Hamburg – Positionen, Pläne, Projekte 1: Stadträume bauen

HAMBURG
PERSPEKTIVEN
PLÄNE
PROJEKTE

HAMBURG
PERSPEKTIVEN
PLÄNE
PROJEKTE

STADTRÄUME
BAUEN
OLAF BARTELS | BEHÖRDE FÜR
STADTENTWICKLUNG UND WOHNEN (Hrsg.)

OLAF BARTELS
Einleitung 6
Perspektiven
OLAF BARTELS im Gespräch mit Oberbaudirektor Franz-Josef Höing
Wie wächst Hamburg in Zukunft? 15
REINER NAGEL
An den Rändern großer Städte bauen 25
PERSPEKTIVEN – PROJEKTE
Oberbillwerder 32
Neue Gartenstadt am Öjendorfer See 38
Stadtraum Horner Geest 42
Stadtrandsiedlungen der 50er bis 70er Jahre 50
Ergänzungen der City Nord 66
Holstenareal 72
Science City Hamburg Bahrenfeld 76
Neuländer Quarree 82
Östliche HafenCity 88
Stadteingang Elbbrücken 100
Grasbrook 106
Stadträume
OLAF BARTELS im Gespräch mit Roger Diener, Christoph Felger,
Karin Loosen und Peter St John
Für die Seele der Stadt bauen 115
ALEXANDER STUMM
Wiederaufbau – Abriss und Neubau – Weiterbauen 131
STADTRÄUME – PROJEKTE
Überdachung von Dock 10 138
Hammerbrooklyn 140
Theater-Pavillon am Großmarkt 144
Stadthöfe 146
Hamburger Hof 152
Nikolai-Insel 156
Hopfenmarkt 160
Rödingsmarkt 39 166
Innenstadträume 168

Fotoessay
AXEL BEYER 173
Netzwerke
FRANZ-JOSEF HÖING
Netzwerke und Stadträume 197
NETZWERKE – PROJEKTE
Magistralen 208
U- und S-Bahn-Netz 214
Velorouten 220
Fernbahnhof Hamburg-Altona 222
Verfahren
KLAUS OVERMEYER
Prozesse entwerfen – Stadt bauen 231
BENEDIKT CRONE
Neue Größenordnung 241
Index 250
Bildnachweis 253
Autorenbiografien 254
Impressum 256

OLAF BARTELS
Einleitung
Das Wesen einer Großstadt wie Hamburg ist die Dichte ihrer Bebauung, das
Neben- und Miteinander von Wohnbauten, Arbeitsstätten in Büro, Gewerbe
und Handel, von kulturellen Einrichtungen, Gärten, Parks und anderen Orten
der Erholung sowie die besondere Dichte von Verkehrswegen. Es ist die Konzentration
vieler Menschen auf engem Raum, die mit Diversität Vielfalt schafft
und gleichzeitig Toleranz einfordert, aber auch Begegnung und Austausch
fördert und damit wiederum Wünsche nach Privatheit und Abgrenzung stärkt.
Die Kunst, glücklich in einer solchen Stadt zu leben, ist, eine Balance zwischen
diesen Polen zu finden.
Hamburg ist mit einer Bevölkerung von rund 1,9 Millionen Menschen nach
Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands. Die Hansestadt wächst seit Jahren
stetig und könnte schon 2030 mehr als zwei Millionen Einwohnerinnen und
Einwohner haben. Hamburg ist ohne Zweifel eine große Stadt, aber ihr Wachstum
ist überschaubar, nicht vergleichbar mit dem des späten 19. und frühen
20. Jahrhunderts oder mit den Megacitys heutiger Tage. Vor allem aber wächst
Hamburg nach innen. Alte Hafenflächen, verlassene Industrieareale, aufgegebene
Bahnflächen und ehemalige Krankenhausgelände wurden und werden
mit neuen Stadtquartieren bebaut. Mit der HafenCity und der Elbphil harmonie
hat Hamburgs Innenentwicklung auch über die Stadtgrenzen hi naus große
Aufmerksamkeit gefunden.
Das Gefüge der Stadt wird an diesen Orten nicht allein verdichtet, hier
wird die Stadtstruktur ergänzt. Neue Elemente werden darin eingewoben und
es entstehen neue Stadträume. Stellenweise geschieht dies mit dem Ziel,
eine gefestigte Monostruktur von Nutzung, Städtebau oder Architektur aufzu
brechen, um die strukturelle oder die soziale Vielfalt in der Stadt zu heben
oder ganz neu zu schaffen.
Die Intention des Buches
Es geht in diesem Buch um Positionen, Pläne und Projekte der Stadtentwicklung
in Hamburg sowie um die Stadträume, die daraus entstehen und entstehen
können. Es geht um die Perspektiven, den Blickwinkel, den die Stadtentwicklungsplanung
dabei einnimmt, und den Fokus, mit dem sie die Stadt
wahrnimmt. Denn es gilt zum einen, den Blick zu weiten, um die Stadt als
Ganzes zu erfassen und die Leitlinien ihrer Entwicklung aufzuzeigen. Zum
anderen gilt es, ihn zu konzentrieren, um Maßstäbe im Detail bis auf die Ebene
6

