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TecnologieEconomia AmbienteIngegneria Diritto[ Argomenti] 32004

Comitato ScientificoCoordinamentoProf. Avv. Giorgio Berninigià Ordinario nell’Alma Mater Studiorumdell’Università di BolognaProf. Ing. Dario Lo BoscoVice Preside della Facoltà di Ingegnerianell’Università degli Studi Mediterraneadi Reggio CalabriaProf. Attilio CelantPreside della Facoltà di Economiadell’Università “La Sapienza” di RomaProf. Ing. Salvatore Di MinoDelegato della Società ItalianaInfrastrutture ViarieProf. Avv. Serafino GattiOrdinario di Diritto Commercialenella Facoltà di Diritto Privato e Comunitariodell’Università “La Sapienza” di RomaProf. Marius StokaOrdinario nel Dipartimento di Matematicadell’Università di Torino

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Quadrimestrale di Rete Ferroviaria ItalianaAnno 2 - n. 3 - luglio 2004Direttore ResponsabileGian Franco Lepore DuboisDirettore EditorialeIda D’AntonioDirettore ScientificoDario Lo BoscoResponsabile TecnicoGiuseppe SciumèCoordinamento RedazionalePietro Stramba-BadialeSegretaria di redazioneMaria Grazia OcchipintiArgomenti è stato realizzato con la collaborazione diIdeal Comunicazione srlVia Colli 24 - 10129 TorinoProgetto grafico, impaginazione e stampaIdeal Comunicazione - TorinoFoto e illustrazioniFototeca Ferrovie dello Stato SpAItalferr SpATrenitalia SpAMarco Bruzzo e Antonio Federici(per gentile concessione di Tuttotreno)RedazionePiazza della Croce Rossa, 100161 RomaTelefono: 06.44104402Fax: 06.44103726e-mail: argomenti@rfi.itsito: www.rfi.itRegistrazione Tribunale di Roman. 421/2003 del 3 Ottobre 2003Le opinioni espresse negli articoli impegnanounicamente le responsabilità dei rispettivi autori.Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti.La riproduzione degli articoli deveessere autorizzata dalla DirezioneChiuso in tipografia il 23 luglio 2004

SommarioEditoriale• Innovazione tecnologica, sicurezza e tutela dell’ambiente:l’impegno di RFI 4Dario Lo BoscoFocus | Tecnologie• Lo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviaria 6Michele Elia, Umberto Foschi• Il sistema ERTMS per le linee AV/AC 30Francesco Favo• Verso l’attivazione dell’Alta velocità 42Alvaro FumiAmbiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Lo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematicoper la valutazione del costo della risorsa tempo 68Giuseppe CaristiAmbiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Il piano nazionale di risanamento acusticodella rete ferroviaria italiana 78Raffaele Mele, Paola FirmiAmbiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Il ponte strallato sul fiume Po 106Mario Paolo Petrangeli, Enrico Cipolloni, Giuseppe TrainiLuigi Evangelista, Maja Della VedovaAmbiente | Diritto | Economia | Ingegneria• I patrimoni destinati nel contesto della riformadel diritto societario (DLgs n. 6/2003) 1161Serafino Gatti, Andrea NiuttaMezzogiorno• Velocizzazione della linea Palermo-Agrigento 138Alfonso Belluccia3

[ Argomenti ] 3Innovazione tecnologica, sicurezza e tuteladell’ambiente: l’impegno di RFIDARIO LO BOSCO - direttore scientificoll sistema ferroviario, rispetto alle altre modalitàdi trasporto, oltre a essere uno dei piùsicuri e affidabili, per le proprie caratteristicheintrinsecamente eco-compatibili risultaanche “naturalmente” privilegiato per gliaspetti delle emissioni globali prodotte nelterritorio interessato.Incidentalità, inquinamento acustico e atmosferico,costi sociali, sanitari ecc., costituenti icosiddetti costi esterni del sistema dellamobilità (stimati in 110 miliardi €/anno,approssimativamente pari a un decimo dell’interoPIL nazionale), sono imputabili alla stradaper circa il 95%, mentre in modo trascurabilealla ferrovia. RFI, consapevole, comunque,della necessità di garantire alla collettivitàsempre maggiori livelli di sicurezza e di qualitàambientale, nel trasporto sia delle persone siadelle merci (comprese quelle pericolose), hainvestito negli ultimi anni ingenti risorse eimpiegato le migliori tecnologie, come, adesempio, particolari sistemi con una tecnologiaelettronica innovativa a logica programmata,per gli apparati di sicurezza utilizzati nellagestione dell’esercizio.La società del Gruppo FS è, oggi, proficuamenteimpegnata nell’attuazione di un generalee rilevante processo di ottimizzazionedelle diverse componenti tecnologiche aservizio della rete.Fra i risultati già conseguiti, oltre al completamentodell’estensione del blocco automaticoa correnti codificate – BAcc, occorre evidenziarel’adozione di altri nuovi e importantisistemi di sicurezza che contribuiscono a rendere,ormai, la rete ferroviaria italiana unadelle più moderne e di più elevata qualità tecnologicad’Europa, quali:• i sistemi di comando e controllo della marciadei treni (ATC – Automatic TrainControl, SCMT – Sistema controllo marciatreno e vigilante, quest’ultimo costituitoda un apposito dispositivo di bordo per“vigilare” opportunamente sul conducente).Inoltre, nell’ambito del progetto di realizzazionedella rete interoperabile europea, èsignificativa l’introduzione dell’ERTMS/ETCS– European Rail Traffic Management/European Train Control System (esso risultainizialmente dedicato alle linee AV/AC,in attesa della prossima emanazione dellerelative “specifiche tecniche” per la rete convenzionale,a cura dell’AEIF-Associazioneeuropea per l’interoperabilità ferroviaria);• i nuovi sistemi di comunicazione terra-trenoGSM-R (la relativa architettura di rete prevede4 nodi del sistema di comunicazioneposti a Roma, Milano, Bologna e Napoli,ben 14 del sottosistema radio e circa 1.110BTS – stazioni radio base). La realizzazionedi tale sistema radiomobile concretizza l’impegnoassunto da FS con l’UIC – UnionInternationale des Chemins de fer perpromuovere la convergenza verso standardeuropei comuni e interoperabili;• gli apparati centrali di stazione e i relativisistemi di comando e controllo a distanza(ACS – Apparato centrale statico e SCC –Sistema comando e controllo);• i sistemi di rilevamento temperature boccolecalde – RTB, regolamentati operativamentedall’apposita disposizione n. 48/2001.4

EDITORIALERFI si è posta, fin dalla sua costituzione,come obiettivo prioritario, oltre a quello dellasicurezza, affidabilità e qualità globale del servizio,anche l’ottimizzazione della relazione“ferrovia-ambiente”. Per migliorare semprepiù questo rapporto, la Società FS ha proficuamenteimpegnato il proprio Istituto sperimentale(con l’ausilio anche di particolarilaboratori mobili e impianti fissi) a effettuareadeguate azioni di monitoraggio ambientale edi rilevamento dati nella rete e nel contestoterritoriale, attivando pure iniziative miratecome, ad esempio, il Treno verde (campagnaormai svolta da ben quindici anni da FS conla collaborazione di Legambiente). Al fine d’analizzarepuntualmente il rispetto delle normativenazionali e comunitarie in materia ambientale,particolare attenzione viene abitualmenteposta nella verifica delle condizioni d’eserciziodella rete ferroviaria, degli impianti, deinodi, dei terminali viaggiatori e merci ecc.Tali normative non sono, infatti, considerateda RFI solo come vincoli da rispettare, ma sitraducono in veri e propri obiettivi strategicida conseguire. Prova ne sono, ad esempio, lapianificazione e la prossima adozione d’unsistema di gestione ambientale (norma UNIEN ISO 14001), che va a integrarsi con glialtri sistemi di gestione aziendale, già implementatio in fase d’applicazione, quali il sistemadi gestione della sicurezza del lavoro (specificaBSI-OHSAS 18001) e quelli della sicurezzadella circolazione ferroviaria (norma UNIEN ISO 9000:2000).Negli ultimi cinque anni RFI ha destinato allatutela dell’ambiente e alla salvaguardia dellasicurezza e della salute di passeggeri e lavoratoricirca 160 milioni di euro.Per migliorare la qualità acustica dellearee territoriali interessate, RFI ha, inoltre,stanziato, per i prossimi anni, circa 1.300milioni di euro per interventi di contenimentoe riduzione del rumore ferroviario. Interventiche prevedono, essenzialmente, la realizzazionedi barriere fonoassorbenti, la cui tipologiaverrà, di volta in volta, concordata con glienti locali. Ciò per garantire la migliore integrazionedelle stesse con l’ambiente circostante(ad esempio, con la realizzazione dibarriere in legno, ovvero con altra tipologiaeco-compatibile).Sono, poi, allo studio anche interventi sull’infrastruttura(ad esempio sulle travate metallichedei ponti) per ridurre il rumore direttamentealla fonte.È da sottolineare, infine, che RFI è uno tra iprimi gestori della rete, a livello europeo, adaver realizzato le mappe acustiche, anticipandodi oltre cinque anni il termine fissato dalledirettive comunitarie per lo screening acusticodei centri urbani con oltre 25.000 abitanti.Emissioni d’inquinanti e vibrazioni, gestione dirifiuti e di sostanze pericolose, bonifica dei siticontaminati, qualità delle acque utilizzate neiprocessi lavorativi, inquinamento elettromagnetico,trasporti di sostanze a rischio: questie altri ancora sono, oggi, i settori d’interventocon alto profilo d’interesse ambientale curatida RFI, sia con appositi gruppi di lavoro siaattraverso la propria struttura dedicatadell’Istituto sperimentale.Lo sviluppo di tecnologie ferroviarie semprepiù moderne e innovative (per l’infrastrutturae il materiale rotabile) volte anche al contenimentodegli impatti eco-territoriali, il continuostudio, controllo e monitoraggio delsistema su rotaia per il trasporto in condizionidi massima sicurezza delle persone edelle merci, le sinergie in tema di ricercascientifica e sperimentazione con leUniversità costituiscono, ormai, il costanteimpegno di RFI per contribuire, in modoconvinto e appassionato, a concretizzare gliobiettivi posti dalla UE (Protocollo di Kyoto,Libro Bianco 2001 sui Trasporti, Specifichesulla sicurezza ecc.) e dal nostro Paese intema di mobilità sostenibile e di sicurezzaglobale del trasporto ferroviario.5

Focus TecnologieL’adozione del sistema ERTMS/ETCSdi livello 2 per le linee AV/AC consentedi assicurare la piena interoperabilitàdella rete ferroviaria europea e di garantirela circolazione dei treni in sicurezza graziea scelte tecnologiche d’avanguardia.La certificazione d’interoperabilità consentiràanche ad altre reti d’utilizzare i componenticertificati italiani

Lo sviluppo di ETCSe le implicazionisull’interoperabilità ferroviariaMICHELE ELIAdirettore della Direzionetecnica di RFIUMBERTO FOSCHIresponsabilespecificazionedi sistemaStruttura sicurezzae segnalamento dellaDirezione tecnica RFIIntroduzioneLe Ferrovie italiane hanno adottato, per prime in Europa,l’European Rail Traffic Management System/European Train ControlSystem (ERTMS/ETCS) di livello 2 sulle nuove linee della rete adAlta velocità/alta capacità.Sono attualmente in corso le prove del sistema ERTMS/ETCS dilivello 2 sulla linea Alta velocità/alta capacità Roma-Napoli chesarà attivata all’esercizio commerciale il prossimo anno.ERTMS/ETCS è stato realizzato per assicurare un trafficointeroperabile sulla rete ferroviaria europea ed è un sistema capacedi garantire la circolazione in sicurezza dei treni con l’adozione difunzionalità e tecnologie all’avanguardia.Lo standard ERTMS/ETCS, da considerarsi tra le più significativeinnovazioni introdotte nel panorama ferroviario, consente la circolazionedi treni di diversa nazionalità, sulla base d’informazionicomuni, definite con un “linguaggio” comune, gestite con componentiinteroperabili comuni a terra e a bordo.In particolare lo standard definisce le modalità di scambio delleinformazioni di segnalamento tra gli impianti a terra e i treni,identificando le tecniche di trasmissione da utilizzare e il formatodei messaggi.Con l’installazione a terra e a bordo di ERTMS/ETCS, i vincoliper la circolazione internazionale che derivavano dalla diversitàtra i sistemi attualmente in uso nei diversi Paesi vengono sostanzialmenterimossi.Il sistema ERTMS/ETCS fornisce infatti al macchinista, in modo7

[ Argomenti ] 3standard, tutte le informazioni necessarie per una condotta ottimalecontrollando con continuità gli effetti del suo operato sullasicurezza della marcia del treno e attivando la frenatura d’urgenzanel caso di velocità del treno superiore a quella massima ammessaper la sicurezza.Come si è arrivati a ERTMS/ETCSA seguito della decisione presa dai ministri dei Trasporti neldicembre 1989, un gruppo d’esperti ferroviari ha iniziato astudiare i requisiti funzionali per un sistema interoperabile europeodefinendo la Project Declaration (Gruppo di studioUIC-ERRI-S 1069).In fig. 1 è riportato lo schema a blocchi di ETCS presente nellaProject Declaration.fig. 1 – Lo schemaa blocchi di ETCSNel giugno 1991, l’industria (Eurosig) e le ferrovie (UIC) concordaronoi princìpi per una stretta collaborazione avente l’obiettivodi sviluppare nuove apparecchiature per il sistema di controlloe comando europeo utilizzando le specifiche dei requisisti definitein ambito ERRI-UIC.8

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaL’accordo prevedeva di sviluppare un nuovo cruscotto di bordo(EUROCAB), un nuovo sistema di trasmissione dati terratrenodiscontinuo (EUROBALISE) e un nuovo sistema ditrasmissione dati terra-treno scontinuo (EURORADIO).Dopo la definizione del Master Plan ERTMS da parte dellaCommissione, le Ferrovie francesi, tedesche e italiane hannocostituito, nel 1995, il Gruppo economico d’interesse europeoERTMS-Gruppo d’utilizzatori (EEIG-ERTMS Users Group).Successivamente si sono aggiunte le Ferrovie spagnole, inglesie olandesi. L’obiettivo dell’EEIG (conosciuto anche con l’acronimofrancese GEIE), è stato quello di finalizzare le specifiche diETCS prodotte dall’UIC e gestire la sperimentazione sui siti sperimentaliin Francia, Germania e Italia.Sulla base dell’articolo 155 del trattato istitutivo della ComunitàEuropea, che stabilisce che i cittadini dell’Unione, gli operatorieconomici e le autorità nazionali e regionali devono poter beneficiarepienamente dei vantaggi derivanti da un’area senza frontiereinterne, si decide di definire le condizioni per realizzare unapiù efficiente circolazione ferroviaria internazionale attraversouna direttiva europea per l’interoperabilità.La direttiva d’interoperabilità per la rete AVIl Consiglio del 23 luglio 1996 adotta la direttiva 96/48/EC chedisciplina le condizioni per l’interoperabilità del sistema ferroviarioeuropeo ad alta velocità e che costituisce lo strumento pereliminare le barriere tecnologiche relative al traffico ferroviarioalle frontiere.Per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabiliti dalladirettiva è stata commissionata dall’Unione Europea all’AEIF(Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria) l’elaborazionedelle specifiche tecniche per l’interoperabilità (STI) per larete ferroviaria ad alta velocità.Le amministrazioni ferroviarie e le industrie hanno lavorato insieme,in ambito AEIF, per sviluppare le STI dove sono stati definiti9

[ Argomenti ] 3i requisiti essenziali (sicurezza, affidabilità, salute, protezione operatori,compatibilità tecnica, esercizio), i componenti per l’interoperabilitàe le interfacce, le procedure europee di valutazione di conformità/idoneitàall’impiego, le specifiche funzionali e tecniche, lastrategia di migrazione verso l’interoperabilità.Le soluzioni indicate per l’interoperabilità dovranno essere applicatein tutte le nuove realizzazioni e nei casi di rinnovamentodelle linee della rete Alta velocità europea.La direttiva d’interoperabilitàper la rete convenzionaleLa comunicazione della Commissione su “Integrazione dei sistemiferroviari convenzionali” raccomanda l’adozione della direttiva2001/16/EC (Conventional Rail Interoperability) indicando anchele modeste differenze rispetto alla direttiva 1996/48/EC (HighSpeed Rail Interoperability).Anche per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabilitida questa direttiva è stata commissionata dall’Unione Europeaall’AEIF l’elaborazione delle specifiche tecniche per l’interoperabilitàper la rete ferroviaria convenzionale.Criticità nell’armonizzazionedi soluzioni tecniche, strategiee pianificazione della migrazioneLa STI CCS per linee ferroviarie convenzionali è tecnicamentemolto simile a quella per le linee AV/AC.Tecnicamente è infattinecessaria la consistenza delle due STI perché i treni interoperabilipossano percorrere linee sia AV sia convenzionali.È inoltre previsto che la STI CC HS sarà opportunamente modificata(processo di Change Control Management, che sarà megliodescritto successivamente, affidato anch’esso all’AEIF dallaCommissione europea) per renderla completamente conformealla STI CCS per linee ferroviarie convenzionali.10

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaCon la definizione delle STI Control Command per la rete convenzionale,poiché non si tratta di linee nuove da realizzare ma dilinee esistenti da modificare e poiché nella STI un capitolo definiscele condizioni per la strategia di migrazione, si sono evidenziatecriticità legate a diversi punti di vista rispetto alle modalità eai tempi di migrazione dallo stato attuale al target finale (attrezzaggiodi tutte le linee e tutti i rotabili ferroviari con il sistemainteroperabile).I problemi sono legati alle diverse situazioni di partenza nellediverse reti che comportano strategie e tempi di migrazione diversi.Gli elementi da considerare sono essenzialmente la coerenzanell’esercizio della rete e la minimizzazione dei costi (minimizzazionedelle soluzioni transitorie da dismettere in fasi successive,tempi ottimali perché l’investimento per la migrazione produca ilmassimo ritorno nel tempo minore ecc.).In certi casi le ragioni dietro i diversi punti di vista relativamentealle modalità di migrazione dipendono anche da una diversa sensibilitàrispetto alla necessità di una rete europea interoperabile, dauna scarsa comprensione o impropria valutazione degli elementiveramente significativi da considerare per la valutazione della strategiadi migrazione più appropriata, da un atteggiamento troppoprudenziale che risulta conservativo dello status quo, a tutelaanche d’interessi economici preesistenti di dimensioni importanti.Dal punto di vista concettuale, possono definirsi alcune modalitàdi migrazione praticabili, fra le quali scegliere la strategia dimigrazione ottimale per la rete convenzionale.Sono definite due classi di sistemi di protezione dei treni e diradiocomunicazioni: A e B.ERTMS è un sistema di classe A.I sistemi nazionali esistenti sono di classe B.Nel periodo di migrazione fra la situazione attuale (sistemi diclasse B) e quella finale (sistemi di classe A), l’esercizio interoperabilepuò essere assicurato con treni attrezzati con ETCS e conSTM che sono capaci di percorrere sia linee equipaggiate conETCS sia linee equipaggiate con i preesistenti sistemi nazionali.11

[ Argomenti ] 3Con tale soluzione applicata a tutta la flotta, la terra esistente puòmigrare verso ETCS senza problemi e non ci sono criticità a realizzarenuove linee con sistema di terra ETCS.Nel momento in cui tutte le terre saranno attrezzate conETCS, il ruolo del STM si esaurirà e rimarrà utilizzato unbordo solo ETCS.Una strategia opposta potrebbe essere quella d’attrezzare laterra con ETCS sovrapposto al sistema nazionale esistente, cosapossibile se non si verificano interferenze fisiche, logiche e funzionalitra i due sistemi simultaneamente attivi. In questo casosia treni nazionali sia treni ETCS possono circolare senza impedimenti.Non ci sono problemi quindi a sostituire gradualmentei bordi nazionali con bordi ETCS. Quando tutte le linee hannoETCS sovrapposto al sistema nazionale, i bordi possono esseresostituiti con bordi ETCS, e nel momento in cui tutta la flottaè attrezzata con ETCS diventa superflua la presenza a terra delsistema nazionale, che può quindi essere dimesso.La migrazione reale sarà in genere compresa tra questi duecomportamenti limite.Nella fig. 2 si sintetizzano le diverse modalità di migrazionedescritte.fig. 2 – Modalitàdi migrazione dai sisteminazionali a ETCS12

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaChe cosa è ERTMS/ETCSERTMS/ETCS è il sistema europeo di controllo automatico dellamarcia del treno e rappresenta la soluzione individuata da ferroviee industrie europee per realizzare l’interoperabilità ferroviaria.Le specificazioni dei requisiti sono pubbliche e definiscono ilcosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature diterra e di bordo.Le specifiche vigenti sono le specifiche ETCS di classe 1 pubblicatesulla Gazzetta Ufficiale Europea nel 2000.Fra queste, particolarmente significativa è la specifica dei requisitidi sistema (SRS) che descrive il kernel ETCS che comprendel’intero EUROCAB, le apparecchiature d’interfaccia verso ilGSM-R, quelle di gestione della trasmissione dati con EURO-BALISE, EUROLOOP, EURORADIO, l’interfaccia verso i sistemidi segnalamento a terra (interlocking, segnali) e verso gli altri sistemidi bordo (sistema di frenatura).Attualmente è in corso la fase di consolidamento delle specifiche,che consiste in modifiche e integrazioni delle stesse, finalizzata arimuovere errori o ambiguità che si sono evidenziati nella sperimentazionee nelle applicazioni commerciali di ETCS.Il compito di valutare l’ammissibilità delle richieste di modifica/integrazionedelle specifiche e d’indicare le modalità del lororecepimento nelle specifiche preesistenti è, secondo quanto stabilitonel processo per il Change Control Management (fig. 3) in ambitoAEIF, del Board e dello Stearing Committee.In genere gli aspetti tecnici delle richieste di modifica e integrazionedelle specifiche ETCS provenienti da reti ferroviarie vengonoprecedentemente analizzati da EEIG ERTMS Users Group,che fornisce le sue indicazioni al CCB AEIF.Le decisioni relative alle richieste di modifica prodotte del CCSCAEIF vengono presentate formalmente al Comitato articolo 21(rappresentanti ufficiali degli Stati membri dell’UE) per l’approvazionedefinitiva necessaria per la loro pubblicazione sullaGazzetta Ufficiale Europea.13

[ Argomenti ] 3fig. 3 – Schemadel processodi Change ControlManagementLa versione modificata delle specifiche che viene pubblicata sullaGazzetta Ufficiale Europea sostituisce a tutti gli effetti la precedenteversione.La funzionalità di ETCSConcettualmente la funzionalità di ERTMS/ETCS si può riassumerecon il grafo rappresentato in fig. 4.Le modalità con le quali possono essere ricevute dal treno le informazionidi terra dipendono dal livello d’applicazione scelto per ETCS.fig. 4 – La funzionalitàdi ERTMS/ETCS14

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaEsistono tre livelli d’applicazione. Il livello d’applicazione 1 (fig. 5)utilizza, per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra,una trasmissione di tipo discontinuo attraverso boe fisse o commutabiliopportunamente posizionate e adeguatamente collegateagli impianti di segnalamento che costituiscono la sorgente informativa(segnali). I contenuti informativi e le modalità della lorocodifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso dallaboa sono standard definiti nelle specifiche ETCS.fig. 5 – Schema di ETCSlivello di applicazione 1La posizione dei treni è determinata da sistemi di rilevamentodella posizione convenzionali (circuiti di binario).La logica di bordo gestisce la funzionalità descritta nel graforappresentato in fig. 4 con le informazioni disponibili di terrae del treno.Il livello d’applicazione 2 (fig. 6) utilizza, per la trasmissione abordo delle informazioni di terra, una trasmissione di tipo continuoattraverso collegamenti radio in sicurezza tra un Radio BlockCenter e il treno.I Radio Block Center sono adeguatamente collegati agli impiantidi segnalamento che costituiscono la sorgente informativa(apparati centrali).Per la trasmissione sono utilizzate antenne collegate al Radio BlockCenter opportunamente posizionate lungo linea.I contenuti informativi dei messaggi radio e le modalità della loro15

[ Argomenti ] 3fig. 6 – Schema ETCSlivello di applicazione 2codifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso sonostandard definiti nelle specifiche ETCS.Anche per ETCS di livello 2 la posizione dei treni è determinatada sistemi di rilevamento della posizione convenzionali (circuiti dibinario) e la logica di bordo gestisce una funzionalità analoga aquella descritta nel grafo rappresentato in fig. 5 utilizzando leinformazioni disponibili di terra (dello stesso tipo ma meglio definitee più tempestive rispetto al livello 1) e del treno.Il sistema trasmissivo utilizzato per il collegamento radio fra terrae bordo è il GSM-R, che si sta installando in prossimità di tuttele linee della rete fondamentale, sui valichi e sulla rete AV incostruzione (7.500 km di rete coperta entro il 2006-2007).ETCS livello 2 implica per il bordo la capacità di percorrere lineeattrezzate sia con il livello 2 sia con il livello 1 di ETCS.Si è definito anche un livello d’applicazione 3 di ETCS, atutt’oggi non utilizzato, che non prevede d’usare dispositivi tradizionaliper individuare la posizione del treno. La posizione deltreno è determinata a bordo, e a terra sono previste solo boe dicalibrazione. Per tale soluzione è necessario garantire l’integrità deltreno, problema ancora lontano da una soluzione convincente.Il livello 3 può consentire, con l’adozione del blocco mobile, nonpiù legato a sezioni di linea ma alla posizione reale dei treni in16

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariacircolazione, un distanziamento ottimale.Anche per questo aspettorestano aperti molti problemi, fra i quali anche quelli relativiall’impatto su norme e regolamenti d’esercizio.I treni ETCS che hanno installato a bordo lo Specific TransmissionModule (STM) del sistema nazionale possono transitare su lineeequipaggiate con tale sistema. Le apparecchiature STM sonocapaci di fornire a ETCS informazioni standard ricavate dalleinformazioni dei sistemi nazionali installati a terra e consentonole prestazioni possibili con il sistema nazionale.Una sintesi delle apparecchiature necessarie per i diversi livellid’applicazione di ERTMS/ETCS è riportata nella tabella 1.Tabella 1 – Apparecchiature per ERTMS/ETCSOnboardTrack-sideETCSlevelCheck oftrainintegrityDatatransmissionLinesideelectronicunitsLinesidesignalsTrackoccupancydetectionRadioblock1nobalises+loops(option)yes yes yesno23 (planned)noyesbalises+radiobalises+radiononononoyesnoyesyesI piani di sviluppo ERTMS/ETCSETCS è considerato la soluzione tecnologica più appropriata peril segnalamento del futuro.Attrezzare con ETCS le nuove linee ad alta velocità/alta capacitàsignifica limitare l’uso di sistemi nazionali più datati ed evitare losviluppo di nuovi sistemi nazionali.Con l’impiego di ETCS su larga scala, a parte il risultato dell’interoperabilità,s’ottiene anche un miglioramento della sicurezzadella circolazione, specie nei Paesi che dispongono di sistemi disegnalamento più primitivi.17

[ Argomenti ] 3Per le linee convenzionali, sulle quali in particolare l’Austria ealcuni Paesi dell’Est europeo stanno estesamente installandoETCS livello 1, la priorità più alta indicata nei documenti di politicadei trasporti europea è la realizzazione dell’interoperabilitànei cosiddetti corridoi internazionali, prima a livello tecnico e poianche a livello di regolamenti d’esercizio.Entro i prossimi cinque anni alcuni corridoi internazionali sarannoresi interoperabili, almeno a livello tecnico, attraverso l’adozionedi ETCS a terra e a bordo, in alternativa e/o in aggiunta aisistemi preesistenti.Spagna, Belgio, Francia, Italia, Germania, Olanda, Svezia, Svizzera,Austria, Bulgaria, Ungheria, Lussemburgo, Romania prevedonodi introdurre ETCS su una parte significativa della loro rete.In particolare, le principali applicazioni in corso/pianificate relativealla rete europea ad alta velocità sono elencate nella tabella 2.ERTMS/ETCS per la linea AV/ACRoma-NapoliLa linea AV/AC Roma-Napoli è stata realizzata con il sistemaERTMS livello 2, senza sistemi di riserva. È la prima volta inEuropa che viene adottata una soluzione di questo tipo.Tale scelta è conseguente alla direttiva per l’interoperabilità cheprevede l’attrezzaggio con ETCS delle nuove linee AV e garantisceelevati standard di sicurezza della circolazione sulla rete ferroviarianazionale, già oggi tra i migliori in Europa, e una gestione ottimaledel traffico.Sulle linee AV/AC il distanziamento dei treni, il segnalamento incabina di guida e la verifica delle correttezza delle operazionieseguite dai macchinisti saranno garantiti dall’ERTMS/ETCSlivello 2. Le linee AV/AC infatti non saranno attrezzate con isegnali luminosi laterali, di difficile interpretazione ad alte velocità.Il macchinista guiderà basandosi esclusivamente, in condizionidi full supervision, sulle informazioni visualizzate a bordo. Il sistema,in caso di superamento della velocità massima ammessa,18

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaTabella 2 – Applicazioni di ETCS sulla rete europeaPaese Anno Linea LivelloSpagna2003Madrid-Lleida1 e 2Germania2004Ludwigsfelde-J-H/L2Italia2005Roma-Napoli2UK2005WCML1 e 2Olanda2005Linea Betuwe2Francia2006TGV Est2Olanda2006HSL-Sud2Italia2008Milano-Bologna2Italia2008Bologna-Firenze2Italia2008Milano-Torino2Italia2010Milano-Venezia2comanderà immediatamente la frenatura d’emergenza, garantendol’arresto del treno prima del superamento del punto protetto.L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di terra, è caratterizzatoda un’apparecchiatura centrale, il Radio Block Centre (RBC),situato in specifici posti centrali dai quali, tramite il Sistema dicomando e controllo (SCC), viene gestita e controllata la circolazioneferroviaria.Il RBC trasmette con continuità a ciascun treno, via radio GSM-R,la velocità e la distanza da rispettare in funzione sia della posizionedi tutti i treni presenti sulla linea (distanziamento) sia dei vincoliimposti dal percorso (tracciato) o da eventuali rallentamenti temporaneiin atto in quel momento. Nello stesso tempo i treni inviano,sempre via radio, la loro posizione al posto centrale.Il RBC, sulla base dello stato dell’infrastruttura (libertà della via,itinerari nelle stazioni, velocità di percorso, rallentamenti) e dellaposizione del treno, trasmette a bordo i dati relativi alla cosiddetta“Autorizzazione al movimento”, rappresentata dalla distanza liberae dalla velocità massima consentita.19

