M ission I mpossible - Ledltuning.at

LEDL SPORTWAGEN IM MAGAZIN “AUSTRO CLASSIC” - WWW.AUSTROCLASSIC.COM
M i s s i o n
Impossible
DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER
LEDL SPORTWAGEN UND BUGGYS
“Nachdem Günter Ledl schon über 800 Buggies
und Fun-Cars in die Welt gesetzt hatte, begann
er 1977 über einen Quantensprung nachzudenken:
der Sportwagen ohne VW-Gene.”
DER MANN
Günter Ledl, Jahrgang 1949, hatte schon
während seiner Schulzeit nur Autos im Sinn. Sein
Lateinbuch war gegen eine frische Auto Revue
oder sonstige Benzinpublikationen nicht wirklich
wettbewerbsfähig. Verständlich, dass Nachmittage
und Nächte in Gesellschaft mit Freunden
aus der Vollgasbranche (Rindt, Kletzer, Prüller,
Phillip, Peter) spannender waren als zu Hause
Vokabel zu büffeln.
Von Sprüngen mit einem HMW-Moped in der
Schottergrube bis zur vollsten Drehzahl in
einem Fiat 600 beim Eisenstädter Bergrennen
1968 vergingen in diesem Sommer nur ein paar
Tage. Nach einem Motorinfarkt und der folgenden
Finanzinjektion durch den verständigen
Großvater war die weitere Perspektive klar: Es
muss Geld ins Haus. Aktionen zwischen Weinbergschneckensammeln
und Veranstaltungen
organisieren, Motorsportkollegen helfen und
Der LEDL AS 160
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Bücherschreiben (3 Werke über Autocross und
Autoslalomsport) brachten den gewünschten
Erfolg. Dem Goggomobil Coupe folgte ein Glas
1300 GT und letztendlich auch die Matura um
den strengen Vater (Mathematikprofessor... Motorsportfeind)
zu beruhigen. Nach einer Zeit an
der Lehrerbildungsanstalt war ein weiters Autoerlebnis
richtungweisend.
Von einem Aufenthalt beim Formel-V- Rennen
1969 während der Speed Week auf den Bahamas
(zusammen mit Bergmann, Huber, Breinsberg)
hatte Gösta Zwilling ein Meyers Manx Buggy
nach Österreich mitgebracht. Der Spaß, aber
auch der Verschleiß an der Front mit den Herren
Glavitza und Gerstinger war recht groß.
Günter Ledl half mit die verwundeten Fahrmaschinen
wieder einsatzfähig zu machen und
fasste schon damals den Entschluss selbst einmal
ein Auto zu bauen. Fiberglaskarosserieteile

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(Hauben, Türen, Kotflügel) für Wettbewerbswagen
machten den Anfang.
DIE FIRMA
Nach Tätigkeiten für den ÖAMTC (ORF- Verkehrsdurchsagen)
und ARBÖ (Informationszentrale
Schlechtastraße) wurde am 13. Aug. 1973
der Kunststoffbetrieb Ledl GesmbH Austria gegründet.
Bald erwies sich die Werkstatt in der
Schlosskellerei Tattendorf (Wir hatten keine
Türen...) als zu klein und die Übersiedlung in
eine 6000 m2 große Anlage im Industrieviertel
des Ortes notwendig. Aufträge unterschiedlichster
Natur z.B. Kameraschlitten für Polarexpeditionen,
Badewannen, Swimmingpools,
Siloelemente, Exclusiv - Möbel, Spielplatzeinrichtungen,
Särge und manchmal die Reparatur
eines Polyesterautos (Chevrolet Corvette, Lotus
Elan, Renault Alpine, etc.) wurden angenommen.
Gerade letztere Tätigkeit ermöglichte Einblick
und Erfahrungssammlung wie große Automobilproduzenten
mit dem GFK (Glasfaserverstärkter
Kunststoff) umgehen. Für das Hobby Bergrennen
wurde ein McNamara-Rennwagen (formelfrei)
angeschafft - als Zugfahrzeug gelangte ein
Custoca Strato (Chassis #1) zum Einsatz. Nach
drei Brandepisoden des Strato war Günter Ledl
davon überzeugt es besser machen zu können
und begann intensiv mit der Buggyproduktion.
DIE BUGGYS, OLDTIMER UND ANDERE
Rasch verschaffte man sich einen Überblick über
die spezifischen Fertigungstechniken wie sie von
Erzeugern in ganz Europa für Buggy-Fahrzeuge
angewandt wurden. Da der GFK-Karosseriebau
ohne aufwendige Herstellungsmaschinen (z.B.:
Blechpressen) möglich ist, war es leicht auf den
speziellen Geschmack der unterschiedlichen
Kunden Rücksicht zu nehmen.
