Trafic roulier européen la concentration

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G R O P A N Depuis 2005, un certain mouvement de concentration se dégage autour d'une douzaine d'opérateurs souvent présents dans plusieurs sous-marchés européens. En Baltique, les choses évoluent notablement. Sur la Finlande en matière de fret, Finnlines affronte Transfennica (désormais 100% Splithoff) et un nouveau venu grec : Attica Roro, présent depuis 2000 en Baltique et qui vient de vendre son service passagers Allemagne - Finlande à l'estonien Tallink qui dans un second temps s'est rendu acquéreur en juin 2006 du leader historique du lien passager finlandais, Sijla Lines, jusqu'alors détenu par l'anglo-saxon Sea Containers). Et cela devrait encore évoluer puisque les actionnaires publics de Scandlines (la DB allemande et le ministère danois des transports) souhaitent privatiser la société. Une quinzaine de sociétés se sont positionnées pour récupérer l'opérateur unique entre l'Allemagne et le Danemark et bien placé sur plusieurs marchés baltes. Parmi les candidats, Stena (Suède) déjà actif en Mer d'Irlande, en Mer du Nord et en Baltique. Son concurrent, DFDS (Dk) restant plutôt situé dans les marchés industriels et dans la logistique (achat du transporteur routier hollandais Frans Maas par la maison mère DSV). Le marché russe commence à se développer, DFDS L E T R A N S P O R T R O U L I E R Moins d’acteurs mais plus grand en partenariat avec Sovcomflot a mis en place un service sur St Petersbourg. Du côté du Bénélux, les opérateurs sont aussi actifs. La filiale hollandaise de Maersk, Norfolkline, a acquis Norse Merchant Ferries (Mer d'Irlande) et envisage toujours un service vers l'Espagne depuis Dunkerque. Le belgoluxembourgeois Cobelfret a racheté à son propriétaire sud africain le petit armement spécialiste du non-accompagné Dart Line. Enfin, la filiale britannique de MSC, Ferryway souhaite diversifier ses services vers Angleterre avec maintenant Tilbury. Sur le Détroit du Pas du Calais et en Manche, le marché du fret est totalement associé aux passagers. Le départ de P&O de Manche centrale a laissé les Français seuls face à un marché réduit et difficile : Brittany Ferries à Saint-Malo, Cherbourg et Caen, LD Line au Havre, Transmanche à Dieppe. Comme précédemment à Dunkerque avec Darline, la ligne non accompagnée Radicatel (Rouen) - Southampton a été fermée après deux ans d'activité, prouvant la difficulté de cette offre en France. A Calais, P&O reste toujours présent face à Sea France, mais l'avenir de l'entité ferry au sein du groupe de manutention émirati DP World est difficile à déterminer. Les véhicules s’exportent au plus près des lieux de production Höegh Autoliners est l'un des grands noms du transport roulier mondial, à la tête d'une flotte constituée d'une cinquantaine de navires PCTC (pure car truck carriers) ; la compagnie est présente depuis de nombreuses années sur le marché français. Questions à Thierry Collard, Directeur France. TIL : Quelle est la dimension du marché français du fret roulier pour des transporteurs comme Höegh ? En dehors du segment spécifique des voitures neuves, quels types de marchandises sont acheminés par vos navires ? Thierry Collard : Globalement, le marché européen des véhicules “long cours” se situe aux alentours de 2,1 millions d'unités. Depuis Le Havre, nous traitons à peu près 100 000 véhicules sur l'ensemble de nos liaisons vers l'Afrique du Sud, l'Océan Indien, le Moyen-Orient, l'Australie, la Nouvelle-Calédonie ou encore les Caraïbes. En plus des voitures, nous acheminons tous types de matériels roulants, du matériel agricole ou encore des engins de travaux publics. On participe notamment à l'acheminement des matériels pour des chantiers en Afrique du Sud, dans l'Océan Indien ou encore vers Nouméa. Les navires embarquent aussi… ce qui ne roule pas : dans ce cas, on met le matériel sur des remorques mafis pour en assurer la manutention : c'est en particulier le cas pour le transport de matériels comme des yachts. Thierry Collard, Directeur France, Höegh Autoliners Les opérateurs baltes ont entrepris un vaste mouvement de concentration TIL : Quelle évolution connaît ce type de transport ? Est-ce que vous ressentez de