[ Argomenti ] 3L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di bordo, è caratterizzatoda apparecchiature in sicurezza che consentono al macchinistadi condurre il treno avvalendosi esclusivamente delleinformazioni del RBC al sottosistema di bordo EVC (EuropeanVital Computer) visualizzate su uno schermo che fa partedell’interfaccia “uomo-macchina” DMI (Driver Machine Interface).Uno schema a blocchi di ETCS è mostrato nella fig. 7.fig. 7 – Schemadel sistema ETCSIl DMI (fig. 8) è un cruscotto, unificato a livello europeo, che oltrealla velocità effettiva e alla distanza libera a valle del treno fornisceal macchinista indicazioni continue sulla velocità massima consentitaal treno. Con tali informazioni (Full Supervision), il sottosistemadi bordo attua le azioni opportune per garantire in sicurezzala marcia del treno (azionamento dei motori, comando dellafrenatura nel caso di mancato intervento da parte del macchinista).L’ERTMS/ETCS livello 2 utilizza per le comunicazioni fra ilpersonale a terra e quello a bordo treno il sistema GSM-Railway(fig. 9). Nella sua versione ferroviaria, il GSM-R consentirà sia le20

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariacomunicazioni vocali sia la trasmissione di dati per il controllo insicurezza della marcia del treno.Il progetto Rete radio GSM-R rientra negli accordi che il GruppoFerrovie dello Stato ha sottoscritto in ambito UIC per realizzarecon le altre reti europee standard comuni e interoperabili.fig. 8 – Il cruscotto DMILa migration strategy di RFIfig. 9 – Schemadell’architetturafunzionale del GSM-RL’applicazione sia su linee AV sia sulla rete fondamentale sia suivalichi del sistema ERTMS/ETCS rientra nel programma di rinnovamentotecnologico di RFI, la società dell’infrastruttura delGruppo Ferrovie dello Stato.La strategia di migrazione, comunicata ufficialmente dal ministero21

[ Argomenti ] 3dei Trasporti alla Commissione europea al momento dell’entratain vigore delle STI CC, prevede quanto segue: “Le linee ad altavelocità in corso di realizzazione (Roma-Napoli, Firenze-Bologna, Bologna-Milano, Torino-Milano), per le quali l’attivazioneall'esercizio commerciale è prevista tra il 2005 (Roma-Napoli) e il 2008, e quelle attualmente in corso di progettazione(Milano-Venezia e 3° valico dei Giovi) saranno tutte attrezzatecon ERTMS di livello 2. I nuovi treni per l'Alta velocità sarannoequipaggiati con ERTMS livello 2 e con il STM nazionale per isistemi riportati in Allegato B della TSI Control Command perconsentire l'interoperabilità interna sia verso le linee della reteconvenzionale sia verso l'esistente linea AV Roma-Firenze fino alsuo attrezzaggio, già previsto, con ERTMS livello 2."Le linee di confine per la connessione con la rete AV, necessarieper l'interoperabilità europea, saranno attrezzate nel medio periodocon ERTMS livello 2, mantenendo il sistema nazionale comesistema di fall-back. I sistemi esistenti e quelli in corso di realizzazioneconsentono comunque la circolazione ai mezzi interoperabilidotati di STM nazionale.“Le principali linee della rete convenzionale saranno gradualmenteattrezzate con ERTMS in tempi più lunghi, avendo a riferimento iprincìpi definiti nel capitolo 7 delle TSI Control Command.“Un’indicazione della rete interessata dall'interoperabilità e dallamigrazione verso ERTMS è riportata nell’allegata cartina "Retetranseuropea FS interoperabile (secondo decisione 1962/96/CEdel Parlamento e del Consiglio)”.Quanto detto nella lettera precedente è stato maggiormenteapprofondito riflettendo sulle scelte e i tempi per la migration strategydelle linee della rete convenzionale. Sollecitati dalla richiestad’accelerare la migrazione verso l’interoperabilità nei corridoiinteroperabili individuati nella rete di trasporto transeuropea(Trans European Transport Network) e definiti prioritari nel giugno2003 dal gruppo ad alto livello presieduto da K. van Miert, si sonovalutate le possibili opzioni tecniche capaci di ridurre i tempi perl’interoperabilità di tali corridoi, cercando anche d’armonizzare le22

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaRETE TRANSEUROPEA F.S. INTEROPERABILE(secondo decisione 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio)fig. 10 – Il programma di realizzazione della Rete transeuropea FS interoperabile23

[ Argomenti ] 3iniziative e le tempistiche delle altre reti interessate agli stessi corridoi,in particolare Svizzera, Austria e Francia.Una soluzione praticabile in tempi brevi per quelle linee di valicocaratterizzate da capacità di traffico e velocità commerciali modestepotrebbe essere l’integrazione della funzionalità del sistemanazionale SCMT senza BACC con quella del sistema ETCS dilivello 1 senza infill. Per tale soluzione, adottando alcune specificheaccortezze,le boe di SCMT sarebbero utilizzate anche da ETCSe consentirebbero il passaggio sia di un treno nazionale SCMT siadi uno interoperabile ETCS con prestazioni paragonabili. Sono incorso incontri con le Ferrovie svizzere per organizzare una sperimentazionedi tale soluzione su una linea di frontiera italo-svizzera(probabilmente quella con il valico a Luino).I test sono finalizzati a verificare che la soluzione consenta a untreno interoperabile SBB di percorrere la linea RFI così equipaggiatasenza dover aggiungere il STM per SCMT.Di seguito la funzionalità doppia, SCMT e ETCS, che viene assoltadall’EUROBALISE è rappresentata concettualmente in fig. 11.Da notare che tale soluzione, in caso di buon esito delle provesulla linea sperimentale italo-svizzera, potrebbe costituire unasoluzione per l’interoperabilità in linee della rete convenzionalediverse sia da quelle di connessione della rete AV/AC nazionalecon la rete europea ad alta velocità (comprendenti anche le lineefig. 11 – La doppiafunzionalitàdell’EUROBALISE24

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariafig. 12 – La carta ufficiale della rete interoperabile25

[ Argomenti ] 3di valico caratterizzate da capacità di traffico e velocità commercialimodeste) sia da quelle di connessione tra rete convenzionalefondamentale e rete AV/AC nazionale. Per parte delle linee suddette,siano esse attrezzate attualmente con blocco conta assi oprive di sistemi di segnalamento evoluti, dove è previsto installareSCMT potrebbe essere appropriato prevedere fin dall’inizio talesoluzione. Perché tale soluzione sia uno standard ETCS interoperabileoccorrerà che nelle specifiche ETCS sia introdotta la modificache consente d’utilizzare il bordo ETCS con una funzionalitàridotta anche in presenza di un’installazione di terra ETCS livello1 completa.Piani temporali di migrazioneverso l’interoperabilità previstiLa tempistica pianificata per la migrazione e le associate soluzioniadottate (livello di ETCS) sono riportate nella carta ufficiale dellarete interoperabile (fig. 12 a pag. 25) e poi listate:• Roma-Napoli ETCS lev. 2 (very short term);• Milano-Bologna ETCS lev. 2 (short term);• Bologna-Firenze ETCS lev. 2 (short term);• Milano-Torino (Lione) ETCS lev. 2 (short term);• Milano-Alessandria-Genova SCMT/BACC + possible ETCSlev. 1 (short term);• Verona-Bologna SCMT/BACC + possible ETCS lev. 1(short term);• Milano-Chiasso (Zurigo) SCMT/BACC + possible ETCS lev.1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Verona-Brennero (Innsbruck) SCMT/BACC + possible ETCSlev. 1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Milano-Domodossola (Berna) SCMT/BACC + possible ETCSlev. 1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Firenze-Roma ETCS lev. 2 overposition (medium term);• Milano-Venezia ETCS lev. 2 (medium term).26

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariaCriticità sollevate per l’interoperabilitànella rete convenzionaleIl punto di vista RFILe questioni sollevate in ambito europeo riguardano l’obbligatorietàdella migrazione per le linee convenzionali, le modalitàdi finalizzazione delle specifiche ETCS, il concetto dell’intercambiabilitàcome obiettivo economicamente più utile rispettoa quello dell’interoperabilità, l’uso del STM e più in generalele modalità di gestione del transitorio dallo stato attuale allostato di “migrazione completata”, la necessità d’un sistema diinfill interoperabile.RFI ha inviato un lettera formale con la definizione della suaposizione per le questioni sopra dette. Quello che segue è unestratto dei contenuti di tale lettera (in inglese), con un commentointrodotto a fini di precisazione.«About mandatory status of -TSI for conventional rail:«It should be mandatory applying CR TSI as a first phase (bynot more than 2010) at least in the most relevant Europeancorridors; longer terms could make fruitless the ERTMSimplementation, considering the equipment life cycle.«Applying CR TSI in the remaining conventional networkshould be mandatory in the following phases; on cross-borderlines a common time plan should be agreed.«About finalisation of specifications:«As previously written, RFI and some other railways have avery important ERTMS implementation plan, based on theversion 2.2.2 of SRS. In order to avoid to make all this workcompletely useless, specifications should be frozen for tenyears. During this period only strictly necessary changes shouldbe introduced, guaranteeing the cross interoperability betweenversion 2.2.2 and new versions.«About interchangeability:«To achieve the interchangeability is a very important commer-27

[ Argomenti ] 3cial objective, but it should be obtained without introducingany troubles in the ongoing implementations.«About the use of the STMs:«The use of the STMs should be limited at the transition period(from now to 2010), considering that equipping train cabs withseveral STM is more or less as complicate as equipping it withthe corresponding national systems.«About level 1:«…It should be produced a very big effort to achieve an interoperableinfill as soon as possible. In the meanwhile it should beintroduced the possibility to run in a completely equipped level1 line without infill with no information displayed on the DMI(for clarification: the information concerns “end of movementauthority and maximum current allowed speed”, because someother informations have to be shown to the driver).«About level 2:«In the level 2 implementation no relevant problems have beenfound, except… (shadow section,T NVCONTACT management,unified marker boards)».Alcuni commenti conclusiviRFI sta applicando per prima in Europa ETCS livello 2, senzasistemi di riserva, sulla linea AV/AC Roma-Napoli.A tal fine haprovveduto ad adeguare i suoi regolamenti e la normativa d’esercizio,sta istruendo i suoi tecnici e il personale operativo, stautilizzando le specifiche ETCS verificandone la completezza e laleggibilità, sta applicando le nuove procedure di certificazione perl’interoperabilità, sta adoperandosi perché l’uso estensivo sia perlinee AV sia per linee convenzionali di ETCS come soluzioneper l’interoperabilità europea sia considerato un obiettivo strategicoeuropeo.Relativamente alla compatibilità dei suoi sistemi nazionali conETCS, sta pianificando le prove necessarie e decidendo le lineedi prova da utilizzare, per verificare la sovrapponibilità di ETCS28

FOCUS | TecnologieLo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviariadi ogni livello con SCMT, del quale, nel caso di livello 1 ETCSda sovrapporre, sarebbero addirittura utilizzate alcune sue componentifisiche (boe eurobalise).Relativamente ai prodotti interoperabili, sta procedendo alla lorocertificazione d’interoperabilità applicando i moduli previstidalle STI e le norme europee CENELEC. Ciò significa che stacostituendo il primo insieme di componenti certificati chepotranno essere anche usati dalle altre reti.Relativamente alle norme e regolamenti d’esercizio, sta integrandoquanto necessario per operare con il nuovo sistema;quanto deciso in merito e tutte le informazioni associate a talidecisioni si mettono a disposizione di tutte le ferrovie europeecome esperienze o, addirittura, scelte di riferimento per l’interoperabilitàoperazionale.Linea AV Roma-Napoli: interconnessione di Cassino (FR)29

Costituito da due sottosistemi, di terrae di bordo, il sistema ERTMS di livello 2è stato scelto per il radiosegnalamentosulle linee AV/AC italiane. In questo articolosi analizzano in dettaglio tutti i componentidi questo sistema, che consente comunicazioniterra-bordo sia bidirezionali, via radio,sia monodirezionali da terra a treno, via boe

Il sistema ERTMSper le linee AV/ACFRANCESCO FAVOresponsabilesottosistema di bordodella Struttura progettoATC della Direzionetecnica di RFI1. IntroduzioneIl sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) èutilizzato in Italia come il sistema di radiosegnalamento al serviziodelle linee Alta velocità/Alta capacità (AV/AC).Esso sarà realizzato al livello 2 (L2), con le apparecchiature e i sottosistemiche descriveremo più avanti. Detto sistema si può generalmentedescrivere come costituito da due sottosistemi, di terra edi bordo, sintetizzabili come segue:• sottosistema di terra (SST), ripartito in tre aree geografiche, dicarattere gerarchico:- nazionale,per la supervisione di tutte le linee del sistema AV/AC;- centrale, per la gestione operativa di ogni singola linea;- periferico, per l’interfacciamento con gli enti di stazione-lineae con i treni;• sottosistema di bordo (SSB), rappresentato dall’insieme d’apparecchiatureinstallate a bordo dei treni.Il sottosistema di terra e quello di bordo comunicano essenzialmentein due modi:• bidirezionale, via radio, attraverso il canale GSM-R;• monodirezionale, dal sottosistema di terra a quello di bordo tramitele boe.2. Sottosistema di terra (SST)Il sottosistema di terra (fig. 1) si articola in:• un PSV (Posto di supervisione nazionale)e, per la singola linea o tratta sotto controllo, in:• un PCS (Posto centrale satellite);31

[ Argomenti ] 3• più PPF (Posti periferici fissi);• un sistema di boe (balise);• un sistema GSMR, comprendente apparati nel PCS e stazioniradio-base BTS (Base Transceiver Station) distribuite lungo le tratte;• un sistema di telecomunicazioni per lunga distanza,TLC/LD, per ilcollegamento delle suddette unità PSV e PCS con i PPF e le BTS;• un sistema di telefonia selettiva.fig. 1 – Architettura generaledel sistema ERTMS AV/ACLe principali caratteristiche dei componenti del sottosistema diterra si possono inoltre illustrare in breve come segue.2.1 Posto di supervisione nazionale (PSV)e Posto centrale satellite (PCS)Il PSV (Posto di supervisione nazionale) ha il compito della supervisioneintegrata dei PCS (Posti centrali satellite) che, a loro volta,operano direttamente il comando e il controllo della circolazioneferroviaria di ogni singola tratta nella propria giurisdizione.32

FOCUS | TecnologieIl sistema ERTMS per le linee AV/ACLa funzione del PCS è pertanto quella di gestire:• il distanziamento treni nella tratta;• il comando e controllo degli impianti di segnalamento e sicurezzadella circolazione;• il comando e la regolazione degli impianti d’alimentazione edistribuzione per la trazione elettrica;• il telecomando degli impianti ausiliari distribuiti in linea e neiposti di servizio.Nel PCS sono ubicati (fig. 2):• il Radio Block Center (RBC) per la gestione centralizzata deldistanziamento treni nella tratta considerata, comprendenteanche la parte di terra del sistema EURORADIO per il collegamentofisico tra RBC e GSM-R, come viene di seguito indicato;sono presenti più RBC se la tratta è superiore a 70 km;• il Sistema di comando e controllo (SCC-AV) per il telecomandoe la tele-gestione degli impianti di segnalamento e sicurezzadella circolazione, degli impianti TE e degli impianti ausiliari;• il sistema di radiocomunicazioni GSM-R di livello centrale collegato,mediante il sistema di telecomunicazioni lunga distanza(TLC/LD), con le apparecchiature GSM-R di livello periferico;• il sistema di telecomunicazioni operativo di livello centrale,comprendente anche la CTS0 (Centrale telefonica selettivad’inizio tratta) del STSI (Sistema telefonico selettivo integrato).fig. 2 – Posto centralesatellite (PCS)33

[ Argomenti ] 32.2 Posti periferici fissi (PPF)I PPF (fig. 3) si trovano in corrispondenza dei PdS (Posti di servizio)lungo la tratta controllata; fra questi si distinguono comenorma i PM (Posti di movimento), i PC (Posti di comunicazione),i PT (Posti tecnologici) e i PJ1 e PJ2 (Posti d’interconnessionerispettivamente sulla nuova linea AC e sulla linea “storica”). OgniPPF comprende un ACS costituito essenzialmente da una sezioned’elaborazione (NVP, Nucleo vitale periferico) e da una diinput/output (GAT, Gestore attuatori) collegata con gli enti distazione e di linea del tipo già visto, quali deviatoi, fermadeviatoi,unità bloccabili e circuiti di binario. Ai PPF fanno capo anche idispositivi RTB (Rilevamento temperatura boccole) e RCVL(Rilevamento caduta veicoli in linea). Gli enti di stazione di ogniPPF sono gestiti mediante telecomandi/telecontrolli relativamenteagli enti di stazione e di linea di propria giurisdizione. Ogni PPFcomunica con il posto centrale PCS, nonché con i PPF adiacenti,attraverso i cavi del sistema di telecomunicazioni.fig. 3 – Posto perifericofisso (PPF)34

FOCUS | TecnologieIl sistema ERTMS per le linee AV/AC2.3 Sistema di baliseLungo linea e nei PPF (fig. 4) sono installati gruppi di boe per la trasmissioneal treno delle informazioni fisse, riguardanti la progressivachilometrica e imponendo la comunicazione con il RBC.Il sottosistema Eurobalise permette una comunicazione unidirezionalee discontinua da terra a treno sfruttando dei dispositivi disegnalamento, detti tecnicamente boe o balise, disposti sui binarilungo la linea ferroviaria. Il passaggio del treno al di sopra di unaboa determina una breve trasmissione di dati dalla balise al treno;in questo senso s’indica la trasmissione come “discontinua”.Un'antenna, vincolata al sotto-cassa del locomotore, riceve i messaggi,che vengono decodificati ed elaborati dal computer vitaledi bordo. Il treno, leggendo l'identità della balise, risale alla suaprecisa posizione lungo la linea ferroviaria mediante invio di un“position report” al RBC e ricevendo da questi informazioni sullamarcia da attuare (autorizzazioni al movimento, profilo statico divelocità e pendenza). Le balise non richiedono alimentazioneesterna, ma sono tele-alimentate dal treno stesso al suo passaggio.Quest'ultimo attiva la balise con un segnale a 27 MHz, la baliserisponde inviando il messaggio in modulazione FSK a 3,9-4,5 MHz con un transfer rate di circa 564 kbit/s. I messaggihanno una lunghezza variabile fra 341 e 1.023 bit e le trasmissionisono garantite nella loro correttezza per velocità del treno fino a500 km/h. Generalmente le balise sono installate a coppie, adistanza di qualche metro, così da determinare, oltre alla posizione,anche la direzione del treno e in modo tale da aumentare, permezzo della ridondanza, l'affidabilità del sistema.fig. 4 – A sinistra, una balise;al centro, alcune baliseinstallate lungo i binari;a destra, antenna postasotto il locomotore35

[ Argomenti ] 32.4 Sistema EURORADIOIl sistema EURORADIO è l’insieme delle apparecchiature dellacomunicazione tra RBC e GSM-R, nonché tra GSM-R edEVC. In particolare:• a terra, nel PCS, attua il collegamento tra RBC e GSM-R;• a bordo attua il collegamento tra GSM-R e il calcolatore chepresiede alla logica di guida (EVC).2.5 Sistema GSM-RIl sistema di radiotelecomunicazioni GSM-R è,come già visto, ilsupporto per le comunicazioni bidirezionali tra il RBC e i treni.In particolare:• tra il RBC e le stazioni radiobase (BTS) il collegamento vieneeffettuato mediante cavi in fibra ottica facenti parte del sistemaTLC/LD;• tra le BTS e il treno il collegamento viene effettuato medianteradiocomunicazione.Le apparecchiature del GSM-R (fig. 5) sono dislocate sia a livellocentrale, nel PCS, sia a livello locale.fig. 5 – Componenti GSM-R36

FOCUS | TecnologieIl sistema ERTMS per le linee AV/ACNel PCS sono installate le seguenti principali apparecchiature:• di commutazione, il Network Switching System (NSS) costituitodal MSC-HLR (Mobile Switching Center-Home Location Register)che comprende gli apparati per le funzioni di commutazione ele banche dati per la gestione degli utenti;• di supervisione, il Network Management System (NMS) compostodall’OMC-S/R (Operating Maintenance Centre-Switching/Radio)che costituisce il gruppo di controllo e gestione della manutenzionedell’intera rete GSM-R composta da apparati di commutazionee radio sia centrali sia periferici;• di gestione delle apparecchiature periferiche, il Base StationSubsystem (BSS), realizzato al centro dal Basic Station Controller(BSC) che gestisce i collegamenti e le connessioni tra le apparecchiaturecentrali (MSC) e quelle periferiche (BTS) in funzionedella posizione dei treni.Lungo la tratta sono inoltre ubicate le BTS che realizzano il sistemaGSM-R di livello periferico; sono essenzialmente dei ricetrasmettitoriche mediante antenne si collegano con i treni.2.6 Sistema di telecomunicazioniper lunga distanza (TLC/LD)Il sistema TLC/LD è costituito da un anello in fibre ottiche (FO)realizzato mediante due cavi paralleli (sul binario pari e sul binariodispari) e supporto di comunicazione SDH (gerarchia digitale sincrona)con capacità di trasporto dati a 622 Mbps. Da tali cavi sonoderivati i collegamenti bidirezionali tra il PCS, i PPF e le BTS(fig. 5).2.7 Sistema di telefonia selettivaPer realizzare i collegamenti telefonici necessari per l’esercizio ferroviario,secondo il nuovo standard STSI (Sistema di telefoniaselettiva integrata), vengono utilizzate centrali telefoniche selettivea livello centrale (CTS0) e a livello periferico (CTS).37

[ Argomenti ] 3Le centrali sono collegate:• sia mediante canali su FO;• sia mediante tradizionali coppie telefoniche di cavo in rame,impiegate in particolare anche per i telefoni lungo linea.3. Sottosistema di bordo (SSB)Il sottosistema di bordo è rappresentabile come in fig. 6.Dalla figura si riconoscono tre strati funzionali, che partendo daquello più esterno a quello più interno comprendono lo strato“treno”, il guscio intermedio SSB e il cuore SSB.fig. 6 – Sottosistemadi bordo3.1 Interfaccia trenoNell’interfaccia “treno” sono presenti i ricetrasmettitori GSM-R,per il collegamento bidirezionale con le stazioni radiobase (BTS),i sensori odo-tachimetrici, i pantografi e varie apparecchiature delmezzo di trazione (non illustrati in fig. 6) quali alimentazione, levadi trazione, assetto cassa e altri, nonché il rubinetto elettronico(per la frenatura di servizio) e la piastra pneumatica (per il comandodella frenatura d’emergenza); in detto strato si rappresentano ilpersonale di macchina (PdM), i captatori e le antenne di rileva-38

FOCUS | TecnologieIl sistema ERTMS per le linee AV/ACmento (in interfaccia aria, air gap) dei sistemi di segnalamento,quali boe (in particolare di Eurobalise e SCMT), segnalamentocontinuo (BAcc) e d’eventuali altri sistemi di segnalamentonazionali.3.2 Sezione intermediaIl guscio intermedio SSB s’interfaccia con il mondo esterno, equindi con gli elementi suddetti del treno, tramite: il terminalemobile (dati più voce) collegato a GSM-R, il cruscotto del macchinista,il vigilante, il registratore di dati diagnostici (DRU,Diagnostic Recording Unit), i moduli STM (Specific TransmissionModule), il cui compito è appunto l’interfacciamento con il o idiversi sistemi di segnalamento nazionali; attraverso questi il sistemadi bordo ERTMS sarà pertanto in grado d’interpretarne leinformazioni.3.3 Cuore SSBNel cuore o kernel SSB del sottosistema di bordo vero e proprioERTMS figurano il computer vitale di bordo EVC e gli altricomponenti caratteristici di sistema ERTMS di bordo, quali ilnocciolo di sicurezza di quest’ultimo (kernel), l’odometro, l’interfacciaMMI, il modulo captatore dei segnali di Eurobalise (BTM,Balise Trasmission Module), l’interfaccia con gli apparati treno (TIU,Train Interface Unit) e i relativi attuatori, il registratore di caratteregiuridico (JRU, Juridical Recording Unit).3.4 Computer vitale di bordo EVCIl componente centrale del sottosistema di bordo è il computervitale o European Vital Computer; è suo compito sorvegliare ilcorretto e sicuro movimento del treno. EVC riceve sia i datiprovenienti da terra, sottosistemi Eurobalise ed EURORADIO,sia dalle periferiche di bordo.39

[ Argomenti ] 3L’EVC è stato progettato e realizzato come apparecchiatura safe.Le architetture hardware prescelte prevedono l'utilizzo di piùmoduli separati, ognuno a singolo processore; tutti elaborano sincronizzatigli stessi input in parallelo e devono raggiungere ilmedesimo risultato perché, in base a quest'ultimo, prendano iniziole successive azioni previste. Ognuno dei moduli dispone di unbus di trasmissione dedicato per comunicare con le periferiche.EVC implementa, pertanto, le filosofie 2 su 3 o 2 su 2.Tutte le apparecchiature che comunicano direttamente con EVC, adesempio il modulo responsabile del sottosistema EURORADIO e ilmodulo responsabile del sottosistema Eurobalise, implementanonecessariamente la stessa filosofia di sicurezza. Essi pertanto devonogestire, sia in trasmissione sia in ricezione, una comunicazionecontemporanea sui relativi bus.3.5 Driver Machine Interface (DMI)Con la dizione Driver Machine Interface (DMI) s’intendono le tecnichee i modi attraverso cui un operatore umano si relaziona conun computer o sistema cibernetico, attraverso idonei dispositivi eprotocolli di comportamento. L’interfaccia consente in genereoperazioni elementari di input/output, il cui svolgimento realizzail cosiddetto colloquio uomo-macchina.I dispositivi più comuni d’interfaccia sono: monitor o videoterminale,tastiera, mouse, tavoletta grafica, penna ottica e altri. Le modalitàd’interfacce video si sono notevolmente sviluppate negli annirecenti attraverso l’uso sempre più intenso della grafica ad alta risoluzionee il disegno iconografico; si va inoltre diffondendo l’usod’interfacce vocali, tramite il riconoscimento diretto del parlato.La DMI, o cruscotto, permette il dialogo tra il macchinista e ilsistema di bordo e ha varie funzioni; è costituito da un videodisplayLCD, e da una serie di tasti per l’introduzione dei dati eper l’operatività: tasto d’attivazione del sistema on/off, cinque tastiper attivare la funzione prevista, tre pulsanti operativi per l’immissionedi dati, per il riarmo della frenatura e per le operazioni40

FOCUS | TecnologieIl sistema ERTMS per le linee AV/ACdi presa visione delle informazioni, tastierino per l’immissionedati e per le operazioni riguardanti la manutenzione; può anchecontemplare un dispositivo di tipo mouse o trackball.L’interfaccia consente:• la presentazione al macchinista, sul suddetto display, di tutti i datielaborati: velocità reale, spazio di frenatura, velocità di bersaglio(quella da rispettare in un determinato punto della linea, inizioitinerario deviato, inizio rallentamento ecc.);• permette al personale di macchina (PdM) una guida facilitatapresentando i limiti di velocità da non superare;•è utilizzata a inizio corsa per l’inserimento e la modifica deiparametri fissi per la caratterizzazione del treno;• permette d’impostare o modificare i dati di manutenzione;• seleziona lo stato di funzionamento del sottosistema di bordo epredispone il regime di marcia ATC;• presenta al macchinista, con opportuni messaggi diagnostici, casidi malfunzionamento del sottosistema di terra o di bordo;• in caso di degrado del canale per la ripetizione dei segnali digitalediscontinua (RSDD) o su linee provviste solo del canale informativoper la ripetizione dei segnali continua (RSC), prevede un funzionamentocome semplice cruscotto di decodifica del canale RSC.La DMI è condizione necessaria per la realizzazione dell’interoperabilitàoperativa definita nel sistema ERTMS. La DMI è pertantorealizzata secondo un disegno standard, con un visualizzatore eun insieme di comandi non dipendenti dalla specifica rete. In talmodo risolve il problema della grande varietà di significati ed’aspetti dei diversi sistemi di segnalamento esistenti in Europa.41

Le esperienze italiane nel quadro di sviluppodell’Alta velocità in Europa e nel mondo:laddove si realizzano linee AV/AC si registrauna forte crescita della quota del trafficoferroviario viaggiatori, soprattutto tra i grandicentri urbani. Nelle prove sulla nuova lineaRoma-Napoli sono stati superati i 300 km/h

Verso l’attivazionedell’Alta velocitàALVARO FUMIassistente del direttoredella Direzione tecnicadi RFI1. IntroduzioneDa gennaio di quest’anno sono iniziate le prime corse prova sullanuova linea AV/AC Roma-Napoli, a velocità gradualmentecrescenti, fino a superare, lo scorso 23 aprile, il muro dei 300km/h, ovvero oltrepassare l’atteso limite di velocità commercialefissato dal progetto per il nuovo sistema AV italiano.All’indomani di questo record, che diventerà presto consuetudineall’apertura delle nuove linee, a partire dalla Roma-Napoli la cuientrata in esercizio è prevista per l’autunno del 2005, sembraopportuno fare qualche riflessione sull’auspicata crescita dellavelocità ferroviaria, sullo sviluppo delle nuove reti AV in Europa enel mondo e sull’introduzione di tecnologie assolutamente innovativecome quelle dell'ERTMS nel campo del comando-controllodella circolazione treni.In generale, anche se il concetto di velocità è di per sé relativo, èpiuttosto evidente che, laddove il trasporto ferroviario aneli amigliorare il servizio e aumentare apprezzabilmente il numero deiviaggiatori, gli obiettivi di qualità e regolarità della circolazionenon possono prescindere da quelli di un progressivo aumentodelle velocità medie, con il potenziamento sia delle infrastrutturesia del materiale rotabile.La stessa direttiva 96/48 dell’Unione Europea, pur affermando chela vera “alta velocità” comincia da 250 km/h, subito dopo auspicache le linee convenzionali di connessione vengano adeguate perconsentire mediamente i 200 km/h e che anche nelle cintureurbane e nei nodi ci si adoperi per raggiungere le velocità piùelevate possibile da valutare caso per caso, affidandosi a treni chegarantiscano normalmente velocità superiori di quelle ammesse43

[ Argomenti ] 3dall’infrastruttura ed esaltino all’occorrenza le prestazioni del sistema,ricorrendo ad esempio alla cassa oscillante tipo “Pendolino”.L’Italia è stata tra i primi Paesi al mondo a condividere e perseguiretali aspettative, raggiungendo fin dal 1976 i 250 km/h sullaDirettissima Roma-Firenze e promuovendo, negli anni 90, il progettoAV che la vedrà presto attraversata da oltre 1.000 km di linee a300 km/h.Le esperienze d’esercizio sulla Direttissima e sulle nuove linee AVvia via costruite nei vari Paesi hanno evidenziato una forte crescitadella quota del traffico ferroviario viaggiatori, soprattutto tra igrandi centri urbani, che avvalora l’impegno fin qui profuso nelsettore, giustificando ampiamente la progettazione e la costruzionedi nuove linee veloci.Con l’attivazione della nuova Roma-Napoli, le FS, già pionierenella gestione di una linea AV da 250 km/h (come la Roma-Firenze), si preparano quindi all’esercizio delle linee AV di secondagenerazione con velocità di 300 km/h, come finora avvenuto soloin Francia, in Spagna e in Giappone.Di conseguenza, oltre che per le corse che dovranno prestoraggiungere i 330 km/h previsti come velocità massima di progetto,la stessa Roma-Napoli si propone come un vero e proprio44

