Freiraum und Ruhe Ausbau und Überdeckelung der A 7

Freiraum und Ruhe
Ausbau und Überdeckelung der A 7
Mehr Ruhe, mehr Erholung
Der Ausbau der A 7 und die Ge-
staltung der Lärmschutzdeckel
entlasten den Verkehr, befreien den
Hamburger Westen vom Autobahn-
lärm – und schaffen weitläufige neue
Parkflächen für alle Generationen.

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„An der problembehafteten A 7 wird mit
dem Deckel ein Projekt von generationenübergreifender
Bedeutung realisiert.
Die Vision von der Überwindung dieser
faktischen ‚Lärmmauer‘ durch Hamburg
nimmt endlich Gestalt an.“
Prof. Jörn Walter, Oberbaudirektor der Freien und Hansestadt Hamburg
Liebe Bürgerinnen
und Bürger,
neue Parkanlagen im Hamburger Westen und die Chance, endlich eine
harmonische Verbindung der bisher durch die A 7 getrennten Stadtteile zu
schaffen: Der Ausbau der A 7 in Hamburg bringt Stadt und Bürgern mehr
als ein entlastetes Fernstraßennetz.
Mit dem Projekt „Hamburger Deckel“ bieten sich umfangreiche Möglichkeiten,
um die Lebensqualität in Schnelsen, Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen erheblich
zu verbessern. Endlich können die lange getrennten Stadtteile wieder zusammenwachsen.
Wo die Autobahn bisher eine Schneise durch die Stadtteile geschlagen hat,
entstehen jetzt drei neue Grünzüge mit Parks und Kleingärten.
Als Auftragsverwaltung des Bundes und als Behörde, die auch für Stadtentwicklung
und Landschaftsplanung zuständig ist, freuen wir uns sehr auf den Beginn der
Realisierungsphase. Auf den folgenden Seiten wollen wir Ihnen das zukunftsweisende
Gesamtprojekt vorstellen, welches in den kommenden Jahren nicht nur das Autofahren,
sondern vor allem auch das Wohnen und Leben in Ihrer Stadt erheblich verbessern
wird. Angefangen mit der Gestaltung der Hamburger Deckel | ab Seite 4 |, über
die fortschrittliche Technik der Tunnelanlagen | Seite 8 | und die Verkehrsentwicklung
auf der A 7 | Seite 12 | bis hin zu den neuen Wohngebieten | Seite 14 | und der
Finanzierung | Seite 16 | können Sie sich hier einen Überblick verschaffen. Außerdem
informieren wir Sie über die Planungsverfahren und die Möglichkeiten der Mit-
25
Hektar neu gewonnene
Grün- und Freizeitfläche
Der Bau der A 7 hat eine Schneise durch den Hamburger Westen
gezogen. Mit den Deckeln | ab Seite 4 | kann diese jetzt (endlich)
wieder geschlossen werden.
sprache | Seite 18 | für Sie als Bürger. Während eines Realisierungswettbewerbs wurden die besten Vorschläge
zur Gestaltung der ersten Autobahndeckel gekürt. Im Zuge
der entsprechenden Bebauungsplanverfahren sollen nun die Anre-
Ihre Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU)
gungen und Einwendungen der Bürger geprüft werden | Seite 18 |.

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Deckel
Schnelsen
Deckel
Stellingen
Deckel und Galerie
Bahrenfeld/Othmarschen
Hamburger Deckel –
ein großes Projekt mit
vielen Ideen
Das Projekt „Hamburger Deckel“ vereint den dringend notwendigen
Ausbau der Bundesautobahn mit einer der aufwendigsten
Lärmschutzmaßnahmen Deutschlands.
Herzstück des Vorhabens sind die drei Tunnelanlagen in Schnelsen,
Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen. Diese sollen nicht nur vor
Krach schützen, sondern den Bürgerinnen und Bürgern vor allem eins
bieten: mehr Lebensqualität. Wo heute noch die A 7 eine Schneise
durch die Stadtteile im Hamburger Westen zieht, wird im Bereich der
neuen Deckel schon in einigen Jahren nicht mehr viel an die typischen
Pkw-Kolonnen einer Bundesautobahn erinnern. Stattdessen sollen
die gewonnenen Deckelflächen den Hamburgern für Freizeit und Erholung
zur Verfügung stehen.
Enge Zusammenarbeit
zwischen Stadt und Bund
Ein Großprojekt, das die Hamburger Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt (BSU) zusammen mit dem Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und weiteren Partnern wie der
DEGES innerhalb der nächsten Jahre realisieren will. Die Kosten dafür
trägt größtenteils der Bund. Die Freie und Hansestadt Hamburg be-
teiligt sich an den Kosten für die ergänzenden Deckelabschnitte und deren
Gestaltung.
