Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

CTLS 

SERIENNUMMER:_______________ 

Flug- & Wartungshandbuch

INHALTSVERZEICHNIS 

Flug- & Wartungshandbuch 

Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 1 

1. ALLGEMEINES...........................................................................................................................................3 

1.1. VORBEMERKUNG: .................................................................................................................................3 

1.2. HERSTELLER:........................................................................................................................................3 

1.3. HAUPT- ABMESSUNGEN: ......................................................................................................................3 

1.4. MOTOR..................................................................................................................................................5 

1.5. PROPELLER...........................................................................................................................................5 

1.6. MINDESTAUSRÜSTUNG.........................................................................................................................5 

1.7. EMPFOHLENE ZUSATZAUSRÜSTUNG....................................................................................................5 

2. BETRIEBSGRENZEN ................................................................................................................................6 

2.1. FLUGGESCHWINDIGKEITEN...................................................................................................................6 

2.2. BESCHLEUNIGUNGEN ...........................................................................................................................6 

2.3. REIFENDRÜCKE ....................................................................................................................................6 

2.4. BELADUNG UND SCHWERPUNKTBEREICH:...........................................................................................6 

2.5. MOTORSPEZIFISCHE BETRIEBSGRENZEN ............................................................................................7 

2.6. SONSTIGE BESCHRÄNKUNGEN.............................................................................................................8 

3. NOTVERFAHREN ......................................................................................................................................9 

3.1. ÜBERZIEHEN .........................................................................................................................................9 

3.2. UNBEABSICHTIGTES TRUDELN .............................................................................................................9 

3.3. NOTLANDUNG .......................................................................................................................................9 

3.4. NACH EINEM ÜBERSCHLAG AM BODEN..............................................................................................10 

3.5. BENUTZUNG DES RETTUNGSGERÄTS.................................................................................................11 

3.6. MOTORAUSFALL..................................................................................................................................11 

3.7. VERGASER- ODER TRIEBWERKSBRAND .............................................................................................12 

3.8. KÜHLMITTELVERLUST .........................................................................................................................13 

3.9. ÖLVERLUST.........................................................................................................................................13 

3.10. AUSFALL DER KLAPPENSTEUERUNG..................................................................................................13 

3.11. AUSFALL DES DYNON EMS (WENN INSTALLIERT)..............................................................................14 

4. NORMALVERFAHREN ...........................................................................................................................15 

4.1. CHECKLISTEN ZU DEN NORMALVERFAHREN ......................................................................................15 

4.2. VORFLUGKONTROLLE .........................................................................................................................18 

4.3. PASSAGIEREINWEISUNG.....................................................................................................................19 

4.4. ANLASSEN DES MOTORS....................................................................................................................20 

4.5. VOR DEM START.................................................................................................................................20 

4.6. START UND STEIGFLUG ......................................................................................................................20 

4.7. REISEFLUG..........................................................................................................................................21 

4.8. KURVENFLUG......................................................................................................................................22 

4.9. ÜBERZIEHEN .......................................................................................................................................23 

4.10. LANDEANFLUG UND LANDUNG............................................................................................................23 

4.11. ABSTELLEN DES MOTORS ..................................................................................................................24 

4.12. KONTROLLE DES NOTSENDERS (ELT)...............................................................................................25 

5. FLUGLEISTUNGEN .................................................................................................................................26 

5.1. FLUGLEISTUNGEN BEI MTOW 472,5 KG ...........................................................................................26 

5.2. STARTSTRECKENBERECHNUNG .........................................................................................................26 

5.3. STEIGLEISTUNGSBERECHNUNG..........................................................................................................26 

6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG ..........................................................................27 

6.1. MASSEGRENZEN.................................................................................................................................27 

6.2. WÄGUNG.............................................................................................................................................27 

6.3. BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS........................................................................29 

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007



6.4. AUSRÜSTUNG .....................................................................................................................................29 

7. SYSTEMBESCHREIBUNGEN UND FUNKTIONEN...........................................................................31 

7.1. FLUGZEUGZELLE.................................................................................................................................31 

7.2. SYSTEME ............................................................................................................................................32 

7.3. STEUERUNG........................................................................................................................................37 

7.4. COCKPIT .............................................................................................................................................42 

7.5. BESCHRIFTUNGEN UND MARKIERUNGEN...........................................................................................45 

8. WARTUNGEN, SERVICE, REPARATUREN.......................................................................................47 

8.1. AUFBOCKEN........................................................................................................................................47 

8.2. SICHERUNG BEIM STRAßENTRANSPORT ............................................................................................47 

8.3. WARTUNG RETTUNGSGERÄT .............................................................................................................48 

8.4. PFLEGE DES FLUGZEUGS...................................................................................................................49 

8.5. VORGESCHRIEBENE KONTROLLEN AM FLUGZEUG ............................................................................50 

8.6. REPARATUREN AN DER ZELLE............................................................................................................55 

8.7. EINSTELLTABELLEN ............................................................................................................................56 

9. SEGELFLUGZEUGSCHLEPP................................................................................................................58 

9.1. ALLGEMEINES .....................................................................................................................................58 

9.2. AUSRÜSTUNG: ....................................................................................................................................58 

9.3. BETRIEBSGRENZEN UND ANGABEN....................................................................................................58 

9.4. STARTSTRECKEN................................................................................................................................59 

9.5. WARTUNG...........................................................................................................................................59 

10. BANNERSCHLEPP .............................................................................................................................60 

10.1. ALLGEMEINES .....................................................................................................................................60 

10.2. AUSRÜSTUNG: ....................................................................................................................................60 

10.3. BETRIEBSGRENZEN ............................................................................................................................60 

10.4. BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS:.......................................................................61 

10.5. SPEZIELLE ANFORDERUNGEN:...........................................................................................................62 

10.6. NOTVERFAHREN .................................................................................................................................62 

10.7. NORMALVERFAHREN ..........................................................................................................................62 

10.8. WARTUNG:..........................................................................................................................................65 

11. GÜLTIGE WÄGEBERICHTE .............................................................................................................67 

12. GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE ...............................................................................68 

13. BERICHTIGUNGSSTAND: ................................................................................................................69 


1. ALLGEMEINES 



1.1. Vorbemerkung: 

Jeder Pilot muss sich mit den spezifischen Eigenschaften von UL- Geräten vertraut 

machen (UL = Ultraleichtflugzeug, Luftsportgerät). Dieses Flug- und 

Betriebshandbuch ist vor dem ersten Flug mit diesem Baumusters gründlich zu 

studieren. Ebenso die Betriebs- und Wartungshandbücher des Rettungsgerätes, des 

Motors und aller gegebenenfalls eingebauten Ausrüstungsgegenstände wie Dynon 

EFIS / EMS o.ä. 

UL- Motoren sind keine zertifizierten Flugmotoren! Der Flugweg muss immer so 

gewählt werden, dass eine Landung bei Motorausfall gefahrlos möglich ist. 

Die CTSW ist ein VFR Flugzeug. Aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten und 

der großen Reichweite kann leicht in meteorologisch kritische Wetterbedingungen 

eingeflogen werden. Der Einflug in IFR Bedingungen durch VFR Piloten ist extrem 

gefährlich, als verantwortlicher Pilot eines Flugzeuges sind Sie für ihre eigene 

Sicherheit und die Ihres Passagiers, sowie für die Sicherheit Dritter verantwortlich. 

Vermeiden Sie deshalb jede Gefährdung. 

! 

1.2. Hersteller: 

Flight Design GmbH 

Sielminger Str. 65 

D - 70771 L.-Echterdingen 

WARNUNG 

Zum Reinigen der CTSW dürfen sowohl für die Struktur als auch für die 

Fensterflächen nur Alkalifreie Reinigungsprodukte verwendet werden! 

1.3. Haupt- Abmessungen: 

Spannweite 8,60 m 

Länge 6,61 m 

Flügelfläche 9,98 qm 


1.3.1. Ansichten, Maße: 






1.4. Motor 

Als Antrieb der CTLS wird ausschließlich der Motor Rotax 912 ULS mit 100 PS 

Nennleistung eingesetzt. Detaillierte informationen zum Motor sind unter 

Zugrundelegung der jeweiligen Motorennummer bei Rotax im Service- bereich 

erhältlich. 

Motorprinzip: Vierzylinder-Viertakt-Otto-Boxer-Motor 

Kühlung: Zylinderköpfe wassergekühlt 

Nennleistung: 73,5 KW / 100 PS bei 5.800 1/min 

Vergasertyp: Bing-Gleichdruckvergaser 

Zündung: Elektronisch gesteuerte Doppelzündung 

UntersetzungPropellergetriebe: 2,43 : 1 

1.5. Propeller 

Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt 

es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei 

Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende 

Propeller sind für die CTLS zugelassen: 

Neuform CR3-65-47-101,6’’ 3-Blatt 

Kunststoffpropeller, einstellbar 

Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3- 

Blatt Kunststoff- Verstellpropeller 

hydraulisch 

Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt 

Kunststoffpropeller, verstellbar 

1.6. Mindestausrüstung 

Fahrtmesser bis min. 350 km/h 

Höhenmesser mit hPa- Korrekturskala 

Anschnallgurt vierteilig, für jeden Sitz 

Magnetkompass mit Deviationstabelle 

Flugzeugpapiere diverse nach Land 

1.7. Empfohlene Zusatzausrüstung 

Rettungsgerät je nach länderspez. Regelung, 

vorgeschrieben u.A. in Deutschland und 

Österreich 

Notsender ELT Vorgeschrieben u.A. in Österreich 

Funkgerät mit Intercom und Headset 

Transponder Mode S 

Beleuchtung Anti-Collision-Light (ACL) und 

Positionsleuchten, Landescheinwerfer 


2. BETRIEBSGRENZEN 



2.1. Fluggeschwindigkeiten 

Überziehgeschwindigkeit Klappen -12° vs1 85 km/h IAS 

Klappen 0° vs1 75 km/h IAS 

Klappen 40° vs0 65 km/h IAS 

Manövergeschwindigkeit va 184 km/h IAS 

Zulässige Höchstgeschwindigkeit Klappen 0° vfe 184 km/h IAS 

Klappen 15° vfe 148 km/h IAS 

Klappen 30°, 40° vfe 115 km/h IAS 

Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter vra 245 km/h IAS 

Gefahrenbereich 245 – 276 km/h IAS 

Höchstzulässige Geschwindigkeit vne 276* km/h IAS 

* Die getestete Höchstgeschwindigkeit (VNE) ist 301 km/h, sie ist jedoch durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des 

eingebauten Rettungsgeräts beschränkt! 

max. Seitenwindkomponente Klappen 0° 30 km/h IAS 

Klappen 40° 20 km/h IAS 

Warnung: Seitenwindstarts und -landungen erfordern viel Training und Routine. Je 

höher die Seitenwindkomponente ist, umso größer muss die Routine 

sein. 

2.2. Beschleunigungen 

Maximale vertikale Beschleunigung bis VA + 4g/ -2g 

bis VNE + 4g/ -1,5g 

Warnung: Bis va = 184 km/h (Manövergeschw.) dürfen volle Ruderausschläge 

gegeben werden. 

Über va dürfen alle Ruder nur noch zu maximal 1/3 ihres Steuerweges 

ausgeschlagen werden. 

Warnung: Bis vra = 245 km/h erträgt die CT eine Vertikalbö von 15 m/s, ohne 

überlastet zu werden. 

Über vra = 245 km/h IAS erträgt die CT eine Vertikalbö von 7,5 m/s, 

ohne überlastet zu werden. 

2.3. Reifendrücke 

Hauptfahrwerk 2 bar 

Bugrad 2 bar 

2.4. Beladung und Schwerpunktbereich: 

Mindestbeladung im Pilotensitz 60 kg 

Maximalgewicht pro Sitz 100 kg 

Rüstmasse inkl. RG ab 295,3 kg* 

Höchstzulässige Flugmasse (MTOW) 472,5 kg 




Gepäckzuladung 25 kg** max je Seite 

50 kg** max insgesamt 

Fluggewichtsschwerpunkt 282 – 478 mm*** 

* Nominal- Rüstmasse in Mindestausstattung. Die aktuelle Rüstmasse kann je nach Ausrüstung erheblich schwanken. 

Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6 

„Masse, Gewichte und Schwerpunkt“. 

** maximalwerte der Auslegung. Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen 

Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und Schwerpunkt“. 

*** Bezugspunkt ist die Flügelvorderkante bei Flugzeug in Neutrallage. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und 

Schwerpunkt“. 

Warnung: Die hier angegebenen Massedaten sind Richtwerte. Aktuelle Daten 

müssen dem aktuellen Wägebericht des individuellen Flugzeugs 

entnommen werden. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und 

Schwerpunkt“ 

2.5. Motorspezifische Betriebsgrenzen 

Startleistung 73,5 kW (100 PS) 

bei 5.800 1/min (max 5 min) 

Dauerleistung 69 kW 

bei 5.500 1/min 

(95 PS) 

Startdrehzahl min 4.800 1/min 

Höchste Dauerdrehzahl 5.500 1/min 

Leerlaufdrehzahl ca 1400 1/min 

Zylinderkopftemperatur maximal * 120 °C 

Öltemp. im Zulauf minimal 50 °C 

Öltemperatur im Zulauf maximal 140 °C 

Öltemperatur günstigste Betriebstemp. 90 – 110 °C 

Öldruck Normalbereich 2.0 – 5.0 bar 

Öldruck minimal 0.8 bar 

Öldruck kurzzeitig bei extremem Kaltstart maximal 

7.0 bar 

Öl- Qualität Marken-KFZ-Motoröle, kein Flugmotoröl - 

Viskosität siehe jeweils gültiges ROTAX 

Betriebshandbuches. Keine Ölzusätze 

verwenden. 

Ölmenge 2.0 - 3.0 l 

Ölverbrauch maximal 0,06 l/h 

Kraftstoffinhalt: 130 l 

(2 Flügeltanks à 65 l) 

Ausfliegbare Kraftstoffmenge: 128 l 




Kraftstoffart: SUPER verbleit, DIN 51600,ÖNORM C 

1103 

EURO-SUPER ROZ 95 unverbleit, DIN 

51603, ÖNORM 1101 

SUPER PLUS ROZ 98 unverbleit, DIN 

51607,ÖNORM 1100 

AVGAS 100 LL. 

* Über die Zylinderkopftemperatur wird die Kühlflüssigkeitstemperatur überwacht, gemessen an der Messstelle des 

heißesten Zylinders 

Warnung: AVGAS belastet durch den hohen Bleigehalt die Ventilsitze und bildet 

erhöhte Brennraumablagerungen. Es sollte daher nur im Falle von 

Dampfblasenproblemen eingesetzt werden, oder wenn MOGAS nicht 

verfügbar ist. 

Warnung: Bei Verwendung von Avgas ist auf die richtige Ölsorte zu achten. 

Details hierzu liefert das jeweils gültige ROTAX- Motorenhandbuch 

Warnung: Die hier angegebenen Motordaten stellen nur einen Auszug dar. 

Vollständige und verbindliche Daten entnehmen Sie bitte dem 

entsprechenden Motoren-Handbuch der Firma Rotax in seiner jeweils 

gültigen Fassung! 

2.6. Sonstige Beschränkungen 

Warnung: Das Flugzeug ist nicht für Kunstflug zugelassen! 

Flüge dürfen nur am Tage nach Sichtflugbedingungen durchgeführt werden. 

Flüge bei Vereisungsgefahr sind nicht zulässig. Steilkurven sind zu unterlassen. 

Bei stark böigem Wind oder Windgeschwindigkeiten am Boden von über 40 km/h ist 

der Flugbetrieb einzustellen. 


3. NOTVERFAHREN 



3.1. Überziehen 

Bei Überziehen im Geradeausflug verhält sich das Flugzeug unspektakulär. Der 

Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und 

sanftes Abfangen wieder eingestellt. 

Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 50m. Dabei tritt keine 

Längsneigung von mehr als 25° auf. 

Beim Überziehen im 30° Kurvenflug besteht keine Trudelneigung des Flugzeugs. Der 

Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und 

sanftes Abfangen mit Korrektur der Querneigung wieder eingestellt. 

Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 60m. Dabei tritt keine 

schrägneigung größer 60° auf. 

3.2. Unbeabsichtigtes Trudeln 

Beim normalen Überziehen, auch im Kurvenflug, hat das Flugzeug keine Neigung, 

unbeabsichtigt ins Trudeln zu gelangen. 

Sollte das Flugzeug entgegen der Betriebsanweisungen dennoch ins Trudeln 

gebracht werden, kann dieser Zustand leicht wie folgt beendet werden: 

Alle Ruder in Neutralstellung 

Seitenruder leicht entgegen der Drehrichtung 

Reduzieren der Leistung 

Sanftes Abfangen in Neutral- Fluglage 

Warnung: Da es sich bei diesem Flugzeug um ein aerodynamisch sehr 

hochwertiges Fluggerät mit geringem Luftwiderstand handekt, nimmt es 

im steilen Sinkflug sehr schnell Fahrt auf. Daher ist beim Ausleiten und 

Abfangen besonders auf die Betriebsgrenzen Geschwindigkeit, Stärke 

des Ruderausschlags und Lastvielfache zu achten. 

Warnung: Sollten die Versuche, das Flugzeug abzufangen, scheitern oder das 

Abfangen aufgrund zu geringer Höhe zweifelhaft erscheinen, ist das 

Rettungsgerät zu betätigen. 

3.3. Notlandung 

Eine Notlandung kann aus unterschiedlichsten Grüden notwendig werden. Neben 

konkreten Ausfällen am Flugzeug kann dies auch eine bedrohliche Wettersituation 

sein. 

Für eine Notlandung ist zunächst ein geeignetes Landefeld ausfindig zu machen. Es 

sollte hindernisfrei – auch im Anflug – sein und über ausreichende Länge verfügen. 

Der Anflug ist mit der gewohnten Geschwindigkeit von 100 km/h durchzuführen. 

Bereist im Anflug sind folgende Punkte sicherzustellen: 

Sicherheitsgurte stramm gezogen 

Lose Gegenstände im Cockpit sicher verstaut 




Funkmeldung bei der zust. Verkehrskontollstelle, oder 

bei einem nahegelegenen Flugplatz 

Funkmeldung absetzen, dass im Notfall 

Hilfe geholt werden kann. 

Bei einer Landung auf unbekanntem Gelände wird empfohlen, mit minimaler 

Geschwindigkeit und damit Klappen in 30° oder 40° zu landen. In ca. 50 cm Höhe 

wird das Flugzeug gleichmäßig und vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit 

abgefangen. 

Im Abfangen wird empfohlen, den Motor abzustellen, um eine Brandgefahr 

weitestgehend zu mindern: 

Zündung aus 

Benzinhahn geschlossen 

Im Aufsetzen ist das Höhenruder kontrolliert voll durchzuziehen, um einem möglichen 

Überschlag durch Einsinken des Bugrads in weichem Grund so gut wie möglich 

entgegenzuwirken. Mit Hilfe der Bremsen das Flugzeug kontrolliert abbremsen. 

Bei Landungen im Kornfeld oder Wald sind die Baumspitzen oder Sträucher als 

Landeebene zu betrachten Im kurzen Endteil sollten die Landeklappen maximal 

ausgefahren werden und die Anfluggeschwindigkeit 90 km/h betragen. In ca. 50 cm 

Höhe über der angenommenen Landeebene wird das Flugzeug gleichmäßig und 

vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit abgefangen. Im Aufsetzen ist das 

Höhenruder voll durchzuziehen, um einem möglichen Überschlag so gut wie möglich 

entgegenzuwirken. 

Warnung: Wird nach der Außenlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die 

Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit 

die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. 

Warnung: Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche 

an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine 

Brände im Cockpit bekämpft werden können. 

