Trafic roulier européen la concentration

G R O
P A N
L E T R A N S P O R T R O U L I E R
PHOTO : CAT
PORT DE DUNKERQUE
Trafic roulier européen :
la concentration
Le transport maritime intra européen roulier est l'un des socles de l'économie continentale,
qu'il s'agisse des liens de transbordement vers les îles, au travers des détroits et des mers
intérieures ou des flux industriels utilisant la voie maritime.
Le secteur roulier connaît des évolutions qui sont communes aux autres activités spécialisées
du monde maritime puisque les opérateurs sont donc engagés dans les mêmes mouvements
de concentration, de massification maritime et de maîtrise de la chaîne logistique.
Cependant, le secteur roulier a un caractère
qui lui est propre uniquement européen par
nature. Il ne vit donc pas sous l'effet “dopant”
des échanges chinois. Il repose sur la seule évolution
de l'économie européenne que l'on sait
relativement atone depuis plusieurs années.
Certes, trois décennies d'intégration européenne
ont largement stimulé le secteur
puisque chaque vague de nouveaux
membres a “communautarisé” les mers
annexes du continent, la Baltique pour la
dernière vague. De plus en plus, il se dégage
une certaine répartition continentale des
activités économiques.
Très grossièrement : tourisme et marché agricole
au Sud, délocalisation à l'Est, industries à
valeur ajoutée et économie financière au
Nord. Dans les faits, on constate une croissance
générale des flux de transbordement
d'unités routières.
Les économies britannique, irlandaise mais
aussi suédoise sont de moins en moins industrielles
et à contrario fortement demandeuses
de produits manufacturés et alimentaires.
Source ISEMAR, année 2005
Plus de fret,
moins de passagers
Ainsi, tous les armements de Mer d'Irlande, de
Manche, Mer du Nord et de Baltique connaissent
une croissance des trafics de fret roulant.
Cette évolution a permis de gommer les effets
négatifs de la concurrence des liens fixes (tunnel
sous la Manche, 1994 ; pont sur l'Öresund,
2000). Ces armements subissent sur un autre
segment de marché, en revanche, une concurrence
longtemps inconnue. En effet, l'offre
aérienne low cost assèche la clientèle de passagers
de nombreux services ferry et mixtes
(ropax) qui a accès à moindre coût à une offre
touristique plus large. C'est le paradoxe de
cette évolution économique européenne : plus
de fret roulier mais moins de passagers.
Le marché du fret est donc le nouveau credo des
armements de transbordement mais ce marché
est très concurrentiel. Le développement du
réseau autoroutier continental offre des solutions
route - mer - route très variées aux transporteurs
routiers et les armements n'hésitent
pas à être agressifs sur les prix. D'où, de l'aveu
général, des revenus qui ne sont pas en rapport
avec la croissance des trafics, alors même que le
coût du carburant pèse sur les comptes.
Le croisement des activités rouliers - conteneurs
est un élément de diversification pratiqué par
les spécialistes des deux secteurs. Ainsi pour les
armements rouliers, les services feeder de Team
Line pour Finnlines, Lys Line pour DFDS, CSC
Quelques liaisons européennes
Passagers
Unités de fret
Allemagne - Suède 2 279 000 (-1%) 868 000 (+3)
Allemagne - Danemark 8 137 000 (+0.1%) 402 000 (+9.5%)
Allemagne - Finlande 218 000 (-2.2%) 367 000 (+5%)
GB - Irlande 3 380 000 (-10%) 878 000 (+4%)
(Port de Dublin seul)
Pas de Calais 13 568 000 (-10%) 2 181 000 (+3)
(Ostende - Boulogne)
France - Angleterre Manche 3 380 000 (-12%) 288 000 (-12%)
Italie - Grèce 2 200 000 (+0.7%) 117 000 (+1%)
Norfolkline, filiale de Maersk. Pour les géants de la conteneurisation,
le roulier est un moyen sûr de couvrir les marchés de proximité
pour Cobelfret ou le service transatlantique
ACL pour Grimaldi. Quelques armements
conteneurs ont des filiales roulières comme
Maersk avec Norfolkline, MSC avec SNAV
(Italie), Ferryways (Grande-Bretagne) et CMA
CGM avec Sudcargos depuis le rachat de
Delmas en 2005.