Durch die charakteristische badewannenartige
Konstruktion der Buggys entging man dem entnervensten
Problem
des Fiberglasautobaus:
Türen, Hauben
und Kofferdeckel. Nur
wenigen Herstellern
Schutzhelme aus
ist es gelungen langfristig
gute Funktion
und exakte Spaltmaße
zu erreichen. Von dem
zeitintensiven Hand-
dem Hause Ledl auflegeverfahren der
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LEDL AS 160 IMPRESSIONEN
Glasfasermatten erfolgte schon bald ein Wechsel
zu den GFK-Spitzmaschinen. Als Chassisbasis
dienten ausschließlich gekürzte oder ungekürzte
VW-Bodenplatten der Käfermodelle mit Drehstabvorderachse.
Bald erreichte die Produktpalette
ein beachtliches Ausmaß: Der Bogen
spannte sich vom Jagdbuggy mit Wildwanne
über die billige Einsteigervariante Siva (Junior,
Grand Prix und L) bis hin zu den Klassikern Europa
2000 und 2001. Für den besonderen Geschmack
gabs noch die Designervarianten Gold
Bug und Replika T. Als Oldtimermodelle wurden
die Typen “Bugatti”, “Mercedes SS 29 Replica”
und “Renault 1910 Replica” angeboten. Weiters
erfreuten sich diverse Umbausätze (RO-Conversion,
California und Ponny) für die normale
VW-Käfer-Karosserie gewisser Beliebtheit. Alle
Kunstoffteile wurden je nach Kundenwunsch
entweder im Gel-Coat (oberste Harzschichte)
eingefärbt oder konventionell lackiert.

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Schon damals entstand ein umfangreicher
Katalog mit Auflistung aller weiteren im Haus
erhältlichen technischen Zubehör-, Zier- und
Anbauteilen, sowie Dienstleistungen (z. B.:
Bodenplattenverkürzungen durch erfahrene
Spezialisten). Auch bei Felgen und Reifen bestand
eine immense Auswahl.
Im Vergleich zu anderen Herstellern lieferte
die Firma Ledl einen sehr hohen Anteil von
Komplettfahrzeugen (fertig typisiert) aus. Dadurch
waren die sehr individuellen Autos auch
Kunden ohne Do-it-yourself Erfahrung leicht
zugänglich.
Schon bei der Herstellung wurde auf Qualitätskontrolle
viel Wert gelegt: Deshalb sind auch
die heute als Gebrauchtfahrzeuge angebotenen
Ledl Buggys (besonders der 2001) wertstabil im
Highend- Preissegment zu finden.
Sturzhelme/Rennhelme der Marke LED wurden
von vielen prominenten Motorsportlern
bevorzugt: Rudi Stohl, Franz Wittmann, Dieter
Quester aber auch Hubert Hahne, Clay Regazzoni,
Gerhard Berger und Sir Stirling Moss.
DER TANGA
Unzählige Kleinfirmen fertigten seit den späten
50er Jahren in der ganzen Welt Eigenbaukarosserien,
um der VW-Käfer-Bodengruppe ein rasanteres
Aussehen zu verleihen. Die Sache war
auch recht einfach: selbst mit einem kleinen
Werkzeugsortiment ließ sich die Enthauptung
eines rostigen Krabbeltiers leicht durchführen.
Mit der nachfolgenden Kopftransplantation
waren die Weichen für ein zweites Leben
gestellt.
Nachdem Günter Ledl schon über 800 Buggys
und Fun-Cars in die Welt gesetzt hatte, begann
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er 1977 über einen Quantensprung nachzudenken:
der Sportwagen ohne VW-Gene.
Die Frage nach dem Zündfunken dieses Unterfangens
wird so beantwortet: Eigentlich war
die Beharrlichkeit von Anton Zimmermann,
damals Pressesprecher der Firma Ledl dafür verantwortlich.
Nimmermüde pushte er den Geschäftsführer
diese Träume Wirklichkeit werden
zu lassen. Bald folgten die ersten Designskizzen
(in Zusammenarbeit mit Karl Böhringer aus Trumau)
und die Idee des zweckgebauten Stahlrahmens
(Chassisberechnungen erfolgten durch
Ing. Waagreich, die statisch-technische Betreuung
hatte Dr. Ing. Zeibig). So entstand eine sehr
flache elegante Form die den Zeitgeist absolut
traf. Designelemente von Lancia Stratos und
dem englischen Nova waren zu erkennen. Franz
Haider (vormals Rennmechaniker bei Francis
McNamara) war als Produktionschef für alle
kniffligen Fragen der Endfertigung zuständig.