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàteatro di prove e misure per testare le caratteristiche e le prestazionidei sottosistemi infrastrutturali e tecnologici dell’AV, verificarela funzionalità dei dispositivi di terra e di bordo, accertarsi delconfort di marcia e valutare la qualità dell’interazione del trenocon il binario e la linea di contatto.A questo scenario tanto nuovo quanto affascinante s’aggiungono,dulcis in fundo, le attività da svolgere per la prima volta anche alloscopo di soddisfare l’obiettivo della certificazione europea ed’interoperabilità, cui RFI (riconosciuta come Organismo notificatodal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti) tiene inparticolar modo, per mettere a punto tutto il processo d’omologazionee di validazione del sistema AV italiano, alla stregua adesempio di quanto sta accadendo in Spagna in concomitanza dell’attivazionedella Madrid-Barcellona.2. Lo sviluppo dell’Alta velocitàferroviaria in Europa e nel mondoL’alta velocità ferroviaria è nata in Giappone negli anni 60 e si èdiffusa in Europa, partendo proprio dall’Italia e affermandosi inmodo particolare in Francia.Di seguito si traccia un quadro sintetico dello sviluppo delle lineeAV in Europa e nel mondo, evidenziando che, in questi 40 anni,la velocità massima iniziale di 250 km/h è stata mediamenteelevata a 300 km/h e già si pensa di esercire linee fino alla velocitàcommerciale di 350 km/h; traguardo massimo che almomento sembrerebbe difficile superare mantenendo l’impiegodelle infrastrutture cosiddette “tradizionali”.2.1 GiapponeIl primo superamento dei 250 km/h, da parte di un treno in eserciziocommerciale, avvenne in Giappone, dove per le Olimpiadidel 1964 fu attivata la cosiddetta linea dello Shinkansen, 515 km45

[ Argomenti ] 3di doppio binario per collegare Tokio a Osaka in meno di 3 ore.Lo standard a scartamento normale e l’alimentazione a 25 kVcarendevano il sistema AV giapponese completamente isolatorispetto alla rete convenzionale (scartamento ridotto e alimentazionea 1.500 Vcc).L’eccezionale affluenza di viaggiatori determinò subito il grandissimosuccesso dell’iniziativa, che ha portato in pochi decenni allacostruzione di una vera e propria rete AV fino all’estensioneattuale di ben 2.175 km, cui se ne aggiungeranno altri 564 neiprossimi anni.2.2 FranciaTra il 1981 e l’83 fu attivata la Parigi-Lione, 410 km di doppiobinario da percorrere a 300 km/h, la prima realtà dell’Alta velocitàin Francia, che ha progressivamente esteso la propria rete AVcon i 280 km da Parigi verso Tour e Le Mans e i 332 km da Parigiverso Lille, Calais (imbocco tunnel sotto la Manica) e il confinebelga. Successivamente sono stati attivati altri 102 km di collegamentia Nord e 122 km di prolungamenti a Sud.Nel 2001 sono stati messi in servizio altri 295 km fino a Marsiglia(TGV Méditerranée), mentre si sta lavorando per altri 320 km indirezione Est, verso Strasburgo.Complessivamente in Francia sono in esercizio 1.541 km di lineeAV, cui se ne sommeranno altri 320 in fase di costruzione e 937in fase di progetto. Si tratta di linee generalmente dedicate altransito dei soli treni ad alta velocità (TGV), che percorronoanche la rete convenzionale, grazie allo stesso scartamento e allapossibilità d’essere alimentati sia a 25 kVca sia a 1.500 Vcc.2.3 GermaniaIn Germania l’alta velocità ha visto la luce nel 1991 con l’attivazionedi 425 km di linee a 250 km/h tra Hannover e Würzburge tra Mannheim e Stoccarda, completamente inserite nel contesto46

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàesistente e alimentate alla tensione di 15 kV - 16,7 Hz, mentre nel1998 ulteriori 152 km di nuova linea hanno notevolmente accorciatola percorrenza tra Berlino e Hannover.La rete tedesca ad AV era costituita fino al 2001 da 577 km dilinee generalmente esercite con una circolazione mista fino a 250km/h, come fatto in Italia per la Direttissima Roma-Firenze.Altre tratte sono in corso di costruzione o di potenziamento semprededicate al traffico misto, mentre di recente è stata attivata laColonia-Francoforte (215 km), progettata per un traffico dedicato a300 km/h.2.4 SpagnaNel 1992 anche la Spagna entra nel novero dei Paesi dell’Altavelocità con l’inaugurazione di una linea a 300 km/h di 471 km,la Madrid-Siviglia, costruita in tempi record secondo standardinternazionali (scartamento normale e alimentazione a 25 kVca),ovviamente dedicata e non interconnessa al resto della rete, che inSpagna è alimentata a 3 kVcc e presenta uno scartamento maggiorato.La rete AV spagnola è in forte crescita, considerando che attualmenteè stata anche aperta al traffico gran parte della nuova47

[ Argomenti ] 3Madrid-Barcellona, alla velocità di 200 km/h, che verrà elevatafino a 350 km/h con l’attivazione del nuovo sistema di comandocontrolloERTMS.2.5 Altri PaesiIl Belgio, mutuamente interessato ai collegamenti internazionali dae per Bruxelles,ha inaugurato nel 1997 il tratto verso il confine franceseper accogliere il TGV Nord e porre la sua capitale all’invidiabiledistanza temporale di 35’ da Lille, 1 h e 25’ da Parigi e 2 h e45’ da Londra.Altre connessioni veloci sono in costruzione versoAmsterdam e verso Colonia. D’altro canto in Olanda si sta potenziandoil tratto verso il confine belga.In Inghilterra è in corso la costruzione di una nuova linea ad altavelocità che colleghi Londra all’uscita del tunnel sotto la Manica,a standard e sagoma europea (mentre la rete inglese presentanotoriamente una sagoma ridotta), per accorciare ulteriormentela percorrenza tra Londra e Parigi/Bruxelles, che scenderà rispettivamentea 2 h e 40’ e 2 h e 20’ in pochi anni.Tutto ciò nel mentre le linee convenzionali più importanti verrannomigliorate, potenziate e riclassate per consentire velocitàdell’ordine dei 200 km/h, non solo nei Paesi già citati all’avanguardiadell’AV e nei rimanenti dell’Unione Europea, ma anchein quelli dell’Europa centrale e dell’Est.A evidenziare infatti che l’alta velocità ferroviaria non è una prerogativaesclusiva del Giappone o dell’Europa occidentale, si dà unbreve cenno a quanto in corso di costruzione o in fase di progettoin altri Paesi dell’Europa e del mondo:- in Svezia il miglioramento dell’infrastruttura e l’utilizzo di nuovitreni dovranno consentire di collegare Stoccolma a Göteborg(455 km) e Malmöe (610 km) rispettivamente in 3 e 4 ore;- in Finlandia si punta a coprire il collegamento tra Helsinki eTampere (187 km) in 1 h e 15’;- in Russia è stato presentato un treno da impiegare sulla Mosca-San Pietroburgo fino a velocità di 280 km/h;48

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocità- in Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria, Romania e altri Paesidell’Europa dell’Est si opererà il riclassamento a 200 km/h dialcune importanti direttrici;- negli USA si sta completando il potenziamento della direttriceWashington-Baltimora-Filadelfia-New York-Boston, per velocitàfino a 240 km/h con treni a cassa inclinabile (AcelaExpress), mentre diversi progetti riguardano una direttrice AV inCalifornia e altre importanti relazioni in vari Stati;- in Corea del Sud si sta costruendo la Seul-Pusan di 432 km;- a Taiwan è in progetto la linea Taipei-Kaohsiung di 340 km;- in Australia si sta costruendo la Sydney-Canberra di 270 km;- in Cina è in progetto la Pechino-Shanghai;- in Canada è in progetto la Montreal-Toronto.2.6 L’estensione delle reti AVNella tabella 1 è riportata l’estensione della rete AV di alcuni Paesidell’Europa occidentale, secondo i dati statistici raccolti dall’UIC(Union Internationale des Chemins de fer) fino al 2001.Tabella 1 – Estensioni reti AV in Europa occidentale (dati UIC 2001)Paese(rete ferroviaria)km di linee a doppio binario (velocità ≥ 250 km/h)In esercizio In costruzione In progettazioneFrancia (SNCF) 1.541 320 937Spagna (RENFE) 471 949 559Germania (DB) 557 303 -Italia (FS) 246 660 308Altri Paesi 224 491 71TOTALE 3.039 2.723 1.875In quest’ottica e in linea con le direttive UE, considerando i lavoriin corso e avviati e i progetti ormai consolidati, è prevista unagrande estensione delle linee ad alta velocità, che in tutt’Europapasserà prevedibilmente dagli attuali 3.039 km a 5-6.000 km nel2006, 9-10.000 km nel 2010 e 15-18.000 km nel 2020.49

[ Argomenti ] 33. La crescita di traffico sulle linee AVLe esperienze di questi ultimi anni dimostrano ampiamente cheil traffico sulle linee ad alta velocità cresce continuamente, acquisendogran parte del volume complessivo dei passeggeri trasportativia ferrovia nei relativi Paesi.In Giappone si sono superati i 75 miliardi di viaggiatori/kmrispetto ai 240 complessivi trasportati dalle ferrovie giapponesi, ilche equivale a dire che oltre il 30% del traffico ferroviario viaggiatorisi svolge sulle linee AV, che per estensione rappresentanopoco più del 10% della rete giapponese.D’altro canto in Europa occidentale si sono ormai raggiunti i 65miliardi di viaggiatori/km, di cui oltre la metà in Francia, secondoquanto si è cercato di ricostruire, a titolo esemplificativo, in tabella2, disponendo di dati UIC non del tutto omogenei generalmenteriferiti all’anno 2000.È assolutamente significativo al riguardo il dato che emerge dalleferrovie francesi, secondo il quale la metà del traffico ferroviarioviaggiatori si svolge sulla rete AV, che rappresenta meno del 5%dell’intera rete SNCF.Certe situazioni confermano di fatto come sulle linee AV, checollegano i grandi centri urbani, i treni veloci siano in gradodi sottrarre molti viaggiatori rispetto sia alla strada sia all’aereo.In particolare i dati statistici evidenziano un pieno recuperodel traffico ferroviario sul traffico aereo, quando attraversol’Alta velocità sia possibile collegare le grandi città e le areedensamente abitate distanti 500-600 km in meno di 3 ore.Il recupero può altresì risultare molto interessante per relazionifino a 1.000-1.200 km,quando il viaggio in treno non superi le 5 ore.In questo caso, per i veri obiettivi dello sviluppo del traffico surotaia, ci piace ricordare non tanto il record puntuale di velocitàferroviaria fissato dai francesi in 515 km/h, quanto quello delmantenimento di un’alta velocità per lungo tempo e in particolarela corsa del TGV che il 27 maggio del 2001 ha coperto la distanzadi ben 1.067 km tra Calais e Marsiglia (dal Canale della Manica50

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàal Mar Mediterraneo, via Lille-Parigi-Lione) in 3 ore e 29’ allavelocità media di 306 km/h.Tabella 2 – Traffico ferroviario ad alta velocità (dati UIC 2000)StatoReteferrovie(km)Altavelocità(km)% reteAVViagg. kmtotali(x 10 6 )Viagg. kmAlta velocità(x 10 6 )% viagg. kmAVFrancia 32.515 1.541 4,7 69.571 34.800 50,0Germania 36.588 577 1,6 74.387 13.900 18,7Italia 16.178 246 1,5 43.752 5.100 11,7Spagna 12.310 471 3,8 18.547 1.800 9,7Tot. Europa 3.039 59.000Giappone 20.165 2.175 10,8 240.793 71.200 29,64. L’Alta velocità in ItaliaIn Italia, come già anticipato, nel 1976 venne messa in serviziola prima tratta ad alta velocità: una metà della DirettissimaRoma-Firenze, quella tra Settebagni e Città della Pieve.Si trattava di una svolta epocale che poneva le Ferrovie italianetra le prime al mondo ad aver raggiunto i 250 km/h, per altrocon un sistema di trazione a 3 kV in corrente continua, ritenutopiuttosto limitativo per le potenze richieste, quando unpo’ ovunque, ma soprattutto in Francia e in Giappone, ci siproiettava verso linee ad alta velocità alimentate con sistemi a25 kV in corrente alternata.A distanza di oltre 25 anni da quell’esperienza, il Gruppo FS siritrova ad affrontare analoghi problemi in vista dell’attivazionedella Roma-Napoli, progettata per una velocità commercialedi 300 km/h e alimentata, per la prima volta in Italia, a 25 kV,con alcuni problemi da risolvere per limitare le interferenzecon gli impianti della rete esistente.In proposito viene da chiedersi se fosse più complesso raggiungerei 250 km/h negli anni 70 o i 300 km/h nel 2000,tenendo conto che, mentre prima si era “tirata la corda” estra-51

[ Argomenti ] 3polando al massimo la curva delle prestazioni conseguibilicon la migliore tecnologia fino allora adottata nelle lineeconvenzionali, adesso si deve ripartire praticamente da zeroper verificare la funzionalità e l’affidabilità di tecnologiecompletamente innovative, in grado d’accompagnarci verosimilmentefino a velocità dell’ordine dei 350 km/h.Di conseguenza, pur risultando simili i problemi di caratteregenerale o di tipo gestionale e organizzativo, stavolta le difficoltàtecniche appaiono maggiori soprattutto perché occorretestare le prestazioni dei sistemi innovativi di comandocontrollo,regolamentare nuovi aspetti d’esercizio e predisporreuna particolare formazione del personale.Prima d’entrare nel merito dei problemi connessi con l’attivazione,si ritiene opportuno tracciare un quadro di massimadel progetto AV Italia, ovvero di quell’enorme cantiere messoin piedi da FS per la realizzazione di ben 1.000 km di nuovelinee, che interessano il sistema italiano cosiddetto ad altacapacità e s’inseriscono integralmente nella rete transeuropeaad alta velocità.Le linee veloci italiane sono state concepite per potenziare emodernizzare la rete ferroviaria di FS, con gli obiettivi primarid’incrementare la capacità di traffico e migliorare laqualità dell’offerta. Si ritiene che con l’attivazione del soloitinerario veloce Torino-Milano-Napoli sia possibile unincremento del 15% del traffico totale, con una riduzione deltempo di percorrenza di 30’ fra Torino e Milano e di 2 oretra Milano e Napoli.Il progetto del sistema, dapprima chiamato ad alta velocità(per la visione iniziale d’una gestione separata rispetto allelinee convenzionali) e successivamente ribattezzato ad altacapacità (per la successiva correzione strategica verso unagestione unitaria e sinergica della rete), comprende la realizzazionedella trasversale Torino-Venezia (con la costruzionedelle tratte veloci Torino-Milano, Milano-Verona, Verona-Padova e Padova-Mestre) e della dorsale Milano-Napoli (con52

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàla costruzione delle tratte veloci Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli e il potenziamento della DirettissimaFirenze-Roma).A ciò si aggiungono il potenziamento dei nodi (di Torino,Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli) e di tratte complementarie la costruzione delle nuove tratte veloci Milano-Genova e Napoli-Salerno, per migliorare l’offerta e separarenel migliore dei modi il traffico ad alta velocità da quelloregionale e locale.In fig. 1 sono indicate le nuove tratte veloci, in corso dicostruzione o di progettazione, con le indicazioni fondamentaliriguardanti la lunghezza, il tempo di percorrenza e la dataprevista d’attivazione, secondo le previsioni più recenti.fig. 1 – Il sistemaferroviario italianoad alta capacità53

[ Argomenti ] 34.1 Principali caratteristiche tecniche e funzionaliLe nuove linee AV italiane sono state progettate per velocità di300 km/h con le caratteristiche di base riportate in tabella 3.Tabella 3 – Principali caratteristiche progettuali delle linee ad alta velocitàTipo di servizioVelocità massimatreni viaggiatoritreni merciPasseggeri e merci300 km/h120 km/hFrequenza treni 5Raggio minimo di curvatura5450 mPendenza massima 18% (eccezionalmente 25%)ScartamentoInterasse tra i binari1,435 m5 mSezione gallerie 82 m 2Carico per asselocomotoricarrozze25 t22,5 tSistema di trazione elettrica2 x 25 kV-50 HzSistema di segnalamento ERTMS livello 2Le caratteristiche dell’infrastruttura e del binario, ancorchéfortemente migliorate e obiettivamente imponenti, rappresentanol’estrapolazione e il perfezionamento di quanto finorasiamo abituati a considerare nel mondo della ferrovia convenzionale:una sorta di Direttissima Roma-Firenze, più dritta,con interbinario allargato e gallerie amplissime, una fettucciadi biliardo in grado di permettere le velocità richieste conun’interazione ruota-rotaia più dolce e silenziosa possibile.D’altro canto i nuovi impianti di trazione elettrica a 25 kVin corrente alternata, necessari per fornire maggiore potenzadalla linea di contatto, anche se concettualmente moltodiversi da quelli a 3 kV in corrente continua, non appaionoalmeno ai non esperti di settore sostanzialmente diversi54

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàrispetto quelli che siamo abituati a incontrare sulle lineeconvenzionali. La vera rivoluzione tecnologica che caratterizzail sistema AV italiano è invece costituita dal nuovosistema di comando-controllo e segnalamento europeoERTMS (European Rail Traffic Management System), completamenteinnovativo nel suo genere e sviluppato per la primavolta in Italia.Il cosiddetto “ERTMS di livello 2” (lo schema funzionale èrappresentato in fig. 2), è il sistema interoperabile europeoche consente di gestire il traffico ferroviario senza segnali aterra, con grande risparmio di apparecchiature e di cavi ditrasmissione lungo linea. Le boe (eurobalise) installate per lalocalizzazione dei treni (fig. 3) sono componenti passivi.fig. 2 – Schemafunzionale del sistemaERTMSfig. 3 – Scorcio di lineaAV con le boedi localizzazione treni55

[ Argomenti ] 3Tutte le informazioni sono trasmesse al treno attraverso la reteradio GSM-R dedicata esclusivamente al sevizio ferroviario.L’impiego dell’ERTMS comporta l’adozione di nuove sigle ecodifiche in lingua inglese (tabella 4), che diventeranno prestofamiliari nella nuova terminologia ferroviaria europea.Tabella 4 – Stralcio del nuovo vocabolario ferroviarioSiglaSignificato originaleBreve descrizioneERTMSGSM-RRBCDMIEuropean Rail Traffic ManagementSystemGlobal System for MobileCommunication - RailwayRadio Block CenterDriverDriver Machine InterfaceStart of missionStaff responsibleFull supervision movementauthoritySistema europeo per la gestionedel traffico ferroviarioRete di comunicazione mobile inambito ferroviarioSistema di blocco via radioMacchinistaMonitor di interfaccia conil macchinistaPartenza della corsaResponsabilità attribuitaal macchinistaSupervisione completadel sistema di bordo4.2 Riduzione dei tempi di percorrenzaCon le citate caratteristiche dell’infrastruttura del binario, delleopere civili e delle tecnologie, e con l’impiego di treni adeguati, itempi di percorrenza diminuiranno notevolmente e sull’itinerarioTorino-Milano-Napoli, ad esempio, potranno essere ridottirispetto ai migliori delle tracce attuali (tabella 5), con la conseguenteattesa che il miglioramento globale dell’offerta permettadi sviluppare il traffico su rotaia, con l’obiettivo di sottrarre al trafficoaereo quasi l’intera quota di mercato sulla relazione Milano-Roma e buona parte di questa sulle relazioni Torino-Roma eMilano-Napoli.56

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàTabella 5 – Tempi di percorrenza attuali e futuri per alcune importanti relazioniTorinoMilanoBolognaFirenzeRomaNapoli1 h 35’ 3 h 01’ 4 h 10’ 5 h 55’ 8 h 30’Torino50’ 1 h 55’ 2 h 30’ 3 h 55’ 5 h 05’1 h 35’1 h 44’ 2 h 47’ 4 h 30’ 6 h 30’Milano50’1 h 00’ 1 h 35’ 3 h 00’ 4 h 10’2 h 59’ 1 h 46’53’ 2 h 41’ 4 h 42’Bologna1 h 55’ 1 h30’ 1 h 55’ 3 h 05’3 h 57’ 2 h 47’ 53’1 h 35’ 3 h 35’Firenze2 h 30’ 1 h 35’ 30’1 h 20’ 2 h 30’6 h 02’ 4 h 30’ 2 h 40’ 1 h 34’1 h 45’Roma3 h 55’ 3 h 1 h 55’ 1 h 20’1 h 05’8 h 26’ 6 h 30’ 4 h 40’ 3 h 35’ 1 h 45’Napoli5 h 05’ 4 h 10’ 3 h 05’ 2 h 30’ 1 h 05’5. La Roma-Napoli AV/ACLa Roma-Napoli AV/AC rappresenta la prima tratta del sistemaAV italiano a 300 km/h, che verrà attivata all’esercizio entro il2005. Le infrastrutture e gli impianti di trazione elettrica sonocompletati, mentre il sistema di segnalamento e di comandocontrollodella circolazione è in fase di messa a punto, sia lungolinea sia nel posto centrale di Roma Termini.Il percorso, rappresentato in rosso in fig. 4, è lungo 220 km con lamassima velocità che si sviluppa sostanzialmente nel trattoalimentato a 2 x 25 kV fuori dei nodi di Roma e di Napoli, ovveroper un’estensione di 180 km tra Salone e Gricignano. Lungo lalinea sono inserite tre interconnessioni con la rete storica, rispettivamentein corrispondenza di Frosinone, Cassino e Caserta.fig. 4 – Il tracciato dellalinea AV Roma-Napoli57

[ Argomenti ] 3Da circa un anno la cosiddetta seconda sottotratta (compresa trail km 25 e il 105) è oggetto di misure e prove e sull’interconnessionedi Frosinone, ripresa in fig. 5, è stato installato il prototipodelle speciali tecnologie idonee a ridurre le interferenze elettromagneticheverso la rete storica.fig. 5 – Panoramicasull’interconnessionedi Frosinone5.1 Prove da eseguire e campi da investigareLe prove, le misure e le attività per la messa a punto delle infrastrutture,degli impianti e del materiale rotabile si sono intensificateper giungere prima possibile a testare tutte le caratteristiche e leprestazioni dei sottosistemi infrastrutturali e tecnologici della via,verificare le prestazioni dei dispositivi di terra e di bordo, accertarsidel confort di marcia, valutare le interazioni tra ruota e rotaiae tra pantografo e catenaria al crescere delle velocità e monitora-58

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàre gli effetti delle interferenze elettromagnetiche sugli impiantidella rete storica. Le indagini eseguite e da eseguire,tenendo conto delle esperienze maturate finora nell’eserciziodelle infrastrutture ferroviarie costruite in Italia e nelleprestazioni del materiale rotabile disponibile, possonosostanzialmente inquadrarsi in tre campi di velocità:• fino a 200 km/h, con l’impiego di treni formati da locomotivebitensione E402, con cabine di guida equipaggiatedi sistema ERTMS e vetture strumentate, per verifiche,prove e misure in un campo di risposta che, eccezion fattaper il nuovo sistema di comando-controllo, è ampiamentenoto con l’esercizio delle linee convenzionali;• da 200 a 250 km/h, con l’impiego di treni ETR 500 politensione,con cabine di guida equipaggiate di sistemaERTMS e vetture strumentate per misure elettriche emeccaniche, per verifiche, prove e misure in un campo dirisposta ormai noto attraverso l’esperienza ultraventennaleacquisita, sempre fatta eccezione del citato sistema dicomando-controllo, con l’esercizio della DirettissimaRoma-Firenze;• da 250 a 330 km/h, con treni ETR 500 politensione concabine di guida equipaggiate di sistema ERTMS e vetturestrumentate per misure elettriche e meccaniche, per verifiche,prove e misure in un campo di risposta totalmentenuovo, in cui si ricorre ad analogie e confronti con leesperienze acquisite in alcune corse prova eseguite ad hocsulla Direttissima, fino alla velocità di 310 km/h, e con leconoscenze provenienti dagli altri Paesi, in Europa e nelmondo, che hanno sviluppato o stanno sviluppando l’Altavelocità ferroviaria (Francia, Giappone, Spagna eGermania) e ai riferimenti tecnici e normativi via viaemanati in materia.Di pari passo, relativamente alla verifica di funzionalità deiquattro sottosistemi ferroviari strutturali (infrastruttura,energia, comando-controllo e materiale rotabile) al crescere59

[ Argomenti ] 3della velocità, come recentemente classificati dalla normativasulla certificazione europea e d’interoperabilità, le problematicheda risolvere riguardano gli aspetti fondamentalidi seguito riportati, con prove, verifiche e attività di complessitàe importanza differente per ognuno dei quattro sottosistemi.Per il sottosistema infrastruttura, dove i comportamenti sonosufficientemente noti fino a 250 km/h, occorre provvedereall’abilitazione dell’armamento fino alla massima velocità di330 km/h, con la verifica della qualità del confort di marciae dell’interazione ruota-rotaia.Per l’energia, oltre ad acquisire e verificare le caratteristichee le prestazioni del nuovo sistema di trazione elettrica 2 x25 kV – 50 Hz, in corso d’attivazione per la prima volta inItalia, occorrerà provvedere all’abilitazione della linea dicontatto a velocità superiori a 250 km/h, con prove e verifichemirate per la qualità della captazione e dell’interazionepantografo-catenaria fino alla massima velocità.Per il comando-controllo, caratterizzato dal sistema ERTMS dilivello 2 con GSM-R, sono necessarie prove complete diverifica e validazione per la gestione della circolazione aqualsiasi velocità, fino a quella massima prevista da progetto.Per il materiale rotabile, dove gli effetti dell’interazioneruota-rotaia sono già noti fino a 250 km/h, oltre a eseguiretutte le verifiche di funzionalità dell’ERTMS del bordo,occorre testare il funzionamento del sistema elettrico dipotenza sotto i 25 kV, nonché valutare il comportamentodinamico, il comfort di marcia e la qualità dell’interazionecon il binario e con la linea di contatto fino alla massimavelocità.In questo contesto gli esperti di tutti i settori specialisticisono fortemente impegnati sia per capire e risolvere i problemispecifici di settore sia per inquadrare e definire quellid’integrazione di sistema.60

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocità5.2 Lo scenario di provaIl campo di prova, inizialmente compreso tra i km 25 e 105(in gergo 2 a sottotratta), si è spostato nei fatti tra il km 40(Labico) e il 112 (San Giovanni Incarico) della nuova lineaAV Roma-Napoli, come evidenziato in fig. 6.fig. 6 – Il trattodi linea Roma-Napoliinteressato dalle proveCiò sta consentendo da un lato di completare gli impiantiper la sicurezza nella galleria Colli Albani, che si estende peroltre 6 km a Nord di Labico, e dall’altro d’impegnare semprepiù frequentemente il Posto di movimento di San GiovanniIncarico, in aggiunta a quello di Anagni, onde facilitare lemanovre del treno prova e la scelta di più itinerari.6. I treni provaIl treno di prova per velocità fino a 200 km/h è compostoda una locomotiva E402 bitensione, equipaggiata con ilsistema ERTMS di bordo, una vettura misure e quattro vetturebagagliaio (fig. 7). Per motivi di movimento in entrambele direzioni, è stata aggiunta un’altra locomotiva, che almomento non è equipaggiata ERTMS.61

[ Argomenti ] 3fig. 7 – Il treno provaper corse finoa 200 km/hPer velocità superiori a 200 km/h il treno prova è invececostituito dall’ETR500 di fig. 8.fig. 8 – Il treno provaETR 500 strumentatoTale ETR è composto da 10 pezzi, le due motrici e otto vetturedisposte come in fig. 9, ed è strumentato per misure meccanicheed elettriche di varia importanza e natura, fino a quelle diqualità dell’interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria.fig. 9 – Composizionedel treno provaETR 50062

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàPiù in particolare:• le motrici sono politensione, ovvero in grado di captare l’energiadi trazione sia dal sistema a 3 kV cc sia da quello a 25 kV ca;• le cabine di guida sono equipaggiate dei dispositivi di bordoper il comando-controllo a distanza, ovvero dell’antenna perl’acquisizione del segnale GSM-R, del sistema ERTMS dibordo e del dispositivo d’interfaccia col macchinista DMI(fig. 10);fig. 10 – Il sistemaERTMS di bordo• la vettura “misure meccaniche” raccoglie i dati di forza ed’accelerazione rilevati dai sensori disposti lungo il treno edelabora gli indici per la valutazione della qualità di marcia edell’interazione ruota-rotaia, al fine d’abilitare (con riferimentoalla norma UIC 518) la linea a velocità crescenti;• la vettura “misure elettriche” (fig. 11) raccoglie i dati elettrici,fisici e geometrici rilevati dai sensori disposti lungo il treno,sull’imperiale e sul pantografo strumentato ed elabora gliindici per la valutazione della qualità della captazione e dell’interazionedel pantografo con la linea di contatto.63

[ Argomenti ] 3Per consentire una comoda visione a bordo treno dell’andamentodei più importanti parametri misurati, nonché dell’immaginedella via e del monitor del DMI durante lecorse, all’occorrenza possono venire installate apposite telecamere,sia nelle cabine di guida sia all’esterno del treno,nonché essere attivati appositi collegamenti tra le vetture dimisura e la cosiddetta “sala regia” (fig. 12), che consente diselezionare le immagini e i dati da proiettare sugli scherminelle due vetture attrezzate come in fig. 13.Di conseguenza tutta questa predisposizione permette anched’effettuare, durante le corse, ogni tipo di presentazione edimostrazione anche a titolo divulgativo e didattico.In un prossimo futuro è previsto l’impiego di altri ETR 500dedicati per le prove d’inseguimento, d’integrazione trasistemi e di circolazione propedeutiche al pre-esercizio.fig. 11 – Interno dellavettura misure elettrichefig. 12 – Banco di regiafig. 13 – Scorcio dellevetture attrezzate perdimostrazioni in linea64

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocità7. Descrizione di una corsacontrollata dall’ERTMSPrima di ogni corsa, nel nuovo gergo (tabella 4 a pag. 56)si dice che un treno fermo stia “sonnecchiando” fino aquando il macchinista non si predisponga per la partenzaovvero ne solleciti il “risveglio”, iniziando a dialogare con ilDMI (Driver Machine Interface), suo nuovo fedelissimo compagnodi guida, che si palesa attraverso uno specialissimomonitor montato sul cruscotto.Così, come quando s’inserisce la password per avviare ilcomputer, egli s’annuncia al sistema premendo qualche pulsante,con cui inizializza il processo e fornisce i dati identificativipropri e del treno che sta per guidare.Con l’inserimento dei dati, s’apre la comunicazione radio frail treno e il RBC, che d’altro canto si mantiene continuativamenteinformato sullo stato degli apparati centrali e delleapparecchiature installate sulla linea.Il macchinista, ormai pronto a partire, seleziona quindi lostart of mission sul DMI, e il RBC, non conoscendo inizialmentel’effettiva posizione del treno, si limita a fornireun’autorizzazione al movimento su responsabilità del macchinistastesso: si tratta dello staff responsible movement authority,che si evidenzia sul DMI con un settore di coronacircolare bianca, da 0 a 30 km/h.Il treno, avviatosi in modalità staff responsible, percorre abassa velocità (< 30 km/h) un breve tratto fin quando,incontrate le prime boe (del tipo di quelle in fig. 3 apag. 55), il sistema di bordo informa il RBC dichiarando difatto la propria posizione.Il RBC, non appena localizzato il treno, impartisce direttamentela full supervision movement authority, facendo compariresul DMI la nuova velocità massima ammissibile fino anuovo avviso.65

