GOETHE - Schulschiff RHEIN

Schulschiff RHEIN 

Schulschiff RHEIN 

Lehrgangsfahrt 

des 238. Schiffsmädchen-/-jungenlehrganges 

am 11. Mai 2010 

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Rheinfahrt 

von Koblenz bis Rüdesheim 

Schaufelraddampfer „GOETHE“ 

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05.45 Uhr ab Duisburg-Homberg 

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08.45 Uhr an Koblenz 

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09.00 Uhr ab Koblenz mit der „Goethe“ 

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KD Nostalgie - Route 

15.15 Uhr an Rüdesheim 

� 

16.00 Uhr ab Rüdesheim 

� 

19.00 Uhr an Duisburg-Homberg 

Lehrgangsfahrt 232. SK / Mittelrhein Seite 1 / 44

Lehrgangsfahrt Fahrplan/Tagesablauf 

„Mittelrhein Nostalgie Tour mit der GOETHE“ 

�� 05:45 Uhr Abfahrt Duisburg-Homberg/Rheinanlagen 

�� 08:45 Uhr Ankunft in Koblenz / Gruppenfoto 

�� 09:00 Uhr Ablegen vom KD-Steiger 

Programm während der Fahrt mit der „Goethe“ 

�� 09:15 Uhr – 09:30 Uhr 

Filmbeitrag zum Thema 

„Eisbrecher an der Loreley 1962“ 

�� 09:45 Uhr – 10:15 Uhr 


„Vertiefung des Mittelrheins“ 

�� 10:45 Uhr – 11:05 Uhr 


„Ausbau des Binger Lochs“ 

�� 11:15 Uhr – 12:15 Uhr 

Fachvortrag zum Thema 

„Ausbau des Mittelrheins“ 

�� 12:45 Uhr – 13:30 Uhr 

Mittagessen 

�� 15:15 Uhr Ankunft in Rüdesheim 

�� 16:00 Uhr Abfahrt Rüdesheim Busparkplatz 

�� 19:00 Uhr Ankunft in Duisburg-Homberg 


Von Homberg aus geht es um 05:45 Uhr über die A3 bis zum Dernbacher Dreieck. 

Vielleicht haben wir Glück und sehen auf der Schnelltrasse der DB einen der ICE-Züge. 

Am AK Dernbach wechseln wir auf die A48 (E44). Wir durchqueren den Westerwald und 

fahren bei Bendorf ins Rheintal. Gegen 08:30 Uhr treffen wir in Koblenz ein. 

Unterhalb der Festung Ehrenbreitstein befindet sich das Rheinmuseum. Das Rheinmuseum 

wurde 1912 gegründet und präsentiert unter vielen anderen Objekten die Großdampfmaschine 

eines Rheinschleppers und ein Hochwasserstandsmessgerät in einem ehemaligen Schulgebäude, 

das nach dem Architekten Johann Claudius von Lassaulx benannt wurde. Der Besucher erlebt 

und erfährt auf 1300 m² Ausstellungsfläche vieles zur Binnenschifffahrt. Zudem wird an die 

ab dem 16. Jahrhundert zwischen den großen Städten verkehrenden Marktschiffe erinnert, von 

denen ein Modell abgebildet ist. Bis 1840 lief das Marktschiff »Stadt Koblenz«, ein 

Segelschiff, Städte entlang des Rheins an und brachte Käufer und Verkäufer zu den Märkten 

und zurück zu ihren Wohnorten. Es ist im Maßstab 1:30 rekonstruiert. Also kurz auf den 

Punkt gebracht: Wenn Ihr mal in Koblenz Station oder Aufenthalt habt, geht mal ins 

Rheinmuseum. Es lohnt sich. 

Festung Ehrenbreitstein 

Das Hochplateau von Ehrenbreitstein, fast 

120 m über dem Wasserspiegel der Flüsse 

Rhein und Mosel, die sich hier vereinen, hatte 

seit alters her große strategische Bedeutung. 

Um die Mitte des 10. Jahrhundert erbaute ein 

Ehrenbrecht aus dem Lahngauisch-Konradinischen 

Herzogsgeschlecht hier eine Burg. 

Ehrenbrechstein wurde zu Ehrenbreitstein und 

kam 1020 an die Trierer Erzbischöfe. Es war ihr Brückenkopf für den rechtsrheinischen Besitz 

des Kurfürstentums und galt als ihre sicherste Burg. So wurden hier in gefährlichen Zeiten die 

größten Heiligtümer des Landes aufbewahrt: Z.B. der Kopf des heiligen Matthias, des 

Bistumspatrons von 1380 bis 1422, und der Heilige Rock von 1657 bis 

1794. 

Aber auch die Erzbischöfe und Kurfürsten nutzten den sicheren Platz 

gerne und machten ihn von 1600 an sogar zu ihrer Residenz. Dadurch 

wurde nicht nur die Festung immer wieder ausgebaut und verbessert, 

auch der kleine Ort zu ihren Füßen entwickelte sich mit seinen 

zahlreichen Residenzbauten und stattlichen barocken Bürgerhäusern 

zu einem Schmuckstück, das am Rhein seinesgleichen suchte. 

Mit der Eroberung des Rheinlandes durch die französischen Revolutionstruppen 

brach hier der Feudalismus zusammen, der Kurstaat 

wurde aufgelöst, Adel und Geistlichkeit verloren ihren Besitz und ihre 

Vorrechte, die bürgerlichen Freiheiten wurden im Rheinland 

eingeführt. 


Koblenz wurde die Hauptstadt des französischen Departements, aber die Feste Ehrenbreitstein 

hielt sich noch bis 1799, ehe sie kapitulierte. 1801 wurde sie von den Eroberern dem 

Erdboden gleich gemacht, doch anderthalb Jahrzehnte später hatte sich das Blatt gewendet, 

und die neuen Herren über das Rheinland, die Preußen, bauten von 1815-1830 die 

Ehrenbreitstein als eine der stärksten Festungen ihrer Zeit aus. 

So stehen die Bauwerke noch heute als Paradebeispiel klassizistischer preußischer Kriegsbaukunst. 

Besucher aus aller Welt kommen auf die Ehrenbreitstein, nicht nur wegen der 

architektonischen Schönheit und der Museen, sondern vor allem wegen der prächtigen Lage 

über den beiden Flüssen, die an guten Tagen einen tollen Ausblick bis weit in den Hunsrück 

und die Eifel erlaubt. 

Auf der Festung Ehrenbreitstein liegt auch die Koblenzer Jugendherberge. So kommt es, dass 

jeden Abend in der Saison ein junges und internationales Publikum den Blick von der Höhe 

auf die beiden Flüsse genießt, die im Licht der sinkenden Sonne schimmern. Vom Festungshof, 

dem alten Paradeplatz, hat man einen prächtigen Blick in das Rheintal und natürlich auf die 

gegenüberliegende Moselmündung mit dem „Deutschen Eck“. 

Deutsches Eck in Koblenz an Rhein und Mosel 

Als Deutsches Eck wird das spitz auslaufende Stück Land am Zusammenfluss von Rhein und 

Mosel genannt. Von hier aus hat man wiederum eine herrliche Aussicht auf die Festung 

Ehrenbreitstein auf der gegenüberliegenden Rheinseite. Der Name "Deutsches Eck" besteht erst 

seit 1216 und erhielt seinen Namen von einem hier bestehenden Verwaltungsgebäude (die 

"Komturei") des mittelalterlichen Ritterordens "Deutscher Orden" . 


Im Jahre 1897 wurde auf dem Deutschen Eck das 350 Zentner schwere Denkmal von Kaiser 

Wilhelm I. auf einem mächtigen Sockel als Dank für die Einigung des Deutschen Reiches 

gestiftet, hier als "Wilhelm der Große" bezeichnet. Diese Bezeichnung konnte sich jedoch in der 

Geschichtsschreibung nie durchsetzen. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Standbild von den 

amerikanischen Soldaten beschossen und zerstört. 

1953 ersetzte man das ehemalige Standbild mit einem Mast und einer daran befestigten 

deutschen Fahne. Das Denkmal wurde somit zum Mahnmal der Deutschen Einheit erklärt. 

Dieses Mahnmal erinnerte Jahrzehnte lang an die Gründung der Bundesrepublik Deutschland, 

die im Juli 1948 in einem Hotel in Koblenz bei einer Konferenz eingeleitet wurde. 

1993 wurde eine Kopie des ursprünglichen 

Standbildes des Kaisers mit Pferd und Siegesgöttin 

aufgestellt. An die Wiedervereinigung Deutschlands 

erinnern die Fahnen der 16 Bundesländer, die am 

Deutschen Eck wehen. 

Bis zum oberen Aussichtsring des Reiterstandbildes 

führen 107 Stufen über die 88 m lange, halbrunde 

Pergola hinauf, die das Monument umgibt. Das 

gesamte Denkmal weist eine Höhe von 37 Metern 

auf. Das Reiterstandbild erhebt sich über einem 

Sockel, der aus einem 7 m tiefen und am Fuß 3 m 

starken Fundament sowie einer 10 m hohen 

Pfeilerhalle mit 20 quadratischen Säulen besteht. 

An der Anlegestelle der Köln-Düsseldorfer gehen wir 

vom Bus aus direkt zum Schaufelraddampfer 

„Goethe“ der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt 

AG und legen um 09:00 Uhr ab. 