Als Karosseriematerial kam nur Kunststoff im
kombinierten Handauflege- und Spritzverfahren
in Betracht. GFK-Erkenntnisse aus dem
Buggybau wurden noch weiter verbessert und
sogenannte Grafil-Bänder (Kohlefaserarmierungen
wie sie sonst im Flugzeug- und Jachtbau
verwendet wurden) aus Sicherheitsgründen
in die Hülle (mit Vetrotex-Textilglas und Wigopal-Polyesterharz
der Firma Egon Wildschek
& Co) absolut splittersicher verarbeitet. Auch
bei anderen konstruktiven Details dieses Mittelmotorwagens
wollte man keine Kompromisse
machen. Die Insassenzelle (Schallschluckwanne)
war durch starke Voest-Stahlprofile mit integrierten
Überrollbügel geschützt. Selbst der Kraftstoffbehälter
(50 Liter) im Vorderwagen erhielt
sein eigenes ummanteltes Kompartment. Die
Frontscheibe kam aus der Brunner Glasfabrik,
seitlich und hinten wurde Pleximaterial ver-

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baut. Die vordere Radaufhängung und Lenkung
stammten vom Taunus. Auch für Motor, Getriebe
und hintere Fahrwerksteile wurde Bewährtes
aus dem Fordteileregal entlehnt. Ein herausnehmbarer
getönter Plexidacheinsatz oder ein
Stoffschiebedach war als Zubehör erhältlich.
Der Antriebsblock des Fiesta 1300 wurde hinter
den Sitzen als Mittelmotor positioniert. Spezialteile
ersetzten die Spurstangen, um unerwünschte
Lenkeffekte auszuschließen. 66 PS in
Verbindung mit einer geringen Stirnfläche verhalfen
dem Sportwagen zu einer Beschleunigung
von 10,3 sek auf 100 km/h und einer “Dauergeschwindigkeit”
von 178 km/h. Die Fordfirma
Peschek in Oeynhausen konnte als Teilelieferant
und erster Vertriebspartner gewonnen werden.
Am 22. 11. 1978 wurde dann nach einer Phase
der Geheimhaltung der 104 cm hohe, dunkelblaue
Prototyp im Ballsaal des Parkhotels Schönbrunn
der staunenden Öffentlichkeit präsentiert.
Auf Ronalfelgen (vorne 5,5x13, hinten 7x13)
ruhend wurde das Auto nach dem Abspielen
des Triumphmarschs aus der Oper “Aida” von
Schauspieler und Rennfahrer Gunter Phillip mit
Vöslauer Mineralwasser auf den Namen TANGA
getauft.
Handelminister Staribacher macht eine Sitzprobe
und fand lobende Worte. Der Produktionsbeginn
wurde für Jänner 1979 angekündigt. Mit viel
Optimismus wurde über die Produktion von bis
zu 20 Stück Tangas pro Monat zu einem Verkaufspreis
von je ATS 180.000,- nachgedacht.
Da bis damals schon lange kein österreichisches
Auto mehr hergestellt worden war, erschienen
zahlreiche Artikel in der in- und ausländischen
Presse, großteils mit sehr positivem Grundton.
Bald meldete sich der deutsche Musterschutz zu
Wort und meint Tanga könne mit Targa (Firma
Porsche!) im automobilen Bereich verwechselt
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werden. Um eine Klage zu vermeiden wurde
eine Namensänderung vorgenommen:
LEDL AS 130, AS 160, AS 160I
Nach der Pressevorstellungdurchliefen
die
Prototypen ein aufwendigesTestprogramm.
Im Zeitraum
1979-1981 erfuhr
die Karosserie 16
Entwicklungsstufen
(Abänderung von
Dach, Benzintankposition,Kofferdeckel,
Seitenscheiben, Innenausbau, Armaturenbrett,
Mittelkonsole und Sitzposition, später
sogar getönte Verglasung). Ebenso sorgten die
Erfahrungen von 700.000 Testkilometern für
technische Verbesserungen (5-Gang-Getriebe
im AS160, elektrisch betätigte Klappscheinwerferheber
aus dem Porsche 928, Granada-Rückleuchten,
höhenverstellbares Fahrwerk, andere
Federkennungen, ein Bremsdruckminderventil
vom BMW 2800, Bremszangen aus Renault R8 für
die Handbremse, ein Parallelogramm-Scheibenwischer
vom Caterpillar Bagger, das Lenkrad
“Formuling France” und die Außenspiegel von
Vitaloni - Modell California oder Baby Tornado).