Erscheint eine sichere Außenlandung nicht möglich, und befindet sich das Flugzeug 

in ausreichender Höhe, kann das Rettungsgerät einegsetzt werden. Siehe hierzu das 

gesonderte Notverfahren. 

3.4. Nach einem Überschlag am Boden 

Die CT bietet aufgrund ihrer Konstruktion einen guten Insassenschutz bei einem 

Überschlag. Wenn Sie sich in deser Lage befinden, so gut wie möglich mit den 

Beinen am Kabinendach abstützen. Dann Gurtzeug öffnen (notfalls mit Gurtmesser 

kappen). Dabei darauf achten, daß Sie sich nicht beim Herausfallen aus dem Sitz an 

Teilen oder gegebenfalls Bruchstücken der Schiebe oder Struktur verletzen. Den 

Bereich des Flugzeugs sofort verlassen. 

Warnung: Beim Aussteigen auf auslaufenden Treibstoff achten – es besteht akute 

Brandgefahr, da das Kraftstoffsystem nicht für eine Rückenlage 

ausgelegt ist. 




Warnung: Wird nach der Notlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die 

Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit 

die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. 




3.5. Benutzung des Rettungsgeräts 

Für das Rettungsgerät sind die Angaben im Betriebshandbuch des Herstellers zu 

beachten. Das Rettungsgerät bietet auch noch in geringen Höhen gute 

Rettungsmöglichkeiten. Bei einer Auslösung bei geringer Geschwiwndigkeit halten 

sich die Beschädigungen am Flugzeug in erstaunlich gerinegn Grenzen. Durch die 

Lage des Flugzeugs am Schirm ist der Pilot bei der Nutzung des Rettungsgeräts im 

Rahmen der Möglichkeiten für einen solchen Fall gut geschützt. 

Warnung: Im Notfall sollte das Rettungsgerät in jedem Fall unabhängig von der 

Höhe betätigt werden. Vor Betätigung, falls noch möglich, Gurte 

festziehen. 

Der Betätigungshebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. 

Dieser ist im Notfall kräftig bis zum Anschlag nach vorne zu ziehen. 

Warnung: Maximale Geschwindigkeit für Auslösung von 276 km/h IAS beachten. 

Wenn es der Zustand des Flugzeugs zulässt, ist die Geschwindigkeit 

auf einen Wert darunter zu bringen. Im Zweifel kann auch oberhalb 

dieser Geschwindigkeit ausgelöst werden. Das Rettungsgerät ist 

übermehrere Punkte am Flugzeug angebunden, weshalb es auch dann 

noch eine gute Rettungschance bietet. 

Warnung: Wird nach der Landung am Rettungsschirm akute Hilfe benötigt, so 

besteht die Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell 

auszulösen, und somit die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. 




3.6. Motorausfall 

Warnung: Unter 100 m keinen Anlassversuch mehr durchführen 

Warnung: Bei Motorausfall beim Startvorgang sollte unter einer Höhe von 250 m 

kein Versuch gemacht werden, zur Startbahn zurückzukehren. 

Warnung: Unter 50 m Höhe sind Kurvenflüge aufgrund des erhöhten 

Höhenverlustes zu vermeiden. 

Bei einem Motorausfall in ausreichender Höhe sollte ein Wiederstartversuch des 

Motors durchgeführt werden. Hierbei werden zunächst die Voraussetzungen für 

einen erfolgreichen Wiederstart geprüft: 

Kraftstoffhahn offen 




Kraftstoffvorrat in beiden Flügeln erkennbar 

Zündung auf „beide“ 

Ist in einem der Kraftstofftanks kein Kraftstoffpegel zu erkennen, so ist zuerst zu 

prüfuen, ob man sich in einem leichten Seitengleitflug befindet, bei dem die 

Tragfläche mit dem vermeintlich leeren Tank tief gehalten ist. Ist dies der Fall, so ist 

eine saubere Horizontallage einzunehmen und der Kraftstoffstand kann erneut 

geprüft werden. Ist die Lage horizontal, und in einer der beiden Tankanzeigen ist 

Kraftstoff erkennbar, so ist dies – ohne weitere Fehler – ausreichend für einen 

sicheren Motrolauf. 

Der Motor Rotax 912 ULS zündet erst ab einer gewissen Mindest- Propellerdrehzahl. 

Steht der Propeller nicht still, sondern wird vom Luftstrom angetrieben, so aknn es 

sein, daß die Drehzahl zu gering für das Anlaufen des Motors ist. In diesem Fall kann 

der Flug durch Nachdrücken beschleunigt werden. 

Ist der Flug langsam genug, so daß der Propeller stillsteht, kann das Triebwerk mit 

dem Anlasser, wie beim Starten am Boden, gestartet werden. 

Warnung: ein Wiederstartversuch zieht die Aufmerksamkeit des Piloten in 

ungewohnter Weise auf sich. In so einer Situation steigt der 

Stressfaktor im Cockpit ungeahnt an. Dabei schleichen sich leicht 

Fehler bei der sonst sicheren Flugdurchführung ein. Daher ist ganz 

besonders auf das Einhalten der Geschwindigkeit, sowie der 

Betriebsgrenzen zu achetn. Auch darf die Navigation unter keine 

Umständen außer Acht gelassen werden (Einfulg in unwegsames 

Gelände, ungenehmigter Einflug in Kontrollzonen, …) 

Bleibt der Wiederstartversuch erfolglos, oder ist die Höhe für einen Startversuch nicht 

mehr ausreichend, so kann eine kontrollierte Außenlandung durchgeführt werden. 

Die Notlandung erfolgt analog zur Notlandung mit laufendem Motor. Allerdings ist zu 

beachten, dass die Klappen erst dann weiter als 0° herunter gefahren werden, wenn 

das Erreichen der Landewiese gesichert erscheint. 

Warnung: Bei einer Landung mit stehendem Motor kann der Gleitflug nicht 

gestreckt werden. Aufgrund der guten Klappenwirksamkeit der CT, und 

der Möglichkeit zum Sietengleitflug, kann der Gleitweg sehr gut verkürzt 

werden. Daher ist bei einer Außenlandung immer mit ausreichend Höhe 

anzufliegen. 

Warnung: ein stehender Propeller erzeugt wesentlich weniger Widerstand, als ein 

sich im Luftstrom drehender Propeller. Das wirkt sich direkt auf die 

erreichbare Gleitleistung aus. Im Zweifel ist die Geschwindigkeit gerade 

um so viel unter die angegebene Geschwidnigkeit des geringsten 

Sinkens zu verringern, daß der Propeller im Luftstrom noch stehen 

bleibt. 

3.7. Vergaser- oder Triebwerksbrand 

Bei einem Brand im Motorraum ist der Benzinhahn sofort zu schließen. In 

Leistungsstellung Vollgas den Motor leerlaufen lassen. Dann Zündung abstellen und 




Zündschlüssel abziehen, damit die Zündung nicht versehentlich wieder zugeschaltet 

wird. Sicherstellen, daß der Benzinhahn immer noch voll geschlossen ist. 

Mit Schiebeflug von der Flamme weg möglichst zügig kontrolliert absteigen und eine 

Notlandung wie nach Motorstillstand durchführen. 

Sollten die Flammen verloschen sein und ohne Motorhilfe keine Notlandemöglichkeit 

vorhanden sein, kann man versuchen den Motor wieder zu starten – sollte er 

anspringen trotzdem sofort Notlanden. 

Alternativ kann eine Auslösung des Rettungsgeräts eine gute Alternative bieten. 

Ist das Flugzeug während des Brandes in einen unkontrollierten Zustand geraten, 

oder ist keinen Notlandemöglichkeit vorhanden, sollte das Rettungssystem nicht in 

größeren Höhen eingesetzt werden, d.h. Flugzeug bis auf ca. 200 m sinken lassen 

(dabei aber darauf achten, daß die zlässige Auslösegeschwindigkeit des 

Rettungsgerätes nicht überschritten wird. Dann ist das Rettungssystem auszulösen. 

Nach der Landung das Flugzeug sofort verlassen 




3.8. Kühlmittelverlust 

Ein Kühlmittelverlust des Motors ist kein direkter Grund für eine sofortige 

Außenlandung. 

Mit dem Kühlmittel werden ausschließlich die Zlinderköpfe gekühlt. Die Zylinder 

selbst sind luftgekühlt. Da die Kühlmitteltemperatur nur indirekt über die 

Zylinderkopftemperatur des heißesten Zylinders angezeigt wird, ist auch bei 

vollständigem Kühlmittelverlust eine Temüperaturüberwachung des Motors möglich. 

Im Falle eines Kühlmittelverlusts ist die Leistung des Motors so weit zu reduzieren, 

dass die Zylinderkopftemperatur in ihren Betriebsgrenzen bleibt (unter 150°C) bleibt. 

Wird die Fluggeschwindigkeit zu langsam, können die Klappen teilweise gefahren 

werden. In diesem Zustand kann zum nächsten geeigneten Landeplatz geflogen 

werden, ohen dem Motor nachhaltig zu schaden. 

Kann die Temperatur nicht in den Betriebsgrenzen gehalten werden, ist abzuwägen, 

ob eine Schädigung des Motors in Kauf genommen wird, um ein geeignetes Gebiet 

für eine Notlandung zu erreichen. 

3.9. Ölverlust 

Ein Ölverlust ist sehr ernst zu nehmen, da sich das heiße Öl auf der heißen 

Abgasanlage leicht entzünden kann. Daher ist schnellstmöglich eine Notlandung 

gemäß obigem Verfahren durchzuführen. 

3.10. Ausfall der Klappensteuerung 

Der Klappenantrieb wird durch einen Controller angesteuert, der das Vorwählen der 

gewünschten Klappenstellung ermöglicht. Die erreichte Klappenstellung wird digital 

angezeigt. 




Generell ist es möglich, die CT in jeder Klappenstellung zu landen. Bei negativeren 

Klappenstellungen ist jedoch auf die höheren Überziehgeschwindigkeiten, und die 

damit verbundenen längeren Landestrecken zu achten. Im Zweifel ist ein langer 

Ausweichflugplatz zu wählen. 

Bei einem Ausfall der Steuerungseinheit (nicht des Antriebs) sollte zunächst die 

elektronische Steuerung des Klappenantriebs zurückgesetzt werden. Das erfolgt 

durch Ausschalten und wieder Einschalten des Generatorschalters und des 

Hauptschalters. Das ist auch im Flug gefahrlos möglich, da die Motorzündung 

unabhängig von der Bordstromversorgung bedient wird. Sollte diese keine Abhilfe 

schaffen, ist es möglich, die Klappen manuell zu verstellen. Dazu wird der 

Klappenwahlschalter über die letzte Position hinaus bewegt. 

Um die Klappen in Richtung negativ zu verstellen, wird der Wahlschalter über die 

Stellung -12° nach oben bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der 

Schalter wieder auf -12° gestellt, die Klappen bleiben stehen. 

Um die Klappen in Richtung positiv zu verstellen, wird der Wahlschalter über die 

Stellung +40° nach unten bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der 

Schalter wieder auf +40° gestellt, die Klappen bleiben stehen. 

Achtung: Wird der Schalter nicht aus der Manuellen Position zurückgestellt, läuft der 

Klappenantrieb bis zum jeweiligen Endschalter. 

Achtung: Da die Klappenstellung nicht mehr durch den Controller überwacht wird, 

muss besonders auf die Geschwindigkeitsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen 

geachtet werden. 

Achtung: Diese Version der manuellen Steuerung wird erst seit dem Baujahr 2007 

implementiert. Bei vorhergehenden Baujahren ist die Funktionsweise analog, jedoch 

befindet sich der manuelle Verstellposition in horizontaler Position gegenüber des 

normalen Einstellbereichs. Es wird dringend empfohlen, diese manuelle 

Verstelloption vor der Verwendung in der Luft am Boden zu proben. 

3.11. Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert) 

Ein Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert) beeinträchtigt nicht automatisch die 

sichere Fortführung des Fluges. Allerdings können bei einem Totalausfall des Dynon 

EMS die Motordaten nicht mehr vom Piloten überwacht werden. Um das Risiko von 

Schäden am Triebwerk auf ein Minimum zu reduzieren, kann der Flug zwar 

fortgesetzt werden, jedoch sollte der Betrieb wann immer möglich auf moderate 

Drehzahlen des Triebwerks (185 km/h Reiseflug bei negativer Klappenstellung) 

begrenzt werden. Segelflugzeug- oder Bannerschlepp ist bei Vorliegen dieses 

Fehlers zu unterlassen. Ein weiterführender Flug zu einer qualifizierten 

Wartungsstation kann unter Berücksichtigung der zuvor genannten 

Vorsichtsmaßnahmen durchgeführt werden. Vor einem solchen Flug muss den 

triebwerksseitigen Bodenkontrollen (Ölmenge, Kühlflüssigkeit, Leckagen, …) 

unbedingte Aufmerksamkeit geschenkt werden. 


4. NORMALVERFAHREN 



4.1. Checklisten zu den Normalverfahren 

Zunächste werden die Normalverfahren in Checklistenform dargestellt. Im folgenden 

Kapitel werden – wo erforderlich – ausführlichere Erläuterungen gegeben. 

Auch für erfahrene Piloten wird dringend empfohlen, im Cockpit streng nach 

Checkliste zu arbeiten. Nur so wird sichergestellt, dass in ein der manchmal 

auftretenden Hektik im Flug wichtige Punktenicht übersehen werden. 

Die Checklisten sind so formuliert, dass sie als kleines Heftchen im Cockpit als 

Gedächtnisstütze verwendet werden können. Ergeben sich aus dem spezifischen 

Betrieb des Flugzeugs sinnvolle Ergänzungen, beispielsweise aus den 

Gegebenheiten des Heimatplatzes, so können diese Helferlein im Cockpit ergänzt 

werden. 

Die anschließenden, detaillierten Beschreibungen ergänzen die zuvor angegebenen 

Checklisten in den Punkten, in denen diese keine ausreichende Information liefern. 

Selbsterklärende Checkpunkte werden hier nicht weiter ausgeführt. Im Betrieb sind 

daher immer beide Quellen zu benutzen. 

26 

25 

15 

19 

44 - 55 

1 - 12 

21- 24 

27 

17 

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14 

28 

18 

15 16 

15 16 

13 

30 

44 - 55 

29 

33 

32 

31 

34 

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007 

44 - 56 

39 

57 1 - 12 

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59 

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42 41 

42 41 

42 41 

58 

61 

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60 

37 

36 

35 

62 63 64 

15 

29 

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23 

24 

22

VORFLUGKONTROLLE 

A. Kabine 

Flugzeug- Dokumente vollständig 

Flugsteuerung angeschlossen und 

freigängig 

Hauptbolzen eingesteckt, verschraubt 

und gesichert 

Zündung aus, Schlüssel 

abgezogen 

Elektrische Ausrüstung aus 

Schalter Avionik aus 

Hauptschalter ein 

Flügelklappen ausgefahren 

Hauptschalter aus 

Benzinhahn auf 

Türverriegelungen geprüft 

Verglasung geprüft 


C. Rechte Flugzeugseite 

Höhenleitwerk geprüft 

Seitenflosse geprüft 

Finne geprüft 

Rumpfröhre geprüft 

Gepäckfach gesichert 

Hauptfahrwerk und Reifen geprüft 

D. Rechter Tragflügel 

Flächenklappe geprüft 

Querruder geprüft 

Winglet, Flügelspitze geprüft 

Positionslicht geprüft 

Druckabnahme geprüft 

Verzurrung entfernt 

Kraftstoffvorrat geprüft 

Tankdeckel geschlossen 

Flügel- Vorderkante geprüft 




B. Linke Flugzeugseite 

Haupfahrwerk und Reifen geprüft 

Gepäckfach gesichert 

Antennen unbeschädigt 

Statik- Druckabnahme geprüft 

Rumpfröhre keine Beschädigungen 

Verzurrung hinten entfernt 

Seitenflosse geprüft 

Finne geprüft 

Höhenleitwerk geprüft 

Trimtab geprüft 

Elastic Flap Scharnier geprüft 

Anlenkung Trimtab geprüft 

Seitenruder geprüft 

ACL seitenruder geprüft 

Schleppkupplung geprüft 

Positionslicht Heck geprüft 


E. Flugzeug- Nase 

Motorraumverkleidung abnehmen 

Abgasanlage geprüft 

Bugfahrwerk geprüft 

Luftansaugung geprüft 

Flüssigkeitsleitungen geprüft 

elektrische Leitungen geprüft 

Kraftstoff keine Ablagerungen 

Landescheinwerfer geprüft 

Propeller geprüft 

Spinner geprüft 

Batterie geprüft 

Ölmenge geprüft 

Kühlmittelmenge geprüft 

F. Linker Tragflügel 

Flügel- Vorderkante geprüft 

Kraftstoffvorrat geprüft 

Tankdeckel geschlossen 

Verzurrung entfernt 

Positionslicht geprüft 

Winglet, Flügelspitze geprüft 

Querruder geprüft 

Flächenklappe geprüft 


TRIEBWERK ANLASSEN 

Vorflugkontrolle abgeschlossen 

Parkbremse gesetzt 

Vergaservorwärmung aus 

Unterbrecher ein 

Avionik aus 

Hauptschalter ein 

ACL ein 

Benzinhahn auf 

Zündschlüssel gesteckt 

Choke nach Bedarf 

Gas Leerlauf 

Propellerbereich Frei 

Zündschlüssel Start und loslassen 

Choke anpassen 

Öldruck geprüft 

Generator einschalten 

Avionik enschalten 

Landeklappen einfahren 

ROLLEN 

Bremsen geprüft 

Lenkung geprüft 

NORMALSTART 

Klappen 0° bis 15° 


Gas Vollgas 

Startdrehzahl 4600 – 4900 rpm 

bestes Steigen 105 km/h (Klappen 15°) 

115 km/h (Klappen 0°) 

125 km/h (Klappen -12°) 

steilstes Steigen 100 km/h (Klappen 15°) 

105 km/h (Klappen 0°) 

KURZSTART 

Klappen 15° 


Choke aus 


Gas Vollgas 

Parkbremse gelöst 

Rotieren 65 km/h 

Beschleunigen 105 km/h 

steilstes Steigen 105 km/h 



VOR DEM START 


Sitzgurte beide festgezogen 

Türen geschlossen 

Steuerung freigängig 

Instrumente eingestellt 

Choke aus 


Gas 4000 rpm 

Triebwerksanzeige geprüft 

Zündung links max. drop 300 rpm 

Zündung beide check 

Zündung rechts max drop 300 rpm 

max diff 120 rpm 

Zündung beide check 

Öltemperatur min. 51°C 

Ladekontrolle aus 

Gas Leerlauf 

Klappen gesetzt 

Trimmung gesetzt 

Funk eingestellt 

Rettungsgerät entsichert 

Notsender armed 

Passagiereinweisung durchgeführt 

An- und Abflug frei 

P kb lö t 

STEIGFLUG 

Klappen -12° 

Geschwindigkeit 

beste Steigen vy = 135 km/h 

steilstes Steigen v x = 120 km/h 

Drehzahl max. 5500 rpm 

REISEFLUG 

Gas nach Bedarf 

Triebwerküberwachung unauffällig 

SINKFLUG 

Vergaservorwärmung nach Bedarf 

Höhenmesser QNH gesetzt 

VOR DER LANDUNG 

Sicherhetsgurte straff 

Geschwindigkeit 100 km/h 

Klappen 15° … 40° 

Landelicht nach Bedarf 


NORMALE LANDUNG 

? 

? 