Kurzinfo
Voraussichtlich bis Ende 2019 sollen nicht nur der Ausbau der Autobahn,
sondern auch die drei Hamburger Deckel in Schnelsen, Stellingen und
Bahrenfeld/Othmarschen fertig sein.
Auf den Tunneldächern bieten sich den Bürgern dann Grün- und Freiflächen
in einer Gesamtlänge von circa 3.500 Metern. Das ergibt rund 25 Hektar
neue Flächen mit Parks und Kleingärten sowie großzügig angelegten
Rad- und Spazierwegen im Hamburger Westen nördlich der S-Bahntrasse.
Teilabschnitt Schnelsen
Vom zerrissenen Stadtteil zur neuen Nachbarschaft
Der Deckel in Schnelsen verläuft von der Straßenquerung Heidlohstraße
über die Frohmestraße hinweg knapp bis zur Anschlussstelle Hamburg-
Schnelsen. Der neue Tunnel soll die Anwohner vor dem Lärm der Autobahn
schützen, gleichzeitig bietet ihnen der Deckel eine neue Parkanlage.
Für die Gestaltung des 560 Meter langen Deckels hat die Jury des europaweit
ausgeschriebenen Realisierungswettbewerbs den Beitrag des Berliner Büros
„POLA Landschaftsarchitekten“ ausgewählt: Unter dem Leitmotiv „Frühstück im
Freien“ entsteht eine Wiesenfläche, die westlich durch eine Promenade, östlich
durch Kleingärten eingerahmt wird. Nördlich der Frohmestraße verdichtet sich
die bestehende Kleingartenanlage über die gesamte Breite des Deckels. Die drei
Hektar Grünflächen des Schnelsener Deckels bestehen circa zur Hälfte aus
neuen Parzellen.
An der Frohmestraße selbst wird mit einem Café und Flächen für Aktivitäten
wie Märkte und Feste das Zentrum des Schnelsener Tunneldachs entstehen. So soll
der einst durch den Autobahnbau getrennte Stadtteil wieder zusammenwachsen.
Und noch mehr: Auf dem grünen Tunneldach kann sich dann ein neuer Mittelpunkt
für den wiedervereinten Stadtteil entwickeln.
Die Kosten für diesen ergänzenden Deckelabschnitt trägt die Stadt Hamburg. Die
Bauphase wird voraussichtlich etwa drei Jahre dauern.
Die Promenade auf dem Deckel in Schnelsen führt
an der neuen Kleingartenanlage entlang über Park-
und Wiesenflächen, die besonders im Sommer zum
Verweilen einladen sollen.
Jörg Michel, POLA
Landschaftsarchitekten
„Leitidee zur Gestaltung des Autobahndeckels
in Hamburg-Schnelsen ist das ,Frühstück im
Freien’, nach dem gleichnamigen Gemälde von
Edouard Manet. Auf dem Tunnelabschnitt soll
ein Ort der Ruhe in malerischer Atmosphäre, als
Gegenpol zum Autolärm unterhalb des Deckels,
entstehen.“ Landschaftsarchitekt Jörg Michel,
Preisträger des Realisierungswettbewerbs für den
Schnelsener Deckel

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Der Deckel beginnt an der Kieler Straße und zieht sich bis zur Brücke
der Güterumgehungsbahn.
Teilabschnitt Stellingen
Lebensqualität im Freien:
ein neuer Park für alle Generationen
Der Grünzug auf dem Stellinger
Tunneldach wird als Erster fertig sein.
Voraussichtlich schon ab 2016 können
die Grün- und Erholungsflächen dort
angelegt und anschließend genutzt
werden.
Der 893 Meter lange Deckel in Stellingen beginnt im Süden an der Kieler
Straße und schließt im Norden an die Brücke der Güterumgehungsbahn
an. Die Bauarbeiten am Tunnel sollen ab 2012 beginnen. Damit fällt in
Stellingen der Startschuss für das Zukunftsprojekt „Hamburger Deckel“.
Für die Gestaltung des Deckels hat die Jury des Realisierungswettbewerbs
Mitte 2010 den Entwurf von „Weidinger Landschaftsarchitekten“ prämiert und zur
Realisierung empfohlen. Für Stellingen berücksichtigt das Berliner Büro besonders
die unterschiedlichen Nachbarschaften und erzeugt außerdem eine harmonische Ver-
bindung des bisher durch die A 7 getrennten Stadtteils. Landschaftlich wird das
Deckelareal in drei Teile gegliedert: Im südlichen Teil zwischen Kieler Straße und
Wördemanns Weg sind Kleingärten geplant. Nördlich des Wördemanns Wegs folgt
ein Wiesenpark mit Raum für Freizeitaktivitäten. Dieser Wiesenpark geht im nördlichen
Bereich über in einen naturnahen Baumpark. Eine Promenade zieht sich über
den ganzen Deckel. Im südlichen Teil begleitet sie die Kleingärten von der Kieler
Straße bis zum Wördemanns Weg, verschwenkt dort von Westen nach Osten und
endet am nördlichen Parkende an einem Platz unter Bäumen.
