Jean-Marie 2

UNCL > La vie du club
SUN FAST 3200
QUAND COURIR RIME AVEC PLAISIR
JEANNEAU, partenaire de la Transquadra 2011/2012
avec 22 SUN FAST 3200 dans la compétition
– 12616-2 – © photo Jean-Marie Liot
www.jeanneau.com
www.sunfast3200.com
2

SOMMAIRE
Bulletin d’adhésion 4
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Vie du Club 6
Fastnet et Giraglia :
la razzia tricolore 8
Half Ton Classic : so british ! 12
Coup de chapeau 13
Trophées IRC/UNCL 2011 16
Championnats IRC/UNCL :
calendrier 2012 24
Bilan IRC 30
IRC Overseas 31
Congrès IRC/PROPIRC 38
Votre certificat on line 40
Mesurez votre bateau 44
Liste des correspondants IRC 51
Tarifs de la Jauge 52
Comment mesurer la coque 53
Gréements textiles 55
Quoi de neuf en IRC ? 58
IRC : La Règle 61
IRC : The Rule 67
ÉDITORIAL
Chers amis,
L’IRC continue son développement en France en 2011,
nous venons de franchir le seuil des 1000 certificats
délivrés. Un résultat remarquable dans l’environnement
actuel pour cette jauge qui continue à séduire de plus en
plus de régatiers débutants ou confirmés sur l’ensemble
du littoral français.
Notre projet de regroupement des structures IRC de
l’UNCL et du RORC a pris plus de temps que prévu, mais
nous sommes maintenant en phase finale. Dès le début de
l’année prochaine, nous serons en ordre de marche pour
reprendre efficacement notre idée d’avenir commun avec
l’ORC. Nous maintenons notre objectif d’avoir une jauge
simple qui permette, en conservant un budget raisonnable, de régater équitablement
sur des bateaux marins. Les évolutions architecturales et techniques continueront à être
accompagnées, mais encadrées pour ne pas créer de course à l’armement.
Les Trophées IRC-UNCL changent de nom pour devenir les « Championnats IRC-UNCL »,
ce qui permettra une meilleure différentiation avec les Trophées de bassins. A la demande
des clubs et des coureurs, nous remodelons le format du Championnat Manche pour
prendre en compte ses caractéristiques géographiques. L’UNCL va intensifier la promotion
des épreuves sélectionnées pour faire partie des Championnats IRC-UNCL en concertation
avec les clubs organisateurs.
Avec 67 participants en IRC1 et 63 en IRC 2, les courses en double connaissent un
engouement croissant. Au tour des Méditerranéens de profiter du plaisir de ces courses
conviviales et passionnantes au sein d’un Championnat en Double. Les inconditionnels de
la course en équipage pourront participer à l’IRC Med Challenge, compétition internationale
par équipe organisée par l’UNCL.
Comme chaque année paire, le RORC nous invite à lancer des challenges pour la
Commodore’s Cup qui se déroulera à Cowes du 21 au 28 juillet. Nous souhaitons venir
en force pour reprendre cette coupe prestigieuse que nous avons déjà ramenée deux fois
depuis sa création. Un programme de sélection sera prochainement annoncé, il sera ouvert
à tous les bateaux avec un TCC compris entre 1,020 et 1,230.
Le dynamisme et les nouvelles initiatives de l’activité IRC sont le fruit du travail des
membres de l’UNCL et de ses permanents. Nous serions ravis d’accueillir de nouveaux
passionnés pour renforcer et améliorer notre action. Nous sommes un club de régatiers
présents sur tous types de supports, IRC, Class40, bateau de sport, qui aimons contribuer
au développement de la pratique de notre sport au niveau national. Cette année, nous
avons fortement diminué nos cotisations annuelles de membre, alors rejoignez-nous.
A très vite, sur l’eau et à l’UNCL.
■ Résultats des Trophées 2011 71 IRC UNCL 3
Marc De Saint Denis,
Président de l’UNCL
Photo de couverture : Le Sun Fast 3200 Williwaw à quelques
instants de la victoire à Porto Santo lors de la première étape
de la Transquadra. Au menu, un dernier changement de foc.
Ph : François Van Malleghem
Réalisation : MCD
Coordination éditoriale :
Ludovic Abollivier
Rédaction : Jean Claude Merlivat,
Jacques Pelletier, Catherine Pourre,
Marc de Saint Denis, Patrice Carpentier,
Jean-Michel Carpentier, Jean Sans,
Benoît Coville, Ludovic Abollivier, Matthieu
Visbecq, les lauréats des Trophées IRC/
UNCL et des grandes épreuves
commentées, ainsi que les correspondants
IRC Overseas
Conception/Exécution : Log’Ouest
Photos : Les noms des photographes
figurent en pied des images publiées
Impression : Print'Ouest
Production UNCL :
Centre Nautique de Paris Boulogne
Face au 36 quai Alphonse Le Gallo
92100 BOULOGNE-SUR-SEINE
Tél. (33)1.46.04.17.80
Fax. (33)1.46.04.17.73
Email. uncl@uncl.com
Website. www.uncl.com

UNCL
Bulletin d’adhésion ■
UNCL
Centre Nautique de Paris Boulogne
Face au 36, quai Le Gallo 92100 Boulogne / Seine
Tél. 01 46 04 17 80 Fax. 01 46 04 17 73
Email. uncl@uncl.com
Web. www.uncl.com
Adhésion UNCL 2012
Vous pouvez effectuer toutes ces démarches via la Boutique en Ligne : https://boutique.uncl.com/
Nom ..................................................................................
Adresse .............................................................................
.........................................................................................
.........................................................................................
Code postal .......................................................................
Ville...................................................................................
Pays ..................................................................................
Date de naissance........................../................../...............
Prénom .............................................................................
Tél domicile .......................................................................
Tél bureau .........................................................................
Portable ............................................................................
Fax ...................................................................................
Email ................................................................................
Web ..................................................................................
Situation de famille .............................................................
1 er Parrain ..................................................................... 2 ème Parrain ........................................................................
Profession .....................................................................................................................................................................
Nom et adresse de la Société ........................................................................................................................................
N° de licence FFV .........................................................................................................................................................
Propriétaire Skipper Equipier
Nom du bateau ............. ............. ............. ............. ............. .. Port d’attache ...................................................................
Type de bateau ............. ............. ............. ............. ............. .. N° de voile .......................................................................
Architecte ............. ............. ............. ............. ............. .......... Constructeur ....................................................................
Certificat de jauge IRC : oui N°.........................../.......... Non
Palmarès ......................................................................................................................................................................
Fait à .................................................................. Le ............./................/.............
Ci-joint règlement d’un montant de........................ Euros
MEMBRE UNCL TARIFS DES COTISATIONS 2012*
Moins de 30 ans 40 €
De 30 à 40 ans 80 €
De 41 à 65 ans 120 €
Plus de 65 ans 100 €
Conjoint 40 €
Signature
MEMBRE UNCL TARIFS DES COTISATIONS 2012
Société 1 000 €
Licence FFV 2012 48,50 €
Licence FFV 2012 – de 18 ans 24,25 €
Je suis informé qu’en tant que membre de l’UNCL, mon nom ainsi que celui de mon bateau apparaîtront dans l’annuaire
des membres de l’UNCL. Sauf avis contraire de ma part (en cochant la case ci-dessous) j’accepte aussi que mon adresse
et mon numéro de téléphone personnel apparaissent dans cet annuaire.
Je ne souhaite pas que mon adresse et mon téléphone apparaissent dans l’annuaire des membres de l’UNCL.
*Un reçu fiscal sera adressé aux membres actifs ayant acquitté leur cotisation.
Pour tous les Membres de l’UNCL à jour de leur cotisation annuelle 2012 : Tarif spécial pour le certificat IRC 2012
(Voir page 52)
4 UNCL ■ Bulletin d’adhésion

Textile ou composite ?
C’est notre tout dernier produit, une nouvelle membrane composite fabriquée à l’aide de filaments pré-imprégnés
orientés dans de multiples directions, puis mise en forme à chaud en 3D. Éprouvé, breveté, et seulement
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Le Parc du Golfe
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UNCL
Vie du Club ■
Un club historique
et une jauge
mondiale,
l’IRC
Installée depuis plusieurs années dans ses
locaux du Centre Nautique Paris Boulogne,
l’UNCL voit couler la Seine et reçoit dans la
bonne humeur ses fidèles adhérents prompts à narrer
leurs innombrables aventures maritimes.
Les « Mardis de l’UNCL» illustrent cette convivialité partagée
par les adhérents de notre club. Cette année, les « Mardis »
innovaient en proposant des conférences animées par des experts
sur des thèmes bien précis, entre autres les Règles de
Sécurité Offshore, les centrales de navigation, les nuages et
la météorologie… Afin d’en faire bénéficier ses membres provinciaux
et tous intéressés, ces conférences ont fait l’objet de
vidéos, mises en ligne sur le site Internet de l’UNCL (rubrique
« Les Mardis »). La convivialité au sein du club s’exprime aussi
lors du Salon Nautique de Paris auquel l’UNCL participa dès sa
première édition. C’est l’occasion pour les membres du club de
se réunir une nouvelle fois autour des champions de l’année,
professionnels ou amateurs éclairés lors de la Nuit de la Course
au Large. Remise des prix, dîner de gala, rencontres et esprit
de fête font de notre soirée un événement privilégié dans la vie
de l’UNCL.
Née en 1971 de la fusion de l’Union Nationale des Croiseurs et
du Groupe des Croiseurs Légers sous l’impulsion de son premier
président Robert Degain, disparu en 2008, et la complicité
de Gérard Petipas, l’Union Nationale pour la Course au Large
est devenue beaucoup plus que ce club au nom fameux que jalousent
nos voisins. Au début des années 80, la compétition au
large connut un essor remarquable et l’UNCL, devint naturellement
le partenaire incontournable des organisateurs de course.
Aujourd’hui, ce savoir faire se perpétue à travers la Jauge, activité
particulièrement technique et pointue. L’UNCL partage avec
le RORC la propriété et la gestion de la Jauge IRC.
l’ISAF, a conquis le monde entier. Le traitement de la jauge IRC
en France et dans les 20 pays partenaires de l’UNCL, occupe à
temps complet deux permanents épaulés par une escouade de
bénévoles, irréductibles passionnés.
L’arrivée des Class40
Cette équipe a vu son expertise reconnue en 2010 par l’arrivée
d’une nouvelle génération de voiliers à traiter : les Class40. En
plus de la gestion des certificats, on nous a confié une mission
de conseil technique de la jauge et les opérations de contrôle
de conformité aux Règles de la Classe sur les plus grandes
épreuves du calendrier. L’UNCL s’emploie donc à la professionnalisation
de cette Jauge et marque ainsi de sa présence les
plus grandes courses océaniques.
Un programme de course étoffé
Les Trophées IRC de l’UNCL viennent compléter les programmes
des courses organisées par les clubs du littoral. Ils
permettent d’établir un classement par points des régatiers
IRC, basé sur les grandes épreuves de nos trois façades maritimes.
A l’issue de la saison, la Finale des Trophées réunit sur
des monotypes les vainqueurs de chaque classe des Trophées
en équipage de Manche, d’Atlantique et de Méditerranée. Cette
épreuve rassemble l’excellence nationale et consacre l’équipage
IRC champion de l’année. L’UNCL se doit aussi d’offrir
aux coureurs de nouvelles occasions de rencontres sportives.
En phase avec la tendance actuelle qui privilégie la navigation
en équipage réduit, l’UNCL crée cette année un Championnat
en Double en Méditerranée. C’est l’une des nombreuses innovations
imaginées pour 2012 par notre Commission Courses
et nos clubs partenaires.
Un Guide pratique et une invitation au voyage
Dans ce guide édité par l’UNCL, vous trouverez tout ce qu’il
faut savoir pour préparer votre bateau IRC et votre programme
en 2012, ainsi que des sujets techniques qui vous aideront à
enrichir encore vos connaissances sur les bateaux. Nous vous
invitons aussi à parcourir les carnets de bords de nos amis de
« l’Overseas » qui contribuent au développement de la jauge
IRC et à son rayonnement international. Ils sont rédigés en français
et en anglais, tout comme la Jauge IRC 2012.
Une jauge internationale
Au début des années 80, la jauge IOR battait de l’aile et il fallait
trouver un remède. Ce qu’ont fait l’UNCL et son homologue
britannique, le RORC, en créant le CHS (Channel Handicap System).
Cette jauge affichait crânement une incroyable originalité :
le secret de sa formule. Ce qui pouvait apparaître comme un péché
funeste s’est pourtant transformé en voie céleste. Un quart
de siècle plus tard, le CHS devenu IRC, puis adoubé en 2003 par
6 UNCL ■ Vie du Club
Ludovic Abollivier et Matthieu Visbecq sont en charge de l’IRC,
Rose Lounes du secrétariat de l’UNCL.

Ph : Patrice Aim Ph : Y et A Viry
Un nombre record de bateaux au départ du Tour de Corse
Tous les ans les lauréats se retrouvent lors d’une grande soirée à Paris.
l’UNCL contribue au bon fonctionnement de la Class40. Ici le plan Farr Roaring Forties
au Mondial de la série à Bénodet.
Ph : @jakez Ph : Eric Volto
Prime Time courait en Méditerranée la saison passée et l’équipage ne s’en plaint pas.
Les locaux de l’UNCL ont l’avantage d’être au bord de la Seine et de disposer
d’une grande terrasse.
Ph : Edouard Baetz
Ph : Ludovic Abollivier
Ph : Franck Gicquiaud
Jacques Pelletier et Frank Lang animent l’un des « Mardi » à thème.
La compétition en double a connu une nouvelle hausse de participation. Ici Daniel Andrieu
vainqueur de la Duo Catamania sur son SF 3200.
UNCL ■ Vie du Club 7