Die GOETHE ist bis heute der einzig verbliebene Schaufelraddampfer auf dem deutschen 

Rhein, der noch in Betrieb ist. Am 1. Mai 1999 wurde die KD Nostalgie-Route eröffnet. Die 

„Goethe“ ist von Mai bis Oktober täglich auf dem romantischen Mittelrhein (UNESCO 

Weltkulturerbe) im Einsatz. 


Schaufelraddampfer „GOETHE“ 

Auf dem legendären Schaufelraddampfer „Goethe“ werden die guten alten Zeiten der 

Dampfschifffahrt lebendig. Das stilvolle Ambiente der goldenen Zwanziger und die großen, 

komfortablen, detailgetreu im Stil des Art déco ausgestatteten Salons sind der exklusive 

Rahmen für Feiern mit einem romantischen Touch. 

Übersicht / Schiffsdaten der „GOETHE“ 

Baujahr (Gebr. Sachsenberg AG, Köln-Deutz) 

Umbau auf Ölfeuerung mit 700 PS 

Restaurierung mit Neuindienststellung 

Umbau auf Antrieb mit Dieselmotoren 

1913 

1952 

1996 

2009 

Antriebsleistung 750 PS 

Länge 83,00 m 

Breite mit Radkästen 15,70 m 

Höhe über dem Wasserspiegel 9,20 m 

Passagierzahl optimal 150-500 

maximal 900 

Sitzplätze 

Hauptdeck vorne/ hinten 88/ 144 

Oberdeck vorne/ mitte/ hinten 90/ 52 / 118 

Freideck 110 


Der Schaufelraddampfer Goethe und 

seine Dampfmaschine 

von Walter Buschmann 

Der Schaufelraddampfer Goethe wurde 1913 auf der Werft der Firma Gebrüder Sachsenberg in 

Köln-Mülheim als Halbsalongüterschiff gebaut. Ein erster Umbau zum Doppeldeck- 

Salondampfer erfolgte 1924/25. Getarnt mit einem blaugrauen Anstrich wurde das Schiff im 

Zweiten Weltkrieg für Gütertransporte, für Evakuierungsfahrten und 1944 als Wohnschiff 

für russische Kriegsgefangene, die in der Umgebung Schützengräben aushoben und 

Panzersperren anlegten, verwendet. Im März 1945 wurde die Goethe durch einen 

Fliegerangriff in Oberwinter versenkt. Ein Bombenvolltreffer hatte das Hinterschiff zerstört 

und das Vorderschiff war an der Galerie abgebrochen. Das auf Grund gesunkene Schiff wurde 

1949 gehoben und in der Mainzer Werft Christof Ruthof 1951/52 wiederhergestellt. Dabei 

wurden Hinterschiff und Bug erneuert. Der Bug bekam statt der zuvor schräg nach vorn nun 

eine schräg nach hinten geneigte Linienführung. Mit den Veränderungen am Schiffsrumpf und 

am Bug wuchs die Schiffslänge von ursprünglich 77,8 auf 83 Meter. Auch die 

Schiffsaufbauten erhielten eine andere Optik. War zuvor das Oberdeck nur mit Planen 

gedeckt, gab es nun zwei fast vollständig geschlossene Deckebenen. Über dem Oberdeck bauten 

sich Steuerhaus, Kommandobrücke und ein neuer Schornstein auf. Das Schiff konnte nun auf 

zwei Decks 2400 Personen transportieren und wurde ab 1953 wieder im Rheintourismus 

eingesetzt. Als Jubiläumsschiff zum 100jährigen Bestehen der Köln-Düsseldorfer waren 

Rauchsalon und Speisesaal mit Mahagoni- und Birnbaumwandvertäfelungen ausgestattet. 

Eine Besonderheit war der Einsatz von Aluminium für alle Decksaufbauten. Es war die bis 

dahin umfangreichste Verwendung von Leichtmetall auf einem deutschen Schiff mit einer 

Gewichtseinsparung von 30t gegenüber vergleichbaren Stahlblechaufbauten. 

Nur drei Jahre nach der Wiederherstellung wurde 1956 die Feuerung der Dampfmaschine von 

Kohle auf Öl umgestellt. Zum 150jährigen Jubiläum der Köln-Düsseldorfer wurden 

Gesellschaftsräume und Außenanstrich 1976 in historisch anmutendem Dekor aufgefrischt. 

Erneut umgebaut und verändert wurde die Goethe 1995/96 auf der niederländischen Werft de 

Biesbosch in Dordrecht mit Erneuerung von Schiffsboden (bis 30cm über Wasserlinie), 

Ruderanlage, Kessel, Steuerhaus, Kommandobrücke und Schornstein. Komplett erneuert 

wurde auch die gesamte Inneneinrichtung auf beiden Decks. Die Radkästen wurden verstärkt 

und als Freidecks mit Bänken und Tischen ausgestattet. Das Schiff erhielt die aktuelle, 

dekorativ-nostalgische Außenbemalung. 

Nach den Veränderungen von 1995/96 kann die Goethe nicht mehr als Zeugnis der 

Entstehungszeit 1913 oder der wesentlichen Umbauphase von 1951/52 gelten. Die Gestaltung 

von 1951/52 ist sehr weitgehend durch die Umbauten von 1976 und 1995/95 verloren 

gegangen. Von der ursprünglichen Substanz des 1913 erbauten Schiffes blieben im 

Wesentlichen die Dampfmaschine und die Schaufelräder erhalten. Diese beiden Elemente 

werden als Teil des Dampfschiffes als denkmalwert eingestuft. 


Die von der Fa. Gebr. Sachsenberg 1913 hergestellte Dampfmaschine ist eine 700PS starke 

Zwei-Zylinder-Verbund-Heißdampfmaschine mit Ventilsteuerung. Die beiden nebeneinander 

liegend angeordneten Zylinder wie auch die Führung der Kolbenstangen, sind schräg 

angeordnet. Mit dieser auf Raddampfern üblichen Schrägaufstellung konnte die auf Höhe des 

Hauptdecks liegende Achse der Schaufelräder mit dem auf dem Unterdeck aufgestellten 

Zylindern vermittelt werden. Eine horizontale Anordnung der Dampfmaschine hätte 

wertvollen Nutzraum auf dem Hauptdeck beansprucht und damit die Kapazität des Schiffes 

eingeengt. Die Kurbelwelle der Dampfmaschine zur Transformation der hin- und hergehenden 

Bewegung der Kolbenstangen in die rotierende Bewegung der beiden Schaufelrad- 

Antriebsachsen ist auf drei mächtigen Auflagerblöcken gelagert. Zwei der Blöcke sind original 

von 1913 aus Gusseisen gefertigt. Der mittlere Block wurde aus geschweißten Stahlblechen 

erneuert. 

Wie die Dampfmaschine sind auch die beiden Schaufelräder mit einem Durchmesser von 4,0 

und einer Breite von 3,0 Metern mit den Radnarben und dem Strebenwerk in 

Nietkonstruktion noch weitgehend in der Substanz von 1913 überliefert. Bei den häufigen 

Reparatur- und Überholungsarbeiten wurde allerdings ein Großteil der Schaufeln und andere 

Konstruktionsteile erneuert. Jedes Schaufelrad hat 8 bewegliche Eisenschaufeln. Die 

Schaufeln sind beweglich ausgebildet, um nach dem Eintauchen und dem Schubvorgang in 

horizontale Stellung gedreht werden zu können. Damit wird die Bremswirkung starrer 

Schaufelradschaufeln vermieden. Zur richtigen Koordination der Drehbewegung sind die 

Eisenschaufeln über einen Exenterbügel mit der Antriebsachse gekoppelt. Diese Exenter- 

Steuerung ist eine erstmals 1883 eingesetzte Erfindung der Fa. Gebr. Sachsenberg, mit der 

wesentlich der Erfolg des Unternehmens gesichert wurde. Die Schaufelräder werden von der 

Dampfmaschine mit 40 Umdrehungen pro Minute gedreht. 

Der Denkmalwert der Dampfmaschine auf dem Schaufelraddampfer Goethe resultiert aus der 

hochrangigen Bedeutung dieser Maschinen im Prozess der Industrialisierung. Die Dampfmaschine, 

zumal nach den verschiedenen Erfindungen von James Watt in den Jahren um 

1780, hatte eine geradezu konstitutive Bedeutung in der Ersten Industriellen Revolution. Wie 

viele technische Innovationen behielt die Dampfmaschine auch nach der Verfügbarkeit 

alternativer Antriebsformen noch lange hohes Ansehen und konnte sich auch im Zeitalter der 

Verbrennungsmotoren auf dem Wasser und auf der Schiene behaupten. Dampfmaschinen sind 

nur noch in wenigen Exemplaren zu erhalten. Die herausragende Bedeutung der überlieferten 

Dampfmaschine auf dem Raddampfer Goethe ergibt sich besonders aus der Seltenheit einer für 

die Industrialisierung und damit der Menschheitsgeschichte so wichtigen Maschinengattung. 

Auch die Verwendung der Dampfmaschine für Schiffe ist ein wichtiges Datum in der 

industriellen, technischen und verkehrsgeschichtlichen Entwicklung. So darf die Fahrt des 

ersten von James Watt gebauten Dampfschiffes auf dem Rhein im Juni 1816 („The 

Definance“) oder auch das erste 1830 auf der Werft von Jacobi, Haniel & Huyssens in 

Duisburg-Ruhrort für die Rheinschifffahrt gebaute Dampfschiff in kaum einer geschichtlichen 

Darstellung zum Rhein fehlen. Die Dampfmaschine des Schaufelraddampfers Goethe ist damit 


zugleich auch ein Dokument für die Verwendung der Dampfmaschine im Schiffsbau. Mit ihrer 

spezifischen Ausprägung in Schräganordnung und mit der Koppelung an die Schaufelräder des 

Schiffes gibt es ein deutliches Unterscheidungsmerkmal zu den im Fabrikwesen oder auch zu 

den etwa auf der Schiene eingesetzten Dampfmaschinen. Ihren höchsten Grad an 

Dokumentationskraft und Anschaulichkeit erreicht das Objekt daher am Ursprungsort der 

Aufstellung und am Ort ihres fast 100jährigen Gebrauchs: Auf dem Maschinendeck der 

Goethe. 

