BPFV - INTERCOM Ausgabe 2/2018

INTERCOM 2018-02
Bild 1
Was hier die Ausnahme ist, ist bei der General
Aviation fast die Regel. Ein Großteil unserer
Flugzeuge hat nur einen „Gang“, auch als Festpropeller
oder Fixed-Pitch-Prop bezeichnet.
Schon in der Frühzeit der Fliegerei hatte man
festgestellt, dass man mit einem Propeller
kleiner Steigung eine respektable Start- und
Steigleistung aber unbefriedigende Reiseleistung
hatte. Legte man Wert auf eine gute Reiseleistung
(große Steigung) erkaufte man sich dies
durch elend lange Startstrecken.
Auf die Spitze getrieben hat man das bei
sogenannten Rennflugzeugen. Beim Startlauf
und anschließendem Steigflug arbeitet der
Prop bis etwa 100 Knoten wegen des hohen
Anstellwinkels der Propellerblätter im Stall-
Bereich (ja, ein Propellerblatt ist auch nichts
anderes als eine Tragfläche). Erst oberhalb
dieser Geschwindigkeit konnte der Propeller
nach und nach seine volle Wirksamkeit in Form
hoher Fluggeschwindigkeit entfalten.
Ein erster Schritt zur Verbesserung der Situation
war die Möglichkeit, den Prop manuell
zu verstellen. Zunächst nur am Boden. Man
stellte die Steigung so ein, dass sie an die
momentanen Bedürfnisse möglichst optimal
angepasst war. Also entweder gute Start- und
Steigleistung weil z. B. die Piste kurz war, oder
gute Reiseleistung.
So richtig befriedigend war das aber noch nicht.
Der nächste Schritt war eine Verstellung der
Steigung im Flug, wie sie heute noch in vielen
Motorseglern angewendet wird.
Es gibt eine Stellung für Start (kleine Steigung)
und eine Stellung für Reiseflug. Zusätzlich hat
man noch die Möglichkeit, den Propeller in
Segelflugstellung zu bringen, damit man mit
abgestelltem Motor möglichst wenig Widerstand
hat. (Bild 1)
Eine weitere Variante ist die Möglichkeit, die
Steigung mehr oder weniger stufenlos einzustellen.
Allerdings kämpft man hier mit dem
Problem, dass bei einer Erhöhung der Steigung
die Drehzahl abfällt, dem Motor mehr Leistung
abverlangt wird. Um das zu kompensieren, muss
man wieder den Ladedruck erhöhen, was sich
wieder in einer höheren Drehzahl niederschlägt.
Auch nicht so recht befriedigend.
Woodward erkannte das Problem und erfand
1933 den Propellerregler, (Governor) und damit
den Constant Speed Prop, wie er heute noch in
den meisten Flugzeugen mit Verstellpropeller
verbaut ist.
Der Trick bestand darin, dass der Governor
unabhängig von Fluggeschwindigkeit und
Leistungseinstellung immer die gleiche Drehzahl
beibehielt (natürlich nur nur bis zu einer
Mindestleistung, darunter geht dann auch die
Drehzahl runter)
So gesehen ist die Bezeichnung Constant Speed
Prop unzutreffend. Korrekt müsste es Constant
RPM Prop heißen.
Jetzt konnte man problemlos zu einer bestimmten
fest vorgewählten Drehzahl den
gewünschten Ladedruck einstellen.
Wer über die Funktionsweise der Regelung mehr
wissen möchte, kann sich die Flugsicherheitsmeldung
FSM 80_3 aus der Dropbox unter
„Verschiedenes“ herunterladen.
Soviel sei aber noch gesagt und zwar, wie diese
Regelung in Grundzügen funktioniert.
Die Propellerwelle ist hohl und durch sie wird
das Motorenöl in die Regeleinheit in der Propellernabe
gedrückt. Dadurch werden Kolben
bewegt, die die Propellerblätter drehen und
damit die Steigung ändern.
Befassen wir uns nun etwas detaillierter mit der
Handhabung eines Constant Speed Props (CSP)
Fangen wir mit dem Start an. Nach dem bisher
besprochenen dürfte es klar sein, dass
die kleinste Steigung gewählt wird, also den
Governor ganz nach vorne, Mixer voll reich und
Vollgas (nicht unbedingt bei Turbo-Motoren).
„All balls to the wall“ wie unsere Kollegen aus
USA zu sagen pflegen.
Das weitere Vorgehen ist dem Flughandbuch
zu entnehmen. Im allgemeinen reduziert man
die Drehzahl auf moderate 2500 RPM und
eventuell den Ladedruck auf 25 inch. Aber wie
gesagt, Flughandbuch konsultieren.
Um dem Motor gutes anzutun, ist es bei Leistungsreduzierungen
angebracht, zunächst den
Ladedruck zu reduzieren, danach die Drehzahl,
um dann im Reiseflug zu leanen.
Ich persönlich merke mir dies so: nach Rechts
Reduzieren. Nehmen wir nun an, dass wir
auf eine größere Höhe steigen wollen. Dazu
brauchen wir mehr Leistung.
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