VR-Redakteurin Eva Hassa, Richard Altmannshofer - FleetCompany

Management
Zahlenspiele mit den Euro-Normen (v.l.):
VR-Redakteurin Eva Hassa, Richard Altmannshofer,
Thilo von Ulmenstein, Berthold Barth und Gerhard Grünig
Wann der Wechsel lohnt
Abgasnormen Wer heute einen neuen LKW kauft, muss sich zwischen Euro 3, Euro 4 oder Euro 5
entscheiden. Eine VR-Expertenrunde diskutiert, welche Lösung sich für welches Unternehmen rechnet.
VON EVA HASSA
■ VerkehrsRundschau: Ein neuer Euro-
5-LKW kostet 8000 bis 10.000 Euro mehr
als ein Euro 3-Fahrzeug. Außerdem hat er
durch den zusätzlichen SCR-Tank 220 bis
300 Kilogramm weniger Nutzlast. Bei der
KFZ-Steuer sparen Sie sich durch den Euro
5 auch nichts. Warum, um Himmels
willen, haben Sie sich einen Mercedes
Actros 2541 mit Euro-5-Motor gekauft?
Berthold Barth: Ganz einfach, weil wir auf
der Autobahn für den Euro 5 zwei Cent
weniger Maut pro Kilometer zahlen müssen
als für den Euro 3. Und da kommt
einiges zusammen. Denn unser Autobahnanteil
liegt im Schnitt bei 50 bis 60
Prozent in dieser Fahrzeugkategorie. Wir
hätten zwar auch mit dem Euro 4 Maut
gespart, aber nur bis zum 30. September
2006. Dann steigen nämlich die Mautkosten
für Euro-3- und -4-Fahrzeuge auf
12 Cent je Kilometer. Deshalb kam für
uns nur der Euro 5 in Frage. Mit ihm haben
wir noch bis 30. September 2009 den
Mautkostenvorteil. Bei rund 140.000 Au-
tobahnkilometern und einer fünfjährigen
Nutzungsdauer des LKW sparen wir
so insgesamt 14.000,00 Euro. Außerdem
verbraucht unser Euro 5 rund 1,5 Liter
weniger Treibstoff als der Euro 3. Bei den
derzeitigen Spritpreisen sind das jährlich
zusätzlich rund 1700 Euro, die wir einsparen
– die AdBlue-Mehrkosten schon
eingerechnet.
Gerhard Grünig: Mag ja sein, dass Sie mit
dem Euro 5 1,5 Liter weniger Diesel ver-
„Unser Euro 5 verbraucht
1,5 Liter weniger Treibstoff
als der Euro 3“
brauchen. Was Sie uns aber verschweigen,
dass Sie beim Euro 5 zusätzlich die
Harnstofflösung AdBlue einsetzen müssen.
Pro Liter zahlen Sie dafür zusätzlich
45 bis 60 Cent. Gar nicht zu reden vom
Nutzlastverlust von 220 bis 300 Kilogramm
bei Euro-5-LKW, den Sie durch
die SCR-Technologie haben.
Barth: Diese Mehrkosten sind unerheblich.
Jede unserer Niederlassungen verfügt
über Großgebinde-Container mit
AdBlue. Das kostet nicht die Welt. Teuer
wäre es nur, wenn wir für AdBlue eine
separate Zapfsäule aufstellen müssten.
Auch die 300 Kilogramm weniger Nutzlast
sind für uns kein Problem. Als Stückgutspediteur
können wir unsere LKW
sowieso nicht zu 100 Prozent auslasten,
weil manche Waren sehr sperrig sind. Bei
Tank- und Silospediteuren ist das kritischer,
weil sie für jedes Kilogramm weniger
Nutzlast auch weniger Umsatz
machen.
Richard Altmannshofer: Sie überzeugen
mich trotzdem nicht. Wir haben uns in
diesem Jahr bewusst für Euro-3-LKW
entschieden – und damit gegen Euro 4
oder Euro 5. Ausschlaggebend waren für
uns die Mehrkosten. Für den Euro 5 hät-
30 VerkehrsRundschau 45/2005 www.verkehrsrundschau.de
Fotos: Scheutzow

ten wir 89.000 Euro zahlen müssen, für
den Euro 3 nur 75.000 Euro. Das sind
14.000 Euro Preisunterschied. Zudem
verbrauchen wir mit dem Euro 3 im
Schnitt nur 28 bis 29 Liter Treibstoff, also
genauso viel wie Ihr Euro 5. Man muss
nur die Fahrer entsprechend schulen.