Im Betrieb ist die Dampfmaschine mit den im Maschinenraum entwickelten hohen 

Temperaturen von bis zu 50-60°C ein Beleg für die Arbeitsbedingungen im Industriezeitalter. 

Die Frischluftzufuhr erfolgt über Luftrohre mit den charakteristischen Krümmungen am 

oberen Rohrende auf dem Oberdeck. Die Heißluft soll durch den direkt über der 

Dampfmaschine sich aufbauenden Maschinenschacht abziehen. Die Kommandos vom 

Steuerhaus werden durch elektrisch übermittelte Signale im Maschinenhaus auf einem 

Maschinentelegraf angezeigt. Bei jeder Signaländerung erfolgt ein Klingelzeichen. Die 

Maschine wird aus Sicherheitsgründen von drei Maschinisten geführt, gewartet und bei 

leichten Schäden auch repariert. 

Weiterhin verweist das Dampfschiff Goethe auf die Bedeutung der Schiffsbauunternehmen am 

Rhein für den Bau und die Ausgestaltung der Rheinschiffe. Die aus Rosslau an der Elbe 

stammende Firma Gebr. Sachsenberg hatte sich 1898 im Köln-Mülheimer Hafen angesiedelt 

und beschäftigte 1914 400 Arbeiter in der Schiffsmontage, der Maschinenfabrik, der 

Kesselschmiede, der Gießerei und in Reparaturwerkstätten. Gebaut wurden Rad- und 

Schraubendampfer sowie Baggerschiffe. Dampfmaschine und Schaufelräder als Produkte 

dokumentieren auch dieses für die Stadt Köln und die Rheinschifffahrt so wichtige 

Unternehmen. 

Ende der Ausführungen von Walter Buschmann 


Als der Rhein unter Dampf stand 

von Michael Bretz 

Die Bedeutung der Dampfschifffahrt auf dem Rhein 

Dicker schwarzer Rauch steht über dem Rhein bei Oberwesel. Die Wassermassen werden 

gewaltig aufgewühlt und die Wellen reichen bis an das Rheinufer, wo sie deutlich zu spüren 

sind. Dann ein tiefes Pfeifen und viel weißer Dampf. Die Geräuschkulisse der Dampfmaschine 

ist an der Rheinpromenade deutlich hörbar. 200 Meter 

dahinter - Ruhe. Nur die Wellen des Rheins, die 

durchschnitten werden, sind zu hören - kein Rauch, kein 

weißer Dampf. So lässt sich etwa ein mit voller Kraft in 

Richtung Mannheim fahrender Schleppzug, bestehend 

aus einem Seitenradschlepper, einem Raddampfer mit 

den Antriebsrädern an der rechten und linken Seite, und 

vier Schleppkähnen, antriebslosen Schiffen auch schon 

mit etwa 1000 Tonnen Tragfähigkeit, auf dem Rhein bei 

Oberwesel schildern. 

Auch heute erfreuen sich die noch verbliebenen 

Raddampfer auf den Gewässern immer größerer 

Beliebtheit. So werden diese Schiffe unter großem 

Arbeits- und finanziellen Aufwand auf Groß- und 

Spezialwerften generalüberholt, um als Publikumsmagnet, 

aber auch als technisches Denkmal der 

Nachwelt erhalten zu bleiben. Manche dieser Boote 

wurden aus dem Dornröschenschlaf geweckt oder vor 

dem Schrottplatz bewahrt. Doch früher waren diese Schiffe ein Alltagsbild auf dem Rhein, 

Während heutzutage die Schubschifffahrt von großer Bedeutung ist, war diese auf dem Rhein 

bis 1957 nicht denkbar. Bis dahin bildeten Schleppdampfer, Schleppkähne und 

Dampfgüterboote das wesentliche Bild des Rheins. Die Schleppdampfer hatten am Anfang alle 

große Schaufelräder. Die meisten von ihnen hatten diese an der rechten und linken Schiffsseite 

angebracht. Einige wenige Schleppdampfer hatten ein großes Schaufelrad am Heck. Sie 

bewährten sich wegen ihres großen Tiefgangs am Schiffsheck auf dem Rhein nicht so recht. 

Dann wurden Schleppschiffe herausgebracht, bei denen die Dampfmaschine eine oder mehrere 

Schrauben am Heck des Schiffes antrieb. Einige dieser Schiffe wurden, als die Motorisierung 

auf dem Rhein einsetzte, mit Dieselmotoren ausgerüstet und sind heute teilweise zu kleineren 

Schub- und Schleppbooten umgebaut und modernisiert noch im Einsatz. Als Beispiel dafür ist 

das heutige Schubboot 'Rheinstein' einer Reederei aus Xanten-Obermömter. Dampfgüterboote 

waren Schiffe mit Dampfmaschinenantrieb, meistens zwei Schrauben am Schiffsheck und einer 

Tragfähigkeit um 700 Tonnen. Motorgüterboote waren ziemlich selten auf dem Rhein. 


Der einzige Unterschied zu den Dampfgüterbooten bestand darin, dass sie eine normale 

Schiffsmaschine besaßen, wie sie vom Prinzip her in viele ehemalige Schleppkähne im Zuge der 

Motorisierung auf dem Rhein eingebaut wurde. 

Während heute ein modernes Frachtschiff 135 m lang und 11,40 m breit ist und nur noch 

wenig Besatzungsmitglieder braucht, war es damals ganz anders: Damals zog beispielsweise 

ein 72 m langer, 19,90 m breiter Raddampfschlepper mit 1300 PS und mit etwa 10 Mann 

Besatzung am Niederrhein bis zu 10 antriebslose Schleppkähne hinter sich her, auf denen sich 

ebenfalls noch einige Besatzungsmitglieder befanden. 

Bei uns am Mittelrhein war ein Schleppzug dieser Länge nicht denkbar, da es hier die noch 

heute teilweise nicht unproblematischen Streckenabschnitte, wie die Loreley und das Binger 

Loch, sowie viele andere engere Windungen des Rheins gibt. Meistens bestanden hier die 

Schleppzüge aus einem Dampfschlepper und bis zu vier antriebslosen Schleppkähnen, wobei 

immer zwei nebeneinander gekoppelt waren. 

Schon vor über 160 Jahren begann die Dampfschifffahrtsgeschichte auf dem Rhein. 1816 fuhr 

der Engländer Wager mit seinem 'Prinz von Oranien' auf dem Niederrhein. Die Bevölkerung 

war damals beeindruckt von der Gewalt der Dampfmaschine, die im Stande war, solch ein 

Schiff anzutreiben. 1817 drang die 'Caledonia' des James Watt schon bis Koblenz vor. Am 

Anfang der Dampfschifffahrt gab es zu viele Gegner für diese neue Art des Verkehrs auf dem 

Rhein, so dass die Entwicklung dieser Schifffahrt fast boykottiert wurde. 

Jedoch siegte der Fortschritt und es konnten doch recht bald regelmäßige Personen- und 

Stückgutfahrten zwischen Amsterdam und Köln erfolgen. Am 1. Mai 1827 nahm die ein Jahr 

zuvor in Köln gegründete Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrts-Gesellschaft ihre Fahrten 

zwischen Köln und Mainz auf und beförderte bereits im ersten Jahr 18.000 Personen und 

57.000 Zentner (2.850 Tonnen) Güter. 

Auch wenn es noch lange dauerte, bis die Segelschiffe ganz vom Rhein verschwunden waren, 

so setzten sich die Raddampfer doch immer mehr durch. Folglich kamen auch mehr Touristen 

an den Rhein. Jedoch noch mehr als die Passagierschiffe haben die Schleppdampfer zur 

wirtschaftlichen Entwicklung des Rheintals beigetragen, was an einem Beispiel deutlich 

gemacht werden soll. 

Die Rheinschifffahrt war im Mittelrheintal gleich mehrfach von großer Bedeutung. In der 

Anfangszeit der Dampfschifffahrt gab es hier am Mittelrhein noch keine Eisenbahn. Zu dieser 

Zeit war dann der Raddampfer ein wichtiges Verkehrsmittel. So war es beispielsweise denkbar, 

dass Bewohner dieser Gegend das Dampfschiff als Verkehrsmittel nutzten, um nach Mainz 

oder sogar nach Frankfurt zu gelangen, um von dort aus dann ihre Reise mit der Eisenbahn 

fortzusetzen. Manche Orte waren damals fast ausschließlich Schiffergemeinden. Der Weinort 

Niederheimbach, zwischen Bacharach und Bingen etwa in Höhe des Rhein-stromkilometers 

539 gelegen, soll uns jetzt als Beispiel dienen. 


Niederheimbach, heute ein eher 

verschlafener Weinort, lebte früher zum 

großen Teil von der Schifffahrt, da sich bei 

dieser Gemeinde der letzte Liegeplatz für 

Schleppzüge befand, die durch das Binger 

Loch beispielsweise nach Mainz oder 

Mannheim weiterreisen wollten. Das Binger 

Loch ist ein noch heute, wenn auch durch 

Sprengungen und Ausbauarbeiten 

wesentlich entschärfter, je nach 

Wasserstand nicht ganz ungefährlicher Stromabschnitt bei Bingen, etwas unterhalb der 

Nahemündung. 