jedes einzelnen Gebäudes zu erfahren. Maßstäbe der Stadtentwicklung setzen
aber nicht nur Leitbilder – etwa die Orientierung an Entwicklungsachsen wie
aktuell an den Verkehrs-Magistralen –, sondern auch kleine Bauten wie der
Pavillon für ein Theater in den Großmarkthallen oder die Überdachung eines
Schwimmdocks im Hafen, die auf die physischen Räume der Stadt einwirken.
Das Buch legt beide Positionen dar.
Der Blick auf das Ganze der Stadt
Das erste Kapitel Perspektiven stellt die großflächigen Entwicklungsprojekte
vor. Hamburgs Oberbaudirektor Franz-Josef Höing erläutert zu Beginn im
Gespräch seinen Blick auf das Detail und das Ganze der Stadt. Anschließend
erörtert der Stadtplaner und Vorstandsvorsitzende der Bundesstiftung Baukultur,
Reiner Nagel, in einem Essay das Bauen am Rande großer Städte. Dazu
werden in einzelnen Porträts die größeren Entwicklungsprojekte der Stadt
vorgestellt.
Der HafenCity fehlen in ihrem östlichen Bereich noch einige Bauten,
nicht zuletzt der Elbtower, der nach Entwürfen des britischen Architekten
David Chipperfield gebaut werden soll. Am südlichen Ufer der Norderelbe,
der HafenCity direkt gegenüber, wird auf dem Kleinen Grasbrook bereits ein
neuer Stadtteil geplant. Das benachbarte, in den 1920er Jahren angelegte
Wohngebiet auf der Veddel wird dadurch in den kommenden Jahren aus seiner
Isolation gelöst und besser an den Stadtteil Rothenburgsort, die Hafen-
City und die innere Stadt angebunden werden.
Im Süden der Stadt verdichten sich alte, umgenutzte Speicher mit neuen
Wohn- und Gewerbebauten und der dort beheimateten Technischen Universität
Hamburg am Harburger Binnenhafen zu einem neuen Wissensquartier,
in dem studiert, geforscht, produziert und gewohnt wird. In größerem Maßstab
wird dies zukünftig auch im Nordwesten der Stadt im Umfeld der physikalischen
Teilchenbeschleunigeranlage DESY möglich sein. Die zukünftige
Science City in Hamburg Bahrenfeld wird zu einem Wissenschaftsquartier
mit privaten und universitären Forschungseinrichtungen, innovativen Unternehmen
und Wohnungen werden – ein gut durchmischtes und lebendiges
Stadt quartier, kein Technologie- oder Wissenschaftspark. An den Stadträndern
erschließt Hamburg aber auch wieder neue Räume. In Oberbillwerder
entsteht ein neuer Stadtteil buchstäblich auf der grünen Wiese und am Öjendorfer
See wird eine neuartige Gartenstadt geplant.
Den Umgang mit den Stadtquartieren aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg
zeigen die aktuellen Planungen im Wohngebiet Horner Geest am östlichen
Stadtrand und in der Bürostadt City Nord. Außerdem haben exemplarisch
unter der Federführung der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen 14
Hamburger, nationale und internationale Architekturbüros gemeinsam mit
Hamburger Wohnungsbaugenossenschaften untersucht, welche Ansätze im
städtebaulichen und architektonischen Umgang mit Wohngebieten aus den
1950er bis 1970er Jahren denkbar sind. Abgerundet wird das Kapitel mit
einem Überblick über neuere Entwicklungsprojekte auf Konversionsflächen
der Industrie und der Deutschen Bahn sowie einem Ausblick auf die Entwicklung
ehemaliger Hafenflächen.
EINLEITUNG
7

Blick auf das Planungsgebiet Oberbillwerder; im Vordergrund die S-Bahn-Haltestelle Allermöhe im gleichnamigen Quartier

OLAF BARTELS
im Gespräch mit Oberbaudirektor Franz-Josef Höing
Wie wächst Hamburg in Zukunft?
OLAF BARTELS Herr Höing, Hamburg ist in den letzten Jahrzehnten eher nach
innen als nach außen gewachsen. Es sind verlassene Bahnan lagen wie in Altona
und ehemalige Hafenflächen wie für die HafenCity oder am Harburger Binnenhafen
mit neuen, gemischt genutzten Quartieren bebaut worden. Aber Hamburg
wächst weiter und die Verdichtung der Stadt hat ihre Grenzen. Welche Strategie
verfolgen Sie, um Hamburg weiter wachsen zu lassen?
FRANZ-JOSEF HÖING Zunächst einmal war es aus meiner Sicht sehr konsequent,
zu sagen: „Die wesentlichen äußeren Konturen der Stadt sind ge baut
und was noch gebraucht wird, können wir innerhalb der bestehenden Stadt
unterbringen.“ Es war eine erfolgreiche Strategie, die Stadt in der Stadt weiterzubauen,
und diese Strategie werden wir auch angesichts der zu erwartenden
Zuwächse weiter verfolgen. Hamburg ist im Vergleich zu anderen Metropolen
keine besonders dicht bebaute Stadt, auch wenn das den Hamburgerinnen
und Hamburgern manchmal so vorkommt. Die Stadt hat sich vor geraumer
Zeit entschieden, die Grenzen der Bebauung bis auf wenige Ausnahmen
nicht weiter nach außen zu schieben, und dabei wird es auch grundsätzlich
bleiben. Eine dieser Ausnahmen betrifft den Bezirk Bergedorf, in dem der
neue Stadtteil Ober billwerder entstehen soll. Eine zweite Ausnahme wird es
ebenfalls im Hamburger Osten geben, am Öjendorfer See im Stadtteil Billstedt.
Am Rande dieses großen und fantastischen Volksparks können wir uns eine
neue Garten stadt vorstellen. Das sind zwei Planungen in den Außen bereichen
der Stadt, ansonsten wächst Hamburg in der bestehenden Stadt. Dazu schauen
wir uns Lagen an, die bislang nicht so sehr im Fokus waren wie die von Ihnen
erwähnten Bahnflächen und Hafenanlagen. Ich spreche über die Gebiete, die
in den vergangenen 50 bis 60 Jahren, also in der Nachkriegszeit, nach den
damals vor herrschenden städtebaulichen Vorstellungen bebaut worden sind.
Hamburg besteht in weiten Teilen aus solchen Gebieten. Es sind in dieser
Zeit weit mehr Flächen bebaut worden als zur Gründerzeit Ende des 19., Anfang
des 20. Jahr hunderts in der dicht bebauten inneren Stadt. Ein Stichwort für
diese Diskussion geben die Magistralen, Hamburgs Ein- und Ausfallstraßen
sowie der Ring 2, auf die wir die Überlegungen fokussieren.
Richtig expandieren kann Hamburg ja ohnehin nicht. Wie Bremen und Berlin ist
Hamburg eine Stadt, die gleichzeitig ein eigenes Bundesland ist. Es bleibt also nur
die Nachverdichtung, wenn die Stadt weiterhin wächst. Was passiert am Übergang
zum Stadtumland, das ja selbst vielerorts schon städtische Strukturen aufweist?
Welche Art von Übergang wird es dort geben?
PERSPEKTIVEN
15

Der Fächerplan von Fritz Schumacher aus dem Jahr 1921 für das damalige Hamburger Stadtgebiet (oben) und für den (damals
noch preußischen) Großraum Hamburg
26