Abgesehen davon sind wir vorwiegend
im internationalen Verkehr tätig und
können im Ausland sehr günstig tanken.
Berücksichtigt man noch den Nutzlastverlust
durch Euro 5, war unsere Entscheidung
richtig.
Grünig: 14.000 Euro Aufpreis ist zu viel!
Altmannshofer: Den Preis nannte uns
aber unser Händler.
Von Ulmenstein: Der wollte kein Geschäft
machen!
Barth: Oder er wollte seine alten Fahrzeuge
loswerden (lacht).
Von Ulmenstein: Der Kaufpreis ist sicher
ein Grund für oder gegen den Euro 5. Entscheidend
ist aber, welche Einsatzbedingungen
Ihr LKW hat. Wie hoch ist zum
Beispiel Ihr Autobahnanteil?
Altmannshofer: Unsere LKW sind jährlich
rund 150.000 bis 160.000 Kilometer unterwegs,
davon ein Drittel auf deutschen
Autobahnen. Unser Autobahnanteil liegt
also bei rund 30 Prozent, während Barth
von 50 bis 60 Prozent Anteil ausgeht.
■ Die Spedition Altmannshofer setzt also
bewusst auf Euro 3, während die Spedition
Barth den Euro 5 präferiert. Wer hat
nun die betriebswirtschaftlich sinnvollste
Entscheidung getroffen?
Von Ulmenstein: Im Endeffekt beide Unternehmer.
Beide haben vor dem Kauf ihrer
neuen LKW deren Einsatzbedingungen
und mautpflichtigen Streckenanteil
ermittelt sowie die wirtschaftlichen Vorund
Nachteile der Abgasnormen abgewogen.
Den geringeren Mautkosten und
dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch von
Euro-4- und Euro-5-LKW stehen nun
einmal die höheren Kaufpreise entgegen
sowie die Kosten für die Harnstofflösung
AdBlue und ein Nutzlastverlust von mindestens
220 Kilogramm. Wer also wie
Barth einen Autobahnanteil von über 50
Prozent hat, für den empfiehlt sich aus
Beratersicht der Wechsel zum Euro 5.
Denn der Euro 4 hat ja nur noch bis 1. Oktober
2006 den Mautkostenvorteil. Und
wer wenig auf der Autobahn fährt, wie die
Spedition Altmannshofer, hat auch mit
dem Euro 3 eine gute Wahl getroffen.
■ Herr Barth, Sie setzen seit Juni den
Euro 5 ein. Haben Sie dazu schon erste Erfahrungswerte
und Zahlen? Welche Unterschiede
gibt es bei Motorleistung und
Verbrauch, wenn Sie die herkömmliche
Technologie mit der neuen SCR-Technologie
vergleichen? Anders gefragt: Lohnt
sich der Euro 5 gegenüber dem Euro 3?
Barth: Wir haben sogar den direkten
Vergleich, weil wir derzeit testweise
zwei völlig identische Mercedes-3-
Achs-LKW vom Typ 2541 zum einen mit
Euro-3-, zum anderen mit Euro-5-Motor
einsetzen. Dank des Fuhrparkmanagementsystems
Fleetboard haben
wir zudem alle Verbräuche nach Einsatzschwere
und Fahrzeugbedienung
im Überblick. Aufs Jahr hochgerechnet
dürfte danach der Euro-3-LKW 63.360
Liter verbrauchen, während der Euro-
5-LKW 60.300 Liter schluckt. Das sind
3060 Liter weniger. Bei einem Einkaufspreis
von 92 Cent je Liter Diesel lassen
sich also mit dem Euro 5 jährlich 2818
Euro Kraftstoffkosten sparen.
Altmannshofer: Nach wie viel Kilometer
Laufleistung im Jahr dürften sich die
Mehrkosten für den Euro 5 amortisiert
haben?
Barth: Nach unseren Berechnungen
nach fünf Jahren und einer Laufleistung
von 750.000 bis 800.000 Kilometern. Vielleicht
sogar schneller, wenn die Preise für
die Harnstofflösung weiter sinken und
die Treibstoffpreise weiter steigen. Und
danach sieht es derzeit aus.
