12 28 » 06 » » - Schenker Deutschland AG - DB Schenker

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Wann werden Paletten und
Container endlich gebeamt?
Bei Raumschiff Enterprise war es gang
und gäbe, Versorgungsgegenstände und
Menschen per Teleportation hin und
her zu befördern. Im Jargon der Crew
um Captain Kirk und Mr Spock hieß das
„beamen“. Im Horrorfilm „Die Fliege“
hat das jemand mit sich selbst versucht.
Das hat zwar irgendwie geklappt, aber
irgendwie dann doch nicht. Aber lassen
wir das.
Unsere Straßen würden erheblich entlastet,
wenn man Schrauben, Waschmaschinen
und Computer einfach zum
Empfänger beamen könnte. Mit einzelnen
Molekülen ist das schon gelungen.
Aber so ein Molekül besteht aus einer
Handvoll Atomen. Was ist das schon
im Vergleich zu den zehn hoch achtundzwanzig
Atomen, aus denen ein mittelgroßer
Mensch besteht? Und bei einer
Palette Zement sind es noch viel mehr
Kleinstteile. Denken wir also gar nicht
erst daran, Werkzeugmaschinen von
Deutschland nach Asien zu beamen!
„Mit Beamen befassen wir uns während
der Arbeitszeit nicht“, sagt Erik Wirsing,
Leiter der Zentrale Systementwicklung.
Und in seiner Stimme liegt noch nicht
einmal Bedauern. Denn wenn man
beamen könnte, würde das Transportgewerbe
in eine ebenso dramatische Krise
fahren wie die Zunft der Hufschmiede
nach der Erfindung des Autos. „Wir bekämen
einen letzten Großauftrag. Nämlich
die Ausstattung aller Firmen mit
Beamstationen. Und danach könnten
wir uns ans Verschrotten der Lkw begeben.“
– Doch das heben wir uns fürs
nächste Jahrtausend auf. Aber wie wäre
es übergangsweise für die Citylogistik
mit einem unterirdischen Zustellsystem?
transparenz und Prozesssteuerung
bleiben die entscheidenden Faktoren
Wohin also fährt der Landverkehr? Gehen
wir das Thema zunächst einmal von der
Marktseite an: Was erwartet der Kunde von
der Schenker Deutschland AG? Jörg Vandersee
muss es wissen, denn der Leiter der Zentrale
Vertrieb Landverkehre ist ganz nah dran
an den Marktbedürfnissen. Seine Prognose:
„Unsere Kunden fordern künftig von uns
noch mehr Optimierungsimpulse, die über
die vereinbarte Dienstleistung hinausgehen.
Sie benötigen einen Partner mit dynamischer
Innovationskraft, der aktiv, schnell und flexibel
auf die sich ständig verändernden Anforderungen
im logistischen Setup reagiert. In
zehn Jahren verlangen unsere Kunden von
uns noch mehr steuernde Einflüsse auf ihre
Supply Chains und gleichzeitig deutlich mehr
Transparenz.“
Mehr Transparenz. Das überrascht. Garantieren
verlässliche Telematiksysteme und ausgeklügelte
Internetplattformen nicht schon
jetzt eine präzise Steuerung der Warenströme?
„Natürlich tun sie das“, entgegnet Vandersee.
„Aber unsere Kunden müssen immer komplexere
Prozesse immer effizienter gestalten.“
Deshalb benötigen sie mittel­ und langfristig
noch mehr Detailinformationen in Echtzeit.
Das sieht auch Erik Wirsing so. Der Leiter der
Zentrale Systementwicklung geht davon aus,
dass ihn die Lieferkettentransparenz in den
folgenden Jahren noch gut beschäftigt. Er
gehört zu den nimmermüden Antreibern
und Möglichmachern, wenn es um die intensivere
Nutzung bestehender oder um die Einführung
neuer IT­Tools geht. Heute treffen
bei der Schenker Deutschland AG erst achtzig
Prozent aller Landverkehrsaufträge auf elektronischem
Weg ein. Künftig dürfte sich dieser
Prozentsatz der Einhundert annähern,
weil auch kleinere Auftraggeber verstärkt
von ihren digitalen Möglichkeiten Gebrauch
machen. Zu den Vorteilen gehört es, dass
die Kunden den Sendungsverlauf im Internet
nachhalten oder – ganz neu! – ihn über eine
Schenker­App via Smartphone im Auge
behalten können.