NACH DER LANDUNG 

Gas Leerlauf 

Bremse nach Bedarf 


Landescheinwerfer aus 

Klappen einfahren 

LANDEABBRUCH 

Leistung Vollgas 

Vergaservorwärmung geschlossen 

Klappen 15° 

Geschwindigkeit 110 km/h 

Steiggeschwindigkeit geprüft 



TRIEBWERK ABSTELLEN 


Avionik aus 

Elektrische Ausrüstung aus 

Generator aus 

Zündung aus 

Hauptschalter aus 

Zündschlüssel abziehen 

Rettungsgerät sichern 

Notsender geprüft und aus 

4.2. Vorflugkontrolle 

Auch wenn die CT noch am Vortag in Betrieb war, ist es unbedingt erforderlich, vor 

dem ersten Flug eines jeden Tages das Flugzeug gründlich zu überprüfen und dafür 

die Motorverkleidung abzunehmen. 

Warnung: Ein versehentliches Anspringen des Motors ist gefährlich, daher ist 

immer darauf zu achten, dass Zündung und Hauptschalter 

ausgeschaltet sind! 

Hinsichlich Motor gibt das jeweils gültige Motoren- Betriebshandbuch Aufschluß über 

die zu prüfenden Details. Dieses Flughandbuch kann nur die wesentlichen Punkte 

wiedergeben. 

Der Ölvorrat kann nur geprüft werden, wenn de Propeller zuvor so lange 

durchgedreht wurde (immer nur in Drehrichtungdes Propellers, niemals dagegen!), 

bis aus dem Öltank ein deutliches Gluckern zuhören ist. Erst dann ist die zu 

messende Ölmenge in das Vorratsgefäß gefördert. Der Ölstand soll zwischen den 

beiden Markierungen – max / min - des Ölstabes liegen und darf niemals unter die 

angegebene Minimalmenge absinken. Vor einer längeren Inbetriebnahme des 

Motors sollte der Ölstand mindestens in der Mitte der beiden Markierungen liegen. 




Warnung: Bei sichtbarem Austritt von Betriebsmittel darf der Motor vor Behebung 

der Störung nicht in Betrieb genommen werden. Das gilt insbesondere 

für Öl- oder Kraftstoffleckagen mit dem damit verbundenen Brandrisiko 

Die verschiedenen Luftschrauben der CT sind auf geringes Gewicht getrimmte 

Faserverbundstrukturen. Im Vergleich zu den aus der General Aviation bekannten 

Luftschrauben verfügen diese nicht über einen Holzkern, der nur mit 

Faserverbundmaterialien verkleidet ist. Zeigt sich hier eine Schädigung, ist direkt die 

tragende Struktur betroffen. Der Propeller ist dann nicht weiter zu betreiben und von 

einem Fachmann zu inspizieren. Ähnliches gilt für den Spinner. Er unterliegt 

hohenBelastungen, die kleinste Schäden schnell anwachsen lassen können. Auch er 

darf bei Beschädigung nicht weiter betrieben werden. Gegebenenfalls kann ohne die 

Spinnerkappe zu einem Wartungsstützpunkt geflogen werden. 

Bei Lackrissen am Flugzeug ist deren Ursache festzustellen. Bei einer 

Faserverbundstruktur sind Lackrisse gerne Anzeichen für darunter liegende Schäden 

in der Tragstruktur. Ein Fachmann verfügt über einfache Mittel, die Struktur oftmals 

auch ohne Entfernen der Lackschicht zu überprüfen. 

Bei der Inspektion des Cockpits und des Laderaums ist insbesondere eine gründliche 

Fremdkörperkontrolle durchzuführen. Zu leicht fällt beim Ausräumen des Flugzeugs 

etwas aus einer Tasche, und kann durch Verrutschen im Flug die Steuerung 

beeinträchtigen. 

Bei einsitzigem Flug ist sicherzustellen, daß auch der Passagiergurt geschlossen und 

straff gezogen ist. Auf der Passagierseite sollten keine losen Gegenstände liegen, da 

diese im Flug für den Piloten nicht erreichbar sind. 

Warnung: Generell ist der Passagiersitz nicht zum Transport von Gegenständen 

oder Taschen vorgesehen. 

Werden dennoch Gegenstände (bspw. Taschen) auf dem Passagiesitz 

befestigt ist darauf zu achten, dass diese auch gegen Verrutschng nach 

oben (bei starken Vertikalböen und -Beschleunigungen) gesichert sind. 

4.3. Passagiereinweisung 

Vor der Mitnahme von Passagieren sind diese in die Notverfahren des Flugzeugs 

einzuweisen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich Passagiere im Notfall 

richtig verhalten und nicht zur Behinderung für den Piloten werden. 

Warnung: Auch bei Mitnahme von erfahrenen General Aviation Piloten ist auf die 

Besonderheiten eines Ultraleichtflugzeugs hinzuweisen. Das gilt ganz 

besonders für das Gesamtrettungsgerät, das in GA Flugzeugen nur in 

ganz geringem Maße im Einsatz ist. 

Bei der Einweisung ist besonders Wert auf die Gefährlichkeit und den bewussten 

Gebrauch des Rettungsgeräts zu legen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass der 

Pilot einmal nicht mehr handlungsfähig sein sollte, kann dieses auch vom Passagier 

ausgelöst werden. 




4.4. Anlassen des Motors 

Der Kraftstoffhahn ist so gestaltet, dass er ein Bedienen des Zündschüssels soweit 

blockiert, daß es kaum möglich ist, ihn ganz zu vergessen. Dennoch ist vor jedem 

Anlassen darauf zu achetn, dass der Kraftstoffhahn vollständig geöffnet ist. Nur so ist 

die ausreichende Kraftstoffversorgungd es Triebwerks sichergestellt. 

Warnung: Beim Anlassen ist der Pilot mit seiner Aufmerksamkeit auf das 

Cockpitinnere konzentriert. Daher ist das Flugzeug gegen 

unbeabsichtigtes Rollen mittels Feststellbremse zu sichern. Rollt das 

Flugzeug beim Anlassen dennoch los, muss der Motor durch 

Ausschalten der Zündung sofort abgestellt werden. Insbesondere auf 

Asphalt sowie bei Rückenwind rollt das Flugzeug bereits im Leerlauf 

des Motors. 

Zum Anlassen den Anlasser maximal 10 Sekunden am Stück betätigen, um ein 

Überhitzen sowie eine dauerhafte Überlastung der Batterie zu vermeiden. Dann zwei 

Minuten Kühlpause einlegen. 

Da der Motor ein Propellergetriebe mit Dämpfungseinrichtung hat, muß auf die 

Vermeidung von Stoßbelastungen Wert gelegt werden. Beim Anlassen darf daher 

der Gashebel nicht weiter als 10% geöffnet werden. Sobald der Motor anspringt ist 

mit dem Gashebel die Stellung einzuregeln, bei der der Motor gerade rund läuft. Das 

ist bei ca. 2500 rpm (Motor) der Fall 

Warnung: Spätestens 10 Sekunden nach dem Anlaufen des Motors muß ein 

korrekter Öldruck angezeigt werden. Ist dies nicht der Fall, ist der Motor 

sofort abzustellen. Erst nach Ansteigen des Öldrucks über 2 bar darf 

die Drehzahl erhöht werden. 

Den Motor dann bei mittlerer Drehzahl warmlaufen lassen. Als Richtwert gelten 2 

Minuten bei 2000 rpm, dann 2 Minuten bei 2500 rpm. Der Motor ist betriebswarm und 

darf belastet werden, wenn die Öltemperatur 50°C erreicht hat. 

4.5. Vor dem Start 

Ein Start darf nur nach sorgfältiger Flugplanung durchgeführt werden. Auch bei 

kurzen Platzrundenflügen ist zuvor zu prüfen, ob die verfügbare Startstrecke unter 

den gegebenen Bedingungen (Bewuchs, Wind, Feuchte, Temperatur) ausreichend 

ist. 

Vor dem Start ist die entsprechende Checkliste gewissenhaft abzuarbeiten. Kleine 

Fehler – wie falsch gesetzte Klappen – können einen unerwarteten Startverlauf zur 

Folge haben und beispielsweise bei kurzen Plätzen mit Hindernissen schnell zu 

unerwarteten Problemen führen. 

4.6. Start und Steigflug 

Die CT verfügt über ein Profil, das gerade auch in der reiseflugoptimierten 

Klappenstellung noch sehr gute Steigeigenschaften hat. Üblicherweise wird die CT 

mit 15° Klappenstellung gestartet. Gerade auf Hartpisten ist aber auch ein Start in 0° 

sehr angenehm durchzuführen, und reduziert den Arbeitsaufwand im 

Anfangssteigflug durch Wegfall des ersten Umwölbens. 




Beim Startlauf ist nach dem Setzen der Vollgasleistung die Drehzahl zu prüfen. Liegt 

sie über 4300 rpm, so liegt auch wirklich Startleistung an. Dies gilt nicht für den 

Verstellpropeller, hier liegen im Start höhere Drehzahlen an. 

Zum Richtung- Halten auf der Startbahn muß man sich als Pilot der CT einen 

geeigneten Referenzpunkt suchen. Fgerade Umsteiger lassen sich leicht durch die 

stark zugespitzte Rumpfnase der CT irritieren. Die gerade Blickrichtung geht für den 

Piloten durch einen Punkt leicht innerhalb (ca. 3 cm) der unteren linken Ecke der 

Frontscheibe. Das mag im ersten Moment zu weit links erscheinen, ist aber korrekt. 

Bild Blickrichtung aus Cockpit 

Sobald die Maschine beschleunigt, kann der Knüppel leicht gezogen werden, um das 

Bugrad zu entlasten. Mit leicht angehobenem Bugrad hebt die Maschine schnell von 

alleine ab. Sogleich das Höhenruder etwas nachlassen, damit in Bodennähe auf 

Steiggeschwindigkeit (110km/h bei Klappenstellung 15°) beschleunigt werden kann. 

Warnung: Ein sofortiges Steigen unterhalb der empfohlenen Steiggeschwindigkeit 

bring keine Vorteile, da ein Flugzeug unter der Geschwindigkeit des 

steilsten Steigens weniger Höhe gewinnt, und mit abnehmender 

Geschwidnigkeit schlechter zu steuern ist. Gerade bei einem Start auf 

kurzem Platz mit Hindernissen im Abflug muss sich dieser Sachverhalt 

vergegenwärtigt werden. 

Im Steigflug kann gleich umgewölbt werden. Die CT erreicht mit eingefahrenen 

Flügelklappen ein besseres und steileres Steigen. Damit ist ratsam, beim 

Durchschreiten der Fluggeschwindigkeit 105 km/h die Klappen von 15° auf 0° 

zufahren. Dann kann in 0° Klappenstellung bei 115 km/h weitergestiegen werden, 

oder bei Durchschreiten der Geschwindigkeit auf -12° gewölbt werden. Dort kann mit 

125 km/h sehr gut und effizient gestiegen werden. 

Richtung wird mit dem Seitensteuer gehalten, indem man in verlängerter 

Startrichtung einen Bezugspunkt annimmt. Nach dem Abheben Knüppel leicht 

nachlassen und Fahrt aufholen auf ca. 110 km/h. Im flachen Geradeausflug mit ca. 

110 km/h auf Sicherheitshöhe steigen lassen bevor gegebenenfalls der Kurvenflug 

eingeleitet wird. 

4.7. Reiseflug 

Der Reiseflug soll immer in der Klappenstellung -12° durchgeführt werden. In dieser 

Stellung weist das Profil den geringsten Widerstand auf, und der Rumpf wird in der 

günstigsten Richtung angeströmt. Man merkt dies auch sofort beim Umwölben in 

diese Klappenstellung, das Flugzeug beschleunigt sofort merklich. 

Der auf der CT eingesetzten Einstellpropeller wir dwerksseitig so eingestellt, dass im 

horizontalen Reiseflug die maximale Dauer- Drehzahl des Motors von 5500 rpm bei 

Vollgas gerade nicht überschritten wird. Dennoch ist diese Grenze zu beachten, da 

klimatische Schwankungen (Temperatur Luftdichte) ein geringfügiges Überschreiten 

dennoch möglich machen. 

Ein effizienter Reiseflug findet bei Drehzahlen um 4800 rpm statt. Bei höheren 

Drehzahlen wird zwar eine höhere Reisefluggeschwindigkeit erreicht, dies erkauft 

man sich jedoch mit überproportional ansteigendem Kraftstoffverbrauch. Die größte 




Reichweite kann bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl von 4300 rpm erzielt 

werden. 

Bei Gefahr von Vergaservereisung ist die Vergaservorwärmung zu ziehen. Das 

Abbauen eines Eisansatzes erfolgt nicht in wenigen Sekunden. Hierzu ist es 

erforderlich, die Vorwärmung länger gezogen zu lassen. Vergaservorwärmung aber 

auf keinen Fall dauerhaft ziehen, da sonst das Gemisch des Motors verfettet und 

sich an den Zündkerzen Rußablagerungen bilden, was den Motorlauf und die 

Leistungsabgabe beeinträchtigt. 

Warnung: Im Start- und Steigflug niemals Vergaservorwärmung setzen, da die 

Leistungsabgabe des Motors mit Vergaservorwärmung reduziert ist. 

Während des Reiseflugs ist der Spritverbrauch genau zu verfolgen. Bei eingebautem 

Dynon EMS besteht die bequeme Möglichkeit, den aktuellen Verbrauch, den 

Gesamtverbrauch seit Start sowie den verbleibenden Kraftstoffvorrat anzeigen zu 

lassen. 

Warnung: Um im Dynon EMS einen akkuraten Kraftstoffverbrauch angezeigt zu 

bekommen ist es erforderlich, vor dem Start die verfügbare 

Kraftstoffmenge korrekt einzugeben. Geschieht dies nicht, so bietet 

dieser Wert keinen Verlass. Es wird auch dringend empfohlen, sich 

nicht darauf zu verlassen, dass der vorherige Pilot es richtig 

eingegeben hat. 

Parallel hierzu ist der Füllstand während des Fluges kontinuierlich über die 

Füllstandsanzeigen an der Flügelwurzel zu verfolgen. Auch wenn die 

Ablesegenauigkeit nicht sehr hoch ist, liefern sie doch gerade bei abnehmendem 

Fülstand eine klare Aussage zur Situation in den Tanks. 

Warnung: Eine korrekte Anzeige der Füllstandschläuche in den Wurzelrippen ist 

ausschließlich dann gegeben, wenn die Tragflügel des Flugzeugs exakt 

waagrecht sind. 

Warnung: Mit der CT ist es sehr leicht möglich, in einem leichten Seitengleitflug zu 

fliegen. Dies macht sich in der Flugleistung nur unwesentlich 

bemerkbar. Es kann aber sehr leicht ein ungleiches Entleeren der 

Flügeltanks zur Folge haben. In diesem Fall wird empfohlen, den 

volleren Tank für kurze Zeit leicht nach oben zu bringen. Das kann über 

die Querruder- Trimmung, falls eingebaut, erfolgen. Nach einigen 

Minuten Flugzeug wieder in die gerade Lage bringen, Füllstand erneut 

prpüfen. Er sollte jetzt ausgeglichener sein. 

4.8. Kurvenflug 

Jede Richtungsänderung wird bei der CT koordiniert mit Quer- und Seitenruder 

geflogen. Dabei wird der Horizont mit dem Höhenruder auf einer Blickhöhe gehalten. 

Die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (je nach Rettungsgerät) darf dabei 

nicht überschritten werden. Steilkurven, insbesondere in geringen Höhen, sind zu 

unterlassen. 




Bei geringen Geschwindigkeiten im Kurvenflug mit kleinen Radien verliert das 

Flugzeug rasch an Höhe. Kurvenflüge mit mehr als 30° Schräglage sollten nicht unter 

100 km/h geflogen werden. Sollte das Flugzeug aufgrund zu geringer 

Geschwindigkeit und gekreuzter Ruder abkippen und ins Trudeln geraten, kann 

dieses gut wieder beendet werden. Siehe hierzu das entsprechende Notverfahren in 

Kapitel 3. 

4.9. Überziehen 

Die Überziehgeschwindigkeit liegt für 472,5 kg Rüstmasse und Klappen 40° bei 65 

km/h, 

bei 0° Klappen bei 75 km/h, bei –12° Klappen bei 85 km/h. Das Überziehen kündigt 

sich durch unruhiges Flugverhalten um die Hochachse an. Bei ca. 5 km/h über der 

Überzieh-geschwindigkeit werden die Ruder „weich“. Gegebenenfalls nachdrücken 

und Fahrt aufholen. Im Überziehbereich ist das Flugzeug bei laufendem Motor 

lediglich mit Seiten- und Höhenruder noch richtig steuerbar. Mit geringerer Effektivität 

der Querruder (max. Auftrieb) ist im Langsamflug zu rechnen. 

Beim Abkippen nach vorne durch Überziehen verliert das Flugzeug ca. 50 Meter an 

Höhe. In Bodennähe sollte stets eine Sicherheitsmindestgeschwindigkeit von ca. 115 

km/h gehalten werden. 

4.10. Landeanflug und Landung 

Die Landung sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen. Der Endanflug ist 

geradlinig in verlängerung der Bahn und in ausreichender Höhe zu beginnen. 

Warnung: Wichtig für einen gelungenen Landeanflug ist ein stabiler Endanflug. 

Wird die Landekonfiguration in ausreichedner Höhe frühzeitig 

eingenommen, reduziert das die Arbeitsbelastung des Piloten 

nachhaltig. Das Flugzeug fliegt stabil und kann kontrolliert zu Boden 

gebracht werden. Überschnelle Endanflüge mit Umwölben kurz vor dem 

Aufsetzen führen sehr schnell zu dynamischen Flugzuständen, die den 

Piloten stark belasten. Im Zweifelsfall: Anflug abbrechen, und einen 

neuen Anflug starten. Das ist immer besser als das Flugzeug bei einer 

schwungvollen Landung zu beschädigen. 

Im Landeanflug sollte immer ein wenig Gas stehen bleiben (10 – 20%). So erkennt 

man einerseits, dass das Triebwerk problemlos läuft und im Zweifelsfall bereit ist, 

volle Leistung abzugeben. Zudem wirt sich der dadurch leicht erhöhte Staudruck auf 

dem Leitwerk positiv auf die Steuerbarkeit und das Steuergefühl aus. 

Besteht die Gefahr von vergaservereisung, so ist im Landeanflug die 

Vergaservorwärmung zu ziehen. Im kurzen Endteil ist diese jedoch wieder zu 

schließen, damit im Fall eines Durchstartens sofort die volle Motorleistung zur 

Verfügung steht. 

Das Flugzeug wird mit gleichmäßiger Leistung an den Boden heran geflogen. Ca. 1 

Meter über dem Boden wird das Gas gefühlvoll ganz reduziert und das Flugzeug 

weich abgefangen. 



Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 24 

Landungen mit Seitenwind sollten mit etwas erhöhter Anfluggeschwindigkeit 

durchgeführt werden. Somit belibt das Flugzeug besser steuerbar. Bei Landungen 

mit Seitenwind wird der windseitige Flügel durch Querruder gegen den Wind geneigt 

und die Flugrichtung mit dem Seitenruder gehalten. Da es sich bei der CT um ein 

Hochdeckerflugzeug handelt, besteht keine Gefahr der Bodenberührung mit der 

Tragflügelspitze. 

Warnung: Verlassen Sie sich bei Seitenwindlandungen keinesfalls nur auf die 

getesteten Windgeschwindigkeitsangaben im Handbuch. Örtliche 

Gegebenheiten können schnell zu geringeren limits führen. 

Beispielsweise stehen oft quer zum Aufsetzpunkt Hallen, die gefährliche 

Leewirbel erzeugen können, die unter Umständen nicht mehr 

ausgesteuert werden können. 