Grünig: Da sollten Sie sich nicht zu große
Hoffnungen machen. Wahrscheinlicher
ist es, dass die Preise für AdBlue mittelfristig
steigen. Ansonsten decken sich
Ihre Erfahrungswerte mit unseren Fahrzeugtests,
die wir mit unterschiedlichen
Marken wie Mercedes, MAN und Iveco
durchgeführt haben. Unsere Euro-5-
Testfahrzeuge mit Sechs-Zylinder-Motor
haben im Volllastbetrieb sogar fünf Prozent
weniger Treibstoff geschluckt. Allerdings
verbraucht ein Euro 5 rund 4,5 Prozent
AdBlue. Ketzerisch gesagt, bleibt der
Verbrauch beim Euro 5 also gleich hoch
wie beim Euro 3. Was man sich bei Euro
5 an Diesel spart, schüttet man mit Ad-
Blue wieder rein. Unterm Strich ist Euro 5
trotzdem günstiger als Euro 3. Denn Ad-
Management
. ■ Hintergrund
Richard Altmannshofer
Blue kostet an öffentlichen Tankstellen
67 Cent pro Liter, während der Liter Diesel
derzeit 1,12 Cent pro Liter kostet.
■ Alles das ist richtig. Aber warum sprechen
wir nicht über die innermotorische
■ Hintergrund
Richard Altmannshofer,
Inhaber der
Spedition Altmannshofer
in
Neuötting
Richard Altmannshofer ist Inhaber der
Kraftwagenspedition Richard Altmannshofer
in Neuötting sowie unter
anderem Handelsrichter und Aufsichtsrat
der SVG Bayern-Süd, der SVG
Zentrale und Kravag-Sach sowie Mitglied
im Technischen BGL-Ausschuss.
Thilo von Ulmenstein
Thilo von
Ulmenstein,
einer der beidenGeschäftsführer
von
FleetCompany
in München
Der studierte Jurist Thilo von Ulmenstein
war in diversen Fuhrparkberatungen
tätig. Heute verantwortet er bei
FleetCompany, einem Gemeinschaftsunternehmen
des TÜV Süd und der
KGAL-Gruppe, die Bereiche Finanzen,
Vertrieb, Beratung und Marketing.
VerkehrsRundschau 45/2005 31

Management
Abgasreduzierung? Damit lassen sich
Schadstoffe der LKW genauso reduzieren,
und man hätte nicht den Mehraufwand
wie mit SCR.
Grünig: Weil diese Lösung noch nicht
ausgereift ist. Außerdem bekommt man
die innermotorische Abgasreduzierung
derzeit nur mit einem Treibstoff-Mehrverbrauch
von rund drei Prozent hin –
zumindest bei Euro 4. Und für Euro 5 gibt
es noch keine marktreife EGR-Lösung,
obwohl MAN und Scania mit Hochdruck
daran arbeiten. In Ermangelung einer
besseren Technik setzen selbst andere
Hersteller wie DAF und Iveco inzwischen
auf SCR, weil damit Schadstoffe wesentlich
einfacher abgebaut werden können.
Sogar MAN wird bis zum Jahresende als
Zwischenlösung einen Euro-5-Motor mit
SCR herausbringen und Scania bringt
ebenfalls die V8-Motoren mit SCR und
fallweise Euro 4 oder Euro 5. Deshalb
spricht vieles für SCR.
Barth: Schade, wir hätten die Abgasrückführung
bevorzugt. Denn SCR ist aufwändiger.
Da beißt die Maus keinen Faden
ab. Das sehen wir bei unserem Euro
5. Er braucht einen zusätzlichen AdBlue-
Tank, muss mit AdBlue versorgt werden,
für das wir Großgebinde-Container kaufen
mussten. Gar nicht gerechnet die
■ Hintergrund
Berthold Barth
Berthold Barth,
Geschäftsführer
der
Spedition
Barth in
Burladingen
Berthold Barth ist studierter Diplombetriebswirt
und einer der drei Inhaber
und Geschäftsführer der Spedition
Barth in Burladingen. Er verantwortet
dort unter anderem das Fuhrparkmanagement,
Einkauf, Key Account Management
sowie Personal.
„Bei Ausschreibungen haben Transportunternehmer nur mit modernen LKW eine Chance“
Kosten für einen Mitarbeiter, der den
Verbrauch des Harnstoffs regelmäßig erfasst
und das AdBlue nachbestellt. Diese
Kosten zahlt uns kein Kunde.
Altmannshofer: Nicht einmal der Staat
gewährt den Unternehmern zinsverbilligte
Darlehen oder steuerliche Anreize,
wenn sie dank neuer Technologien die
Umwelt schonen. Wahrscheinlich zahlen
wir sogar drauf, wenn wir in eine noch
nicht ausgereifte Technologie wie den
Euro 5 investieren, weil das Fahrzeug
häufiger in die Werkstatt muss. Deshalb
haben wir uns dieses Jahr für den Euro 3
und gegen den Euro 5 entschieden. Es
will ja auch nicht jeder einen Daimler haben.