Nun kamen viele Teile auch aus Österreich: Tapezierungsmaterialien
aus Vorarlberg, High-speed
Reifen (v/h 185/60 HR13/205/60 HR 13, Notrad
155 SR12) von Semperit, Zusatzscheinwerfer
von ZKW, schutzgasgeschweißte Rahmen zuerst
von der Stahlbau Firma Zach/Wien Liesing (ca.
20 Stk.) dann von der Wiener Brückenbau. Sechs
modische Uni- und vier heiße Metallic-Farben
standen zur Wahl. Der 1300er Ford Fiesta Motor
im AS 130 erzeugte gerade mal 65PS für
176km/h, der 1600er XR3 Escort Treibsatz mim
AS 160 97 PS für 207km/h. Sogar die TÜV Prüfung
konnte in München (TÜV Bayern) für alle
Ausführungen erfolgreich absolviert werden,
- Ford Köln versprach eine 12 Monate gültige
Garantie auf alle Fordteile sowie die Wartung
und Reparatur durch das Ford-Händlernetz. Die
Felgenfirma Tevog übernahm den Alleinvertrieb
für die BDR.
SERIENPRODUKTION UND AUSLIEFERUNG
Im September1981 erlebten zwei Serienautos
(rot und silbern) ihre Feuertaufe bei einer Vor-

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führung in Kottingbrunn, - im wahrsten Sinne
des Wortes - beide entzünden sich durch Defekt
an der Benzinleitung während der Demonstrationsrunden
für die Motorpresse. Dann erfolgte
die Weltpremiere auf der Internationalen Automobilausstellung
in Frankfurt. Bis Herbst 1982
wurden gleich 128 Einheiten bestellt.
Politische, behördliche (Verzögerung der Typisierung)
und finanzielle Probleme sowie Engpässe
in der Teileversorgung und der Konkurs
von Tevog hemmten die Fortschritte der Fertigstellung
und Auslieferung. Bis 1983 betrugen die
Entwicklungskosten ca. 11 Mio Schilling.
In dieser Zeit erschienen viele Testberichte über
den Ledl AS in einschlägigen Magazinen (z.B. in
Hobby. “Renner für 32.000 Mark: Der Schönste”).
Die Form und Straßenlage wurde gelobt.
Mehrmonatige Lieferfristen wurden genannt.
Raum für Verbesserung wurde bei Gewichtsverteilung
(vorn/hinten Verhältnis 39/61) und
beim cw-Wert 0,42 identifiziert.
Da die Typisierungs- und Zulassungsprobleme in
Österreich (nur 17 Fahrzeuge konnten im Inland
via Gerichtsbeschluss zugelassen werden) eher
mehr als weniger wurden, sah sich Günter Ledl
gezwungen nach anderen Absatzmärkten Ausschau
zu halten. Ledl AS-Wagen fanden ihren
Weg nach Deutschland, Frankreich, USA, Japan,
Neuseeland und in die Ukraine. Als 1987 die
Katalysatorpflicht in Österreich Gesetz wurde,
der Ford Escort 1600i-Motor (obwohl im XR3i
zugelassen) bei der Prüfung durchfiel und das
Verkehrsministerium keine Ausnahmegenehmigung
erteilen wollte, - wurde die Produktion
eingestellt. Laut Günter Ledl konnten 20 Stk. AS
130 und ca. 200 Stk. AS 160 abgesetzt werden.
2004
Seit 1983 lebt
Günter Ledl
auch in Deutschland.
Gerade für
diesen Markt entwickelt
und vertreibt
er heute
eine Unzahl von
Fiberglas-Tuning-
Teilen für moderne Fahrzeuge.
Die Firmenwebsite http://www.ledltuning.at
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erlaubt eine rasche Übersicht des umfangreichen
Angebots. Von Alfa Romeo bis Volvo, von
Smart bis Ferrari.
Obwohl die kleine Tochter nun viel Raum im
Leben einnimmt, ist seine Begeisterung für Autos
(immerhin hat er im Lauf der Jahre außer
den eigenen Produkten, Exoten wie Triumph
GT6, Lancia Stratos, Alpine 310, Corvette ZR1
und Chrysler Shelby besessen) noch immer groß:
“Mit dem richtigen Partner würde ich jederzeit
wieder ein Auto bauen”. Von den Tagen des Ledl
AS sind nicht nur Erinnerungen, sondern auch
fast alle Formen, die leere Karosserie des Tanga
und einige unbenutzte Rahmen geblieben.