Da die Wasserfahrzeuge damals noch auf sichtbares Wetter und auf Tageslicht angewiesen 

waren, da die Schiffe noch nicht über Radaranlagen verfügten, mussten sie einen Liegeplatz 

anlaufen, wenn sie nicht mehr vor Einbruch der Dunkelheit diesen Stromabschnitt passieren 

konnten. In den meisten Fällen fuhren die Schleppzüge dann bis Niederheimbach, wo sie dann 

ab etwa 16.00 Uhr vor der Insel Lorcher Werth oder direkt am Ufer der Gemeinde vor Anker 

gingen. 

Die Besatzungen setzten dann entweder mit der dort verkehrenden Fähre oder, was häufiger 

der Fall war, mit dem mitgeführten Nachen, einem kleinen Ruderkahn, an das Ufer des Ortes 

über und nutzten die Pause, um in den damals noch zahlreich vertretenen Läden Besorgungen 

aller Art zu tätigen und sich Proviant an Bord zu holen oder um sich in einer Wirtschaft zu 

treffen, um etwas Abstand zu dem Arbeitsalltag zu finden und sich gut unterhalten zu 

können. So lebten nicht nur die auf den Schiffen Beschäftigten, sondern auch die Laden- und 

Kneipenbesitzer, von dem Fluss. 

Ein gefährlicher Gegner für die recht langsamen Schiffe war die Eisenbahn, die schon, bevor 

die Dampfschifffahrt auf dem Rhein richtig ihren Höhepunkt gefunden hatte, die linke 

Rheinstrecke errichtet hatte. Auch am Oberrhein stellte die Eisenbahn eine zu große 

Konkurrenz für die Schifffahrt dar, so dass zwei Gesellschaften, die den Oberrhein befahren 

wollten, ihren Betrieb einstellten. Generell entwickelte sich die Dampfschifffahrt mit 

Gütertransport auf dem Oberrhein wesentlich später, als dies am Niederrhein der Fall war, 

etwa um 1900, da es dort viele Probleme, unter anderem wegen des Tiefgangs der Schiffe, gab. 

Die Reederei Fendel aus Mannheim eröffnete offiziell die Oberrheinschifffahrt mit einem 

Dampfschleppzug bis nach Basel. Geschwindigkeiten eines Schleppzuges am Oberrhein von 3 

Kilometern in der Stunde waren keine Seltenheit, so dass es leicht fällt zu verstehen, warum 

die Bahn eine gefährliche Konkurrenz war. 


Doch noch heute bin ich von den 

Dampfschiffen auf dem Rhein 

fasziniert. Leider gelingt es mir 

aber nur sehr selten, so ein 

technisches Denkmal zu sehen zu 

bekommen, was ich sehr bedauere. 

Umso mehr freut es mich, dass 

der Raddampfer 'Goethe' mit 

seiner bewegten Geschichte zu 

dieser Saison offiziell wieder in 

Dienst gestellt wurde. Leihweise 

fand sich hier auf dem Rhein 

sogar schon ein zweiter Raddampfer, die 'Krippen', ein. Beide Schiffe weisen einige 

Gemeinsamkeiten, aber auch, besonders im technischen Bereich, einige Unterschiede auf. 

Die Zeit der Dampfschiffe auf dem Rhein ist von sehr großer Bedeutung, da sie uns noch heute 

dokumentiert, wie früher Städte wie Mannheim, Straßburg oder Basel mit Gütern versorgt 

wurden und wie die dort produzierten Waren zur Nordsee gelangten. Der Krieg setzte der 

Schifffahrt sehr zu, aber verhältnismäßig kurz danach wurde schon der große Wandel, die 

mehrmals erwähnte Motorisierung, durchgeführt. 

Ende der Ausführungen von Michael Bretz 




Linksrheinisch sehen wir Oberwerth, die Konigsbacher 

Brauerei und Kapellen-Stolzenfels. 

Gegenüber der Lahnmündung und der Burg 

Lahneck oberhalb von Koblenz-Stolzenfels liegt das 

Schloss Stolzenfels, eines der bedeutendsten 

Bauwerke der neugotischen Zeit. Schloss 

Stolzenfels ist ein Stück Rheinromantik wie der 

Rolandsbogen und die Loreley und ist mit der 

Marksburg und dem Pfalzgrafenstein eine der 

bekanntesten Burgen im Rheintal. 

Der Wiederaufbau der von den Franzosen abgebrannten Burg Stolzenfels entsprang der 

zeitgenössischen romantischen Begeisterung für die Rheinlandschaft. 1823 erhielt Kronprinz 

Friedrich Wilhelm, der spätere König Friedrich Wilhelm IV. von Preußen, die schön gelegene 

Burgruine als Geschenk. 1842 bildeten das fertig gestellte Schloss und der Park einen 

malerischen Hintergrund für ein Fest in historischen Kostümen. Mit seinem ockergelben 

Anstrich, den Springbrunnen und den ummauerten Gärten strahlt das Schloss eine italienisch 

anmutende Heiterkeit aus. 

Geistesgruß / Goethe 1774 

Hoch auf dem alten Turme steh. 

Des Helden edler Geist. 

Der, wie das Schiff vorübergeht, 

Es wohl zu fahren heißt. 

"Sieh, diese Senne war so stark, 

Dies Herz so fest und wild, 

Die Knochen voll von Rittermark, 

Der Becher angefüllt. 

Mein halbes Leben stürmt' ich fort 

Verdehnt' die Hälft' in Ruh' 

Und Du, Du Menschen-Schifflein dort 

Fahr immer, immer, zu! 



Auf der Weiterfahrt passieren wir nun Rhens. Hier liegt rechterhand auf 

einer Anhöhe der Königsstuhl. Seit 1273 diente der außerhalb von Rhens 

errichtete Königsstuhl den Kurfürsten häufig als Begegnungs- und 

Beratungsstätte, insbesondere über die Königswahlen. 1338 etablierte 

sich der Rhenser-Kurverein mit dem gemeinsamen Ziel, die Reichs- und 

Kurrechte zu sichern. Der mittelalterliche Steinbau, Ende des 14. 

Jahrhunderts errichtet, wurde 1803 zerstört. Der heutige Bau ist unter 

Einbeziehung alter Bausubstanzen eine Nachempfindung von 1843, wurde aber 1929 von 

seinem ursprünglichen Standort an die heutige Stelle verschoben. 

Die linksrheinische Schottel-Werft hat ihren Sitz in Spay. Die im 19. und 20. Jahrhundert 

wachsende Schifffahrt auf dem Rhein mit seinen Klippen und Bänken ließ ein Lotsenwesen 

entstehen, an dem auch Spay als Lotsendorf seinen Anteil hatte. Die Lotsen gehörten bald zu 

den wohlhabendsten Bürgern. Heute, nach dem Ausbau des Mittelrheins als Schifffahrtsstrecke, 

wobei die gefährlichsten Felsen gesprengt und die Tiefe gleichmäßig ausgebaggert 

wurde, hat das Lotsenwesen an Bedeutung verloren. 

Spay ist aber auch schon seit über 80 Jahren Industriestandort. Im Jahre 1921 wurde die 

Schottel-Werft von Josef Becker gegründet. Sie hat heute eine Belegschaft von mehr als 300 

Mitarbeitern und ist vor allem durch ihre Schiffsantriebe bekannt ist. Beispiel: 

Auf der Kombination der technischen und wirtschaftlichen Hauptkriterien von mechanischen 

Ruderpropellern auf der einen und Pod-Antrieben auf der anderen Seite basiert der Schottel 

Combi Drive (SCD). 

Im Gegensatz zum Pod-Antrieb mit Elektromotor in der Unterwassergondel ist beim Combi 

Drive der E-Motor vertikal in das Tragrohr des Ruderpropellers integriert. Durch diese Anordnung 

des Elektromotors ist das Konzept vergleichbar mit einem Ruderpropeller mit vertikalem 

Krafteingang (L-Anlage). Da zudem weder Oberwassergetriebe noch Gelenkwelle erforderlich 

sind, ist die Anlage extrem kompakt und aus Sicht der Werft einfach und sehr platzsparend im 

Schiff zu installieren. 

Pumpjetantrieb Ruderpropeller 



Der Bopparder Hamm ist die größte (Mäander) 

des Rheins, vergleichbar mit der Saarschleife von 

Mettlach. Die linksrheinischen Hänge bilden die 

größte zusammenhängende Rebfläche am Mittelrhein 

(ca. 75 ha). Hauptrebsorten: Riesling, 

Rivaner und Spätburgunder. Durch die Steilheit 

der Weinberge und die Reflexion des Sonnenlichts 

im Rhein wachsen hier Weine von hoher Qualität. 

Stadt Boppard „Die Perle am Rhein“ 

Boppard liegt 50° 13' nördlicher Breite und 7° 35' östlicher Länge (Greenwich) am linken Ufer 

des Rheines, 20 km aufwärts von Koblenz. Nach Norden hin ist die Stadt geschützt durch die 

auf der rechten Rheinseite sich erhebenden Ausläufer des Taunus zwischen Camp und Filsen; 

nach Süden erheben sich die Ausläufer des Hunsrücks, aus welchem sechs Täler bei der Stadt 

münden. Die Gegend ist mit Naturschönheiten geradezu verschwenderisch ausgestattet. 

