtouren zwischendurch Bergwandern (Gipfelbesteigung) will, sollte Taschen wählen,
die ganz oder teilweise auch als Rucksack verwendet werden können.
Insgesamt sollten die Taschen einer eventuell montierten Cantilleverbremse nicht ins Gehege
kommen, die Fersen beim Treten nicht behindern und nicht am Laufrad schleifen.

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Gepäcktaschen vorne
Bei längeren Reisen wird man auch vorne Packtaschen montieren. Dafür gibt es folgende
Möglichkeiten:
� Auf und an einem Gepäckträger der gleichen Art wie hinten.
� An sogenannten Low Rider Trägern: Damit liegt das Gewicht auf Nabenhöhe, sodass
das Fahrverhalten am wenigsten beeinträchtigt wird.
� Aus einer Kombination: Damit lässt sich maximale Zuladung erreichen.
Qualitätskriterien
Einige Anhaltspunkte zur Beurteilung von Qualität und Funktion von Fahrradtaschen:
� Sichere und praktisch Anbringung: Die Taschen sollten leicht zu befestigen sein und
beim Fahren nicht wackeln. Es dürfen keine Riemen udgl. in die Speichen kommen, die
dem Laufrad zugewandte Seite sollte steif sein.
� Wasserdichtheit: Diese hängt von Material, Verarbeitung und Konstruktionsdetails (z.B.
abgedeckte Reißverschlüsse) ab. Zusätzliche Abdeckungen sind erhältlich.
� Haltbarkeit: Vor allem von den Verschlüssen und Nähten abhängig
� Zusatztaschen und Fächer: Sind praktisch, können aber die Wasserdichtheit
beeinflussen.
� Farbgebung: Leuchtende Farben erhöhen die Sicherheit im Straßenverkehr.
� Gewicht
Gepäckträger
Ein serienmäßiger Fahrradgepäckträger wird den Tourenansprüchen nicht gerecht. Es werden
Tourengepäckträger aus Alu und Stahl angeboten.
Der hintere Gepäckträger solle auf jeder Seite mit mindestens zwei, besser drei
Senkrechtstreben mit dem hinteren ausfallende verbunden sein. Ein zweiter Befestigungsgrad
befindet sich an der Sattelstrebe unter der Sattelklemmung, wo in der Regel ein Anlötteil mit
Gewinde am Rahmen vorbereitet ist.

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Der vordere Gepäckträger (Low Rider) wird zum Einen unter dem unteren Steuerlager mit der
Gabel verbunden, zum Anderen befindet sich oft an den Gabelscheiden ein Stück über den
Ausfallenden jeweils ein vorbereiteter Anlötteil.
Bei älteren Radmodellen findet man manchmal Gepäckträger, deren Streben auf die Radachsen
aufgesteckt und mit dem Laufrad mitgeklemmt werden. Bei Reifenpannen muss dann das halbe
Rad zerlegt werden.
Packtips
Grundsätzlich gilt: Das Bike soll immer seiten- und achsengleich beladen werden, das heißt, das
an der rechten Seite hängende Gepäck soll so schwer sein wie das linksseitig angebrachte und
die Ladung soll gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterradachse verteilt ein. Dabei sollte der
Schwerpunkt der Zuladung möglichst tief liegen (Taschen tief montieren, schwere Sachen unten
einpacken).
Eine Verteilung von bis zu 2/3 hinten und 1/3 vorne hat sich auch bewehrt. Wie verändert sich
nun das Fahrverhalten bei Zuladung am Vorderrad:
� Das Vorderradflattern bei schnellen Abfahrten wird unterdrückt.
� Das Rad liegt besser auf der Straße.
� Das Lenkverhalten ist gewöhnungsbedürftig und träge.
� In kritischen Situationen ist das Bike schwerer zu beherrschen.