Rolex Fastnet t Race ■
Rolex Fastnet Race
Un (très) grand cru
Français
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Daniel Forster Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
Les voiliers français font un tabac dans cette
course emblématique longue de 608 milles.
Dans des conditions de vent variées, le Grand
Soleil 43 Codiam de Jean-Claude Nicoleau
skippé par Nicolas Loday signe une deuxième
victoire consécutive en Classe 1. Il précède le
Ker 39 Inis Mor de Bernard Gouy. En Classe 2
le JND 36 Gaia mené par Géry Trentesaux et
Marc de Saint Denis finit second en Classe 2 devant
le J-122 Nutmeg IV de François Lognoné.
Le proto Joubert/Nivelt, propriété de Bernard
Moureau se classe 6 ème et premier français au
classement général toutes classes immédiatement
suivi de Codiam et Nutmeg IV. La flotte
comptait 278 engagés IRC. La victoire «overall»
revient au magnifique Ran. Le Judel-Vrolijk 72’
suédois réalise ainsi un doublé extraordinaire
après son triomphe en 2009. En Classe 3, on
retrouve un bateau battant pavillon tricolore en
tête de classement. Il s’agit du JPK 10.10 Foggy
L’équipage de Foggy Dew
Nutmeg IV
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
Codiam
Dew au Havrais Noël Racine, décidément redoutable
en Angleterre. Le Nicholson 33 Iromiguy
de Jean-Yves Château, vainqueur toutes classes
de cette même épreuve en 2007, s’adjuge la victoire
en Classe 4 devant le Tina Persephone…
De toute l’histoire du Fastnet, on n’a jamais
vu une telle hégémonie bleu blanc rouge.
Jean-Michel Carpentier : « Sur les 247 bateaux
classés, on retrouve 50% de français dans les
22 premiers alors que la participation française
ne dépasse pas les 10% de la flotte ». Ajoutons
à ce florilège la victoire de Geronimo en IRC 3 A
et la belle prestation de Chenapan. Et parmi tous
ces brillants skippers on compte de nombreux
adhérents à l’UNCL. C’est un double cocorico !
P.C.
« Ce Fastnet s’annonçait très technique avec
une météo complexe et nous avons été gâtés.
Dès Portland, il fallut négocier un premier refus
et s’y enfoncer pour aller chercher le suroît sous
Lizard et faire une superbe aile de mouette.
La seconde nuit en mer celtique fut pour le
moins chaotique avec une mer infecte à la mode
« irlandaise ». Au Fastnet nous sommes 7 ème
et en descendant sur les Scilly nous allons bien
dans l’est négocier l’arrivée du nord-est. Cela
nous permet de reprendre une heure à Quokka
et Vitaris. Après les Scilly, nous ne les lâchons
plus pour protéger notre 4 ème place. Gaia nous
raccroche et marche comme un avion. Nous
arrachons notre 3 ème place dans la baie de
Plymouth, le bateau marche très vite. Donc
3 ème en IRC 2, 1 er en IRC 2A, 8 ème toutes classes
et ravis d’avoir participé à la plus belle course
du monde ».
François Lognoné, Nutmeg IV
8 IRC ■ Rolex Fastnet Race

« Pour Persephone, le Fastnet 2011 peut se résumer
à un duel acharné avec Iromiguy ! Avec
un petit millième de différence de rating (0,912
contre 0,911) l’affaire allait se régler en direct
sur l’eau, Persephone ne “rendant” à Iromiguy
que 6 à 7 minutes selon la durée de la course.
C’était la 4 ème confrontation (Spi Ouest-France
2006, Cowes-Dinard 2006, Fastnet 2009), et
un score en notre faveur de 3-0. Mais chacun
connaît l’immense compétence de Jean-Yves
Château et de son équipage, et la parfaite préparation
du bateau, tout particulièrement en
Manche sur un Fastnet qu’ils ont déjà brillamment
gagné en 2005. C’est donc avec humilité
mais détermination que nous appareillons le 14
août au matin… 4 jours et 15 heures plus tard
à 200 mètres de la ligne d’arrivée à Plymouth :
plus rien ! On mouille. Iromiguy envoie son spi
sur notre arrière bâbord, puis s’arrête ! Jean-
Yves Château me dira à la remise des prix qu’à
ce moment-là, il pense qu’on va partir avant lui
Jean-Yves Château et l’équipage d’Iromiguy
et gagner les minutes nécessaires. Mais non,
Iromiguy décolle et nous non ».
Yves Lambert, Perséphone
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
Gaia
RORC : Les Français encore à l’honneur
En IRC 3, la Coupe Grenade revient à Noël
Racine et son JPK 10.10 Foggy Dew pour la
seconde année consécutive. Le plan Valer
construit à Lorient a signé quatre victoires cette
saison au RORC.
En IRC 4, le Nicholson 33, Iromiguy de Jean-
Yves Château réalise également le doublé
après sa victoire l’année dernière. Il a terminé
en beauté avec sa nouvelle victoire au Fastnet
et ce faisant domine le classement annuel devant
Matthias Kracht et son JPK 9.60, Ultreia!
Ce dernier se voit attribué le Trophée Psispina
récompensant le meilleur équipage en double
devant Nicolas de la Fourniere et Martin Imbert
sur le X34, Exile/Mirabaud.
IRC ■ Rolex Fastnet Race 9

Giraglia Rolex Cup ■
L’extraordinaire victoire
de Foxy Lady
Le plus petit voilier de la flotte a remporté la plus grande des courses en Méditerranée.
Récit de l’exploit par le vainqueur Dominique Heyraud, skipper de Foxy Lady.
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
Dominique est médecin. Il a démarré la voile fort jeune et régate régulièrement depuis 1994.
D'abord sur Delher 34 (ancienne version) qui appartenait à son frère (également médecin),
puis à partir de 2004 sur Foxy Lady dont ils se partagent la propriété.
à douter de notre option. Enfin à l’approche de
Gênes, les routes convergentes des bateaux
nous font repérer des voiliers qui étaient devant
nous au rocher de la Gira ainsi qu’Almogaver
devant sur notre droite.
First overall !
Beaucoup de bateaux plus rapides que nous
sont encore derrière en réel : nous sommes
certainement bien classés dans notre groupe !
Nous passons la ligne vers 12h00 dans l’euphorie,
après 48h et 4 minutes de course. Arrivés
au port, la priorité est donnée à la « pasta party »
de l’organisation qui nous fait oublier d’aller voir
les résultats. C’est finalement un équipier plus
curieux qui nous annonce l’incroyable : nous
sommes vainqueurs IRC overall ! Étant le plus
petit rating, personne ne peut désormais nous
déloger de cette première place ».
“Pour la deuxième année consécutive, nous
nous alignons mon frère et moi sur la course
de la Giraglia avec notre voilier “Foxy Lady”, un
X-372. Nous sommes au total un équipage de 6
personnes et nous tournons toute l’année sur
les régates de notre club de Palavas-les-Flots.
Nous apprécions particulièrement cette course
prestigieuse pour son excellente organisation,
son ambiance festive ainsi que son cadre. Mercredi
22 juin vers 12h00 le départ est donné
pour 240 milles de course dans une brise faible
de 7 à 8 nœuds. Le groupe B, dont nous faisons
partie, s’élance en premier. Nous sommes le
plus petit rating IRC de toute la flotte et nous
sortons de la baie de Saint-Tropez au louvoyage
en nous maintenant dans du vent frais. Passé
la balise de la Moutte, nous naviguons au débridé
sous génois et haut sur le plan d’eau. Le
vent mollit avant le cap Lardier et on s’inquiète
d’un possible passage à niveau. Enfin, nous
envoyons le spi et défendons chèrement notre
place. Il est impératif de ne pas perdre de temps
jusqu’à la Fourmigue où une renverse de vent
est en effet prévue entre 17 et 18h. On arrive
en temps voulu et la bascule aussi. J’en profite
au passage pour mettre à jour les cartes météo
(merci l’Ipad3G bien pratique). Le spi maxi
tire bien et notre position est plutôt encourageante,
vu les bateaux aux cotés desquels nous
sommes positionnés. Nous côtoyons le X-34
Almogaver que nous connaissons bien pour ses
performances et qui fait partie du même club
que nous. Nous choisissons initialement une
route un peu au sud de la route directe pour
profiter au mieux du vent qui s’établit, puis nous
nous recalons un peu sur la route directe durant
la nuit chaque fois que possible en fonction de
la vitesse du bateau.
Un long bord de spi
Au matin, à l’approche des côtes corses, le vent
mollit à 3.5 nœuds et le spi maxi ne portant
plus, nous envoyons le spi ultraléger qui continue
à nous déhaler jusqu’à la venue de la brise
de sud annoncée. Notre positionnement nous
semble toujours bon et nous passons le rocher
de la Gira à la tombée de la nuit. Nous profitons
de la réception 3G pour faire un nouveau point
météo sur le retour vers Gênes. Nous repartons
à nouveau sous spi et prenons l’option d’aller
chercher les 16 nœuds de vent annoncés légèrement
à l’ouest de la route directe. La petite
bulle sans vent au centre de la route vers Gênes
nous inquiète un peu et nous restons attentifs
à l’orientation et la force du vent. Finalement
le vent s’est maintenu plus fort que prévu et a
dû pousser cette bulle vers le haut. Nous empannons
au petit matin en prévoyant la rotation
annoncée qui doit nous faire finir au largue. Au
lever du jour, nous ne reconnaissons pas les bateaux
qui nous entourent et nous commençons
Foxy Lady avait eu plus de vent l’an passé à la Gira
mais n’avait pas gagné.
Les dix premiers de la course au classement
général sont tous des Class B. Parmi eux
sept voiliers sont français. Le Sun Fast 37
Jeminy de Bertrand Capdevielle finit second,
l’X 34 d’Antoine Illes 4 ème et le First 34.7
Ascea Cadrache, 5 ème . Tous des bateaux de
production ! En tout 146 bateaux sont classés.
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi
10 IRC ■ Giraglia Rolex Cup «L’observatoire» du Squadron. Un comité de course so British !

Half Ton Classics ■
Les « Vintage » ont la forme
Les voiliers en compétition du 22 au 26 août à
Cowes pour la Half Ton Classics soutenue par
South Boats comptaient 38 équipages dont 20
britanniques, 8 belges, 6 français et un représentant
de Finlande, d’Allemagne et d’Irlande.
Tous les architectes majeurs de cette catégorie
IOR qui a fait en France les beaux jours de
la Solitaire du Figaro durant les années 70 et
80 étaient représentés avec dans l’ordre des
préférences 6 Andrieu, 6 Stephen Jones, 4
Joubert-Nivelt, autant de Berret, 3 Ed Dubois…
Le voilier qui s’est imposé au classement général
après 9 régates inshore et une offshore
s’appelle Chimp. C’est un prototype conduit
par son propriétaire et skipper, le Britannique
Michael Kershaw. Dessiné par Jean Berret en
1978, le bateau est en bois moulé comme son
célèbre sistership Brittany Drizzle de La Trinité-sur-Mer.
La coque est d’origine ainsi que la
quille (TE 1.79 m), ce qui lui vaut un handicap
IRC de seulement 0.931, mais il est doté d’un
gréement (mât alu) à barres de flèche poussantes.
Barré par un jeune médaillé des jeux
du Commonwealth et conduit par un équipage
de bon calibre, Chimp s’impose avec un score
sans appel comptant 2 victoires et 4 places de
second sur le total des 9 meilleurs résultats. Le
Joubert-Nivelt Sibelius barré par son nouveau
propriétaire Jean-Philippe Cau après avoir successivement
appartenu à François Walhain puis
à Didier Dardot a constamment joué aux avantpostes
et aurait dû figurer sur le podium mais il
fut immobilisé une quarantaine de minutes sur
le banc de sable de Ryde lors du tour de l’île de
Wight. La course comptait double et surtout le
résultat ne pouvait être soustrait du classement
général. En conséquence, le premier équipage
français courant sur un des plus gros ratings de
la flotte est relégué en 6 ème position. La seconde
place échoit au tenant du titre, le Belge Philippe
Pilate à bord de son fameux General Tapioca.
Sévèrement endommagé dans un accident de
la route survenu quelques mois auparavant, ce
plan Berret de 1978 en bois similaire à Chimp
a pu être réparé à temps pour la Half Ton. Il
est crédité d’un handicap de 0,975 en raison
d’une quille à bulbe et d’un gréement moderne
élancé. Il fut impérial dans les régates en aller
et retour mais sa place de 10 ème dans la grande
course le prive d’une possible victoire. Le troisième
bateau du tiercé gagnant est un des derniers
Half construits. C’est l’illustre Concorde
avec lequel Alain Gautier a remporté la Solitaire
du Figaro en 1989. Dessiné par Daniel Andrieu
et construit en carbone, le sister ship d’Elf Aquitaine
a sonné le glas de la fratrie des Half en
raison d’un coût exorbitant.
En 2013 la course
aura lieu en Bretagne
Cette génération de « Formule 1 » présida à la
préférence au monotype (le Figaro 1) dans la célèbre
course en solitaire. Concorde a désormais
pour port d’attache Plymouth et son propriétaire
Francis Marshall aura eu son heure de gloire à
Cowes en remportant la dernière manche de la
réunion. Le premier bateau de série classé est
le Shamrock Chani à François Michelin habitué
des courses en solitaire sur le littoral atlantique.
Conçu en 1978 sur les plans de Ron Holland,
Chani en superbe état est l’un des rares Half
portant gréement en tête et génois à recouvrement.
Il a remporté la longue course de 55
milles à coefficient 2. Ce qui lui vaut de prendre
la septième place au général à égalité de points
avec le Britannique Chia. Précisons que le plus
vieux Half en compétition était Strolch, un Albin
Ballad de 1971. Il était le plus petit et le plus
lent bateau de la flotte. Nonobstant, il se classe
20 ème au général grâce à un handicap de 0.872.
La Half Ton Classics se déroule tous les deux
ans et en 2013, c’est promis, elle aura lieu sur
notre côte atlantique. Jean-Philippe Cau suit
le dossier de près et compte rassembler une
bonne quinzaine de Half français pour l’occasion.
La tâche ne paraît pas incommensurable
puisque il y aurait « 80 voiliers identifiés de
cette catégorie sur le bassin ouest », a décompté
le barreur/skipper de Sibelius.
P.C.
Ph : Fiona Brown
Ph : Fiona Brown
12 IRC ■ Half Ton Classics