Die Baumaßnahmen sollen etwa vier Jahre dauern. Die Kosten für den Bau des
Stellinger Deckels trägt der Bund.
Teilabschnitt Bahrenfeld/Othmarschen
Ein Grünzug vom Volkspark zur Elbe
Mit 2.030 Metern und einer Reichweite von der S-Bahntrasse bis zum Volkspark
wird der Tunnel in Bahrenfeld/Othmarschen der längste überdachte
Autobahnabschnitt des Projekts sein.
Der gesamte Deckel soll Raum für Freizeit und Erholung bieten. Das Besondere:
Die neu entstehenden Grünflächen können dort direkt mit den bereits bestehenden
Parkanlagen verbunden werden. So fügt sich auch dort wieder zusammen, was in den
1970er-Jahren durch den Bau der Autobahn getrennt wurde. Damit verwirklicht die
Stadt eine Idee, die der damalige Altonaer Bausenator Gustav Oelsner bereits in den
1920er-Jahren hatte: einen Grünzug, der vom Volkspark bis zur Elbe reicht.
Wohnen am Volkspark: Zwischen Trabrennbahn und Schnackenburgallee wird
ein neues Stadtquartier mit etwa 1.700 Wohnungen entstehen. Der größte Teil der
dort ansässigen Kleingärten zieht auf den neuen Deckel um.
In der ersten Jahreshälfte 2011 wird in Bahrenfeld/Othmarschen eine Informationsveranstaltung
zu diesem Deckel stattfinden. Anschließend lädt die BSU Anwohner
und andere Interessierte zu einer Ideenbörse ein. Die Ergebnisse sollen in der Auslobung
des Wettbewerbs berücksichtigt werden.
Die Bauphase erstreckt sich dann voraussichtlich über etwa vier Jahre. Die Kosten
für den Deckel in Bahrenfeld/Othmarschen werden aufgeteilt: Hamburg übernimmt die
Finanzierung für die ergänzenden Deckelabschnitte von circa 1.300 Meter Länge.
Die übrigen Kosten trägt der Bund.
Die A 7 über dem
Betriebsbahnhof
Langenfelde.
Brückenneubau als Herausforderung in Langenfelde
Über die Gleisanlagen des Bahnhofs Hamburg-Langenfelde sowie über die
Straßen Binsbarg und Rohlfsweg hinweg wird die A 7 derzeit auf einer 392 Meter
langen Brücke geführt. Die Erweiterung auf acht Streifen ist jedoch auf dem
vorhandenen Bauwerk nicht unterzubringen. Zudem reicht die Tragfähigkeit der
Brücke nicht aus, um die zusätzlichen Lasten durch die Verbreiterung und die
Lärmschutzwände aufzunehmen. Deshalb muss die Brücke zurückgebaut – und
an gleicher Stelle wieder neu errichtet werden. Die besondere Herausforderung
liegt dabei vor allem im Rück- und Neubau der Brücke unter laufendem
Bahnbetrieb. Damit auch der Autobahnverkehr während der Bauzeit von rund
26 Monaten je Fahrtrichtung weiterlaufen kann, werden alle Fahrzeuge jeweils
über den Brückenteil geleitet, an dem gerade nicht gebaut wird.
Der Tunnel Bahrenfeld/Othmarschen ist mit 2.030 Metern der längste
überdachte Autobahnabschnitt des Projekts.
Der Deckel soll zusammenfügen, was in den 1970er-Jahren durch den
Autobahnbau getrennt wurde.

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Autobahndeckel deutschlandweit
In einigen Städten der Bundesrepublik
sind vergleichbare Autobahndeckel bereits
erfolgreich gebaut worden – allerdings in
geringerem Gesamtumfang.
Technische Highlights
Offene Bauweise
Die Hamburger Deckel sind Tunnelbauwerke.
Anders als beim Elbtunnel, der in geschlossener
(bergmännischer) Bauweise entstand, werden
die Deckel in offener Bauweise, das heißt mittels
einer offenen Baugrube realisiert. Zunächst
werden die Seitenwände links und rechts einer
Richtungsfahrbahn hergestellt. Anschließend
wird die Decke aufgesetzt. Mit sechs bis acht
Spuren plus Verflechtungsstreifen überspannen
die Deckel am Ende so viele Fahrstreifen wie
kein anderer Tunnel in Europa.
Logistische Meisterleistung
Die Planungen sehen vor, mit einer Verschwenkung
des Verkehrs auf eine Fahrbahnseite auch
während der Bauzeit die derzeitige Fahrspurenzahl
aufrechtzuerhalten – wenn auch in reduzierter
Breite. Beeinträchtigungen des Verkehrs
sollen weitmöglich vermieden werden.