Warnung: Das Flugzeug kann sehr gut und sicher mit der Klappenstellungen 15° 

gelandet werden. Auch eine Landung mit 0° oder -12° ist möglich. Die 

maximale Landeklappenstellung (40°) ist für den Anflug auf sehr kurze 

Pisten (kürzer als 1000 ft) bei günstigen Windverhältnissen (keine 

Querwindkomponente, sehr geringe Böigkeit) vorgesehen. Die Landung 

mit 40° Klappenstellung erfordert viel Übung und sollte mit einem auf 

dem Muster CT erfahrenen Fluglehrer unter idealen Bedingungen 

intensiv trainiert werden. Die hohe Klappenstellung verringert die 

erreichbare Minimalfahrt nur noch unwesentlich, erhöht den 

Flugzeugwiderstand jedoch massiv. Damit sind kürzeste Landungen 

möglich, jedoch wird beim Abfangen die verbliebene Fahrt sofort 

abgebaut. Bei zu hohem Abfangen besteht so die Möglichkeit des 

Durchsackens. In diesem Fall ist sofort Vollgas zu geben, das Flugzeug 

durchzustarten, und ein neuer Anflug zu starten. Ein Durchstarten mit 

vollen Klappen stellt mit der CT klein Problem dar. 

Nach der Landung sind überflüssige elektrische Verbraucher, insbesondere das 

Landelicht, auszuschalten. Da gerade dieser verbraucher viel Strom zieht, und der 

Generator beim Rollen und der damit verbundenen niedrigen Motordrehzahl nur 

wenig Leistung liefert, würde das zu einem ungewünschten Entladen der Batterie vor 

dem Abstellen führen. 

4.11. Abstellen des Motors 

Unter normalen Bedingungen wird der Motor während des Sinkfluges und des 

Rollens ausreichend abgekühlt, so dass er durch das Ausschalten der Zündung 

abgestellt werden kann. Die elektrischen Verbraucher, sowie der Generator sollten 

vor dem Abstellen ausgeschaltet werden, um eine Beschädigung durch 

Spannungsspitzen aus der Ladeelektronik zu vermeiden. Dynon EFIS und EMS 

verfügen über eine Pufferbatterie, die einspringt, wenn die Bordstromversorgung 

ausfällt oder abgeschaltet wird.Daher laufen diese Geräte nach dem Abschalten der 

Stromversorgung noch weiter. Da sie vom Bordnetz getrennt sind, stellt dies beim 

Abstellen des Triebwerks kein Problem dar. 




4.12. Kontrolle des Notsenders (ELT) 

Nach jeder Landung, und insbesondere nach dem Abstellen des Flugzeugs sollte der 

Notsender auf eine Fehlauslösung überprüft werden. Unter ungünstigen Umständen 

reicht eine harte Landung aus, den Sender zu aktivieren. Manchmal wird der Sender 

auch aus Versehen manuell beim Be- und Entladen des Flugzeugs ausgelöst. 

Ein Fehlalarm kann einfach durch Abhören der internationale Notfrequenz 121,5 auf 

dem Funkgerät erfolgen. Zudem wird das Auslösen des Notsenders in der 

Fernbedienungseinheit im unteren Instrumentenpanel angezeigt. 


5. FLUGLEISTUNGEN 



5.1. Flugleistungen bei MTOW 472,5 kg 

Startrollstrecke Klappen 15° 140 m 

Startstrecke über 15m Hindernis Klappen 15° 310 m 

kurzgemähte Graspiste eben, trocken 

Abhebegeschwindigkeit Klappen 15° 75 km/h IAS 

Bestes Steigen Klappen 15° 105 km/h IAS 4,2 m/s 

Klappen 0° 115 km/h IAS 4,4 m/s 

Klappen -12° 125 km/h IAS 4,9 m/s 

Steilstes Steigen Klappen 15° 100 km/h IAS 7:1 

Klappen 0° 105 km/h IAS 7:1 

Max. Horizontalfluggeschwindigkeit vH 235 km/h IAS Klappen -12°; 5500 rpm 

Max. Reichweite 1540 km 180 km/h IAS, 4300 rpm 

Warnung: Alle Leistungsangaben beziehen sich auf die Standardatmosphäre auf 

Meereshöhe sowie Verwendung des Propellers Neuform CR3-65-47- 

101,6“. Es werden die im Handbuch beschriebenen Prozeduren zu 

Grunde gelegt. 

Höher gelegene Orte, höhere Temperaturen sowie unterschiedliche 

Propeller können zu erheblichen Unterschieden führen! 

5.2. Startstreckenberechnung 

Für Startbedingungen, die von denen im vorigen Kapitel abweichen, lassen sich die 

Startleistungen gut über die folgenden Methoden abschätzen. Basis hierfür ist ein 

Flugzeug in gutem Allgemeinzustand. 

Warnung: Vergessen Sie niemals, dass es sich hierbei um Handbuchmethoden 

handelt, die in der Wirklichkeit sehr stark von vielen Faktoren und 

insbesondere von der Art und Weise abhängen, wie exakt der 

Startvorgang geflogen wird. Kleine Veränderungen im Prozess können 

merkliche Auswirkungen haben. Planen Sie daher immer eine den 

Umgebungsbedingungen und Ihrem aktuellen Übungsstand 

entsprechende ausreichende Reserve ein. 

5.3. Steigleistungsberechnung 

Das Flugzeug bewegt sich immer in anderen Bedingungen, als in der 

Normatmosphäre. Die tastächlich unter den existierenden Außenbedingungen 

erreichbaren Flugleistungen lassen sich wie folgt abschätzen. Basis hierfür ist ein 

Flugzeug in gutem Allgemeinzustand. 




6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG 

6.1. Massegrenzen 

Für den Betrieb des Flugzeugs ergeben sich folgende Vorgaben: 

Maximales Startgewicht (MTOW) 450 Kg … 600 Kg, 

je nach landesspezifischen Gesetzen und 

Zulassungsbedingungen 

… Deutschland, Österreich, Schweiz 450 kg 

Mindestbesatzung 60 kg 

Maximalzuladung je Sitz 120 kg 

Gepäckzuladung maximal gesamt 50kg, 

… je Gepäckfach / Seite max. 25 kg 

Schwerpunktbereich: 282 – 478 mm 

hinter der Flügelvorderkante 

6.2. Wägung 

Zur Wägung wird das Flugzeug auf einer ebenen Unterlage auf drei Waagen gestellt. 

Das Flugzeug wird durch Unterlegen an Bugrad oder den beiden Haupträdern 

ausgerichtet. In der für die Wägung festgelegten Lage ist die Tunnel- Oberseite im 

Cockpit horizontal. Es ist darauf zu achten, dass das Flugzeug auch in 

Spannweitenrichtung horizontal steht. Das kann mit einer Wasserwaage auf dem 

Kabinendach, im Bereich der Hauptholme, überprüft werden. 

Mittels Lot werden die Mitten der Radachsen auf den Boden projeziert und markiert. 

Ebenso wird mit dem Bezugspunkt verfahren. Dazu wird die Flügel- Vorderkante 

etwas außerhalb der Wurzelrippe zum Boden gelotet. Im direkten 

Wurzelrippenbereich ist der Übergang zum Rumpf eingestrakt worden, weshalb es in 

diesem Bereich zu Verfälschungen kommen kann. Bei jeder Wägung sind die 

Abstände der Räder zum Bezugspunkt neu zu vermessen. Die Werte sind bei der 

Auswertung anzusetzen. Bei Verwendung der Original Flight- Design Wägevorlage 

als Excel- Sheet werden die Abstände mit positivem Vorzeichen angegeben. Bei 

manueller Rechnung ist auf die richtigen Vorzeichen besonders zu achten. 

Bei einer Wägung kann es leicht zu Fehlern kommen, wenn die Waagen mit einer 

Seitenkraft belastet werden (bspw. durch Einfedern der Fahrwerksbeine). Daher ist 

besonders auf verspannungsfreies Wiegen zu achten. Soclhe Verspannungen 

können ausgeschlossen werden, wenn mindestens eines der beiden Haupträder 

(besser beide) auf ein zwischen den Platten gefettetes Metallplattenpaar gestellt 

wird. Das Plattenpaar gleitet dann sehr leicht und baut Seitenverspannungen nahezu 

restfrei ab. 

Im Foldenden ist ein Wägebericht als Beispiel dargestellt. Der Wägebericht des 

Flugzeugs im Auslieferungszustand wird im Werk diesem Flug- und 

Wartungshandbuch beigefügt. Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers, bei 

Veränderungen am Flugzeug (Ausstattungsänderung; Reparaturen) einen neuen 




Wägebericht anzufertigen. Die Kernzahlen der Wägung sind zudem verpflichtend im 

Flugzeug- Logbuch auf der dafür vorgesehenen Seite einzutragen. 

Warnung: Leergewichtsdaten in dieser Beispielübersicht entsprechen nicht dem 

aktuellen Flugzeug! Bitte unbedingt Leergewichtsmasse und – 

Schwerpunkt der jeweils gültigen, Wägung entnehmen! 




Der Wägebericht gibt Aufschluss über den Flugzeugzustand zum Zeitpunkt der 

Wägung. Neben dem Leergewicht im aktuellen Ausrüstungszustand und dem 

zugehörigen Leergewichtsschwerpunkt wird das Leergewicht mit Grundausrüstung 

angegeben. Des weiteren wird das Gewicht der nichttragenden Teile ausgewiesen. 

Aus dem nach Zulassungsvorschrift bedingten maximalen Abfluggewicht, sowie dem 

im strukturellen Nachweis angesetzten maximalen Gewicht der nichttragenden Teile 

wird die zulässige Gesamtzuladung, sowie die maximale Zuladung im Rumpf 

berechnet. Ein Diagramm im Wägebericht gibt Aufschluss über die Lage des 

Leergewichtsschwerpunkts. Das Flugzeug ist so ausgelegt, daß es bei einer 

Beladung innerhalb der Festlegungen dieses Handbuchs unmöglich ist, im Flug den 

zugelassenen Fluggewichts- Schwerpunktbereich zu verlassen, solange das 

Leergewicht des Flugzeugs sich in dem vorgegebenen Fenster befindet. 

Gegebenenfalls ist am Flugzeug ein Trimmgewicht fest anzubringen. 

Der Wägebericht ist nur gemeinsam mit einem aktuellen Ausrüstungsverzeichnis 

gültig. Bei Veränderungen am Flugzeug ist auch dieses nachzuziehen. Davon 

abweichend können durch nationale Vorschriften andere Wäge- Gründe oder feste 

Intervalle vorgeschrieben werden. Die Berücksichtigung dieser Vorgaben liegt in der 

Verantwortung des Eigentümers des Flugzeugs. 

Das Flugzeug wird in vielen Ländern nach unterschiedlichen Zulassungsvorschriften 

betrieben. Zudem wird für das Flugzeug eine Vielzahl an Optionen angeboten. In 

einigen Ländern dürfen einige dieser Optionen nicht eingesetzt werden. Zudem kann 

durch die Vielzahl an Optionen leicht ein Leergewicht erreicht werden, das in 

manchen Ländern nicht mehr den Zulassungsvorschriften entspricht. Es liegt in der 

Verantwortung des Eigentümers, dass die länderspezifischen Vorschriften bei der 

Spezifikation und im Betrieb des jeweiligen Flugzeugs berücksichtigt sind. 

6.3. Berechnung des Fluggewichtsschwerpunkts 

Der Fluggewichtsschwerpunkt, der sich aus der variablen Beladung des Flugzeugs 

ergibt, berechnet sich nach folgendem Beispiel- Schema. Hellgrau hinterlegte Felder 

sind flugzeugspezifisch einzugeben; die Daten in diesem Beispiel entsprechend em 

Beispielflugzeug von oben. 

Position Masse Moment 

Flugzeug leer 0,337 m 317,80 kg 107,1 kg*m 

Pilot 0,520 m 85 kg 44,2 kg*m 

Passagier 0,520 m 0 kg Position * Masse � 0 kg*m 

Gepäck 1,140 m 12 kg 13,7 kg*m 

Kraftstoff * 0,210 m 43 kg 

9,0 kg*m 

Abflugmasse 457,8 kg 

Schwerpunkt 0,380 m � Moment / Masse 174 kg*m 

* ein Liter Kraftstoff kann mit 0,725 kg Gewicht angesetzt werden. 

6.4. Ausrüstung 

Im Folgenden ist zunächst ein Beispiel der Ausrüstungsliste dargestellt. Jedes 

Flugzeug wird mit einer Erstausrüstungsliste ausgeliefert, die diesem handbuch 

beigefügt ist. Eine neue Ausrüstungsliste ist diesem Flug- und Wartungshandbuch 

beizufügen, sobald eine Änderung der Ausstattung stattfindet. Hierfür ist der 

Eigentümer des Flugzeugs verantwortlich. 




Die Ausrüstungsliste enthält Optionen, die nicht in allen Ländern, in denen die CT 

vertrieben wird, zugelassen sind. Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers, 

dass die länderspezifischen Vorschriften bspw. hinsichtlich Rettungsgerät und 

Autopilot berücksichtigt sind. 

Die Ausrüstungsliste stellt einen Momentanzusammenstellung des Flugzeugs zum 

Zeitpunkt einer Nachprüfung oder Wägung dar. Die zeitliche Verfolgung des Ein- und 

Ausbaus von geräten erfolgt verpflichtend im Flugzeug- Logbuch. 




7. SYSTEMBESCHREIBUNGEN UND FUNKTIONEN 

7.1. Flugzeugzelle 

Bei der CTLS handelt es sich um ein Flugzeug in konventioneller Hochdecker- 

Anordnung. Die Tragflügel sind mit wenigen Griffen abnehmbar gestaltet. Das 

Abnehmen der Tragflügel ist dennoch nur nach Einweisung durchzuführen, da 

hierbei auch wesentliche Steuerungselemente und Kraftstoffsysteme angeschlossen 

werden müssen. 

Das Höhenleitwerk der CTLS ist als Pendelleitwerk ausgeführt. Zur Verbesserung 

der Wirksamkeit ist es mit einem Antitab ausgestattet, daß bei Ausschlag der 

Höhenflosse gleichsinnig angelenkt wird. Dieses Antitab kann über die serienmäßige 

Höhenruder- Trimmung verstellt werden. Daas Antitab der CTLS ist über eine 

Faserverbund- Membrane an das Höhenleitwerk angebunden. Diese Anbindung 

ermöglicht einen aerodynamisch sehr harmonischen Übergang zum Antitab. 

Das geräumige Cockpit des Flugzeugs ist über zwei große Flügeltüren für Pilot und 

Passagier bequem zugänglich. Die großzügige Verglasung aus Plexiglas bietet eine 

für Hochdecker sehr gute Übersicht am Boden und im Flug. Die bei der CTLS neu 

hinzugekommenen hinteren Seitenfenstern vervollständigen die Übersichtlichkeit. 

Hinter dem Cockpit befinden sich rechts und links jeweils ein geräumiges 

Gepäckfach mit serienmäßigen Verzurrpunkten für einfaches Gepäck. Die 

Gepäckfächer sind alternativ durch seitliche Klappen zum einfachereren Beladen 

erreichbar. 

7.1.1. Aufbauanleitung 

Linke und Rechte Tragfläche in Holmaussparung bis auf 20 cm einschieben. 

Bevor die Tragflächen komplett eingeschoben werden, verbinden Sie die 

Staurohrleitungen sinngemäß und ggf. die Stecker der Positionslichter. 

Danach werden die Tragflügel bis auf wenige Zentimeter eingesteckt. Jetzt können 

die Benzinleitungen aufgesteckt und mit einer Schlauchschelle gesichert werden. 

Beim jetzt anschließenden vollständigen Einstecken der Tragflügel besonders darauf 

achten, dass die Benzinleitungen nicht eingeklemmt werden. 

Die Hauptbolzen werden von vorne nach hinten eingesteckt. Nach dem einstecken 

werden sie von hinten mit Sicherungsschraube und Kappe gesichert. 

Warnung: Für die strukturelle Integrität des Flugzeugs ist es unabdingbar, dass 

die Hauptbolzen korrekt verschraubt und gesicht sind. Die 

Verschraubung verspannt die beiden Holmstummel gegeneinander und 

trägt somit zu Gesamtfestigkeit des Flugzeugs bei. 

Jetzt könne die beiden Querruder- Koppelstangen im Cockpit mit den Umlenkhebeln 

an der jeweilgen Tragflächenseitigen Wurzelrippe verbolzt und mit Stoppmutter 

geschlossen werden. 

Warnung: Im Flugzeugbau gilt immer: Bolzen von oben nach unten, also Mutter 

von unten aufschrauben. Damit wird verhindert, dass im Falle einer 

verlorenen Mutter der Bolzen aus der Verbindung rutschen kann. 




Warnung: Immer neue Stopmuttern versenden. Eine Stoppmutter mit Kunststoff- 

Sicherungsring darf nur einmal verwendet werden, da sie beim zweiten 

einsatz keine Sicherungswirkung mehr hat. 

Warnung: Nach dem Verschrauben ist die Verschraubung mit Markierungslack zu 

sichern. Damit kann bei der Vorflugkontrolle erkannt werden, ob sich 

die Verschraubung gelockert hat. 

Nach dem Anschließen der Steuerung muss die Stellung der Querruder überprüft 

werden. Damit soll ausgeschlossen werden, dass sich bei einem Transport 

unbeabsichtigt ein geöffneter Anschluss gelöst und verstellt hat. Hierzu sind die 

Klappen auf -12° zu fahren. Die Querruder sollen in dieser Stellung mit der der 

Klappen übereinstimmen. 

Pendelhöhenruder einsetzen und mit zwei Bolzen sichern. Auch hier Bolzen immer 

von oben nach unten stecken. Das Trimmruder wird über die Steuerstangen unter 

dem Höhenleitwerk angeschlossen. 

Warnung: Nach dem Aufbauen muss der Kraftstoffdurchfluss nachgemessen 

werden. Sihe hierzu die Wartungs- Checkliste im Kapitel 8. 

7.1.2. Verwendete Zellenwerkstoffe 

Die Flugzeugzelle ist aus hochwertigen Faserverbund- Werkstoffen gefertigt, die eine 

hohe aerodynamische Güte des Flugzeugs bei effizientem Strukturgewicht 

ermöglichen. 

Aufgrund der strengen Gewichtsvorschriften für Ultraleichtflugzeuge kommen 

überwiegend Kohlefaser- und Aramidfaserverstärkungen zum Einsatz. 

Aufgrund der komplexen Natur des Faserverbundwerkstoff, sowie der erforderlichen 

Detailkenntnis in den Aufbau der spezifischen Struktur, darf eine Reparatur der 

Faserverbundstruktur nur von einem qualifizierten Fachbetrieb durchgefürht werden. 

Aus diesem Grunde findet sich hier auch nur eine generelle Wiedergabe der 

verwendeten Werkstoffe. Bei einer Beschädigung sind auf jeden Fall detailliertere 

Informationen beim Hersteller einzuholen. 

Kohle-, Aramid- und Glasgewebe: diverse Qualitäten 

Lange & Ritter, Gerlingen 

Harz und Härter: Larit L 285 


Stützstoffe: Rohacell, Airex diverse Güten 


Schrauben und Bolzen: soweit nicht anders vermerkt Güte 8.8 

verzinkt oder Edelstahl nach DIN Norm 

7.2. Systeme 

7.2.1. Motor 

Bei dem installierten Motor handelt es sich um den serienmäßigen Motor Rotax 912 

ULS. Dieser ist ein Vierzylinder-Viertakt-Otto-Boxer-Motor mit zentraler Nockenwelle 

- Stoßstangen-OHV und flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen und Trockensumpf 




Druckschmierung. Der Propeller ist über ein integriertes Getriebe (Untersetzung 

2,43:1) mit mechanischer Schwingungsdämpfung angebunden. Zum Einsatz 

kommen Bing-Gleichdruckvergaser. Der Motor verfügt über einen elektrishcen 

Anlasser und eine kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelzündung. 