Coup de chapeau ■
Bravo et Merci
En préambule aux témoignages des vainqueurs des Trophées IRC/UNCL, nous souhaitons
tirer un coup de chapeau, aussi coup de cœur, à ceux qui se sont distingués cette
année par leurs résultats, leur assiduité sur l’eau ou leur action pour le développement
de l’IRC. Haut les cirés, cette liste n’est pas exhaustive.
Ph : Rolex Sydney Hobart Yacht Race - Rolex/Daniel Forster
Jean-Michel Carpentier
nommé membre à vie de
l’UNCL. Tout le monde
connaît le vice-président
de la Commission Course
au sein de l’UNCL, mais
saviez-vous qu’il est
membre du club depuis
sa création en 1971 ?
Aussi, il a participé au
lancement du CHS (devenu
IRC), en l'incluant
dans le Spi Ouest-France. Président de la SNT
à l'époque, il a lancé les premières courses
associatives, relancé les Challenges d'hiver
et développé d’autres compétitions sur différents
supports, amenant son club au premier
rang national en activité sportive et habitable.
Encore aujourd’hui Jean-Michel est au taquet
sur tous les fronts, infatigable et pugnace. Sur
l’eau, à terre et à l’UNCL, il est un fidèle et fort
efficace pilier du club. En 2012, « Swany », surnom
donné par ses petits enfants que lui vaut
le commandement de son Swan 42 Xaossa,
nous a dit aspirer « à une retraite bien méritée
surtout dans le bénévolat et à l’initiation de ses
très jeunes matelots ». Mais peut-on le croire
totalement car il foisonne de projets ?
Jacques Pelletier repart à la conquête de Sydney-Hobart.
L’an passé, cet ancien figariste,
aujourd’hui propriétaire de deux beaux IRC
et président de PROPIRC avait déjà couru la
classique australienne sur son fidèle X-43.
Il s’était d’ailleurs fort honorablement comporté
malgré une préparation plus que hâtive.
Jacques remet donc le couvert avec notamment
deux jeunes recrues du Figaro dont un
certain Nicolas Lunven.
Antoine Croyère s’est
beaucoup donné au
succès d’une nouvelle
course organisée par
la SNT : l’Ar Men race,
où tous les voiliers sont
les bienvenus. Antoine
est aussi un fin marin.
Avec son frère Jérôme,
ils ont le toupet de
gagner la dite Ar Men
race dans leur catégorie
à bord du A 35 Team Winds. Aussi, ils finissent
second du Trophée Double et sont les premiers
à franchir la ligne d’arrivée de la première
étape de la Transquadra. Cerise sur le gâteau,
Antoine a remporté début novembre la Legend
Regatta qui réunissait nombre d’anciens voiliers
du tour du monde (Whitbread devenue Volvo
Ocean Race) à Alicante. Le bateau était l’Esprit
d’Equipe barré par Lionel Péan, le seul Français
vainqueur de la Whitbread.
Olivier Hays du SNPH au Havre fait beaucoup
pour la pratique de la régate en habitable localement
et l’essor de l’IRC. On lui doit notamment
la création du Grand Prix des docks Vauban qui
figure au calendrier du Trophée Manche. Olivier
est lui-même un régatier, propriétaire d’un vénérable
Farr 727 dont il n’abuse guère actuellement
car il a été victime d’un accident peu
banal à bord d’un semi-rigide fin septembre.
En mettant le contact, l’engin a explosé. Ils
étaient trois à bord. Olivier a été le plus touché :
chevilles et côtes cassées, vertèbres tassées...
Il estime pourtant s’en être tiré à bon compte.
Nous lui souhaitons un prompt rétablissement.
Fred Verrons y croyait et il avait raison. Depuis
15 ans, il organise le Tour de Corse avec ses
amis de Bonifacio et le concours de l’UNCL.
En Octobre dernier, cette formidable épreuve
autour de l’île de Beauté a connu un nouveau
record de fréquentation avec 50 bateaux au
départ. La giration (par l’est) fut ventée et
musclée. La victoire toutes classes du
« petit » Sun Fast 3200 Addiction de Jean Gonon
n’en est que plus méritoire. Quant au « grand »
TP 52 Spirit of Malouen-Paprec Recyclage,
il en a profité pour établir un nouveau record :
30 h 58’ et 18’’
Géry Trentesaux navigue
en 2012 sur un nouveau
« Courrier » baptisé
Vintage qui commémore
la victoire du Nordiste au
Tour de France il y a 20
ans et à la Commodore’s
Cup il y a 10 ans. Ce voilier
est le nouveau Patton
34 construit par Samuel
Marsaudon à Lorient sur
les plans du cabinet Marc
Lombard. Sam fait aussi partie de l’équipage
pour une campagne de régates qui démarre dès
la fin janvier et aura pour programme le Championnat
IRC Atlantique, des épreuves du RORC,
les Scottish Series et cerise sur le gâteau une
probable Commodore’s Cup à condition que les
résultats soient au rendez-vous.
Bernard Gouy et l’équipage d’Inis Mor étaient
un peu frustrés de leur campagne estivale
dans les eaux britanniques. Par deux fois, à la
Semaine de Cowes puis au Fastnet ils ont fini
- excusez du peu - sur la seconde marche du
podium. Au Trophée Atlantique, ils ont manqué
d’assiduité mais pas de réussite. Le joli Ker 39
et son sympathique équipage ont tout simplement
gagné les trois courses disputées : le Spi
Ouest-France Intermarché, le Grand Prix du
Crouesty et l’Atlantique Le Télégramme Groupama.
Rien de moins !
IRC ■ Coup de chapeau 13

Coup de chapeau ■
Eärwen au Mondial Class40.
Catherine Pourre préside la commission IRC.
Ce qui ne l’empêche pas de naviguer. Bien au
contraire ! En effet cette navigatrice au caractère
trempé possède deux navires : le First 40 Urukai
qui décroche un podium dans les Trophées
UNCL/IRC à la fois en Atlantique et en Manche,
et un Class40. Il s’agit du Tyker 40 vainqueur de
la dernière Route du Rhum. Désormais il s’appelle
Eärwen et a couru plusieurs épreuves du
circuit. Un autre particularisme de Catherine
Pourre est que son équipage compte une forte
mixité. Ce qui ne passe pas inaperçu dans notre
communauté principalement masculine.
Maxime de Mareuil habite la région parisienne
et a choisi la ville du Havre pour port d’attache
à son X-41 Orange Mécanix. Créé par quatre
grands clubs de Normandie (Cercle de la Voile
de Dieppe, Société des Régates du Havre, Sport
Nautique et Plaisance du Havre, Deauville Yacht
Club), sous la houlette de Sirius Événements,
le Trophée IRC Normandie a été mis en place
cette année et Maxime vient épauler Jean-Michel
à la promotion du programme course en
Baie de Seine. Il montre aussi l’exemple avec
brio sur son joli bateau.
P.C.
Ph : @jakez
Ph : @jakez
Plus de 100 bateaux
à la Transquadra
Mico Bolo, l’organisateur de la grande virée
transatlantique en deux temps accueillait cette
année de nouveaux arrivants en provenance de
Méditerranée. En juillet dernier ils étaient ainsi plus
de cent équipages quadras, solitaires ou doubles,
à cingler vers Porto Santo (Madère), les uns au
départ de St-Nazaire, les autres depuis Barcelone.
Le 28 janvier, ils partiront tous ensemble à destination du Marin en
Martinique, de l’autre côté de l’Atlantique. Une course au sommet entre
les « Sudistes » et les « Nordistes ». A l’issue de la première étape qui
s’est disputée à vive allure entre l’embouchure de la Loire et Madère,
figurent à la première place, Philippe Vicariot en solitaire et le tandem
Pascal Loison/Nicolas Pasternak en double. Philippe menait un JPK
10.10 et les autres un JPK 9,60, l’ancien Partouche (ex Poisson Rouge)
sur lequel le constructeur Jean-Pierre Kelbert a remporté cette même
épreuve en solitaire voici trois ans. Il a fallu du temps aux Méditerranéens
pour atteindre Gibraltar. Ensuite ils ont touché les mêmes alizés que les
« Nordistes ». L’équipage vainqueur de cette première étape au départ
de l’Espagne est Jean Rodelato/Blandine Médecin en Sun Fast 3200.
En solitaire la victoire revient à Frédéric Ponsenard à la barre d’un A 35.
NB : Frank Lang a été élu à la présidence de l’association
de la Transquadra. Il succède à Jean-Paul Boisson.
Ph : François Van Malleghem
14 IRC ■ Coup de chapeau

Trophées ■
Trophées IRC/UNCL 2011
Un bilan satisfaisant
«En cette année délicate, par le calendrier
qui a entrainé certains chevauchements
d’épreuves, et, par la conjoncture économique
ressentie par de nombreux Français,
le bilan de nos Trophées IRC-UNCL reste satisfaisant.
Merci à tous nos clubs partenaires
pour leur participation au bon déroulement
de leurs épreuves et surtout à vous coureurs
qui animez nos plans d’eau sur l’ensemble de
l’Hexagone. Dans les Trophées équipages,
nos coureurs méditerranéens confirment leur
place de leader en améliorant même le score
2010 des participations. Les deux autres bassins
Manche et Atlantique affichent un certain
retrait, expliqué aussi par la diminution à
7 épreuves en Atlantique. La cause vient de
l’option choisie par des propriétaires IRC en
Bretagne de privilégier le Trophée en Double.
Lequel affiche une progression de 10%.
L’UNCL ne peut que se réjouir d’assurer un
classement national avec plus de 800 bateaux
IRC pour les Trophées en équipages, et 130
pour le Trophée en Double. De bons chiffres
à comparer au Championnat du RORC qui
comptabilise 424 bateaux parmi les 1700 bateaux
jaugés IRC. L’enthousiasme et la joie de
naviguer demeurent comme vous pourrez le
constater dans les lignes qui suivent.»
J-M.C
Trophée Méditerranée : les plus méritants
L’évènement fort de l’année était la Rolex Giraglia
qui remplace désormais au calendrier les Voiles de
St-Tropez. L’autre évènement fort est que cette
course emblématique courue entre St-Tropez et
Gênes en allant virer le rocher de la Giraglia au nord
de la Corse (240 milles) a été remportée toutes
classes par Dominique Heyraud et son équipage
à bord du vénérable Foxy Lady, un X-372 de 20
ans d’âge. Les sociétaires du club de Palavas Les
Flots ont finement joué les pièges météo pour finir
en beauté. Fin juillet, après 9 manches courues
et avant que se disputent les trois dernières
Mediteranean Trophy à Ajaccio, Tour de Corse, au
départ de Bonifacio et Trophée Dominique Sèmac
à Marseille - Jean-Michel Carpentier commentait :
«Des courses, comme la superbe Semaine de
Porquerolles jouent rapidement à guichet fermé
en raison des disponibilités portuaires insuffisantes
pour accueillir tous ceux qui le souhaitent. Malgré
cette contrainte, le Trophée Méditerranée va bien.
Reste à harmoniser les activités entre les deux
versants du bassin». Les Hyères Series courues
mi-mai ont réuni presque une cinquantaine
de voiliers. Ce qui est un bon score pour une
première. Précisons que les IRC 4 et 5 ont été
regroupés dans le Trophée Méditerranée 2011 et
que les 5 meilleurs résultats sont pris en compte
au classement. La plus haute marche du podium
était alors occupée dans chacune des classes
par : Genapi (Classe 1, Swan 42, JL Boixel),
Glen Ellen - Le Marseillais (Classe 2, A 40 RC,
B.Staub), Tchin-Tchin (Classe 3, A 35, JC Bertrand),
Axa-102°Sud (Classe 4, First 34.7, O.Guillerot).
Deux mois et trois compétitions après, on retrouve
les mêmes en tête de classement. Ce qui ne
signifie nullement que la messe était dite, bien
au contraire. La bagarre a été intense jusqu’au
bout et surtout les voiliers méditerranéens ont
fait montre d’une exemplaire assiduité. Au total
346 bateaux sont classés, mieux qu'en 2010 ! En
IRC 2 Glen Ellen participe à 10 épreuves suivi par
trois concurrents totalisant 7 résultats. En IRC3,
Tchin Tchin et Tahina se retrouvent sur 9 épreuves,
Architeuthis en IRC4 et Génapi en IRC1 sur 8 et
plus d'une trentaine de bateaux dépassent le quota
minimum de 5 épreuves dans les classements
généraux. Tous les leaders affichent des scores
supérieurs à 450 points, la palme revenant en IRC
4 au First 34.7 Axa-102° Sud avec 466 points sur un
total maxi de 500 points. Remercions les coureurs
et les clubs partenaires méditerranéens pour ce
bon score sans oublier notre représentant UNCL
Jean-Claude Bertrand omniprésent sur l'eau.
Trophée Atlantique : On tire vers le haut
Au milieu de l’été, après 6 manches sur les 8
inscrites au calendrier, Jean-Michel Carpentier en
charge des compétitions au sein de l’UNCL tirait un
premier bilan. «Curieusement on a réduit le nombre
de manches en 2011 à la demande des coureurs
et on observe simultanément que certains clubs
lancent de nouvelles courses avec plus ou moins
de succès. L’Ar Men Race longue de 300 nautiques
a incontestablement bien réussi son lancement
avec beaucoup de voiliers au départ». Notons
que 29 équipages en double sur un total de 68
engagés avaient choisi cette épreuve organisée par
la SNT, pour beaucoup en guise de préparation à
la Transquadra. En règle générale, on observe que
les compétitions en équipage réduit séduisent un
nombre grandissant de régatiers. Tel est le cas de
la Duo Atlantique Cat-Amania organisée par l’YCCA
qui figure au calendrier du Trophée en Double IRC/
UNCL. Dans un autre registre le week-end pascal
tardif a eu pour effet de reporter à début juin des
courses habituellement disputées en mai et aussi
d’occasionner des chevauchements de dates,
comme le populaire Tour de Belle-Ile avec l’Obélix
Trophy à Bénodet. Par ailleurs, l’épreuve Bordeaux-
Bilbao n’a pas recueilli le nombre d’engagés
IRC annoncé, prouvant une fois encore que les
«Bretons» ont du mal à se déplacer au sud de la
Loire. A la veille de l’Atlantique Le Télégramme
Groupama, dernière épreuve du calendrier
courue fin septembre - sous le soleil - à Lorient,
les premières places du Trophée étaient déjà
acquises (les 4 meilleurs résultats sont retenus)
pour les IRC 3, 4 et 5 avec respectivement le
proto Best Composites Nauty Mor de Xavier Tinel
(5), le Rochelais Didier Le Moal à la barre du J-97
J Lance R (4) et le JPK 10.10 de P. Thomas (3).
En IRC 2 et 1, le suspens demeurait. Au bout du
compte, TP Carrières Lessard (JM. Lessard) qui a
fait preuve d’une très grande assiduité au Trophée
(6 des 7 manches courues) conserve la plus haute
marche du podium en IRC 1 avec 5 points d’avance
sur l’autre A 40 RC, Vitaris Téléassistance de Gilles
Prietz. A contrario, en IRC 2 le A 35 Construction du
Belon (A. Le Manchec) se fait souffler la première
place par le First 40.7 Pen Koent (E. Le Men),
irrésistible à Lorient avec 5 victoires en 5 manches.
Au global, le Trophée Atlantique enregistre 250
bateaux-départ : un chiffre respectable compte tenu
d’un calendrier pas idéal et une épreuve annulée.
Globalement on note une augmentation de la
fréquentation des meilleurs bateaux. Ce qui traduit
une volonté élargie de gagner et de se qualifier pour
la Finale. Ce dont on ne saurait se plaindre.
Trophée Manche :
Trois Malouins et un Dieppois
Le Trophée Manche souffre toujours de la
séparation des flottes réparties des deux côtés
de la pointe du Cotentin. Aucune épreuve ne
regroupe plus de 40 concurrents IRC sinon celles
organisées par nos voisins anglais du RORC. Il y
a la fameuse Cowes-Dinard, épreuve phare dans
le Channel courue les 8/9 juillet et dont le résultat
influe grandement sur le nombre de participants
du Trophée Manche. Et début septembre, la
Solent Cherbourg Race entre Cowes et le port
du Cotentin. On constate la présence accrue des
compétiteurs britanniques à la Normandy Sailing
Week courue au Havre mi-juin qui approche les 40
bateaux IRC. Cette année, même la très populaire
Cowes – Dinard-Saint-Malo a enregistré un net
recul (147 engagés dont 30% de Français) de
plus de 30% par rapport à 2009 en partie justifié
par 10% de non partants suite aux conditions
climatiques musclées annoncées. Les voiliers
tricolores trustent trois victoires : Ame Hasle (F-Y
Escoffier, A 35), en IRC 3 et 2 ème toutes classes,
Whallala (Yves Sale, JPK 9,60) en IRC 4 et Warhorse
(Nicolas Gourio, IMX 40), en double. C’est au
Trophée des Minquiers organisé par le Yacht Club
de Granville les 17/18 septembre que s’est achevé
le Trophée Manche. «En raison d’une météo peu
clémente et même violente sur le nord de la zone,
le comité a décidé de modifier le programme des
courses : la destination initialement prévue vers
Jersey a été remplacée par Saint-Malo» indiquait
Gilles Lezan aussi président du YCG. Le premier
jour Urukaï le First 40 de Catherine Pourre s’adjuge
la victoire en temps réel et l’équipage d’Yves
Sale celle en temps compensé sur le JPK 9,60
Walhalla. Le lendemain, dans un vent encore
musclé Nutmeg, le J-122 du Malouin François
Lognoné, est le premier à boucler le tour de l’île
de Cézembre suivi à quelques secondes par le
A 35 Ame-Hasle de Franck-Yves Escoffier qui
gagne la manche toutes classes et remporte le
Trophée des Minquiers à égalité de points avec
Walhalla. Le Trophée Manche honore donc cette
année trois bateaux de la SNBSM, Nutmeg IV
(IRC1), Ame-Hasle (IRC2), Leonardo (IRC3) et un
bateau de Dieppe, Illico 747.com (IRC4). L’addition
de tous les participants, presque 230 voiliers
recensés, demeure un bon score.
P.C. et J-M.C
16 IRC ■ Trophées