kunden brauchen informationen –
logistiker auch
So wie die Kunden wollen auch die in die
Systemverkehre eingebundenen Geschäftsstellen
wissen, wann welche Waren bei ihnen
eintreffen. Das wird darauf hinauslaufen,
dass mit Erstellung eines elektronischen
Borderos in der Versandgeschäftsstelle die
Empfangsgeschäftsstelle sofort weiß, was
da konkret auf sie zukommt: Art der
Frachtstücke, Empfänger, spezielle Anforderungen
an die Zustellung. „Auf diese Weise
können die Empfangsgeschäftsstellen lange
vor dem Eintreffen des Lkw den Einsatz ihrer
Personal­ und Fahrzeugressourcen zielgerichtet
planen“, darin sieht Hans­Joachim Brockmeyer,
Leiter der Zentrale Produktion, nach
wie vor Entwicklungspotenzial bei der effizienten
Prozessgestaltung. Denn es ist für
die Feinverteilung keineswegs egal, ob der
in einer Stunde eintreffende Lkw temperatursensible
Medikamente, schwere Maschinenkomponenten
oder Plüschtiere geladen hat.
Das führt zu einem weiteren Themenbereich,
dessen Bedeutung in den kommenden Jahren
ebenfalls zunimmt. Stichwort Sensorik.
Immer mehr Verlader fordern Auskünfte in
Echtzeit darüber, wie es der Fracht unterwegs
ergeht: Treten starke Schwankungen bei der
Luftfeuchtigkeit auf? Wird das Frachtgut
übermäßig geschüttelt oder gestoßen? Und
vor allem: Bewegt sich die Fracht während
Transport und Umschlag ständig innerhalb
des zulässigen Temperaturbereichs? Die
Schenker Deutschland AG setzt entsprechende
Überwachungstechnologien schon heute ein.
„Aber hier befinden wir uns noch in den Anfängen“,
erklärt Erik Wirsing: „Momentan
bereiten wir uns darauf vor, die Überwachung
per Sensorikmodul auch auf der Paletten­ und
Packstückebene durchzuführen.“ Und mehr
noch: Wenn es nach den Vorstellungen der
Entwickler geht, werden künftig sogar alle
Ladungsträger mit einem winzigen RFID­tag
zur weltweit einheitlichen Identifikation
ausgestattet.
das Fahrzeug der Zukunft
Schwenken wir von den kleinen Teilen zu
den ganz großen. Ob der Hauptlauf von
nationalen und internationalen Systemverkehren
künftig auch mit dem Euro­Combi
ausgeführt wird, steht derzeit in den Sternen,
weil die politische Entscheidung auf sich
warten lässt. Die Schenker Deutschland AG
hat sich in dieser Frage klar positioniert. Sie
stuft den 25,25 Meter langen Euro­Combi als
ein hilfreiches Instrument zur Entlastung des
Hauptlaufes im Systemverkehr ein. In einem
Code einscannen ...
Fotos: © Palto, istockphoto.com (S. 14-15); Andrzej Estko, fotolia.de (S. 15)
gemeinsamen Thesenpapier haben der Verband
der Deutschen Automobilindustrie
(VDA) und die Deutsche Bahn AG unterstrichen,
dass sie zu diesem Thema in einem
konstruktiven Dialog stehen. Der Verzicht
auf die Teilnahme am bundesweiten Feldversuch
stellt keine generelle Ablehnung des
Euro­Combis dar. Aber solange sich die Hälfte
der deutschen Bundesländer beim Feldversuch
ausklinkt, macht es für einen bundes­
und europaweit operierenden Transportlogistiker
wenig Sinn, sich einzubringen. Das von
Kritikern gemalte Horrorszenario mit gigantischen
Fahrzeugen in den Innenstädten darf
man getrost ins Gruselkabinett der berufsmäßigen
Pessimisten verbannen: Lang­Lkw
spielen ihre Stärken ausschließlich im Terminal­zu­Terminal­Verkehr
aus. Das bedeutet,
dass sie vornehmlich auf den Autobahnen
und auf den Zufahrtsstraßen zu den Umschlagplätzen
verkehren, aber nicht in der City.
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