Optional wird der Motor im Flugzeug mit Rutschkupplung und Thermostaten im Ölund 

Wasser- Kühlkreislauf ausgestattet. 

Die Luftansaugung erfolgt über eine Aluminium- Airbox, die beide Vergaser mit 

gleichmäßigen Volumina befüllt. Frischluft wird über einen am Motorspant in einem 

Ansaugraum montierten Zylinder- Luftfilter zugeführt. Der Ansaugraum wird durch 

einen an der unteren Cowling seitlich rechts befindlichen NACA- Lufteinlass geflutet. 

Be betätigter Vergaservorwärmung wird der Luftzugang zur Aluminium- Airbox 

umgeschaltet. Die vorgewärmte Luft wird am gleichen Auspuffmantel abgesogen, 

über den auch die Kabinenheizung bewerkstelligt wird. Die Luftzuführung hierfür 

erfolgt übe einen Einlauf an der vorderen Unterseite der unteren Cowling. 

Warnung: Da die Luftzuführungen von Frischluft und vorgewärmter Luft bis zur 

Airbox getrennt geführt sind, kann bei einem Verstopfen der 

Luftansaugung im Flug der Motor problemlos über die Vorgewärmte 

Luft weiterversorgt werden. 

7.2.2. Propeller 

Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt 

es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei 

Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende 

Propeller sind für die CTLS zugelassen: 

Neuform CR3-65-47-101,6’’ 3-Blatt 

Kunststoffpropeller, einstellbar 

Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3- 

Blatt Kunststoff- Verstellpropeller 

hydraulisch 

Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt 

Kunststoffpropeller, verstellbar 




Der Neuform Einstellpropeller wird werksseitig so eingestellt, daß ein Überdrehen 

des Motors bei Start, Steigflug und im horizontalen Reiseflug nicht möglich ist. Dabei 

stellt sich im Stand bei Vollgas eine Drehzahl von etwa 5000 rpm ein. Im Steigflug 

werden damit etwa 4900 rpm erzielt. Im horizontalen Reiseflug werden bei Vollgas 

nahezu genau 5500 rpm erreicht, was der maximal zugelassenen Dauerdrehzahl des 

Motors entspricht. Mit dieser Einstellung ist die Überwachung der korrekten 

Propellerdrehzahl im Flug für den Piloten sehr einfach. 

Beide Verstellpropeller werden über eine hydraulische Verstelleinheit betätigt. Hierzu 

befindet sich der Verstellhebel in der Mittelkonsole des Cockpits, hinter dem 

Gasquadranten. Der Hebel verfügt über mehrere Raststellungen. Zum Betätigen wird 

die Rastklinke unter dem Griff angehoben, und der Hebel in die gewünschte neue 

Stellung bewegt, bis die Klinke wieder einrastet. Dadurch wird über einen 

Hydraulikzylinder am Betätigungshebel, und die zugehörige Leitung, ein Hydraulik- 

Aktuator im Motorraum betätigt. Dieser befindet sich an der Rückseite des Getriebes, 

oberhalb der Kurbelwelle. Über eine Steuerstange, die durch die Propeller- Hohlwelle 

geführt ist, wird der Propeller verstellt. 

Die Verstellpropeller werden werksseitig so eingestellt, daß die Motordrehzahl bei 

geringster Steigung im Startlauf und im anschließenden Anfangssteigflug die 

motorseitig vogegebene kurzzeitige Maximaldrehzahl von 5800 rpm nicht 

überschritten wird. Dazu ist es erforderlich, die in den Normalverfahren angegebenen 

Steigfluggeschwindigkeiten genau einzuhalten. Die Überschreitung besteht die 

Gefahr, dass der Motor überdreht und geschädigt wird. 

Warnung: Mit den Verstellpropellern ist es möglich, bei unsachgemäßer 

Bedienung den Motor zu überdrehen. Es liegt in der Verantwortung des 

Piloten, die Motor- Betriebsgrenzen korrekt einzualten. 

7.2.3. Kraftstoffanlage 

In den Tragflächen befindet sich jeweils ein Kraftstofftank mit einem 

Fassungsvermögen von 65 l. Die Kraftstofftanks sind mit je einer Schwapprippe in 

zwei Bereiche unterteilt. Betankt wird der äußere Bereich über eine Einfüllöffnung auf 

der Tragflügel- Oberseite. Zum Öffnen des Tankeinfüllstutzens muss der Hebel im 

Deckel angehoben und um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden. 

Danach kann der Deckel abgenommen werden. Der Deckel ist erst dann richtig 

verschlossen, wenn der Hebel nach dem Aufsetzen wieder heruntergedrückt wurde. 

Warnung: Bei jeder Vorflugkontrolle muss sich der Pilot vergewissern, dass beide 

Tankdeckel korrekt geschlossen sind. Ein fehlender Tankdeckel führt 

unweigerlich zu massivem Kraftstoffverlust im Flug, da der Kraftstoff 

über die Strömung aus dem Tank gesaugt wird. 

Der Kraftstoff fließt über eine Rückflussklappe in den Bereich innerhalb der 

Schwapprippe. Die Rückflussklappe dichtet nicht hermetisch ab, behindert aber bei 

tief hängendem Tragflügel (Seitengleitflug) den Rückfluß des Kraftstoffs in die äußere 

Kammer deutlich. Somit kann auch bei niedrigem Kraftstofffüllstand ein 

Seitengleitflug durchgeführt werden, ohne Versorgungsprobleme des Triebwerks zu 

riskieren. 




Die Tanks werden über gekoppelte Leitungen in den äußeren Tankbereichen 

belüftet. Hierzu befindet sich an der Außenseite der oberen Winglets je ein NACA- 

Lufteinlass. Die Belüftungsleitung wird in einer Schleife durch den äußeren 

Tankbereich geführt. Damit wird erreicht, daß bei Schiefstand des Flugzeugs am 

Boden kein Kraftstoff über die Belüftungsleitungen entweichen kann. Über die 

Verbindung der beiden Tankbelüftungen wird sichergestellt, dass in beiden Tanks 

auch bei ungleicher Anströmung der Winglets der gleiche Druck herrscht. 

An den Tankauslässen befindet sich jeweils ein Grob- schmutzfilter, der bei 

Inspektionen über die Zugangsöffnung in der Wurzelrippe ausgebaut und gereinigt 

werden kann. 

Die Kraftstoffversorgung erfolgt über zwei Fallleitungen in den A- Säulen. Diese sind 

mit großem Volumen ausgeführt, um auch bei nahezu leeren Tanks im Seitengleitflug 

ausreichend Kraftstoff für eine sichere Landung zur Verfügung zu stellen. Über ein T- 

Stück werden die beiden Leitungen zusammengeführt. Im Anschluss an den 

Kraftstoff- Feinfilter befindet sich der Kraftstoff- Absperrhahn, direkt vor der 

Durchführung durch den Motorspant. In der Durchführung befindet sich der Kraftstoff- 

Durchflusssensor mit dem zugehörigen Pulsationsdämpfer. Dieser sitzt bereits im 

Moorraum. 

Vom dort fließt der Kraftstoff in den Gascolator, in dem nochmals ein Feinfilter 

eingebaut ist. Der Gascolator stellt die tiefste Stelle im Kraftstoffsystem dar und über 

ein Drainventil verfügt. Hier ist nach jeder Betankung, und vor jedem ersten Flug am 

Tag ggf vorhandenes Wasser abzuscheiden. 

Aus dem Gascolator bedient sich der Motor über die Kraftstoffpumpe. Diese fördert 

den Kraftstoff zu den Vergasern. Überschüssiger Kraftstoff wird zurück in den 

Gascolator gepumpt. 

Das Prinzip der Kraftstoffanlage ist in der folgenden Skizze dargestellt. 

Einfüllstutzen Belüftung 

Belüftung 

Einfüllstutzen 

NACA Einlass 

Belüftung Tank Innenbereich 

Innenbereich Belüftung Tank 

zur Tankbelüftung 

Verbindung Tankbelüftung links / rechts 

Tragflügel links 

Kraftstoffpumpe 

Vergaser 

Gascolator 

Drain- Ventil 

Rückfluss- 

Klappe 

A- Säule 

links 

Durchflussmesser 

Pulsationsdämpfer 

Motorspant 

Rückfluss- 

Klappe 

A- Säule 

rechts 

Kraftstofffilter 

Kraftstoffhahn 

Tragflügel rechts 

NACA Einlass 

Zur Tankbelüftung 


X



7.2.4. Elektrische Anlage 

Grundlage für die Auslegung der elektrischen Anlage sind die Anforderungen ASTM 

F2245 (Bauvorschrift für LSA- Flugzeuge) für Nachtflug. Zum einsatz kommen nur 

hochwertige Kabel, deren Querschnitte und Isolation die geltenden 

Liftfahrtanforderungen erfüllt. 

Basis für die elektrische Anlage ist eine Blei- Gel- Batterie mit 12V und 7 Ah 

Kapaiztät. Diese wird über den im Motorengehäuse integrierten Gleichtromgenerator 

mit maximal 250 Watt Leistung geladen. 

Die Stromverteilung erfolgt über einen gemeinsamen Leistungsbus, an dem direkt die 

Sicherungen / Unterbrecher der einzelnen gerätegruppen hängen. Die Weiterleitung 

erfolgt – je nach Bedarf über einen Schalter – an die Verbraucher. Die Massen 

werden wiederum über einen Massebus zur Batterie zurückgeleitet. Dabei ist die 

Avionik- Masse strikt von der generellen Flugzeugmasse getrennt, um störende 

Interferenzen zu vermeiden. 

Über den generellen Aufbau gibt das folgende Bolckschaltbild Auskunft. 

Blockdiagramm 

Erkennbar sind hier auch die Kopplungen der Datenleitungen zwischen den 

einzelnen Geräten des Flugzeugs. 

7.2.5. Fahrwerk und Bremsen 

Das Hauptfahrwerk der CTLS ist als Faserverbund- Schwinge dargestellt. Die 

Faserverbundschwinge sorgt für ein harmonisches Federverhalten bei gleichzeitiger 

guter Dämpfung. 

Die zwei getrennten Schwingen (links / rechts) werden in einer Führung im Rumpf 

gehalten. Die Führung sitzt im Hauptspant des Rumpfes und leitet die Landelasten 

von dort in die Struktur weiter. Am oberen Ende sind die Schwingen mit zwei Bolzen 

befestgt. Am Rumpfdurchtritt befindet sich eine Klemmung, in der die Schwinge mit 

einer dünnen Lage Gummi abgepolstert gehalten wird. Der Rumpfdurchtritt ist mit 

einer aerodynamisch optimierten Anformung verkleidet. 

Zur Befestigung der Haupträder ist am unteren ende des Fahrwerks ein 

Achsstummel gegengeschraubt. Auf diesem sitzen die Haupträder mit ihren 

Bremsanlagen. Die Haupträder sind mit abnehmbaren Radschuhen verkleidet. 

Die Haupträder der CLS sind mit hydraulischen Scheibenbremsen versehen, die über 

einen gmeinsamen Hebel im Cockpit bedient werden. Die Bremsleitungen sind mit 

einem Fasergewebe ummantelt. Die Anschlüsse sind fest auf die Leitungen 

aufgequetscht. Beide Umstände sorgen für eine hohe Leitungssteifigkeit und 

Festigkeit bei geichzeitig geringem Gewicht. Damit lässt sich die Bremswirkung der 

CT sehr gut dowieren. 

Durch Absperren des Rücklaufs können die Bremsen festgestellt werden. Der 

Absperrhebel hierfür befindet sich auf der Mittelkonsole im Cockpit, direkt hinter dem 

Gasquadranten. Der Bediengriff kann vor demBetötigen der Bremse geschlossen 

werden. Übe ein Rückschlagventil können die Bremsen dann noch einmalig betätigt 




werden. Das Rückschlagventil hält dann den Druck im System. Somit ist eine 

einfache Einhandbedienung der Feststellbremse problemlos möglich. 

Warnung: Dies ersetzt jedoch nicht die Notwendigkeit von Unterlegkeilen beim 

Parken des Flugzeugs, da die so blockierte Hydraulikbremse schon 

allein durch Temperaturschwankungen ihre Feststellwirkung einbüßen 

kann. 

Das Bugfahrwerk ist am unteren Ende des großen Motortägers drehbar gleitgelagert. 

Die drehende Gabel ist als Teleskop- federbein ausgeführt. Als Feder- 

Dämpferelemente werden im Inneren PU- Elemente eingesetzt, die eine 

Springtendenz des Fahrwerks wirksam unterbinden. 

Die Anlenkung des Bugfahrwerks erfolgt über Steuerstangen, die direkt an die Pedal- 

Kinematik angebunden sind. 

Warnung: Sollte der Geradeauslauf am Boden beeinträchtigt sein, nicht einfach 

nur über die Steuerstangen nachstellen. Aufgrund der besonderen 

Kinematik wird dadurch auch die Vorspannung der Seitenruderseile, 

und damit der Kraftverlaufd es Seitenruders beeinflusst. In diesem Fall 

bittemit einem FlightDesign Servicecenter Kontakt aufnehmen. 

Das Bugfahrwerk ist mit einer Faservebundverkleidung aerodynamisch optimiert. 

Diese Verkleidung kann nur komplett entfernt werden, wenn die Bugfahrwerksgabel 

ausgebaut wird. Zum Reifenwechsel ist dies jedoch nicht erforderlich, hierzu reicht 

es, die Verkleidung anzuheben. Bei der Wiedermontage ist dann jedoch darauf zu 

achten, dass die Verkleiung in der Führung am oberen Ende der Gabel (dort, wo das 

Teleskop angeschweisst ist) in die dafür vorgesehen Führung einfädelt, da 

ansonsten die Verkleidung schwingen kann und beschädigt wird. 

7.3. Steuerung 

7.3.1. Doppelsteuerung 

Das Flugzeug verfügt über eien Doppelsteuerung, mit der die vollständige Bedienung 

des Flugzeugs aus beiden Sitzen möglich ist. Die Doppelsteuerung kann nicht 

getrennt werden. 

Auch wenn die Steuerung aus beiden Sitzen möglich ist, ist der linke Sitz als Platz für 

den verantwortlichen Piloten vorgesehen. Auf diesen Sitz ist die Anordnungd er 

Instrumente und Bedienorgane primär optimiert. Durch die Doppelsteuerung eignet 

sich das Flugzeug aber dennoch hervorragend für Schulung une Einweisung. 

7.3.2. Seitenruder und Bugradsteuerung 

Das Seitenruder wird über Steuerseile angelenkt, die in einer Kunststoffhülle am 

Rumpfboden verlegt sind. 

Die Fußpedale links / rechts sind im Tunnel fest gekoppelt. Im vorderen 

Tunnelbereich befindet sich auch die die Federeinheit zur Vorspannung der Seile, 

sowie die Ankopplung an die Bugradsteuerung. 

Warnung: Es wird dringend davon abgeraten, an der Seitenrudersteuerung selbst 

Einstellungen vorzunehmen. Aufgrund der kinematischen Kopplungen 




ergben sich schnell unerwünschte Seiteneffekte auf die 

Seilvorspannung oder den Geradeauslauf am Boden. Bei Bedarf bitte 

iense der FlightDesign Servicezentren kontaktieren. 

durch Fußpedale seilzugbetätigt über Umlenkrollen. 

7.3.3. Höhenruder 

Die CT verfügt über ein wiederstandsoptimiertes Pendel- Höhenleitwerk mit Antitab. 

Es ist in einem rumpfseitig montierten Pendelbeschlag aufgehängt. Am 

Pendelbeschlag befindet sich im Rumpf ein individuell abgestimmtes Gewicht, mit 

dem das Leitwerk vollständig masseausgeglichen wird. 

Das Antitab an der Hinterkante des Höhenleitwerks erstreckt sich über 75% der 

Spannweite. Es ist mit einem elastischen Faserverbundscharnier aerodynamisch 

optimal an die Flosse angebunden. Die Ansteuerung erfolgt über kinematische 

Kopplung bei Ausschlag des Höhenleitwerks. Dadurch schlägt das Antitab 

gleichsinnig mit dem Höhenleitwerk aus, verbessert dabei dessen Wirksamkeit und 

generiert einen fühlbaren Kraftverlauf am Steuerknüppel. 

Warnung: Im ausgebauten Zustand, oder bei abgekoppelter Steuerung darf das 

Antitab auf keinen Fall über den normalen Arbeitsbereich hinaus 

überdrückt werden, da dabei die elastische Scharnierlinie beschädigt 

werden kann. In diesem Fall wird empfohlen, das Trimtab durch 

Aufstecken eines Kantenschutzes oder über Klebeband an der 

Endkante am äußeren Ende gegen versehentliches Bewegen zu 

sichern. 

Die Ansteuerung des Höhenruders erfolgt über ein spezielles Push-Pull- Kabel, das 

im Tunnel und am Rumpfboden verlegt ist. Dieses Pushpull- Kabel passt sich der 

Rumpfkontur an und ist wartungsfrei. 

7.3.4. Höhenruder-Trimmung 

Die Höhenruder-Trimmung wird durch das Trimmrad links neben dem Gashebel 

verstellt. Die Anzeige für die Trimsteuerung befindet sich direkt neben dem Stellrad. 

Drehung nach vorne bewirkt dabei eine Lastigkeitsänderung in Richtung kopflastig, 

und umgekehrt. 

Über einen Seilzug wird über das Trimrad eine Gewindespindel am Höhenleitwerks- 

Pendelbeschlag betätigt. Diese Spindel ist selbsthemmend und verstellt die Null- 

Lage des Antitab. Da das Antitab über eine große Spannweite verfügt, ist der 

festetllbare Ausschlag nicht sehr groß. 

7.3.5. Querruder 

Die Querrudersteuerung erfolgt über Schubstangen. Dabei wird das Steuersignal von 

den Knüppeln über den Tunnel zum Mischer im Gepäckraum, hinter dem Hauptspant 

geführt. Im Mischer wird das Querruder mit der Klappensteuerung überlagert, da 

beim setzen der Klappen auch die Querruder zu einem gewissen Anteil mitgefahren 

werden. 




Vom Misher gehen Steuerstangen hinter dem Hauptspant nach oben, wo über eine 

Torsionswelle mit Koppelstange die zugehörigen Umlenkhebel an der Tragflächen- 

Wurzelrippe angesteuert werden. 

Die folgende Darstellung zeigt die Querrudersteuerung (Orange) und die 

Klappensteuerung (Türkis) im Rumpf mit Mischer und mit Anschluss an die 

Tragflügel. 

Die Querrudersteuerung verfügt über eine Rückstellfeder, mit der harmonischere 

Kraftverläufe erreicht werden. Diese Federn sind an der Rückseite des Hauptspantes 

angebracht und greifen in den Mischer ein. 

7.3.6. Querruder-Trimmung 

Die Querruder-Trimmung wird durch ein Trimmrad mitten auf dem Tunnel zwischen 

Pilot und Co-Pilot betätigt. Ein Drehen des Trimmrades nach rechts steuert die 

Querlage nach rechts - ein Drehen nach links bewirkt eine Veränderung der 

Querlage nach links. Dabe nimmt die Querrudertrimmung Einfluss auf die 

Rückstellfedern in der Querrudersteuerung. Aufgrund der Kinematik der Trimmung ist 

es normal, dass die Trimmung in eine Richtung strammer läuft als in die andere, da 

sie die Vorspannung von einer der beiden Federn verändert. 