temps à autre la pression des lignes conteneurisées ? Thierry Collard : On observe aujourd'hui des évolutions. Les exportations de véhicules ont tendance à se réaliser au plus près des lieux de production. Ce phénomène est assez général. Les flux logistiques sont donc en évolution. Il y a quelques années, l'ensemble des exportations du groupe Renault se faisait depuis la France. Aujourd'hui, on charge des Renault à Anvers, en Espagne, en Roumanie, en Turquie... Tout cela change la configuration des flux. En matière de conditionnement, on rencontre effectivement sur certains marchés la concurrence du conteneur. Les services conteneurisés proposent à la fois des fréquences et une multitude de dessertes portuaires. Aussi, sur les marchés un peu périphériques, il arrive que l'on soit confronté à ce type de concurrence : c'est en particulier le cas sur les micro-marchés (100 à 300 véhicules / an) sur lesquels le conteneur propose des fréquences que le roulier ne peut pas assurer. Peutêtre à l'avenir, s'orientera-t-on aussi dans le secteur du transport roulier vers des formules navires-mères / feeders, à l'instar de ce qui se fait dans le conteneur. ■ propos recueillis par Jean-Claude Cornier FINNLINES Armements Méditerranéens : les grandes manœuvres Le marché méditerranéen est quelque peu différent. Traditionnellement, il se divisait en diverses liaisons insulaires, pré-carrés d'opérateurs nationaux. Seules les liaisons avec le Maghreb et la Grèce sont relativement concurrentielles. La libéralisation des services maritimes européens a affaibli les compagnies nationales en faveur des groupes privés dynamiques. Cependant le marché est bon, l'Europe du Sud continue son développement économique et les armateurs ont en quelques années largement renouvelé leur flotte. Le groupe Grimaldi Napoli est le pionner d'un nouveau marché entre l'Italie et l'Espagne. Il affirme de plus en plus son leadership avec une diversification géographique notable. L'armement italien est ainsi le partenaire de LD Lines sur le nouveau Toulon - Civitavecchia et après l'échec de la reprise de Sea Malta, il a créé la filiale “Malta Motorways of the Sea Ltd”. En juin 2005, Grimaldi avec 15% est devenu aussi le premier actionnaire du finlandais Finnlines, avec pour projet des synergies Nord - Sud. De part et d'autre de la péninsule ibérique, Acciona Trasmediterranea souhaite devenir un acteur de référence. Présent sur tous les marchés espagnols (Baléares, Maroc, Canaries), l'ex-société publique a récupéré en 2005 le trafic industriel GEFCO Montoir - Vigo (que l'on annonce étendu sur la région de Bristol) et ouvert en 2006 une ligne mixte vers l'Angleterre. Acciona est aussi ambitieux en Méditerranée, où derrière Grimaldi et comme d'autres armements (Suardiaz, Med Seaways), il souhaite développer le prometteur marché avec l'Italie. Acciona avoue le manque d'unités disponibles pour se lancer sur ce secteur. A noter, l'importance grandissante d'Acciona dans le transport routier en Espagne notamment pour les produits frais, un moyen de s'ouvrir vers la logistique et de remplir les navires. Le marché méditerranéen français a largement bougé en 2005. La SNCM privatisée doit se Grimaldi, acteur de référence du marché roulier méditerranéen mettre en course pour la prochaine délégation de service public sur la Corse qui comporte aussi un volet fret depuis Marseille. Lors de la précédente délégation, la SNCM avait décroché le contrat en tandem avec la Compagnie Méridionale de Navigation dont elle est actionnaire. Loin de connaître les affres de l'ex-société publique, la CMN souhaite garder le plus d'indépendance possible alors que Corsica Ferries commence à s'intéresser au fret. À l'évidence, le secteur roulier européen devrait encore se concentrer. Comme pour les autres secteurs, il ne devrait à terme rester qu'une dizaine d'acteurs de référence dans les divers sous-marchés continentaux. Certains seront des groupes indépendants spécialisés, capables d'offrir des services logistiques de porte-à-porte d'un point à l'autre de l'Europe. D'autres seront les filiales des géants de la conteneurisation qui savent que le roulier reste encore un moyen essentiel à la couverture de tous les marchés de proximité. ■ Paul Tourret, ISEMAR GRIMALDI 12 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – JUILLET / AOUT 2006 JUILLET / AOUT 2006 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – 13