Boppard ist zweifellos eine der am schönsten gelegenen Städte des Mittelrheins...." 

Schon unter dem römischen Kaiser Claudius (41-54 n. 

Chr.) wurde im Zuge des Ausbaus der am Rhein 

entlang führenden Heerstraße eine Reihe von 

Befestigungsanlagen angelegt. In Boppard entstand 

ein vicus, eine offene Straßensiedlung. Es wurde nach 

dem keltischen Dorf "Bodobrica" benannt. Das wohl 

in der 1. Hälfte bzw. Mitte des 4. Jahrhunderts 

errichtete spätrömische Kastell, von dessen Mauern 

und Türmen zahlreiche Reste erhalten sind, 

unterstand dem Oberbefehlshaber in Mainz. Als in 

den Jahren 406/407 germanische Stämme den Rhein überschritten, wurde die militärische 

Besatzung abgezogen. Im Schutz der Kastellmauern hielt sich aber eine kleine Siedlung. 

Mittelpunkt des Reichsgutkomplexes „Bopparder Reich“ zwischen Rhens und St. Goar war 

Boppard mit seinem Königshof. Im Laufe der Zeit entwickelte sich Boppard immer weiter und 

wurde im Jahr 803 als Reichsstadt bezeichnet. Das Reichsgut fiel in ottonischer Zeit wieder 

an das Reich zurück. 1312 verpfändete König Heinrich VII. die Stadt (zusammen mit 

Oberwesel) an seinen Bruder. König Ludwig der Bayer übertrug seine Rechte an der Stadt 

Boppard dem Trierer Erzbischof Balduin. 

Bis 1497 waren alle Feindseligkeiten eingestellt. Der Sieg des Trierers bedeutete nicht nur den 

Verlust der städtischen Freiheit. Mit der Übernahme setzte auch der wirtschaftliche 

Niedergang ein. Von einer blühenden Handelsstadt sank Boppard zu einer relativ 

unbedeutenden Landstadt herab, die nur noch Sitz eines kurtrierischen Amtmannes war. Im 

Dreißigjährigen Krieg (1618-1648) besetzten abwechselnd Spanier, Schweden, Franzosen, 

kaiserliche und bayerische Truppen die Stadt. 


Zwischen 1794-1813 wurde das gesamte Rheintal und damit auch Boppard von französischen 

Revolutionstruppen besetzt. Das linke Rheinufer wurde Bestandteil der französischen 

Republik. Die städtischen Stifte und Klöster wurden aufgelöst, deren Grundbesitz dem 

„Nationalgut“ einverleibt. Nach dem Wiener Kongress wurde Boppard 1815 preußisch. Die 

landschaftliche Lage, die Entstehung einer Kaltwasserheilanstalt sowie der Bau der 

Eisenbahn 1859 wiesen Boppard den Weg zu einer Kur- und Fremdenverkehrsstadt. 

Seit 1975 besteht die Stadt aus 10 Ortsgemeinden: Bad Salzig, Boppard, Buchholz, Herschwiesen, 

Hirzenach, Holzfeld, Oppenhausen, Rheinbay, Udenhausen und Weiler bei Boppard. 




St. Goarer Stadtgeschichte 

Die Schifffahrt benötigte Hilfskräfte, um die Riffe an der Loreley zu überwinden. Vermutlich 

gab es eine Rheinfähre, die römische Straßen miteinander verband. Ihren Namen verdankt die 

kleine Siedlung dem heiligen Goar. Er ließ sich um das Jahr 550 hier nieder und gründete eine 

christliche Herberge für Arme und Reisende. Sein Grab entwickelte sich zu einer vielbesuchten 

Wallfahrtsstätte, die von einer Klerikergemeinschaft betreut wurde. 

Seit dem 8. Jahrhundert war dieses Kollegium mit seinem Besitz der Abtei Prüm (Eifel) 

unterstellt. Als Vögte des Klosters waren zuerst die Grafen von Arnstein und ab 1190 die 

Grafen von Katzenelnbogen eingesetzt. Somit stand die Stadt unter militärischem Schutz und 

der Gerichtsbarkeit des Grafenhauses. 

Über der Kapelle des Heiligen Goar hatte Abt Asuer von Prüm eine neue Kirche bauen lassen, 

die Ende des 11. Jahrhunderts durch eine neue ersetzt wurde. Ihr heutiges Erscheinungsbild 

verdankt die Stiftskirche dem 

Grafen Philipp dem Älteren, der 

seinen Werkmeister Hans Wynt 

beauftragte, diese repräsentative 

dreischiffige Emporenhalle zu 

errichten. Der Landgraf führte die 

Reformation ein und hob das Stift 

auf. Sein Sohn Philipp II. nahm 

die Burg Rheinfels wieder zu 

seiner Residenz. Mit großem Aufwand ließ er die Burg zu einem Renaissanceschloss umbauen. 

Die Grabmonumente Philipps II. und seiner Gemahlin Anna Elisabeth von Bayern befinden 

sich in einer Kapelle an der Nordseite der Stiftskirche. Sie stammen von Wilhelm Vernuiken, 

dem Meister der Kölner Rathausvorhalle. 

Unter Landgraf Ernst von Hessen-Rheinfels war St. Goar noch einmal kulturelles Zentrum 

der Region. Er bemühte sich um eine Verständigung zwischen den Religionen und pflegte regen 

Gedankenaustausch mit den geistigen Größen seiner Zeit. Beim Angriff der französischen 

Revolutionstruppen 1794 wurde die Burg kampflos übergeben und St. Goar bis 1813 unter 

französische Verwaltung gestellt. 1815 wurde die Stadt Preußen zugesprochen, erhielt erneut 

den Status eines Verwaltungszentrums und wurde Kreisstadt. 

Die Auflösung des Kreises St. Goar im Zuge der Verwaltungsreform 1969 und die 

Entscheidung für Simmern als Zentrum des Rhein-Hunsrück-Kreises sowie die 1972 erfolgte 

Eingliederung der Stadt St. Goar in die Verbandsgemeinde St. Goar-Oberwesel mit Sitz in 

Oberwesel hatten eine verstärkte Hinwendung zum Fremdenverkehr und den Bau von 

fremdenverkehrsfördernden Einrichtungen zur Folge. 

Heute ist die Stadt St. Goar wegen ihrer zentralen Lage im Tal der Loreley und inmitten des 

von der UNESCO zum Welterbe erhobenen oberen Mittelrheintals ein beliebter Urlaubs- und 

Ausflugsort für Gäste aus aller Welt. 


Einführung 

Wahrschau Oberwesel - St. Goar 

Radaranlagen zur Verkehrsbeobachtung in der Gebirgsstrecke des Rheins 

von Hermann W. Haberkamp 

Der Rhein ist zwar nicht der mächtigste Strom Europas, aber mit weitem Abstand seine 

verkehrsreichste Wasserstraße. Von den Quellen im Schweizer St. Gotthard-Massiv bis zu 

seiner Mündung in die Nordsee überwindet der Rhein eine Entfernung von 1320 km und 

wechselt viele Male sein Aussehen. So durchströmt er zunächst den Bodensee, stürzt dahinter 

über den Rheinfall von Schaffhausen und fließt dann durch die breite Oberrheinische Ebene. 

Zwischen Bingen, Koblenz und Bonn durchschneidet er, von Burgen und Weinorten eingerahmt, 

das Rheinische Schiefergebirge und fließt dann, flacher und breiter werdend, als Niederrhein 

durch die Niederrheinische Ebene. Unterhalb von Emmerich fließt er in die Niederlande 

und verteilt sich dort auf mehrere Arme, welche schließlich in die Nordsee münden. 

Im Rheinischen Schiefergebirge, zwischen Oberwesel (Rhein-km 550,00) und St. Goar (Rheinkm 

556,00) liegt die faszinierendste Strecke des Rheins. Die steilen Felsen, die bis ans Ufer 

heranreichen, insbesondere der über 130 m hoch ragende Loreleyfelsen (Rhein-km 554,30) 

locken jährlich Millionen Besucher aus aller Welt an. 

Blick auf den Loreleyfelsen in der Gebirgsrheinstrecke 

Für die Schifffahrt ist die Gebirgsstrecke zwischen Oberwesel und St. Goar jedoch der gefährlichste 

Abschnitt des Rheins, denn dort besteht auf etwa 5 km Länge wegen des tief 

eingeschnittenen, stark gewundenen und engen Rheintals keine ausreichende Sicht von Schiff 

zu Schiff. Die Fahrrinne ist zwar auch dort 120 m breit, doch benötigt die Talfahrt infolge 

ihres Driftwinkels in den engen Kurven einen Fahrstreifen von mehr als 60 m Breite. Dies 

bedeutet, dass eine Begegnung je nach Art der beteiligten Fahrzeuge in den Kurven vermieden 

werden muss. 

Einfluss auf den Ort und die Art der Begegnung kann aber nur die zu Berg fahrende 

Schifffahrt nehmen, weil 

� bei einer mittleren Strömungsgeschwindigkeit des Rheins von 6 km/h die Talfahrt mit ca. 

20 km/h über Grund fahren muss, damit ausreichend Wasserdruck auf dem Ruder liegt, 

um das Schiff sicher durch die Kurven steuern zu können, 

� die Bergfahrt auch bei einem Stillstand über Grund noch Fahrt durch das Wasser macht 

und manövrierfähig bleibt. 

Dies bedeutet, dass der Bergfahrt bekannt sein muss, ob und welche Talfahrt entgegenkommt. 