[ Argomenti ] 37.1 La corsa dei 300 km/hOvviamente il programma delle corse a velocità crescente ètarato per verificare gradualmente il comportamento dei varicomponenti e sottosistemi che costituiscono la linea AV, dall’armamentoalla linea di contatto, dal segnalamento all’impiantisticadi bordo treno. Così, man mano che si cresce invelocità, nel mentre aumenterà l’attenzione sui problemid’interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria, risulterannoancora più determinanti le prove d’integrazione tra sottosistemie di verifica della piena funzionalità e sicurezza delnuovo sistema di comando-controllo di terra e di bordo.Dovendo raggiungere i 300 km/h si è provveduto alla preventivaabilitazione del binario Pari (nella tratta compresa trai km 50 e 100 della linea) mediante corse programmate avelocità crescenti con gradini di 10 km/h per volta, durantele quali si è altresì provveduto in parallelo a testare il sistemadi trazione elettrica, le prestazioni di potenza del treno e lafunzionalità del nuovo sistema di comando-controlloERTMS di livello 2.L’itinerario scelto per la corsa dimostrativa del 23 aprile èstato quello di fig. 14, con il treno – condotto da MarioCiapi, capo settore macchina di UTMR-Sperimentazione –fig. 14 – Lo scenariodella corsa recorddel 23 aprile 200466

FOCUS | TecnologieVerso l’attivazione dell’Alta velocitàche è partito dal binario di precedenza “Pari” del Posto dimovimento di San Giovanni Incarico (km 112), portandosi avelocità modesta in direzione Nord fino al km 101, da doveha iniziato la corsa d’andata, fino a raggiungere la velocità di270 km/h, per poi rallentare e fermarsi intorno al km 50.Dopo che il macchinista ha lasciato la cabina lato Nord e siè portato su quella lato Sud, è iniziata la corsa di ritorno,fino alla velocità massima di 300 km/h, che è stata peraltrosuperata più volte, per poi rallentare intorno al km 100 erientrare al punto di partenza di San Giovanni Incarico.Gli illustri visitatori si sono accomodati nelle due vettureattrezzate d’appositi schermi, sui quali sono state proiettatele immagini provenienti dalle cabine di guida e i dati divelocità provenienti dalle vetture misura e dal monitor delDMI. Quando su quest’ultimo (fig. 15) è comparsa l’indicazionedi superamento della velocità dei 300 km/h ci sonostati l’applauso e il brindisi in un clima di generale soddisfazionee di sereno auspicio per il seguito delle prove.fig. 15 – Un’immaginedel DMI alla velocitàdi 302 km/h67

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Lo spostamento casa-lavoro in treno:un modello matematico per la valutazionedel costo della risorsa tempoGIUSEPPE CARISTI – ricercatore nel Dipartimento di discipline economico-aziendali nella facoltàd’Economia dell’Università di Messina1. IntroduzioneNegli ultimi anni, la sempre più frequentemigrazione dai grandi centri urbani versolocalità limitrofe meno caotiche ha evidenziatol’importanza strategica di un efficiente sistemadi trasporto su rotaia, che tenga contodelle esigenze dei numerosi pendolari chequotidianamente raggiungono il posto dilavoro utilizzando il treno. Pertanto è evidentela necessità d’un approfondito studio dellavariabile costo-tempo per gli spostamenticasa-lavoro.Il tempo di spostamento casa-lavoro nondipende esclusivamente dalla dimensionedella provincia, ma è condizionato da altridue fattori: lo squilibrio habitat-ufficio el’attrazione più o meno intensa del luogo dilavoro nella scelta del domicilio.Al fine di determinare l’influenza specifica diquest’ultimo elemento, si calcola, parallelamenteal tempo reale Tr dello spostamento,un tempo teorico Tn – chiamato temponeutro – che corrisponde a una distribuzionedegli attivi, secondo il loro domicilio e il loroluogo di lavoro, nella quale le due variabili,domicilio e lavoro, sono indipendenti.Il tempo neutro è, dunque, quello corrispondentea un’assenza totale d’attrazione tra ildomicilio e la località di lavoro.Per isolare l’influsso dello squilibrio habitatufficio,è necessario calcolare un tempo T hcorrispondente da una parte a una situazioneidentica alla situazione reale dal punto divista dell’attrazione, e dall’altra a una situazionedove lo squilibrio habitat-impiego ènullo, cioè dove gli effettivi abitanti e lavoratoriin ogni settore s’equilibrano.Fra tutti i tempi T h corrispondenti a uno squilibriohabitat-impiego nullo, ne esiste unosolo per il quale l’attrazione è identica all’attrazionereale: si tratta del tempo T h tale che:T h⇔ Th= T r= T v,T v T n T r T ndove T v è il tempo neutro per il quale lo squilibriohabitat-impiego è nullo.È sufficiente, pertanto, per studiare il ruolodello squilibrio, determinare il tempo T v checorrisponde contemporaneamente a un’assenzad’attrazione tra il domicilio e il luogo dilavoro e a uno squilibrio habitat-ufficio nullo.Il confronto dei tempi neutri con e senza69

[ Argomenti ] 3squilibrio mette in evidenza l’influsso diquesto squilibrio sul costo in tempo dispostamenti alternanti.La determinazione del costo tempo i presentadue diverse problematiche, la prima di naturateorica, riguardante la stabilizzazione dellafunzione del costo; la seconda legata allanatura e al numero esiguo dei datidisponibili.2. Un modello matematicoViene definita costo del tempo la somma Tdei tempi impiegati da ogni lavoratore dellazona per effettuare un solo spostamento trail domicilio e il posto di lavoro.Siano:• N: il numero totale di attivi della zonaconsiderata;• i: l’indice degli attivi i = 1, 2, … N;• t i : la durata di uno spostamento domiciliolavoroper l’attivo i.Si ha che:T= Σ n t i .i =1Il tempo medio del tragitto TM è:TM = T tm = i=1 .NNIl tempo perduto nelle migrazioni alternedipende:- dalla distribuzione combinata D dei migrantidal paese di domicilio e del paese di lavoro;- dalle distanze d ij tra il luogo di residenza ie il luogo di lavoro j;NΣt i- dal numero di tragitti effettuati ogni giorno;- dal treno utilizzato come mezzo di trasporto;- dalla velocità media del treno utilizzato(locale, espresso, regionale, rapido,intercity, Eurostar).Limitandosi alla valutazione del tempo mediodi uno spostamento domicilio-lavoro, ilnumero di tragitti quotidiani può non esserepiù considerato come variabile entrante nelprincipio di costo; una tale ipotesi non influiscein maniera sensibile sulla precisione del calcolo,poiché la maggioranza dei lavoratori sisposta nelle ore di punta, momento in cui ilflusso del traffico può considerarsi costante.2.1 Il dominio della funzionecosto-tempoLa funzione del costo-tempo assume la formaT = f(D,d,m) dove D è la distribuzione degliattivi da domicilio e luogo di lavoro, d ladistanza percorsa, m il tipo di treno utilizzatoper gli spostamenti.Si vuole, adesso, determinare l’insieme delladefinizione di f, cioè indicare le sollecitazionialle quali sono sottomesse le variabili D, d, m.Le sollecitazioni su dSi indica con:- i il luogo d’abitazione;- j il luogo di lavoro;- m il treno utilizzato.La distanza percorsa tra i e j con il trenod mijm dipende dalla rete dei trasporti in comune.70

RUBRICALo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico per la valutazione del costo della risorsa tempoQuesti elementi sono delle sollecitazioniesterne al modello.Si impone a di soddisfare la relazione:0< < ∀i, j, mdove misura la distanza tra i due paesipiù lontani per il treno m. Non si consideranoné gli attivi alloggiati sul loro luogo di lavoro,né quelli la cui attività professionale li conducea uscire dalla zona.Le sollecitazioni su DSia n il numero dei paesi della provincia considerata,i e j (con i, j = 1,2, … n) gli indicirispettivi dei paesi di domicilio e di lavoro.La distribuzione D è definita come l’applicazione(i, j) D D (i, j) = N ijche a ogni coppia (i, j) del paese di domicilioe del paese di lavoro associa il numero N ij diattivi abitanti in i e lavoranti in j.La conoscenza del vettore N 0 = (N 11 , …, N 1n ,N 21d m Md m ijd m ijd m M…, N ij ,…, N nn ) è equivalente alla conoscenzadella distribuzione D.Le componenti N ij di N 0 sono sottomesse adalcune sollecitazioni imposte dalla disponibilitàdell’alloggio e dell’impiego in ogni paese.Sollecitazioni relative al luogo di lavoroSia D’ la distribuzione marginale della popolazioneattiva secondo il luogo di lavoro, definitadal vettoreN’ = (N. 1 ,N. 2 ,..., N. n )con Nj numero totale dei lavoratori aventi illoro impiego nel paese j.Deve verificarsi: N. j = Σ Nij = E j ,dove E j rappresenta il numero fisso d’impieghidisponibili nel paese j.∀jSollecitazione relativa al luogo del domicilioIndicando con D’’ la distribuzione marginaledella popolazione attiva per paese di domicilio,definita dal vettore N’’=(N 1 ., N 2 .,...,N n .) dove N iè il numero totale di attivi residenti nel paesei, si ha:N i . = Σ N ij = H i ,jdove H i indica il numero di attivi residenti nelpaese i.Considerando un’applicazione su una cittàreale e la sua distribuzione effettiva dimigranti, queste due sollecitazioni sononecessariamente verificate e lo dovrannoessere anche nella distribuzione – chiamatadistribuzione neutra – dei migranti dove nonc’è attrazione tra la località di domicilio e lalocalità di lavoro.∀jEspressione della funzione costo-temponiPer ogni distribuzione di migranti, la determinazionedella relazione T = f(D,d,m) è immediata. Sia:• N m ij il numero di migranti tra i e j, utilizzandoil treno m.• d m ij la distanza reale da percorrere perspostarsi da i a j con il treno m.• v m la velocità media del treno m.Il tempo totale perso T è:6 n nT = Σ Σ Σ N m d m ijij xv mm=1 i=1 j=171

[ Argomenti ] 3si pone: =t m ijd m ijv mdove t m ij rappresenta il tempo unitario mediodi un tragitto da i a j percorso utilizzando m.L’espressione di T può, allora, scriversi:T = Σ Σ Σ ,il tempo medio TM di uno spostamento è:TM = —,TNdove N è il numero totale di migranti, siottiene:Σ Σ Σm i j(1) TM = .Σ Σ Σm i j3. Il tempo realee il tempo neutroN m t m ij ijm i jN m ijN m ijAl fine d’analizzare l’influsso dell’attrazionecasa-lavoro sulla durata delle migrazionialternanti, è necessario calcolare il tempoperso per migrante per due tipi di distribuzionedella popolazione: la distribuzionereale e la distribuzione neutra.Per il calcolo del tempo reale si considera ilvettore di distribuzione reale di migrantiN 0 = (N 11 , N 12 ,...,N ij ,...N nn )essendo N ij il valore osservato degli spostamentiemessi dal settore i attirati da jnella zona considerata.Le sollecitazioni: Σ N ij = Hi,jΣ N ij = E j ,iΣ Hi = Σ E j ,isono rispettate poiché si tratta della distribuzionedella popolazione effettivamente realizzata.Conoscendo la ripartizione dei migranti pert m ijjmezzo di trasportotragittoapplicare la formula:TMr =m i je il tempo unitario delcorrispondente, è sufficienteper ottenere il tempo medio di un tragittoreale tra il domicilio e il luogo di lavoro per imigranti della zona studiata.Per il calcolo del tempo neutro si considerauna distribuzione D n tale che:Dn(i, j) D n , (i, j) = N’ ij .I caratteri i e j sono indipendenti se si ha:N’ N’ ij ijE j= ⇔ = = ∀i, j.Σ N H iNijN ijjSi vede come la scelta del domicilio non èinfluenzata dal luogo di lavoro, poiché datoun settore i di residenza ci sono, in proporzione,tante persone lavoranti in i stessoquante nel settore più lontano da i.Inversamente, l’espressione:N’ ij H i= ,NE it m ijΣ Σ ΣΣ Σ Σm i jΣ iΣ iΣ jN ijevidenzia come la proporzione, tra gli attivilavoranti in j, delle persone abitanti in j è lastessa di quella nel settore più lontano da j.Il calcolo del tempo neutro comporta dueproblemi teorici, quello della verifica dellesollecitazioni sulla distribuzione globale deimigranti e quello della distribuzione degliattivi per tipo di treno.Le sollecitazioni ΣN’ ij = H i e ΣN’ ij = E jsono verificate.jN m ijN m ij t m ijN m ij∀i, jConservando le stesse notazioni precedenti,i72

RUBRICALo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico per la valutazione del costo della risorsa tempoè sufficiente calcolare:Σ Σ Σm i j(2) TM n = ,Σ Σ Σm i jper ottenere il tempo medio di un tragittodomicilio-lavoro corrispondente a una distribuzioneneutra di migranti della zona studiata4. Determinazionedell’influenza dell’attrazionesulla durata degli spostamentiIl tempo reale Tr e il tempo neutro Tn sonostati calcolati a disparità habitat-impiegoidentici e ad attrazioni differenti. È possibilecostruire un indicatore IA del ruolo dell’attrazionesulla durata degli spostamenti:Tn - TrI A = .TnN’ m ijN’ m ijt m ijI A misura, sull’insieme della zona, il guadagnorelativo del tempo degli attivi nella situazionereale in rapporto a un contesto nelquale non ci sarebbe attrazione tra domicilioe luogo di lavoro.È, indubbiamente, interessante evidenziarel’influsso dell’attrazione sulla durata deglispostamenti, a livello di ogni paese; si trattadi stabilire il guadagno o la perdita di tempodel tragitto risultante dal fenomeno dell’attrazione.A tale scopo, si confrontano i tempi ditragitto reale e neutro per paese.Per ogni i si ha:iT = Σ Σ N m e = .rT iij t m ij n Σ Σ N’ m ij t m ijm jm jAl fine di semplificare l’interpretazione deirisultati, s’è scelto di studiare l’influssodell’attrazione, senza tener conto della ripartizionedei migranti per mezzo di trasporto,ragionando sugli effettividi tragitto medio.Indicando conda i a j, si può scrivere:t 0 ijdoveΣmN m ijt m ije su un tempoil tempo medio di tragitto= = per N ij ≠ 0N m ij N ijΣmP m ijt 0 ijt 0 ij= per = 0P m ijt m ijN m ijN ijrappresenta la proporzione d’utilizzodel treno m in rapporto all’insieme deitreni utilizzati su una distanza equivalente .I tempi t 0 ij sono tali che t 0 ij ≠ t 0 ji .Essendo l’obiettivo quello di calcolare iltempo medio di tragitto per migrante etenendo conto del fatto che ogni individuoavrà almeno due percorsi da effettuaredurante la giornata, si può supporre che:• i tragitti andata e ritorno si effettuano allastessa velocità;• il tempo medio di un tragitto da i a j èuguale alla metà del tempo d’andata e deltempo di ritorno.Il tempo medio t ij del tragitto tra i settori i ej è, allora, definito da:t 0 ij t 0 jit+ij = t ji = .2Si può, dunque, scrivere:(3) - T i r = ( N’ ij - N ij ) .T i njLa differenza - rappresenta il guadagnoT i nΣmΣT i rΣmtotale del tempo di tragitto domicilio-lavororealizzato dall’insieme degli attivi residentiN ijt m ijt ijd ij73

[ Argomenti ] 3nel settore i, in rapporto a una situazioneN + Nij j j Θ + i Θ - idove la localizzazione del loro domicilio in i rapporti , , ,Hsarebbe stata scelta indipendentemente daliH i T i n T i rrappresentanoneutra definita da:fra il mare e le montagne, rappresenta, sicuramente,un esempio di particolare interesse;H i E jN’ ij =Nsi ha: Σ N’inoltre, l’economia della provincia e dei suoiij t ij Σ N’ ij t ijjjt’ i = =108 comuni, principalmente legata all’attivitàΣ N’ ij Σ N ijjjportuale, commerciale, all’agricoltura e alda cui:turismo, ma soprattutto al pubblico impiego(4) Σ N’ ij t ij = t’ i Σ N ij .(Università, Comune, Provincia, Tribunalejjecc.) che, ovviamente, ha il suo cuoreSi può ancora esprimere la differenza T i n - T i r pulsante nella città di Messina, non può chein virtù della (3) e della (4), nel modo seguente: influenzare fortemente il complesso sistemadegli spostamenti tra il luogo di domicilio e il(5) T i n - r = Σ N ij ( t’ i -t ij ).luogo di lavoro.jloro luogo di lavoro; tale differenza misural’influsso esercitato sul tempo di tragittoconseguente all’attrazione esistente tradomicilio e luogo di lavoro per gli attiviresidenti nel settore i.degli indicatori dell’attrazione tra domi-cilio e luogo di lavoro, complementari dell’indicatoreT i n - T i r , e permettono d’effettuareT i nun confronto più dettagliato, tra le differenti zoneT i n - T i rdella provincia, dell’influsso di quest’attrazione.confronto tra i differenti settori della provincia.La frazione T i n, che misura tale influssoin valore relativo, permette d’effettuare un 5. Il tragitto casa-lavoronella provincia di MessinaIndicando con t’ i il tempo neutro medio dellospostamento degli attivi residenti nel settorei, cioè il tempo che dedicherebbero in mediaai loro spostamenti se si dividessero perluogo di lavoro seguendo la distribuzioneIl modello proposto è stato, successivamente,applicato nella provincia di Messina.Essa, a causa della sua posizione geograficae della sua conformazione territoriale, strettaL’espressione (5) consente d’approfondire iconcetti avanti sinteticamente illustrati; infatti,Il calcolo del costo-tempo è stato condottoapplicando la formula (1)se si indica con N + ij il numero dei lavoratori iln ncui tempo di tragitto t ij è inferiore al tempo Σ Σ Σ N mneutro medio t’ e con N -ij • t m ijm i =1 j=1i ij il numero di lavoratoriil cui il tempo di tragitto è superiore a t’ i , i Σ ΣTM = n n .N m ij ΣΣΣm i =1 j=174

RUBRICALo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico per la valutazione del costo della risorsa tempo5.1 Determinazione di N mijL’indiceT n - T rI A = ,TIl fattore N mnij rappresenta il numero di lavoratoriN’ ij=H i • E jper le differenti zone mette in evidenza l’influenzadell’attrazione sulla durata degli sposta-,Nche spostandosi dalla località i per andarea lavorare nella località j utilizza, come mezzodi trasporto, il treno m. Questo valore puòessere determinato per due distribuzioni dilavoratori della provincia di Messina: la distribuzionereale e la distribuzione neutra.a) La distribuzione reale:si è considerato che gli attivi utilizzano soltantotre tipologie di treno (regionale, direttoassume il valoreIA = -0,7445.Il tempo reale del tragitto è superiore del74,45% al tempo neutro.Il fenomeno d’attrazione casa-lavoro, nellasituazione in cui le due variabili luogo didomicilio e luogo di lavoro sono indipendenti,comporta una perdita di tempoinferiore al 74,45%.ed espresso). Inoltre, considerando il numerodi lavoratori totali di ciascun paese, si è 6. Conclusioniipotizzato che solo il 10% di questi utilizzi iltreno per raggiungere il luogo di lavoro. Persapere quanti scelgono di prendere unregionale o diretto o espresso si è divisoquesto valore per tre. Quindi si è giunti adeterminare il numero di attivi per ogniIn conclusione può affermarsi che il luogo dilavoro è un elemento essenziale, per la quasitotalità delle persone, per la scelta del luogod’abitazione.Lo studio del rapportopaese preso in considerazione.b) La distribuzione neutra:ricordando quanto esposto nel paragrafo 3:(6)T i n - T i rT i ne utilizzando i dati della tabella degli impieghi menti casa-lavoro, mentre la proporzionesi ricavano le matrici [ N ’ ij] .5.2 Il tempo reale e il temponeutro nella città di MessinaFacendo riferimento alle relazioni (TMr) e(TMn), i risultati ottenuti per la provincia diMessina nel 2001 sono:TMr = 49,21, TMn = 28,21.(7)ΣN + ijjH iindica la percentuale di lavoratori del paese iche hanno scelto il loro domicilio nello stessopaese.I valori ricavati dalla (6) e dalla (7) perciascun comune della provincia di Messinasono riportati nella figura seguente:75

[ Argomenti ] 3Infine, l’indicesono uguali:Σ Σ N ij - N’ iji jIn = = 0,1112,Σ N’ ij = Σ N ij = N .N ijijijdi quest’ultima distribuzione: più l’indice I n ratori reali N ij per delle zone vicine e l’inversoi jchiamato indice di non-neutralità, permette digiudicare il ruolo dalla variabile luogo di lavoroLa somma dei valori assoluti delle differenzeN ij - N’ ij positive è uguale alla somma dei valo-nella scelta del domicilio. Quest’indice ri assoluti delle differenze N ij - N’ ij negative.per la provincia di Messina nell’anno 2001prende il valore di I n = 0,1112.Esso rappresenta la percentuale media diPossono, di conseguenza, verificarsi duecasi opposti:1.i lavoratori neutri N’ sono superiori ai lavoratoriscarto tra i lavoratori effettivi della distribuzionereali N ij per zone i e j molto lontaneneutra e quelli della distribuzione reale; e l’inverso per le zone i e j vicine;pertanto, è un indicatore della non-neutralità 2.i lavoratori neutri N’ ij sono superiori ai lavo-L’indice I n , tuttavia, è da interpretare con non neutre di lavoratori ma, mentre nelè grande, più la ripartizione reale dei lavoratorisi discosta dalla distribuzione neutra. si verifica per delle zone molto lontane;entrambi corrispondono a delle distribuzioniprecauzione, poiché esso può anche essereinteso come indicativo di un fenomeno direpulsione piuttosto che d’attrazione casa-primo caso si è in presenza d’un fenomenod’attrazione casa-lavoro, nel secondo si haun fenomeno di repulsione.lavoro. In effetti, le due sommeN’ijijijΣeΣijN ij76

RUBRICALo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico per la valutazione del costo della risorsa tempoBIBLIOGRAFIA[1] Bilingsley P., Probability and Measure,3 th edition, Wiley Inter-Science.[2] Brezzo M., Russo R., Zeppetella A., Analisidei progetti e valutazione d’impatto ambientale.Aspetti economico-territoriali, Ed.F. Angeli, Milano, 1985.[3] Bruzzo A., Programmazione e politica economicaregionale in Italia, Ed. F. Angeli, Milano, 1984.[4] Caristi G., La scelta di investimenti pubblicialternativi: la proposta di un modello di ottimizzazione,tesi di dottorato, Messina, 2000.[5] Chow Y. S., Teicher H., Probability Theory,3 th edition, Sporinger Texts in Statistics.[6] Gauch H. G., “Noise Reduction by EigenvectorOrdinations”, Ecology, 63, 1982.[7] Grimmett G. R., Stirzaker D. R., Probability andRandom Processes, Oxford Science Publications.[8] Kreps M., Corso di microeconomia,Ed. Il Mulino.[9] Lebart L., Morineau A., Fenelon J. P.,Traitement des données statistiques, Dunod,1982.[10] Manera G., Coefficienti di capitali e modellieconometrici, Ed. Giuffrè, Milano, 1977.[11] Manly B. F. J., Multivariate StatisticalMethods, Chapman and Hall, 1986.[12] Pennisi G., Tecniche di valutazione degli investimentipubblici, Istituto Poligrafico dello Stato,Roma, 1985.[13] Romesburg H. C., Cluster Analysis forResearchers, Lifetime Learning Publications,Belmont, California, 1984.[14] Sansò F., Il trattamento statistico dellemisure, Ed. CLUP, 1990.77

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Il piano nazionale di risanamento acusticodella rete ferroviaria italianaRAFFAELE MELE – responsabile della Struttura ingegneria civile della Direzione investimenti di RFI SpAPAOLA FIRMI – responsabile per l’ambiente nella Struttura ingegneria civile della Direzioneinvestimenti di RFI SpA1. PremessaLa Legge quadro sul rumore n. 447/95,nell’articolo 10 comma 5, prevede che lesocietà e gli enti gestori di servizi pubblici ditrasporto o delle relative infrastrutture attuinopiani di contenimento e d’abbattimento delrumore nel caso del superamento dei valorilimite, stabiliti, per l’infrastruttura ferroviaria,dal DPR 459/98, e secondo le direttive emanatecon il DM Ambiente del 29.11.2000.Nel presente articolo viene illustrata la metodologiautilizzata da RFI Rete FerroviariaItaliana Spa, la società dell’infrastruttura delGruppo Ferrovie dello Stato, per la redazionedella mappatura acustica, già consegnataentro il termine di legge agli enti competentie di cui si riportano i principali risultati.Vengono inoltre sinteticamente esposte leprocedure e le ipotesi su cui si fonda la definizionedel piano degli interventi di risanamento,attualmente in corso di redazione.2. Il quadro normativoLa Legge quadro sull’inquinamento acusticon. 447 del 26 ottobre 1995 e i successividecreti attuativi costituiscono il quadro normativodi riferimento per la tutela degli ambientiabitativi dall’inquinamento acustico. Nel seguitovengono riportati i punti salienti delle normerelative alle infrastrutture ferroviarie in esercizio,con particolare evidenza a quanto di competenzadel gestore dell’infrastruttura nei confrontidegli enti interessati (Comuni, Regioni,ministero dell’Ambiente).2.1 La Legge quadrosull’inquinamento acusticon. 447 del 26 ottobre 1995Le infrastrutture di trasporto ferroviario vengonoassimilate alle sorgenti sonore fisse.Allo Stato viene demandato il compito d’adottarepiani pluriennali per il contenimentodelle emissioni sonore prodotte per lo svolgimentodei servizi pubblici essenziali tra cuirientrano le linee ferroviarie; le Regioni possonoformulare proposte non vincolanti su talipiani, che devono essere recepiti dai piani dirisanamento acustico di competenza comunale.Le società e gli enti gestori di servizipubblici di trasporto o delle relative infrastrutture,nel caso di superamento dei valori limi-79

[ Argomenti ] 3te, hanno l’obbligo di predisporre e presentareal Comune interessato piani dicontenimento e abbattimento del rumore ed’impegnare per la loro adozione unaquota fissa, nel caso ferroviario non inferioreal 7%, dei fondi di bilancio previsti perle attività di manutenzione e potenziamentodelle infrastrutture stesse.2.2 Il decreto del ministerodell’Ambiente del 16 marzo 1998“Tecniche di rilevamentoe di misurazionedell’inquinamento acustico”Per il rumore ferroviario viene fornita la metodologiadi misura e d’elaborazione dei dati. Inparticolare il tempo di misura non dev’essereinferiore a 24 ore, il microfono dev’essereposizionato a 1 metro dalla facciata degli edificie a una quota da terra pari a 4 metri.Devono essere rilevati il valore complessivodel livello d’esposizione sonora L AE e il profilotemporale dei singoli transiti e con essi determinareil livello continuo equivalente di pressionesonora ponderata “A” (nel seguito indicatoper brevità con L Aeq ) nei due tempi diriferimento diurno (dalle 6.00 alle 22.00) enotturno (dalle 22.00 alle 6.00).2.3 Il decreto del presidentedella Repubblica n. 459 del 18novembre 1998 “Regolamentorecante norme d’esecuzionedell’articolo 11 della legge 26ottobre 1995, n. 447, in materiad’inquinamento acusticoderivante da traffico ferroviario”Per quanto riguarda le infrastrutture esistenti,cioè già in esercizio alla data d’entrata in vigoredello stesso decreto, è individuata unafascia territoriale di pertinenza ferroviaria d’ampiezzapari a 250 metri per ciascun lato d’infrastrutturaa partire dalla mezzeria dei binariesterni. Tale fascia viene suddivisa in due parti:80

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianaA, le rimanenti attività di risanamento sarannoarmonizzate con i piani di risanamento dicompetenza comunale, in attuazione deglistessi.la prima, più vicina all’infrastruttura, della larghezzadi 100 metri, è denominata fascia “A”;la seconda, più distante dall’infrastruttura,della larghezza di 150 metri, è denominatafascia “B”. All’interno di queste fasce sono fissatii seguenti valori limite di rumore immesso:a) 50 dB(A) L Aeq diurno, 40 dB(A) L Aeq notturnoper scuole, ospedali, case di cura edi riposo nell’intera fascia di pertinenza;per le scuole vale il solo limite diurno;b) 70 dB(A) L Aeq diurno, 60 dB(A) L Aeq notturnoper gli altri ricettori all’interno dellafascia “A”;c) 65 dB(A) L Aeq diurno, 55 dB(A) L Aeq notturnoper gli altri ricettori all’interno dellafascia “B”.Al di fuori della fascia di pertinenza, l’infrastrutturaferroviaria concorre al raggiungimentodei limiti assoluti d’immissione stabiliti neldecreto del presidente del Consiglio deiministri del 14 novembre 1997. In via prioritarial’attività di risanamento dev’essereattuata all’interno dell’intera fascia di pertinenzaper scuole, ospedali, case di cura e diriposo e, all’interno della sola fascia “A”, pertutti gli altri ricettori. All’esterno di tale fascia2.4 Il decreto del ministerodell’Ambiente del 29 novembre2000 “Criteri per lapredisposizione, da partedelle società e degli enti gestoridei servizi pubblici di trasportoo delle relative infrastrutture,dei piani degli interventidi contenimento e abbattimentodel rumore”Il gestore d’una rete d’infrastrutture linearid’interesse nazionale o di più Regioni, entro18 mesi dalla data d’entrata in vigore deldecreto (e cioè entro il 5 agosto 2002), individuale aree dove sia stimato o rilevato ilsuperamento dei limiti previsti e trasmette idati relativi ai Comuni e alle Regioni competenti.Entro i successivi 18 mesi (cioè entro il5 febbraio 2004) lo stesso gestore presentaai Comuni interessati, alle Regioni e al ministerodell’Ambiente il piano di contenimentoe abbattimento del rumore in cui siano statiindividuati gli interventi e le relative modalitàdi realizzazione, l’indicazione dei tempid’esecuzione, dei costi previsti e il grado dipriorità di ciascun intervento. Gli obiettivi dirisanamento previsti dal piano devono essereconseguiti entro 15 anni dalla data d’espressionedella Regione o dalla data di pre-81