G R O P A N L E T R A N S P O R T R O U L I E R Autoroutes de la mer : plus de projets que de réalisations Les “Autoroutes de la mer” faisant appel aux ports français peinent un peu à se concrétiser. Côté positif, on peut citer une autoroute d'avant l'heure, la liaison Montoir / Vigo qui, avec plusieurs départs par semaine depuis Terminal roulier du port de Nantes. “La massification des flux de marchandises est une condition essentielle pour le succès des autoroutes de la mer” plus de trente ans, constitue un exemple vivant. Depuis l'an passé, une “autoroute de la mer” version aujourd'hui, a été mise en place entre Toulon et Civitavecchia, avec trois départs hebdomadaires. Mais les autres projets de liaisons par roro à fréquence significative restent encore en devenir. Pourtant la volonté de Jacques Barrot, le Commissaire européen aux transports, est forte sur ce dossier : “La massification des flux de marchandises est une condition essentielle pour le succès de ces autoroutes de la mer, car seule cette massification permet des services intermodaux rentables et fréquents. Une condition incontournable nécessaire à la massification est le choix des corridors et des ports. L'initiative des autoroutes de la mer n'interpelle donc PORT AUTONOME DE NANTES ST-NAZAIRE / PHOTO ANDRÉ BOCQUEL pas seulement le secteur des transports, mais aussi la volonté politique”, expliquait-il en janvier dernier lors de la Conférence ministérielle sur les autoroutes de la mer, organisée à Ljubljana (Slovénie). Concrètement en France, on compte aujourd'hui plusieurs dossiers concernant ce type de services. Quatre ports français ont des projets structurés, Dunkerque, Boulogne, Cherbourg et Nantes/Saint Nazaire. Dans ce dernier port, il est proposé de mettre en place une liaison entre Montoir et Bilbao (liaison “Transgascogne”), un projet qui a fait l'objet d'une présentation par les responsables portuaires lors de la réunion de Ljubljana, rapportée plus haut. Concernant Boulogne, le projet développé est novateur, puisqu'il s'appuie sur un type nouveau d'unités, des “BGV”, des unités de type “monocoque acier perce-vagues, dotés de stabilisateurs”, capables de filer 35 noeuds. En avril dernier, s'est déroulée à la CCI de Boulogne sur Mer, la signature d'un accord de partenariat associant les ports de Vigo et Sherness aux ports de Boulogne sur Mer, Drammen et Santander pour le lancement du concept de “hub-port” au départ du port de Boulogne sur Mer. A Cherbourg, le projet est porté par un partenariat de ports (“Eurocoast Network Association”) comprenant outre le port du Cotentin, les ports de Rosslare, El Ferrol, Ostende, Cuxhaven et Portsmouth. Enfin, à Dunkerque, il existe un projet de liaison avec l'Espagne. Il faut rappeler qu'au niveau national, lors d'un séminaire gouvernemental francoespagnol, avait été réaffirmée par les ministres concernés la volonté de mettre en place un service d'autoroutes de la mer en Atlantique en 2007. Dominique Perben pour la France et Magdalena Alvarez-Arza pour l'Espagne, tous deux en charge des transports dans leurs pays respectifs, avaient également convenu de “collaborer au développement d'une autoroute de la mer en Méditerranée”. ■ LE SPECIALISTE DU RO-RO A MONTOIR Transport de véhicules neufs et d’occasion. Manutention, stockage, colis lourds, projets industriels. MANOCEAN Entreprise certifiée ISO 9001 : 2000 Certificat n°124873 Poste Roulier - BP 16 - 44550 Montoir de Bretagne Tél : 02 40 90 43 29 - www.somaloir.com Fax : 02 40 90 34 38 et 02 51 10 52 27 Marketcom Paris Ports français : les lignes ro-ro courtes pèsent lourd Calais assure à lui tout seul près des deux tiers du trafic roulier court Le trafic roulier assuré par les ports français est tout à fait significatif. Globalement, il dépasse les 60 Mt et concerne principalement deux zones, la région Manche/Mer du Nord avec le transport transmanche, et la Méditerranée avec à la fois la desserte de la Corse et celle de l'Afrique du Nord. Sur ces 60 Mt, la première de ces deux zones pèse beaucoup plus lourd que la seconde. Entre