BO
D
HH
Tunnelbetriebszentrale
Das organisatorische Zentrum der Sicherheit
für die Tunnelkette aus Elbtunnel und den drei
Hamburger Deckeln ist die Tunnelbetriebszentrale.
Sämtliche Informationen zum Tunnelbetrieb,
zur Verkehrssteuerung und zur Sicherheitsüberwachung
laufen dort zusammen. Die
Zentrale ist rund um die Uhr mit jeweils einem
Polizisten und einem Betriebstechniker des
Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer
(LSBG) besetzt. Zusätzlich ist die Feuerwehr
permanent vertreten und kann jederzeit Rettungsmaßnahmen
einleiten.
Fluchtwege und Notrufstationen
Alle drei Tunnel werden mit umfangreichen
Sicherheits- und Kommunikationssystemen ausgestattet.
Statt wie üblich alle 300 Meter, wird
es alle 60 Meter eine Fluchttür geben. Eine
Rauchgasabsaugung ist aufgrund dessen nicht
nötig. Zwischen den Türen werden begehbare
Notrufstationen installiert.
M
B
München Düsseldorf Bochum Berlin
Am Mittleren Ring in München entstanden an
mehreren Stellen Tunnelbauwerke. Im Frühsommer
2004 wurde dort der Petuelpark auf
einem Deckelabschnitt eröffnet. Der rund
900 Meter lange und 60 Meter breite Grünzug
bietet den Anwohnern heute ein vielseitiges
Angebot an Freiräumen.
Videoüberwachung
Videoüberwachungsanlagen sorgen für zusätzliche
Sicherheit. Die Verkehrssteuerung in
den Tunneln erfolgt über Ampelsysteme und
Schrankenanlagen. Per Höhenkontrolle wird
außerdem das Einfahren von zu hohen Fahrzeugen
in die Tunnel zuverlässig verhindert.
Lautsprecheranlage
Über ein modernes Lautsprechersystem kann
bis in den Tunnel hinein kommuniziert werden.
Für Polizei, Feuerwehr und Sanitäter ist außerdem
ein separater, eigener Kanal in Planung,
der auch digital nutzbar sein soll.
Stromversorgung im Notfall
Im Falle eines Stromausfalls kann die gesamte
Elektrik des Tunnels per Batterie betrieben
werden.
Der zweiröhrige Universitätstunnel im Düsseldorfer
Stadtteil Bilk fasst seit 1983 einen Teil
der A 46 ein. Auf dem gut 1.000 Meter langen
Tunneldach etablierte sich eine weitläufige
Parkanlage. Im Jahr 2004 wurde das Tunnelinnere
von Grund auf modernisiert, um den
gestiegenen Sicherheitsanforderungen entsprechen
zu können.
Herr Rothe, sind Lärmschutztunnel
an Autobahnen aktuell das Maximum
in Sachen Immissionsvermeidung?
Warum?
Ja. Durch Tunnel, die den Verkehrsraum
komplett umschließen, kann die Schallimmission
an der benachbarten Wohnbebauung
heute praktisch auf Null abgesenkt
werden. Denn die von den Fahrzeu-
Bernd Rothe
gen ausgehenden Schallwellen sind nicht
in der Lage, die massiven Betonwände
einschließlich aufgebrachter Erdeinschüttungen zu durchdringen.
Tunnel sind allerdings nicht nur die effektivsten, sondern bezüglich
der Bau- und Betriebskosten auch die bei Weitem aufwendigsten
Lärmschutzmaßnahmen, die nur bei einer entsprechend hohen grenzwertüberschreitenden
Vorbelastung und einer großen Anzahl von
Wohneinheiten mit möglicher signifikanter Lärmpegelminderung
realisiert werden können. Dies ist bei der A 7 in Hamburg gegeben.
Was wird auf dem A 7-Abschnitt in Hamburg außer dem Deckelbau
noch für mehr Ruhe getan?
Neben den Lärmschutztunneln werden an der A 7 weitere Lärmschutzmaßnahmen
vorgesehen. Dazu gehören bis zu neun Meter hohe
Lärmschutzwände am Fahrbahnrand, teilweise auch im Mittelstreifen
und abschnittsweise in einer besonderen, zur Fahrbahn hin abge-
Im Bochumer Stadtteil Grumme wurde 1988
der Grummer Deckel über den Ruhrschnellweg
(A 40) errichtet. Auf der etwa 350 Meter langen
Oberfläche befindet sich eine Parkanlage mit
Bäumen sowie Freiflächen, Spiel- und Erholungsangeboten.