Une offre disparate
Le vieillissement des flottes ferry et ropax est
très fort en Europe du Nord alors-même que
les navires purs frets sont eux relativement
jeunes. Encore, faut-il faire pour ces navires la
distinction entre la flotte opérant pour des flux
industriels structurels (à la fois jeune et de plus
grosse capacité) et la flotte tous usages
(vieillissante et de petite capacité) destinée aux
petits trafics de transbordement qui manquent
d'investissements.
6100 véhicules voyagent à une allure de 21 nœuds.
Les propriétaires fréteurs de navires hésitent à
réinvestir dans ces unités polyvalentes même si
beaucoup promettent de l'avenir au cabotage.
Comme le soulignait en 2005 le rapport du
courtier français BRS, personne n'ose en fait,
investir dans les unités de petites et moyennes
tailles destinées à l'affrètement dont le marché
à court terme ne semble pas finalement porteur.
D'où une faiblesse de disponibilité qui
n'est pas sans liens avec le phénomène de
concentration et les difficultés du cabotage.
En Europe du Nord, beaucoup d'opérateurs
fondent des espoirs sur la taxe kilométrique
allemande qui renchérit le transit national.
Cependant, l'absence de mesures globales de
renchérissement de la route (taxes) ou de stimulation
directe pour le transfert vers la mer
(éco-bonus de type italien), le cabotage reste
difficile à mettre en œuvre, pour ne pas parler
des encore incertaines autoroutes de la mer (en
l'absence de financement ferme dans le cadre
des Réseaux Trans Européen - Transport).
L'activité roulière industrielle repose, elle, sur
quelques marchés continentaux plus solides,
essentiellement l'automobile et le papier, à l'initiative
d'une dizaine de constructeurs et
quelques géants du secteur forestier. Là encore,
l'évolution économique européenne ne tire pas
ces marchés vers le haut. Néanmoins, les opérateurs
maritimes de ces activités poursuivent
leurs investissements à l'exemple des commandes
de navires géants de Finnlines (4 000
mètres linéaires) ou de Cobelfret (5 000).
HÖEGH AUTOLINERS : des services
rouliers vers les cinq continents
Avec sa flotte de 50 navires rouliers, Höegh Autoliners transporte 1,4 million de véhicules
par an dans toutes les régions du monde : Afrique du Sud, Océan Indien, Antilles et Guyane
Françaises, Sud-Est asiatique, Japon, Côte Est des Etats-Unis,
Moyen-Orient, Nouvelle Calédonie.
HÖEGH AUTOLINERS - 20, rue Jacques Daguerre
92565 Rueil-Malmaison Cedex - Tél. 01 41 39 56 00 www.hoegh.com
10 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – JUILLET / AOUT 2006
JUILLET / AOUT 2006 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – 11

G R O
P A N
Depuis 2005, un certain mouvement de
concentration se dégage autour d'une douzaine
d'opérateurs souvent présents dans plusieurs
sous-marchés européens.
En Baltique, les choses évoluent notablement.
Sur la Finlande en matière de fret, Finnlines
affronte Transfennica (désormais 100% Splithoff)
et un nouveau venu grec : Attica Roro, présent
depuis 2000 en Baltique et qui vient de vendre
son service passagers Allemagne - Finlande à
l'estonien Tallink qui dans un second temps
s'est rendu acquéreur en juin 2006 du leader
historique du lien passager finlandais, Sijla
Lines, jusqu'alors détenu par l'anglo-saxon Sea
Containers).
Et cela devrait encore évoluer puisque les
actionnaires publics de Scandlines (la DB allemande
et le ministère danois des transports)
souhaitent privatiser la société. Une quinzaine
de sociétés se sont positionnées pour récupérer
l'opérateur unique entre l'Allemagne et le
Danemark et bien placé sur plusieurs marchés
baltes. Parmi les candidats, Stena (Suède) déjà
actif en Mer d'Irlande, en Mer du Nord et en
Baltique. Son concurrent, DFDS (Dk) restant plutôt
situé dans les marchés industriels et dans la
logistique (achat du transporteur routier hollandais
Frans Maas par la maison mère DSV). Le
marché russe commence à se développer, DFDS
L E T R A N S P O R T R O U L I E R
Moins d’acteurs mais plus grand
en partenariat avec Sovcomflot a mis en place
un service sur St Petersbourg.