Das am stärksten nachgefragte Produkt beim Wohnungsneubau stellt auch
heute noch das Einfamilienhaus dar. Etwa 40 Prozent der Wohnneubauten
entstehen als Einfamilienhäuser und bilden dabei 60 Prozent der insgesamt
entstehenden Wohnfläche. Immer noch versuchen Politik und Planung dieser
Nachfrage gerecht zu werden, trotz nachweisbar hohem Bodenverbrauch
und hohen Erschließungs- und Unterhaltungskosten.
Obwohl allen Gemeinden und Planenden klar ist, dass die Ausweisung
neuer Einfamilienhausgebiete am Stadtrand ein Auslaufmodell ist, stützt der
anhaltende Wettbewerb unter Nachbargemeinden um Einkommens- und Gewer
besteuer weiterhin diese Fehlentwicklungen. Für das Hamburger Umland
müsste eine regionale Selbstverpflichtung verabredet werden, der Innenentwicklung
eindeutig den Vorrang zu geben und, wenn möglich, keine neuen Einfamilienhausgebiete
mehr auszuweisen. Da wo dies unumgänglich ist, sollten
einheitlich hohe Qualitätsmaßstäbe angelegt werden. Das wäre dann die vielzitierte
regionale Kooperation über Länder- und Gemeindegrenzen hinweg, die
sich auch so nennen darf. Die großen Städte versuchen stattdessen häufig
vergeblich, ein adäquates Gegenangebot zu machen, das bezahlbares, verdichtetes
Wohnen am Stadtrand zum Thema hat.
Zersiedelung durch regionale Kooperation verhindern
Die angewandten Strategien können auch als ein Baustein zur Innenentwicklung
der äußeren Stadt, also des Raums zwischen Innenstadt und Umland,
ver standen werden. Merkmale solcher Zwischenräume sind häufig unzureichende
Infrastrukturen sowie Umwelt- und Verkehrsbelastungen. Der Rand
der Stadt ist auch der Rand der Nachbargemeinde – beziehungsweise des
Nach barbundeslandes im Falle Hamburgs. Die doppelte Randlage kann in einer
ab gestimmten regionalen Planungsstrategie zur Mitte eines polyzentralen
Raum systems werden. Für die Bewohnerschaft entsteht im neuen Stadtteil
ihr Lebensmittelpunkt. Hier deren Teilhabe sowie ihre emotionale Verankerung
in der Welt möglich. Voraussetzung für diese Herangehensweise ist eine gemeindeübergreifende
regionale Kooperation. Solange zur Reduzierung thematischer,
prozessualer und planerischer Komplexität die regionale Ebene
nicht betreten wird, steht eine Entwicklung von Randlagen unter einem defensiven
Vorzeichen und kann keine eigene visionäre Kraft entwickeln.
Im Rahmen des Internationalen Bauforums 2019 in Hamburg zum Thema
Magistralen war die von mehreren Gruppen genutzte Planmetapher das Pfauenrad
mit den im Federfächer liegenden Pfauenaugen als gleichmäßig verteilte
Agglomerationen im Raum. Tatsächlich hatte Hamburgs Oberbaudirektor Fritz
Schumacher 100 Jahre zuvor seinen berühmten Fächerplan zu dieser Frage
offengehalten. Die natürliche Entwicklung Hamburgs greift, der Sied lungswas
serwirtschaft im natürlichen Gefälle geschuldet, entlang von Achsen mit
abnehmender Siedlungsintensität ins nördliche Umland. Über Achsen endpunkte
zur Auslastung des Nahverkehrs und die historischen Städte als Aufbaustand
orte im Süden informierte der Erläuterungstext des Fächerplans.
Hamburg verfolgt inzwischen unter dem Leitmotto „Mehr Stadt an neuen
Orten“ auch die Entwicklung der äußeren Stadt: Neugraben-Fischbek im
Hamburger Süden oder Oberbillwerder im Bezirk Bergedorf. Die Planungsvor
läufe, von der langjährigen Flächennutzungsplanung über die kooperativen
Werkstatt- und Wettbewerbsverfahren bis hin zu den Hausbörsen der städtischen
IBA GmbH, sind im bundesweiten Vergleich vorbildlich. Und dennoch
stellt sich neben der naheliegenden Frage nach einer stärkeren regionalen
Ko operation mit den Umlandgemeinden auch in zunehmendem Maß die jenige
nach dem passenden Programm für das Bauen am Stadtrand.
PERSPEKTIVEN
27

3
4
Der Masterplan für Oberbillwerder sieht
fünf Quartiere vor (6), die sich in ihrem
Charakter, aber auch in der Höhe und
der Dichte der Bebauung unterscheiden:
Das GartenQuartier (3) schafft einen
Übergang zur umgebenden Landschaft.
Das zentrale BahnQuartier (4, 5) hat
dagegen eine dichtere Bebauung und
lebt dadurch von engen nachbarschaftlichen
Begegnungen in gemischt genutzten
städtischen Räumen. Das Grüne
Quartier (7) bindet wiederum Sport-, Bildungs-
und Freizeiteinrichtungen in das
tägliche Leben ein.
5
34

■ Blaues Quartier
■ BahnQuartier
■ GartenQuartier
■ Grünes Quartier
■ ParkQuartier
6
7
PERSPEKTIVEN OBERBILLWERDER
35