In Berlin Neubritz wurde im Juli 2000 die
A 100 in Tunnellage fertiggestellt. Als begrünter
Deckel entstand der rund 1,7 Hektar große
Carl-Weder-Park. Anregungen und Wünsche
der Bürger, wie zum Beispiel neue Spielplätze
und ein „grünes Klassenzimmer“, flossen in
die Planung mit ein.
knickten Form mit entsprechend effektiver Lärmminderung. Zusätz-
lich wird ein offenporiger Fahrbahnbelag – sogenannter Flüsterasphalt
– eingebaut.
Insgesamt realisieren wir an der A 7 in Hamburg das komplexeste
und umfänglichste Lärmschutzpaket in der Geschichte des Autobahnbaus
in der Bundesrepublik.
Der Begriff „Flüsterasphalt“ fällt immer wieder. Was genau
muss man sich darunter vorstellen?
„Flüsterasphalt“ ist eine besonders aufwendig herzustellende und
zu pflegende hohlraumreiche Fahrbahndecke. Die Hohlräume schlucken
einen Großteil der Roll- und Motorengeräusche der Fahrzeuge.
Und während Sie die Baumaßnahmen umsetzen, kann der
alltägliche Verkehr weiterlaufen?
Grundsätzliche Vorgabe ist die Aufrechterhaltung der Anzahl aller bis-
her vorhandenen Fahrstreifen. Das ist eine große Herausforderung
für alle Beteiligten, doch das Baustellenkonzept wird diese Vorgabe in
jedem Falle berücksichtigen. Temporär sind Sperrungen, zum Beispiel
beim Brückenabriss oder während des Ausbaus von Anschlussstellen,
nicht zu vermeiden. Diese werden jedoch auf ein zeitliches Minimum
beschränkt und rechtzeitig über die Medien kommuniziert.
Bernd Rothe ist Diplom-Ingenieur. Bei der DEGES ist er als
Technischer Prokurist und Bereichsleiter tätig.

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Von der ersten
Lärmschutzmauer
Senkrechte Wände aus einfachen Materialien
Seit etwa 30 Jahren werden an deutschen Autobahnen Lärmschutzwände
aufgestellt. Die ersten Modelle, von denen teilweise noch letzte
Exemplare an den Fernstraßen der Republik stehen, wurden senkrecht
nach oben gebaut und waren aus einfachen Materialien wie Holz oder
Glattbeton.
Abgerundete Enden absorbieren den Schall
Doch besonders das Holz hat sich als Hauptbestandteil der Lärmschutzwände
nicht bewährt. Umwelt- und Wettereinflüsse lassen es zu schnell
verwittern. Alternativ wurde verstärkt Porenbeton, teilweise auch schon
Aluminium oder Acryl eingesetzt. Außerdem begann man, die Wände im
oberen Drittel in Richtung Fahrbahn abzurunden, um so den Schall noch
besser absorbieren zu können.
„Auskragende Wände“ für noch besseren Lärmschutz
Heute gibt es diese Modelle in erweiterter Form: die „Auskragenden
Lärmschutzwände“, bei denen die Beugungskante in einem extremeren
Winkel noch näher an die Fahrbahn geneigt wird. Für Hamburg wird
eine speziell entwickelte Sonderlösung eingesetzt. Dafür ergänzt die
DEGES die Wände durch 3,5 bis 4,5 Meter lange einkragende Dächer.
Damit kann die Umgebung noch besser vor dem Autobahnlärm geschützt
werden. Sie werden dort, wo keine Überdeckelung möglich ist, errichtet.
zur neuesten Lösung
für Hamburg
Hamburger Deckel: Ein Beispiel gibt es schon
Die einzige Lösung, die noch zuverlässiger vor Immissionen schützt als die neuen Lärmschutzwände, sind Tunnel wie die „Hamburger
Deckel“. Ein erster ist in der Stadt schon vor einiger Zeit realisiert worden: Es ist der Elbtunneldeckel nördlich des Elbtunnels, der mit
der vierten Röhre vor zehn Jahren fertiggestellt wurde.

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Verkehrsentwicklung
im Hamburger Westen
Wer kennt sie nicht? Die Verkehrsmeldungen vom
Stau am Elbtunnel sind fast alltäglich geworden. Kein
Wunder. Denn die A 7 ist mit 964 Kilometern nicht nur
eine der längsten, sondern speziell auf Hamburger
Gebiet eine der am stärksten befahrenen Autobahnen
Deutschlands.
„Die geplante Erweiterung der Autobahn
bündelt den weiträumigen Verkehr
auf der Fernstraße und entlastet
dadurch umliegende Stadtquartiere
von Ausweich- und Schleichverkehren.
Gleichzeitig erhalten wir die Chance,
ein umfassendes ganzheitliches Lärmschutzkonzept
aus einem Guss zu realisieren.“
Klaus Franke, Leitender Baudirektor in der BSU
Mit einer Reichweite von Dänemark bis zur öster reichischen
Grenze dient die A 7 Urlaubern wie Geschäftsreisenden als
152tausend
Kraftfahrzeuge nutzen täglich den Abschnitt
der A 7 zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-
Nordwest und der Autobahnanschlussstelle
Hamburg-Stellingen.
attraktive Verbindung zwischen Skandinavien und Südeuropa.