7.3.7. Landeklappen 

Die Landeklappen werden über einen elektrischen Spindelmotor angetrieben. Die 

Betätigung erfolgt über die Klappensteuerung im unteren Panel am 

Instrumentenbrett. Dabei wird die gewünschte Klappenstellung über einen 

Drehschalter vorgewählt. Während der Antrieb die gewünschte Klappenstellung 

anfährt, blinkt die Stellungsanzeige. Ist der Sollwert erreicht, wird die Klappenstellung 

fest angezeigt. Es stehen die Stufen –12°, +0°, +15°, +30° und +35° zur Auswahl. 




Der Spindelantrieb befindet sich im Mischer hinter dem Haptspant, im Gepäckfach 

des Flugzeugs. Er greift in die Mischersteuerung ein, von der aus die Klappen über 

Schubstangen angetrieben werden. Die beiden Klappen sind mit einem Torsionsrohr 

im Rumpf direkt verbunden. Damit ist sichergestellt, dass sie immer symmetrisch 

ausgefahren werden. 

Warnung: Für jede Klappenstellung sind gesonderet 

Maximalfluggeschwindigkeiten definiert. Diese sind vom Piloten zu 

beachten, um das Flugzeug und die Steuerung nicht zu überlasten. 

Der Klappenantrieb verfügt über eine interne Überlastsicherung. Damit wird ein 

Ausfahren der Klappen bei deutlich überhöhter Geschwindigkeit vermieden, ohne die 

Struktur zu nachhaltig zu überlasten. Sollte beim Ausfahren der Klappen die Anzeige 

dauerhaft blinken, sollte zunächst die Fahrt etwas reduziert werden. Fahren die 

Klappen dann, hatte die interne Überlastsicherung eingegriffen. Sollte die 

Ausfahrgeschwindigkeit unter der im Handbuch festgelegten 

Maximalfluggeschwindigkeit für die Klappenstellung liegen, sollte die nächste 

FlightDesign Servicestelle kontaktiert werden. 

Direkt neben der Klappensteuerung im Instrumentenbrett sitzt die Sicherung der 

Klappensteuerung. Bei kontinuierlicher Überlastung kann diese auslösen. Da es sich 

um eine thermische Sicherung handelt, kann es ein wenig dauern, bis sich diese 

wieder einrasten lässt. Es sei hier ebenfalls darauf hingewiesen, dass sich die CT im 

Zweifel in allen Klappenstellungen sicher fliegen und auch landen lässt. Mehr hierzu 

im Kapitel 3 – Notverfahren. 

7.3.8. Seitenruder-Trimmung 

Die Seitenruder-Trimmung wird durch das Trimmrad an der Rückwand zwischen Pilot 

und Co-Pilot, unterhalb des Rettungsgerätegriffs betätigt. Ein Drehen des 

Trimmrades nach rechts steuert die Flugzeugnase nach rechts - ein Drehen nach 

links steuert die Flugzeugnase nach links. Dabei greift die Seitenrudertrimmung 

direkt in die Seilsteuerung des Seitenruders ein. 

7.3.9. Rettungssystem 

Die CT wird in allen Ländern mit ballistischem Gesamtrettungsgerät der Firma BRS 

ausgeliefert, es sei denn, es ist vom Gesetzgeber ausdrücklich untersagt 

(beispielsweise in England). 

Die Bedienung des Gesamtrettungsgeräts ist ausführlich im Kapitel 3 – Notverfahren 

beschrieben und soll hier nicht wiederholt werden. 

Warnung: Bei dem Rettungsgerät handelt es sich um einen sehr wesentlichen 

Sicherheitsbaustein Ihres Flugzeugs. Auch wenn davon ausgegangen 

wird, das Rettungsgerät hoffentlich niemals einsetzen zu müssen, ist es 

absolut erforderlich, sich den Gebrauch des Geräts und die damit 

verbundenen, sehr einfachen Abläufe immer wieder vor Auge zu 

führen. Es rentiert sich auch, sich auf der Homepage des 

Rettungsgeräteherstellers zur Verfügung gestellte Videos zu 

erfolgreichen Auslösungen – teilweise reale Rettungsfälle aus dem 




Cockpit gefilmt – anzusehen. Sie illustrieren sehr gut, welchen großen 

Nutzen dieses Sytem im Zweifel liefert. 

Das Rettungsgerät besteht aus einem Rettungsschrim und einer Rakete, die im 

oberen Gepäckfach oberhalb der Mischersteuerung hinter dem Hauoptspant 

untergebracht sind. Die Rakete wird über einen Seilzug mit einem Griff auf der 

Tunneloberseite im Cockpit betätigt. 

An der Rumpf- Oberseite, direkt über dem Rettungsgerät, befindet sich die 

Ausschuss- Öffnung. Diese ist mit einem leichten Deckel verschlossen, der bei 

Auslösung einfach abgehoben wird. Damit muss die Rakete bei der CT nicht wie bei 

anderen Flugzeugmustern die Außenhaut des Flugzeugs durchschlagen. Die 

Wirksamkeit des Einbauprinzips wurde wiederholt bei Ausschussversuchen bestätigt. 

Im ausgelösten Zustand hängt das Flugzeug an mehreren Guren in einer stabilen 

Lage, bei der die Flugzeuglängsachse um ca. 20° nach unten geneigt ist. In dieser 

Lage trifft das Flugzeug zunächst mit dem Bugrad und dem Motor / Motorträger auf 

dem Boden auf. Dabei wird über die Verformung der metallischen Struktur Energie 

absorbiert, bevor die Zelle belastet wird. 

Das Einbauprinzip ist in den folgenden beiden Darstellungen wiedergegeben. 


7.4. Cockpit 



7.4.1. Instrumentenbrett 

Das Instrumentenbrett gibt es für die CT in verschiedenen Ausführungen. Generell 

findet der große Instrumentenpilz Anwendung. Er verfügt über 4 Felder, oben links, 

oben mitte, oben rechts, und unten. Die Fluginstrumentierung ist in den drei oberen 

Panels untergebracht, wohingegen das untere Panel Bedieneinrichtungen für das 

Flugzeug, Schalterleisten und Intercom beinhaltet. 

Auf den folgenden Darstellungen wird eine einheitliche Nummerierung der 

Ausrüstungsgegenstände wie folgt verwendet: 

1 Dynon EFIS 100 Fluginformationssystem 

2 Dynon EMS 120 Motorüberwachung 

3 Autopilot CT Pilot 1 Achse / 2 Achsen / 3 Achsen 

4 Fahrtsmesser D 57 mm 

5 Höhenmesser 

6 Radio Garmin SL series & Transponder GTX series 

7 Radio King KY series & Transponder KT series 

8 GPS Garmin 496 

9 GPS Skymap IIIC 

10 Fahrtsmesser D 80mm 

11 Dreizeiger Höhenmesser D 80mm 

12 Variometer D 57mm 




13 Libelle 

14 UMA Motorinstrumente (Drehzahl, Öldruck, Öltemperatur, 

Zylinderkopfwassertemperatur, Voltmeter) 

15 Hobbs Stundenzähler 

16 TruTrack ADI 

7.4.2. Felder oben 

Basisausstattung: 

Grundausstattung Glascockpit: 


Glascockpit vollausgestattet: 



7.4.3. Feld unten 

Die Ausstattung des unteren Feldes variiert nur geringfügig mit der Ausstattung des 

Flugzeugs. Ist keine Avionik eingebaut, ist auch kein Intrcom installiert. Ansonsten 

finden sich hier immer die gleichen Bedienelemente, wie im Folgenden dargestellt. 

Schalterleiste 

Fernbedienung ELT 

Kraftstoffhahn 

Zündschloss 

Intercom 

Eingang Musikquelle 

Anzeige Klappenstellung 

Sicherung Klappen 

Klappenwahlschalter 

Generatorschalter 

Hauptschalter 

7.4.4. Gasquadrant 

Der Gasquadrant befindet sich auf der Mittelkonsole, vor dem unteren Panel des 

Instrumentenbretts. Er ist bequem von beiden Seiten bedienbar, wobei er primär für 

die Benutzung vom linken Sitz des verantwortlichen Piloten gedacht ist. 


7.5. Beschriftungen und Markierungen 



Wert Anbringungsort 

Grüner Bogen 94 – 245 km/h Fahrtmesser 

Weißer Bogen 72 – 115 km/h Fahrtmesser 

Gelber Bogen BRS 1050 245 – 276 km/h Fahrtmesser 

Roter Strich BRS 1050 276 km/h Fahrtmesser 

Gelber Strich 184 km/h Fahrtmesser 

Rote Markierung 5800 1/min Drehzahlmesser 

Rote Markierung 5 bar Öldruckmesser 

Rote Markierung 130°C Öltemperaturmesser 

Rote Markierung 120°C Wassertemperaturmesser 

Typschild Metall 

Auf Zelle im Motorraum 

Deviationstabelle Nach Kalibrierung Unter Kompass 

Warnhinweis 

Beladungsgrenze 

Treibstoffart 

Kunstflugfiguren und absichtliches 

Trudeln verboten 

Instrumentenbrett 

Instrumentenbrett 

Neben jedem 

Tankeinfüllstutzen 




Neben Gashebel 

Neben Choke 

Neben Trimrad 

Neben Bremshebel 

Klappenstellung -12°, 0°, 15°,30°, 40° Klappenwahlschalter 

Ölqualität und Menge 

Inspektionsklappe 

Motorhaube 

Sicherungen Hauptsicherungen nach Funktion Instrumentenbrett 

Hauptschalter Batt Instrumentenbrett 

Generatorschalter Gen Instrumentenbrett 

Packintervall Gemäß RG- Handbuch RG- Handbuch, und am RG 

Gepäckzuladung 

Warnhinweis 

Hinweis zum Öffnen der Türen 

Warnhinweis „Danger“ oder „Gefahr“ 

Warnhinweis 

Rettungsgerät nur für Notfall ! 

1.) Motor abstellen 

2.) Rettungsgerät auslösen 

3.) Körper schützen 

Jede Seite des Gepäckfachs 

Jede Seite des Gepäckfachs 

Jede Tür Außenseite 

Jede Tür Betätigungsriff 

Innenseite 

Ausschussöffnung 

Rettungsgerät 

Nähe Auslösegriff v. 

Rettungsgerät 




8. WARTUNGEN, SERVICE, REPARATUREN 

Warnung: Bei allen Service und Reparaturarbeiten ist auf die korrekte Sicherung 

des Rettungsgerätes zu achten, um eine unbeabsichtigte 

Fehlauslösung zu verhindern (Versplintung am Auslösehebel zwischen 

den Sitzen). 

8.1. Aufbocken 

Um das Flugzeug aufzubocken, gibt es mehrere Möglichkeiten. Generell ist hierbei 

das Flugzeug gegen Wegrollen mit den am Boden verbleibenden Rädern durch 

Bremsen und Unterlegkeile zu sichern. 

Für Arbeiten an einem Hauptrad wird zunächst die Radverkleidung entfernt. Dann 

wird das Flugzeug auf der zu bearbeitenden Seite angehoben. Hierzu greift ein 

Helfer im Bereich der Verzurrpunkte am Tragflügel unter den Holm (= exakt an der 

Stelle des Verzurrpunktes) und hebt den Tragflügel leicht an. Sobald das Rad frei ist, 

wird das untere Ende der Fahrwerksschwinge mit einem Holzklotz unterlegt. Das 

Rad kann jetzt demontiert werden. 

Für Arbeiten am Bugrad bleibt das Flugzeug auf den Haupträdern stehen. Unter 

Zuhilfenahme des Verzurrgurtes für das Rumpfheck und einem Ballast (idealerweise 

ein mit Wasser gefüllter Kanister) wird das Heck heruntergebunden, bis das 

Bugfahrwerk frei vom Boden ist. Alternativ kann auch der Rumpf exakt unter dem 

Motorspant mit einem mit weichem Polster (Kissen) abgedämpften Bock unterlegt 

werden. 

Muss das Flugzeug ganz aufgebockt werden, so kann es vorne am Motorspant wie 

oben beschrieben aufgebockt werden. Zudem kann es dann am Hauptspant, genau 

zwischen den Hauptfahrwerksbeinen mit einem weichen, breiten, angeformten 

Unterstellbock gestützt werden. In diesem Fall sind die beiden Tragflächen durch 

weiche Unterstellböcke gegen absinken zu sichern. 

Warnung: Das komplette Aufbocken des Flugzeugs muss mit besonderer Vorsicht 

geschehen. Die Rumpfstruktur nur mit einem empfindlichen und 

leichten Faserverbund- Sandwich gebaut. Entsprechend flächig muss 

der Auflagedruck aufgebracht werden. Zudem besteht beim 

vollständigen Aufbocken die Möglichkeit, dass der Rumpf auf den 

Auflageböcken seitlich etwas rollt. 

8.2. Sicherung beim Straßentransport 

Das Flugzeug ist nicht für ein standardmäßiges Auf- und Abrüsten konzipiert. Sollte 

es dennoch einmal auf der Straße transportiert werden, so kann dies auf einem 

großen Flach- Anhänger mit Verzurrpunkten, oder in einem Kasten- LKW mit 

Hubrampe, wie er für Möbeltransporte bekannt ist, erfolgen. 

Der Rumpf wird auf seinen Rädern stehend transportiert. Dazu werden die 

Rabverkleidungen abgenommen. Die Haupträder werden mit Spanngurten gegen 

Verrollen nach vorne / hinten gesichert. Die Lagerung des Bugrades wird mit einem 

Spanngurt nach vorne / unten gespannt. Das Flugzeugheck wird dann mit einem 

Spanngurt nach unten / hinten gespannt. Durch den Holmtunnel wird ein Spanngurt 




gelegt, der links und rechts neben dem Flugzeug an der Ladefläche verspannt wird. 

Bei allen Punkte ist darauf zu achten, dass die Gurte nicht am Lack scheuern oder 

die Struktur eindrücken. 

Die Tragflächen werden auf der Nase stehend in gut gepolsterte Flügekböcke 

(Holzkonstruktion) eingelegt. Sie können mit Sanngurten, die durch den Klappensalt 

greifen, an die Ladefläche gespannt werden. Die Flügel sind mit weiteren 

Spanngurten gegen Verrutschen in Spannweitenrichtung zu sichern. Die Klappen 

sind volständig gegen Bewegung zu sichern. Das kann mit einem stabilen Klebeband 

(Gewebe- Klebeband oder Paketband) erfolgen. 

Warnung: Jeder Segelflieger weiß, die meisten Beschädigungen erleidet das 

Flugzeug beim Straßentransport. Entsprechend ist die Verladung 

gerade eines solchen Flugzeugs sorgfältig durchzuführen. Beim Fahren 

ist das Flugzeug dynamischen Belastungen ausgesetzt, die schnell 

dazu führen, dass sich Verspannungen lösen können. Die Ladung ist 

demnach immer in alle Richtungen (auch nach oben!) so zu sichern, 

dass sie nicht schwingen kann. 

8.3. Wartung Rettungsgerät 

Für das Rettungsgerät sind die nur die Packintervalle des Schirms, und die 

Tauschintervalle der Raketen zu beachten. Diese sind im Handbuch des 

Rettungsgeräts festgeschrieben. 

Zum Ausbau des Rettungsgerätes ist eine autorisierte Werkstatt hinzuzuziehen. Je 

nach landesspezifischen Vorgaben ist zum Umgang mit den Raketen eine spezielle 

Genehmigung erforderlich. 




8.4. Pflege des Flugzeugs 

Ein modernes Flugzeug, das mit Verbundwerkstoffen gebaut ist, muss mit Vorsicht 

gereinigt werden. Viele Reinigungsmittel sind für bestimmte Materialien entwickelt 

worden und können eventuell schädlich für andere sein. Verwendung eines falschen 

Reinigungsmittels kann Ihr Flugzeug oder Teile davon beschädigen. Die Schäden 

können dabei sichtbar oder nicht direkt zu erkennen sein. Beschädigungen können 

Schönheitsfehler oder auch Beeinträchtigungen der Struktur sein. Daher ist es 

zwingend erforderlich, vor der Anwendung eines Reinigungsmittels, dieses auf seine 

ausgewiesenen Inhaltsstoffe hin zu überprüfen. Wenn Sie sich nicht sicher sind, 

fragen Sie ihren nächsten Servicepartner. 

8.4.1. Zelle 

Flugzeuge aus Verbundwerkstoffen sind in vielen Bereichen aus einem Sandwich mit 

einem Schaumstoffkern und Deckschichten aus Glasfaser, Kohlefaser oder Kevlar 

gebaut. Die CT ist aus einem Kohlenfaser oder Kevlar Sandwich gebaut und mit 

einem 2K Polyurethanlack beschichtet. 

Der im Tragflügel verwendete Schaumkern aus Rohacell ist speziell wegen seiner 

Kraftstoffbeständigkeit ausgewählt worden. Rohacell ist jedoch nicht beständig gegen 

Alkalische Flüssigkeiten. Deswegen dürfen hier keine alkalischen Reinigungsmittel 

wie beispielsweise Fantastic, Formula 409, Carbonex und Castrol Super Clean 

verwendet werden. Derartige alkalische Reiniger können den Rohacell- Schaumkern 

auflösen, wenn sie in den Schaumkern eindringen. Dieser Effekt ist an einer welligen 

Oberfläche zu erkennen. So geschädigte Bauteile müssen üblicherweise getauscht 

werden. 

Die Flügelholme der CT können auf diese Weise nicht beschädigt werden. 

Als Reinigungsmittel können beispielsweise die Produkte der ComposiClean Reihe 

verwendet werden, die extra für Faserverbundflugzeuge entwickelt wurde. Jede CT 

wird mit einem Basisset dieses Systems werksseitig ausgeliefert. 

Im Normalfall ist es ausreichend, die CT mit Leitungswasser abzuwaschen. 

Hartnäckigere Verunreinigungen vorher einweichen lassen, dann lassen sie sich 

problemlos entfernen. 

8.4.2. Verglasung 

Die Scheiben ihrer CTSW bestehen aus Acryl (Plexi) Glas, das bei hohen 

Temperaturen verformt wurde. Obwohl Acrylglas robust ist, muss es sehr vorsichtig 

gereinigt werden, um es nicht zu verkratzen. Benutzen Sie keine Schleifmittel oder - 

pasten oder verunreinigte Lappen zum reinigen. Zumeist reicht zur Reinigung viel 

frisches, klares Wasser. Sollten hartnäckige Verschmutzungen zu entfernen sein, 

verwenden Sie ausschließlich für Plexiglas bestimmte Reiniger. 

Benutzen Sie nur Acrylglasspezialmittel zum polieren. Führen Sie keinesfalls 

Kreisförmige, sondern nur gerade Bewegungen durch, um störende Halo- Effekte 

durch kreisförmige Kratzspuren im Gegenlicht zu vermeiden. 

Achten Sie darauf, dass sie zu keine Zeiten lösungsmittelhaltige Reinigungslappen 

unter oder in der Nähe der Verglasung ablegen. Die Dämpfe der Reinigungsmittel 




führen sehr schnell zu kleinen Spannungsrissen in der Scheibe. Eine so 

beeinträchtigte Scheibe kann nur getauscht werden. 

8.4.3. Antrieb 

Die Betriebsanleitung des Rotax 912 empfiehlt die Verwendung eines 

handelsüblichen Kaltreinigungsmittels. Beachten Sie dabei jedoch die 

Bedienungsanleitung und beachten Sie, dass diese Reinigungsmittel nicht mit der 

Flugzeugzelle in Kontakt kommen. 