PAROLE AUX VAINQUEURS
TROPHÉE MÉDITERRANÉE
Zen et gagnant - Génapi (IRC1)
Nous avons démarré l’année 2011 avec un
nouveau skipper, Mike Cohen, et avons soigné
la préparation du bateau. Les voiles ont été
ajustées pour permettre de revenir à un rating
plus adapté. En effet le Swan 42 en version
monotype est largement surtoilé. Ces différents
composants et un peu d’entraînement nous ont
permis d’obtenir les premières places du challenge
d’Aigues-Mortes et de la Massilia. Ces
points pris au tout début de la saison donnent de
la confiance et s’avèrent précieux par la suite !
Les courses se sont ensuite enchainées avec
des fortunes diverses mais presque toujours
aux avant-postes. Le Swan 42 est un formidable
bateau, solide, élégant, performant en particulier
dans le petit temps. Sur les 34 équipiers qui
se sont relayés, 33 nous ont exprimé le plaisir
ressenti à bord. L’ambiance a toujours été excellente
et zen.
Nous venons de terminer le Trophée Sémac
mais c’est bien entendu la victoire sur le Tour de
Corse qui nous laissera un formidable souvenir.
Cette année n’était effectivement pas pour les
touristes et hormis un casier dans la quille nous
avons fait le tour comme dans un rêve.
J’en profite pour féliciter toute l’équipe de
Génapi et vous remercie pour votre organisation
sans faille.
Jean-Luc Boixel
Ph : Patrice Aim
2 500 milles avalés et 38 équipiers
à bord de Glen Ellen V -
Le Marseillais (IRC 2)
Pour notre 3 ème année au Challenge IRC 2 Méditerranée,
l'équipe Glen Ellen V - Le Marseillais avait pour
objectif la 1 ère place afin de se qualifier à nouveau
pour la grande finale et retrouver la Trinité-sur-Mer,
terre de la victoire 2009 ! Notre A 40 RC a participé
à 10 des 12 régates du bassin (un conflit de date
entre Vé la Coupe et la Giraglia nous empêche de
faire 11/12). Des 45 manches courues lors de ce
Trophée 2011 , je retiens :
- Coté nouveautés, l'arrivée à bord d'un spi rose,
dont la couleur remarquable était devenue "célèbre"
à l'époque de l'IMX 38 Glen Ellen IV, de nouveaux
équipiers de passage ou assidus, proches ou lointains
comme le partenariat mené avec des Moscovites
lors de la Giraglia Rolex Cup.
- Côté temps forts, la première image est la fabuleuse
descente sous spi (le rose, justement !)
entre 15 et 18 nds pendant 3 heures le long de la
magnifique côte de la Balagne (Corse), associée à
la bataille avec notre adversaire direct au Challenge,
le First 40 Sayann, qui se termine à notre avantage
(cela aide à en faire de bons souvenirs, c'est sûr !).
Après, viennent dans le désordre, nos retrouvailles
avec la victoire à la Massilia après un an
d'abstinence, les soirées "on refait le match" de la
Semaine de Porquerolles avec nos camarades de
jeux qui entretiennent la convivialité, nos 7 podiums
et plus particulièrement la superbe fin de saison et
les
3 victoires enchaînées aux 3 dernières régates
(Med Trophy, Tour de Corse et Trophée Sémac).
- Côté regrets, notre difficulté récurrente à terminer
cette belle régate des 100 Milles de Port Grimaud,
la baisse du nombre d'IRC2 sur notre bassin et la
place de 3 ème à la SNIM organisée par notre club
(podium quand même !).
Enfin, n'oublions pas les convoyages de Port
Camargue à Gènes, en passant par la Sardaigne
et 2 allers et retours sur la Corse, qui font du parcours
de Glen Ellen V une véritable aventure à la
fois technique avec plus de 2500 milles avalés, et
surtout humaine avec pas moins de 38 équipiers
qui se sont succédé à bord.
Eric Daher
Et de 7 pour Tchin Tchin (IRC 3)
La saison 2011 fut très certainement la plus relevée
pour notre valeureux A 35. En effet, sur toutes
les courses sa suprématie fut constamment
contestée !
En plus des locaux aux dents longues, s’ajoutait
Prime Time venu de l’Atlantique. Le A35 de Marc
Alperovitch et son équipage de haut niveau ne
nous facilita pas la tâche! Dès la SNIM le ton était
donné... le First 35 Tahina de Pierre Alain Tocci , le
A35 Nusantara Synchrone Technologie, le Bavaria
38 KICK avaient des prétentions non dissimulées...
7 Trophées, 7 victoires en… 7 ans
Au Guinness des records, le nom Jean-Claude Bertrand mérite de figurer. D’abord en First 36.7 prénommé Va-
gabond puis en A 35 –
le fameux Tchin Tchin - il a couru tous les Trophées de Méditerranée depuis le premier
et il les a tous gagnés. Assidu il l’est, excellent régatier il l’a prouvé en IRC, mais son expertise ne date pas d’hier.
Du temps où il résidait dans le nord de la France, le skipper de Tchin Tchin pratiquait le dériveur sans modération.
Il a même collectionné les 470 (14 en tout !) et les coupes. En 1985, l’opticien et sa famille ont quitté le plat pays et
se sont définitivement installés à Cannes au pied de la « French Riviera » qu’ils pratiquaient déjà en croisière pendant
les vacances. Puis, démangé par la régate, Jean-Claude a complètement transformé son Sun Kiss 47. Ensuite il a opté
pour le Sprint 108 et a découvert en First l’IRC et son Trophée. Il a d’ailleurs beaucoup donné de sa personne à la pro-
motion de l’IRC en Méditerranée. Non seulement au sein de l’UNCL mais aussi du Cercle Nautique de La Napoule
qu’il préside. Un «
petit » club qui a fièrement remporté le prestigieux Med Challenge en 2009. Bref, à bientôt
69 ans et déjà 8 petits-enfants, Jean-Claude vit à fond sa passion. Et il continuera « tant que j’aurai la santé
et les moyens », sourit le jeune retraité à qui il manque une seule victoire : la Finale des Trophées.
IRC ■ Trophées 17

Trophées ■
Ces voiliers se sont constamment partagé les
places d’honneur et parfois le J 109 Albacor jouait
les trouble fête !
Trois moments très forts ont marqué les esprits à
bord de Tchin Tchin durant cette saison
- Lors de la Semaine de Porquerolles, où la victoire
finale se décida durant la dernière manche et à
moins d’une seconde. A peine croyable !
- Lors du Tour de Corse quand poussé par une
rafale à plus de 40 nds et une grosse déferlante
Tchin Tchin a atteint en vitesse instantanée
19.20Knts sous spi lourd et GV haute.
- Lors de la toute dernière épreuve du Trophée. La
victoire dans la 7 ème et dernière manche nécessaire
pour remporter - la 7 ème année consécutive - le
Trophée IRC/UNCL dans notre classe IRC 3! Que
de belles images, pour cette vingtaine d’amis tous
amateurs, certes avertis, et avec, hélas, de trop
nombreuses années d’expérience pour certains,
qui ont tour à tour participé aux différents succès
de Tchin Tchin en ne ménageant pas leurs efforts.
Merci à toutes et à tous.
Jean-Claude Bertrand
AXA - 102° SUD, un First 34.7
bien en main (IRC4)
Pour notre seconde participation au Challenge IRC
Méditerranée avec le First 34.7 AXA – 102° SUD,
nos objectifs étaient le podium à chaque manche
et la régularité. Dans cette classe IRC fortement
disputée en Méditerranée, face à des A31, Dufour
34 très affutés, notre victoire lors de 3 manches
dont la SNIM, où nous étions 40 engagés, nous
permet de remporter le Trophée. Quel plaisir de
régater avec des bateaux de conception différente
mais aux performances assez proches et possédant
des ratings IRC comparables à quelques millièmes.
Nous régatons ainsi quasiment en temps
réel, tout se joue sur les manœuvres et sur les
choix tactiques. De plus, les épreuves organisées
sur le circuit méditerranéen sont variées, elles
nous permettent d’alterner parcours construits,
petits et grands parcours côtiers. Et nous avons
apprécié le niveau et l’esprit de compétition de nos
adversaires. Un facteur important à cette réussite
est bien évidemment l’équipage d’AXA-102°
Sud, dont certains membres naviguent ensemble
depuis plus de 20 ans, voire 30 ans. L’assiduité de
chacun et la très bonne ambiance qui règne à bord
ne font que renforcer la cohésion de l’équipage.
Nous tenons à remercier AXA Yachting Solutions
qui nous a apporté son soutien lors de la saison
ainsi que le C.N.T.L. qui a su créer au sein de son
Pôle Course une conviviale et saine émulation
entre bateaux. Pour la Saison 2012, nous comptons,
avec AXA-102° Sud, défendre notre titre
mais aussi participer au futur Championnat IRC
Double annoncé sur le Circuit Méditerranée.
Olivier Guillerot
Ps : 102° = 2 x 51, chiffre majeur à Marseille et
ailleurs… Et Sud pour marquer le souvenir d’un
fameux Farr 727 des Antipodes
Ph : Brice Sagna
TROPHÉE ATLANTIQUE
TP Carrières Lessard reviendra (IRC 1)
Tout au long de la saison, le nombre important
de 40 pieds en IRC1, avec des ratings très
proches, a permis de régater “quasi” en temps
réel, avec beaucoup de contacts, rendant ainsi
notre classe très intéressante. Je voudrais
remercier l’équipage de mon A 40 RC, dont
certains membres me suivent depuis plusieurs
années maintenant, pour son assiduité tout au
long de la saison écoulée, permettant ainsi au
bateau de progresser à chaque sortie. Je tiens
également à féliciter mon “compatriote” du
Yachting Club de Pléneuf-Val-André, Emmanuel
Le Men, qui arrive également premier en classe
IRC2 avec son bateau Pen Koent. Une nouvelle
saison commence et nous voici repartis pour
les entraînements d’hiver afin de préparer 2012
et essayer de faire aussi bien que cette année,
ou tout du moins de prendre autant de plaisir
autour des bouées !
Jean-Marie Lessard
Ph : @ jakez
Bon sang ne saurait mentir.
Pen Koent (IRC 2)
Ayant terminé la saison 2010 en trombe avec
une victoire en IRC2 à Lorient, nous avons, cette
année, décidé de faire l’ensemble des Grands
Prix du championnat. Les convoyages entre notre
Bretagne nord natale et la côte sud ne furent pas
toujours de tout repos mais l’équipe logistique
(la même que pour les régates d’ailleurs !) n’a
jamais été prise au dépourvu. Il en restera quand
même le souvenir de quelques passages du Raz
de Sein avec 40 nœuds au reaching et contre le
courant !!! Coté régate, tout n’a pas été non plus
de tout repos : une place de 2 au Spi derrière Ame
Hasle avec une dernière journée en match race
contre Gaia qui restera derrière, un Obélix gagné
dans 30 nœuds en moyenne les deux derniers
jours, et encore de la brise au Crouesty et encore
du corps à corps avec Gaia qui prend sa revanche.
De cette régate, je me souviendrai surtout des
cabrioles en tête de mât de notre numéro 1
(Colt Seavers célèbre cascadeur) qui lui coutèrent
2 côtes et une belle frayeur. Les dernières
Ph : @ jakez
manches de la saison furent tout aussi serrées à
Lorient. Construction du Belon nous a donné du
fil à retordre mais les secondes lui ont manqué
pour endiguer notre sans-faute. Encore un finish
en trombe, vivement l’année prochaine, vous me
direz... Malheureusement, la recrue de l’année,
Sam Marsaudon, retourne dans ses pénates sur
un nouveau bateau : le MC 34 Patton. En plus, on
l’aura comme adversaire avec Géry Trentesaux à
la barre au Spi 2012. Ca risque d’être plus compliqué
que cette année mais il va falloir qu’ils nous
passent dessus parce que la motivation est toujours
là que ce soit pour le “doyen de la flotte”
(mon père) ou les 14 autres navigants…
Manu Le Men
Rebelote pour les « Biscuits Bio »
(IRC 3)
C'est fait, une deuxième victoire consécutive
dans Le Trophée Atlantique IRC3 pour les
"Biscuits Bio"!
On pourrait voir ça comme une simple répétition
de ce qui s'est passé l'an dernier... Pas
du tout! Le petit plus que nous avions l'année
dernière ayant disparu, c'est notre place aux
Ph : Sylvie Guennal
18 IRC ■ Trophées