Du côté du Bénélux, les opérateurs sont aussi
actifs. La filiale hollandaise de Maersk,
Norfolkline, a acquis Norse Merchant Ferries
(Mer d'Irlande) et envisage toujours un service
vers l'Espagne depuis Dunkerque. Le belgoluxembourgeois
Cobelfret a racheté à son
propriétaire sud africain le petit armement
spécialiste du non-accompagné Dart Line.
Enfin, la filiale britannique de MSC, Ferryway
souhaite diversifier ses services vers Angleterre
avec maintenant Tilbury.
Sur le Détroit du Pas du Calais et en Manche, le
marché du fret est totalement associé aux passagers.
Le départ de P&O de Manche centrale a
laissé les Français seuls face à un marché réduit
et difficile : Brittany Ferries à Saint-Malo,
Cherbourg et Caen, LD Line au Havre,
Transmanche à Dieppe. Comme précédemment
à Dunkerque avec Darline, la ligne non accompagnée
Radicatel (Rouen) - Southampton a été
fermée après deux ans d'activité, prouvant la
difficulté de cette offre en France. A Calais, P&O
reste toujours présent face à Sea France, mais
l'avenir de l'entité ferry au sein du groupe
de manutention émirati DP World est difficile
à déterminer.
Les véhicules s’exportent au plus près des lieux de production
Höegh Autoliners est l'un des grands noms du transport roulier mondial, à la tête
d'une flotte constituée d'une cinquantaine de navires PCTC (pure car truck carriers)
; la compagnie est présente depuis de nombreuses années sur le marché
français. Questions à Thierry Collard, Directeur France.
TIL : Quelle est la dimension du marché français
du fret roulier pour des transporteurs comme
Höegh ? En dehors du segment spécifique des
voitures neuves, quels types de
marchandises sont acheminés par
vos navires ?
Thierry Collard : Globalement, le
marché européen des véhicules
“long cours” se situe aux alentours
de 2,1 millions d'unités.
Depuis Le Havre, nous traitons à
peu près 100 000 véhicules sur
l'ensemble de nos liaisons vers
l'Afrique du Sud, l'Océan Indien,
le Moyen-Orient, l'Australie, la
Nouvelle-Calédonie ou encore les
Caraïbes. En plus des voitures,
nous acheminons tous types de
matériels roulants, du matériel
agricole ou encore des engins de travaux publics.
On participe notamment à l'acheminement des
matériels pour des chantiers en Afrique du Sud,
dans l'Océan Indien ou encore
vers Nouméa. Les navires
embarquent aussi… ce
qui ne roule pas : dans ce
cas, on met le matériel sur
des remorques mafis pour
en assurer la manutention :
c'est en particulier le cas
pour le transport de matériels
comme des yachts.
Thierry Collard,
Directeur France, Höegh Autoliners
Les opérateurs baltes ont entrepris un vaste mouvement de concentration
TIL : Quelle évolution connaît
ce type de transport ? Est-ce
que vous ressentez de temps à
autre la pression des lignes
conteneurisées ?
Thierry Collard : On observe aujourd'hui des évolutions.
Les exportations de véhicules ont tendance à
se réaliser au plus près des lieux de production. Ce
phénomène est assez général. Les flux logistiques
sont donc en évolution. Il y a quelques années, l'ensemble
des exportations du groupe Renault se faisait
depuis la France. Aujourd'hui, on charge des
Renault à Anvers, en Espagne, en Roumanie, en
Turquie... Tout cela change la configuration des flux.