Stadtrandsiedlungen der
50er bis 70er Jahre

Der weitaus größte Teil des heutigen
Hamburger Stadtgebiets ist nach dem
Zweiten Weltkrieg neu oder wieder
bebaut worden. Zu den verheerenden
Folgen dieses Kriegs gehörte außerdem
der Verlust von gut der Hälfte des
damaligen Wohnungsbestandes. Viele
erhaltene Altbauten wurden zudem in
der Zeit des Wiederaufbaus abgerissen,
weil man sie als nicht zukunftsfähig
betrachtete. Nicht immer kamen
in den 1950er bis 1970er Jahren die
Prinzipien der „gegliederten und aufgelockerten
Stadt“ oder „Urbanität
durch Dichte“ konsequent zur Anwendung.
Deshalb wurde die in diesen
Konzepten erstrebte Qualität auch
nicht überall erreicht.
Alle damals entstandenen Wohnsiedlungen
und Wohngebiete müssen
sich heute, 50 bis 70 Jahre nach ihrem
Entstehen, neuen Anforderungen stellen:
Viele Familien sind kleiner geworden,
immer öfter werden Wohnungen
für alleinlebende Mensch nachgefragt.
Auch die Arbeitsstrukturen haben
sich verändert. Eine nach Funktionen
ge trennte Stadtstruktur, wie diese
Gebiete sie meist aufweisen, erweist
sich heute als nicht mehr tragbar. Man
arbeitet auch zuhause oder lebt mit
anderen Generationen zusammen,
pflegt Nachbarschaften, wäre vielleicht
über Mietergärten froh, die
selbst zu bewirtschaften sind, sucht
Einkaufsmöglichkeiten in fußläufiger
oder mit dem Fahrrad erreichbarer
Entfernung und vieles mehr.
Es gibt viele solcher Orte in der Stadt,
vor allem an ihren Rändern. Die Freie
und Hansestadt Hamburg hat 2019
mit interessierten Wohnbaugenos senschaften
ein Werkstattverfahren veranstaltet.
Das Verfahren „Wohnen –
und was noch?“ war kein klassischer
Wettbewerb, sondern der Versuch,
auszuloten, was an diesen Orten
eigentlich möglich ist. 14 über alle
Bezirke verteilte Siedlungen wurden
von ausgewählten Architekturbüros
in enger Zusammenarbeit mit den
Eigentümergenossenschaften da -
rauf hin untersucht, welche Mischungen
von Stadtfunktionen und welche
besonderen Wohnangebote hier jeweils
durch gezielte bauliche Eingriffe möglich
gemacht werden können. Ziel war
es, mit besonderen Wohnangeboten
Menschen an diese Standorte zu
locken, die bislang nicht im Fokus
standen.
Die Siedlungen haben sehr unterschiedliche
städtebauliche Charaktere.
Manche bestehen aus zwei- bis
dreigeschossigen Zeilenbauten, andere
aus Hochhaussolitären, wieder andere
verfügen über drei- oder viergeschossige
Bauten. Die Planungsbüros haben
jeweils Vorschläge erarbeitet, wie
durch bauliche Veränderungen neue
Qualitäten geschaffen werden könnten.
BeL Sozietät für Architektur aus
Köln haben sich beispielsweise darüber
Gedanken gemacht, wie die fast ausschließliche
Wohnnutzung von Großsiedlungen,
die in den 1970er Jahren
entstanden sind, perspektivisch durch
Arbeitsplätze, Werkstätten und Gewerbe
kleinteilig, aber durchaus in großem
Maßstab gut proportioniert ergänzt
werden könnte – auch wenn dafür teilweise
Parkplätze geopfert werden
müssten.
Stephen Taylor aus London zeigt
in einem anderen kleineren Maßstab,
wie rudimentäre Siedlungsstrukturen
durch präzise kleinteilige Ergänzungen
zu gut überschaubaren, fast kleinstädtischen
Räumen am Rande einer
Großstadt werden können. In seinem
Beispiel entstehen zwischen den dreigeschossigen
Wohnbauten durch die
Neubauten kleine, fast intime Innenhöfe
mit großen Tordurchgängen.
Hausgemeinschaften oder einzelne
Mieterinnen und Mieter können diese
Räume individuell mit Leben füllen.
Thomas Kröger aus Berlin nimmt
unerschrocken das Prinzip solitärer
Bauten in weitem Grün in seine Überlegungen
auf und entwirft große
Hochhausscheiben direkt an der
Bahn strecke, die so die rückwärtige
kleinteilige Bebauung gegen Lärm
abschirmen. Er sucht gezielt nach
Bauflächen, die eigentlich keine sind.
Durch eine geschickte Grundrissorganisation
werden sehr unterschiedliche
Wohnungstypen und -größen in
den Häusern gemischt. Den Hausgemeinschaften
schenkt der Entwurf
dabei große Beachtung und sieht entsprechende
Räume wie Gemeinschafts
küchen vor.
Sehr behutsam ergänzt der Basler
Architekt Luca Selva einen zweigeschossigen
denkmalgeschützten Baublock
in dessen grünen Innenhof durch
ein leichtes hölzernes Gebäude, das
zusätzliche Wohnungen aufnimmt und
den Boden nur punktuell berührt.
Löser Lott Architekten aus Berlin
haben eine Baustruktur entwickelt,
die eine offene Gruppe von Wohn–
bauten in einen Block einbindet. Die
Bau struktur ist dabei so flexibel angelegt,
dass sie von der Single- über die
Familien- und Maisonettewohnung bis
zu Loggia-, Atelier-, Community-, WGoder
Hostel-Wohntyp eine wirklich
große Bandbreite moderner Wohnvorstellungen
abdeckt.
Bruther aus Paris können sich hy -
bride Neubauten vorstellen, die zu -
nächst dem noch hohen motorisierten
Individualverkehr als Parkhäuser dienen
und die Parkplätze im Quartier
ersetzen. Später würden sie mit besserer
Radwegeverbindung und attraktivem
öffentlichen Verkehr sukzessive
in Wohnhäuser umgewandelt. Offensiv
schaffen Bruther mit zeitgenössischer
Architektur einen Kontrast zum
Bestand.
ifau mit projektbüro aus Berlin,
planen mit gezielten Um-, An- und Zubauten
gemeinschaftliches und genossenschaftliches
Leben in einer
bestehenden Gartenstadt wieder zu
etablieren.
Andere Architekturbüros haben
überlegt, ob feingliedrige bauliche
Strukturen so ergänzt werden können,
als hätte die Ergänzung immer schon
zum Bestand gehört. Es sind dabei
insgesamt recht unterschiedliche
Fallstudien entstanden, die teilweise
durchaus prototypischen Charakter
haben – also auch auf ähnliche Standorte
übertragbar sind. Den Genossenschaften
steht jetzt ein großer Ideenfundus
für den zukünftigen Umgang
mit ihren Wohnungen und Siedlungen
zur Verfügung.
PERSPEKTIVEN STADTRANDSIEDLUNGEN DER 50ER BIS 70ER JAHRE
51

Bruther, Paris
28
Bruther rechnen damit, dass sich die
Zahl der Pkw in den Wohngebieten langsam
reduzieren wird und die so frei werdenden
Flächen zum Wohnen genutzt
werden können. Für diese Übergangsperiode
haben sie Häuser entworfen, die
sich aus einem typischen Parkhaus
umwandeln lassen (28, 31). Ein Flächenvergleich
zeigt die Verhältnisse (30).
30
29
2.5
5
62