Apropos, wann kommen eigentlich
die anderen Hersteller mit ihren Euro-5-
Fahrzeugen auf den Markt?
Grünig: Auf der RAI in Amsterdam haben
im Oktober alle Hersteller Euro-5-Lösungen
präsentiert. DAF setzt in Europa auf
SCR, ebenso Iveco. MAN und Scania bieten,
wie gesagt, Euro 4 mit Abgasrückführung
und Euro 5 zum Frühjahr oder
Jahresende mit SCR an. Selbst Renault
zeigte bereits einen Magnum mit 13-Liter-Motor,
500 PS als Euro-5-Lösung mit
SCR. Volvo bietet im Augenblick beide
Lösungen: einerseits zwei Euro-4-Motoren
mit Abgasrückführung, andererseits
den neuen 13-Liter Sechszylinder-Motor
durchgängig mit SCR. Und Scania setzt
zu guter Letzt für seine Euro-4- und 5-
Modelle bei den Sechs-Zylinder-Motoren
auf Abgasrückführung und bei den
Acht-Zylinder-Motoren auf SCR.
■ Ist es angesichts dieser Neuerungen
noch sinnvoll, in den Euro 4 zu investieren,
wenn es schon den Euro 5 gibt?
Altmannshofer: Für uns stand der Euro 4
nie zur Debatte. Er kostet nicht nur 5000
Euro mehr als der Euro 3, sondern verbraucht
auch drei bis vier Prozent mehr
Diesel als der Euro 3. Zudem hätten wir
den Mautvorteil nur bis zum 30. September
gehabt. Danach hätten wir genauso
viel Maut wie für den Euro 3 gezahlt.
Von Ulmenstein: Das hören wir auch von
Ihren Branchenkollegen. Die meisten
„Warum gewährt der Staat
keine Fördermittel, wenn wir in
ökologische LKW investieren?“
überspringen den Euro 4 und kaufen
gleich den Euro 5. Natürlich wegen der
Mautersparnis. Aber es gibt auch viele
Unternehmer wie Sie, die sich bewusst
für den erprobten Euro 3 entscheiden,
weil sie sich unter anderem niedrigere
Wartungskosten versprechen. Transporteure
rechnen heute genau nach,
bevor sie sich für eine Variante entscheiden.
■ Von welchen Kriterien sollte ein Unternehmer
seine Entscheidung abhängig
machen? Und wann ist der betriebswirtschaftlich
sinnvollste Zeitpunkt in Euro-4oder
Euro-5-LKW zu investieren?
32 VerkehrsRundschau 45/2005 www.verkehrsrundschau.de

Von Ulmenstein: Zunächst zum idealen
Zeitpunkt: Ich denke, dass sich Unternehmer
heute weder von Maut- noch
von Schadstoffdiskussionen drängen
lassen, Investitionen zu tätigen. Sie beschaffen
neue Fahrzeuge, wenn der alte
Fuhrpark nicht mehr wirtschaftlich ist.
So ist es auch bei der Euro-4/5-Diskussion.
Größter Vorteil des Euro 5 ist, wie wir
heute mehrmals betont haben, die niedrigere
Maut. Sobald ein Unternehmer
mehr als 50 Prozent auf der Autobahn
unterwegs ist, lohnt sich dieses Fahrzeug.
Denn der Nutzlastverlust von 220
bis 300 Kilogramm durch SCR schlägt
bei vielen Unternehmen kaum zu Buche.
Ein interessanter Aspekt ist auch
das Thema Innenstadtsperrung. Gut
möglich, dass im Zuge der Feinstaubdiskussion
der Euro 5 hier mittelfristig
bessere Karten hat als der Euro 3.
Grünig: Ihre Rechnung geht aber nur auf,
wenn AdBlue so preisgünstig bleibt.
Noch kostet die Harnstofflösung 40 bis 67
Cent pro Liter. Was aber, wenn AdBlue
teurer wird? Und danach sieht es aus.
■ Müssen Transportunternehmer befürchten,
auf diesen Mehrkosten sitzen zu
bleiben, nur weil sie ökologisch handeln?
Barth: Im Großen und Ganzen ist es unseren
Kunden etwas wert, dass wir
schadstoffärmere Fahrzeuge einsetzen
und in unserem Fuhrpark deutsche Fahrer
beschäftigen. Bislang haben wir weitgehend
unsere Frachtpreise durchgesetzt.