En matière de conditionnement, on rencontre
effectivement sur certains marchés la concurrence
du conteneur. Les services conteneurisés proposent
à la fois des fréquences et une multitude de
dessertes portuaires. Aussi, sur les marchés un
peu périphériques, il arrive que l'on soit confronté
à ce type de concurrence : c'est en particulier le
cas sur les micro-marchés (100 à 300 véhicules /
an) sur lesquels le conteneur propose des fréquences
que le roulier ne peut pas assurer. Peutêtre
à l'avenir, s'orientera-t-on aussi dans le
secteur du transport roulier vers des formules
navires-mères / feeders, à l'instar de ce qui se fait
dans le conteneur. ■
propos recueillis par Jean-Claude Cornier
FINNLINES
Armements Méditerranéens :
les grandes manœuvres
Le marché méditerranéen est quelque peu
différent. Traditionnellement, il se divisait en
diverses liaisons insulaires, pré-carrés d'opérateurs
nationaux. Seules les liaisons avec le
Maghreb et la Grèce sont relativement concurrentielles.
La libéralisation des services maritimes
européens a affaibli les compagnies
nationales en faveur des groupes privés dynamiques.
Cependant le marché est bon, l'Europe
du Sud continue son développement économique
et les armateurs ont en quelques années
largement renouvelé leur flotte.
Le groupe Grimaldi Napoli est le pionner d'un
nouveau marché entre l'Italie et l'Espagne. Il
affirme de plus en plus son leadership avec une
diversification géographique notable.
L'armement italien est ainsi le partenaire de
LD Lines sur le nouveau Toulon - Civitavecchia
et après l'échec de la reprise de Sea Malta, il a
créé la filiale “Malta Motorways of the Sea
Ltd”. En juin 2005, Grimaldi avec 15% est
devenu aussi le premier actionnaire du finlandais
Finnlines, avec pour projet des synergies
Nord - Sud.
De part et d'autre de la péninsule ibérique,
Acciona Trasmediterranea souhaite devenir un
acteur de référence. Présent sur tous les marchés
espagnols (Baléares, Maroc, Canaries),
l'ex-société publique a récupéré en 2005 le trafic
industriel GEFCO Montoir - Vigo (que l'on
annonce étendu sur la région de Bristol) et
ouvert en 2006 une ligne mixte vers l'Angleterre.
Acciona est aussi ambitieux en
Méditerranée, où derrière Grimaldi et comme
d'autres armements (Suardiaz, Med Seaways),
il souhaite développer le prometteur marché
avec l'Italie. Acciona avoue le manque d'unités
disponibles pour se lancer sur ce secteur.
A noter, l'importance grandissante d'Acciona
dans le transport routier en Espagne notamment
pour les produits frais, un moyen de s'ouvrir
vers la logistique et de remplir les navires.
Le marché méditerranéen français a largement
bougé en 2005. La SNCM privatisée doit se
Grimaldi, acteur de référence du marché roulier méditerranéen
mettre en course pour la prochaine délégation
de service public sur la Corse qui comporte
aussi un volet fret depuis Marseille.
Lors de la précédente délégation, la SNCM
avait décroché le contrat en tandem avec la
Compagnie Méridionale de Navigation dont
elle est actionnaire. Loin de connaître les
affres de l'ex-société publique, la CMN souhaite
garder le plus d'indépendance possible
alors que Corsica Ferries commence à s'intéresser
au fret.
À l'évidence, le secteur roulier européen devrait
encore se concentrer. Comme pour les autres
secteurs, il ne devrait à terme rester qu'une
dizaine d'acteurs de référence dans les divers
sous-marchés continentaux. Certains seront
des groupes indépendants spécialisés, capables
d'offrir des services logistiques de porte-à-porte
d'un point à l'autre de l'Europe. D'autres seront
les filiales des géants de la conteneurisation qui
savent que le roulier reste encore un moyen
essentiel à la couverture de tous les marchés de
proximité. ■
Paul Tourret, ISEMAR
GRIMALDI
12 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – JUILLET / AOUT 2006 JUILLET / AOUT 2006 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – 13

G R O
P A N
L E T R A N S P O R T R O U L I E R
Autoroutes de la mer :
plus de projets que de réalisations
Les “Autoroutes de la mer” faisant appel aux
ports français peinent un peu à se concrétiser.
Côté positif, on peut citer une autoroute
d'avant l'heure, la liaison Montoir / Vigo qui,
avec plusieurs départs par semaine depuis
Terminal roulier du port de Nantes.
“La massification des flux de marchandises est une
condition essentielle pour le succès des autoroutes de la mer”
plus de trente ans, constitue un exemple
vivant. Depuis l'an passé, une “autoroute de
la mer” version aujourd'hui, a été mise en
place entre Toulon et Civitavecchia, avec trois
départs hebdomadaires.