Zu diesem Transitverkehr kommt der stetig wachsende
Regionalverkehr: Zusammen mit der A 23 ist die A 7 in Hamburg
für die Bürger aus dem gesamten westlichen Umland
der direkte Weg ins Stadtgebiet, zum Flughafen sowie zum
Hamburger Hafen.
Allein der Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck (AD)
Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle (AS) Hamburg-
Stellingen wird täglich von 152.000 Kraftfahrzeugen genutzt.
Der theoretische Grenzwert für sechs Fahrspuren, die dort
zur Verfügung stehen, wird an dieser Stelle um 26 Prozent
überschritten. Auf dem vierspurigen Abschnitt zwischen AS
Hamburg-Schnelsen und AS Hamburg-Nordwest sind es
sogar 51 Prozent. Auch die Unfallquote ist wegen der hohen
Verkehrsbelastung überdurchschnittlich.
Besserung ist nicht in Sicht – im Gegenteil. Prognosen
zeigen, dass die Verkehrsbelastung künftig sogar noch
ansteigen wird: Die „ptv traffic mobility logistics AG“ hat
ermittelt, dass 2025 allein zwischen dem AD Hamburg-
Nordwest und der AS Hamburg-Stellingen täglich circa
165.000 Kraftfahrzeuge unterwegs sein werden. Um den
Fernverkehr nicht zum Erliegen zu bringen und die Mobilität
der Hamburger zu gewährleisten, ist der Ausbau der Autobahn
zwingend erforderlich.
A 7
Die A 7 ist die
längste AutobahnDeutschlands
und reicht
von der Grenze
Österreichs bis
nach Dänemark.
Deshalb haben sich Hamburg und der Bund, der für den
Neu- und Ausbau sowie die Unterhaltung von Bundesfernstraßen
zuständig ist, auf das zukunftsweisende Großprojekt
geeinigt: den Ausbau der A 7 auf bis zu acht Fahrspuren.
Zusätzliche Verflechtungsstreifen auf der rechten Fahrbahnseite
schaffen mehr Platz und Sicherheit für den ein- und
ausfahrenden Verkehr im Bereich der Anschlussstellen.
Um die erforderliche Anzahl der Fahrstreifen berechnen zu
können, wurde Professor Dr. Werner Brilon von der Ruhr-
Universität Bochum beauftragt, spezielle Simulationen zu
erstellen. Fazit: Die gewünschte Kapazität kann an der A 7
erreicht werden.
Zusammen mit den drei Lärmschutztunneln in Schnelsen,
Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen soll an der A 7
in Hamburg jetzt also Pionierarbeit geleistet werden, die
für die BSU schon lange vor dem eigentlichen Bauprozess
mit Analysen, Berechnungen und der Koordination der
einzelnen Teilmaßnahmen begonnen hat. Schließlich soll
alles möglichst reibungslos umgesetzt werden können –
und auch während der Bauarbeiten soll der Verkehr wie
gewohnt weiterfließen.
Innerhalb der kommenden Jahre wird sich die A 7 von
einer überfüllten zu einer der umfeldverträglichsten Autobahnen
Deutschlands wandeln – und auch die Stau-
meldungen werden endlich weniger.
ca.50%
über dem Bundesdurchschnitt liegt die Unfallquote
auf der A 7 in der Hansestadt.
Die Fahrzeuge auf der A 7 sollen sich künftig auf sechs, beziehungsweise acht
Spuren, die in einigen Abschnitten jeweils noch durch zwei Verflechtungsstreifen
ergänzt werden, verteilen.
964km
machen die Autobahn 7 zwischen Österreich und
Dänemark zur längsten in ganz Deutschland.

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Blick ins
Grüne
An der Autobahn wohnen –
in den Park schauen
Von den Hamburger Deckeln profitieren nicht nur
die bisherigen Anwohner im Hamburger Westen –
es kann auch Platz für neue Nachbarn geschaffen
werden.
Bereiche, die heute durch den Autobahnlärm stark beeinträchtigt
sind, werden zu attraktiven grünen Wohn-
quartieren, die direkt an den Altonaer Volkspark und an die
neue Deckelfläche angrenzen. Im Norden Bahrenfelds sind
zwischen Trabrennbahn und Holstenkamp rund 1.700 Wohnungen
geplant. Weitere Flächen in Altona und Eimsbüttel
kommen dazu. Und wer am Ende in die über 2.000 Wohnungen
im Umfeld der Autobahndeckel einzieht, profitiert
zusätzlich von der Nähe zu Hamburgs neuen Parkflächen –
und wohnt mitten in der Stadt. Auf den Tunneldächern ent-
stehen neue Möglichkeiten zur Erholung und Freizeitgestaltung.