Günter Ledl hat nun sogar einen AS 160 zum
Restaurieren zurückgekauft. Fertig soll das
Auto dann im Schauraum einen Platz neben der
Mercedes-Replika des erst vor kurzer Zeit verstorbenen
Vaters finden.
DANKSAGUNG
Herzlichen Dank an die Herren Ledl, Jandl,
Griesser, Mayer, Michaeler, Sill und Suschny für
ihre Geduld und Hilfe bei der Erstellung dieses
Artikels.
LEDL ERLEBEN
Der AS 160 auf dem Titelblatt hat es gut. Er darf
heute in der Mustergarage von Robert Jandl
zusammen mit anderen Liebhaberstücken (Matra
Bagheera, Matra Simca Rancho, Opel GT und
Panhard PL17) feudal leben.
Nach einem Spontankauf folgte ein “sympathetic
refurbishment” sodaß dieses Exemplar heute
wieder sehr originalgetreu dasteht und fährt.
Der Innenraum bietet den 1,80m+ des Besitzer
sowie der charmanten Begleitung bequem Raum
und die akustische Belastung hält sich in Grenzen.
Handlichkeit und ausreichende Fahrleistungen
(kein Feuerball... ca. 850kg) lassen auch
größere Strecken leicht bewältigen. Erkannt
wird der Ledl AS nur von sehr fortgeschrittenen
Betrachtern. Der WOW!-Effekt+Halsschwenk
(im Englischen “rubbernecking” genannt) ist im
Alltagsbetrieb beachtlich. Alles in allem kann
das Auto scheuen Naturen ausdrücklich nicht
empfohlen werden.
Genau dieses Auto wird am Austro Classic Stand
der Oldtimer Messe Tulln (5. und 6. Juni 04) zu

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bewundern sein.
LEDL ELEKTRO
Von Außen betrachtet gibt’s kaum Unterschiede,
nur die Steckdose statt dem Tankverschluss und
das Solarfeld auf der Kofferhaube weisen auf
den wassergekühlten Drehstromasynchronmotor
mit 24 kW Nennleistung und 35 kW Kurzzeitleistung
(Drehmoment 120Nm) hin. Weiters sind
noch 365 kg Traktionsbatterien (28 Stück, 168
V) in diesem futuristischen Mobil zu finden.
Der heutige Besitzer Ing. Josef Mayer hatte
diesen Ledl AS, er wurde einst von der Firma
Braunsteiner Batteriebau vom Werk ohne Motor
für die Elektrifizierung angekauft, schon Anfang
1990 auf diversen Ausstellungen gesehen. Seit
acht Jahren wird das Fahrzeug nun von ihm verbessert
und weiterentwickelt. Während frührer
die Lichtmaschine eines russischen T-34 Panzers
als Antrieb diente, ist der E-Ledl nun mit Hightech
angestopft. 140 km/h, eine Reichweite
von ca. 180km und bisherige Kosten von EUR
70.000,- beeindrucken auch stromlose Mitmenschen.
LEDL CLUB
Einen besseren Einstieg in den Ledl Sportwagen
konnte sich Sascha Sill gar nicht wünschen: Im
Alter von 21 Jahren erhielt er einen AS 130, Bj.
85 vom seinem Vater geschenkt.
Bereits ein halbes Jahr später entschlossen
sich Sohn und Vater im PS-Rausch zu massiven
Eingriffen in die Technik. Der zahme 1300
musste einem getunten 160-PS-Motor (Basis
Ford Scorpio 2 Liter) weichen. XR3-Getriebe
und Scheibenbremsen vom 2,8i Capri, sowie ein
Spoilersatz und echte Ferrari-Heckleuchten ver-
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vollständigten das Gesamtwerk. Leider war der
Gewinn an Leistung und Straßenlage mit Verlust
von Zuverlässigkeit verbunden. Seit einer geplanten
Veränderung des Innenraums steht das
Auto in der Garage.
Um Zwänge hinsichtlich einer Restaurierung zu
vermeiden, kaufte Sascha Sill einfach einen recht
originalen weiteren AS 130. Zu seinem Erstaunen
waren aufeinander folgende Chassisnummer
zu beobachten: 001002G1 und 001003G1.
Nach einem Internet-Kontakt mit Robert Jandl
wurde der Ledl Club als Website geschaffen.
Getreu dem Motto: “the best things in life are
free” wird kein Mitgliedsbeitrag eingehoben,
sondern die Sache ist als Plattform für Interessierte
zu verstehen. Alles leicht zu finden unter:
www.ledlclub.com
Nina Rindt, Graham Hill, Günter Ledl
Günter Ledl, Fred Sinowatz, Niki Lauda
LEDL AS 160