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Take-off Liebe Leserinnen und Leser Und noch einmal bewegte das Grounding der Swissair die Schweiz emotionell. Zum 10. Jahrestag des Unvorstellbaren waren die Spalten der Tages- und Sonntagszeitungen unübersehbar gefüllt. Die Swissair verkörperte für uns die Welt. Auch wenn es damals nur wenigen vergönnt war ins Flugzeug zu steigen, das Schweizer Kreuz auf dem Tarmac in Kloten stand für Rio, Kapstadt und New York. Träumen. Ausbrechen aus der Nachkriegsenge. Die eleganten DC-4! Die Seven Seas! Und dann die DC-8… Die Schweiz brummte. Aufbruch, Wohlstand, Prosperität. Ein kleines Land mit einer grossen Airline. Ein kleines Land auch mit grosser Industrie: Brown Boveri, Escher Wyss, SLM. Der Untergang dieser Unternehmungen hat nur regionale Echos ausgelöst. Die Swissair hingegen war unser gesamter Stolz, unsere Identität. Im Rückblick ist man stets gescheiter. Aber ob man daraus auch etwas lernt? Zu Recht haben die Journalisten-Kollegen auf die desolate Rolle des Verwaltungsrates hingewiesen. Immerhin bestückt mit der Crème de la Crème der Schweizer Finanzindustrie. Controlling? Nein. Strategien? Unbrauchbar. Und natürlich weisen die Kollegen auch auf die unrühmliche Rolle Philippe Bruggissers mit «seiner» Hunter-Strategie hin. Alles richtig geschrieben! Ich hatte Bruggisser noch kurz vor seiner Entlassung erlebt, im KKL Luzern dozierte er vor Managern über seine Strategie. Standing Ovations... Erinnern wir uns: Dieselben gescheiten Köpfe setzten damals mit ihren Allfinanz-Phantasien auch weitere Hunderte Millionen in den Sand. Als Folge davon wird (zum Beispiel) nun bei den stolzen Winterthurern Axa-französisch parliert. Der Anfang vom Ende der Zürcher Allmacht durch die Freisinnige Partei. Im ganzen Reigen der Grounding-Verarbeitung habe ich aber eines vermisst: die Frage nach den Wurzeln des Desasters. Es ist zu einfach, nur mit dem Finger auf die Versager zu zeigen. Die Ursachen der Hunter-Strategie liegen weiter zurück. Am 6. Dezember 1992 scheiterte die EWR-Abstimmung äusserst knapp. Die Swissair wies zwar im Vorfeld der Abstimmung auf die Folgen eines negativen Entscheides hin; in der aufgeheizten Debatte fanden aber solche Argumente wenig Gehör. Es kam, wie es kommen musste: Lande- und Passagierrechte der Swissair wurden im EU-Raum massiv eingeschränkt. Nun waren die Nachteile nur mehr mit Beteiligungen und Kooperationen zu kompensieren. Das Swissair-Management reagierte visionär. Mit dem geplanten Zusammenschluss von europäischen Airlines (Alcazar). So wäre die spätere und weltweite Allianzbildung in der Luftfahrt vorweggenommen worden. Aber auch hier spielte der nationale Reflex. Der «Blick» ritt eine fragwürdige Kampagne und der Verkehrsminister spielte die Rolle mit. Bundesrat Ogi fehlte damals wohl der Weitblick, um die markanten Umwälzungen in einem liberalisierten Luftverkehrsmarkt zu erkennen. Die wahren Verlierer des Groundings waren das Personal und die Investoren. Das geht in der Betrübtheit der im Stolz verletzten – und letzten Endes auch mitschuldigen Schweizer Stimmbürger – verloren. Mitschuldig können wir uns möglicherweise an zwei weiteren «Groundings» machen. Am 27. November wird im Kanton Zürich Foto: Björn Trotzki Cockpit 11 2011 Editorial im wahrsten Sinne des Wortes über die Zukunft des Flughafens abgestimmt. Die beiden Vorlagen stecken den Betreiber in ein so enges Zukunftskorsett, dass weitere Entwicklungsschritte unmöglich sind. Wollen wir in ferner Zukunft unseren Kindern und Kindeskindern ebenso wortreich und im Erklärungsnotstand erzählen, weshalb wir die Drehscheibe der Schweiz selber demontierten? Der Swissair-Schwanengesang lässt grüssen. «Grounding» 2: Mit Freude beobachten wir, dass beim TTE das Parlament nun Nägel mit Köpfen machte. Eine Abstimmung zu den Kampfjets scheint jedoch unabwendbar zu sein, auch Bundesrat Maurer hat sich dafür ausgesprochen. Nun scheinen nicht alle «Players» unser demokratisches System auch wirklich zu verstehen. Bei der Forderung nach einem «Volksentscheid» steht die opportunistische Wahlkampf-Rhetorik vor dem verfassungsmässigen Sein. Seis drum. Ein Entscheid der Stimmbürger (nicht des «Volkes», wie gerne kolportiert) gibt dem Geschäft eine zusätzliche Legimitation. Mit guten Argumenten braucht man den Plebiszit nicht zu fürchten. Ein schlechtes Argument wäre allerdings die Rafale-Typenwahl. Liest man unsere Schweizer Tagespresse, so scheint der Franzose Favorit zu sein. Sie kennen meine Sicht der Dinge: Abhängigkeit total (keine anderen Exportkunden), Lenkwaffen nicht mit der F/A- 18 kompatibel (Mehrkosten, aufwendigere Logistik), erst 30 000 Flugstunden (keine konsolidierten Daten zur Verfügbarkeit und zu den Betriebskosten). Weitere Gründe nenn ich Ihnen gerne à discrétion. Auf Teufel komm raus müssen nun Kunden her. Sollte Indien oder Brasilien sich für Dassault entscheiden – wohlan. Ersteres glaube ich nicht, die Begründung dafür würde den Rahmen dieser Seite sprengen; Zweiteres wäre für die Schweiz von nichtiger Bedeutung. Zu unterschiedlich ist die Einsatzdoktrin. Aber Achtung: Im schlechtesten Fall sind wir Bestandteil einer Rafale- Usergruppe, die auch Länder der «unappetitlichen Sorte» enthält. Sarkozys ehemalige und aktuellen Verkaufsoffensiven (Gaddafi) lassen aufhorchen. Der finale Stolperstein bei einer Abstimmung wird aber die Nähe des Dassault-Repräsentanten Farner zum Verteidigungsminister sein. Mit Jean-Blaise Defago steht dem VBS-Chef ein ehemaliger Farner-Mann ganz eng zur Seite, während Maurers ehemaliger Mitstreiter und heutiger SVP-Generalsekretär Martin Baltisser ebendort bis 2009 in der Geschäftsleitung sass. Zu fatal sind damit die Parallelen zu unserer grössten (Flugzeug-)Staatskrise. Diese Kröte werden die Stimmbürger nicht schlucken. Mit freundlichem Gruss, Ihr Max Ungricht 3
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