Die Bergfahrt kann dann warten, bis die Talfahrt die kritischen Bereiche passiert hat. 


Das Wahrschausystem in der Gebirgsrheinstrecke 

Bereits seit Jahrhunderten werden die Bergfahrer in der Gebirgsstrecke über bevorstehende 

gefährliche Begegnungen mit Talfahrern gewarnt: 

Zunächst von "vorausschauend" reitenden Boten, später durch Flaggen, Körbe und Tafelsignale 

an fest installierten, bemannten "Verkehrsposten". 

Im Jahr 1972 wurden diese Signale durch Lichtsignale (Wahrschausignale) ersetzt, aber nach 

wie vor von den Verkehrsposten vor Ort geschaltet. 

Seit 1980 ist zwar eine Selbstwahrschau der Schifffahrt über Funk möglich, nachdem eine 

UKW - Relaisanlage eingerichtet wurde. 

Am Tage ist die Selbstwahrschau über Funk wegen des dichten Schiffsverkehrs, weil sich oft 

mehrere Schiffe in der Gebirgsstrecke befinden, und der damit verbundenen Verwechslungsgefahr 

zu unsicher. 

Deshalb wird die Schifffahrt nach wie vor mit Hilfe der Lichtsignale "gewahrschaut", und die 

Bergfahrt wartet ggf. ab, bis die Talfahrt die Strecke oder bestimmte Abschnitte passiert hat, 

bevor sie selbst in die Gebirgsstrecke einfährt. Das Wahrschausystem besteht aus fünf 

Signalstellen A bis E, welche alle am linken Rheinufer eingerichtet sind: 

A : „Am Ochsenturm“ (Km 550,57) 

B : „Am Kammereck“ (km 552,80) 

C : „Am Betteck“ (km 553,61) 

D : „Gegenüber der Loreley“ (km 554,34) 

E : „An der Bank“ (km 555,43) 

Zwischen den Signalstellen A "Am Ochsenturm" und E "Bankeck" ist der Rhein in vier 

Abschnitte unterteilt. Die auf den Signalmasten übereinander angeordneten Formsignale (Abb. 

10) beziehen sich auf diese Abschnitte; sie zeigen der Bergfahrt an, welche Fahrzeuge oder 

Verbände in welchem Abschnitt zu Tal kommen. Die Formsignale sind aus drei weißen, im 

Dreieck stehenden Lichtlinien zusammengesetzt. 

Jede Lichtlinie besteht aus einem Lampenkasten (1600 mm x 380 mm x 250 mm), der mit fünf 

dimmbaren Leuchtstofflampen bestückt ist. Die Bedeutung der Lichtlinien und ihrer Kombinationen 

sind in der RheinSchPV festgelegt. 

Zwischen diesen fünf Signalstellen ist der Rhein in vier 

Abschnitte unterteilt. 

Die beiden oberen Signalstellen A und B sind für die Talfahrt 

sichtbar, die übrigen für die Bergfahrt. 

Die Lichtsignale zeigen an, ob, und wenn ja, welche Fahrzeuge 

oder Verbände in welchem Abschnitt verkehren und wurden 

bisher dezentral von drei Beobachtern geschaltet, die in den 

Betriebsgebäuden der Signalstationen: "Am Ochsenturm", "Am 

Betteck" und " Am Bankeck" sitzen und den Schiffsverkehr in dem 

von ihnen einsehbaren Abschnitt beobachten. 


Der Betriebsraum der Signalstation "Am Ochsenturm" wurde vor einigen Jahren in die neue 

Verkehrszentrale (VZ) Oberwesel integriert. 

Da die Beobachtung des Verkehrs mit dem menschlichen Auge nur tagsüber möglich ist, konnte 

bisher die Wahrschau nur von einer halben Stunde vor Sonnenaufgang bis zu einer halben 

Stunde nach Sonnenuntergang betrieben werden. Um diesen Mangel zu beseitigen, wurde ein 

Radarsystem zur Erfassung und zentralen Darstellung des Schiffsverkehrs aufgebaut und eine 

zentrale Schaltmöglichkeit für die Lichtsignale geschaffen. Nun kann die Wahrschau von der 

VZ Oberwesel aus rund um die Uhr betrieben werden. 

Die Zeichen an den Signalstellen bedeuten 

für die ihnen zugeordneten Teilstrecken: 

a) Drei weiße, ein Dreieck bildende 

Lichtlinien: In der Teilstrecke fährt 

mindestens ein Verband mit einer Länge 

über 110 m zu Tal. 

b) Zwei dachförmig gegeneinander geneigte 

weiße Lichtlinien: 

In der Teilstrecke fährt mindestens ein 

Verband mit einer Länge bis 110 m oder ein 

Fahrzeug mit einer Länge über 110 m zu Tal. 

c) Eine nach rechts geneigte weiße Lichtlinie: 

In der Teilstrecke fährt mindestens ein Einzelfahrer 

mit einer Länge bis 110 m zu Tal. 

d) Eine waagerechte weiße Lichtlinie: 

In der Teilstrecke befindet sich kein 

Talfahrer. 


Aufgabe des Radarsystems ist die lückenlose Erfassung des Schiffsverkehrs, die störsichere 

Übertragung der Radarsignale und die zweckmäßige Darstellung des Schiffsverkehrs in der 

VZ Oberwesel, damit von dort aus die Lichtzeichen für die Wahrschau der Schifffahrt 

geschaltet werden können. Das Radarsystem ist auf die vorgenannten Aufgaben zugeschnitten, 

wegen seiner offenen Systemstruktur ist es jedoch für künftige Erweiterungen 

gerüstet. Die wichtigsten Konstruktionsziele sind eine hohe Qualität der Bildpräsentation und 

eine hohe Verfügbarkeit (niedrige Reparaturzeit). 

Das Radarsystem besteht, grob strukturiert, aus den drei Gliedern einer Funktionskette: 

� Radarbilderfassung (mit Bildaufbereitung), 

� Radarbildübertragung und 

� Radarbilddarstellung (mit Bildabbereitung und Bedienung). 

Radarbilderfassung 

VZ Oberwesel mit Radarstation 1 

Zur lückenlosen Erfassung des Rheinabschnittes zwischen Oberwesel und St. Goar sind vier 

Radarstationen eingerichtet, und zwar dem Rheinlauf folgend: 

� Radarstation 1: "Oberwesel" (linksrheinisch), 

� Radarstation 2: "Gegenüber dem Kammereck"(rechtsrheinisch), 

� Radarstation 3: "Gegenüber der Loreley" (linksrheinisch) 

� Radarstation 4: "An der Bank" (linksrheinisch). 


Die Standorte sind so gewählt, dass, möglichst wenige Radarstationen zur Erfassung des 

gesamten Verkehrs erforderlich sind und die erfassten Flächen benachbarter Stationen sich 

überlappen. So kann die Darstellung auf mehreren Monitoren mit einheitlichem Maßstab 

erfolgen. Darüber hinaus wurde vorhandene Infrastruktur nach Möglichkeit genutzt. 

Die Stationen 1. und 2. wurden neu errichtet und tragen je zwei Radarsensoren, bestehend aus 

Antennengetriebe, Antenne, Sender und Empfänger. Die Radarstationen 3. und 4. benutzen 

die vorhandenen Lichtsignalmaste und tragen jeweils nur einen Radarsensor. 

Die Verkabelung verläuft im Inneren der Maste, so dass Schäden durch Vandalismus weitgehend 

ausgeschlossen sind. 

Als Radarsensoren werden Sendeempfänger handelsüblicher Schiffsradaranlagen mit 9-Fuß- 

Antennen eingesetzt, weil sie preiswert sind und weil die Anforderungen, nach denen sie 

Typzugelassen sind, auch für die vorgesehene Anwendung bestens zutreffen. 

Zur Vorbereitung auf die Übertragung wird das analoge Rohradarsignal hochwertig 

digitalisiert, damit weder in der Dynamik, noch in der Auflösung Verluste entstehen. 

Radarbildübertragung 

Die zu erfassenden Verkehrsflächen sind zwar vergleichsweise klein, dennoch führt die 

geforderte hohe Auflösung der Radarbilder sowohl in der Fläche als auch in der 

Videosignalamplitude und die schnelle Bilderneuerungsrate zu einer hohen Datenrate. Durch 

den Einsatz verschiedener verlustfreier Reduktionsverfahren wie die Maskierung von 

Landzonen und die Unterdrückung von Flächen ohne Nutzziele wird die Datenrate pro 

Radarstation auf maximal 2,048 MBit/s reduziert. 


Dadurch ist es möglich, handelsübliche und von vielen Herstellern lieferbare Übertragungssysteme 

einzusetzen. 

Das Rohradarsignal der Station 1. wird, obwohl nur eine kurze Distanz zu überbrücken ist, 

wie in den anderen Stationen aufbereitet und als einkanaliges 2-MBit/s-Signal über Koaxialkabel 

übertragen. Damit bleibt die Einheitlichkeit der Signalverarbeitung innerhalb des 

Gesamtsystems gewahrt. 

Die rechtsrheinische Station (2.) kann, da keine Kabelverbindungen existieren, nur über Richtfunk 

mit der VZ Oberwesel verbunden werden. 

Die Radarbilder der linksrheinischen Stationen 3. und 4.werden derzeit noch zum Teil über 

Glasfaserkabel, zum Teil über Kupferfernmeldekabel zur VZ Oberwesel übertragen. 