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
31
A B C D E F G
H
A B C D E F G
H
Der Architekt Paul Schneider-Esleben
hat 1950–1952 die Haniel-Garage in
Düsseldorf als Lebensmittelpunkt
entworfen (29): Außer Unterstellmöglich
keiten für Autos und Motorräder
beherbergt sie einen Reparatur- und
Wartungsservice, und in direkter Nachbarschaft
sind Wohngebäude, Restaurants
und Cafés untergebracht. Sie könnte für
die Ideen von Bruther als Vorbild dienen.
PERSPEKTIVEN STADTRANDSIEDLUNGEN DER 50ER BIS 70ER JAHRE
63

REVISION E M1:500
4
5 Das alte Brauereigelände und die Anlagen
des alten Altonaer Güterbahnhofs
sind wichtige Zeugnisse der Industrie,
die dieses Gebiet ursprünglich geprägt
hat. Sie werden in ein neues gemischt
genutztes Stadtgewebe eingebunden,
das die benachbarten Gebiete Altona-
Altstadt und Ottensen einander näherbringt
(4). Für die insgesamt zehn
Bau felder des Areals sind Architekturwettbewerbe
geplant (5).
HOLSTEN AREAL MASTERPLAN
74

6
Viele historische Bauten auf dem Holstenareal
bekommen neue Nutzungen: Die
denkmalgeschützte Schwankhalle (6)
wird in einen Hotelkomplex eingebunden.
Die Sudhäuser und Silobauten, darunter
das von dem Architekten und Baupfleger
Werner Jakstein 1926–1927 errichtete
Gebäude (8), bekommen eine neue
öffentliche Nutzung (7).
7
8
PERSPEKTIVEN HOLSTENAREAL
75

Wohnen, Arbeiten und Freizeitgestaltung
sollen auch in der Science City Hamburg
Bahrenfeld gemischt vorkommen (7, 8, 10).
Das Bild (9) zeigt etwa in der Mitte den
Wissenschaftsboulevard (10) an der
Luruper Chaussee und den Fokusraum 2,
der Lehre, Forschung und Wohnen am
Volkspark verbindet.
7
8
80

10
9
PERSPEKTIVEN SCIENCE CITY HAMBURG BAHRENFELD
81

Moringa
ARCHITEKTUR kadawittfeldarchitektur, Aachen
AUFTRAGGEBER Landmarken AG, Aachen
15
Das Moringa-Gebäude ist mit seinen
zwölf Geschossen das erste Wohnhochhaus
Deutschlands, das nach dem Prinzip
„Cradle to Cradle“ aus besonders nachhaltigen
und vor allem recyclingfähigen
Materialien erstellt wird. Es wird vor
allem Mietwohnungen (30 Prozent davon
öffentlich gefördert) enthalten, aber
auch eine Kita, Gastronomie und Flächen
für Co-Working (15, 16).
16
96

U- und S-Bahn-Haltestelle Elbbrücken
ARCHITEKTUR gmp Architekten von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg
TRAGWERKSPLANUNG schlaich bergermann partner (sbp), Stuttgart
BAUHERRN Hamburger Hochbahn AG (U-Bahn-Haltestelle und Skywalk);
DB-Station & -Service (S-Bahn-Haltestelle)
17
Die U- und S-Bahn-Haltestelle bildet nicht
nur im Hamburger Bahnverkehr einen
wichtigen Knotenpunkt, sie vermittelt
auch zwischen der HafenCity, dem neuen
Entwicklungsgebiet „Stadteingang Elbbrücken“
und dem Stadtteil Rothenburg s-
ort (19). Nicht zufällig orientiert sich ihre
Architektur an den historischen Elbbrücken
(17). Sie bildet damit eine ästhe tische
Brücke in die Vergangenheit und bereitet
gleichzeitig die Elbquerung der U-Bahn vor,
die die Stadtteile Veddel und Grasbrook
anbindet. Die Station besteht aus zwei
Gebäuden, eines für die S-Bahn und eines
für die U-Bahn. Sie sind beide durch einen
Skywalk miteinander verbunden (18).
18
19
PERSPEKTIVEN ÖSTLICHE HAFENCITY
97

7
Der Billhafen (7) hat lange ein Schattendasein
gefristet. Er ist mit weiteren kleinen
Hafenbecken (9) ein Kleinod zwischen den
Brücken der großen Verkehrstrassen (8).
Dabei liegt er an der Veloroute zwischen
dem Bezirk Hamburg-Harburg und der
Innenstadt. Auch der Elbewanderweg verläuft
hier. Die neue Freiraumgestaltung
erschließt diese Stadträume.
104

8
9
PERSPEKTIVEN STADTEINGANG ELBBRÜCKEN
105

Der City-Hof in der Hamburger Innenstadt bestand von 1958 bis 2020 (Architekt Rudolf Klophaus).
Wenn ich die Passagen in der Hamburger Innenstadt sehe, denke ich schon,
dass dort modernere Nutzungskonzepte umgesetzt werden müssten, um
ihnen wieder eine höhere Besucherfrequenz zu verschaffen. Bei den Umbauten
eröffnen sich oft auch überraschend neue Wegeverbindungen und Blickbeziehungen.
Die Stadthöfe sind dafür ein gutes Beispiel. Die öffentlichen
Räume, die dort sozusagen in zweiter Reihe liegen, bieten eine neue Qualität
in der Stadt. Also, ich glaube nicht, dass Hamburg seine Identität durch solche
Baumaßnahmen verlieren wird.
PETER ST JOHN Diese Frage überrascht mich, denn Hamburg ist eine Stadt,
die sich durch ihre behutsame Stadtplanung und -gestaltung auszeichnet.
Ich führe Hamburg stets als Beispiel dafür an, wie man eine Stadt wirklich
reflektiert formt. Wenn man in London lebt und sieht, was dort seit den 1990er
Jahren geschehen ist, dann kann man wirklich nicht mehr erkennen, wie die
Stadt vor 20 Jahren ausgesehen hat. Wenn wir in Hamburg arbeiten, dann
wird uns hingegen immer wieder bewusst, dass dort großer Wert auf die
Kontinuität der Stadtstruktur gelegt und der öffentlichen Wahrnehmung der
Architektur in der Stadt enorme Beachtung geschenkt wird. Man wird Hamburg
im Jahr 2050 also selbstverständlich wiedererkennen. Das scheint sehr
gut organisiert zu sein.
Wodurch, denken Sie, wird dieser Prozess garantiert?
PETER ST JOHN Durch einen offenen und demokratischen Planungsprozess,
der die Anliegen der Bürger mit den privaten Interessen der Entwickler in eine
Balance bringt. Für mich ist es entscheidend, dass es für derartige Veränderungen
ein System von Architekturwettbewerben, eine sorgfältige Auswahl
116