[ Argomenti ] 3sentazione del piano qualora la Regione nonabbia emanato provvedimenti che prevedanola procedura d’espressione. Le attività dirisanamento devono conseguire, nel casodel rumore ferroviario, il rispetto dei valorilimite stabiliti nel DPR n. 459 del18.11.1998; il rumore immesso nelle aree incui si sovrappongono le fasce di pertinenzadi più infrastrutture di trasporto non devesuperare complessivamente il maggiore fra ivalori limite d’immissione previsti per le singoleinfrastrutture (principio della concorsualità).Fermo restando quanto stabilito nelDPR n. 459 del 18.11.1998, viene stabilitoun criterio per l’individuazione dell’ordine dipriorità degli interventi di risanamento.Dovranno essere stabiliti ordini di prioritàanche a livello regionale che possono esseremodificati dalle Regioni d’intesa con iComuni interessati. Il ministero dell’Ambiente,d’intesa con la Conferenza unificata, approvai piani relativi alle infrastrutture d’interessenazionale o di più Regioni e provvede, sempred’intesa con la Conferenza unificata, allaripartizione degli accantonamenti e degli onerisu base regionale.Nell’applicazione della normativa sopra espostaallo stato attuale si riscontrano due principalidifficoltà: la prima relativa all’osservanzadel principio della concorsualità, data la noncompleta emanazione dei regolamenti d’attuazionedelle infrastrutture di trasporto, laseconda relativa invece alla procedura d’approvazionedei piani di risanamento con riferimentosia alla tempistica sia alle competenzedelle amministrazioni coinvolte (Comuni,Regioni, Conferenza unificata, ministerodell’Ambiente). Peraltro tali incertezze noninficiano il lavoro finora svolto, essendo esserelative alle successive fasi d’approvazione eattuazione dei piani di risanamento.3. La metodologiaper la redazionedella mappatura acusticadelle aree circostantil’infrastruttura ferroviariaL’obiettivo del lavoro è quello d’individuare,all’interno dell’intera fascia territoriale di pertinenzadell’infrastruttura ferroviaria in esercizio,le aree di cui all’articolo 2 del DMAmbiente del 29.11.00, mediante unaprocedura di stima dei livelli sonori.L’obiettivo è stato conseguito mediante l’applicazioned’un modello di simulazione alimentatocon le banche dati relative all’emissioneacustica delle diverse tipologie di treni,all’entità e composizione del traffico circolantee alla caratterizzazione del territorio compresonella fascia di pertinenza ferroviaria.Il modello di simulazione adottato è stato sviluppatoappositamente in modo da poteressere implementato e quindi utilizzatoanche nella seconda fase del lavoro cheriguarda l’individuazione degli interventi dirisanamento acustico. Inoltre, essendo unostrumento sostanzialmente “aperto”, forniscela possibilità d’aggiornare il processo82

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianad’elaborazione in qualunque momento ciò sirenda necessario.Le principali attività condotte parallelamentehanno riguardato:• l’implementazione e la verifica del modellodi simulazione con l’attuazione di unacampagna di misure strumentali in circa370 siti per un totale di oltre 470 postazionimicrofoniche;• l’individuazione dei tratti d’infrastrutturaomogenei per condizioni d’emissionesonora e quindi di traffico, in termini siad’entità sia di composizione; nonché l’attribuzione,a ognuno di tali tratti d’infrastruttura,della velocità di transito dei treni;• il completamento e l’aggiornamento delsistema informativo territoriale anchemediante una campagna di rilievo dei piùrecenti nuclei abitativi, per un totale di oltre137.000 fabbricati censiti, e degli oltre7.500 ricettori cosiddetti “particolarmentesensibili “ (scuole, ospedali, case di cura edi riposo) stimati nella fascia di pertinenzaferroviaria;• il dimensionamento e l’attivazione d’unsistema elaborativo dedicato composto daun data base server contenente le banchedati, un file server usato come piattaformad’appoggio per l’input/output al calcolo eun nodo di calcolo costituito da un clusterdi 15 workstation, ciascuna configuratacon doppio processore Pentium III 1.266MHz 1.024 MB RAM. Il sistema così configuratoha una capacità di calcolo linearepari a circa 75 km d’infrastruttura all’ora suuna fascia di territorio di larghezza pari acirca 500 metri, che consente d’attuare ilprocesso completo d’elaborazione dati eproduzione della mappatura acustica dell’interarete ferroviaria nel tempo di 470 ore.Nel seguito verranno illustrate con maggioredettaglio le principali attività svolte.83

[ Argomenti ] 34. Il modello di simulazioneacusticaIl modello di simulazione implementato sifonda sul codice di calcolo della propagazioneacustica proposto nella norma ISO9613-2 Attenuation of Sound DuringPropagation Outdoors – Part 2 – GeneralMethod of Calculation per la valutazionedella propagazione del suono in ambienti“aperti”.Tale codice s’applica a una grande varietàdi sorgenti di rumore fisse e mobili in molteplicisituazioni ambientali ed è normalmenteadottato anche nei modelli di simulazionedisponibili sul mercato dedicati specificamentealla simulazione del rumore ferroviario,come ad esempio il MITHRAFER.Nel codice di calcolo in questione le sorgentilineari, cui è assimilabile l’infrastruttura ferroviaria,sono trattate come una sequenzadi sorgenti puntiformi rappresentative ditratti elementari d’infrastruttura.È quindi necessario individuare i tratti omogeneiper emissione sonora, suddividerli insegmenti di lunghezza uniforme e localizzarenel loro punto mediano la sorgenteacustica, caratterizzata mediante il prodottodella lunghezza del segmento per lapotenza acustica emessa per metro lineared’infrastruttura.Nel caso specifico, tale potenza [indB(A)/m] è stata espressa mediante spettriin bande d’ottava e alla sorgente è stataattribuita la caratteristica di direttività propriadel rumore ferroviario. Caratterizzata lasorgente di rumore, il modello calcola ilivelli continui equivalenti di pressione sonoraponderata “A” nei due periodi di riferimentodiurno (6.00-22.00) e notturno(22.00-6.00) su un reticolo di punti intornoall’infrastruttura ferroviaria compresi nellasua fascia di pertinenza e a un’altezza diriferimento rispetto alla quota del terreno.Il livello di pressione sonora calcolato èdato dalla somma dei contributi di tutte lesorgenti puntiformi in cui è stato scompostoil tratto d’infrastruttura ferroviaria tenendoconto dell’attenuazione della potenzaacustica causata da fenomeni quali:• la divergenza geometrica;• l’assorbimento atmosferico;• l’effetto del terreno;• la diffrazione da ostacoli;• le riflessioni da ostacoli artificiali.L’accuratezza del codice di calcolo dellaISO 9613-2 è dichiarata pari a circa ±3 dBentro una distanza di 1.000 m dalla sorgentenell’ipotesi d’assenza di fenomeni diriflessione e diffrazione, indipendentementedalle incertezze sulla caratterizzazionedella sorgente e in condizioni atmosferichecontrollate.Per garantire la migliore possibile aderenzadei risultati del processo di simulazione allarealtà, il modello implementato è statocomunque verificato sulla base dei risultatid’una specifica campagna di misuradescritta nel seguito.84

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italiana5. La campagna di rilievostrumentale dei livelli acusticiLa campagna di rilievi acustici strumentali,attuata per la caratterizzazione della sorgente eper la verifica del modello di simulazione, èstata in particolare incentrata su:1. la determinazione dell’emissione acusticadelle varie tipologie di treni (21 siti di misuradi cui 15 con 2 postazioni microfoniche);2. l’analisi dei punti singolari dell’infrastrutturaquali ponti in ferro (5 siti di misura con 3postazioni microfoniche), gallerie (5 siti dimisura con 3 postazioni microfoniche),deviatoi (4 siti di misura con 3 postazionimicrofoniche);3. la caratterizzazione acustica degli impiantiferroviari, quali scali merci, depositi, officineecc. (33 impianti indagati con postazionimicrofoniche interne ed esterne all’impianto);4. la taratura e verifica del modello (309 siti dimisura lungo linea di cui 21 con doppiapostazione microfonica).5.1 L’emissione acusticadei treniLa sorgente primaria del rumore ferroviario,almeno alle velocità di percorrenzadella rete in esercizio, si localizza nellazona di contatto ruota-rotaia (rumore dirotolamento). Altre sorgenti secondariesono costituite dai motori di trazione, dagliapparecchi ausiliari di raffreddamento,dallo scarico dei gas combusti nel casodella trazione Diesel e dallo strisciamentodel pantografo sulla linea elettrica aerea.L’emissione complessiva comunquedipende in modo considerevole dal tipo dimateriale rotabile utilizzato per la composizionedei treni.Sulla base dell’analisi dei dati acustici giàin possesso di RFI è stato possibile raggrupparele 30 tipologie commerciali ditreni (riportate in tabella 1) nelle 11 classidi treni omogenei per emissione sonoradescritte in tabella 2. Attraverso le misureeffettuate in 21 siti sono stati determinati,per ognuna di tali classi, i livelli di potenzasonora per metro lineare d’infrastrutturanormalizzati alla velocità di riferimento di100 km/h ed espressi in dB(A)/m, sia intermini globali sia in spettri di bande d’ottava:i primi dati sono stati utilizzati perverificare la congruenza delle nuove misurecon i dati già in possesso; i secondi,unitamente ai dati sulla composizione, entitàe velocità del traffico, costituisconoinvece l’input di caratterizzazione sonoradella sorgente per il modello di simulazionedescritto nel paragrafo 4. Dalla tabella2, in cui si riportano i risultati dell’indagineeffettuata, si evidenzia che alcune delle 11classi di treni omogenei per emissionesonora sono state dedicate a treni che sidifferenziano per la loro particolare composizione:treni a trazione Diesel(Aln668*3 e D445+4), treni Eurostar Italia(ETR450/460/480/500), treni metropolitani(Treni alta frequentazione, Ale724).85

[ Argomenti ] 3Tabella 1 – Tipologie commerciali dei treni circolanti sulla rete ferroviaria italiana e relativi codici00 regionale straord.01 regionale02 diretto03 espresso04 metropolitano05 interregionale06 eurocity07 intercity08 merci diretto09 merci celere10 merci rapido11 merci rapido speciale12 treni combinati speciali13 europ unit cargo14 treni europei combinati15 treni combinati16 merci rapido vuoto17 tradotta18 merci postale19 invio materiale viag.20 locomotiva isolata21 carri merci vuoti22 corsetta personale23 non classificato24 euronotte25 straordinario militare26 merci rapido intern.le27 merci interzonale28 merci terminale29 eurostar ItaliaTabella 2 – Livelli globali e in bande d’ottava della potenza sonora emessa per metrolineare d’infrastruttura [Lw/m in dB(A)/m] da un treno alla velocità di 100 km/hClassiacustichedi treniCodicicommercialidei treniLivelliglobali63Hz125HzLivelli di banda d’ottava250Hz500Hz1 KHz2 KHz4 KHz8 KHz1 Aln 668trazione Diesel62.730.037.6 47.257.3 58.7 55.0 51.542.52 DIR/IR2,5,22,23,2566.333.439.1 51.255.5 60.3 62.6 57.147.83 E/EN3,2470.137.049.3 58.363.9 64.2 64.4 61.052.04 ETR450/460/480ETR450/460/48061.528.432.7 41.445.1 49.9 59.2 55.044.05 ETR 500ETR 50062.529.733.7 44.248.6 53.7 60.3 54.343.76 IC6,766.933.337.6 48.552.7 59.4 64.4 58.248.17 REG0,164.433.539.7 51.055.5 58.0 59.9 55.847.78 REG/METTAF60.228.437.0 46.452.3 54.6 54.2 52.045.89 MERCI8-18,21,26-2875.640.250.2 60.368.5 70.5 69.6 65.656.010 D445trazione Diesel69.635.547.9 58.763.6 65.4 62.1 57.747.211 Ale 724466.535.344.5 54.558.8 61.6 60.3 57.649.486

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italiana5.2 L’analisi dei punti singolaridell’infrastruttura ferroviariaAlcuni elementi costituenti l’infrastrutturapossono influenzare il rumore generatodal transito dei treni. Per quelli più significativi(ponti in ferro, imbocchi di gallerie edeviatoi) è stata condotta una specificaindagine strumentale finalizzata a valutaregli eventuali incrementi da applicare allapotenza sonora emessa per metro lineared’infrastruttura.L’analisi dell’influenza dei ponti in ferrosull’emissione acustica dei treni è stata condotta,per quanto possibile, con rilievi schematicamenterappresentati in fig. 1.fig. 1 – Disposizione dei microfoni per l’analisi dei ponti di ferroSono state analizzate le tre tipologie maggiormentericorrenti: i ponti a travi gemelle, iponti a travi reticolari, i ponti a travi a paretepiena. Confermando i dati di letteratura,l’indagine, effettuata in 5 siti opportunamenteselezionati, ha evidenziato un incrementodell’emissione sonora dei treni incorrispondenza dei ponti in ferro. In lineacon l'obiettivo principale, è stato possibilepervenire a un affidabile valore mediodell’incremento globale, pari a 7.6 dB(A),che, aumentato della relativa deviazionestandard, pari a 3.3 dB(A), può essereapplicato alla potenza acustica emessa permetro lineare d’infrastruttura e sull’interalunghezza del ponte in ferro.L’analisi dell’influenza degli imbocchi di galleriesull’emissione acustica dei treni è87

[ Argomenti ] 3stata condotta, per quanto possibile, con rilievischematicamente rappresentati in fig. 2.Dall'esame dei risultati dei rilievi effettuati in5 siti opportunamente selezionati emergonodue fenomeni:• un'attenuazione dell'emissione acustica inprossimità dell'imbocco/sbocco di galleria,attribuibile al suo stesso effetto schermante(il microfono "vede" il convoglio solo neltratto di binario esterno alla galleria, per cuiil livello sonoro misurato a ogni transitorisulta essere inferiore a quello che si misurerebbein assenza della galleria);• un incremento dell'emissione acustica, inprossimità dell'imbocco/sbocco, attribuibilealla riverberazione prodotta dalla configurazionea trincea che, in forme più omeno accentuate, assume la sezionedell’infrastruttura in tali aree.I due effetti sopra citati tendono a elidersi avicenda, per cui l'effetto acustico globale diun imbocco/sbocco galleria risulta esseremolto modesto e può essere trascurato.L’analisi dell’influenza dei deviatoi (dispositiviper il passaggio d’un treno da un binario aun altro) sull’emissione acustica dei treni èstata condotta con rilievi schematicamenterappresentati in fig. 3. Poiché si può presumereche la velocità di percorrenza sia uno deifattori che maggiormente influenzano la potenzafig. 2 – Disposizione dei microfoni per l’analisi degli imbocchi di gallerie88

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianafig. 3 – Disposizione dei microfoni per l’analisi dei deviatoisonora emessa in corrispondenza d’un deviatoio,sono stati scelti 4 siti con deviatoi affrontatirispettivamente alle velocità di 170-180km/h, 100-110 km/h, 80-90 km/h, 25-40km/h. L’indagine svolta ha consentito di valutareun affidabile valore medio dell’incrementoglobale, pari a 1.7 dB(A), che, aumentatodella relativa deviazione standard, pari a 2.6dB(A), può essere applicato alla potenza acusticaper metro lineare emessa dall’infrastrutturaper tener conto della presenza del deviatoio.Si è altresì riscontrato che tale incrementodev’essere applicato a un tratto d’infrastrutturadi lunghezza pari a 100 metri a cavallo deideviatoi affrontati in piena linea, in corrispondenzaquindi di bivi, posti d’interconnessione,comunicazione e movimento.Nel caso invece dei deviatoi di stazione, l’incrementoè di fatto annullato dalla minorevelocità di percorrenza effettiva rispetto allavelocità considerata nel codice di calcolo e dicui si riferirà nel paragrafo 6.5.3 La caratterizzazioneacustica degli impianti ferroviariGli impianti dedicati all’effettuazione d’operazioniquali la manutenzione e la composizione deitreni o il carico/scarico delle merci occupanogeneralmente aree di considerevole estensionein cui si localizzano più sorgenti di tipo puntualee lineare. Per impostare correttamente la simulazioneacustica è stato necessario attuare unaspecifica campagna di misura finalizzata all’individuazione,alla localizzazione e alla caratterizzazioneacustica delle sorgenti presenti che sidifferenziano sensibilmente da quella deltransito dei treni sulla rete infrastrutturale.Altro aspetto caratterizzante le sorgenti dirumore presenti negli impianti di tipo areale èil fatto che esse hanno un’evoluzione temporalequasi di tipo casuale, ovvero con caratteristichedi non ripetitività, e ciò rendenecessaria un’approfondita valutazione difunzionalità e operatività dei vari impianti.89

[ Argomenti ] 3L’indagine effettuata è stata finalizzata innanzituttoalla caratterizzazione acustica delleseguenti sorgenti:1. impatti fra vagoni conseguenti al lancio dalbinario di composizione (sella di lancio);2. impatti fra vagoni a seguito di manovre dispinta/lancio con locomotore;3.rumorosità da frenata lungo i binari d’uscitadalla sella di lancio, con differenziazione dieventi caratterizzati dalla presenza di componentitonali (fischi/stridii);4.transiti di convogli a bassa velocità suscambi, incroci, deviatoi e discontinuitàlocalizzate;5.locomotori di manovra e locomotori dilinea, a bassa velocità o stazionari, conidentificazione del contributo delle variesorgenti (scarico, ventilatori raffreddamentoe aspirazione, motopropulsore);6.veicoli e gru operanti all’interno degli scali;7.impianti fissi (torri raffreddamento, gru,condizionatori).Al fine di garantire una rappresentatività statisticadella banca dati sulle sorgenti sonore,i valori sono stati mediati su numerosi eventifra loro simili, ma rilevati in località diverse;inoltre, per prendere in considerazione ilmaggior numero possibile di “eventi” sonori,le misure sono state effettuate su tre diversetipologie di scalo, e precisamente uno scalomarittimo a forte movimentazione container(Genova Sampierdarena), uno con trafficomerci prevalentemente derivante da attivitàindustriali (Torino Orbassano, in vicinanzadelle fabbriche di Fiat Auto, di Mirafiori eRivalta) e infine uno scalo con traffico merciderivante prevalentemente da attività commerciali(Milano Smistamento, cui afferisce ilbacino d’utenza di gran parte dellaLombardia). Successivamente è stata condottaun’attività di localizzazione, analisi dellaperiodicità e verifica strumentale delle sorgentipresenti in altri 30 impianti, scelti traquelli maggiormente significativi per gli scopidella presente analisi, e cioè quelli con rilevanteattività e/o ubicati in prossimità di centriurbani. Gli impianti analizzati sono elencatinella tabella 3.Tabella 3 – Impianti ferroviari analizzatiSavona Porto DoriaLa Spezia MigliarinaRoma SmistamentoCivitavecchiaTerniFoligno (OGR)Novara BoschettoMilano Greco PirelliFabrianoFalconaraAnconaRimini (OGR)Bologna San DonatoBologna InterportoAlessandriaTrieste Campo MarzioCervignanoUdine ParcoDomodossola (DOMO 2)Castelfranco VenetoTreviso Scalo MottaVenezia MestreVerona Quadrante EuropaVerona (OGR)FerraraParmaLivorno CalambroneBari La MasinataMessinaPalermo90

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianaInfine, per accertare l’affidabilità dellamodellazione degli impianti effettuata sullabase dei dati raccolti sul campo, per ognunodi essi è stata eseguita una misura deilivelli continui equivalenti di pressione sonoraponderata “A”, nei due periodi di riferimentodiurno e notturno, in corrispondenza deipunti di ricezione esterni all’impianto stessoe maggiormente esposti.L’indagine effettuata ha consentito d’individuareuna procedura di modellazione che poi èstata applicata a tutti gli impianti presenti sullarete ferroviaria per la previsione dei livelli acusticiimmessi nelle aree circostanti.5.4 La taratura e la verifica delmodello di simulazione acusticaAl fine di controllare passo passo le singole fasidi lavoro del modello è stata eseguita una campagnadi 28 misure di taratura su 24 ore di cui21 con doppia postazione di misura, selezionandositi, tutti nella regione Lazio, con diversamorfologia del territorio e diversa disposizionedei ricettori rispetto all’infrastruttura.In particolare sono state considerate leseguenti disposizioni:1. campo libero;2. edificio isolato disposto parallelamenteall’infrastruttura (fig. 4);3. edificio isolato disposto ortogonalmenteall’infrastruttura (fig. 5);4. gruppo di edifici fronteggianti l’infrastruttura(fig. 6).L’utilizzo d’un modello matematico per lasimulazione d’un fenomeno fisico non può prescindereda un’attenta valutazione della capacitàdel modello adottato di rappresentare correttamentela realtà. Nel caso della simulazionedei fenomeni di generazione e propagazionedelle onde sonore prodotte dal trasporto suferro, oltre all’approssimazione già illustrata nelparagrafo 4 e propria del codice di calcoloadottato ISO 9613-2, ci sono altre cause dipossibile scostamento connesse con:• la caratterizzazione dell’emissione acusticadelle diverse tipologie di treni;• la valutazione dell’entità e composizione deltraffico e della sua velocità di percorrenza;• la rappresentazione del territorio circostantel’infrastruttura.fig. 4 – Edificio isolato disposto parallelalmenteall’infrastrutturafig. 5 – Edificio isolato disposto ortogonalmenteall’infrastruttura91

[ Argomenti ] 3regioni italiane della rete ferroviaria e dellemisure utilizzate nell’analisi degli scostamentitra modello di simulazione e indagini strumentaliillustrata nel successivo paragrafo 8.Tabella 4 – km di rete ferroviaria e numerodi rilievi acustici nelle regioni italianefig. 6 – Gruppo di edifici fronteggiantil’infrastrutturaPer verificare poi la corretta applicazione delmodello di simulazione per la previsione deilivelli acustici immessi nelle aree compresenella fascia di pertinenza dei 16.500 km d’infrastruttureferroviarie è stata effettuata unacampagna di 281 misure di verifica eseguitecon una postazione fonometrica attiva in continuosu 24 ore. Per la scelta dei siti di misurasono state privilegiate le seguenti aree:• con elevata densità abitativa;• in corrispondenza di tratti d’infrastruttura convelocità di percorrenza superiore a 60 km/h;• con edifici posti a distanza ridotta dall’infrastruttura(compresa tra 20 e 50 metri);• in assenza d’altre sorgenti di rumore frappostetra gli edifici e l’infrastruttura.La distribuzione dei punti di misura, tutti posizionatia un metro dalla facciata degli edifici, èstata effettuata secondo i seguenti criteridi massima:• una misura ogni 30 km per le relazioni principali;• una misura ogni 50 km per le relazioni secondarie;• almeno una misura per ogni capoluogodi provincia.Nella tabella 4 è riportata la distribuzione nelleRegionePiemonteValle d’AostaLombardiaTrentino-Alto AdigeVenetoFriuli-Venezia GiuliaEmilia-RomagnaLiguriaToscanaMarcheUmbriaLazioAbruzzoMoliseBasilicataPugliaCampaniaCalabriaSiciliaSardegnakmdi rete1.870841.5894311.1654771.0804901.4553984221.1405542724018971.2038601.4704406. L’analisi del trafficoferroviarioNumero dimisure28230721812101911851411171812267Come è stato già detto nel precedente paragrafo4, nel modello di simulazione adottatola sorgente ferroviaria viene caratterizzatamediante la potenza acustica per metro lineared’infrastruttura emessa dal traffico checomplessivamente la interessa in ognunodei due periodi di riferimento diurno e notturno.92

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianaIn particolare tale potenza acustica dipende:• dalle potenze emesse dai singoli treni auna data velocità di riferimento scelta paria 100 km/h (si veda il paragrafo 5.1);• dal numero di treni che circolano sul trattod’infrastruttura indagato per ognuna delletipologie richiamate;• dalla velocità effettiva dei treni nel trattoindagato.L’analisi del percorso di ogni treno, descrittomediante l’indicazione delle località attraversate,degli orari d’ingresso e d’uscita daognuna di esse e dei chilometri percorsi tradue località successive, ha consentito d’individuareoltre 3.000 tratti d’infrastruttura (dilunghezza media pari a 5 km) omogenei percondizioni di traffico, in termini d’entità ecomposizione. Con i dati a disposizione èpossibile associare a ognuno di questi trattiil numero di treni che lo percorrono nei dueperiodi di riferimento diurno e notturno,distinguendoli nelle 11 diverse tipologie ditreni omogenei per emissione sonora di cuisi è riferito al paragrafo 5.1. Dall’analisi deidati di traffico giornaliero circolato, dedotti dalsistema RIACE – Reporting informatizzatoandamento circolazione esercizio – su unperiodo di oltre 900 giorni a partire dal 1°gennaio 2000, è stato possibile individuare,a livello regionale, le 30 giornate di maggioretraffico, sulla base delle quali è stato poidefinito, per ognuno dei tratti individuaticome sopra, il “traffico di progetto” nei dueperiodi di riferimento, dato dal numero mediodei treni circolati per ognuna delle 11 tipologiesopra richiamate. I dati a disposizione hannoaltresì consentito d’attribuire a ognuna diqueste tipologie di treni la velocità media dipercorrenza del tratto analizzato, valutatacome media dei rapporti tra lo spazio percorsoe il tempo impiegato da ogni singolotreno. Questo dato, pur essendo quello dimaggior dettaglio gestibile a livello informaticosul complesso dell’intera rete ferroviaria,può introdurre un’approssimazione nellastima dei livelli sonori immessi, per la suaconsiderevole variabilità puntuale lungolinea, dovuta alle caratteristiche dell’infrastruttura,dei treni e soprattutto dei programmid’esercizio (fermate, rallentamenti ecc.).Con l’analisi del traffico si conclude la fase dicaratterizzazione acustica della sorgente dirumore ferroviario. È importante sottolinearesin da ora che l’aver assunto come traffico diprogetto il traffico medio nei 30 giorni peggioridegli ultimi due anni risponde all’esigenzadi progettare con un ampio coefficientedi sicurezza, soprattutto con riferimento alloscenario notturno, influenzato considerevolmentedalle oscillazioni del numero dei trenimerci.7. Il sistema informativoterritorialeRFI ha da tempo realizzato per le esigenze diprogettazione e manutenzione delle proprieinfrastrutture una cartografia in scala1:5.000 del territorio attraversato. Tuttavia,essendo questa cartografia realizzata sulla93

[ Argomenti ] 3base di riprese aerofotogrammetriche deglianni 80 e non considerando circa 3.000 kmdi rete, è stato necessario effettuare unacomplessa attività d’aggiornamento e completamentoattraverso l’acquisizione dellebanche dati disponibili sul mercato, visto chele scadenze di legge non consentivano l’effettuazionedi nuovi rilievi aerofotogrammetrici.Per il completamento dei rami mancanti dellarete ferroviaria sono stati importati nel GIS diRFI il grafo stradale TELEATLAS aggiornatoall’ultima release del secondo semestre del2001 e il modello digitale del terreno (DigitalTerrain Model) avente un passo di campionamentodi 25 metri nelle aree urbane e di50 metri nelle aree extraurbane.Per l’analisi delle aree di nuova edificazionesono state acquisite dall’AGEA le ortofotorealizzate negli anni 1994-1999 medianteuna ripresa fotografica aerea in scala d’acquisizione1:10.000. Sovrapponendo le ortofotoal GIS di RFI, sono stati identificati tuttigli edifici di nuova costruzione costituenti unagglomerato urbano omogeneo di superficiecomplessiva (comprensiva delle aree adibitea infrastrutture civili quali parchi, giardini,strade, parcheggi ecc.) eguale almeno a50.000 metri quadrati. Tramite una successivaattività di campo sono state attribuite, aognuno degli edifici individuati come sopra,le informazioni necessarie allo studio e nonreperibili attraverso l’ortofoto, come la destinazioned’uso, l’altezza e il numero dei piani.Tale procedura è stata semplificata nel casodei 3.000 km non presenti nel GIS di RFI esolo per gli edifici presenti nella fascia di pertinenzaB (oltre 100 m dall’infrastruttura).In questo caso sono stati identificati gruppid’edifici contigui delimitati dalla presenza distrade ai quali vengono associati un’altezzamedia e la destinazione d’uso prevalente o lapiù cautelativa qualora sia stata riscontratala presenza tra essi di ricettori particolarmentesensibili (scuole, ospedali, case dicura e di riposo).Per l’individuazione dei ricettori particolarmentesensibili e delle informazioni a essi relative(destinazione d’uso, altezza, numero piani,numero di studenti/posti letto ecc.) sono stateconsultate le seguenti banche dati:• gli indirizzari CONSODATA;• i grafi stradali dei grandi centri urbani;• i viari dei piccoli centri urbani;• le sezioni di censimento dell’ISTAT.Vista la rilevante presenza di tali ricettorinella fascia di pertinenza ferroviaria, essisono stati posizionati sul GIS esistente tramiteun’operazione di geocoding automaticoe un’analisi spaziale di prossimità, a eccezionedel caso di ricettori particolarmente sensibilipresenti in edifici di nuova costruzioneper i quali è stata adottata la proceduradescritta in precedenza. L’indagine, effettuatasu un corridoio di 1.000 metri a cavallo dell’infrastrutturaper compensare eventualierrori derivanti dalle procedure automatichedi posizionamento, sarà oggetto d’approfondimentonella successiva fase di redazionedel piano degli interventi di risanamento.Infine, per la caratterizzazione delle proprietà94

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianaacustiche del terreno circostante l’infrastrutturaè stato utilizzato il CLUTTER già realizzatoda RFI per una precedente applicazionee in cui tutto il territorio nazionale è suddivisoin aree omogenee cui è possibile attribuireun appropriato coefficiente d’assorbimentoe/o riflessione.8. L’analisi degliscostamenti tra modellodi simulazione e indaginistrumentaliRichiamando quanto esposto nel paragrafo5.4, gli elementi che determinano la bandad’errore del modello di simulazione adottatosono:• la modellazione dell'emissione, la quale èstata effettuata in termini di potenza sonoraper metro lineare d’infrastruttura ferroviariae per ciascun tipo di convoglio in transitosu di essa;• la modellazione dei flussi di traffico, ossiail numero di convogli per ciascuno dei tipisopra menzionati che transitano quotidianamentesulla linea in questione, nonché lavalutazione della loro velocità;• la modellazione topografica del sito, ossiala descrizione tridimensionale dell'infrastrutturaferroviaria (a raso, in trincea, surilevato, su viadotto ecc.) e del territoriocircostante includente il CLUTTER del terrenoe la presenza di edifici e/o barriereartificiali di qualsiasi natura;• la modellazione della propagazione acustica,dalla sorgente (infrastruttura ferroviaria)al ricettore (territorio circostante).Il processo di verifica del codice di calcolo èstato eseguito su tre distinti livelli:1.prendendo come base di riferimento i risul-95