avants-postes et la régularité qui ont compté dans
cette victoire finale. En effet, nous n'avons pas
réussi à hisser les "Biscuits Bio" sur la première
marche du podium dans aucune des 5 manches
auxquelles nous avons participé. Plusieurs fois
nous sommes passés juste à côté comme à
l'Obélix ou au Grand Prix du Crouesty mais il nous
a manqué un soupçon de réussite et, surtout, du
réalisme comme on dirait dans un autre sport collectif.
L'arrivée sur le terrain de jeu des autres JPK
10.10 ne nous a pas non plus simplifié la tâche...
La présence de X très affutés non plus! Je pense
en particulier au X 34 Mary à François Moriceau
vainqueur du Spi Ouest svp et du X 332 Sport
Axiome à Jean-François Ygout vainqueur de 2
épreuves dans ce championnat 2011. Il ne faudrait
pas oublier le Sun Fast 3200 mené par Laurent
Tilleau qui a su plusieurs fois tirer son épingle
du jeu durant cette saison. Le dernier podium de
l'Atlantique Le Télégramme Groupama en est un
bon exemple. Il nous reste donc du travail pour
cet hiver si on veut rester en haut du classement
car quelque chose me dit que si la bagarre était
dure cette année, la saison prochaine sera pire
en IRC 3... Mais les "Biscuits Bio" seront toujours
là! Merci à nos 2 sponsors pour leur soutien :
les Biscuits Bio Roc’helou et Fidacem Expertise.
TROPHÉE MANCHE
Merci également à l'équipage sans qui cette
victoire n'aurait pas été possible : Jean-Yves
(barreur), Xavier (tactique), Kevin, Jean-Louis,
Nicolas, Mathieu, Jean-Christophe (embraques),
Ronan, Timothée et Olivier (plage avant).
Olivier Thomas
Le score sans appel de J Lance R (IRC 4)
Le team du chantier J Composites emmené par
son dirigeant Didier Le Moal s’est offert le Grand
Prix du Crouesty en gagnant trois manches sur
sept et en finissant de nombreuses courses
devant de plus grands voiliers (IRC 3). Après sa
belle victoire au Spi Ouest-France Intermarché, ses
places de second à l’Obélix Trophy ou la Course
des trois îles, Le J97 confirme sa polyvalence dans
toutes les conditions de navigation. Le 20 juin, il
avait déjà Trophée gagné.
T.B.
Une 6 e victoire
pour Xavier Tinel (IRC 5)
Les années se suivent et ne ressemblent pas
toujours. Et pourtant l’Année 2011 restera encore
une bonne cuvée pour Tenderness III alias Best
Composites-Nautymor et son équipage. De nombreuses
« bagarres » intéressantes lors du Spi
Ouest-France Intermarché avec le Surprise Les
Flamands, mais malheureusement les huitres et le
vin blanc (offerts au vainqueur, ndlr) n’ont pas été au
menu pour nous. Les résultats des Grand Prix suivants
(Obélix Trophy, GP du Crouesty et l’Atlantique
Télégramme) ont été meilleurs, et ceux malgré une
météo oscillante, et des concurrents sérieux. L’entrainement,
et la régularité sur la participation des
Grand Prix nous ont permis de décrocher pour une
sixième fois ce « sacre » en IRC 5. Un grand merci
à nos sponsors et à la classe IRC.
Philippe Laurent
Ph : Rolex Kurt Arrigo - Rolex Commodores Cup Ph : @ jakez
Un J-122 qui marche
de mieux en mieux (IRC 1)
Il n’y avait pas beaucoup de bateaux en IRC 1 au
Grand Prix Manche Ouest (1 er ), mais la bagarre
était très sérieuse en temps compensé avec
Leonardo (IRC 3) d’Eric Mordret. Nous gagnons
Dinard–Jersey. Notre « cher » ennemi local Iritis,
le First 40 d’Hervé Bénic était absent (cambriolé
à deux reprises) et réinstallait toute son électronique.
Cowes-St Malo n’a pas failli à la règle « toujours
de l’ouest ». C’était même contre le courant
et nous n’avons pas osé (6 ème ). Le Trophée des
Minquiers (1 er ) en fin de saison a été bien disputé.
Le bord de près de Granville à St-Malo a été remporté
par Urukai le First 40 de Catherine Pourre
qui a bien rasé Chausey et nous gagnons le tour
de Cézembre dans 25-30 nœuds et une mer formée.
Nous remportons le championnat devant
Urukai et le X-41 Orange Mécanix qui nous ont
fait l’amabilité de venir courir dans la Baie de
St-Malo-Granville après une saison bien remplie
sur notre J-122 qui marche de mieux en mieux
au fil des saisons.
François Lognoné
Un convoyage qui fera date.
Ame Hasle (IRC 2)
Ça peut paraître un peu paradoxal mais le souvenir
le plus présent à mon esprit de cette saison
2011 sur les épreuves IRC est… notre convoyage
de Saint-Malo à Cowes pour prendre le départ de
Cowes-Dinard. Partis le soir par forte brise 25/ 30
nds de SO, nous avons envoyé le Spi lourd à la
sortie du môle pour ne l’affaler que devant Cowes.
Les 9/10 ème de la route se sont effectués bâbord
amures pour se terminer tribord à remonter le
Solent. Le convoyage express a duré 13 h en tout
et pour tout avec des surfs à plus de 20 nds et des
rafales de vent dépassant les 35 nds. Tout ça dans
la bonne humeur, avec dès la sortie des passes
de Saint-Malo le désormais traditionnel apéritif
d’anniversaire d’Eric, un des fidèles équipiers
du A 35 Ame Hasle. Notre victoire a couronné
de belle manière cette épreuve mythique.
Franck-Yves Escoffier
Ph : Michel Leduc
IRC ■ Trophées 19

Trophées ■
Ph : Julien Girardot
6 e victoire au Trophée Manche (IRC 3)
Je crois que c’est notre 6 ème victoire au Trophée
Manche… toujours avec le même équipage de
copains et sur un super bateau : le JPK 9,60 Leonardo
(IRC 3)
Eric Mordret
Tant de bons souvenirs. Illico (IRC 4)
La 1 ère confrontation avec nos camarades de jeu a
eu lieu lors de la Banana’s cup, régate phare de la
Haute-Normandie superbement organisée par le
C.V. Dieppe. Notre 747 Illico (IRC 0.965) joliment
toilé en Trilam All Purpose et habillé d’une nouvelle
livrée grise termine second derrière un quarter
havrais très rapide, dénommé Pinguin Play Boy
que nous allons recroiser souvent tout au long
de cette saison. Sentiments partagés pour l’équipage,
nous sommes rassurés sur notre vitesse et
un peu déçus de ne pas gagner à domicile, mais
Pinguin Play Boy était intouchable. 2 ème étape du
Trophée Manche et une première aussi pour cette
nouvelle épreuve, le Grand Prix des docks Vauban
au Havre. Organisateurs et club sympas, 2 jours
de régate musclée et encore un Havrais qui vient
contrarier nos plans, nos amis de Bonobo, un surprise
qui « vole » dans la brise. A ce rythme, nous
commençons à endosser le statut de Poulidor de
l’IRC 4. La Normandy Sailing Week nous permettra
de briser cette malédiction. Les gros bras de la
série sont là : Pinguin Play Boy, Bonobo, 45° south,
quelques Cherbourgeois et Granvillais sont aussi à
l’affût. Nous avons un peu souffert au près, dans
le gros clapot de la baie de Seine mais quelques
bords de portant « décoiffants » nous ont permis
de nous assurer la victoire dans notre classe avec
en prime une dernière manche gagnée en temps
réel devant les IRC 3. Notre dernière régate s’est
jouée à St-Malo lors de la Branle-bas de régate,
un mélange intéressant de vieux gréements et
de voiliers en « plastique » où tradition et hightech
se côtoient. Malgré un grutage épique du
bateau, la gentillesse de l’organisateur, la beauté
du plan d’eau et le niveau de la concurrence nous
ont permis de garder un bon souvenir de cette
épreuve atypique et en point d’orgue, une arrivée
sur St-Malo, avec en toile de fond, la régate des
Bisquines devant les remparts. Superbe ! Moins
bien pour le suivi du réglage du spi car l’équipage
était au spectacle. En conclusion, la régularité
d’Illico tout au long de cette saison a payé et nous
a permis de décrocher cette 1 ère place en IRC 4.
Il nous restera des images de régates disputées
qui se sont gagnées ou perdues pour des poignées
de secondes. Tous les ingrédients pour
revenir sur le circuit IRC en 2012.
Bruno Gregorio
Ph : Arthus Boutin
20 IRC ■ Trophées

TROPHÉE GAËTAN JANSSENS : Vous êtes les bienvenus
calendrier qui prend en compte les contraintes
des convoyages avec un bus mis à disposition
pour le transport des équipages. Tout ça avec
une bonne organisation sur l’eau. Combinez
un niveau de voile élevé avec une ambiance
forte pendant tous les week-ends de voile et
les ingrédients pour un championnat séduisant
sont présents. La seule chose qui nous
manque, c’est vous !
A bientôt en Mer du Nord !
Louis Sabbe
Ph : Luc Geirnaert
Le Trophée Gaëtan Janssens combine des
régates IRC en quatre pays. On navigue en
France (Nord-Pas-de-Calais), en Belgique, aux
Pays-Bas et en Angleterre (Kent). Cette quatrième
édition a été gagnée par Capella, le one
off de Frans Maas en IRC 2, suivi par Bayern
Auto Sport et Ragazza. En IRC1, la lutte pour
le titre était un jeu passionnant entre Alegria et
Moana. Alegria, le Grand Soleil 40 de la famille
Sabbe, a finalement gagné le Trophée. Moana,
le First 47.7 de la famille Goubau était deuxième
et Tontin, le A 35 de Wouter Borghijs a
complété le podium.
Les bateaux qui participent aux 6 régates ne
sont pas très nombreux, mais le niveau de
ces compétiteurs passionnés est assez élevé.
Pensons à Capella qui a gagné le championnat
hollandais, ou à Moana, qui s’est classé 3 ème
de la Rolex Fastnet 2011 en IRC 1.
Le Trophée est aussi un moment de grande
convivialité entre les équipages entretenue
par les repas offerts pour tous les régatiers, un
Ph : Luc Geirnaert
TROPHÉE DOUBLE : + 15%
Bidourik CCI 22
Ph : Franck Gicquiaud
En 2010, la compétition en double avait connu
une hausse de fréquentation de l’ordre de 10%.
En 2011, le bilan est encore meilleur avec une
augmentation de 15%. Au total 133 voiliers ont
été recensés, répartis presque à égalité en deux
catégories 1 et 2. Le calendrier 2011 prévoyait
six épreuves mais cinq ont été courues. Celles
réunissant le plus grand nombre de concurrents
sont les courses morbihannaises, à savoir la
nouvelle Ar Men race couplée à l’Ascension
en double et plus encore la Duo Atlantique
Cat Amania. Cette participation à la hausse
ne doit pas occulter une assiduité restreinte.
En effet, le JPK 10.10 Bidourik CCI 22 de
Geneviève Le Vaillant et Alain Le Roux est le
seul à totaliser 3 manches (les deux citées plus
l’Etai Indien) en IRC 1. “Pour nous le Trophée
en Double a consisté en 2 régates dans le
Sud et une dans le Nord. Pas d’exploit à noter
cette année à notre palmarès. On dit souvent
que pour gagner une régate il faut déjà passer
la ligne d’arrivée, nous avons aussi passé plus
de lignes de départ que les autres” constatent
avec modestie les « 22 » qui précédent au
général le A 35 Team Winds des frères Croyère
vainqueurs de l’Ar Men et bien placés à la Duo.
IRC ■ Trophées 21

Trophées ■
La morale de l’histoire est qu’il faut à ceux de
l’Atlantique monter en Manche s’ils veulent
inscrire leur nom au palmarès. L’inverse n’est
pas vrai. En effet l’équipage Frédéric Waniart/
Sébastien Marchal s’est imposé sur l’Aphrodite
101 Vim (IRC 2) en accumulant de bons résultats
dans les trois courses de Manche (les 100
Milles et Une Nuit, la Celtikup et l’Etai Indien).
Précisons que Frédéric et Sébastien ont couru
la dernière épreuve du calendrier avec le mât
alu d’origine, les voiles de convoyage et sans
aérien après le démâtage qui s’est produit une
semaine avant lors du convoyage de retour de
Cowes. Ils devancent au classement général les
Farcy et leur JPK 9.60 Cavok. Le sympathique
couple brestois a couru deux épreuves en
Manche et une en Atlantique, la « Duo », qu’ils
n’ont pu terminer pour des raisons familiales.
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22 IRC ■ Trophées

FINALE DES VAINQUEURS DES TROPHÉES
Eric Mordret sacré champion des champions
Ph : Patrice Carpentier
Tous les équipages ayant inscrit leur nom au
palmarès des Trophées des trois bassins avaient
répondu présents à l’invitation de la Société
Nautique de La Trinité, sauf deux : celui de l’IRC
1 Genapi de Méditerranée et de l’IRC 4 Illico de
Manche. Il y avait donc 11 équipages en lice le
second week-end de novembre à se confronter en
baie de Quiberon pour décrocher le titre suprême
à bord de monotypes Grand Surprise. Des voiliers
identiques à ceux employés depuis plusieurs
années sur la finale et mis à disposition par la société
Team Winds qui possède trois flottes de location
à Marseille, La Trinité-sur-Mer et Lisbonne. Eole
répondit présent gratifiant le plan d’eau d’un vent
d’E/SE évoluant de Force 3 à 5 trois jours durant et
la température encore douce pour la Bretagne se
prêtait agréablement à l’exercice de la régate. Gilles
Bricout, le président du comité de course de la
SNT, en profita pour donner pâture aux impétrants.
En tout neuf manches, 2 côtiers et 7 bananes,
ont été disputées permettant de soustraire les
deux moins bons résultats du classement général.
Après deux jours de confrontation, deux voiliers
de St-Malo, skippés respectivement par Pierre
Hingant, remplaçant de Franck-Yves Escoffier
indisponible, et Eric Mordret figuraient à égalité de
points en haut du classement. De toute évidence,
ces équipages sont rôdés au maniement d’un
monotype et par voie de conséquence à la régate
au contact. Ils réussissent inexorablement à
s’extirper de la mêlée : ce qui n’est pas le cas de
tous les « seigneurs » de l’IRC. Le duel opposant
ces deux leaders s’annonçait passionnant jusqu’à
ce que la réalité du plan d’eau en décide autrement
le lendemain. Pierre Hingant : « Peu après le départ
de la première manche, la drisse de génois casse.
On la remplace à la hâte par celle de spi. Du coup
on passe moyen à la marque au vent mais devant
le bateau de Mordret. Sous spi, on gagne quelques
places, puis au contournement de la bouée, on est
heurté par un adversaire ». Le choc a occasionné
un trou dans la coque au niveau du liston.
Le bateau blessé rentre au port. Une seconde
régate est lancée à laquelle Pierre ne peut se rendre
dans les temps à bord d’un bateau d’emprunt.
Il y en aura une troisième scellant définitivement
son cas malgré le redressement accordé par le
jury. Précisons que pendant ces deux dernières
manches, et Eric Mordret et Dominique Tian font
des étincelles. Le mareyeur de St-Malo achève
cette « Coupe des Champions » en beauté.
Un succès mérité et attendu. Ça fait deux ans,
Eric et sa bande qui accumulent les titres et les
Trophées IRC sur le JPK 9.60 Leonardo étaient
passés à deux doigts du sacre. La force de
cet équipage est qu’ils bourlinguent ensemble
depuis un bout de temps et qu’ils ont aussi une
solide expérience de la compétition au contact.
Le Marseillais Dominique Tian vient compléter
le tiercé gagnant tout près du second bateau
malouin. Il a d’ailleurs annoncé à la remise des prix
qu’il viendrait récupérer l’an prochain un bien qu’on
lui a ravi en 2009. Que la finale ait lieu à Marseille
ou à St-Malo. Avant cela il lui faudra quand même
effectuer une formalité : celle de remporter le
Trophée chez lui en Méditerranée ! Emmanuel Le
Men, termine quatrième à La Trinité malgré une
deuxième journée loupée, et premier challenger
de l’Atlantique. Jean-Michel Carpentier, grand
timonier des Trophées IRC/UNCL et de la finale,
avait tout lieu d’être satisfait de cet évènement en
tout point réussi grâce à l’efficace concours de la
SNT et des partenaires locaux. Notons que pour
la première fois les Grand Surprise de Team Winds
ont changé d’équipage tous les jours. Une équité
appréciée des coureurs.
P.C.
Nb : classement complet page 71
Ph : Patrice Carpentier
Ph : Patrice Carpentier
IRC ■ Trophées 23

