Neues auf dem Bohrwagensektor - Deilmann-Haniel Shaft Sinking

über die Kreisstraße K 42 und über eine Ortstraße der Gemeinde
Flammersbach.
Das Bauwerk besteht aus Splittbeton und hat 7 Öffnungen
aus Kreisbogen-Gewölben (Abb. 1):
Gesamtlänge: 130 m
Lichte Weite der Gewölbe: 15 m
Breite der Gewölbe (am Scheitel): 4,30 m
Krümmungsradius im Grundriß: 300 m
Höhe (OK Schiene) über Gelände: rd. 17 m
Erfahrungsgemäß haben solche Gewölbebrücken eine
sehr lange Lebensdauer. Die Talbrücke Flammersbach
zeigte aber schon nach 60-jähriger Nutzungszeit einen bedenklichen
Erhaltungszustand (Abb. 2). An den Pfeilern
haben Wind und Regen tiefe Löcher und Kehlen herausgenagt
(Abb. 3). Bei der Brüstung aus Beton mit „Eiseneinlagen"
ist wegen mangelhafter Betondeckung die Bewehrung
durchgerostet (Abb. 4). Teile der Brüstung sind
daher bereits ausgebrochen. Weitere Teile drohten abzustürzen,
so daß für den Verkehr und der Brücke eine akut
werdende Unfallgefahr verhütet werden mußte.
Solche Mängel sind bei Betongewölben außergewöhnlich.
Wahrscheinlich wurde bei der Herstellung des Betons für
den Brückenbau zu sehr am Zement gespart, einem Baustoff,
der kurz nach Ende des ersten Weltkrieges selten
und damit kostbar war. Dies lassen auch die Ergebnisse
von Kernbohrungen aus dem Jahre 1974 erkennen, bei
denen lagenweise nur Druckfestigkeiten von 16 kp/cm z ermittelt
wurden
Von den Vorbereitungen zur Unfallverhütung bis zur
Planung der Instandsetzungsmaßnahmen
Zunächst waren nur bauliche Maßnahmen zur Unfallverhütung
vorgesehen, da die Strecke nicht zum „Betriebswirtschaftlich
optimalen Netz" der Deutschen Bundesbahn
gehörte. Mit der Unternehmensentscheidung der DB
im Mai 1977, die eingleisige Strecke Haiger — Breitscheid
für den Güterverkehr aufrecht erhalten zu wollen, ergab
sich für die Bauabteilung der Bundesbahndirektion Frankfurt
die Verpflichtung, die Talbrücke Flammersbach auf
längere Sicht in einem betriebssicheren Zustand zu erhalten.
Jetzt war es wirtschaftlicher, die Unfallverhütungsmaßnahmen
gleich mit der Instandsetzung der gesamten
Brücke zu verbinden. Denn bei zeitlich getrennt durchgeführten
Maßnahmen wären jeweils zweimal etwa die
gleichen Aufwendungen für Baustelleneinrichtung,
Gewölbeeinrüstung, Bauüberwachung und Betriebserschwernisse
entstanden. Durch die Zusammenfassung
beider Maßnahmen konnten diese Aufwendungen einmal
gespart werden.
Während die Kosten für die Unfallverhütungsmaßnahmen
lediglich auf 170000 DM geschätzt wurden, belief sich der
erste Kostenvoranschlag für die vollständige Instandsetzung
auf 800000 DM. Wegen der akut werdenden Unfallgefahr
war Eile geboten. In Anbetracht dieser Dringlichkeit
und der veränderten betriebswirtschaftlichen Situation für
die betroffene Nebenbahn hat sich die Bundesbahn
schnell entschlossen, die Planung zu ändern und die Mittel
aufzustocken.
Die Firma Wix & Liesenhoff, die bereits den Auftrag für die
Bauarbeiten zur Beseitigung der Unfallgefahr erhalten
hatte, war auch in der Lage, die umfangreicheren und