[ Argomenti ] 3tati delle misure di taratura di cui al paragrafo5.4, in ognuno dei 28 siti di misura èstata calcolata, per ciascun transito, l'immissionein termini di L AE nel punto di rilievoM2 situato a una distanza dall’infrastrutturavariabile tra 25 e 100 metri, utilizzandol'emissione, sempre in termini di L AE ,misurata nel punto M1 situato in campolibero e a circa 7,5 metri dalla mezzeria delbinario più vicino. In altri termini, non èstata utilizzata la banca dati relativa all'emissionedei singoli tipi di convogli, bensìè stato verificato semplicemente il modellodi propagazione tra il punto M1 (punto vicino)e il punto M2 (punto d’immissione) intermini di L AE , ossia per ciascun transito diconvoglio ferroviario. Si precisa che ilpunto M2, in questo caso, non è statolocalizzato in uno dei nodi del grigliato dicalcolo di cui al paragrafo 4, bensì nellasua posizione effettiva. Si sottolinea, inoltre,che nella presente valutazione sonostati esclusi tutti i transiti affetti da rumoriestranei all'infrastruttura ferroviaria. Lamedia delle differenze (scostamentomedio) tra i L AE calcolati e misurati neipunti M2 dei 28 siti di misura e la relativadeviazione standard risultano:scostamento medio: = -0.9 dB(A)deviazione standard: = ±3.8 dB(A)2.Prendendo come base di riferimento irisultati dei rilievi sperimentali di cui alpunto precedente in termini di L Aeq diurnoe notturno, in ognuno dei 28 siti di misurasono stati calcolati il L Aeq diurno e quellonotturno nel punto M2, ossia nel puntod’immissione, mediante la combinazionedei L AE calcolati nel punto M2, secondo la96

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianaprocedura descritta al punto precedente.In altri termini, anche in questo caso non èstata utilizzata la banca dati relativa all'emissionedei singoli tipi di convogli, bensìè stato verificato semplicemente il modellodi propagazione tra il punto M1 e il puntoM2. La differenza sostanziale tra il processodi verifica di 1° livello e quello di 2° livellosta nel fatto che nel secondo caso il confrontotra il risultato del calcolo e quellodella misura sperimentale è stato eseguitoin termini di L Aeq diurno e notturno, anzichéin termini di L AE sui singoli transiti.La media delle differenze (scostamentomedio), nel periodo diurno e notturno, tra iL Aeq calcolati e misurati nei punti M2 dei28 siti di misura e la relativa deviazionestandard risultano:• nel periodo diurno- scostamento medio: = -0.2 dB(A)- deviazione standard: = ±2.0 dB(A)• nel periodo notturno- scostamento medio: = -0.5 dB(A)- deviazione standard: = ±2.4 dB(A)3.Prendendo come base di riferimento i risultatidei rilievi sperimentali delle misure di taraturae delle misure di verifica di cui al paragrafo5.4 in termini di L Aeq diurno e notturno,in ognuno dei siti di misura sopra descritti,sono stati calcolati il L Aeq diurno e quello notturnonel punto d’immissione, facendo girareil programma di calcolo nelle normali condizionioperative, ossia utilizzando:• la banca dati relativa all'emissione deisingoli tipi di convogli;• i flussi di traffico di progetto desunto dalsistema RIACE (i flussi medi nei 30 giornidi maggior traffico sull'arco temporaledegli ultimi due anni);• la modellazione topografica del sito;• la modellazione della propagazioneacustica con i punti d’immissione neinodi del grigliato. La media delle differenze(scostamento medio), nel periododiurno e notturno, tra i L Aeq calcolatie misurati nei punti M2 dei 28 sitidelle misure di taratura e la relativadeviazione standard risultano:• nel periodo diurno- scostamento medio: = +1.0 dB(A)- deviazione standard: = ±4.6 dB(A)• nel periodo notturno- scostamento medio: = +5.1 dB(A)- deviazione standard: = ±4.8 dB(A)La media delle differenze (scostamento medio),nel periodo diurno e notturno, tra i L Aeq calcolatie misurati nei punti M2 di 254 siti dellemisure di verifica e la relativa deviazionestandard risulta:• nel periodo diurno- scostamento medio: = -1.5 dB(A)- deviazione standard: = ±4.1 dB(A)• nel periodo notturno- scostamento medio: = +1.5 dB(A)- deviazione standard: = ±4.4 dB(A)Si fa presente che nell’analisi effettuata nonsono stati considerati 27 punti delle originarie281 misure di verifica eseguite, in quantoeccessivamente influenzati dagli scostamentitra i flussi di traffico effettivi e quelli di progetto.97

[ Argomenti ] 3A tale proposito si ribadisce che nel 1° e nel2° livello del processo di verifica il calcolo èstato eseguito prendendo in considerazione iflussi di traffico effettivi, ossia quelli chehanno avuto luogo durante le misure sperimentali,mentre nel 3° livello sono stati utilizzatii flussi di progetto che, come è stato piùvolte precisato, sono relativi a situazioni di“punta” dell’esercizio.Per valutare, seppur approssimativamente,come le differenze fra il traffico di progetto equello effettivo possono influenzare la previsionedei livelli acustici, si è valutato, perognuno dei siti di misura e per i due periodidi riferimento, il valore in dB corrispondentealla differenza fra il traffico di progettoe quello effettivo secondo la formula:∆L=10*log(N1/N2)dove N1 è il numero totale dei treni di progettoe N2 è il numero totale dei treni effettivamentetransitati. Valutando i valori medi dei∆L nei due casi delle misure di taratura edelle misure di verifica si ha:• misure di taratura- ∆L diurno: = 0.6 dB(A)- ∆L notturno: = 3.0 dB(A)• misure di verifica- ∆L diurno: = 0.3 dB(A)- ∆L notturno: = 2.5 dB(A)Dai risultati della verifica di 3° livello basatasulle misure di taratura emerge nel periododiurno una lieve sovrastima dei livelli d’inquinamentoacustico calcolati, dell'ordine di1 dB(A), attribuibile al fatto che i flussi diprogetto sono, in generale, lievemente superioria quelli effettivi. Sull'arco notturno siriscontra invece una sovrastima maggiore,dell'ordine di 5 dB(A), com'era lecito attendersi,perché i flussi di progetto sovrastimanoquelli effettivi in misura maggiore che nell'arcodiurno, a causa delle maggiori oscillazionidei treni merci. A ciò si somma il fattoche tali treni presentano un'emissione acusticamediamente più alta di quella degli altritipi di convogli, con una più ampia deviazionestandard; conseguentemente, nelle orenotturne, i treni merci possono fornire il contributodominante al livello acustico generatodalla globalità dei treni circolanti.I risultati dell’analisi di 3° livello basata invecesu 254 misure di verifica mostrano che lasovrastima evidenziata al punto precedente,sia di giorno sia di notte, viene oscurata esovrastata da influenze di segno opposto.Tra le principali cause di tali influenze si puòcitare il cosiddetto “effetto facciata”, quantificabilein circa 3.0 dB(A), il quale è sicuramentepresente in tutte le misure sperimentali,in quanto il microfono è stato ovunqueposto a 1 m dalla facciata dell'edificio scelto,mentre non è generalmente considerato neiL Aeq calcolati vista la risoluzione del reticolodi calcolo impostata, pari a 10 metri.Per una corretta interpretazione dei datipresentati occorre anche considerare leulteriori imprecisioni intervenute nel processodi verifica:• la localizzazione sulla cartografia dei 279punti di misura è affetta da inevitabiliincertezze;98

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italiana• le differenze tra i dati calcolati e quellimisurati risentono anche delle dispersioniinsite nei dati misurati;• i dati di input relativi alle emissioni acustiche,d’origine sperimentale, sono anch'essiaffetti da dispersioni, le quali sono d’entitàvariabile al variare del tipo di convoglio,e raggiungono il valore massimo nel casodei treni merci.Alla luce di quanto illustrato, si può comunqueconcludere che i processi di verificaeffettuati, di 1° e 2° livello sul modello disimulazione implementato e di 3° livellosulla corretta definizione degli input, hannoavuto un esito pienamente soddisfacente epertanto si ritiene che il programma di calcoloimplementato sia idoneo per l’uso cuiesso è destinato.Va sottolineato che in tutte le condizioni in cuiopera, sia nell’ambito delle numerose verifichecui è stato sottoposto sia in relazione allefinalità per cui è stato sviluppato e messo apunto, i risultati forniti sono sempre cautelativi.La sovrastima dei valori calcolati comporta,quindi, una maggiore estensione delle areed’interesse, con una conseguente sovrastimadel numero complessivo di chilometrid’infrastruttura da risanare.Questa condizione, diretta conseguenza delleincertezze tipiche e inevitabili di qualsiasi proceduradi simulazione e, come tale, insita neicorrispondenti modelli di calcolo, possiedein ogni caso una connotazione ampiamente“garantista” verso le popolazioni potenzialmenteesposte a un eccesso di rumoreambientale d’origine ferroviaria.9. I principali risultatidella mappatura acusticaLa mappatura acustica viene presentata tramiteelaborati grafici raggruppati per i singolicomuni interessati.Un quadro d’unione (fig. 7) rappresenta laporzione di territorio comunale attraversatadall’infrastruttura ferroviaria e la relativafascia di pertinenza di 250 metri per lato, asua volta suddivisa in fascia A di larghezzapari a 100 metri e fascia B di larghezza paria 150 metri. Sul quadro d’unione è poi evidenziatala ripartizione del territorio nelletavole numerate utilizzate per la presentazionedei risultati.99

[ Argomenti ] 3fig. 7 – Quadro d’unione del territorio comunaleLe mappe acustiche (figure 8 e 9) riportano,mediante aree di colore diverso, larappresentazione dei livelli continui equivalentidi pressione sonora ponderata “A”stimati con il modello di simulazione acusticaa 4 metri d’altezza sul terreno nelperiodo di riferimento diurno (dalle 6.00alle 22.00) e nel periodo notturno (dalle22.00 alle 6.00).Sulle tavole, oltre alle suddette fasce A eB, sono evidenziati i fabbricati a uso abitativoe i ricettori particolarmente sensibili(scuole, ospedali, case di cura e di riposo).La tavola in fig. 10 evidenzia infine,mediante la colorazione delle ortofoto delterritorio indagato, la rappresentazionedelle aree stimate ai sensi del DMAmbiente 29.11.00 considerando la situazionepeggiore risultante dalle mappe acustichediurne e notturne. Sulle tavole èriportata anche l’indicazione delle fasce Ae B di pertinenza ferroviaria.Per la redazione delle suddette tavole è stataadottata la scala di rappresentazione 1:5.000.100

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianafig. 8 – Mappe acustiche diurnefig. 9 – Mappe acustiche notturne101

[ Argomenti ] 3fig. 10 – Aree stimate ai sensi del DM Ambiente 29.11.2000L’analisi dei risultati del lavoro svolto ha consentitodi ricavare i seguenti dati di sintesi:• sono stati indagati 17.163 km d’infrastruttura;• sono stati stimati 8.151 km d’infrastrutturacon livelli acustici indotti nella fascia “A” dipertinenza ferroviaria (circa 300 m a cavallodell’infrastruttura) superiori ai limiti di norma;su circa 2.774 km di questa porzione di reteè stata riscontrata la presenza di ricettori;• su circa 86 km d’infrastruttura si è riscontratala presenza di ricettori particolarmentesensibili (scuole, ospedali, case di cura e diriposo) nell’intera fascia di pertinenza ferroviaria(fascia A più fascia B per complessivi500 m a cavallo dell’infrastruttura).L’effettiva necessità di procedere con l’attivitàmirata a risanare il clima acustico del territoriocircostante l’infrastruttura viene verificata nellaseconda fase dello studio, finalizzata all’individuazionedegli interventi di risanamento e dellerelative priorità nelle aree in cui è stata riscontratala presenza di ricettori.10. La procedurae le ipotesi per la definizionedel piano degli interventidi risanamentoIl dimensionamento acustico delle opere dirisanamento viene eseguito mediante lo stessomodello di simulazione adottato per laredazione della mappatura, opportunamenteimplementato per il calcolo dei livelli sonori incorrispondenza dei ricettori e l’individuazione102

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianadelle aree d’intervento mediante un’analisispaziale sulla localizzazione dei ricettori dabonificare. In questa fase vengono individuatianche i cosiddetti “ricettori isolati” peri quali s’ipotizza l’adozione d’interventi diretti,costituiti sostanzialmente dalla sostituzionedegli infissi in opera con altri a elevatopotere fonoisolante.Su ognuna delle aree d’intervento viene dapprimaeffettuata la valutazione dell’indice dipriorità, in base alla numerosità dei ricettoriesposti e all’entità del superamento dei limitidi norma, secondo la seguente formula trattadall’allegato 1 del DM Ambiente 29.11.00in cui R i rappresenta il generico ricettorepresente nell’area in esame:P = ΣR i (L i -L max )In seguito viene stabilita la lunghezza dellabarriera antirumore a protezione dell’aread’intervento in modo da darle sufficientecopertura laterale, e ne viene dimensionatal’altezza, ottimizzandola per moduli di 100metri d’estensione longitudinale. Il calcoloavviene mediante iterazioni successive a partireda un’altezza fissata preliminarmentecon un criterio geometrico, basato sullaposizione relativa dell’infrastruttura, dellabarriera e del ricettore più esposto tra quellicompresi nell’area d’intervento in esame.Nei casi di necessità di schermatura suentrambi i lati dell’infrastruttura s’esegueun’ulteriore verifica finale per la valutazionedegli effetti delle eventuali riflessioni multipleche possono instaurarsi tra le barriere affacciatee i relativi provvedimenti correttivi.Il dimensionamento delle barriere presupponeinoltre la preliminare individuazione dellaloro distanza di posizionamento dal più vicinobinario e la definizione d’un abaco disoluzioni tipologiche standard di cui si riportaun esempio nella fig. 11.fig. 11 – Rappresentazione schematica di unabarriera antirumore standardLa barriera antirumore standard ha una modularitàlongitudinale di 3,00 metri e di 0,50 metrinella direzione verticale. La distanza minima trala faccia interna della barriera e il filo internodella più vicina rotaia è fissata pari a 2,65metri; ha una base in calcestruzzo cui l’inclinazionedi 12° sulla verticale conferisce un’efficaciaacustica paragonabile a quella d’unmateriale fonoassorbente; ha una finestraturatrasparente che ne facilita l’inserimentoambientale nel territorio circostante, di cui simantiene la piena visibilità anche dal treno.Per barriere d’altezze maggiori di 3,00 metrisul piano del ferro è previsto il posizionamento103

[ Argomenti ] 3d’un aggetto fonoassorbente, particolarmenteefficace nei confronti dei fenomeni di diffrazioneal bordo superiore della barriera.Il piano degli interventi sarà presentato tramiteelaborati grafici raggruppati per i singolicomuni interessati.Oltre a un quadro d’unione del tutto analogo aquello già descritto per la mappatura acusticadella rete e alle mappe acustiche diurne e notturneper la rappresentazione del livelli sonoristimati nello scenario di riferimento post mitigazione,saranno redatte, sulla base delle ortofotodel territorio indagato, le cosiddette“mappe degli interventi”.In queste tavole saranno evidenziati i ricettoriisolati e localizzate, tramite le progressive ferroviaried’inizio e fine, le barriere antirumore, dicui s’indicherà anche il codice identificativo, lalunghezza e l’altezza massima e minima.Per la redazione delle suddette tavole saràadottata la scala di rappresentazione 1:5.000.Ogni barriera antirumore sarà poi descritta inuna specifica scheda tecnica, riportata ancorain bozza in fig. 13, in cui saranno dettagliati lalocalizzazione della barriera, le caratteristicheglobali dei ricettori mitigati, i dati di sintesi sulclima acustico ante e post mitigazione, lecaratteristiche geometriche e la modalità direalizzazione dell’opera riferita alla soluzionetipologica standard adottata.Conclusa la fase della progettazione preliminareacustica e della valutazione dei costi direalizzazione degli interventi, si procede con laloro pianificazione finanziaria e temporale, cheviene elaborata semplicemente raggruppandogli interventi per regione e ripartendo uniformementela loro realizzazione nel periodo di15 anni, fissato dal già citato DM Ambiente29.11.00, come termine utile per la realizzazionedell’intero piano.Gli interventi saranno realizzati secondo lagraduatoria regionale di priorità e i finanziamentisaranno distribuiti proporzionalmentealle necessità di risanamento di ogni regione.11. ConclusioniLa redazione del piano di risanamento acusticodella rete ferroviaria italiana viene effettuatamediante l’uso d’un modello di simulazioneimplementato sulla base del codice dicalcolo di propagazione acustica negliambienti esterni proposto nella ISO 9613-2.Tale modello è stato tarato e verificatomediante l’effettuazione d’una corposa campagnad’indagine strumentale dei livelli acustici,dalla quale si è evidenziato che i risultatiforniti dalla simulazione sono semprecautelativi.Entro il termine di legge è stata presentata alministero dell’Ambiente, alle Regioni e aiComuni interessati la mappatura acusticadell’intera rete ed è attualmente in corso l’elaborazionedel piano degli interventi di risanamentoche sarà consegnato agli stessi entidi cui sopra probabilmente entro la fine delcorrente anno.104

RUBRICAIl piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italianafig. 13 – Bozza della scheda tecnica105

AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIARubrica

Il ponte strallato sul fiume PoMARIO PAOLO PETRANGELI E ENRICO CIPOLLONI – società M.P.A. srlGIUSEPPE TRAINI – direttore della Direzione Tecnica di Italferr SpALUIGI EVANGELISTA E MAJA DELLA VEDOVA – Direzione Tecnica di Italferr SpA1. IntroduzioneLa nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacitàMilano-Bologna attraversa il fiume Povicino Piacenza in una sezione nella quale ilfiume è normalmente largo circa 350 m e ladistanza tra gli argini in corrispondenza delponte è di 1.000 m.Il ponte sarà lungo 1.200 m, 400 m per il superamentodell’alveo con un’obliquità di 22° tra gliassi della linea e del fiume. Due viadottid’approccio lunghi 4 e 6 km completano l’opera,la più importante della linea Milano-Bologna.Un numero di condizionamenti/vincoli ha guidatoil progetto; tra questi, i più importanti sono (I) lanavigabilità; (II) lo scalzamento; (III) l’impattoambientale e (IV) la sismicità dell’area.Per la navigabilità è stata richiesta una larghezzalibera di 70 m, che portò a una distanza minimatra le pile di circa 90 m, tenendo in considerazionel’obliquità della linea rispetto al fiume.Nel progetto preliminare vennero propostequattro campate di 96 m per soddisfare questaesigenza e, dopo un primo studio, furono selezionatele due soluzioni rappresentate in fig. 1,ma la competente autorità per l’ambiente eliminòla pila centrale, pervenendo quindi a unacampata centrale di 192 m.La riduzione del numero di pile in alveo fu unascelta confermata dall’elevato scalzamento diprogetto, fino a 16 m, che aumenta notevolmenteil costo delle fondazioni.fig. 1 – Soluzioni preliminariLa sismicità dell’area è bassa: l’analisi deirischi locale ha calcolato l’accelerazione dipicco del terreno in 0,09 g, con un periodo diritorno di 500 anni.107

[ Argomenti ] 32. Principali caratteristichedel ponte2.1 Pianta generaleOltre ai viadotti d’approccio esterni agliargini, sono presenti nell’attraversamentotre tipi di strutture: il ponte strallato, 12campate semplicemente appoggiate asezione tricellulare in riva destra e due ponticontinui a sezione tricellulare in cap, necessariper sovrapassare gli argini (fig. 2).Gli impalcati sono suddivisi in modo tale chegli apparecchi di dilatazione della rotaiasono necessari per mantenere l’escursioneentro limiti accettabili. Questa sarà l’unicaeccezione lungo la linea AV/AC, che prevedel’utilizzo della lunga rotaia saldata.Questo vincolo, insieme con l’elevata obliquità,portò a scegliere campate particolarmentelunghe anche per il superamentodegli argini.Sono stati progettati a tal fine due ponti continuiin cap a sezione tricellulare: cinquecampate di 37-67,69-51,4 x 3 m in golenasinistra e tre campate di 33,4-62,7-33,4 min golena destra.La sezione trasversale di questi impalcaticontinui è molto simile a quella del viadotto di13 campate semplicemente appoggiate ingolena destra (fig. 3).2.2 L’attraversamentodegli argini e le campatesemplicemente appoggiateLa normativa tecnica italiana proibisce qualsiasitipo di costruzione a meno di 10 m didistanza dal piede dell’argine.fig. 3 – Sezione trasversale dei viadottifig. 2 – Pianta e prospetto dell’attraversamento sul fiume Po108

RUBRICAIl ponte strallato sul fiume Po2.3 Il ponte strallatoLa struttura principale dell’attraversamentoè costituita da una campata centrale di 192m e due campate laterali di 104 m dilunghezza ciascuna (fig. 4).L’impalcato è costituito da una trave continuaa cassone in cap con il vincolo fisso incorrispondenza di un’antenna e vincoli mobiliall’altra antenna e in corrispondenza dellepile di giunto. A causa della disposizione deivincoli s’ottengono due lunghezze d’espansionedi 296 e 104 m che richiedono i giuntidi rotaia. L’altezza della sezione trasversale ècostante e uguale a 4,5 m (L/42,7) nellacampata centrale; essa diminuisce fino a3,70 m nelle campate laterali, al fine di raccordarsiagli impalcati dei viadotti d’approccio.Trasversi in cap sono previsti a ogni attaccodella coppia di stralli all’impalcato.In queste zone le anime laterali dell’impalcatosono precompresse verticalmente conbarre in acciaio. La larghezza di piattaformaè pari a 15,7 m, 2,1 m più larga delle piattaformestandard: ciò al fine di mantenere ipiani degli stralli lontani dai supporti dellatrazione elettrica, con una tolleranza rilevanterispetto alla rotaia più vicina.Le antenne sono alte 60 m dal plinto e 51 mdall’impalcato (fig. 5).fig. 5 – L’antennafig. 4 – Pianta e prospetto del ponte strallato109

[ Argomenti ] 3Modello virtualeLa forma singolare delle stesse è stata causatadalla necessità d’avere la base delleantenne orientata parallelamente al fiume ela parte superiore parallelamente alla linea,cioè orientata di 22°.La sommità delle antenne, dove sono ancoratigli stralli, è costituita da una strutturacomposta in acciaio-calcestruzzo, a differenzadella parte inferiore che è progettatain calcestruzzo armato. La scatola inacciaio resiste alla componente orizzontaledei tiri degli stralli, mentre il calcestruzzocircostante è compresso dalle componentiverticali. Questa soluzione, molto frequentenei ponti recenti, è di facile realizzazione edevita d’avere eccessive concentrazioni diarmature ordinarie.Gli stralli sono composti da trefoli da 0,6”super, zincati, protetti da cera e singolarmenteinguainati, il cui numero per ciascunostrallo varia da 55 a 91. La guaina esternadi ciascuno strallo sarà realizzata in polietilenead alta densità di colore grigio chiaroe sarà iniettata in cemento con la tecnicadell’iniezione sotto vuoto; si realizza pertantouna protezione quadrupla contro lacorrosione, per ciascun trefolo.La quantità totale d’acciaio degli stralli è di410 tonnellate, ovvero circa 6 kg a metroquadrato d’impalcato.La fondazione di ciascuna antenna ha ilplinto con una forma tale da ridurre l’interazionecon la corrente e 28 pali di 2 m didiametro e lunghi 65 m.3. Criteri di progettoOltre ai criteri di progettazione prescrittidall’istruzione FS n. I/SC/PS-OM/2298per i ponti ferroviari, sono state fissate delleprescrizioni addizionali.Deragliamento dei veicoli ferroviari.Relativamente al progetto degli stralli, sonostate formulate due condizioni di progetto:- collasso di due stralli consecutivi su unlato, dovuto al deragliamento del veicolo:il ponte deve rimanere in servizio per ilcarico dovuto a un treno di progetto e untreno passeggeri (40 KN/m), escludendogli effetti termici;- collasso di tre stralli consecutivi: è statopreso in conto solo il carico associato aun treno di progetto.Scalzamento. Si sono considerate duecondizioni di progetto. Per il massimo scalzamentoatteso di 16 m e considerando unsingolo treno di carico di progetto, senza110

RUBRICAIl ponte strallato sul fiume Poeffetti sismici: gli spostamenti della strutturae pertanto il comfort dei passeggerisono stati trascurati. Lo scalzamento di 8m è stato considerato una condizione “frequente”e con essa si sono verificati glistati limite di servizio.Analisi dinamica. È stata svolta un’analisidinamica con i treni ETR 500, TGV e ICEin tre fasi differenti: (I) un modello semplificatocon i treni rappresentati da forzeviaggianti è servito come analisi preliminareper individuare le condizioni di verifica piùcritiche, per velocità comprese tra 150 e360 km/h; (II) un’analisi globale effettuataconsiderando il comportamento dinamicodel veicolo così come le irregolarità delbinario, al fine di studiare le condizionid’incremento dinamico per treni reali(impact factor); (III) infine, un’analisi d’interazionedinamica locale nelle zone vicinole antenne e i giunti di binario ha permessodi calcolare i coefficienti di sicurezza alderagliamento e ribaltamento.Queste ultime analisi sono state svolte soloper il treno ETR 500 e per due velocità diprogetto di 280 e 360 Km/h. Il massimoimpact factor per il momento flettente inmezzeria è risultato 1,64, mentre la massimaamplificazione dinamica della frecciastatica è stata 1,45.L’accelerazione verticale di picco, associataalle irregolarità di binario, è risultata pari acirca 1 m/s 2 , per una velocità di progetto di360 km/h. I massimi coefficienti di deragliamentoe ribaltamento con giunto aperto evento laterale sono risultati compresi neilimiti ammissibili.Risposta combinata della struttura e delbinario (interazione statica). Gli effetti associatialle azioni variabili sono stati presi inconsiderazione in accordo con le prescrizionidell’istruzione FS n. I/SC/PS-OM/2298e per due livelli di rigidezza delle fondazioni.La fig. 6 mostra le massime tensioni assolutedella rotaia (sopra) e lo spostamentorelativo longitudinale tra binario e impalcato(sotto), entrambi ben al di sotto dei valorilimite ammissibili.fig. 6 – Tensioni nella rotaia e massimispostamenti relativi111

[ Argomenti ] 3Analisi sismica. È stata svolta l’analisisismica in campo elastico, secondol’Eurocodice 8, con un modulo elasticoper ciascuno strallo linearizzato intorno alvalore permanente.Sono stati considerati cinquanta modi propridi vibrare: il primo associato principalmentealle vibrazioni in direzione verticale,mentre il secondo associato al movimentolongitudinale.La massa di due treni di peso pari a 80 e 40KN/m è stata aggiunta ai carichi permanenti,mentre l’analisi probabilistica di rischio hamostrato che non è da considerare lo scalzamentoper le condizioni di carico sismiche.A causa della bassa sismicità, le forze sismichenon influenzarono il progetto del ponte aesclusione di poche sezioni nella parte altadelle antenne, mentre sono state rilevanti agliappoggi e ai giunti.4. Metodi di costruzioneFondazioni delle antenne. Due isole artificialisono state realizzate nell’alveo del fiumeimpiegando delle palancole metalliche, ed èstato posto sulla loro sommità un impalcatoprovvisorio (fig. 8).I pali di 2 m di diametro sono stati realizzati daimacchinari presenti su questi due impalcati,con l’acqua ancora dentro le palancole. Dopoaver realizzato i pali, viene gettata una solettain calcestruzzo alla base di ciascuna fondazionedi 4 m di spessore e viene tolta l’acqua.fig. 8 – Vista generale delle fondazioni delle antenne in costruzione112

RUBRICAIl ponte strallato sul fiume PoModello plastico del nuovo ponte strallato sul fiume PoLe sottopressioni idrauliche sono bilanciatedal peso del solettone e dall’ancoraggiodelle camicie dei pali di fondazione.Impalcati. Tutti gli impalcati saranno realizzaticon la costruzione a sbalzo con concigettati in opera, a esclusione delle tredicicampate appoggiate, che saranno costituiteda quattro travi prefabbricate a T, unite traloro con getti di completamento e precompressetrasversalmente, al fine di realizzareuna sezione tricellulare.5. Modelli e testAl fine di dimostrare la validità delle ipotesiprogettuali teoriche, si sono effettuati alcunitest su modelli fisici. In particolare, i modellisperimentati sono stati:a) due prove di carico su pali di 2 m di diametroe lunghezze 50 e 55 m, strumentaticon celle di Osterberg. Queste provesono state svolte dalla ditta statunitenseLoadtest Inc.; è stato raggiunto un caricomassimo di 20,8 MN (1,37 volte ilcarico massimo di servizio). Gli abbassamentimisurati sono stati in buon accordocon quelli attesi, con differenze inferioridel 10% rispetto al calcolo teorico;b) test su modello in scala 1:2 che riproducanoun segmento d’impalcato conun attacco strallo. Questo test è statocondotto in cantiere (fig. 9) daldipartimento d’Ingegneria strutturalee geotecnica dell'Università di Roma“La Sapienza", allo scopo d’investigarela distribuzione delle tensioni vicino l’ancoraggiodello strallo. Sono stati utilizzaticirca 400 strain-gage e un caricoequivalente a 1,5 volte il carico massimod’esercizio nello strallo.113

[ Argomenti ] 3Non s’è manifestata alcuna fessura peril carico massimo e i livelli di tensionemisurati sono stati soddisfacentementein accordo con le previsioni progettuali;c) prova a fatica dell’attacco in acciaio strallo-antennain modello in scala 1:1.Questo test è stato condotto presso laDivisione strutturale (ELSA) del JointResearch Centre (JRC) dell’UnioneEuropea. Sono stati applicati due milionidi cicli per una forza variante tra 6.700 e7.900 KN al modello di fig. 10.fig. 9 – Modello dell’impalcato in scala 1:2fig. 10 – Modello dell’attacco strallo-antenna in scala 1:1114

RUBRICAIl ponte strallato sul fiume Po6. Monitoraggio permanente7. ConclusioniData l’importanza del ponte, verrà installato ungran numero di strumenti per il monitoraggio.Le grandezze monitorate sono: carico sui pali,tensione e temperatura nelle sezioni maggiormentesignificative dell’impalcato e delleantenne, nonché in corrispondenza degliappoggi e sugli stralli, dati geometrici, comela rotazione angolare delle antenne e l’inflessionedell’impalcato, e infine lo scalzamentovicino alle pile in alveo, tramite idonea strumentazione.Tutti i dati verranno raccolti dentrol’impalcato strallato e spediti a una centralinaremota che gestirà il monitoraggio ditutti i ponti della linea. Il costo dell’interosistema di monitoraggio sarà circa l’1,5%del costo totale del ponte.Il ponte strallato in cemento armato precompressosul fiume Po sarà uno dei maggiorial mondo, per il suo genere.Indagini speciali sono state condotte percontrollare il suo comportamento in presenzadi carichi dinamici, nonché rispetto aifenomeni di fatica.A tal fine sono stati formulati modelli teoricie condotte prove su modelli fisici.Il ponte è attualmente in costruzione e, unavolta completato nel 2007, permetterà divalutare se questo tipo di strutture è competitivoper ponti ferroviari di media e grandeluce, così come è già stato verificato per iponti stradali.115