Calendrier ■
Championnats Méditerranée 2012
IRC/UNCL
www.snst.org
www.sngrpc.com
Suite à l’excellent cru 2011, avec 11 épreuves
sur 12 en augmentation de participants, nous
avons reconduit un programme très proche
pour 2012 : une saison bien pleine avec 12
épreuves, qui débutera conjointement à
Saint-Tropez avec le Festival Ar Men les 10-
11 et 17-18 Mars et à Aigues Mortes avec
le Trophée IRC éponyme, pour se terminer
le 27-28 octobre à Marseille par le Trophée
Dominique Sémac. Sous l’impulsion de Jean-
Claude Bertrand, le reste du programme
ne présente plus de chevauchements.
La grande nouveauté sera cette année le
lancement du Championnat en Double
Méditerranée avec six épreuves, dont trois
sur Marseille. Là aussi nous nous sommes
efforcés d’éviter trop de chevauchements
avec les épreuves classiques. Le but n’est pas
complètement atteint mais nous analyserons
ultérieurement les résultats de cette première
année. Bon vent à tous et conservez votre
place de leader en nombre de participants !
www.cntl-marseille.com
www.lanautique.com
www.iych.fr
www.yci-port-grimaud.com
www.semainedeporquerolles.com
www.yci.it
www.ycgm.fr
www.mediterranean-trophy.com
www.tourdecorse.org
www.unm-1882.fr
CHAMPIONNAT EN ÉQUIPAGE
10-11 mars et 17-18 mars
Festival ARMEN, SAINT-TROPEZ, SNST
10 -11 mars
Trophée IRC Baie d’AIGUES MORTES
PORT CAMARGUE, SNGRPC
22-25 mars
MASSILIA CUP, MARSEILLE, CNTL
5-9 avril
SNIM, MARSEILLE, SNM
5-6 mai
100 Milles de PORT GRIMAUD
PORT GRIMAUD, IYCPG
12-14 mai
HYERES SERIES, HYÈRES, IYCH
16-20 mai
Semaine de PORQUEROLLES
PORQUEROLLES, IYCH et YCP
13-16 juin
GIRAGLIA ROLEX CUP
SAINT-TROPEZ, YCI, SNST
29 juin - 1 er juillet
VE LA COUPE,
LA GRANDE MOTTE, YCGM
22 au 30 juillet
MEDITERRANEAN TROPHY
AJACCIO, YCCM
18-21 octobre
Tour de CORSE, BONIFACIO, YCB
27-28 octobre
Trophée Dominique SEMAC
MARSEILLE, UNM
CHAMPIONNAT EN DOUBLE
3-4 mars
Première Manche,
PORT-GRIMAUD, YCIPG
26-27 mai
Deuxième Manche
MANDELIEU LA NAPOULE, CNLN
2-3 juin
47 ème Duo Cipriano-Franco,
MARSEILLE, UNM
26-31 août
Quadra Solo Méditerranée,
MARSEILLE, SNM
22-23 septembre
Duo Sails,
MARSEILLE, CNTL
27-28 octobre
Hyères Twin Race,
HYÈRES, IYCH
GÈNES
Centre Nautique
de la Napoule
LA GRANDE MOTTE
PORT-CAMARGUE
MARSEILLE
HYÈRES
PORT GRIMAUD
SAINT TROPEZ
PORQUEROLLES
GIRAGLIA
AJACCIO
BONIFACIO
24 IRC ■ Compétition

Calendrier ■
Championnat Manche 2012
IRC/UNCL
www.ycboulogne.com
www.ycmn.com
www.rorc.org
La frontière naturelle du Cotentin reste un
obstacle difficile à franchir. A cet égard,
l'UNCL et les clubs partenaires proposent
un cru 2012 avec plusieurs modifications. Le
nombre d'épreuves principales est ramené
à 6, 3 françaises et 3 franco-anglaises. De
plus, 3 Trophées IRC régionaux (Révolution,
Normandie et Gaëtan Janssens) complètent
le calendrier. Chacun de ces Trophées
régionaux comporte plusieurs courses
locales et donne lieu à un classement
général. En fonction de la place obtenue à
ce classement, les points attribués selon la
Table Cox Sprague (modèle UNCL) comptent
double et viennent s’ajouter aux points
obtenus dans les 6 épreuves principales,
comme si le Championnat Manche comptait
8 épreuves. Les 4 meilleurs résultats sur les 8
sont retenus au classement du Championnat.
Nous espérons que cette mise en valeur
des Trophées régionaux incitera plus de
bateaux IRC à naviguer. Bonne saison à tous.
www.jog.org.uk
www.royal-southern.co.uk
www.dyc14.com
www.5962.com
www.normandy-week.com
www.regate.com
26 - 28 mai
GPI de la Côte d’Opale
BOULOGNE S/MER, Ligue Nord Pas de Calais, YCB, YCMN, Course 1
1 er - 2 juin
Cervantès Trophy (Cowes-Deauville)
COWES, RORC, JOG, RSrnYC, RLYC, DYC, Course 2
8 - 10 juin
Normandy Sailing Week
LE HAVRE, Sirius Evenements, Ligue HN, SRH, SNPH, CNPV, Course 3
13 - 14 juillet
Cowes-Dinard/Saint-Malo
COWES, RORC, JOG, RYS, YCD, SNBSM, Course 4
31 août - 1 er septembre
Cherbourg Race (Cowes-Cherbourg)
COWES, RORC, YCC, Course 5
22 - 23 septembre
Trophée des Minquiers
GRANVILLE OU SAINT-MALO, SNBSM, YCG, Course 6
www.snph.org
http://vatine.free.fr
www.yacht-club-dinard.com
COWES
BOULOGNE
SUR MER
DUNKERQUE
www.rys.org.uk
www.snbsm.com
www.yc-cherbourg.com
CHERBOURG
LE HAVRE
www.yachtclubgranville.com
JERSEY
DEAUVILLE
DINARD
S t MALO
GRANVILLE
26 IRC ■ Compétition

Trophées Régionaux (1)
Manche Ouest - Trophée Révolution
7-9 avril Dinard-Jersey-Dinard DINARD YCD
28-30 avril GP de Saint Cast SAINT-CAST CNSC
17-20 mai GP IRC Manche Ouest SAINT-MALO SNBSM
11-15 août Branle Bas de Régates SAINT-MALO SNBSM
Equivalent
Courses 7 et 8
22-23 septembre Le Trophée des Minquiers
GRANVILLE
OU SAINT-MALO
SNBSM, YCG
Centre Manche - Trophée IRC Normandie
28-30 avril Banana’s Cup DIEPPE CVD
12-13 mai Grand Prix des Docks Vauban LE HAVRE SNPH
8-10 juin Normandy Sailing Week LE HAVRE
Sirius Evenements,
Ligue HN, SRH,
SNPH, CNPV
Equivalent
Courses 7 et 8
15-16 septembre All Cup DEAUVILLE DYC
Manche Est - Trophée Gaëtan Janssens
17-mai Dover Strait Race OOSTENDE RNSYC-RTYC
18-mai Euro Regatta RAMSGATE RTYC
19-mai Michel Jonette Trophy RAMSGATE RTYC-YCB
26-28 mai
Grand Prix International
de la Côte d’Opale
BOULOGNE S/MER
Ligue Nord Pas de
Calais, YCB, YCMN
30 juin - 1 er juillet Light Vessel Weekend ZEEBRUGGE RBSC
Equivalent
Courses 7 et 8
2-4 août IRC International Regatta RAMSGATE RTYC
31 août - 2 septembre Breskens Sailing Weekend BRESKENS
Stichting Breskens
Sailing
(1) Suivant la place obtenue dans l’un des Trophées régionaux (au choix), un nombre de points est attribué selon la Table Cox Sprague, modèle
UNCL utilisé pour toutes les courses. Ce nombre de points, compté deux fois (équivalent aux courses 7 et 8), est ajouté au total des points
obtenus lors des 6 courses principales.
IRC ■ Compétition 27

Calendrier ■
Championnat Atlantique 2012
IRC/UNCL
Peu de changement dans le Championnat
Atlantique pour lequel nous conservons
les quatre Grand Prix de La Trinité-sur-Mer,
Bénodet, du Crouesty, et de Lorient. En revanche,
au niveau des courses au large,
la Course des Trois Îles est programmée le
week-end après Pâques afin de proposer un
package complet pour les étrangers et les
bateaux de Manche ou du Sud de la Loire
qui participent habituellement au Spi Ouest-
France Intermarché. La seconde course au
Large sera l'Armen Race à l'Ascension pour
les amoureux du Grand Large. Nous retenons
de nouveau la Coupe du Prince des Asturies
bisannuelle et une quatrième course au large
sera proposée si possible au sud de la Loire
vraisemblablement vers l'Espagne pour
rejoindre le départ de l'épreuve franco-espagnole
déjà nommée. De ces huit épreuves
nous retiendrons les quatre meilleures
comme l’année passée. En espérant que ce
programme vous conviendra, nous vous
souhaitons une bonne saison de navigation.
BÉNODET LORIENT
www.cnlorient.org
www.yco-voile.com
LA TRINITÉ
LE CROUESTY
Île d'Yeu
5-9 avril
Spi Ouest-France Intermarché
LA TRINITÉ-SUR-MER, SNT
14-15 avril
Course des 3 Îles
LA TRINITÉ-SUR-MER, UNCL, SNT
27-30 avril
Obélix Trophy
BÉNODET, YCO
17-20 mai
Ar Men Race
LA TRINITÉ-SUR-MER, SNT
25-28 mai
Grand Prix du Crouesty
LE CROUESTY ARZON, YCCA
23-28 juillet
Coupe du Prince des Asturies
SANTANDER, CVA, RCMS
28-30 septembre
L’Atlantique Le Télégramme Groupama
LORIENT, CNL
8 e épreuve à défi nir
www-snt-voile.org
www.uncl.com
ARCACHON
www.ycca.net
www.rcmsantander.com
www.voile-arcachon.org
28 IRC ■ Compétition
SANTANDER

Chpt. Double de Bretagne 2012
IRC/UNCL
www.armenrace.eu
www.snt-voile.org
www.yacht-club-dinard.fr
www.duoatlantique.com
www.ycca.net
www.snbsm.com
www.centre-nautiquesaint-cast.fr
www.ycrb.fr
www.celtikup.fr
Nous reprenons les six épreuves de 2011, en
y ajoutant une septième les 21-22 juillet entre
Saint-Cast et Brest. Nous espérons ainsi
créer une « mixité » parmi les concurrents
de Manche et d’Atlantique. De plus un bon
nombre de bateaux d'Atlantique participent
à Cowes-Dinard, dont certains en double.
Nous leur proposons ainsi une course les
rapprochant de leur port d'attache. Enfin
nous nous arrêtons à Brest afin de ne pas
trop éloigner les coureurs malouins de leur
port d'attache où se déroule une épreuve
en solitaire le week-end suivant. Malgré
sept épreuves, nous conserverons un
classement sur les trois meilleurs résultats.
En effet si le nombre de bateaux était en
croissance en 2011, la participation à au
moins trois épreuves demeurait faible.
17-20 mai L’Armen Race et L’Ascension en Double LA TRINITÉ-SUR-MER SNT
26-28 mai Les 100 Milles et Une Nuit Cérap DINARD YCD
16-22 juin Duo Atlantique Cat Amania LA TRINITÉ-SUR-MER Voile Bretagne Sud, SNT, YCCA
22-24 juin La Diagonale du Fou de Bassan SAINT-MALO SNBSM
21-22 juillet Course en Double Saint-Cast/Brest SAINT-CAST CNSC, YCRB
4-12 août La Celtikup LORIENT CNPL
8-9 septembre L’Etai Indien SAINT-MALO SNBSM
IRC ■ Compétition 29

Overseas ■
L’IRC en 2011 :
la Jauge conserve son triple A+
Journal de bord du Centre de Calcul
Nombre de bateaux jaugés IRC
pour l’année 2011
Un bateau, c’est un peu comme une « fashion victim
» : entretien de la carène et des appendices
lors des cures de thalassothérapie hivernales,
maintien de la garde-robe au top de la tendance,
acquisition de la technologie « dernier cri » dont
les créateurs n’ont rien à envier à feu Steve Jobs
… Il en faut beaucoup pour rester « in ». Si l’on
ajoute la gestion des équipages et autres frais
divers et variés, la course croisière est un sport
qui coûte cher ou qui, tout au plus, rapporte peu.
La situation économique incertaine ne favorise
pas le développement des activités de loisirs, ni
celui de l’IRC. Même si le coût d’un certificat de
jauge représente peu dans le budget d’une saison
de courses, comme tout bon marin arisant
la voilure avant un avis de grand frais, les propriétaires
réduisent leurs dépenses et l’étendue
de leur programme de courses. Mais le certificat
IRC reste néanmoins un outil nécessaire pour
tous dès la première participation à une régate.
L’IRC maintient donc fermement et fièrement
son cap.
Les statistiques annuelles de l’IRC affichent en
2011 un niveau tout à fait acceptable : une légère
diminution pour les pays associés au RORC et
une hausse tout aussi légère pour le Centre de
Calcul IRC de l’UNCL. La majeure partie des pays
rattachés au RORC connaissent des variations mineures.
Positives ou négatives, ces fluctuations
se compensent plus ou moins. Baisse aux Etats-
Unis où la populaire Bermuda Race est organisée
une année sur deux ; 2011 est une année sans, ce
qui représente près de 80 certificats IRC en moins
par rapport aux années paires. Légères hausses
dans d'autres pays où l'IRC est implantée depuis
quelques années comme le Japon, l'Australie, les
Pays-Bas … Du côté de l’UNCL, la France peut
s’enorgueillir de repasser la barre des 1000 certificats
cette année. Un retour au niveau d’avant
crise semble donc se dessiner pour l’IRC français
(1074 certificats IRC en France en 2008). Outre
ces bons chiffres tricolores, les pays nouvellement
entrés dans l’IRC enregistrent de belles progressions.
C’est notamment le cas de la Chine ou
encore de la Roumanie, pays dans lequel le Yacht
Club Romania a mis en place un véritable circuit
IRC en Mer Noire avec le BMW Offshore Yachting
Championship 2011.
Mais nous tirons cette année un véritable coup
de chapeau à l’Amérique du Sud. L’Argentine et
l’Uruguay ont joué les pionniers en accueillant
l’IRC il y a quelques années. A présent, ils sont rejoints
par le Brésil, le Chili et la Colombie. L’UNCL
a signé des accords de distribution avec ces deux
derniers pays au cours de l’été 2011 et déjà 50
certificats chiliens ou colombiens ont été établis.
Lors de sa visite à l’UNCL en juillet dernier,
Gustavo Coll, président du Yacht Club Uruguayo,
notre partenaire à Montevideo, ne cachait pas sa
satisfaction de voir l’IRC s’étendre chez ses voisins.
Les régatiers, les yachts clubs de ces pays
sont bien connectés et entretiennent d’excellentes
relations. Un évènement IRC de dimension
continentale en Amérique Latine n’est donc pas
une simple vue de l’esprit. Un système calqué sur
celui des championnats français et de la Finale
pourrait très bien s’adapter aux dimensions du
continent sud-américain… Les synergies existent
et l’enthousiasme est bien présent ! Laissons le
temps aux idées de prendre forme.
Revenons à la France pour aborder à présent
l’activité proprement dite du Centre de Calcul IRC
(Matthieu Visbecq et Ludovic Abollivier), car celleci
ne se borne pas à la seule édition des certificats
IRC pour ses 20 partenaires internationaux, et ce
toujours dans des temps record … Le Centre de
Calcul s'efforce de jouer pleinement sa carte de
conseiller technique des propriétaires dont il demeure
l’interlocuteur privilégié. Qu’il s’agisse de
certificats tests, de modifications de certificats
en cours d’année ou de pesées IRC, le Centre de
Calcul gère au quotidien ces outils d’optimisation
pour lesquels la demande ne cesse de croître (en
2011, 57.8% de la flotte IRC française était pesée
en condition IRC). Le contrôle des données, effectué
notamment avec l’aide de Gérard Louvet dont
l’expérience est précieuse, occupe une part non
négligeable de l’emploi du temps. Jouant le rôle
d’un secrétariat de classe à part entière, le Centre
de Calcul propose aussi son aide aux jaugeurs
fédéraux afin qu’ils puissent préparer et suivre
sereinement les épreuves IRC sur lesquelles ils
sont nommés.
Le Centre de Calcul participe également aux
travaux de la Commission IRC, dont ses deux permanents
sont membres aux côtés de Catherine
Pourre sa présidente et des membres de l’UNCL
qui s’investissent bénévolement dans la gestion de
la Jauge : Jean-Claude Merlivat, Marc Alpérovitch
et Jean-Philippe Cau. La Commission IRC se réunit
mensuellement. Elle assure le suivi des relations
avec nos partenaires internationaux et oriente les
actions de l’IRC en France, notamment la politique
d’Endorsement suivie par l’UNCL. En préparation
d’une saison à venir, cette politique permet de
faire mesurer et peser les bateaux en tête des
classements de l’année précédente et les bateaux
performants attendus pour la première fois sur les
lignes de départ des prochaines épreuves. Les
bateaux de série sont concernés tout comme les
prototypes. Cette méthode est bien en phase avec
l’attente des propriétaires, puisque ces derniers
sont de plus en plus nombreux à s’orienter spontanément
vers l’Endorsement.
RORC
Royaume Uni . . . . . .1795
Australie . . . . . . . . . .543
Irlande . . . . . . . . . . .405
USA . . . . . . . . . . . . .400
Japon . . . . . . . . . . . .280
Pays Bas . . . . . . . . .149
Hong Kong . . . . . . . .126
Nouvelle Zélande . . . . 95
Canada . . . . . . . . . . 88
Emirats Arabes Unis . . 83
Afrique du Sud . . . . . 70
Malte . . . . . . . . . . . . 65
Allemagne . . . . . . . . 60
Thaïlande . . . . . . . . . 60
Singapour . . . . . . . . . 57
Finlande . . . . . . . . . . 40
Israël . . . . . . . . . . . . 38
Suède . . . . . . . . . . . 20
Autres RORC . . . . . . . 40
UNCL
France . . . . . . . . . .1015
Italie . . . . . . . . . . . .866
Turquie . . . . . . . . . . .360
Espagne . . . . . . . . . .171
Grèce . . . . . . . . . . . .102
Belgique . . . . . . . . . . 80
Chine . . . . . . . . . . . . 50
Roumanie . . . . . . . . . 32
Chili . . . . . . . . . . . . . 32
Bulgarie . . . . . . . . . . 30
Uruguay . . . . . . . . . . 24
Argentine . . . . . . . . . 23
Colombie . . . . . . . . . 18
Portugal . . . . . . . . . . 14
Croatie . . . . . . . . . . . 10
Brésil . . . . . . . . . . . . . 8
Autres UNCL . . . . . . . 43
Cumuls par Centre
de Calcul ………… 4414 …………… 2878
TOTAL GENERAL … 7292
Enfin, le Centre de Calcul prend part à l’évolution
de la formule et de la Règle IRC. Matthieu Visbecq
est membre du Comité Technique IRC avec Jean
Sans, Mike Urwin et James Dadd. Le Comité est
le véritable pilote de l’évolution de l’IRC. Cette
évolution se fait en intégrant progressivement les
nouveautés techniques et derniers progrès technologiques
… Les opinions des propriétaires sont
aussi prises en compte, et le Centre de Calcul se
trouve aux avant-postes, idéalement placé pour les
recueillir. Le Comité Technique IRC travaille quotidiennement
en échangeant téléphoniquement et
par emails et se réunit une à deux fois par an pour
faire le point sur l’avancée de ses travaux et enrichir
son agenda de nouvelles pistes de réflexion.
Le Centre de Calcul intervient ainsi sur toute
l’échelle décisionnelle de l’IRC, des hautes sphères
du Comité Technique IRC à la gestion du « day to
day » de la Jauge. Ses fonctions, tout aussi multiples
que celles d’un couteau suisse, lui offrent
une vision globale de la Jauge IRC, et c’est là une
des conditions et des raisons de son efficacité.
C’est aussi cette vision d’ensemble qui lui permet
de considérer l’avenir de l’IRC avec le plus grand
optimisme, pour 2012 et les années à venir.
Ludovic Abollivier
30 IRC ■ Overseas