Die großzügigen Parkanlagen schaffen ein ganz
neues Stadtbild.
„Altona und Eimsbüttel wachsen um
circa 25 Hektar neue Grünflächen,
wo vorher Autobahn war. Wir können
mehrere Ziele gleichzeitig erreichen:
Neue Parks und Kleingärten sowie
dringend benötigter Wohnungsbau in
zentraler Lage in den vom Autobahnlärm
befreiten Stadtteilen.“
Petra Störmer, Leitung der Projektgruppe Deckel A 7 in der BSU
Damit kommt ein Großteil der neuen Flächen direkt
den Hamburger Bürgern zugute. Da die Deckelflächen vor-
handene Einschnitte im Stadtbild wieder schließen, werden
auch die neuen Wohngebiete optimal in die Stadtstruktur
eingebunden. Der Hamburger Westen verliert Lärm – und
die ganze Stadt gewinnt an Lebensqualität
Neuer Platz zum Spielen – direkt vor der Haustür.
Neue Wohngebiete Grünvernetzung
Parklandschaft
Übergeordnete Grünzüge
Kleingärten, Sportflächen, Ausgleichsflächen
Mindestens 2.000 neue Wohnungen sollen in Rand-
lage der A 7 in Bahrenfeld/Othmarschen und Eimsbüttel
entstehen.
Ab ins
Beet
Ein neues Zuhause für
Hamburger Kleingärtner
Phase
01
Grünflächen
und Kleingärten
neben der
Autobahn A 7
Pflanzen, pflücken, ernten und erholen: Auf den neuen
grünen Deckeln sollen auch Kleingartenparks entstehen.
Der Bodenaufbau wird von solcher Qualität sein,
dass Kleingärtner hier aktiv Garten- und Vereinsleben
pflegen können.
Pächter bestehender Kleingartenanlagen im Umfeld der
Deckel siedeln auf die Tunneldächer um. Voraussichtlich
2016 werden die Parzellen in Stellingen bezugsfertig sein,
in Schnelsen und Bahrenfeld wahrscheinlich ab Ende 2019.
Dann können Parkanlagen und Kleingärten angelegt werden.
Die nun lärmberuhigten Flächen neben der Autobahn
werden von der Stadt Hamburg für den Wohnungsbau entwickelt.
Die Kleingärten werden fristgerecht auf der Grundlage
von Bebauungsplänen gekündigt und neu angesiedelt.
Phase
02
Die A 7 wird
überdeckelt
Schematische Darstellung der Planungsphasen
Phase
03
Umzug der
Klein gärten
auf den Deckel
Phase
04
Auf den neuen
lärmberuhigten
Flächen entsteht
Wohnraum
Kleiner Kräutergarten, bunte Blumenwiese: Die Deckel bieten Platz
für neue Parzellen in attraktiven Kleingartenparks.
Auch für den Schnelsener Deckel sieht der Entwurf von „POLA
Landschaftsarchitekten“ einen Kleingartenpark vor.

16 / 17
Finanzierung
Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 7 wird
generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür
ist die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf
des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 7 ist dies gegeben.
Den dazugehörigen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund.
Weil sie auf Wunsch der Hansestadt entstehen, beteiligt sich
Hamburg aber an den Kosten für den zusätzlichen Deckel in Schnelsen
und die ergänzenden Deckelabschnitte in Bahrenfeld/ Othmarschen
sowie deren Gestaltung. Ersten Berechnungen zufolge liegt der städ-
tische Anteil bei voraussichtlich 150 Mio. Euro Investitions- zuzüg-
lich 17 Mio. Euro Planungskosten. Die städtischen Flächen im Umfeld
der lärmberuhigten Autobahn werden für den Wohnungsbau ent-
wickelt. Dadurch wird der Hamburger Haushalt um voraussichtlich
127 Mio. Euro entlastet.
Kostenanteile Ausbau, Lärmschutzwände und Tunnel A 7 Hamburg
11,8 %
Lärmschutzwände
Freie und
Hansestadt Hamburg
0,3 %
passiver Lärmschutz
Kostenverteilung Ausbau und Lärmschutz A 7 Hamburg
17 % 83 %
Bundesrepublik
Deutschland
83 %
31,4 %
Ausbau
56,5 %
Lärmschutztunnel
Was passiert wann?