Dunkerque et Roscoff, une dizaine de ports est concernée par ce type de trafic, la première place revenant, et loin devant les autres, à Calais avec 37 Mt à lui seul. Dunkerque se positionne au deuxième rang, avec 8,8 Mt l'an dernier. Sur le front méridional, ce sont essentiellement les liaisons avec la Corse et l'Afrique du Nord qui génèrent les tonnages acheminés en roulier. Quatre ports de la façade méditerranéenne interviennent sur ce marché, Marseille, Toulon, Nice et Sète. Marseille mobilise la part la plus importante de la zone avec près de 3,8 Mt. Toulon a connu pour sa part une forte progression l'an dernier, grâce au développement de ses liaisons avec la Corse, passant de 615 000 en 2004 à 958 000 t en 2005 (+ 56 %). Le port varois accueille en outre la première “Autoroute de la Mer” avec la liaison GLD Lines entre Toulon et Civitavecchia. Liaison Dunkerque-Calais depuis 2000 Trafic en milliers d’unités de fret PORT DE CALAIS En dehors des trois trafics dominants, à savoir le fret transmanche au Nord, les liaisons avec la Corse et l'Afrique du Nord au Sud, il faut savoir que les ports français traitent des volumes tout à fait significatifs de voitures neuves (Le Havre en particulier) ou encore des trafics rouliers de Si l'Union Européenne a fait de la promotion du cabotage et des “Autoroutes de la mer” l'une de ses priorités, on peut s'inquiéter de l'évolution de ce dossier. Ainsi, récemment, le BP2S (Bureau de promotion du Shortsea Shipping) évoquait la réduction du budget dédié à “Marco Polo-II”, “programme européen qui vise à décongestionner les axes terrestres en promouvant l'intermodalité et le transport maritime à courte distance” : celuici, initialement doté de 740 millions d'euros, se réduit maintenant à 400 millions d'euros… avec un périmètre élargi. Dans le même temps, le budget des RTE-T (Réseaux Trans Européens de Transports) pourrait être réduit (les “Autoroutes de la Mer” en constituaient l'un des projets). Jean- Marie Millour, délégué général du BP2S pose la question : “On fait quoi, et avec quels moyens ?”. Il y a pourtant beaucoup à faire, à commencer par de la recherche sur l'impact du coût des combustibles sur le dispositif des autoroutes de la mer. Sur un plan plus pratique, la mise en œuvre des LD Lines La logistique citoyenne Face à la saturation des axes routiers, LD Lines propose à ses clients logisticiens et transporteurs routiers, des alternatives crédibles aux schémas logistiques “tout-route”, alliant compétitivité et développement durable. Cette logistique citoyenne est basée sur l’exploitation de services ro-ro combinant fréquence et fiabilité, dédiés aux ensembles routiers ainsi qu’aux remorques non-accompagnées. Plus d’informations sur : www.fretldlines.com cabotage, comme Nantes/ Saint Nazaire, le précurseur en la matière avec la liaison Montoir / Vigo qui compte plus de trente années d'existence, ou encore Rouen avec son service hebdomadaire de/vers la Finlande (Promarline). ■ Jean-Claude Cornier Cabotage roulier : quelles perspectives ? autoroutes de la mer réclame des fréquences de départs soutenues. Il apparaît nécessaire pour garantir le succès de leur mise en place de jouer sur l'ensemble des leviers du système de transport : harmoniser le poids total en charge des véhicules, voir la tarification des péages, etc. “Il faut une démarche collective”. Il est également souhaitable de lever certaines ambiguités. Il ne faut pas oublier en effet que le transport maritime plafonne à douze le nombre de passagers admis sur un navire sans dispositif spécifique. Dès que ce niveau est franchi - et il peut l'être rapidement dès lors que l'on s'adresse à du fret accompagné - il est nécessaire de faire appel à des navires ro-pax qui ont des capacités d'accueil plus importantes… Le choix du système adopté, accompagné ou non-accompagné, est donc important. En faisant appel à du non-accompagné, il est nécessaire de s'inscrire dans le long terme. “Ce type de transport nécessite une autre organisation du schéma logistique”. ■ J.-C. C. MARKETCOM PARIS 14 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – JUILLET / AOUT 2006 JUILLET / AOUT 2006 – TRANSPORTS INTERNATIONAUX & LOGISTIQUE – 15
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