Im Rahmen des geplanten Ausbaus der linksrheinischen Bundesstraße 9 werden die noch 

fehlenden Teilstrecken mit Glasfaserkabeln ergänzt, so dass dann durchgehende 

Glasfaserverbindungen von den 

linksrheinischen Stationen bis zur VZ Oberwesel existieren werden. Alle Übertragungsstrecken 

sind bidirektional ausgelegt, so dass in entgegengesetzter Richtung Signale von bis zu 

2NBit/s pro Station übertragen werden können. Ein kleiner Teil dieser Datenrate wird zur 

Steuerung der Radarsignalaufbereitungen auf den Stationen und für den Dienstkanal benutzt. 

Darstellung der Gebirgsrheinstrecke auf den Radarsichtgeräten 


Radarbilddarstellung 

Die VZ Oberwesel liegt am linken Ufer des Rheins, der dort eine nahezu rechtwinklige 

Biegung macht. Durch das große, nach Nordosten gerichtete Fenster an der Rheinfront der VZ 

sehen die Beobachter den Rhein nach beiden Richtungen etwa 2 bis 3 km weit. Vor der VZ 

fließt der Rhein auf tangentialem Kurs. Dies gab den Ausschlag für die Zuordnung der 

Radarbilder zu den Monitoren sowie für ihre Orientierung mit Bezug zum Norden: 

Von rechts nach links werden auf vier Monitoren die Radarbilder der Stationen 1. bis 4. 

dargestellt. Zwischen dem 3. und 4. Monitor befindet sich ein sogenanntes INFO-Display, auf 

dem die Lichtsignale dargestellt und mit Hilfe einer Maus geschaltet werden. 

Auf folgende Eigenschaften der Bildpräsentation wurde besonderer Wert gelegt: 

� Einheitliche Bildmaßstäbe auf allen Monitoren, 

� Einheitliche Azimut - Orientierung (Norden zeigt nach links), 

� Hinterlegte Wasserstraßenkarte mit Uferlinien und Flussachse sowie Betonnung und 

Untiefen, 

� Rohradarbild mit hoher Dynamik und Nachleuchtschleppe, 

� Eingeblendete Abschnittsgrenzen als Hilfsmittel für das Schalten der Lichtzeichen. 

Ende der Ausführungen von Hermann W. Haberkamp 




Nachdem die „Goethe“ an der Station Oberwesel abgelegt hat, wird das Mittagessen serviert. 

Während des Mittagessens passieren wir einige Ortschaften, z.B. Kaub mit seiner weitläufigen 

Geschichte. 

Das Rheinstädtchen Kaub kann auf eine 

mehr als tausendjährige, durch schriftliche 

Zeugnisse belegte Geschichte zurückblicken. 

Dass der Ort schon weit früher besiedelt war, 

belegen Grabfunde, die der La-Tene-Zeit um 

500 v. Chr. und dem 3. Jahrhundert n. Chr. 

zugeschrieben werden. Am 14. Juni 983 

bestätigt Kaiser Otto II. in einer Schenkungsurkunde 

der Mainzer Kirche unter anderem 

den "Banpennic", ein Geleitrecht, das "ad cubam villulam", das bis zu dem Dörflein Kaub 

reichen sollte. 

Der Name "Cuba" erlaubt verschiedene Deutungsmöglichkeiten. Für die Herkunft des 

keltischen "Cabi" mit der Bedeutung "kleines Haus" spricht der frühe Grabfund. Auch der 

Ursprung im lateinischen "cubare" (= lagern) ist sowohl im Hinblick auf einen eventuellen 

römischen Vorposten, als auch auf die Kauber Schieferlager nicht von der Hand zu weisen, 

zumal die Römer beim Bau der Saalburg Kauber Schiefer verwandten. Die Legendenbildung 

hat sich eine dritte Möglichkeit zu eigen gemacht, und leitet den Ortsnamen von Cupa (vini) = 

(Wein) Kufe ab, denn der hl. Theonest soll nach seiner Steinigung in einer durchlöcherten Kufe 

den Rhein hinabgetrieben sein, und von hiesigen Anwohnern (die ja dann noch keine "Kauber" 

gewesen sein können) gerettet worden sein. 

Anhänger dieser Version beriefen sich zudem auf das alte Stadtsiegel mit der Abbildung eines 

Bischofs in einer Kufe bzw. einem Schiff, und deuteten diesen als St. Theonest. Doch wird 

auch der hl. Nikolaus, Beschützer der Schiffer und früherer Kirchenpatron Kaubs, in dieser 

Form dargestellt. 

Die territoriale Zugehörigkeit Kaubs vor dem Jahr 1250 liegt im Dunkeln. Mit der im frühen 

13. Jahrhundert errichteten Burg war ein einträglicher Rheinzoll verbunden, der von seinen 

Besitzern häufig verpfändet wurde. Burg und Zoll kamen kurz vor 1257 an die Herren von 

Falkenstein, die diesen Besitz für 2300 Mark Aachener Denare im Jahre 1277 an die Pfalz 

verkauften. 1289 erwarb Ludwig II. von der Pfalz auch noch die restlichen Rechte der 

Falkensteiner inklusive der Güter zu Kaub, Weisel, Beiden Dörscheid und Ransel. So zählt 

Kaub seit 1277 zu den pfälzischen Erblanden, und wurde mit diesen durch den Teilungsvertrag 

von Pavia im Jahre 1329 endgültig aus der Gemeinschaft mit Bayern abgetrennt. Es 

entstand ein kleines pfälzisches Amt mit Kaub als Mittelpunkt. Im Jahre 1324 verlieh Ludwig 

der Bayer seinem Kaub die Stadtrechte, verbunden mit den gleichen Freiheiten, wie Boppard 

sie besaß. Außerdem ließ er ab etwa 1326 zur Sicherung des Zolls und besseren Überwachung 

der Rheinschifffahrt an einen Zollturm auf der Rheinaue bauen, der nach Erweiterungen als 

"Pfalzgrafenstein" zu Kaubs Wahrzeichen wurde. 


Kirchlich war Kaub eine Filiale der Mutterkirche in Weisel und verfügte über ein romanisches 

Gotteshaus, von dem nur der Turm bis heute erhalten ist. Schon um 1340/50 wurde der Bau 

erstmals vergrößert, was mit der Erhebung zur eigenen Pfarrstelle in Verbindung stehen 

könnte. "hyl. Dryfaltigkyts Kirche zu Cuba" wird sie im Jahre 1411 genannt, während der 

Chor von jeher dem hl. Nikolaus, dem Patron der Schiffer geweiht war. Das belegt, wie früh 

dieser Berufsstand für Kaub Bedeutung besaß. Sogar eine "Schiffsleute-Bruderschaft" lässt sich 

für das Jahr 1452 nachweisen. Bemerkenswert ist, dass bereits 1479 eine Schule in Kaub 

erwähnt wird, denn vielerorts bedurfte es erst des Anstoßes durch die Reformation, bevor man 

den allgemeinen Unterricht der Jugend für notwendig hielt. 

Die Geschichte Kaubs ist reich an kriegerischen Ereignissen. Im Jahre 1504 widerstehen Stadt 

und Burg einer 39tägigen Belagerung im Bayrischen-Pfälzischen Erbfolgekrieg. Die Burg trägt 

seitdem den Ehrennamen "Gutenfels", und im Geschehen um die glückliche Befreiung von den 

Belagerern gründete die im letzten Jahrhundert literarisch aufgearbeitete Sage des "Elslein von 

Kaub". 

Im Dreißigjährigen Krieg litt die Bevölkerung unter Seuchen, Hungersnot und ständig 

wechselnden Besatzern. Ein leichtsinnig entfachtes Lagerfeuer griff 1635 auf das 

"Städteviertel" über, und legte unter anderem Rathaus, Schule und Pfarrhaus in Schutt und 

Asche. Nach Kriegsende gab es in Kaub nur noch 66 Wohnhäuser und 198 Einwohner. Die 

wirtschaftlichen Folgen des Krieges blieben für fast 100 Jahre spürbar. 

Erst 1742 zählte Kaub wieder 133 Gewerbetreibende, darunter 39 Leienbrecher (Schieferbrecher), 

8 Steuermänner, 3 Nachenführer, 1 Schiffbauer, sowie 6 Bäcker, 5 Metzger, 4 Bierbrauer 

und 4 Krämer (Gemischtwarenhändler). In dieser Aufstellung sucht man die Winzer 

vergeblich, denn der Weinbau wurde von fast jedermann betrieben. Und so werden die drei 

traditionellen Haupterwerbsquellen Kaubs deutlich. Der 1353 erstmals urkundlich erwähnte 

und bis 1972 betriebene Schieferabbau bot noch in diesem Jahrhundert bis zu 350 Arbeitern ein 

Einkommen. 

Die gefährliche Gebirgsstrecke des Rheins brachte es mit sich, dass die besonders 

fahrenskundigen Schiffsleute aus Kaub stammten. Hier bestand die größte Lotsenstation, bis 

Rheinvertiefung und Radar diesen Berufsstand überflüssig 

machten. Der Weinbau bestimmt noch heute das 

Landschaftsbild des Mittelrheintals. Das Weinmarktbuch 

der Stadt belegt schon für die Zeit von 1544 

bis 1676 die ausgedehnten Handelsbeziehungen der 

Kauber Winzer. Oft bot die Weinernte den einzigen 

Trost in schweren Zeiten, wie anno 1652, als es "mehr 

an Fässern denn an Wein und Most mangelte". 