Sehen Sie sich doch die Internetsei-
ten vieler Hersteller an. Immer mehr Unternehmen
legen Wert auf Ökologie und
eine ausgeglichene Ökobilanz.
Altmannshofer: Einspruch! Wenn es um
den Preis geht, ist es den meisten egal,
mit welchem Fahrzeug ihre Ware befördert
wird. Hauptsache der LKW hat vier
Räder und einen Boden, auf den man die
Ladung stellen kann. So sieht das Tagesgeschäft
aus. Zusätzlich, da gebe ich
Herrn Barth Recht, steigen die Anforderungen
vieler Kunden, was Sicherheit,
Umweltbewusstsein und Qualität angeht.
Kein Transporteur erhält aber mehr
Geld, weil er in ein umweltfreundliches
Fahrzeuge investiert hat.
Barth: Andererseits haben Speditionen
bei Ausschreibungen keine Chance,
wenn sie sich mit einem acht Jahre alten
Euro-2-Fuhrpark bewerben. Um wettbewerbsfähig
zu sein, brauchen Sie heute
ein bestimmtes Niveau, zumal die Bundesregierung
immer höhere umweltpolitische
Ziele vorschreibt.
„Sobald ein Unternehmer
über 50 Prozent Autobahnanteil
hat, lohnt sich der Euro 5“
■ Was würden Sie schlussendlich Verkehrsdienstleistern
raten, die jetzt vor der
Entscheidung stehen: Sollten sie in einen
Euro 3, Euro 4 oder Euro 5 investieren?
Grünig: Zunächst sollte ein Unternehmer
die Einsatzbedingungen seiner Fahrzeuge
genau analysieren und den Anteil
an Autobahnkilometern ermitteln. Danach
sollte er die Kosten für den einzelnen
LKW errechnen, ob mit Euro-3-, -4oder
Euro-5-Motor. Anschließend sollte
er für sich klären, welche Technologie er
präferiert: Entweder die SCR-Technologie,
die mehr Zusatzinvestitionen erfordert,
aber inzwischen von fast allen Herstellern
angeboten wird. Oder aber die
innermotorische Abgasreduzierung, die
weniger aufwändig ist, aber bislang nur
von MAN und Scania angeboten wird.
Mein Fazit: Ein Euro 5 lohnt sich auf alle
Fälle für Unternehmer, die viel auf der
Autobahn unterwegs sind. Durchsetzen
wird sich zudem wahrscheinlich SCR,
weil das AdBlue-Netz dichter wird.
Management
■ Hintergrund
Gerhard Grünig
Gerhard
Grünig,
Ingenieur für
Fahrzeugtechnik
und Fachjournalist
Der diplomierte Fahrzeugtechnik-
Ingenieur Gerhard Grünig hat sich
auf die Themen Fahrzeugtest und
-Technik spezialisiert und schreibt seit
1992 regelmäßig für die Zeitschriften
Trucker und VerkehrsRundschau.
Altmannshofer: Dann bleibt mir nur ein
Wunsch an die Hersteller: Wir wünschen
uns ein technisch ausgereiftes
Fahrzeug, das dank seiner Technologie
leicht handhabbar und umweltfreundlich
ist, insbesondere angesichts der aktuellen
Feinstaubdiskussion. Wir haben
nur eine Umwelt, die wir schonen müssen.
Dieser Umweltschutz muss für
Unternehmer aber bezahlbar bleiben
und sollte deshalb von der Politik honoriert
werden. Wir brauchen ja keine
1000-Euro-Subvention, aber die eine
oder andere Steuer- oder Mauterleichterung
würde uns sehr helfen.
Barth: Vergessen Sie nicht: Die Motoren
aller Hersteller müssen biodieselfähig
bleiben!
Von Ulmenstein: Unser Wunsch an die
Politik wäre es, dass die Weiterentwicklung
im Bereich Schadstoffausstoß mit
Augenmaß vorangetrieben wird. Technisch
ist zwar viel möglich. Politiker sollten
aber bedenken, zu welchen Mehrkosten
ihre Entscheidungen führen können.
Insbesondere für mittelständische
Betriebe ist es wegen des Wettbewerbsdrucks
sehr schwierig, in umweltfreundliche
Technologien zu investieren, die
ihnen kein Kunde zahlt. Um so wichtiger
wäre es, wenn der Staat hier Fördermöglichkeiten
schafft. ■
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