A 7 Schnelsen
A 7 Stellingen
A 7 Bahrenfeld/
Othmarschen
Brücke Güterumgehungs-
bahn (Vorabmaßnahme)
AS HH-Schnelsen
Deckel Schnelsen
Deckel Stellingen
AS HH-Volkspark
AS HH-Stellingen
AS HH-Bahrenfeld
AS HH-Othmarschen
AD HH-Nordwest
Deckel und Galerie
Bahrenfeld/Othmarschen
Elbe
RE
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
RE GV
A 7
GV
RE
GV
PF
PF
Bau
PF
Bau
Bau
Bau
RE: Vorentwurf, GV: Zustimmung (Gesehenvermerk) Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung, PF: Planfeststellungsverfahren, Bau: Bauausführung
Schnelsen:
• Beginn Planfeststellungsverfahren: erstes Halbjahr 2011
• Planfeststellungsbeschluss: voraussichtlich 2012
• Bauphase: zeitversetzt zum Abschnitt Stellingen
• Bauzeit: etwa drei Jahre
• Unmittelbar anschließend: Herstellung der Parkflächen und Kleingärten
sowie Umzug der Kleingärtner auf den Deckel
Stellingen:
• Beginn Planfeststellungsverfahren: Januar 2011
• Planfeststellungsbeschluss: voraussichtlich 2012
• Bauphase: voraussichtlich 2012 bis 2016
• Unmittelbar anschließend: Herstellung der Parkflächen und Kleingärten
sowie Umzug der Kleingärtner auf den Deckel
Bahrenfeld/Othmarschen:
• Infoveranstaltungen und anschließende Ideenbörse: April 2011
• Wettbewerbsverfahren: Juni bis August 2011
• Beginn Planfeststellungsverfahren: Herbst 2011
• Planfeststellungsbeschluss: voraussichtlich 2012/13
• Bauphase: zeitversetzt zum Abschnitt Stellingen, etwa 2016
• Bauzeit: etwa vier Jahre
• Unmittelbar anschließend: Herstellung der Parkflächen und Kleingärten
sowie Umzug der Kleingärtner auf den Deckel

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Die Bürger machen mit
Die Hamburger Deckel –
von Anfang an ein Bürgerprojekt:
Schon in den 1980er-
Jahren forderte die Bürger-
initiative „Ohne Dach ist
Krach“ die Überdeckelung
der A 7 in Altona.
Und die Idee, der Lärmquelle
Autobahn einen Deckel zu verpassen,
liegt im Falle der A 7 nahe.
Denn in den Bereichen Bahrenfeld
und Othmarschen wie auch teilweise
in Stellingen und Schnelsen
führt die Bundesfernstraße durch
einen tiefen Geländeeinschnitt.
Gescheitert ist der Vorschlag der
Anwohner zunächst immer wieder
am Geld. Erst jetzt, wo der Bund
den Autobahnausbau vorantreibt,
kann der lang gehegte Wunsch
endlich Realität werden.
Auch bei der Umsetzung
können sich die Bürger mit einbringen.
In die Planungen zur Ge-
staltung der Tunneloberflächen
in Schnelsen und Stellingen sind
die Vorstellungen und Wünsche
der Anwohner bereits einge-
flossen. Für Bahrenfeld/Othmarschen
wird es in der ersten
Jahreshälfte 2011 ebenfalls
eine Ideenbörse geben.
Planverfahren für Ausbau A 7 und Deckelnutzungen
Informationsveranstaltung zu Ausbauabschnitt
und Wettbewerbsverfahren
Antrag
Planfeststellung
Information zur
bevorstehenden
Auslegung
Auslegung
Planfeststellungsunterlagen
Erörterungstermin
Planfeststellungs-
beschluss
Planfeststellungs-
verfahren
Gemeinsame
Veranstaltung
Ideen-Workshop mit Anwohnern
zu Deckelnutzungen
Freiraumplanerischer
Wettbewerb
Frühzeitige Beteiligung
Plandiskussion § 3 (1) BauGB
(Öffentliche Plandiskussion)
Zustimmung der Kommission
für Stadtentwicklung
Auslegung
und Öffentlichkeitsbeteiligung
Feststellung
Bebauungsplan
Bebauungsplan-
verfahren
„Der Autobahnausbau und die Hamburger Deckel
können den Hamburger Westen generell nur
bereichern. Beides schafft Platz, reduziert Lärm –
und die Tunneldächer sorgen für ganz neue Verbindungen
zwischen den Stadtteilen.“
Landschaftsarchitekt Professor Jürgen Weidinger, Preisträger des Realisierungswettbewerbs für den Stellinger Deckel
Impressum
Herausgeber:
Freie und Hansestadt Hamburg
Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
Stadthausbrücke 8
20355 Hamburg
V.i.S.d.P.:
Astrid Köhler
www.hamburger-deckel.de
Gestaltung:
fischerAppelt, relations,
Ligalux
Bildnachweis:
BSU, Getty Images
(Titel, Seite 14, 15),
Luchterhandt, POLA Landschaftsarchitekten,
Weidinger Landschaftsarchitekten
Druck:
Gebr. Klingenberg &
Rompel in Hamburg GmbH
Auflage:
5.000 Stück
Januar 2011