8.5. Vorgeschriebene Kontrollen am Flugzeug 

Folgende Kontrollen sind für das Flugzeug verbindlich als Mindestumfang 

vorgeschrieben: 

25 Stunden- Kontrolle: 

Die Kontrolle hat den identischen Umfang wie die 50 Stunden- Kontrolle. 

Die Kontrolle ist einmalig bei einem Neuflugzeug bei Erreichen der ersten 25 

Stunden durchzuführen. Sie ist ebenfalls 25 Stunden anch einer Grundüberholung 

des Flugzeugs einmalig durchzuführen. 

50 Stunden- Kontrolle 


diese Kontrolle ist mindestens einmal jährlich durchzuführen, auch wenn keine 100 

Stunden Betriebszeit erreicht wurden. Die Zählung für die nächste Kontrolle beginnt 

dann ab dieser vorgezogenen Kontrolle. 

Ihre CT ist ein komplexes System, das weit über den Rahmen eines sonst üblichen 

Ultraleichtflugzeuges hinausgeht. Deshalb wird empfohlen, die 100 Stunden- 

Kontrolle bei einem unserer Stützpunkte durchführen zu lassen. 


Analog zur 100 Stunden- Kontrolle kann diese bei geringer Flugstundenzahl 

vorgezogen werden. Sie findet mit jeder zweiten 100 Stunden- Kontrolle statt. 

Darüber hinaus sind die Austauschintervalle für Motor und Propeller gesondert zu 

beachten. Die Kontrollpunkrte hierfür sind in der Checkliste für die 100 und 200 

Stunden- Kontrolle vorgesehen. 

Die folgende Liste stellt die geforderten Mindestumfänge dar. Je nach besonderen 

Betriebsbedingungen (bspw. klimatisch) des Flugzeugs sollte diese vom Halter, ggf. 

in Rücksprache mit dem Hersteller, sinnvoll ergänzt werden. 

Verbindlich für die Kontrolle des Motors ist immer die aktuelle Wartungsliste, wie sie 

vom Motorenhersteller vogeschrieben ist. Hier angeführte Punkte geben nur einen 

generellen Überblick über den Zustand des Motors! 

Bei diesen Kontrollen handelt es sich nicht um Nachprüfungen, die von den 

zuständigen Behörden des Landes, in dem das Flugzeug registriert ist, zur 

Bestätigung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs vorgeschrieben werden! 

Die Durchführung der Kontrolle ist zu dokumentieren. Hierzu kann eine Kopie der 

folgenden Liste verwendet werden, auf der die Punkte abgehakt oder mit Notizen 

vermerkt werden. 




Mindestumfänge, die im Rahmen der vorgeschriebenen Kontrollen 

durchzuführen sind. Die Durchführung ist mit Ergebnis zu dokumentieren - 

dazu kann eine Kopie dieser Liste verwendet werden. 

Zelle und Steuerung: 

Die gesamte Rumpfoberfläche ist auf Beschädigungen (Lackrisse, Druckstellen, …) 

zu überprüfen. Hierbei besonderen Wert auch auf die Rumpfunterseite legen 

50 Stunden- 

Kontrolle 


100 Stunden- 

Kontrolle 

200 Stunden 

Kontrolle 

X X X 

Türen und Gepäckraumklappen auf Beschädigungen überprüfen. X X X 

Türscharniere mit einem Tropfen säurefreiem Silikonöl schmieren. X X X 

Gasdruckfedern in der Tür auf Funktion prüfen. Bei Nachlassen der Kraft tauschen. X X X 

Verglasung auf Rissfreiheit prüfen. Kleine Risse an den Enden vorsichtig abbohren, 

um ein Weiterreißen zu verhindern. Bei größeren Rissen (> 3cm) Fachmann zu Rate 

ziehen! 

Kabinen- Innenraum auf Freiheit von Fremdobjekten an unzugänglichen Stellen 

prüfen. 

Sämtliche Steuergestänge im Rumpf sind auf festen Sitz, Spielfreiheit, Freigängigkeit 

und Sicherung zu kontrollieren. 

Steuerstangen und Gelenke auf Beschädigung und Abnützung kontrollieren. Dabei 

auch Verdrehsicherungen und Markierungen überprüfen. 

Die Seilsteuerung der Höhenrudertrimmung ist auf Sauberkeit, Scheuerstellen, 

Freigängigkeit und ordnungsgemäße Klemmpressungen prüfen. 

Pedale auf Freigängigkeit, Beschädigung und korrekte Sicherung der Bolzen 

überprüfen 

Die Seilsteuerung des Seitenruders ist auf Sauberkeit, Scheuerstellen, Freigängigkei 

und ordnungsgemäße Klemmpressungen prüfen. 

Schienen der Sitzbefestigung auf feste Verschraubung prüfen. Sitze auf sichere 

Verrastung in allen Positionen überprüfen. 

Gurt zur Sitzlehnenverstellung incl. Gurtschnalle auf Beschädigungen und 

Abnutzungen überprüfen. 

Rettungsgerät und Auslösemechanismus auf Festsitz, Beschädigung, Korrosion 

prüfen. 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 

Seitenruderscharniere auf Festsitz, Sauberkeit und Korrosion kontrollieren. X X X 

Seitenruder auf Beschädigung kontrollieren. Am Seitenruder treten vornehmlich 

Hangarierungsschäden auf - entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen. 

X X X 

Drainagebohrungen des Seitenruders auf verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X 

Höhenruder Lagerbeschlag rumpfseitig auf Freigängigkeit, Festsitz, Spielfreiheit und 

Korrosion kontrollieren. Dabei insbesondere auf Rissfreiheit und korrekte Sicherung 

der Verbindungen achten. 

X X X 

Rumpfseitige Lagerung des Höhenleitwerks auf Rissfreiheit überprüfen X X X 

Höhenrudersteuerung auf Spielfreiheit kontrollieren X X X 

Höhenruder auf Beschädigung kontrollieren, insbesondere auch die Unterseite X X X 

Drainagebohrungen im Höhenruder auf Verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X






Trimtab auf Beschädigungen kontrolieren, insbesondere die Unterseite und die 

Anlenkbeschläge. Am Trimtab treten vornehmlich Hangarierungsschäden auf - 

entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen. 

50 Stunden- 

Kontrolle 


100 Stunden- 

Kontrolle 

200 Stunden 

Kontrolle 

X X X 

Elastik- scharnier auf Rissfreiheit, insbesondere in den Randbereichen, prüfen. X X X 

Drainagebohrungen im Trimtab auf Verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X 

Tankbehälter im Tragflügel auf Dichtheit kontrollieren. X X X 

Tanks entleeren. Das kann über einen Kanister unter dem Gascolator, über das 

Drainventil erfolgen. 

X X 

Tragflügel gemäß Handbuch abnehmen. X X 

Querkraftbolzen in der Wurzelrippe auf festen Sitz prüfen (Dreh- 

Schwenkbewegungen) 

Vordere Gelenkbuchse in der rumpfseitigen Wurzelrippe auf festen Sitz und 

Spielfreiheit überprüfen. 

X X 

X X 

Hintere Metallbuchse auf festen Sitz und prüfen! X X 

Ruderautomatikverschlüsse des Querruders auf Spiel und Abnutzung kontrollieren X X 

Klappenautomatikverschlüsse auf Festsitz des Bolzens und Abnutzung kontrollieren X X 

Tank über Zugansgöffnung an der Wurzelrippe und Tankstutzen reinigen. X X 

Grobfilter im Tank bei Verschmutzung reinigen oder erneuern. X X 

Tragfläche Oberseite und Unterseite auf Beschädigungen kontrollieren. X X X 

Klappen- Querruder- Lagerarme auf festen Sitz im Tragflügel prüfen. X X X 

Klappen- und Querruder- Lagerachsen auf festen Sitz und korrekte Sicherung prüfen X X X 

Querruder und Klappen auf Beschädigungen prüfen. Insbesondere die Unterseite 

und die Anlenkbeschläge. Am Querruder treten vornehmlich Hangarierungsschäden 

auf - entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen. 

Drainagebohrungen der Querruder und Klappen auf Verschmutzung / Verblockung 

kontrollieren 

X X X 

X X X 

Querruderlagerung auf Spielfreiheit und Festsitz prüfen X X X 

Querruder auf Freigang zu den unteren Winglet- Endscheiben prüfen. Querruder darf 

nicht streifen. 

Die Kunststofflager der Klappen und Querruder sind wartungsfrei und müssen nicht 

geölt werden. Gelenkköpfe der Steuerung mit einem Tropfen säurefreiem Siliconöl 

schmieren. 

Steuergestänge in den Flächen auf Festsitz, Spielfreiheit, Freigängigkeit und 

Sicherung kontrollieren! 

X X X 

X X X 

X X X 

Steuergestänge in den Flächen auf Korrosionsspuren prüfen X X X 

Tragflügel gemäß Handbuch montieren. Steuerung anschließen. Verscharaubungen 

sichern und mit roter Sicherungsfarbe markieren. 

Tragflächenhauptbolzen auf korrekte Verschraubung kontrollieren. Farbmarkierung 

zur Verdrehsicherung überprüfen. 

X X 

X X X 

Flächen durch Nick- und Gierbewegungen auf Festsitz prüfen. X X X






50 Stunden- 

Kontrolle 


100 Stunden- 

Kontrolle 

200 Stunden 

Kontrolle 

Klappensteuerung auf Funktion und Spielfreiheit prüfen. X X X 

Querrudersteuerung auf Spielfreiheit prüfen X X X 

Motorabdeckungen auf Beschädigung und festen Sitz kontrollieren. X X X 

Bugfahrwerk auf Freigängigkeit, Beschädigung und Korrosion kontrollieren, ölen! X X X 

Hauptfahrwerk auf Beschädigung kontrollieren.Hierzu Verkleidungen abnehmen und 

besonderes Augenmerk auf die Verschraubungen am Rumpf sowie an der Radachse 

legen. 

X X X 

Bremsen auf Funktion kontrollieren. X X X 

Bremsklötze und Scheiben überprüfen. X X X 

Bremsleitungen auf Leckagefreiheit überprüfen. X X X 

Feststellbremse auf Funktion überprüfen. X X X 

Reifen auf Beschädigung und Abnutzung kontrollieren. X X X 

Reifendruck prüfen. X X X 

Elektrische Anlage: 

Ladezustand der Batterie überprüfen (Spannung mit und ohne Last) X X X 

Batterie falls erforderlich mit einem Konstant- Spannungs- Ladegerät laden (kein 

Standard Autobatterie- Ladegerät; dieses kann durch Überspannung die Batterie 

schädigen) 

X X X 

Kabel auf Brüche, Scheuerstellen und Verschmorung kontrollieren X X X 

Kabelschuhe auf Zustand und Festsitz kontrollieren X X X 

Schalter- und Kabelanschlüsse auf Festsitz kontrollieren X X X 

Elektrische Klappensteuerung und Getriebemotor überprüfen. Dabei besonders auf 

den korrekten Sitz der End- und Positionsschalter sowie der Verkabelung achten. 

X X X 

Notsender ELT Funktionskontrolle (ev. Batterien tauschen) X X X 

Motor: 

Motor bei Verschmutzung mit Kaltreiniger reinigen. X X 

Kompressionsprüfung durchführen X 

Getriebe auf Undichtigkeiten überprüfen. Rutschkupplung gemäß Motorenhandbuch 

prüfen. 

Luftfilter aus dem Luftfiltergehäuse ausbauen und auf Verschmutzung überprüfen. 

Gegebenenfalls reinigen. 

Ölwechsel gemäß Motorhandbuch durchführen. Dabei Ölfilter erneuern und alten 

Ölfilter auf Späne überprüfen. 

Kontrolle der Zündkerzen auf Verscheiß und Ablagerungen. Bei Bedarf reinigen und 

Elektrodenabstand nachstellen. 

X X 

X X 

X X 

X X 

Zündkerzen erneuern X 

Festsitz der Widerstands-Kerzenstecker prüfen. Der Minimalwert für die Abzugskraft 

beträgt 30 N 

X






Allgemeine Kontrolle der Sicherungen und Verbindungen, insbesondere an der 

Motoraufhängung und an den Motorlagern 

Überprüfung der Betätigungszüge für Gas und Vergaservorwärmung. Bei Bedarf mit 

särefreiem Siliconöl schmieren. 

50 Stunden- 

Kontrolle 


100 Stunden- 

Kontrolle 

200 Stunden 

Kontrolle 

X X 

X X 

Motorprüflauf am Boden gemäß Motorhandbuch durchführen. X X 

Nach 1500 Stunden - oder nach 12 Jahren - ist die Grundüberholung des Motors 

durchzuführen, Diese darf nur von einem dazu zugelassenen Fachbetrieb durchgeführt 

werden. 

Kraftstoffanlage & Auspuff: 

Kraftstoffleitungssystem in den Anschlüssen in der Wurzelrippe, in der Kabine und im 

Motorraum auf Zustand, Scheuerstellen, Dichtheit, ordnungsgemäße Verlegung und 

Fixierung prüfen. 

X X 

X X X 

Verschraubung der Leitungen kontrollieren und gegebenenfalls nachziehen X X X 

Kraftstofffilter auf Beschädigung, Sauberkeit und Dichtheit kontrollieren X X X 

Kraftstofffilter reinigen oder gegen Neuteil austauschen X X 

Kraftstofffilter gegen Neuteil tauschen. 

Hahn auf Funktion und Dichtheit kontrollieren X X X 

Kraftstoffsystem über den Gascolator entwässern und Benzinflussmenge (min 0,5l 

pro 45 sec) überprüfen 

X X X 

Auspuff und Heizungssystem auf Risse Dichtheit und festen Sitz prüfen X X X 

Kühl- und Schmierstoffanlage: 

Kühlflüssigkeitsmenge (s. ROTAX- Betriebshandbuch), auch im Expansionsgefäß 

überprüfen und gegebenenfalls ergänzen. 

Ölvorrat prüfen und gegebenenfalls ergänzen. Der Ölstand soll zwischen den beiden 

Markierungen – max / min - des Ölstabes liegen und darf niemals unter die 

angegebene Minimalmenge absinken. Vor einer längeren Inbetriebnahme des 

Motors sollte der Ölstand mindestens in der Mitte der beiden Markierungen liegen. 

Kühlmittel & Schmierstoffleitungen auf Zustand, Scheuerstellen, Dichtheit, 

ordnungsgemäße Verlegung und Fixierung prüfen. 

X X X 

X X X 

X X X 

Verschraubung der Leitungen kontrollieren und gegebenenfalls nachziehen X X X 

Öl- und Wasserkühler auf Verschmutzung bzw. Verblockung durch 

Fremdgegenstände überprüfen, ggf. reinigen 

Öl- und Wasserkühler auf Beschädigungen am Gehäuse oder an den Lamellen 

überprüfen. 

Bei sichtbarem Austritt von Betriebsmittel darf der Motor vor Behebung der Störung 

nicht in Betrieb genommen werden! 

X X X 

X X X 

X X X 

Bei Auftreten von Temperaturerhöhungen Kühlsystem spülen. X 

Alle 2 Jahre ist die Kühlflüssigkeit komplett zu erneuern. X X 

Propeller:






Propellerblätter auf Beschädigung und Festen Sitz kontrollieren. Bei Beschädigungen 

ist der Propellerhersteller hinzuzuziehen. 

Propellernabe auf Beschädigung, Festen Sitz und Korrosion kontrollieren. Bei 

Beschädigungen ist der Propellerhersteller hinzuzuziehen. 

Spinner auf Risse und Zustand überprüfen. Verschraubungen auf festen Sitz prüfen. 

Beschädigungen am Spinner müssen durch einen Fachmann repariert werden, um 

Unwuchten zu vermeiden. 

Bei Einsatz eines hydraulischen Verstellpropellers, die Verstellhydraulik auf Dichtheit 

prüfen. 

50 Stunden- 

Kontrolle 


100 Stunden- 

Kontrolle 

200 Stunden 

Kontrolle 

X X X 

X X X 

X X X 

X X 

Propellerblätter mit milder Auto- Politur polieren X X 

Nach 1000 Betriebsstunden ist die Grundüberholung des Propellers durchzuführen. Diese 

darf nur vom Hersteller oder einem von ihm benannten Fachbetrieb durchgeführt werden. 

X X 

8.6. Reparaturen an der Zelle 

Warnung: Kleinere Reparaturen an nichttragenden Teilen dürfen nur von einer 

vom Hersteller anerkannten fachkundigen Person durchgeführt werden. 

Warnung: Große Reparaturen, insbesondere nach Unfällen, dürfen nur vom 

Hersteller oder einem autorisierten luftfahrttechnischen Betrieb 

durchgeführt werden. 

Bei Reparaturen dürfen nur Originalmaterialien eingesetzt werden. Sollten Sie eine 

Beschädigung im Strukturbereich finden, suchen Sie bitte ein Flight Design 

Servicecenter, oder einen für derartige reparaturen qualifizierten Fachbetrieb auf. 

Sollte dies nicht möglich sein, kontaktieren Sie bitte Flight Design über die aktuelle 

Servce- Mailadresse, die Sie auf der Homepage finden. Basierend auf Ihrer 

Schadensbescheribung werden Ihnen dann Handlungsempfehlungen gegeben. Auf 

diesem Wege erhalten Sie dann auch konkrete Reparaturanweisungen, sowie 

Unterlagen über den für diesen Bereich erforderlichen Strukturaufbau. 

8.6.1. Schmierstoffe und Betriebsmittel 

Bremsflüssigkeit Aeroshell Fluid 41 MIL-H-5606 Brake Fluid 

Kühlwasser Glysantin- Wasser- Gemisch (50 : 50) 

entsprechend den Angaben im 

Betriebshandbuch des Motors. 

Warnung: Frostschutzmittel unterschiedlicher Hersteller dürfen nicht gemischt 

werden, da sie unkontrolliert miteinander reagieren und ausflocken 

können. Daher im Zweifelsfall das Gemisch komplett erneuern. 

Warnung: Flight Design rät von der Benutzung von Evans- Kühlmittel ab. Die 

Vorteile des Mittels werden durch nachhaltige Probleme im Betrieb 

(bspw. Feuchtigkeitsaufnahme) leicht zunichte gemacht. Auf Basis der



Erprobung der CT unter verschiedensten klimatischen Bedingungen ist 

für den Betrieb der CT Evans nicht erforderlich. 

Motorenöl Entsprechend Rotax Handbuch 

Kraftstoff EN 228 Super 

EN 228 Super Plus 

AVGAS 100 LL 

Warnung: Nicht jedes Öl ist für den Betrieb des Motors mit AVGAS oder mit 

Autosuper geeignet. Genaue Informationen zu den geeigneten Ölen 

gibt das Totax Motorenhandbuch in seiner jeweils gültigen Version. Da 

die Liste der Öle regelmäßig an die Verfügbarkeiten angepasst wird, 

wird empfohlen, diese jeweils aktuelle Liste auf der Homepage von 

Rotax Service Bulletins) einzusehen. 

Hydraulikflüssigkeit Verstellpropeller DOT4 SAE J1703 /FMVSS116 

Schmiermittel Flügelbolzen Hochleistungsfett WGF 130 DIN 51502 

Schmiermittel Lager & Gelenklager Hochleistungsfett WGF 130 DIN 51502 

Warnung: Die Kunststoff- Gelenklager an den Klappen- und Querruderlagern sind 

wartungsfrei und müssen nicht gefettet werden. 

8.7. Einstelltabellen 

Die Einstellungen der Ruder und Klappen beeinflussen das Verhalten des Flugzeugs 

nachhaltig. Gerade das Mischersystem Querruder – Flügelklappen reagiert 

empfindlich auf Verstellungen der Steuerglieder. Wird ein Umlenkhebel in eine 

andere Ausgangslage gebracht, so verändert sich leicht das Überlagerungsverhalten. 

