Personenschutz durch Erkennungssysteme

Weiteren sind Einrichtungen zum Stoppen des Flurförderzeuges
vorzusehen, die von dieser Seite aus in maximal
600 mm Abstand erreichbar sind.
Auf die Auslegung des Personenerkennungssystems haben
die Fahr ge schwin digkeit und das Bremsvermögen des
fahrerlosen Flurförderzeuges maßgebenden Einfluss. Aber
auch die Reaktionszeit des Schutzsys tems selbst sowie die
Zeit, die vom Erkennen des Hindernisses bis zum Einfallen
der Bremsen vergeht, darf bei der Dimensionierung des
Personenerkennungs systems nicht vernachlässigt werden.
Solange sich ein Hindernis im überwachten Fahrweg des
fahrerlosen Flurförderzeuges befindet, muss dieses im
Stillstand verharren. Ein automatisches Wie der anfahren
ist zulässig, wobei die au tomatische Wiederanfahrt frühestens
2 Sekunden nach Entfernung des Hindernisses
erfolgen darf und zuvor eine Warnung von Personen, die
sich in der Nähe aufhalten, erfolgen muss.
Auf Einrichtungen zum Erkennen von Personen kann verzichtet
werden bzw. solche Einrichtungen dürfen abgeschaltet
sein, wenn das fahrerlose Flurförderzeug in einem
abgeschlossenen Bereich (d. h. ein baulich abgetrennter
Bereich, der dem automatischen Verkehr vorbehalten
ist) verkehrt. Dasselbe gilt, wenn sich das fahrer lose Flurförderzeug
im Handbetrieb befindet.
Bumper
Als Personenerkennungssystem werden so genannte
taktile „Bumper“ oder berührungslos wirkende Sensorsysteme
eingesetzt. Bumper sind Personenschutzeinrichtungen,
die auf Berührung reagieren. Sie können im Allgemeinen
aufgrund ihrer mechanischen Eigenschaften nur
bis zu einer bestimmten Größe angewandt werden, da sie
wegen ihres Eigengewichtes in gewissem Maße durchhängen
und bei zu großer Länge den Boden berühren
würden. Der Trend zu immer höheren Fahrgeschwindigkeiten
und zu mehr Komfort führte deshalb zur Entwicklung
berührungslos wirkender Personenerkennungs-
systeme.
Berührungslos wirkende Personenerkennungssysteme
Berührungslos wirkende Personenerkennungssysteme
arbeiten in der Regel mit Ultraschallsensoren oder Laserscannern.
Sie werden häufig in Kombination mit taktilen
Bumpern eingesetzt. Dabei bewirken im Allgemeinen die
be rüh rungs los wirkenden Sensoren ein Ab bremsen des
Flurförderzeuges auf Schleichgeschwindigkeit, sofern sich
ein Hindernis im Fahrweg befindet. Entfernt sich dieses
Hindernis nicht und es kommt zu einer Berührung mit
dem taktilen Bumper, so wird das fahrerlose Flurförderzeug
bis zum Stillstand abgebremst.
Ein weiterer Grund, warum oftmals be rüh rungslos wirkende
Personenerkennungssysteme nicht allein eingesetzt
werden dürfen, liegt in der Totzone vor dem Sensor. Aufgrund
dieser Totzone ist es denkbar, dass eine Person, die
vor ei nem stillstehenden fahrerlosen Flurförderzeug steht,
nicht von den Sensoren detektiert wird. Startet nun das
Betrieb von fahrerlosen Flurförderzeugen
fahrerlose Flur förderzeug, so würde die betreffende Person,
wenn kein zusätzlicher taktiler Bumper vorhanden
wäre, angefahren werden. Das selbe gilt für den Fall, dass
aufgrund der Anzahl und Anordnung der Sensoren direkt
vor dem fahrerlosen Flurförderzeug unüberwachte Bereiche
bestehen.
Berührungslos wirkende Personenerkennungssysteme auf
o. g. Basis haben gemeinsam, dass von einem Sender ein
Medium (Ultraschall, Infrarotlicht) ausgesandt wird. Trifft
dieses Medium auf eine Person oder ein Hindernis im
Fahrweg, so wird es zum Teil reflektiert und von einem im
Flurförderzeug angebrachten Empfänger registriert. Durch
eine nachgeschaltete Auswerteeinheit wird das empfangene
Signal weiterverarbeitet. Aufgrund der in den Auswerteeinheiten
vorhandenen Rechner ist es u. a. möglich,
den Schutzbereich in verschiedene Schutzzonen einzuteilen,
denen be stimm te sicherheitstechnische Reaktionen
wie z. B. Abbremsung des fahrerlosen Flurförderzeuges auf
Schleichgeschwindigkeit 1, Abbremsung auf Schleich geschwindigkeit
2, Not-Stop usw. zugeordnet sein können.
Auch die Konfiguration bestimmter Schutzbereiche ist
prinzipiell möglich.
Bremssystem
Fahrerlose Flurförderzeuge benötigen mechanische,
selbsttätig wirkende Bremsen. Dies bedeutet, dass die
Bremsen mit Energie gelüftet werden und bei Unterbrechung
bzw. Ausfall der Energiezufuhr selbsttätig einfallen.
Die Bremsen müssen in der Lage sein, das fahrerlose
Flurförderzeug innerhalb des Wirkbereiches des Personenerkennungssystemes
unter Berücksichtigung von
Last, Fahrgeschwindigkeit, Reibung und Gefälle des Fahrweges
sowie zulässigem Bremsenverschleiß zum Stillstand
zu bringen. Darüber hinaus müssen sie das fahrerlose
Flurförderzeug und seine maximal zulässige Last auf
der vom Hersteller zugelas senen maximalen Neigung im
Stillstand halten können.
Führungssystem
Die automatische Fahrt fahrerloser Flurförderzeuge wird
meist durch Leitlinien gesteuert. Weit verbreitet ist die induktive
Leitlinie (aktive Leitlinie), bei der ein Leitdraht im
Boden verlegt wird (Abb. 1). Als Alternative hierzu können
Metallstreifen oder farbige Klebebänder auf dem Boden
angebracht werden (passive Leitlinie), die von Sensoren
des fahrerlosen Flurförderzeuges abgetastet werden.
Wenn durch das Leitfeld keine Kontrolle mehr für die
Lenkung oder die Fahrgeschwindigkeit gegeben ist, z. B.
durch Stromausfall bei der induktiven Leitlinie oder durch
fehlende Bodenmarkierungen bei den beiden anderen
Systemen, muss das fahrerlose Flurförderzeug zwangsläufig
abgeschaltet werden und gebremst zum Stillstand
kommen.
Bei modernen fahrerlosen Flurförderzeugen erfolgt die
Wegführung oftmals in Form einer virtuellen Leitlinie.
Hierbei wird im Flurförderzeug meist über CAD der Fahrweg
abgespeichert. Durch die so genannte Koppelnaviga-
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