Mais les autres projets de liaisons par roro à
fréquence significative restent encore en
devenir. Pourtant la volonté de Jacques
Barrot, le Commissaire européen aux transports,
est forte sur ce dossier : “La massification
des flux de marchandises est une
condition essentielle pour
le succès de ces autoroutes
de la mer, car seule
cette massification permet
des services intermodaux
rentables et fréquents.
Une condition incontournable
nécessaire à la massification
est le choix des
corridors et des ports.
L'initiative des autoroutes
de la mer n'interpelle donc
PORT AUTONOME DE NANTES ST-NAZAIRE / PHOTO ANDRÉ BOCQUEL
pas seulement le secteur
des transports, mais aussi
la volonté politique”, expliquait-il
en janvier dernier
lors de la Conférence ministérielle
sur les autoroutes
de la mer, organisée à
Ljubljana (Slovénie).
Concrètement en France,
on compte aujourd'hui
plusieurs dossiers concernant
ce type de services. Quatre ports français
ont des projets structurés, Dunkerque, Boulogne,
Cherbourg et Nantes/Saint Nazaire.
Dans ce dernier port, il est proposé de mettre
en place une liaison entre Montoir et Bilbao
(liaison “Transgascogne”), un projet qui a fait
l'objet d'une présentation par les responsables
portuaires lors de la réunion de
Ljubljana, rapportée plus haut. Concernant
Boulogne, le projet développé est novateur,
puisqu'il s'appuie sur un type nouveau
d'unités, des “BGV”, des unités de type
“monocoque acier perce-vagues, dotés de
stabilisateurs”, capables de filer 35 noeuds.
En avril dernier, s'est déroulée à la CCI de
Boulogne sur Mer, la signature d'un accord
de partenariat associant les ports de Vigo et
Sherness aux ports de Boulogne sur Mer,
Drammen et Santander pour le lancement du
concept de “hub-port” au départ du port de
Boulogne sur Mer.
A Cherbourg, le projet est porté par un partenariat
de ports (“Eurocoast Network
Association”) comprenant outre le port du
Cotentin, les ports de Rosslare, El Ferrol,
Ostende, Cuxhaven et Portsmouth.
Enfin, à Dunkerque, il existe un projet de liaison
avec l'Espagne.
Il faut rappeler qu'au niveau national, lors
d'un séminaire gouvernemental francoespagnol,
avait été réaffirmée par les
ministres concernés la volonté de mettre en
place un service d'autoroutes de la mer en
Atlantique en 2007.
Dominique Perben pour la France et
Magdalena Alvarez-Arza pour l'Espagne, tous
deux en charge des transports dans leurs pays
respectifs, avaient également convenu de
“collaborer au développement d'une autoroute
de la mer en Méditerranée”. ■
LE SPECIALISTE DU RO-RO A MONTOIR
Transport de véhicules neufs et d’occasion.
Manutention, stockage, colis lourds,
projets industriels.
MANOCEAN
Entreprise
certifiée
ISO 9001 : 2000
Certificat n°124873
Poste Roulier - BP 16 - 44550 Montoir de Bretagne
Tél : 02 40 90 43 29 - www.somaloir.com
Fax : 02 40 90 34 38 et 02 51 10 52 27
Marketcom Paris
Ports français :
les lignes ro-ro courtes pèsent lourd
Calais assure à lui tout seul près des deux tiers
du trafic roulier court
Le trafic roulier assuré par les ports français est
tout à fait significatif. Globalement, il dépasse
les 60 Mt et concerne principalement deux
zones, la région Manche/Mer du Nord avec le
transport transmanche, et la Méditerranée avec
à la fois la desserte de la Corse et celle de
l'Afrique du Nord. Sur ces 60 Mt, la première
de ces deux zones pèse beaucoup plus lourd
que la seconde. Entre Dunkerque et Roscoff,
une dizaine de ports est concernée par ce type
de trafic, la première place revenant, et loin
devant les autres, à Calais avec 37 Mt à lui seul.
Dunkerque se positionne au deuxième rang,
avec 8,8 Mt l'an dernier.