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I patrimoni destinati nel contestodella riforma del diritto societario(DLgs n. 6/2003)SERAFINO GATTI – Ordinario di Diritto commerciale nella facoltà di diritto privatoe comunitario dell’Università “La Sapienza” di RomaANDREA NIUTTA – Ordinario nella facoltà d’Economia dell’Università degli studi di MacerataGli artt. 2447/bis-2447/decies, introdottinel codice civile a seguito dellariforma del diritto societario con ilDLgs n. 6 del 17 gennaio 2003, possono rappresentareuna sorta di “oggetto misterioso”se non s’indaga – anzitutto – sulla relativa strutturagiuridica e sulle funzioni che a esso riconoscel’ordinamento italiano.Pertanto, è opportuno che – partendo anzituttodalla previsione dell’art. 4, comma IV, lett. b)della Legge delega n. 366/2001 – si proceda adefinire i caratteri strutturali del nuovo istituto,per verificare poi le condizioni ottimali che negiustificano l’utilizzo.1. L’art. 4, comma IV, lett. b)della Legge delega n. 366/2001e i“patrimoni dedicati”L’ art. 4, comma IV, lett. b), della Legge delegan. 366/2001 recita:“Riguardo alla disciplina del capitale, la riformaè diretta a:a) aumentare la misura del capitale minimo…b)consentire che la società costituisca patrimonidedicati a uno specifico affare, determinandonecondizioni, limiti e modalità direndicontazione, con la possibilità di emetterestrumenti finanziari di partecipazione aesso…”.Il legislatore, dunque, sa di dover ovviare alla cronicasottocapitalizzazione delle società italiane,che per questo sono da sempre legate a filodoppio con il sistema bancario.È consapevole, peraltro, che il mercato finanziarioitaliano – tuttora da giudicare asfittico nonsolo se confrontato col mercato statunitense,ma anche quando lo si rapporta a quello deiprincipali partner europei (Gran Bretagna,Francia e Germania) – può crescere solo a condizionedi godere d’un diritto societario piùmoderno, quindi competitivo rispetto agli ordinamentigiuridici concorrenti.Per questo, il comma I, che precede quello citato,ha sancito che la disciplina della SpA dev’esseremodellata, tra l’altro, in funzione del possibilericorso al mercato del capitale di rischio.Occorre, allora, tentare anche una “fuga in avanti”,che possa consentire al limite d’anticipare (o,almeno, di tenere il passo di) una ripresa economicache ci si augura prossima.Nel contempo, si tratta di prospettare anchenovità coerenti con l’esistente, cioè con il ruoloattualmente preponderante del finanziamento117

[ Argomenti ] 3(soprattutto bancario) nel sistema Paese, maprospettandone una versione più moderna. Insostanza, si vuole consentire che la valutazionedel cd “merito di credito” possa essere, almenoin parte, disancorata dal dato meramente patrimoniale,per riferirsi invece anche alla capacitàdell’impresa finanziata di far fronte, con gli ordinariflussi di cassa, ai propri impegni finanziari.Peraltro, l’innovazione legata all’introduzione,nel codice civile, dell’istituto dei patrimoni destinatiè stata, per così dire, “anticipata” daun’analoga previsione recata dall’art. 75 dellaLegge finanziaria dello Stato per l’anno 2003,che (tenendo conto probabilmente del dettatodella Legge delega) conferisce a InfrastruttureSpA la possibilità di finanziare la realizzazionedel sistema Alta velocità/Alta capacità – nell’ambitodell’implementazione dell’infrastrutturaferroviaria nazionale anche attraverso la costituzionedi patrimoni dedicati.La disposizione – piuttosto che apparire comeun refuso, imputabile magari alla cronica abitudinedel legislatore ad approntare testi legislativitanto articolati da consentire d’inserire in quelcorpus le norme più disparate – sembra avereil senso di una semplice anticipazione rispettoa una normativa in fieri (quella, appunto, cuipare orientata già la Legge delega per la riformadel diritto societario).L’art. 75 della Finanziaria per il 2003, allora,assume la valenza di un utile parametro – inchiave funzionale – per l’interpretazionedell’art. 4, comma IV, lett. b) citato: la possibilitàdi costituire patrimoni dedicati (denominatioggi “destinati”) a uno specifico affare parefunzionale a facilitare l’afflusso di risorse finanziariee produttive nella società, consentendoun impiego più efficiente, non solo quanto alrisultato dell’impresa sociale, ma anche quantoal rendimento dell’investimento che sia, per118

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)così dire, indirizzato a uno specifico affareall’interno della stessa iniziativa economica.Ciò consente, altresì, di considerare coerenti(in quanto già previste da norme coeve) con laLegge delega entrambe le figure desumibilidall’art. 2447bis, I comma, cc.È chiaro, però, che il dato funzionale non risultasufficiente da solo a definire l’istituto del patrimoniodestinato nella sua novità, dal momentoche sussistono nel codice istituti dotati dellastessa funzione ma strutturati in modo differente(come, ad esempio, la costituzione di societàdi capitali, anche unipersonali, o la scissione).Al fine d’inquadrare adeguatamente ilnuovo istituto dei patrimoni destinati occorre,pertanto, riferirsi pure a un elemento strutturale,da individuare appunto nella separazionepatrimoniale: beni e rapporti giuridici che restanointestati allo stesso soggetto vengono separatiin masse patrimoniali distinte, perché funzionalia obiettivi diversi, essendo ciascuna utilizzabilecome garanzia patrimoniale da unaspeciale categoria di creditori sociali.Nel contesto della riforma del diritto societario,allora, l’istituto dei patrimoni destinati pare caratterizzatoda alcuni dati fondamentali:1) l’imputazione del patrimonio destinato,come del patrimonio cd “di provenienza”, aun unico soggetto giuridico, cioè la SpA chelo ha costituito;2) la destinazione a un determinato “affare”;3) la fonte delle risorse finanziarie da impiegareper il conseguimento dell’affare, alternativamenteindividuabile nel mercato (cui si rivolgedirettamente la società, anche emettendostrumenti finanziari partecipativi) o inbanche e altri intermediari cui la stessasocietà si rivolge per ottenere finanziamentidestinati all’affare.L’elemento di cui al n. 3 indica chiaramente chela separazione patrimoniale definita dall’art.2447/bis cc può essere fondata sia su basiendo-societarie sia su base contrattuale [1], maha come dato qualificante la costituzione di unanuova categoria di creditori – distinta dagli altricreditori sociali – caratterizzata da un particolare“privilegio” sul patrimonio destinato.La società può anche costituire il patrimoniodestinato unicamente con risorse proprie,determinando, però, comunque la formazionedi due categorie di creditori: quelli che fannoriferimento unicamente al patrimonio destinatocome propria garanzia patrimoniale generica –salva la possibilità di un’ulteriore garanzia eventualmenteofferta dalla società con il resto delproprio patrimonio di provenienza – e i creditori(pre-esistenti o successivi) che non godonodel privilegio.In tal caso, il “finanziamento” di cui può goderela società (con la costituzione del patrimoniodestinato che si realizza unicamente con risorseproprie) può consistere nella maggiore facilitàd’ottenere credito nei contratti che, essendostipulati in funzione dell’affare cui è destinato ilpatrimonio, recano l’espressa indicazione dellostesso ai sensi dell’art. 2447/quinquies, IVcomma, cc.Ci si riferisce, allora, a una (eventuale) maggioredisponibilità, ad esempio, dei fornitoridella società di “far credito” alla stessa se il cre-119

[ Argomenti ] 3dito nascente dal contratto – in quanto formalmentefinalizzato all’affare – risulta assistito dalprivilegio sui beni compresi nel patrimoniodestinato ex art. 2447/bis, I comma, lett. a), cc.2. L’art. 2447/bis cc:la separazione patrimonialesu basi endosocietariee su base contrattualeSe, tuttavia, il meccanismo della separazionepatrimoniale è strutturato in modo tale da renderenon proprio necessario il ricorso anche arisorse finanziarie “esterne” alla società, è purvero che l’obiettivo di favorire in generale l’accessodelle imprese italiane ai capitali – indicatoall’art. 2, comma I, lett. a) della L. delegan. 366/2001 – si specifica, nel contesto dellaprevisione del nuovo istituto dei patrimonidestinati, lì dove si tende ad ampliare la possibilitàper la società di reperire risorse utiliall’impresa, al di là delle modalità tradizionalidell’emissione d’azioni e d’obbligazioni e delricorso al solo finanziamento bancario.Pertanto, la scelta di costituire uno o più patrimonidestinati, insieme con quella relativa allemodalità di reperimento della dotazione dirisorse finanziarie necessarie, costituisce unatipica scelta d’impresa, come tale propria dell’organoamministrativo a meno che lo statutodella società non disponga diversamente (adesempio, conferendo quel potere all’assemblea;cfr. l’art. 2447/ter, II comma, cc). Leopzioni astrattamente disponibili al Consigliod’amministrazione, pertanto, sono le seguenti:a) costituire il patrimonio destinato esclusivamentecon risorse proprie. In tal caso, aisensi dell’art. 2447/bis, II comma, la societàpuò impiegare al massimo il 10% del propriopatrimonio netto per il complesso dei patrimonidestinati costituiti [2]. Ciò implica che illimite vale sicuramente nella fase di costituzionedi ciascun patrimonio destinato, con l’effettoche un eventuale incremento di valoredel singolo patrimonio destinato – a causadell’accumulazione di risultati positivi o,all’opposto, di un progressivo impoverimentodel cd patrimonio di provenienza (ad esempio,come conseguenza di perdite che nonincidono sul patrimonio destinato) – può limitarein modo corrispondente l’autonomiadell’organo amministrativo nel creare nuovipatrimoni destinati;b)costituire il patrimonio destinato con risorseproprie e apporti di terzi. La dicitura è volu-120

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)tamente ampia, potendo così essere riferitanon solo a finanziamenti di terzi, ma anche aipotesi d’associazione in partecipazione.È possibile, altresì, costituire il patrimoniodestinato con risorse proprie, ma programmandol’emissione di strumenti finanziari partecipativiutili a consentire la raccolta deimezzi di terzi, direttamente sul mercato otramite intermediari professionali o altriinvestitori istituzionali;c)costituire il patrimonio destinato a fronte diun finanziamento, che sia dichiaratamentefunzionale all’affare (cd finanziamento destinato).In questo caso il finanziatore puòemettere strumenti finanziari solo nell’ipotesidi cartolarizzazione del proprio credito versola società finanziata.Anche nell’ipotesi sub c), la scelta d’accedereal finanziamento e la proposta della modalità diregolamento dello stesso ai sensidell’art. 2447/decies spettano all’organoamministrativo, ma devono essere, evidentemente,oggetto di contrattazione con il finanziatore.Quest’ultimo, invece, può operare la sceltadi cartolarizzare il proprio credito; ma allora l’emissionedi strumenti finanziari (le ccdd AssetBacked Securities) richiede non solo la costituzionedi una società-veicolo ad hoc (SpecialPurpose Vehicle), bensì anche la valutazione diquel credito da parte di una società di rating, sicchéil costo della cartolarizzazione per il finanziatoreè speculare sia alla rischiosità del suo creditosia alla potenziale redditività dell’operazionesottostante. I due modelli sembrano – ai sensidella relazione alla riforma – distinti l’uno dall’altro,sicché pare opportuno prospettare prima l’esamedell’ipotesi del patrimonio destinato toutcourt (di cui all’art. 2447/bis, I comma, lett. a),cc), cui è espressamente dedicata la disciplinadi cui agli artt. 2447/ter-2447/novies, per considerarepoi la fattispecie dei finanziamenti destinatiex art. 2447/decies, cc.3. La costituzionedei patrimoni destinatiLa delibera che dispone la costituzione delpatrimonio destinato dev’essere adottata amaggioranza assoluta dei componenti l’organogestorio (art. 2447/ter, II comma, cc).A prescindere dal già ricordato limite del 10%del patrimonio netto, come tetto massimoraggiungibile dalla società nell’impiegare leproprie risorse per la costituzione di uno o piùpatrimoni destinati, la decisione di costituireun patrimonio destinato (con risorse propriedella società) presuppone un elevato livello diprogrammazione.Si deve, infatti, non solo individuare un possibileaffare (da intendere come una porzione dell’attivitàd’impresa cui può essere funzionalel’azienda o un ramo di essa) nell’ambito dell’impresasociale o, magari, anche a lateredella stessa, ma anche valutarne la potenzialeredditività e analizzare le necessità patrimoniali efinanziarie legate a esso.In particolare, si tratta di definire un piano economico-finanziarioda cui risulti:• che la società – in quanto gestore del futuropatrimonio destinato – mette a disposizione121

[ Argomenti ] 3beni e rapporti giuridici propri, da impiegareper l’affare, in misura congrua rispetto allenecessità dello stesso;• che altrettanto adeguate sono le regole emodalità stabilite dalla delibera per l’impiegodel patrimonio strumentale al conseguimentodell’affare;• il risultato (e quindi l’obiettivo economico e finanziario)che il programma mira a conseguire;• le garanzie offerte ai creditori, dalla societàstessa o da terzi, circa il conseguimento diquegli stessi obiettivi, nei termini di garanziepersonali – come, ad esempio, fideiussioni ocontratti autonomi di garanzia (id est,performance bonds) – oppure diritti reali digaranzia (pegni o ipoteche).Inoltre, la delibera deve già indicare – in un’otticadi perfetta disclosure a tutela del mercato– le modalità di rendicontazione dello specificoaffare, a beneficio dei soci – nell’ipotesi di patrimoniocostituito impiegando esclusivamenterisorse sociali – ma soprattutto dei creditoriattuali e potenziali.Sempre come aspetto della necessaria capacitàprogettuale da esprimere nella costituzione delpatrimonio destinato, l’organo amministrativodella società deve, fin da quel momento, programmareanche dal punto di vista finanziariol’affare, definendo sia le fonti finanziarie daimpiegare per l’affare (solo mezzi propri oanche mezzi di terzi) sia – qualora si decida dirichiedere apporti di terzi – le modalità del reperimento(come capitale di rischio o di credito).La deliberazione poi deve decidere se gli apportidi terzi possano essere o meno rappresentatida strumenti finanziari di partecipazione, indicandonel contempo quali diritti saranno attribuitidagli stessi. Se gli strumenti partecipativiemessi risultano diffusi tra il pubblico in misurarilevante (secondo la disciplina regolamentaredettata dalla Consob), se invece la società nonè già di per sé soggetta a revisione, la deliberadovrà nominare anche una società di revisione.4. Pubblicità e diritti dei terziLa costituzione d’un patrimonio destinato,come atto endo-societario, necessita di meccanismidi pubblicità per acquisire rilevanza neiconfronti dei terzi e divenire a essi opponibile.In proposito, è opportuno svolgere anche unraffronto di questi meccanismi d’opponibilità(e, quindi, di tutela dei terzi) con quelli previstiper le ipotesi alternative disponibili alla societàper conseguire lo stesso obiettivo, cioè rispettivamentela scissione e la costituzione unipersonaledi società di capitali.L’art. 2447/quater cc dispone che la deliberazionecostitutiva del patrimonio destinatodev’essere depositata e iscritta ai sensi dell’art.2436. Ciò comporta – anzitutto – l’implicita previsioned’un ricorso al notaio in funzione disegretario verbalizzante, ancorché si tratti nondi un’assemblea straordinaria, ma di unariunione del CdA. La sua presenza, peraltro,non si giustifica solo per l’attribuzione dellacompetenza a depositare e iscrivere la stessadelibera nel registro delle imprese, ma ancheper il controllo preventivo di legittimità del procedimento(cioè della sussistenza – almeno122

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)formale – di tutti i requisiti prescrittidall’art. 2447/ter, I comma, cc).Dall’iscrizione decorrono i due mesi concessiai creditori sociali per proporre opposizioneavverso alla costituzione del patrimonio destinato.La previsione della possibilità – per lasocietà – di procedere nell’esecuzione delladelibera nonostante l’opposizione dei creditori,a condizione della prestazione di idonee garanzie,indica qual è l’interesse ad agire che i creditorisociali devono vantare per poter accedereallo strumento di tutela.Se cioè dovesse risultare sostanzialmenteaffievolita la capacità della società di pagare ipropri creditori chirografari debbono essereprestate garanzie – in favore degli opponenti –obiettivamente idonee a tacitarne i timori(art. 2447/quater, cc).Non essendo richiesta per la costituzione delpatrimonio destinato – almeno di norma (cioè inassenza d’opposizione) – la prestazione digaranzie (da parte del patrimonio destinato) afavore dei creditori del patrimonio di provenienzapre-esistenti, si può concludere che – raffrontandola disciplina della costituzione di patrimonidestinati con quella della scissione – la primasembra preoccuparsi meno delle ragioni deicreditori sociali anteriori. Infatti, non si prevede– come avviene invece per la scissione [3] – laresponsabilità solidale (all’esito della costituzionedi un patrimonio destinato) di questo con ilpatrimonio di provenienza per i creditori socialipre-esistenti.Ciò consente di spiegare anche la ratio dellasuccessiva previsione dell’art. 2447/quinquies,cc, perché la cd separazione patrimonialeè tutta basata sulla peculiarità della posizionedei creditori del patrimonio destinatorispetto ai creditori del patrimonio di provenienza,nei termini della preferenza riconosciuta ai crediti123

[ Argomenti ] 3afferenti al patrimonio destinato nell’escussionedel medesimo e quindi di una sorta di “privilegio”sui beni e rapporti inseriti nel patrimoniodestinato.Decorso il termine di due mesi dall’iscrizionedella delibera senza che sia intervenuta opposizioneovvero, in caso d’opposizione, con l’iscrizionenel registro delle imprese del provvedimentodel tribunale [4], rispetto ai creditori socialichirografari [5] resta definitivamente incontestabilela costituzione del patrimonio destinato.Pertanto, i creditori sociali chirografari, ancorchéanteriori, non possono più proporre azioniavverso i beni o i rapporti afferenti al patrimoniodestinato, se non per quella parte dei frutti oproventi che spetta alla società (art. 2447/quinquies,I comma, cc) e che, rientrando nel patrimoniosociale di provenienza, implementa laloro garanzia patrimoniale generica.È evidente che questa previsione non si applicaa proposito dei beni immobili e dei beni mobiliregistrati finché la destinazione allo specificoaffare (e quindi la costituzione del patrimoniodestinato, ancorché già iscritta nel registrodelle imprese) non sia stata trascritta anche neipubblici registri relativi a quei beni(art. 2447/quinquies, II comma, cc).Un ulteriore momento d’esteriorizzazione dell’attointerno di costituzione del patrimonio destinatoattiene all’afferenza del singolo contratto – equindi del rapporto obbligatorio che ne deriva –al patrimonio destinato piuttosto che al patrimoniosociale di provenienza: è possibile riferire uncredito al patrimonio destinato solo se l’atto dacui esso origina reca “espressa menzione delvincolo di destinazione”. In caso contrario, infatti,la società ne risponde con il suo patrimonioresiduo (art. 2447/quinquies, IV comma, cc).La regola espressa dal primo comma fissa laseparazione patrimoniale a favore del patrimoniodestinato. Ancora non dà conto, tuttavia, dellapossibilità – indicata dall’art. 2447/ter, I comma,lett. c) – di garanzie offerte dalla società a favoredei terzi, creditori del patrimonio destinato.Viceversa, l’art. 2447/quinquies, III comma,affronta espressamente la questione dell’eventualeprestazione da parte della società digaranzie ulteriori rispetto al patrimonio destinato.In questa ipotesi, la delibera di costituzionepuò modificare la separazione patrimoniale afavore dei creditori speciali che, non trovandopiena soddisfazione delle proprie pretese nell’ambitodel patrimonio destinato, possono allorarivolgersi al patrimonio di provenienza.124

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)La stessa soluzione, poi, è applicata anche – aprescindere da un’apposita previsione delladelibera costitutiva – ai crediti per fatto illecito,quando il comportamento lesivo sia stato postoin essere con riferimento allo specifico affare(art. 2447/quinquies, III comma, cc).Anche in questo caso sussiste una responsabilitàsolidale della società – quindi anche delpatrimonio di provenienza – per le obbligazionida illecito aquiliano sorte per comportamentitenuti in relazione allo specifico affare.5. Una contabilità “ad hoc”per i patrimoni destinatiLa separazione patrimoniale, per i patrimonidestinati costituiti con risorse proprie ai sensidell’art. 2447/bis, I comma, lett. a), trova unimmediato riscontro al livello contabile [6]:per effetto di quanto dispone l’art.2447/sexies, cc, l’organo amministrativo dellasocietà è obbligato a tenere separatamente –per ciascun patrimonio destinato della società– i libri e le scritture contabili di cui all’art. 2214e seguenti del codice civile.La previsione rafforza quanto già desumibiledall’art. 2447/ter, I comma, lett. g), che ponel’indicazione delle “regole di rendicontazione”proprie del patrimonio destinato ex art.2447/bis, I comma, lett. a), tra i contenutinecessari della delibera di costituzione. Questeregole dovranno necessariamente descriveregli accorgimenti utilizzati per “segregare” – equindi per tenere separate – le operazioni relativeallo specifico affare dalle altre operazionisociali, i criteri per l’imputazione dei costi e deiricavi a esso riferibili e quelli per attribuire unaquota dei costi e dei ricavi comuni all’affare, e– per la parte restante – all’attività sociale(cfr. art. 2447/septies, III comma, cc).La disciplina della contabilità e del bilancio,pertanto, se riferita a un patrimonio destinato,si applica in modo da rendere il più possibilechiara la separazione tra il patrimonio destinatoe il patrimonio sociale di provenienza, il cheimplica evidentemente un’interpretazione rigorosadel disposto dell’art. 2447/sexies delcodice civile.È necessario che una società per azioni, allorchécostituisce uno o più patrimoni destinati, predispongalibri e scritture contabili ulteriori, conformementea quanto disposto dallo stesso art.2214, II comma, cc, lì dove impone chel’imprenditore tenga altre scritture contabili oltrea quelle di cui al I comma, ove ciò sia richiestodalla natura e dimensione dell’impresa.Pertanto, la società deve tenere anche il librogiornale relativo allo specifico affare, e il librodegl’inventari del patrimonio destinato, che rappresentanoevidentemente il modo ottimale ditenere separata la contabilità del patrimoniorispetto a quella generale dell’attività sociale.Peraltro, la scelta d’emettere strumenti finanziaripartecipativi a fronte degli apporti di risorsefinanziarie che s’intende ottenere dai terzi comportala necessità di tenere anche un libro ulteriore,che ne indichi le caratteristiche, l’ammontaredegli strumenti finanziari ancora in circolazione(da ricavare – per differenza – daldato relativo a quelli emessi e a quelli estinti)125

[ Argomenti ] 3nonché, se si opta per l’emissione come titolinominativi, le generalità dei titolari e i dati relativialla loro circolazione (vale a dire i trasferimentie la costituzione di vincoli).Una questione diversa, ma evidentemente collegata,attiene alle prescrizioni di cuiall’art. 2447/septies, cc e quindi all’esigenza dicontemperare in quella sede la possibile pluralitàdei patrimoni (che sussiste, ad esempio, giàconsiderando patrimonio destinato e patrimoniodi provenienza) e delle attività (d’impresa) el’imputazione dei relativi risultati economici a ununico soggetto (la SpA) che li ha costituiti o, sesi preferisce, l’esigenza di contemperare unapluralità di rendiconti – in funzione delle distintecontabilità – e un bilancio unico, chiaro,preciso e corretto.6. La disciplina del bilancioe i patrimoni destinatiLa prescrizione d’una distinta indicazione –nello stato patrimoniale della società – dei benie dei rapporti giuridici “compresi nel patrimoniodestinato” (ai sensi del I comma dell’art.2447/septies cc), nonché dell’allegazione allostesso bilancio di un “separato rendiconto” perciascun patrimonio destinato (anch’esso redattodagli amministratori della società “secondoquanto previsto dagli artt. 2423 e seguenti” exart. 2447/septies, II comma, cc), e poi l’ ulterioreprevisione d’uno specifico contenutoanche della nota integrativa (ex art. 2447/septies,III e IV comma, cc), possono condurre a duerisposte alternative.Una, fondata sull’assorbente considerazionedell’unicità dell’imputazione alla società sia delpatrimonio destinato sia di quello di provenienza,propone un’interpretazione pressoché letteraledell’art. 2447/septies, I comma, cc (cui rinviaespressamente l’art. 2424, comma IV, cc), percui occorre la distinta indicazione – in sottovociad hoc dello stato patrimoniale – dei vari benie rapporti relativi al patrimonio destinato (inconformità alla previsione dell’art. 2423/ter, IIcomma, cc). Se si ritenesse d’intraprenderequesto percorso ermeneutico, i possibili esitiapplicativi – a loro volta alternativi – sembrano iseguenti:I. le voci dello stato patrimoniale nonsubiscono variazioni e ciascuna si limita ariportare tra parentesi la parte di essa destinataa specifici affari (preceduta dalle parole“di cui”);II. viceversa, ciascuna voce potrebbe includeresottovoci apposite, relative al patrimoniodestinato;III. infine, attività e passività destinate allo specificoaffare possono essere riportate analiticamentein sezioni dell’attivo e del passivo,nello stato patrimoniale della società.Alla conclusione proposta sub III) pare opporsi ilrischio evidente di un’accentuata ridondanzadelle indicazioni ricavabili, per quella via, dalbilancio. In questo caso – come spesso accade– un maggiore livello di dettaglio implica unaminore intelligibilità, tale da compromettere lachiarezza del bilancio. Non solo informazioni ripetutepossono essere effettivamente eccessive,ma possono pure risultare fattore di confusione.126

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)In tal senso occorre considerare che èprescritta (dal comma II) pure l’allegazionedegli specifici rendiconti, che già si traduce– come si vedrà – nell’obbligo di predisporre lostato patrimoniale e il conto economico dellospecifico affare. Peraltro, anche contro le altresoluzioni informate alla sostanziale unitarietàdel patrimonio sociale milita una serie d’elementiricavabili da altri aspetti della disciplinadei patrimoni destinati.In particolare, è evidente la difficoltà di risolverei potenziali conflitti tra diverse categorie di creditorispeciali della società, riferite ognuna a undiverso patrimonio destinato, nell’ipotesi dicostituzione d’una pluralità di questi da partedella stessa SpA in ogni caso in cui s’indichinounitariamente – anche se nelle varie voci dellostato patrimoniale – attività o passività riferite adiversi patrimoni destinati.Una risposta differente potrebbe, invece, essereimprontata alla valorizzazione della separazionedella responsabilità patrimoniale tra patrimoniodestinato e patrimonio di provenienza, cherisulta sostanzialmente analoga a quella che sirealizzerebbe con la costituzione di una controllataal 100% oppure con una scissione.In particolare, la distinta indicazione nello statopatrimoniale della società dei beni e dei rapporticompresi nel patrimonio destinato costituitopotrebbe limitarsi alla rappresentazione nelbilancio della co-interessenza, rappresentata dauna partecipazione, espressiva del valore netto(e sintetico) dei beni e dei rapporti giuridicicostituiti dalla stessa società come patrimonioseparato. Si potrà trattare, alternativamente, di:A. di una sottovoce “patrimoni separati”,corrispondente alla lett. e) della voce 1(“partecipazioni in:”), da inserire tra le“immobilizzazioni finanziarie”;B. dell’indicazione di un’apposita voce “patrimoniseparati”, da inserire come voce 5) trale stesse immobilizzazioni finanziarie, dopole partecipazioni, i crediti, gli altri titoli e leazioni proprie.All’ultima soluzione si potrebbe forse opporrela previsione dell’art. 2423/ter, II comma, che127

[ Argomenti ] 3ammette espressamente solo l’ulteriore suddivisionedelle voci “precedute da numeri arabi”, senon fosse che il successivo III comma ammettepure l’inserimento d’altre voci quando “il lorocontenuto non sia compreso in alcuna di quellepreviste dagli articoli 2424 e 2425”. E questopare essere, effettivamente, il nostro caso.Sarebbero, perciò, ammissibili – sulla basedegli attuali dati normativi – le soluzioni diverseda quella di cui al precedente punto III, risultataobiettivamente ridondante. La presenza di una“panoplia” così composita vale a rendere l’istitutoflessibile rispetto alle esigenze propriedelle varie situazioni. In particolare, l’organosociale competente a deliberare la costituzionedel patrimonio – che, quando corrisponde alCdA, è anche competente a redigere il bilanciosociale – potrà optare tra le modalità di rappresentazionecontabile disponibili in funzionedei caratteri attuali – quindi, non meramenteprogrammatici, come avviene invece all’iniziodell’operazione ai sensi dell’art. 2447/ter,I comma, lett. g) – del patrimonio destinato.Si deve ritenere, infatti, che – fino a quandosussiste un solo patrimonio destinato, cheimpiega esclusivamente risorse provenientidalla società, ovvero dall’investimento dellerisorse derivanti dall’affare – i caratteri “unitari”del patrimonio, vale a dire la provenienza dalpatrimonio sociale, possono consentire l’adozioneanche delle rappresentazioni di cui al precedentepunto I; se, invece, sussiste una pluralitàdi patrimoni destinati, costituiti dallasocietà unicamente con risorse proprie – e fintantoche la fonte delle risorse finanziarie restasolo quella – la soluzione più plausibile potrebbeessere quella di cui al punto II.Più difficoltosa appare la scelta della soluzioneda prospettare tra i precedenti punti A e B, perl’ipotesi in cui il patrimonio destinato sia statocostituito con risorse proprie, ma programmandoapporti di terzi, ovvero prevedendo fin dallacostituzione la presenza di risorse provenientida terzi.La soluzione di cui al punto B, comunque,appare più opportuna quando la stessa societàcostituisce una pluralità di patrimoni destinati,utilizzando anche risorse dei terzi: la possibilitàdi distinguere, all’interno di una possibile voce5 “patrimoni destinati”, le sottovoci relative alpatrimonio destinato Alfa e a quello Beta consentenon solo di tenere separato contabilmente,e quindi definito, il valore attribuito a ciascunodi essi, ma anche d’evidenziare ai creditori dell’unola sussistenza dell’altro nonché – con-128

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)frontandone diacronicamente i valori – i risultatidi gestione possibilmente diversi(ad esempio, in ragione delle peculiaritàespresse dallo specifico affare).Nell’uno come nell’altro caso, infatti, il valoredel patrimonio destinato, corrispondente inizialmenteal valore complessivo (ricavato dallacontabilità al momento della costituzione) deibeni e rapporti impiegati e separati, vieneespresso poi (a partire dagli esercizi successivia quello della costituzione) al valore del patrimonionetto della partecipazione della società aciascun patrimonio destinato. Si “segnala” cosìsia ai creditori speciali di quel patrimonio sia aeventuali altri creditori speciali (di altri patrimonidestinati della stessa società) sia agli altri creditorisociali, nonché – in ultimo – ai soci, l’andamentodell’operazione. Se ne consente,altresì, anche la comparazione, in generale,con il resto dell’attività dell’impresa sociale e,in particolare, con quello d’eventuali altri patrimonidestinati costituiti dalla stessa società.7. Peculiarità del contoeconomico e della notaintegrativa del bilanciosociale per i patrimoni destinatiSulla base delle conclusioni appena raggiunte, èchiaro che possa sussistere, successivamentealla costituzione del patrimonio destinato aisensi dell’art. 2447/bis, comma I, lett. a), l’esigenzadi modificare non solo la valutazionedata nel bilancio al patrimonio destinato – adesempio, passando dal valore contabile deibeni e rapporti “separati” (utilizzato per il primoesercizio di costituzione del patrimonio destinato)al valore del patrimonio netto (cui si ricorre,invece, negli esercizi successivi) – ma anche lastessa modalità della sua rappresentazione insede di bilancio (ad esempio, in quanto siottengono apporti di terzi, oppure si costituiscononuovi patrimoni destinati).Ciò spiega la necessità di registrare – nellanota integrativa al bilancio della società – talivariazioni (cfr. art. 2447/septies, III comma, cc),l’opportunità di fornire congrua motivazionedella stessa scelta e d’agganciare, ad esempio,queste modificazioni anche all’andamentodel singolo specifico affare, come risultantedal rendiconto annuale e dal raffronto dellostesso con quelli degli anni precedenti. Questirendiconti annuali, peraltro, devono essereredatti (secondo lo stesso art. 2447/septies, alcomma II) secondo le prescrizioni degliartt. 2423 e seguenti del codice civile, quindideve contenere una sorta di stato patrimoniale edi conto economico relativo all’affare specificocui è dedicato quel patrimonio destinato.Da questo rendiconto, allora, s’evince il risultatoannuale dell’affare, che incide sul contoeconomico della società come rivalutazione osvalutazione della sua partecipazione (o “cointeressenza”che dir si voglia) al patrimoniodestinato, rispettivamente aggiungendo la sottovocee) o d) – relative appunto alla rivalutazioneo alla svalutazione degl’investimenti inpatrimoni destinati – nelle voci D 18) o D 19)dello schema del bilancio sociale di cuiall’art. 2425 codice civile.129