Belgique
Wasabi, le Jpk 10.10 de Vincent Willemart,
3 e au Spi Ouest-France Intermarché
et 2 e de la Rolex Fastnet Race (IRC 3)
BELIRC, l’Association Belge des Propriétaires
IRC a été créée en 2011 avec pour objectifs de
représenter les propriétaires belges au Congrès
International IRC qui se réunit chaque année, de les
informer sur les principes de l’IRC, sur l’optimisation
de leur TCC, d’être l’interlocuteur unique des
organisateurs de course et d’analyser les retours
sur événements afin d’améliorer la saison suivante.
L’administration de BELIRC est centralisée au VYF,
Fédération Flamande de Yachting.
Deux événements majeurs ont marqué la saison
2011 : l’Open North Sea Championship (5 régates)
et le Trophée Gaëtan Janssens, composé de six
courses qui se déroulent en Belgique, au sud
de l’Angleterre, au nord de la France et au sud
des Pays-Bas. Ces deux manifestations ont vu la
victoire d’Alegria, le Grand Soleil 40 de Carl Sabbe
en IRC 1 & 2, et de Capella, le prototype de Frans
Maas en IRC 3.
Sur le plan international, Wasabi, le nouveau Jpk
10.10 de Vicent Willemart, a réalisé une très belle
saison 2011 en IRC 3, avec une troisième place
obtenue au Spi Ouest-France Intermarché et une
deuxième place à la Rolex Fastnet Race.
An Van Cauteren,
IRC VYF
In 2011 the Belgian IRC Owners’ Association,
BELIRC was founded, with following major
goals: to represent the Belgian owners at
the yearly International IRC Congress, to
inform IRC owners about the IRC principles
and opportunities to obtain a better rating, to
act as central contact for the race organizers,
and to gather feedback to improve the next
racing season. The administration of BELIRC is
centralized at VYF.
The regatta season of 2011 was organized
with 2 major events, the Open North Sea
Championship (5 races), and the Trophy Gaëtan
Janssens (6 races). The latter is run together
with South-East England, the North of France,
and the South of the Netherlands. Both events
were won by Alegria of Carl Sabbe in IRC 1&2,
and by Capella of Frans Maas in IRC3.
On the international scene, Wasabi, the new
Jpk 10.10 of Vincent Willemart, performed very
well in 2011 in Class IRC 3, with a third place
in Spi Ouest-France Intermarché, and a second
place in the Rolex Fastnet Race.
An Van Cauteren
IRC VYF
VYF (Vlaamse Yachting Federatie)
Zuiderlaan 13 - 9000 GENT
Belgique
Ph : +32 9 243 11 25
Fax : +32 9 243 11 39
E-mail : irc@vyf.be ou an@vyf.be
Contact : An Van Cauteren
Programme du Championnat de la Mer du Nord 2012
Open North Sea Championship 2012
Course / Race
Dates
Oostende Sailing Weekend
21 - 22 May
Dover Strait Race Oostende-Ramsgate
2 - 6 June
Breskens Sailing Weekend
26 - 27 - 28 July
Light Vessel Weekend Zeebrugge
2 - 3 - 4 Sept
Nieuwpoort Sailing Weekend
17 - 18 Sept
Roumanie
Début 2011, le Yacht Club Romania et BMW
Romania Group ont conclu un partenariat
stratégique.
Le nouveau BMW Offshore Yachting Championship
2011, organisé par le Yacht Club Romania a
démontré le succès de la formule. 36 bateaux et
plus de 300 régatiers roumains, bulgares et turcs,
ont participé aux 4 épreuves du Championnat. La
Grèce était également représentée au sein du
Comité de Course international.
Le Championnat a débuté à la fin mai par la
quatrième Black Sea International Regatta,
désormais BMW Black Sea International Regatta,
organisée entre la Roumanie et la Bulgarie par
le Yacht Club Romania et LZ Yachting Bulgaria.
8 courses (six parcours tactiques, un côtier et
une course au large) ont été disputées en 5 jours
de compétition. Second volet du Championnat,
la Beneteau Nautic Life Regatta fut l’occasion
pour le Yacht Club Romania et son partenaire
d’organiser la première BMW Press Cup à laquelle
étaient invités les journalistes des média les plus
représentatifs. La troisième épreuve, la Callatis
Regatta, s’est tenue pendant les Journées de la
Marine Roumaine. Enfin, la BWN Romania Regatta
venait conclure le Championnat.
Menée par son skipper Lulia Fulcea, l’équipage
de Simina a remporté la victoire en Classe IRC
Racing et toutes classes, tel qu’annoncé lors de
la cérémonie de remise des prix par M. Marko
Schultz, Directeur Général de BMW Romania
Group. Simina représentera la Roumanie lors de
la Finale Internationale de la BMW Sailing Cup
en 2012, en compagnie des vainqueurs des
BMW Sailing Cup organisées en Allemagne,
Espagne, Italie, Autriche, Portugal, Turquie et
Nouvelle-Zélande.
Bogdan Alexandrescu
CEO/Yacht Club Romania
L’Elan 410 Simina, vainqueur du BMW Offshore
Yachting Championship 2011
IRC ■ Overseas 31

Overseas ■
Roumanie
At the very beginning of 2011, Yacht Club
Romania signed a strategic partnership with
BMW Group Romania. The new BMW Offshore
Yachting Championship 2011, organized by
Yacht Club Romania, proved to be a successful
formula. 36 yachts and more than 300 sailors
from Romania, Bulgaria and Turkey attended
the four regattas of the Championship. Greece
was also represented in the international Race
Committee team.
The Championship began at the end of May
with the fourth edition of the Black Sea
International Regatta, from now BMW Black
Sea International Regatta, organized by Yacht
Club Romania and LZ Yachting Bulgaria,
between Romania and Bulgaria. 8 races were
completed during this 5 days event (6 inshore
races, one coastal race and one offshore
race). The Beneteau Nautic Life Regatta was
the second competition. At this occasion,
Yacht Club Romania and BMW organized
the first BMW Press Cup, inviting journalists
representing the most important media
supports. Third leg of the Championship, the
Callatis Regatta took place during the Romanian
Navy Days. Finally, the BMW Romania Regatta
concluded the Championship.
The crew of Simina, skipper Lulia Fulcea,
won the first place in the IRC Racing Class
and the Overall Prize, as announced during
the Prize Giving Ceremony by Mr. Marko
Schultz, General Manager of BMW Group
Romania. Simina will represent Romania at
the International Final of the BMW Sailing
Cup in 2012, with the national winners of the
BMW Sailing Cup from Germany, Spain, Italy,
Austria, Portugal, Turkey and New Zeeland.
Bogdan Alexandrescu
CEO/Yacht Club Romania
Yacht Club Romania (CEO)
Precupetii Vechi no. 28, sector 2
BUCAREST
Roumanie
Ph: +(4031) 43 26 742
Fax: +(4031) 43 26 741
E mail: bogdan.alexandrescu@ycr.ro
Contact : Bogdan Alexandrescu
Turquie
It would be so enjoyable to race with you in
Turkey in 2012 ! Join us to enjoy and race at the
marvellous Sea of Marmara, Mediterranean and
Agean Sea.
The Yacht Clubs in Göcek, Marmaris, Bodrum,
Izmir and Istanbul organise more than a hundred
yacht races in a year and all participants are
welcomed.
Those races have been organised since 1994
with IRC System and the number of participants
increase every year. In case you do not have
an IRC Certificate, make your yacht measured
by one of our Turkish IRC measurers. It takes
less than three days to complete this simple
procedure, just the time enough for you to apply
near to the Turkish Offshore Racing Club (TORC),
IRC Rule Authority in Turkey, and to receive your
IRC Certificate thanks to UNCL, our IRC Partner.
We are inviting you, you are all welcomed ... We
hope to see you !
Cahit R. ÜREN
General Manager-TORC
Vous avoir à nos cotés pour régater en Turquie
en 2012 serait notre plus grand plaisir !
Rejoignez-nous en Mer de Marmara, en Mer
Egée ou en Méditerranée.
Chaque année, les Yacht Clubs de Göcek,
Marmaris, Bodrum, Izmir et Istanbul organisent
plus d’une centaine de régates. Depuis 1994,
toutes nos courses utilisent la Jauge IRC et le
nombre de participants augmente tous les ans.
Si vous n’avez pas de certificat IRC, faites
mesurer votre bateau par l’un de nos mesureurs
Le One Tonner “Bosphorus Pirates”,
l’un des animateurs des courses stambouliotes.
IRC. La procédure est simple et tout peut être
effectué en moins de trois jours, le temps
nécessaire pour faire votre demande auprès du
Turkish Offshore Racing Club (TORC), Autorité
déléguée au Rating IRC en Turquie, et recevoir
votre certificat IRC grâce à l’UNCL, notre
partenaire IRC.
Nous vous invitons, vous êtes tous les
bienvenus et nous espérons vous voir !
Cahit R. ÜREN
General Manager-TORC
TORC (Turkish Offshore Racing Club)
Atakoy Marina Sahyl Yolu
34158 ATAKOY ISTANBUL
Turquie
Ph: +90 212 560 56 55
Fax: +90 212 560 56 16
E mail: tayk@tayk.org.tr
Contact : Cahit R. Üren
32 IRC ■ Overseas