von Architekten und ein seriöses Bewertungsverfahren gibt, in das die Öffentlichkeit
einbezogen ist. Die Bauherrn sollten nicht die einzigen sein, die über
die Auswahl der Architekten befinden. In Großbritannien gibt es kein vergleichbares
Auswahlverfahren für Architekten, bei dem erwartet werden kann,
dass die Stadt auf ähnliche Weise darin eingebunden ist wie in Deutschland.
Diese sorgfältig organisierten wettbewerblichen Auswahlverfahren sind der
Grund, warum wir so oft in Deutschland arbeiten.
Sind die Bauten der 1950er und 1960er Jahre Teil der Identität solcher Städte?
ROGER DIENER Viele dieser Bauten gehören meiner Meinung nach schon dazu.
Die Bauten des späten 19. und des 20. Jahrhunderts weisen allerdings in ihrer
Architektur und in ihrer Wirkung für den Stadtraum Dimensionen und Typologien
auf, die den urbanen Entwicklungen bis heute standhalten können. Sie
sind im Gegensatz zu den Bauten und Stadtstrukturen des Mittelalters groß
genug. Bauten im gotischen Parzellenzuschnitt eignen sich heute beispielsweise
weniger für den täglichen Gebrauch, ob für Handel oder als Büros im
tertiären Wirtschaftssektor. Die Gebäude aus der Zeit des ausgehenden Historismus
bis in die 1950er Jahre können eine Brückenfunktion erfüllen. Gerade
Hamburg ist ja vor allem mit Gebäuden aus der Zeit des Expressionismus reich
gesegnet, die eine absolut zeitgenössische Dimension aufweisen und sich für
den heutigen Gebrauch sehr gut eignen.
Die städtebaulichen Ambitionen in den 1950er bis 1970er Jahren lagen darin,
gezielt mit jenen Strukturen zu brechen, die Herr Diener gerade beschrieben
hat. Wie soll man mit solchen Brüchen umgehen?
KARIN LOOSEN Die Nachkriegsarchitektur verdient höhere Wertschätzung.
Auch in dieser Zeit sind Qualitäten entstanden, die erhalten bleiben sollten. Ich
weiß, das Thema und diese Epoche sind nicht sehr beliebt, aber eine intensive
Beschäftigung mit den Bauten und Siedlungsprojekten beispielsweise der
Neuen Heimat hilft, Vorurteile abzubauen, Qualitäten zu erkennen und neu zu
bewerten. Die Dynamik und die Aufbruchsstimmung dieser Jahre finde ich
sehr spannend. Darauf sollte der Fokus auch in der Innenstadt stärker ge -
richtet werden.
ROGER DIENER Ich glaube, darauf gibt es nicht nur eine Antwort. In einer Zeit,
in der der Städtebau nicht mehr einer einheitlichen Spur zu folgen vermag und
die städtischen Situationen sehr heterogen sind, müssen auch die Antworten
differenziert ausfallen. Es gibt Fälle, in denen der Bruch mit einer in takten
stadträumlichen Situation zunächst als eine Verletzung des städtischen Gewebes
empfunden und eingeschätzt wird – bei einer zweiten, späteren Betrachtung
kann eine Revision des früheren Städtebaus an dieser Stelle dann aber
doch als sinnvoll erscheinen. In anderen Fällen, in denen bei spielsweise versucht
wurde, die neuen Ströme des Automobilverkehrs zu bewältigen, entstand
ein Städtebau in Dimensionen, der den hohen architektonischen und
ästhetischen Qualitätsansprüchen der heutigen Zeit nicht zu genügen vermag.
Es gibt beide Fälle.
CHRISTOPH FELGER Ich bin Mitglied des Gestaltungsbeirats der Stadt Pforzheim.
Diese Stadt hat nach dem Zweiten Weltkrieg geradezu Modellcharakter
für den Wiederaufbau in Westdeutschland – sehr autofreundlich, sehr modern,
sehr transparent, viel Glas. Allerdings besteht bei vielen Gebäuden aus dieser
Zeit ein Problem in Bezug auf die Qualität der Bausubstanz. Da muss man sicherlich
im Einzelfall überprüfen, ob und wie sich Gebäude dieser Epoche sinnvoll
erhalten lassen. Es gibt natürlich die Ikonen dieser Ära, die erhalten werden
STADTRÄUME
117

Gebäude der Bremer Landesbank am Domshof in Bremen (2016), Architekten Caruso St John
ROGER DIENER Ich glaube, Kleinteiligkeit ist notwendig, wenn man die Stadt
für die Fußgänger neu erschließen will. Solche Verbindungen wie hier sind in
größeren zusammenhängenden Strukturen, beispielsweise in der Zeit des
Brutalismus in den 1960er Jahren, oft unwirtlich ausgefallen. Es gibt einen
Vorbehalt: Wenn man zusätzliche Verbindungen in oder zwischen den Höfen
schafft, lenkt man dort hin auch die urbane Energie des Orts, die die Fußgänger
erzeugen, und zieht diese unter Umständen von der Straße ab. Man
muss das eine gewinnen, ohne das andere zu verlieren. Eine für die Fußgänger
erlebbare Qualität nobilitiert im Endeffekt die Straßen. Wenn man die Straße
dem Verkehr überlässt und die Fußgänger in das Blockinnere zieht, ergibt sich
eine einseitige Verlagerung.
KARIN LOOSEN Ich sehe eine Antwort im Umgang mit dem öffentlichen Raum.
In einem gemeinsamen Gutachten mit dem Landschaftsarchitekten Ando Yoo
haben wir uns mit den Wegeverbindungen aus der historischen Innenstadt in
die HafenCity beschäftigt und festgestellt, dass vieles an der Nutzbarkeit der
öffentlichen Räume liegt und daran, wie Straßen und Plätze überquert werden
können. Man braucht interessante Blickachsen und buchstäblich neue Perspektiven;
aktive Erdgeschosszonen und eine Beleuchtung im öffentlichen
Raum, die eine einladende Atmosphäre schafft und nicht nur eine Grundbe
leuchtung bietet. Die Stadt wird ja zu ganz unterschiedlichen Tageszeiten
genutzt. Die öffentlichen Plätze spinnen ein Netz roter Fäden in der Stadt. Ich
begrüße, dass die Stadt sich dem annehmen will. Aber es geht um mehr: Es
geht um die Wahrnehmbarkeit der unterschiedlichen Orte. Wenn dort ge baut
wird und neue Verbindungen geschaffen werden, müssen diese so gestaltet
sein, dass sie stärker genutzt und damit auch wahrgenommen werden.
Welche Rolle spielt die Architektur dabei? Wie kann sie eingesetzt werden, um
Stadträume attraktiver zu machen?
KARIN LOOSEN Die Gebäude spielen dabei eine große Rolle. Ein Patentrezept
gibt es dafür allerdings nicht. Man muss den einzelnen Orten und Situationen
sehr sensibel begegnen und maßgeschneiderte Lösungen finden. Es empfiehlt
122