Blücherdenkmal und Pfalzgrafenstein sind die Sehenswürdigkeiten und Wahrzeichen der 

Stadt geworden. Doch die drei genannten Berufsstände haben Kaub geprägt. Auch wenn sie 

ihre einstige Bedeutung verloren haben, ist es doch gerechtfertigt, wenn ihre Symbole die Stadt 

Kaub im Wappen repräsentieren. 

Quelle: Wappenbuch der Verbandgemeinde Loreley 


Abweichend vom symbolhaften, zivilen Zuschnitt aller 

anderen Blücher-Denkmäler, zeigt das Kauber Denkmal den 

Feldmarschall bis ins Detail historisch echt, in seiner üblichen 

Felduniform während der Freiheitskriege 1813-1815, und 

zwar in notgedrungen herrschender, befehlsgewohnter Weise 

auf die Übergangsstelle weisend. 

Am 18. Juni, dem Jahrestag der denkwürdigen Schlacht von 

Waterloo, wurde im Jahre 1894 das Blücher-Denkmal am 

Kauber Rheinufer feierlich enthüllt. Hier war es bekanntlich, 

wo Blücher in der Neujahrsnacht 1813/14 seinen berühmten 

Rheinübergang begann. 

Die Gestalt Blüchers erhebt sich vier Meter hoch, in 

Bronzeguss ausgeführt, auf einem gleich hohen, einfachen Granitsockel, auf dessen Vorderseite 

sich, außer dem eisernen Kreuz, lediglich der Name Blücher eingemeißelt befindet. 

Der Entwurf stammt von dem bekannten Berliner Bildhauer Professor Friedrich Schaper, den 

Bronzeguss besorgte die Gladenbecksche Gießerei zu Berlin-Friedrichshagen. 

Das Ganze macht einen einfachen überaus würdigen Eindruck, und es drängt sich der 

Gedanke auf, dass Blücher sagt: 

"Hier und nirgends anderswo geht die Masse meiner Schlesischen Armee über den Rhein, damit 

ich Napoleon im eigenen Lande weiterverfolgen kann!" 

Blüchers Rheinübergang bei Kaub war die Krönung des Sieges- und Schicksalsjahrs 1813, in 

dem Napoleon in erster Linie dank der Schlesischen Armee unter Blücher Deutschland für 

immer verlassen musste, das linksrheinische Gebiet wieder deutsch wurde und der Weg nach 

Frankreich zur weiteren Verfolgung der französischen Truppen freigekämpft werden konnte. 

Das ist die historische Bedeutung dieses Blücherschen Rheinübergangs, ein zwar kleines, aber 

ganz bedeutsames Stück russisch-preußisch-europäischer Militärgeschichte, an das uns seit 

über 100 Jahren Blüchers Denkmal erinnert. 






Bevor wir nun bald Rüdesheim, die Endstation der „Goethe“ erreichen, sind wir u.a. an 

Bacharach, Lorchhausen, Lorch, Niederheimbach, Trechtingshausen vorbei gefahren. 

Die Uhr zeigt eine Zeit nach 14:30 Uhr an, wenn an der Station Assmannshausen die 

Fahrgäste für die „Goethe“ ein- und aussteigen. 

Assmannshausen liegt als westlichster Stadtteil Rüdesheims im südwestlichen Teil Hessens 

und wird im Westen vom Rhein begrenzt. Es gehört zum Rheingau-Taunus-Kreis und zur 

Region und zum Weinanbaugebiet Rheingau. Assmannshausen liegt am rechten Rheinufer 

kurz unterhalb des Binger Lochs bei Stromkilometer 532,5, dort wo der Hüllenbach als rechter 

Zufluss des Rheins ein enges Seitental in das Rheinische Schiefergebirge eingekerbt hat. Der 

Ort wird nur von der als Ortsumgehung ausgebauten Bundesstraße 42 vom Rhein getrennt, wo 

mehrere Schiffslandebrücken von der Fahrgastschifffahrt planmäßig angesteuert werden. Der 

Ort ist Bahnstation der Rechten Rheinstrecke und Etappe am rechtsrheinischen Wanderweg 

Rheinsteig. Eine Personenfähre verbindet Assmannshausen mit der Burg Rheinstein auf dem 

linken Rheinufer und eine Sesselbahn mit dem Jagdschloss auf dem Niederwald. 

Das „Binger Loch“ 

Das Binger Loch bei Rheinkilometer 530,8, rechtes Ufer, war die schwierigste Engstelle für die 

Schifffahrt im Oberen Mittelrheintal. Sie liegt in Sichtweite stromabwärts des Binger 

Mäuseturms und der Burg Ehrenfels. Beim Durchbruch des Rheins durch das Rheinische 

Schiefergebirge war an dieser Stelle ein quer zum Fluss verlaufendes Quarzriff stehengeblieben. 

Lastschiffe konnten im Mittelalter das Binger Riff nicht passieren. Weinfässer und andere 

Lasten wurden bei Lorch entladen und über den Niederwald (den Kaufmannsweg) auf dem 

Landweg nach Geisenheim gebracht. 

Die Schaffung einer Passage für die Schifffahrt gelang durch Sprengung eines Lochs in die 

Felsbarriere, daher der Name Binger Loch. 

Schon die Römer hatten vergeblich versucht, das Binger Riff zu durchbrechen. Erst im 17. 

Jahrhundert gelang es auf Betreiben von Frankfurter Kaufleuten, eine vier Meter breite 

Durchfahrt zu schaffen. Als Folge verlandeten die Wasserburgen im Rheingau. Von den 

ehemals 32 Inseln sind heute nur noch sechs übrig. Drei Inseln wurden weggeschwemmt, der 

Rest ist verlandet. In Mainz beginnt der Grundwasserspiegel unter dem Dom abzusinken, die 

20.000 Eichenpfähle, auf denen das mächtige Bauwerk ruhte, begannen zu faulen und 

mussten durch ein tieferes, steinernes Fundament ersetzt werden, da der Dom einzustürzen 

drohte. Diese Sicherungsarbeiten wurden erst Ende 1925 abgeschlossen. 

Letztendlich brachten aber erst die preußischen Sprengungen von 1830 bis 1841 eine 

wesentliche Verbesserung der Schifffahrtssituation. Dabei wurde das Binger Loch auf 14 

Meter verbreitert. 


Nachdem eine Breite von neun Metern erreicht war, errichtete man auf der Bingerbrücker Seite 

ein Denkmal auf den ausgebrochenen Steinen. 1860 wurde mit dem Bau eines zweiten 

Fahrwassers auf der linksrheinischen Seite begonnen und eine 90 Meter breite Öffnung in das 

Quarzitriff gesprengt. Das neue Fahrwasser wurde 1867 durch ein Parallelwerk von einem 

Kilometer Länge vom Hauptstrom abgetrennt. Zwischen 1925 und 1932 wurde die Breite auf 

60 Meter verringert und gleichzeitig sieben Grundschwellen eingebaut, um die erforderliche 

Wassertiefe zu erreichen. 1893-94 wurde das Binger Loch auf 30 Meter verbreitert und von 

1966-74 erfolgte der endgültige Ausbau auf 120 Meter. Das zweite Fahrwasser wurde 

geschlossen. 

Bis zu diesem Ausbau war das Binger Loch nur rheinaufwärts befahrbar. Der Talverkehr 

benutzte das „neue Fahrwasser“. Nach der letzten Maßnahme in den 1990er-Jahren und dem 

neu erbauten Leitwerk ist das Binger Loch praktisch verschwunden. Die im oberen Foto quer 

zum neuen Leitwerk verlaufenden drei Felsen sind die Reste des Quarzitriffs, die sogenannten 

Lochsteine. 

In Bingen sehen wir rechtsrheinisch oberhalb von Rüdesheim das 

Niederwalddenkmal. Das Denkmal erinnert an den Sieg über Frankreich im 

Jahr 1870/1871 und die daraus resultierende (Neu-)Gründung des 

Deutschen Kaiserreichs. 

Das fast 38 Meter hohe Monument ist ein Sinnbild des Zusammenschlusses 

aller deutschen Volksstämme. Die 10,5 Meter hohe und 32 

Tonnen schwere Figur der Germania hält in der rechten Hand stolz die 

wiedererworbene Kaiserkrone hoch. Mit der linken Hand stützt sie sich selbstbewusst auf das 

Reichsschwert. Auf dem Sockel erinnern Daten und Wappen an die Zeit der Reichsgründung. 

Auf dem größten Relief ist Kaiser Wilhelm I. hoch zu Ross inmitten von Landesfürsten, 

Heeresführern und Soldaten aller 

Truppengattungen dargestellt. 

Das Niederwalddenkmal bei Rüdesheim 

ist an klaren Tagen der ideale 

Ort für weite Ausblicke ins Rheintal 

und nach Rheinhessen. Mit dem 

Denkmal im Rücken liegen linkerhand 

Rüdesheim und die Rüdesheimer 

Aue. Auf der gegenüberliegenden Seite erstreckt sich Bingen. An dem sonnenverwöhnten Hang 

unterhalb des Denkmals wächst Rheingauer Riesling. 

In Rüdesheim verlassen wir nun die „GOETHE“ und fahren vom Busbahnhof mit dem Bus 

zunächst den Rhein zu Tal, um ab Koblenz wieder die Autobahn in Richtung Homberg zu 

befahren. 



Der Schulschiff-Kapitän wünscht einen schönen Tag und 

grüßt mit dem Schiffergruß: 

„Allzeit gute Fahrt in Gottes Namen“ 

Informationen/Bilder aus Internet-Recherchen 

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© 2010 Lothar Barth / Schulschiff RHEIN

GOETHE - Schulschiff RHEIN

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