Daher muss die Einstellung der Steuerung mit sehr viel Sorgfalt vorgenommen 

werden. Werden hier Unstimmigkeiten festgestellt, so wird empfohlen, ein 

FlightDesign Servicecenter zu Rate zu ziehen. 


Einstellung Höhenruder 



Position Höhenruder Ruderausschlag 

Ziehen -28° +2° -246 mm +15 mm 

Drücken 18° -2° 162 mm – 8 mm 

Einstellung Antitab: 

Position Höhenruder Position Trimmung Ausschlag Antitab 

Neutral Neutral 3 mm +/- 1 mm 

Ziehen Neutral -60 mm + 5 mm 

Drücken Neutral 25 mm - 3 mm 

Neutral Schnell -10 mm +/- 2 mm 

Ziehen Schnell -68 mm + 7 mm 

Drücken Schnell 14 mm - 5 mm 

Neutral Langsam 13 mm +/- 3 mm 

Ziehen Langsam -50 mm + 5 mm 

Drücken Langsam 40 mm - 5 mm 

Einstellung Querruder: 

Position Klappen Querruder neutral Querruder negativ Querruder positiv 

-12° 28° +/- 1° 13,0°+/- 1° 

0° 28° +/- 1° 13,0° +/- 1° 

15° 27° +/- 1° 13,0° +/- 1° 

30° 26° +/-1° 11° +/- 1° 

40° 25° +/- 1° 9° +/- 1° 

Einstellung Klappen: 

Position Klappen Klappenweg in ° Klappenweg in mm Unterschied 

links zu rechts 

-12° -12° +/- 1° -54 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm 

0° -0° +/- 1° -0 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm 

15° -15° +/- 1° -67 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm 

30° -30° +/- 1° -130 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm 

40° -35° +/- 1° -149 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm 

Einstellung Seitenruder: 

Position Seitenruder Ruderausschlag 

Links 28,5° +/- 1,5° 217 mm +/- 11 mm 

Rechts 28,5° +/- 1,5° 217 mm +/- 11 mm 


9. SEGELFLUGZEUGSCHLEPP 



9.1. Allgemeines 

Für den Einsatz der CT zum Schleppen von Segelflugzeugen gelten folgende 

Ergänzungen zum Flug- und Wartungshandbuch: 

9.2. Ausrüstung: 

Vollständige Schleppkupplungseinrichtung incl. Strukturverstärkung als 

Originaleinbau durch Flight Design 

Verstellbarer, außen angebrachter Rückspiegel. Sollte das Sichtfeld des fest 

angeschnallten Piloten damit nicht ausreichen, die geschleppten Flugzeuge oder 

Banner in jeder Flugsituation zu erkennen, ist ein zweiter Spiegel anzubringen. 

Betätigungsgriff im Cockpit und am Sporn in der Nähe der Kupplung 

Auslösegriff im Cockpit Auslösegriff am Flugzeugheck 

9.3. Betriebsgrenzen und Angaben 

9.3.1. Höchstmasse des Ultraleichtflugzeugs 

Für den Schleppbetrieb ist die Höchstmasse der CT entsprechend dem 

Typenkennblatt zu beachten. 

9.3.2. Höchstmasse des geschleppten Segelflugzeugs 

Die Höchstmasse des geschleppten Segelflugzeugs ist mit 600 kg festgelegt. 

9.3.3. Sollbruchstellen 

Die maximale Nennbruchfestigkeit der im Schleppseil zu verwendenden 

Sollbruchstelle beträgt 300 daN. 

9.3.4. Schleppgeschwindigkeiten 

Die geringste zulässige Schleppgeschwindigkeit beträgt 85 km/h, die 

Geschwindigkeit für das beste Steigen 115 km/h. 




9.3.5. Schleppseile 

Es dürfen ausschließlich Seile nach Luftfahrtnorm verwendet werden. Die 

Seilverbindungen müssen durch einen Gummiüberzug gegen Verschleiß geschützt 

sein. Die Seillängen dürfen mindestens 40 m, maximal 60 m betragen. 

9.3.6. Beschilderung 

Im Cockpit ist neben dem Fahrtmesser ein Schild: „Auf Schleppgeschwindigkeit 

achten!“ angebracht. 

Zur Kontrolle der bei Motorlast kritischen Öltemperatur im Schleppflug ist in der 

rechten Instrumentenbretthälfte ein Anzeigegerät für die Öltemperatur angebracht, 

auf dem die höchstzulässige Temperatur (130° C) durch einen roten Strich markiert 

ist. Zusätzlich leuchtet bei erreichen bzw. überschreiten dieser Temperatur eine 

gelbe Warnleuchte neben dem Instrument auf. 

Am Schleppflugzeug ist im Einklinkbereich ein Schild: „Zu verwendende 

Sollbruchstelle max. 300 daN“ angebracht. 

9.4. Startstrecken 

Unter den Voraussetzungen: 

trockener, ebener, kurzgemähter Grasboden, 

ISA Normalbedingungen, 

Klappen +15°, 

ergeben sich folgende Startstrecken: 

Kategorie Flugzeugtypen Startstrecke 

Einsitzer, ohne Wasserballast LS4, ASW 24, Discus, ASW 27 400 m 

Einsitzer, mit Wasserballast LS 4, LS 6, ASW 28, Ventus 460 m 

Doppelsitzer, leicht (einsitzig) Ka7, Ka13, ASK 21, TWIN Astir 500 m 

Doppelsitzer, schwer (doppelsitzig) DG 505, Duo Discus, ASH 25 550 m 

Durch hohes Gras bzw. weichen Boden kann sich die Startstrecke um bis zu 35% 

vergrößern. Verschmutzung bzw. Regen vergrößern die Startstrecke um bis zu 5%, 

hohe Lufttemperaturen um bis zu 25%. 

9.5. Wartung 

Bei zum Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzten CT’s sind die 

Wartungsintervalle und Kontrollen gemäß den Vorgaben des Motorenherstellers 

nach Art und Umfang durchzuführen, in entsprechenden Wartungsberichten zu 

dokumentieren und zu den Betriebsaufzeichnungen zu nehmen. 

Für die Schleppkupplung gelten die Vorgaben des Kupplungsherstellers, sowohl für 

Wartung als auch für Überholungen. 


10. BANNERSCHLEPP 



10.1. Allgemeines 

Jeder Schlepppilot muss über gute Kenntnis über die spezifischen Eigenschaften des 

Schleppflugzeugs verfügen. Dieses Flughandbuch und dieses Kapitel müssen vor 

dem ersten Flug gründlich gelesen und verstanden werden. Das Studium dieses 

Handbuchs ersetzt nicht das Erlangen der jeweils national erforderlichen 

Berechtigungen. 

10.2. Ausrüstung: 

Zusatzausrüstung wie für Segelflugzeugschlepp 

Es sollten ausschließlich Banner mit bekannten Eigenschaften und Grenzwerten 

verwendet werden, die aus nicht- hygroskopischem Material gefertigt sind. Das 

Banner muss vollständig von einem qualifizierten Hersteller gefertigt sein. Das 

vollständige Banner besteht aus: 

Banner 

Stange 

Räder 

Zentrale Verteilungsbox 

Seil 

Sollbruchstelle 

Ring 

Das verwendete Banner muss zu jeder Zeit den geltenden Zulassungsbestimmungen 

der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden oder Liftfahrtverbände für ultraleichte 

Schleppbanner entsprechen. 

10.3. Betriebsgrenzen 

Zusätzlich zu den flugzeugspezifischen Betriebsgrenzen des Flughandbuchs gelten 

folgende Begrenzungen: 

10.3.1. Fluggeschwindigkeiten: 

Schleppflug nur in Klappenstellung 0° oder +15° 

Mindestgeschwindigkeit 

bei Klappen 15°, Banner 70 x 1,2 84 km/h IAS 

Maximalgeschwindigkeit 

bei Klappen 15° 115 km/h IAS 

Mindestgeschwindigkeit 

bei Klappen 0°, Banner 75 x 1,2 90 km/h IAS 

Maximalgeschwindigkeit 

bei Klappen 0° 150 km/h IAS 

Liegen die Maximalgeschwindigkeiten des Banners unter den genannten 

Maximalwerten, so sind die Bannergeschwindigkeiten limitierend. 




10.3.2. Banner: 

Maximalgewicht 20 kg 

mit allem fliegenden Zubehör: 

Maximaler Widerstand des Banners: 70 daN 

Bannergröße nach Anweisung des Banner- Herstellers 

10.3.3. Schleppseil: 

Material: Textilseil aus synthetischem Material 

Länge: ca. 25 m 

Festigkeit: mindestens 20% über der Festigkeit der 

Sollbruchstelle 

Sollbruchstelle: 200 daN 

10.4. Berechnung des Fluggewichtsschwerpunkts: 

Der Fluggewichtsschwerpunkt für den Bannerschlepp kann analog zum folgenden 

Beispiel berechnet werden. Die Daten des Flugzeugs sind beispielhaft und durch die 

in der jeweils gültigen Wägung festgehaltenen Werte zu ersetzen: 

Flugzeugtyp CTSW2006, S/N.: Kennzeichen: 

Kg m kg*m 

Flugzeug leer mit Rettungsgerät 295.5 0.352 84 

Pilot 90.0 0.52 47 

Passagier 0.0 0.52 0 

Gepäck 5 1.09 5 

Kraftstoff 62 0.21 13 

Banner* (max. 20 kg) 20 4.62 92 

Gesamtgewicht 472.5 262 

Fluggewichtsschwerpunkt = 

Gesamtmoment / Gesamtmasse 

0.554 

* Gewicht des Banners mit allem fliegenden Zubehör (Seil, Stange, Rollen, 

Kupplungsbox, etc.) 

Die fett umrandeten Felder sind flugspezifisch neu anzusetzen. Die Momente 

ergeben sich aus der Multiplikation der Gewichte mit den jeweiligen Hebelarmen. Die 

Spalten der Einzelgewichte und Einzelmomente werden zum Gesamtgewicht und 

Gesamtmoment aufaddiert. Das Gesamtmoment wird durch das Gesamtgewicht 

geteilt und ergib so den Fluggewichtsschwerpunkt. 

10.4.1. Zulässige Fluggewichts und Schwerpunktsgrenzen mit angehängtem 

Banner: 

Max. vordere Grenze: 0.508 m 




Max. hintere Grenze: 0.612 m 

Maximales Abfluggewicht: 472.5 kg 

10.5. Spezielle Anforderungen: 

Ein Start von einer Grasbahn ist nur zulässig, wenn die Startbahn trocjken und das 

Gras kurz gemäht ist. 

Ein Start von einer Hartbahn ist nur zulässig, wenn die Startbahn trocken ist. 

Setzt nach dem Start Regen ein, stellt das an sich kein Problem dar, da das 

Bannermaterial nicht- hygroskopisch sein muss. 

Bei starkem und böigem Wind ist der Flug abzusagen, insbesondere, wenn die 

Windgeschwindigkeit 40 km/h überschreitet. 

10.6. Notverfahren 

Die in den bisherigen Kapiteln dargelegten Notverfahren bleiben unberührt. Darüber 

hinaus sind folgende Punkte zu beachten: 

10.6.1. Banner hebt nicht ab 

Besondere Vorsicht ist bei Gras- Startbahnen geboten. Die bannerspezifischen 

Eigenheiten sind zu berücksichtigen. Wenn das Banner nicht abhebt, ist das Banner 

sofort auszuklinken. Ist die Startbahnlänge ausreichend, kann sofort wieder gelandet 

werden. Ist die Länge nicht mehr ausreichend, ist der Start fortzusetzen und ein 

Landeanflug zu beginnen. Beim Landen auf das eventuell im Landefeld liegende 

Banner achten. 

Dieses Verfahren ist bei allen auftretenden Problemen beim Start gültig, auch wenn 

sie hier nicht extra beschrieben sind. 

10.6.2. Probleme im Flug 

Bei Problemen im Flug ist das Banner abzuwerfen, wenn dadurch ein sicherer 

Flugzustand wiedererlangt werden kann. Wenn irgendwie möglich sollte das Banner 

nur über freiem Gelände abgeworfen werden. Es ist darauf zu achten, dritte zu 

verletzen und fremdes Eigentum nicht zu beschädigen. 

10.6.3. Motorausfall 

Banner sofort ausklinken und gemäß den Notverfahren im Handbuch für Motorausfall 

weiter verfahren 

10.6.4. Vergaserbrand / Motorbrand 

Banner sofort ausklinken und gemäß den Notverfahren im Handbuch für Motorausfall 

weiter verfahren 

10.7. Normalverfahren 

10.7.1. Tägliche Kontrollen: 

Alle Kontrollen des Flugzeugs und der Kupplung gemäß Herstellerangabe sind 

durchzuführen. 




Sichtkontrolle der Schleppeinrichtung und deren Anbindungspunkte 

Sichtkontrolle des Spiegels, dessen Anbringung und Überprüfung der Einstellung 

Funktionskontrolle der Schleppeinrichtung durch einmaliges Einklinken und 

Auslösen. Öffnet und schließt die Kupplung vollständig? 

Sind die Betätigungskräfte unauffällig? 

Ist die Kupplung frei von Verschmutzung? 

10.7.2. Auslegen des Banners: 

Das Banner wird vollständig ausgelegt und mit dem Flugzeug verbunden. Um das 

Risiko von Schäden am Banner zu reduzieren, wird die Stange mit zwei Rädern mit 

einer Größe von 20 bis 40 cm versehen (siehe Skizze). Sie ermöglichen ein Abheben 

von der Startbahn, ohne mit dem Banner einzuhaken oder dieses zu zerreißen. Da 

das Banner mit einem ca. 25 m langen Seil auf Abstand zum Flugzeug geschleppt 

wird, kann es unabhängig vom Flugzeug aufgleiten und abheben. 

Blick auf Stange mit Rad und Banner 

Die Stange am vorderen Ende des Banners ist am unteren Ende beschwert, damit 

sie sich im Flug senkrecht ausrichtet. 

10.7.3. Vor dem Start: 

Die Startvorbereitung erfolgt wie im Flugbuch des Flugzeugs angegeben. Zusätzlich 

ist zu beachten: 

Kupplung frei von Schmutz 

Banner sauber und vollständig ausgelegt 

Schleppseil eingeklinkt und frei 

Startbahn frei 

Windverhältnisse geprüft und berücksichtigt 

Ein Platz für einen möglichen Bannerabwurf ist festgelegt und frei 

Eine Hilfsperson steht bereit, das Banner nach einem Abwurf zu entfernen 

10.7.4. Aufbau des Banners 

Der gesamte Aufbau des Banners ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 

Achtung: Windrichtung und Startbahnbegrenzungen beachten! Eine Bannerstange 

kann bis zu 8m lang sein! 




10.7.5. Start: 

Folgende Veränderungen ergeben sich zum Startverfahren des Flugzeugs: 

Klappen 15° 

Verstellpropeller auf maximale Drehzahl / geringste Steigung 

Wenn die Startbahn frei ist, in die Bahn rollen. Dabei auf das angehängte Banner und 

das Schleppseil achten! 

Sanft Gas geben 

Bei Verstellpropeller ca. 4800 – 5500 1 / min Motordrehzahl 

In der Mitte der Startbahn beschleunigen 

Abheben und auf ca. 100 km/h beschleunigen 

10.7.6. Steigflug: 

Vollgas bis zum Erreichen von 15m Höhe des tiefsten Punkts des Schleppverbands. 

Dabei beachten, dass das Banner- Ende bis zu 15m tiefer hängt (siehe Skizze). 

Danach unter Berücksichtigung der zulässigen Geschwindigkeiten auf die 

gewünschte Höhe weitersteigen. Gas langsam reduzieren. 




10.7.7. Flug mit Banner: 

Nach dem Steigflug auf die gewünschte Höhe Drehzahl langsam bis zum Erreichen 

der gewünschten Fluggeschwindigkeit reduzieren. Dabei zulässige 

Höchstgeschwindigkeiten nach Klappenstellung – auch die des Banners - beachten. 

Bei einem Verstellpropeller Drehzahl analog zum Flugzeugschlepp einstellen. 

Besonderes Augenmerk – insbesondere bei hohen Außentemperaturen - muss auf 

die Öltemperatur gelegt werden. 

10.7.8. Kurvenflug: 

Kurven sollten sanft und raumgreifend geflogen werden. 

10.7.9. Banner abwerfen: 

Ist die Abwurfstelle frei? 

Mit ca. 100 km/h über den festgelegten Abwurfpunkt fliegen. Höhe dabei so tief wie 

sicher möglich (Achtung: Unteres Banner- Ende hängt bis zu 15 m tiefer!) 

Banner abwerfen 

10.7.10. Endanflug und Landung: 

Wie im Flughandbuch beschrieben. Darauf achten, dass das Banner nicht im 

Landefeld liegt. 

Flugeigenschaften 

Flugeigenschaften für die CTSW mit maximaler Abflugmasse 472,5 kg und größtem 

zugelassenen Banner: 

Schleppgeschwindigkeit Klappen 15° 84 bis 115 km/h IAS 

Maximale Schleppgeschwindigkeit Klappen 0° 150 km/h IAS 

Zul. Maximalgeschwindigkeit des Banners beachten! 

Startstrecke über 15m Hindernis Klappen 15° 400 m* 

Verstellpropeller in Startstellung 300 m 

Abhebegeschwindigkeit Klappen 15° 75 km/h IAS 

Steilstes Steigen Vx Klappen 15° 100 km/h IAS 

mit Festpropeller (ca. 4800 1/min) 2.4 m/s 

mit Verstellpropeller (ca. 5500 1/min) 3.5 m/s 

* Ebene und trockene Graspiste 

Achtung! Diese Werte gelten nur bei Standardatmosphäre auf Meereshöhe. Auf 

höher gelegenen Plätzen und bei abweichenden Temperaturen können die 

tatsächlichen Werte teilweise erheblich davon abweichen. 

10.8. Wartung: 

Wartung wie im Flughandbuch und in der Anweisung für Segelflugzeugschlepp 

angegeben. 

Zusätzlich bei 50h- Kontrolle: 




Alle Teile der Schleppeinrichtung und des Banners werden gemäß 

Herstellerangaben überprüft. Insbesondere gilt dies für die Kupplung, die 

Betätigungseinrichtungen, Führungen, Seil, Stange, Rollen, Verbindungen, 

Schutzeinrichtungen etc. 

Auslösegriffe schmieren. Kupplung nur nach Anweisung des Herstellers. 

Propellerblätter aufgrund höherer Belastung intensiv kontrollieren 

Fahrwerk aufgrund höherer Belastung intensiv überprüfen 


11. GÜLTIGE WÄGEBERICHTE 



An dieser Stelle sind die gültigen Wägeberichte einzufügen. Alte Wägeberichte sind 

aufzubewahren, um die Historie des Flugzeugs dokumentieren zu können. Sie sind 

handschriftlich als „Ungültig“ zu markieren. Für das Vorliegen eines gültigen 

Wägeberichts ist der Eigentümer des Flugzeugs verantwortlich. 




12. GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE 

An dieser Stelle sind die gültigen Ausrüstungsverzeichnisse einzufügen. Alte 

Ausrüstungsverzeichnisse sind aufzubewahren, um die Historie des Flugzeugs 

dokumentieren zu können. Sie sind handschriftlich als „Ungültig“ zu markieren. Für 

das Vorliegen eines gültigen ausrüstungsverzeichnisses ist der Eigentümer des 

Flugzeugs verantwortlich. 


13. BERICHTIGUNGSSTAND: 



Rev Seiten Datum Kapitel Durchgeführt 

1 Alle 9. Nov 2007 Alle OR

Flug- & Wartungshandbuch - pilots 24

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