sich sehr, Architekturwettbewerbe zu veranstalten, die in der Regel eine Vielzahl
an Lösungsansätzen aufzeigen. Ich denke, die Maßstäblichkeit der Gebäude
und die Feinheit ihrer Fassaden, die Art ihrer Mischung sowie die Zusammensetzung
der Nutzung in ihren Raumprogrammen sind wichtig. Wir müssen die
eindimensionalen Leitbilder der Nachkriegsplanung überwinden, nicht so
sehr ihre Bauten. Heutige Architektur sollte diese Gebäude in eine lebendige
gemischte Stadtstruktur integrieren. Das wird man mit guten Architekten sehr
sensibel angehen müssen.
An der „Spiegel-Insel“ in der Innenstadt, dem früheren Standort des Spiegel-
Verlags, kann man sehen, dass man diese Volumina durchaus erhalten und
maßstäblich ergänzen kann. Hier muss man schlicht der Architektur ge schichte
Respekt zollen. Das Prinzip der Mantelbebauung ist nicht sehr beliebt, aber
hier passt es gut. In den ergänzenden Bauten auf der „Spiegel-Insel“ sind Nutzungen
untergekommen, die den Ort bereichern und lebendiger machen. Die
Grundidee der Bauten wurde so erhalten und sie haben auch noch annähernd
ihre Nutzungen behalten. In anderen Fällen kann ein Sockelgeschoss neu genutzt
und belebt werden. Nicht alle Nachkriegsbauten sind „Autisten“ in der Stadt.
PETER ST JOHN In Hamburg sind die Bürgersteige oftmals breit und die
Gebäude können massiv sein. Das ist eine besondere Qualität dieser Stadt.
Als Fußgänger mag sich das manchmal etwas undurchlässig anfühlen, wenn
man es etwa mit den Maßstäben von Städten, wie London oder München vergleicht,
die ich ebenfalls recht gut kenne.
Es ist wirklich wichtig für eine Stadt, dass man sich in ihr zu Fuß leicht und
komfortabel bewegen kann. Die Typologie verbundener Höfe und Arkaden,
wie sie zum Beispiel in den Stadthöfen zu finden ist, ist tatsächlich sehr
be sonders. Das sind gemeinschaftlich nutzbare Räume inmitten eines innerstäd
tischen Blocks. So etwas gibt es in London nicht, weil wir von der Privatheit
des Bereichs hinter den Häusern besessen sind. Wir können Parks gut
bauen, wir können moderne Architektur in offene Landschaften setzten. Wir
können Häuserreihen gut bauen. Aber wir können keine Innenhöfe bauen.
Diese Typologie funktioniert in Großbri t annien nicht. Höfe mit einer entspannenden,
ruhigen und gemeinschaftlichen Atmosphäre verbinde ich mit Hamburg
und Berlin. Entscheidend ist dafür die Größe dieser Räume – und die
Art, wie die Architektur diese Außenräume formt.
Ganz allgemein denke ich, dass Architektur in der Stadt vor allem über ihre
Fassade wirkt – manchmal ist sie auch das Einzige, was Architektur zur Stadt
beitragen kann. Ich denke, abgesehen von der Stadtstruktur sollten Architekten
alle Zeit und Sorgfalt, die sie den Umständen ihres Projekts abringen
können, auf den Entwurf der Gebäudefassaden verwenden. Wir nehmen uns
dafür sehr viel Zeit. Für uns ist die Fassade fast schon ein eigenes Projekt.
In Bremen bei unserem Projekt für die Bremer Landesbank ging es darum,
mit der Fassade einen Abschluss des Marktplatzes gegenüber dem Dom zu
bilden. Für mich ist die Fassade hier autonom, unabhängig von dem Bankgebäude
dahinter, und bezieht sich eher auf die Stadt. Sie repräsentiert die
Bank. Die Fassade wurde in Backstein ausgeführt und nicht in Glas oder Beton,
wie es in den meisten anderen Wettbewerbsentwürfen vorgesehen war. Wir
wollten ein Gebäude entwerfen, das die norddeutsche Baukultur reflektiert
und sich in die mittelalterlichen Gebäude und Bauten aus dem 19. Jahrhundert
einfügt. Gemauerte Fassaden schaffen in der Regel bessere Straßenräume
als Glas- und Vorhangfassaden. Das hat etwas mit dem Maßstab und Detailreichtum
zu tun, den gemauerte Fassaden aufweisen können. Das sieht man
dann besonders, wenn man sie von schräg unten betrachtet, also wenn man
die Straße entlanggeht. Im Bremer Stadtzentrum, wo es viele sehr fein ge -
staltete mittelalterliche Gebäude gibt, ist das Relief in der Fassade der Bank
deshalb besonders wichtig.
STADTRÄUME
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Die St. Michaeliskirche in Brand am 3. Juli 1906