[ Argomenti ] 3L’eventuale utile netto del patrimonio destinato(risultante appunto alla voce D 18) – pur essendoastrattamente disponibile per la società nellaparte di sua spettanza – può dover essereaccantonato a riserva (almeno in parte) seespressamente previsto dalla delibera di costituzione,ma anche accantonato (in relazione alrisultato di quello specifico esercizio) per decisionedel medesimo organo sociale che hacostituito il vincolo di destinazione.La previsione di cui all’art. 2447/septies, IIIcomma, relativa al contenuto proprio della notaintegrativa al bilancio della società che hacostituito il patrimonio destinato richiede unulteriore approfondimento. La disposizioneprevede che la nota integrativa deve, fra l’altro,indicare “il valore e la tipologia dei beni e deirapporti giuridici compresi nel patrimonio destinato,compresi quelli apportati da terzi”.Il senso della prescrizione, se interpretatasistematicamente con il disposto del I comma,non può essere quello di “ribadire” la distintaindicazione di ciò che è compreso nel patrimoniodestinato, provenendo dal patrimonio sociale:anche questa interpretazione conduce a unaridondanza che collide con la logica espressadalla disciplina del bilancio. Peraltro, in terminigenerali, il contenuto della nota integrativa valea implementare le risultanze del conto economicoe dello stato patrimoniale, spiegando adesempio variazioni dei criteri di valutazione odoffrendo criteri ulteriori utili a giustificare nonsolo il risultato della gestione, ma pure a prospettarel’evoluzione futura come conseguenzad’un programma da seguire. Pertanto, ai sensidel comma III la nota integrativa potrà recare l’indicazionedelle risorse proprie e di quelle apportateda terzi, quando – non prevedendo inizial-130

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)mente apporti di terzi la delibera di cui all’art.2447/ter, I comma, lett. d) e non essendo ildato desumibile dal programma economicofinanziariodi cui alla lett. c) – il CdA abbia successivamentedeciso d’accettare apporti di terzie gli stessi siano stati effettuati. In tal caso, lamodifica del programma e, conseguentemente,dei contenuti del rendiconto – quanto allo specifico“stato patrimoniale” – viene motivata dallanota integrativa.Analogamente, gli eventuali impegni assuntidalla società – con la stessa delibera di costituzionedel patrimonio destinato – di garantire leobbligazioni relative all’affare (o a una parte dellestesse) anche con il patrimonio sociale residuorisultano – almeno inizialmente – dai conti d’ordine(ex art. 2447/septies, IV comma, cc).L’opportunità che la nota integrativa esprima lavalutazione di questo impegno e del relativorischio, e ne esponga i criteri di valutazione, èlegata alla probabilità (evidentemente, variabilenel tempo, anche in funzione delle circostanze)che questo generico impegno si traduca ineffettive obbligazioni della società. Quando ciòavvenga effettivamente, è chiaro che l’impegno,già incluso tra i conti d’ordine, passa nello statopatrimoniale o nel conto economico della società,ma s’impone la necessità di spiegare leragioni di questo passaggio.Già in un momento precedente, peraltro, lerisultanze dei conti d’ordine possono subirevariazioni, ad esempio in funzione di modificazionidel rischio d’escussione della garanziaprestata dalla società. Anche in questo caso lanota integrativa deve dar conto di tale modifica.8. Riflessi organizzativi:le assemblee specialiSul carattere degli strumenti finanziari partecipativiche possono essere emessi dalla societàper favorire la raccolta di capitali in funzionedei patrimoni destinati (di cui all’art.2447/ter, I comma, lett. e), ed espressamentefuori delle ipotesi di cui all’art. 2350, IIcomma, cc – cioè diversi dalle ccdd trackingstocks [7] è lecito formulare – in assenza dipregresse esperienze che possano fornire unqualche riscontro alle ipotesi interpretative –solo una possibile ricostruzione del sistema.È evidente che la fattispecie di cui all’art. 1,comma II, del TUF [8] è stata ora oggetto dimodifica con il DLgs recante “Modifiche aidecreti legislativi n. 385 del 1993 e n. 58 del1998”, con l’inserimento, dopo la lett. b), diuna nuova lett. b-bis), ai sensi della quale rientranotra gli strumenti finanziari di cui al TUFanche tutti “gli strumenti finanziari, negoziabilisul mercato dei capitali, previsti dal codicecivile”. Si tratta – chiaramente – di unadisposizione che, pur lasciando formalmenteintatto il carattere di “norma di chiusura” generalmentericonosciuto all’art. 1, comma II,TUF, mantiene, di fatto, sostanzialmenteimpregiudicata sia la possibilità di ricondurre inuovi strumenti finanziari in uno (o più d’uno)degli elementi della pre-esistente tipologia, siala possibilità di modificarla con atto normativo(probabilmente, anche in funzione del riscontro– nell’esperienza pratica, pure internazionale – dinuovi tipi di strumenti finanziari partecipativi [9]),131

[ Argomenti ] 3sia – eventualmente – di interpretare le nuovedisposizioni in modo da consentire che la prassielabori nuovi tipi di strumenti finanziari riconducibili(appunto in sede d’interpretazione dellenorme codicistiche) nel genus definito dal codicecivile e ora recepito dal TUF.Allo stato, tuttavia, ragionando a partire daltesto novellato dell’art. 2350, II comma, dagliartt. 2410 ss (con specifico riferimentoall’art. 2411, III comma) e dalle previsioni dettatedall’art. 2447/octies, a proposito dell’assembleaspeciale dei titolari degli strumentifinanziari, sembra coerente ritenere che il legislatoredella novella abbia implicitamente consideratoquegli strumenti finanziari partecipativi dicui all’art. 2447/ter, I comma, lett. e) come titoliobbligazionari “sui generis”.A questa conclusione, peraltro, conduce laprevisione non solo dell’assemblea speciale –cui si attribuiscono, sostanzialmente, competenzeanaloghe a quelle dell’assemblea degliobbligazionisti, più che dell’assemblea specialedi cui all’art. 2376 cc –, ma anche d’unrappresentante comune [10].Infatti, se – in astratto – si volesse riconosceresic et simpliciter un contenuto contrattualeall’apporto di risorse finanziarie ottenuto daiterzi con l’emissione di strumenti finanziaripartecipativi, senza prevedere anche una strutturaorganizzativa capace d’esprimere non solol’interesse collettivo dei titolari, ma competentealtresì a stemperare in quel contesto il rapportocon la società come debitore, allora si potrebbeanche rischiare d’incorrere in situazioni distallo, dove il singolo contraente potrebbe rendereimpossibile l’accordo tra società debitricee titolare degli strumenti finanziari. In tal modo,peraltro, rischierebbe d’essere pregiudicatonon solo un eventuale interesse sociale allamodifica del rapporto, ma pure quello degli altrititolari degli strumenti finanziari (portatori,appunto, dello stesso interesse creditoriocomune) a consentire quelle modifiche del rapportola cui mancanza potrebbe pure mettere indiscussione sia la sopravvivenza della societàdebitrice, sia la sua capacità d’adempiere.Tutto per la mancanza del consenso espressodal singolo titolare, in quanto portatore di chissàquale interesse individuale!È allora chiaro il perché del ricorso al procedimentodeliberativo – dove la tutela dell’assentee del dissenziente è assicurata dalla conformitàdello stesso procedimento alle regole che logovernano, e sanzionata ai sensi del nuovoart. 2377 cc – ma anche la necessità delrappresentante comune.Questi costituisce l’interfaccia con cui la societàpuò trattare, capace d’esprimere nei confrontidella stessa il consenso – o, alternativamente,il dissenso – sul quale s’è aggregata la maggioranzadell’assemblea speciale.9. La cessazionedel patrimonio destinatoLa necessità di regolare espressamente lafase di cessazione del patrimonio destinatocostituito ai sensi dell’art. 2447/novies cc sicoglie immediatamente valutando la ragioneper cui questo problema è – almeno tenden-132

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)zialmente – meno avvertito nei ccdd finanziamentidestinati. Infatti, mentre lì la previsionedel tempo massimo di rimborso – e quindid’un termine finale – del finanziamento rivesteil ruolo d’elemento essenziale del contratto, ilpatrimonio destinato ex art. 2447/bis, Icomma, lett. a) potrebbe pure essere a tempoindeterminato, il che spiega una disciplina adhoc dettata per la realizzazione o l’impossibilitàsopravvenuta dell’affare, che intervengono inmomenti non prestabilitiLa situazione pare sostanzialmente analoga aquella che si realizza con lo scioglimento e laliquidazione della SpA, il che giustifical’espresso richiamo delle relative norme“in quanto compatibili” (v. l’art. 2447/novies,II comma, cc). Pertanto, la fattispecie dellacessazione del patrimonio destinato si componed’una serie di ipotesi:a. realizzazione dell’affare;b. impossibilità della sua realizzazione;c. mancata soddisfazione dei creditori “speciali”(v. l’art. 2447/novies, II comma, cc);d. insolvenza della società;e. casi di cessazione fissati nella deliberacostitutiva (art. 2447/novies, IV comma).I casi di cui alla precedenti lett. a. e b. sonoevidentemente bisognosi d’ulteriore argomentazione.Entrambe, infatti, tendono ad applicareallo specifico affare la medesima logica giàespressa con il previgente art. 2448, I comma,n. 2) e ora proposte all’art. 2484, I comma,n. 2), cc; l’unica differenza sostanziale pare ilriferimento all’affare in luogo dell’oggettosociale.Il verificarsi d’una di queste ipotesi – ovvero dell’altradi cui alla seguente lett. e. – impone agliamministratori della società che gestisce il patrimoniodestinato di redigere un rendiconto finale(cui vengono allegate le relazioni del collegio133

[ Argomenti ] 3sindacale e della società di revisione), da depositarepresso il registro delle imprese.Se da detto rendiconto finale risulta l’integralepagamento dei creditori del patrimonio, infatti,l’eventuale presenza di creditori che assumanoinvece di non essere stati integralmente soddisfattirileva solo se (entro tre mesi dal depositopredetto) questi richiedono – con letteraraccomandata indirizzata alla società – laliquidazione del patrimonio destinato.Analogamente, anche l’espresso riconoscimento(nel rendiconto finale) del mancato integralepagamento dei creditori speciali producel’effetto dell’apertura d’una fase di liquidazionesolo in presenza d’un comportamento attivo deicreditori speciali del patrimonio (art.2447/novies, II comma, cc).La raccomandata fa sì che lo stesso organocompetente a deliberare la costituzione delpatrimonio destinato nomini i liquidatori (aisensi del nuovo art. 2487 cc): in tal caso,l’importanza del ruolo dei liquidatori è essenzialmentequello di verificare:• l’effettiva sussistenza di crediti insoddisfatti(art. 2447/novies, III comma, cc) ed, eventualmente,accertarne, se del caso, le ragioniin sede giudiziale;• l’esistenza di valori residui – suscettibili diliquidazione – nel patrimonio destinato;• l’esistenza d’obbligazioni sociali – di cui lasocietà risponde con il patrimonio di provenienza– verso i creditori di cui supra.Se i liquidatori verificano (eventualmente, ancheaccedendo a un apposito procedimento in sedegiurisdizionale) che – sussistendo effettivamentecreditori speciali insoddisfatti ed essendo incapienteil patrimonio destinato – la società haassunto all’atto della delibera di costituzioneulteriori obblighi a garanzia di quelle ragioni dicredito, possono anche pretenderne il pagamentoed eventualmente chiedere il fallimentodella società o insinuarsi nello stato passivo.Chiaramente, anche nell’ipotesi in cui si realizzil’insolvenza della società e quindi i creditori“generali” di essa possono accedere a procedureconcorsuali, si realizza un’ipotesi – ancorchéparticolare – di cessazione d’un patrimoniodestinato, tuttora in bonis.Infatti, spetta ai creditori speciali il diritto dichiedere la liquidazione del patrimonio destinato.Nell’ipotesi in cui l’affare sia ancora astrattamenterealizzabile – sia pure da altro soggetto,disposto ad assumere il complesso aziendalee quell’iniziativa economica –, i liquidatori134

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)del patrimonio possono pure procedere all’alienazionedello stesso, fatte comunque salve leragioni dei creditori ex art. 2447/quinquies (v.l’art. 2447/novies, III comma, cc).10. I finanziamenti destinati:cenniLa fattispecie prevista dall’art. 2447/bis,I comma, lett. b) – e regolata poi dall’art.2447/decies cc – presenta significativi elementidi peculiarità rispetto a quella che la precede:qui il finanziamento nasce in funzioned’uno specifico affare ed è “assistito” da unaseparazione patrimoniale sui generis.Inoltre, la società non richiede il finanziamentodestinato rivolgendosi al mercato con l’emissionedi strumenti finanziari partecipativi, mapiuttosto avendo come interlocutore il finanziatore(generalmente una banca);la posizione del finanziatore rispetto alla societàè evidentemente più forte.È solitamente il finanziatore, valutato preventivamenteil programma economico-finanziarioelaborato dalla società a proposito dell’affare, aconcedere il finanziamento adottando, in modopiù o meno marcato a seconda della propriavalutazione, i caratteri di cui all’art.2447/decies cc.Così, il contratto relativo al finanziamento destinatodeve anzitutto fissare:1) la parte del rimborso del finanziamentogarantita dalla società con il proprio patrimonioo anche con ulteriori garanzie, reali opersonali: art. 2447/decies, II comma,lett. g) e quella “garantita” dal vincolo didestinazione – come destinazione “in viaesclusiva” (art. 2447/decies, I comma, cc)– sui flussi finanziari prodotti dall’affare;2) la parte di quegli stessi flussi (corrispondenteeventualmente pure all’intero) destinata alrimborso del finanziamento, e le modalità –soprattutto contabili – per determinarli:art. 2447/decies, II comma, lett. f).È chiaro che questa determinazione fonda lapropria attendibilità su una serie d’asserzioni,la cui inclusione nel contratto – quale contenutonecessario dello stesso – vale a conferirela vincolatività di dichiarazioni impegnative:1. la descrizione dell’operazione (o affare), masoprattutto il suo piano economico, consistentesia nel tempo previsto per la sua realizzazione– che dev’essere coerente con iltermine fissato in contratto per il rimborsodel finanziamento – sia nell’indicazione specificadelle modalità di realizzazione, nonchédei “costi previsti e dei ricavi attesi”(art. 2447/decies, II comma, lett. a), cc);2. il piano finanziario dell’operazione di cuisopra, che deve indicare “la parte copertadal finanziamento e quella a carico dellasocietà” (art. 2447/decies, II comma,lett. b), cc) [11];3. l’indicazione dei “beni strumentali” occorrentiper la realizzazione dell’affare rappresentasia risorse già disponibili per la società finanziata– il cui utilizzo, con questa indicazione,viene vincolato all’affare (con ciò rendendoconto della previsione di cui all’art.2447/decies, V comma, cc) – ma anche135

[ Argomenti ] 3una possibile parte degl’investimenti che sipianifica d’effettuare utilizzando o le risorseconseguite con il finanziamento, o (almenouna parte di) quelle ricavate dall’affare, su cuiinvece s’estende il vincolo di destinazione dicui all’art. 2447/decies, III e IV comma, cc;4. le garanzie offerte dalla società al finanziatoreper l’esecuzione del contratto (con specificoriferimento agli obblighi “di corretta etempestiva realizzazione dell’operazione”),cioè dell’affare programmato. Ci si riferiscead esempio ai ccdd Performance Bonds [12]diffusi nella prassi internazionale;v. art. 2447/decies, II comma, lett. d);5. i controlli sull’esecuzione dell’operazione daparte del finanziatore, previsti come obbligodi pati (sopportare) a carico della società.Il contratto potrebbe anche indicare un terzo– ad esempio revisore contabile o società direvisione – incaricato dal finanziatore d’effettuarei controlli (v. art. 2447/decies,II comma, lett. e).Come riferito in precedenza, estremamente rilevanteè il ruolo riconosciuto, nei finanziamentidestinati, al fattore tempo (inteso come tempomassimo di rimborso: v. art. 2447/decies,II comma, lett. h).Dal momento che il decorso del termine caducatutte le pretese residue di restituzione, èevidente come il finanziatore – con il finanziamentodestinato – si fa carico (almeno inparte qua [13]) del rischio d’insuccessodell’affare, che in genere resta a carico dellasocietà finanziata.Ciò spiega l’insistenza della disciplina sulmomento contrattuale, lì dove – invece – l’interessedei terzi creditori sociali rende evidente laratio della previsione sia della pubblicità delcontratto di finanziamento – realizzata conl’iscrizione nel registro delle imprese – sia dell’obbligo(eventualmente assunto dalla societàin sede contrattuale ai sensi dell’art.2447/decies, II comma, lett. b), relativo al rimborsod’una parte del finanziamento. La sceltad’assumere – in sede contrattuale – un’obbligazionedel genere accanto a quella relativa alladestinazione d’una parte almeno (ovvero, anchedell’intero) dei risultati dell’affare per un datoperiodo di tempo somiglia abbastanza (nellalogica che la può eventualmente ispirare agliamministratori della società) a quella espressadagli artt. 2447/sexies e art. 2447/septies, sucui ci siamo intrattenuti in precedenza.136

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)NOTE[1] A. Bartalena, “I patrimoni destinati a unospecifico affare”, Riv. dir. comm., 2003, I, p.83 ss.; C. Comporti, “Patrimoni destinati auno specifico affare”, AA. VV., La riformadelle società. Società per azioni. Società inaccomandita per azioni. Tomo II (artt. 2423-2461 cc), a cura di M. Sandulli e V. Santoro,Torino, 2003, p. 951 ss.[2] B. Inzitari, “I patrimoni destinati a uno specificoaffare (art. 2447/bis, lettera a), cc)”,Contratto e impr., 2003, p. 164 ss.[3] A proposito della scissione, infatti, si prevedeva(all’art. 2504/decies, comma II, cc neltesto previgente) e si continua tuttora a prevedere(al nuovo testo dell’art. 2506/quater,comma III, cc) la responsabilità solidale dellesocietà risultanti dalla scissione per le obbligazionianteriori della società scissa.[4] Si dovrà trattare, ovviamente, del provvedimentocon cui il tribunale – all’esito del processod’opposizione – ordina l’iscrizione delladelibera a seguito dell’offerta (e quindi, ordinandocontemporaneamente la prestazione)d’idonee garanzie.Si potrebbe trattare, però, anche del provvedimentocon cui il tribunale ordina, cioè piùprecisamente dichiara insussistenti i presuppostidell’opposizione perché non sussiste intermini assoluti il pregiudizio lamentato daicreditori sociali anteriori. Invece, nell’ipotesiche la società non offra in termini assolutigaranzie, od offra garanzie non giudicate idoneedal tribunale, questo deve ordinare dinon iscrivere la delibera.[5] Ci si riferisce unicamente ai creditori socialichirografari “garantiti” dal patrimonio di provenienza,poiché la posizione dei creditorisociali privilegiati anteriori (ad es., perchéassistiti da diritto reale di garanzia su benisuccessivamente inclusi in un patrimoniodestinato) risulta evidentemente impregiudicatadalla costituzione del patrimonio destinato,anche se in esso sono ricompresi benisui quali insiste la garanzia reale dei creditoriprivilegiati.[6] V. U. Cacciamani, “I profili contabili e dibilancio dei patrimoni e dei finanziamentidestinati a uno specifico affare”, AA. VV.,La riforma delle società di capitali e cooperative,a cura di L. Starola, Milano, 2003, p.80 ss.[7] V. G. B. Portale, “Dal capitale ‘assicurato’alle ‘tracking stocks’”, Riv. soc., 2002, p.149 ss.[8] Disposizione che contiene l’elenco dellefattispecie incluse nel concetto normativo di“strumento finanziario”, pur essendo lo stessoelenco suscettibile d’essere ampliatoanche attraverso disposizioni regolamentaridel ministro dell’Economia, ai sensi dell’art.18, comma V, lett. a) dello stesso DLgs n.58/1998.[9] Come avvenne – qualche anno fa – a propositodelle ccdd Asset Backed Securities, inseritenell’ordinamento con la legge sulla cartolarizzazionedei crediti (Legge 30 aprile 1999,n. 130).[10] Anch’esso caratterizzato – per il richiamoespresso operato dall’art. 2447/octies,III comma – da una funzione del tutto simileal rappresentante comune degli obbligazionisti,di cui agli artt. 2417-2418 cc.[11] Ci si riferisce, in particolare, al dato dicui supra, al n. 1. È chiaro che il finanziatorepuò non voler fidare unicamentesulla redditività dell’affare, ma richiederepure un (almeno parziale) riferimento allagaranzia patrimoniale generica offertadalla società con il suo patrimonio (exart. 2740 cc).[12] V. F. Mastropaolo, I contratti autonomi digaranzia, Torino, 1995, p. 143 ss.[13] Cioè almeno per la parte dell’operazione difinanziamento legata esclusivamente ai flussifinanziari generati dall’affare.137

RUBRICAMezzogiorno

Velocizzazione della lineaPalermo-AgrigentoALFONSO BELLUCCIA – direttore compartimentale Infrastruttura di Palermo di RFI SpAPremessaLa politica di potenziamento dell’infrastrutturaferroviaria intrapresa dalla società, e definitanel Piano prioritario degli investimentiredatto in attuazione del Contratto di programma2001/2005, evidenzia in manierainequivocabile la notevole attenzione riservataper il Sud nello sviluppo del sistema di trasportopubblico su rotaia. In Sicilia, grazieanche alla stipula dell’Accordo di programmaquadro tra il ministero dell’Economia edelle finanze, il ministero delle Infrastrutturee dei trasporti, la Regione Sicilia e leFerrovie dello Stato avvenuta il 5 ottobre2001, sono stati giá avviati investimenti perun importo, già finanziato, di oltre tre miliardidi euro.La strategia di riqualificazione nell’isola miraal superamento dei colli di bottiglia esistentinei grandi nodi metropolitani di Palermo,Catania e Messina e al potenziamento deicollegamenti tra essi. Viene così a costituirsiun triangolo “forte” della mobilità ferroviarianel quale afferiscono le restanti linee cheattraversano il territorio della regione, le qualisono anch’esse oggetto di specifici interventidi “velocizzazione”, proprio per consentireun più rapido collegamento tra le zone piùinterne dell’isola e le grandi aree metropolitaneregionali.Tra questi ultimi interventi particolare importanzariveste il progetto di velocizzazionedella linea Palermo-Agrigento, nella trattaFiumetorto-Agrigento Centrale, compreso ilcollegamento Agrigento Bassa-PortoEmpedocle, finanziato con fondi programmatinell’ambito del POR Sicilia 2000/2006-Misura 6.02. L’intervento è finalizzato a unasensibile riduzione dei tempi di percorrenza,al miglioramento degli standard qualitatividell’infrastruttura e ad agevolare la fruizionedell’infrastruttura stessa favorendone l’integrazionecon il trasporto su gomma.Detta riqualificazione prevede essenzialmentela realizzazione dei seguenti interventi:1. Interventi per la velocizzazione:1.1. realizzazione di rettifiche di tracciato edelle relative opere d’arte, comprese trala stazione di Cerda e quella di Comitini;1.2. realizzazione di una variante di tracciato tra le stazioni di Roccapalumba eCastronovo, che prevede l’utilizzazioned’un tratto di linea esistente dellalinea Roccapalumba-CaltanissettaXirbi, la modifica della stazione di139

[ Argomenti ] 3Intervento di velocizzazioneNuove fermate o impiantiNuovo tratto in varianteTratto da dismetterefig. 1 – Gli interventi di velocizzazione della Palermo-Agrigento140

RUBRICAVelocizzazione della linea Palermo-AgrigentoRoccapalumba da bivio in passante,la realizzazione di un nuovo bivio inlinea e la realizzazione di un tratto exnovo di circa 4,1 Km di estesa, di cui2,6 Km circa in galleria, denominata“Variante Lercara”, che consente ildrastico abbattimento dei valori dipendenza e il conseguimento di elevativalori di velocità. Con l’attivazionedi questa variante si abbandona lastazione di Lercara;fig. 2 – La variante di Lercara1.6. modifica del piano del ferro delle stazionidi Fiumetorto, Aragona C. e AgrigentoCentrale per velocizzare il transito e lapartenza dei treni in dette stazioni;2. interventi per il miglioramento degli standardqualitativi:2.1. realizzazione di nodi intermodaliferro-gomma per il servizio viaggiatorinelle stazioni di Roccapalumba,Cammarata e Aragona Caldare, consistentiin un ampliamento dei piazzaliesterni e nel miglioramento dei collegamentitra esse e la viabilità stradale;2.2. adeguamento delle gallerie esistentialla codifica P/C22;2.3. riclassificazione della linea alla categoriadi peso assiale C3;3. interventi per il miglioramento della sicurezza:3.1. soppressione di tutti i passaggi alivello esistenti sulla tratta di lineaFiumetorto-Agrigento e realizzazione,ove possibile, d’idonea viabilità alternativaod opere d'attraversamento sostitutive.Stato dell’arte1.3. rettifiche al tracciato mediante modestispostamenti della sede, e conseguenzialiinterventi alle opere d’arte;1.4. istituzione dei ranghi di velocità C e P;1.5 sostituzione degli scambi insistentisul binario di corretto tracciato conaltri che consentono velocità dipercorrenza a 60 km/h sul ramodeviato, anziché i 30 km/h attuali;Il complesso degli interventi in parola è statosuddiviso in due macrointerventi:• interventi con progettazione interna a RFI SpA;• interventi con progettazione esterna a RFI SpA.Tra i primi rientrano:• la velocizzazione del trattoMontemaggiore-Roccapalumba, primo intervento realizzatoe oggi ultimato;• la velocizzazione degli scambi dei binari141

[ Argomenti ] 3d’incrocio, già avviata e che si presumesarà ultimata entro il corrente anno.Per quanto attiene i secondi, che comprendonotutti gli altri interventi, alla data odiernaè stata completata la progettazione definitivaed è stata indetta la Conferenza di servizi.Al fine d’agevolare tale ultima fase è stataindetta una conferenza istruttoria sul progettopreliminare, che ha avuto luogo il 7 maggio2004 e che ha consentito d’acquisire le prescrizionidegli enti tutori del territorio, chesono state in parte recepite nella redazionedel progetto definitivo. Si prevede che laConferenza di servizi per l’approvazionedell’intervento possa concludersi entro il mesedi settembre 2004. L’intero investimento, articolatoper fasi, si concluderà entro il 2008.ObiettiviGli interventi che costituiscono il progettodi velocizzazione consentono il conseguimentodi una molteplicità d’obiettivi, siadiretti sia indiretti.Tali obiettivi possono essere sinteticamenteriassunti nei seguenti punti:1. ridurre di circa il 15% i tempi di percorrenzanella relazione tra i due capoluoghi;2. migliorare la sicurezza del traffico siaferroviario sia veicolare mediante lasoppressione di tutti i passaggi a livellodella linea;3. incentivare l’intermodalità di trasportopasseggeri ferro-gomma;4. consentire il trasferimento dal gommatoal ferro d’una quota parte del trasportodelle merci;5. ridurre il traffico viario e, quindi, contribuireal contenimento dei tassi d’incidentalitàe d’inquinamento e alla salvaguardiadell’ambiente;6. costituire volano per lo sviluppo socialeed economico delle aree interessate.Piano economico e finanziarioLa convenzione originaria stipulata tra laRegione Sicilia e RFI SpA., di cui alle precedentipremesse, consentiva una disponibilitàdi spesa pari a 139.443.363 euro.Tale limitazione ha imposto il ridimensionamentodegli interventi originariamente previstinello studio di fattibilità predisposto daRFI SpA, d’importo complessivo sensibilmentemaggiore di quello disponibile, el’abbandono d’interventi qualificanti ai finidel progetto.La possibilità di disporre degli ulteriorifondi, pari a 24,19 milioni di euro, esistentisulla misura 6.02 del POR, elevando a163.637.778 euro l’importo complessivodel finanziamento per la velocizzazione dellalinea Palermo-Agrigento, consente di reintrodurrela realizzazione di una serie d’interventiche concorrono sinergicamente con iprimi al raggiungimento degli obiettivi primaelencati, e il miglioramento generalizzatodel servizio nel suo complesso, come riassuntonella tabella 1.Gli interventi cui ci si riferisce consistono in:142

RUBRICAVelocizzazione della linea Palermo-AgrigentoL’attuale linea Palermo-Agrigento e le simulazioni di alcuni viadotti sul fiume Platani143

[ Argomenti ] 3Tabella 1 – I finanziamenti per la velocizzazione della Palermo-Agrigento (in euro)VelocizzazionePalermo-AgrigentoFinanziamenti disponibiliScheda TFA 41CdP 1994/2000e AddendumPOR SICILIATotalefinanziatoCostoa finireDa finanziareAPQ Originario 139.443.363 139.443.363 139.443.363 -Monitoraggioal 30.06.2004139.443.363 139.443.363 163.637.778 24.194.4151. realizzazione degli impianti ACEI (Apparaticentrali elettrici a Itinerario) nelle stazionidi Roccapalumba, Aragona Caldare eAgrigento Bassa, che, nel contesto dell’accorpamentodel DCO (Dirigente centraleoperativo) d’Agrigento con quello diCaltanissetta, consente di estendere ilCTC (Comando centralizzato del traffico),in atto limitato alla tratta Fiumetorto-Aragona Caldare, all’intero percorsoFiumetorto-Agrigento Centrale;2. realizzazione di due nuove fermate,S. Michele e Fontanelle, nella trattaAragona-Agrigento Centrale, che da unlato contribuiscono allo sviluppo di aree inforte espansione territoriale ed economica,e dall’altro aumentano notevolmente ilbacino d’utenza potenziale del servizio ditrasporto pubblico programmato nell’ambitodella velocizzazione della linea;3. riqualificazione della tratta AgrigentoBassa-Porto Empedocle con interventiatti al miglioramento degli standard qualitativinella linea.fig. 3 – Le nuove fermate di S. Michelee Fontanelle144