Sur le front méridional, ce sont essentiellement
les liaisons avec la Corse et l'Afrique du Nord qui
génèrent les tonnages acheminés en roulier.
Quatre ports de la façade méditerranéenne
interviennent sur ce marché, Marseille, Toulon,
Nice et Sète. Marseille mobilise la part la plus
importante de la zone avec près de 3,8 Mt.
Toulon a connu pour sa part une forte progression
l'an dernier, grâce au développement de
ses liaisons avec la Corse, passant de 615 000 en
2004 à 958 000 t en 2005 (+ 56 %). Le port
varois accueille en outre la première “Autoroute
de la Mer” avec la liaison GLD Lines entre Toulon
et Civitavecchia.
Liaison Dunkerque-Calais depuis 2000
Trafic en milliers d’unités de fret
PORT DE CALAIS
En dehors des trois trafics dominants, à savoir le
fret transmanche au Nord, les liaisons avec la
Corse et l'Afrique du Nord au Sud, il faut savoir
que les ports français traitent des volumes tout
à fait significatifs de voitures neuves (Le Havre
en particulier) ou encore des trafics rouliers de
Si l'Union Européenne a fait de la promotion du
cabotage et des “Autoroutes de la mer” l'une de
ses priorités, on peut s'inquiéter de l'évolution de
ce dossier. Ainsi, récemment, le BP2S (Bureau de
promotion du Shortsea Shipping) évoquait la
réduction du budget dédié à “Marco Polo-II”,
“programme européen qui vise à décongestionner
les axes terrestres en promouvant l'intermodalité
et le transport maritime à courte distance” : celuici,
initialement doté de 740 millions d'euros, se
réduit maintenant à 400 millions d'euros… avec
un périmètre élargi. Dans le même temps, le budget
des RTE-T (Réseaux Trans Européens de
Transports) pourrait être réduit (les “Autoroutes de
la Mer” en constituaient l'un des projets). Jean-
Marie Millour, délégué général du BP2S pose la
question : “On fait quoi, et avec quels moyens ?”.
Il y a pourtant beaucoup à faire, à commencer par
de la recherche sur l'impact du coût des combustibles
sur le dispositif des autoroutes de la mer.
Sur un plan plus pratique, la mise en œuvre des
LD Lines
La logistique
citoyenne
Face à la saturation des axes routiers, LD Lines
propose à ses clients logisticiens et transporteurs
routiers, des alternatives crédibles aux schémas
logistiques “tout-route”, alliant compétitivité et
développement durable. Cette logistique citoyenne
est basée sur l’exploitation de services ro-ro
combinant fréquence et fiabilité, dédiés aux
ensembles routiers ainsi qu’aux remorques
non-accompagnées.
Plus d’informations sur :
www.fretldlines.com
cabotage, comme Nantes/ Saint Nazaire, le précurseur
en la matière avec la liaison Montoir /
Vigo qui compte plus de trente années d'existence,
ou encore Rouen avec son service hebdomadaire
de/vers la Finlande (Promarline). ■
Jean-Claude Cornier
Cabotage roulier : quelles perspectives ?
autoroutes de la mer réclame des fréquences de
départs soutenues. Il apparaît nécessaire pour
garantir le succès de leur mise en place de jouer
sur l'ensemble des leviers du système de transport :
harmoniser le poids total en charge des véhicules,
voir la tarification des péages, etc. “Il faut une
démarche collective”.
Il est également souhaitable de lever certaines
ambiguités. Il ne faut pas oublier en effet que le
transport maritime plafonne à douze le nombre de
passagers admis sur un navire sans dispositif spécifique.
Dès que ce niveau est franchi - et il peut l'être
rapidement dès lors que l'on s'adresse à du fret
accompagné - il est nécessaire de faire appel à des
navires ro-pax qui ont des capacités d'accueil plus
importantes… Le choix du système adopté, accompagné
ou non-accompagné, est donc important.
En faisant appel à du non-accompagné, il est nécessaire
de s'inscrire dans le long terme. “Ce type de
transport nécessite une autre organisation du
schéma logistique”. ■ J.-C. C.
MARKETCOM PARIS
14 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – JUILLET / AOUT 2006 JUILLET / AOUT 2006 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – 15