ALEXANDER STUMM
Wiederaufbau – Abriss und
Neubau – Weiterbauen
Drei Grundkonzepte stehen im Werkzeugkasten der Architektur zur Verfügung:
Wiederaufbau, Abriss und Neubau sowie Weiterbauen. Darüber hinaus trägt
die Erhaltung (als eine nicht primär architektonische Aufgabe) zur Identität
einer Stadt bei. Diese eigentlich zeitlosen Grundkonzepte unterliegen in einer
Gesellschaft immer wieder neuen Interpretationen und Sinnzuschreibungen.
Welche Methode in einem spezifischen Fall zum Einsatz kommt, hängt, um es
mit dem Soziologen Pierre Bourdieu zu sagen, von dem sich ständig verändernden
kulturellen Kräftefeld ab. Geradezu beispielhaft lassen sich die Aushandlungsprozesse
in der Stadt Hamburg aufzeigen, genauer gesagt anhand
drei ihrer prägendsten Bauprojekte der letzten 100 Jahre.
Wiederaufbau
Am 3. Juli 1906 brach im Turm der Hamburger Hauptkirche St. Michaelis ein
verheerendes Feuer aus, das binnen kürzester Zeit auf das Hauptschiff übergriff.
Letzteres brannte in wenigen Stunden bis auf die Umfassungsmauern
nieder, der Turm stürzte ein. Damit war einer der wichtigsten protestantischen
Barockbauten Nordeuropas verloren.
Schon am darauffolgenden Tag wurden in einer Sondersitzung der Hamburger
Bürgerschaft Rufe nach einem Wiederaufbau laut. Ausschlaggebend
war vor allem die identitätsstiftende Wirkung des Michels als zentrales Wahrzeichen
in der Stadtsilhouette. Das Ereignis fiel in die Zeit eines heftigen Richtungsstreits
innerhalb der Denkmalpflege in Deutschland, die mit der Debatte
um das Heidelberger Schloss 1905 ihren Höhepunkt fand. Der Kunsthistoriker
Georg Dehio formulierte in diesem Zuge die berühmte Maxime „konservieren,
nicht restaurieren“, die zum Kampfbegriff der modernen Denkmalpflege werden
sollte. Ziel war demnach die Erhaltung der historischen Substanz eines
Gebäudes – Dehios Haltung gilt damit als grundsätzlich rekonstruktionskritisch.
Welche Position aber nahm er im Fall der Michaeliskirche ein? Es mag überraschen,
dass sich Dehio hier dezidiert für einen Wiederaufbau aussprach. 1 Dagegen
erfolgte bis 1912 unter der Leitung von Julius Faulwasser ein originalgetreuer
Wiederaufbau des Michels. Faulwasser hatte die Kirche schon in den
1880er Jahren aufgemessen, wodurch die Gestalt – nicht ohne brandschutztechnische,
aber auch stilistische Abweichungen – dem Entwurf der Erbauer
Ernst Georg Sonnin und Johann Leonhard Prey angeglichen werden konnte. 2
Fritz Schumacher, 1909 bis 1933 Oberbaudirektor in Hamburg, galt damals
als vehementer Kritiker und plädierte für einen zeitgenössischen Neubau.
STADTRÄUME
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FOTOESSAY
HafenCity, Park am Baakenhafen
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FOTOESSAY
Altstadt, Abriss des City-Hofs
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FOTOESSAY
Harburg, Hafencampus Binnenhafen
191

Velorouten

Radwege, die neben dem Fußweg
über holprige Baumwurzeln verlaufen,
gehören in Hamburg wohl bald
der Vergangenheit an. Auch Radstreifen,
die nur mit weißen Linien von
den Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge
getrennt sind und gleichzeitig mit
ihnen in Konkurrenz stehen, können
nur eine Übergangslösung sein.
Städte wie Kopenhagen, Amsterdam,
Münster und London zeigen, dass
Fahrräder ein eigenes, von anderen
Verkehrsarten getrenntes Wegenetz
brauchen, wenn es darum geht, auch
weitere Distanzen zu überwinden.
Das Hamburger Veloroutenkonzept
sieht zwölf sternförmig auf den Rathausmarkt
ausgerichtete Strecken
vor und zwei Ringverbindungen. Bis
2025 sollen die Velorouten auf eine
Gesamtlänge von etwa 280 Kilometern
ausgebaut und entsprechend beschildert
werden. Auch wenn dieses Streckennetz
gerne in der Form des Hamburger
Schnellbahnnetzes dargestellt
wird, handelt es sich bei den Velorouten
nicht um ein eigenständiges
Wegenetz. Es folgt aber auch nicht
einfach den großen Ein- und Ausfallstraßen,
die in den vergangenen
Jahrzehnten massiv für den Kraftfahrzeugverkehr
ausgebaut worden sind.
Sie bildeten mit Brücken und Unterführungen
zum Teil erhebliche Zäsuren
in der bestehenden Stadtstruktur.
Die Velorouten sind oft gezielt abseits
dieser großen Ein- und Ausfallstraßen
angelegt worden, um einerseits eine
Konfrontation mit dem Autoverkehr
zu vermeiden, andererseits aber auch
ruhige und sichere Fahrwege anzubieten.
Radfahrerinnen und Radfahrer
bewegen sich auf diesen Strecken
dennoch in enger Nachbarschaft
zum Autoverkehr oder zu Fußwegen
fort – und dies durchaus nicht immer
konflikt frei. Inwieweit diese Strecken
noch alltagstauglich sind, wenn das
Fahrrad wie in Kopenhagen oder
Amsterdam zu einem Massenverkehrsmittel
geworden ist, muss die
Praxis erweisen. Schließlich braucht
der Fahrradpendelverkehr auf den
langen Strecken höhere Geschwindigkeiten
und eine bessere Wegequalität
als Fahrräder im lokalen Gelegenheitsverkehr.
Gleichwohl erschließen diese
Routen neue Räume der Stadt, verlaufen
durch ruhige Quartiere, durch Parks
und andere optisch reizvolle Teile der
Stadt. Das Fahrrad eröffnet durch
seine Geschwindigkeit buchstäblich
neue Perspektiven auf die Stadt und
ermöglicht eine andere physische
Wahrnehmung der städtischen Räume.
Allerdings erfordern auch die für
Fahrräder notwendige Infrastruktur
sowie Gebäude für ihr kurz- und langfristiges
Abstellen, die Zwischenlagerung
von Einkäufen (wie Fahrradparkhäuser
und Service stationen) oder
der Umgang mit Lastenfahrrädern im
privaten wie im gewerblichen Bereich
besondere Aufmerksamkeit bei der
Integration in das Stadtbild.
Die Velorouten verlaufen über Fahrradstraßen,
auf denen Fahrräder Vorrang
vor Kraftfahrzeugen haben (2); über
Plätze (4) und durch Parks und landschaftlich
reizvolle Räume wie an der
Außenalster (3). Sie eröffnen neue Perspektiven
auf die Stadt und ermöglichen
eine andere physische Wahrnehmung
der städtischen Räume. Außerdem
erleichtern die Velorouten das Durchqueren
der Stadt und erhöhen die Reisegeschwindigkeit
mit dem Fahrrad.
2
3
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NETZWERKE VELOROUTEN
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Abendprogramm im Rahmen des Internationalen Bauforums 2019 | Magistralen
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VERFAHREN
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