Grèce
EIO (Hellenic Sailing Federation)
Offshore Committee
Marina Kallitheas
PO BOX 78550 - 17602
Greece
Régate au contact durant le premier Championnat National IRC
La crise économique se traduit par une baisse
du nombre de bateaux jaugés IRC en Grèce.
Cependant l’IRC va de l’avant ! Notre premier
Championnat National IRC a eu lieu cette année
durant la North Aegean Sailing Week à Skopelos,
une île magnifique située au nord de la Mer Egée.
Fort d’une belle expérience en événements IRC
les années passées, le Thessaloniki Offshore
Racing Club a co-organisé le Championnat avec
le Comité « Course au Large » de la Fédération
Grecque de Voile. La Semaine de régates a
réuni 40 bateaux venus de tout le pays, parmi
lesquels 12 ont participé au Championnat.
Afin de faciliter la logistique et d’encourager la
participation, la seconde édition du Championnat
Grec IRC est prévue pendant la Syros Race
2012, immédiatement après la populaire Aegean
Regatta qui se terminera sur l’Ile de Syros.
Lazaros Tsalikis,
IRC Greece
IRC is moving on, despite the economic crisis
resulting in a downturn of the numbers. The IRC
Greek National Championship was held for the
first time, in conjunction with the North Aegean
Sailing Week in Skopelos, a beautiful island
located in the northern Aegean. The Thessaloniki
Offshore Racing Club, with a successful track
record of IRC events in the last years, and the
Offshore Committee of the Hellenic Sailing
Federation co-organized the successful event,
attracting a total of 40 yachts from all over
Greece, 12 of them competing for the 2011 IRC
national championship. For 2012 it is scheduled
in conjunction with Syros Race, immediately
after the popular Aegean Regatta finishing in
Syros, in an effort to reduce the logistic matters
and to encourage the participation.
Lazaros Tsalikis,
IRC Greece
Ph: +30 210 94 04 826
Fax: +30 210 94 03 113
E mail: eath@ath.forthnet.gr
Contact: Lazaros Tsalikis
Evénements majeurs IRC en Grèce en 2012
IRC major events in Greece in 2012
Course / Race
North Aegean International Sailing Week
(Skopelos, 4-11 August)
Aegean Regatta
(Lesvos-Inouses-Chios-Syros18-25 August)
IRC National Championship - Syros Race
(Syros, 26-29 August)
Ionian International Sailing Week
(Kerkyra, August)
Espagne
Bien que l’Espagne traverse une période de
récession économique, le nombre de bateaux
jaugés en IRC en 2011 reste satisfaisant et
plus ou moins stable par rapport aux années
précédentes.
Le nombre de courses organisées en IRC reste
stable lui aussi. En revanche, la participation a
légèrement diminué cette année, à l’exception
des courses internationales pour lesquelles
le nombres de bateaux inscrits en IRC suit au
contraire une tendance positive.
C’est notamment le cas de la Copa Del Rey Audi
Mapfre organisée par le Real Club Nautico de
Palma au mois de juillet (22 bateaux en 2011).
Sur la côte Nord, La “Regata Gaitero” se joue
chaque année à guichet fermé avec 50 bateaux.
D’autres événements majeurs comme la “Costa
Vasca”, le “Trofeo Iberdrola” ou la “Viscaya de
Cruceros” ont aussi enregistré un nombre de
participants significatif.
Vicens Domenech,
IRC RANC
Although Spain is undergoing an economical
recession, the number of IRC rated boats in
2011 remains satisfactory; it is more or less the
same as the previous years.
The number of IRC races is stable too. However
the entries have slightly decreased this year,
except for the international events showing
on the contrary a positive trend as far as IRC
registrated boats are concerned.
Flotte IRC lors de la 30 e Copa
Del Rey Audi Mapfre ©Nico Martinez/
Copa del Rey Audi Mapfre
RANC (Real Asociación
Nacional de Cruceros)
Edificio "El Far",
Oficina 10, C/Escar, 6-8
08039 BARCELONE
Espagne
Ph: +34 93 45 17 288
Fax: +34 93 22 47 432
E mail: ratings@ranc.es
Contact: Vicens Domenech
For instance the Copa Del Rey Audi Mapfre,
organized by the Real Club Nautico de Palma
in July 2011, gathered 22 IRC boats. Each year
on the Northern coast, the “Regata Gaitero”
is a huge success with a participation limited
to 50 boats. Other major events, such as the
“Regata Costa Vasca”, the “Trofeo Iberdrola”
or the “Viscaya de Cruceros”aslo registered a
significant number of entries.
Vicens Domenech,
IRC RANC
IRC ■ Overseas 33

Overseas ■
Colombie
La Colombie a lancé son activité IRC en octobre
2011 avec les New Moon Regatta Series, un
championnat composé de 8 courses. Bien que de
taille modeste pour l’instant, notre flotte déborde
d’énergie et se montre très enthousiaste à l’idée
de courir en IRC. Le Cartagena Regatta Club s’est
spécialement organisé dans le but d’encourager et
de stimuler la régate en IRC en Colombie. Ainsi,
le CRC est devenu l’Autorité déléguée au Rating
IRC en Colombie. Le CRC a fait venir un mesureur
du Chili à Carthagène et a réussi à faire jauger 20
bateaux en IRC en un temps record.
Joaquin Thomas Solano
Cartagena Regatta Club
Colombia initiated its IRC activities in October
2011 with the New Moon Regatta Series
made up of 8 individual races. The fleet is
small however energetic and very excited
over starting to race using IRC. The Cartagena
Regatta Club (CRC) has been organized with
the express purpose of encouraging and
stimulating IRC racing in Colombia; as such
the CRC has applied and has been accepted as
the IRC Rule Authority for Colombia. In a short
period CRC brought a measurer from Chile to
Cartagena and managed to measure and obtain
IRC Certificates for 20 boats.
Joaquin Thomas Solano
Cartagena Regatta Club
Le First 40 Magic Bus, lors de la Contecar Race, deuxième course des New Moon Regatta Series 2011.
Evénements majeurs IRC en Colombie en 2011
IRC major events in Colombia in 2011
Course / Race
Dates
VAN CAMP'S Race
1 er octobre
CONTECAR Race
8 octobre
OTM Race
15 octobre
REXMETAL S.A. Race 16 octobre
CASTRO TCHERASSI Race 29 octobre
ANTONIO SPATH & CIA Race 19 novembre
ISF DE COLOMBIA Race 26 novembre
ISACOL S.A. Race
03 décembre
Cartagena Regatta Club
Torre Emp. Proteccion #901, Cr 3
6A-100, Bocagrande
CARTAGENA
Colombia
Ph: +1 904 726 4226
Fax: +1 904 723 3561
E mail: tsolano@isf.com
Contact : Joaquin Thomas Solano
Chili
Départ de la “Off Valparaíso“ 2011 ©Ro Fernández
34 IRC ■ Overseas

Après consultation des propriétaires de bateaux chiliens et de ses
membres, le Club Nautico Oceánico de Chile a pris l’importante décision
d’adopter la Règle IRC pour le “Campeonato Nacional VTR Oceánico
2011-2012”.
L’IRC est déjà le premier système utilisé en Europe et il est largement
répandu en Australie, en Nouvelle-Zélande et aux Etats-Unis. Nous
l’avons choisi principalement parce qu’il est basé sur une formule
secrète. En outre, le calcul des résultats de course s’effectue avec
une référence unique, le TCC, ce qui est plus rapide et plus pratique
à gérer pour les organisateurs et plus simple à comprendre pour les
compétiteurs.
Grâce au travail des équipes technique et administrative du CNO et du
Centre de Calcul IRC de l’UNCL, nous avons reçu les premiers certificats
IRC avant le début des régates d’entrainement en août dernier. Du 21
au 23 octobre, 49 bateaux ont participé à la “Off Valparaiso” qui se situe
parmi les courses les plus célèbres et populaires au Chili. 11 bateaux
ont couru en classe et 38 en IRC !
La Règle IRC, internationale, moderne et attractive, est utilisée lors
des événements les plus renommés sur les cinq Continents. Depuis
le début de la saison, elle est appliquée au Chili. Le CNO invite tous les
propriétaires de bateaux à participer à un “Campeonato Nacional VTR
Oceánico 2011-2012” rénové et plus compétitif.
Club Náutico Oceánico de Chile,
IRC Chile
After consulting the Chilean yachts’ owners and the Club Members,
the Club Nautico Oceánico de Chile decided to implement an important
change for the “Campeonato Nacional VTR Oceánico 2011-2012”:
adopting the IRC Rule.
IRC already stands for the first handicap system in Europa and it is widely
used in Australia, New Zealand and the United States. We mainly chose
the IRC Rule because it is based on a secret formula. Moreover, the
calculation of the race results refers to a single figure, the TCC, which
is faster and handier to manage for the race organizers and easier to
understand for the competitors.
Thanks to the CNO technical and administrative staffs and the UNCL IRC
Centre de Calcul, we received the first IRC Certificates before the first
training regattas last August. From the 21st to the 23rd October, 49 boats
attended the “Off Valparaíso”, one of the most popular and crowded race
in Chile: 11 boats raced in class, and 38 in IRC!
The IRC Rule, a modern and attractive international system, is used by
the top level international events in the five Continents and, since the
beginning of the season, it has been implemented in our country. The
CNO invites all the yacht owners to take part in a renewed and more
competitive Campeonato Nacional VTR Oceánico 2011-2012.
Club Náutico Oceánico de Chile,
IRC Chile
Club Náutico Oceánico de Chile (CNO)
General Flores 159, Oficina 21, Providencia
SANTIAGO
Chili
Ph: +56 2 2353974 - Fax: +56 2 2356873
E mail: marcelo.avaria@cno.cl
Contact : Marcelo Avaria
IRC ■ Overseas 35

Overseas ■
Uruguay
Régate entre Puerto de Bueco et Montevideo.
Le Yacht Club Uruguayo, Autorité Déléguée
au Rating IRC dans notre pays, a édité un total
de 55 Certificats IRC parmi lesquels quelques
certificats test. Cette année encore, la régate la
plus importante était la South Atlantic Rolex Cup
organisée au mois de janvier à Punta del Este.
28 bateaux y ont participé dans la Classe IRC.
Plusieurs autres clubs organisent des régates
en IRC et font la promotion de la Jauge IRC en
Uruguay : Le Yacht Club de Punta del Este, le
Yacht Club Paysandu et le Club Yachting y Pesca
de Colonia. En février prochain, un Championnat
International aura lieu à Montevideo, au Yacht
Club Uruguayo. Nous attendons près de 25
bateaux venant d’Argentine, du Brésil et
d’Uruguay.
Bernd Knüppel
YCU – IRC
The Yacht Club Uruguayo which is the IRC
Rule Authority for our country edited a total
of 55 certificates including tests. This year
again the most important regatta was the
South Atlantic Rolex Cup, held in January in
Punta del Este. 28 boats joined in the IRC
class of the race. Various other clubs organize
IRC Regattas in Uruguay and promote IRC
activities: The Yacht Club Punta del Este, Yacht
Club Paysandu and Club Yachting y Pesca
de Colonia. Next February an international
Championship will be held in Montevideo, in
our Yacht Club Uruguayo. Now we are waiting
for nearly 25 boats to enter the race, coming
from Argentina, Brazil and Uruguay.
Bernd Knüppel
YCU – IRC
Yacht Club Uruguayo
Puerto del Bueco MONTEVIDEO 11300
Uruguay
Ph: +5982 622 1221
Fax: +5982 622 1584
E mail: gerencia.nautica@ycu.org.uy
Contact : Bernd Knüppel
Chine du sud
L’architecture navale et l’industrie nautique se
développent en Chine et avec eux, la «culture
bleue» avance à grands pas. Les propriétaires
sont de plus en plus nombreux à vouloir participer
à des courses plus professionnelles et de plus
grande envergure. L’IRC est donc le bon choix.
La China Cup International Regatta est la plus
grande course internationale organisée en Chine.
Nous devons cet événement à l’Administration
des Sports Nautiques, au Centre Général
d’Administration du Sport de Chine, au Centre
de la Culture, du Sport et du Tourisme de la ville
de Shenzen. La société “Shenzhen Across Four
Oceans Sailing Event Management Co Ltd” gère
la globalité de l’organisation.
Depuis sa première édition en 2007, la China Cup
a lieu chaque année au mois d’octobre dans la
Baie de Daya à Shenzen. Inscrite au calendrier
officiel de l’ISAF, elle a été spécialement choisie
pour promouvoir la voile en Chine, faciliter et
populariser son accès et renforcer les échanges
entre la communauté chinoise des gens de mer
et le circuit international de la voile.
Du 28 au 31 octobre, la cinquième China Cup a
rassemblé plus de 80 bateaux venus d’une trentaine
de régions et de pays. Des équipes telles
que la «Yachtfinders Global», la «China Team»,
la «Team Twotrue Vicsail», ou la «Team San Francisco»
se sont affrontées pour l’honneur pendant
4 jours et 7 courses. Le Comité d’Organisation a
créé une Classe Fareast 26 dans laquelle plus de
dix bateaux ont disputé une régate passionnante.
Nous sommes convaincus que la China Cup incite
les régatiers chinois à mieux connaître et à se familiariser
avec la Jauge IRC.
En plus de la compétition, la China Cup propose un
large éventail d’activités culturelles et accueille le
Forum Asiatique du Développement de la Culture
Nautique, des joutes nautiques ou un tournoi de
golf, invitant tout un chacun à s’imprégner de la
culture chinoise moderne ou traditionnelle. Ces
manifestations donnent encore plus de couleurs
à la China Cup, popularisent la voile et créent
une synergie pour le développement des sports
nautiques et de leur industrie en Chine.
James Chang
IRC – South China
With the development of Chinese yacht design
and manufactures, “blue” culture has made a
great achievement in China. More and more
yacht owners want to race in bigger and more
professional regattas. So IRC rating system is the
best choice.
China Cup International Regatta is the largest
international keel-boats sailing event held in
China. The event is organized by Water Sports
Administration Center of General Administration
of Sports of China and Shenzhen Municipal
Administration of Culture, Sports and Tourism. It
is managed by Shenzhen Across Four Oceans
Sailing Event Management CO.LTD.
China Cup International Regatta is held annually
in October in the waters of Daya Bay, Shenzhen,
since its inauguration in 2007. The regatta is
officially listed on the Racing Calendar of ISAF.
China Cup International Regatta has been
committed to promoting sailing in China, making
the sport more accessible to ordinary people,
as well as strengthening the communication
between Chinese sailing community and the
international sailing circuit.
From the 28th to the 31st October 2011, the fifth
China Cup International Regatta attracted over 80
boats from nearly 30 countries and regions. Top
teams like Yachtfinders Global, China Team, Team
Twotrue Vicsail, Team San Francisco, and many
more entered the 4 days and 7 races regatta,
competing each other for the honor of China Cup.
The Organizing Committee of 2011 China Cup set
a Fareast 26 IRC Division. More that ten Fareast
26 participated to a very exiting regatta. We
strongly believe that The China Cup is one of the
reasons why the Chinese sailors begin to know
and to be familiar with IRC.
China Cup is not simply sailing. A wide range
of cultural activities also take place during
the regatta, including the Asia Sailing Culture
Development Forum, Knighting Rituals and the
Celebrity Invitation Golf Tournament, feasting
all participants on both traditional and modern
Chinese Culture. These associated events make
the regatta more colorful, at the same time it
introduces sailing to more people, producing
stronger driving forces for the development of
sailing sport and yachting industry in China.
James Chang
IRC – South China
Shenzhen Across Four
Oceans Sailing Event
Management Co. Ltd
Room 601, Building E-6, OCT LOFT
Nanshan District
SHENZHEN
P.R. China, 518053
Ph: +86 755 8835 3518
Fax: +86 755 8832 3928
E mail: eonchou@chncup.com
E mail: Jameschang@chncup.com
Contact : Leon Chou, James Chang
36 IRC ■ Overseas

Chine du nord
La Chine a accueilli l’IRC en 2009. L’IRC est de
mieux en mieux acceptée par les propriétaires
de bateaux qui la considèrent comme une bonne
jauge à handicap. Beaucoup de propriétaires sont
enclins à faire mesurer leurs bateaux en IRC pour
participer à des régates locales, nationales et
internationales.
De notre côté, nous mettons tout en œuvre pour
obtenir plus d’évènements organisés en IRC.
Etant donné l’accroissement de la flotte chinoise
et le développement de courses intéressantes au
niveau local, l’expansion de l’IRC dans les années
à venir ne fait aucun doute.
A l’heure actuelle, nous aidons la “Si Nan Sailing
Developing Company”, société spécialisée dans
Chine NORD Murphy Nee
2nd Floor, Building 2nd, No. 175,
Zhuzhou Road, Laoshan District,
Shandong Province,
QINGDAO 266002,
P.R. China
Ph: +86 139 6428 0044
E mail: irc_china@yahoo.com.cn
Contact : Murphy Nee
l’organisation d’événements nautiques, à créer
un rallye en IRC, entre les îles de Say Ya et Xi
Sha. Nous caressons l’espoir que cette course
devienne l’un des plus grands événements
nautiques en Chine.
Murphy Nee
IRC North China - Qingdao
China greeted IRC in 2009. In the last two years,
IRC became more and more accepted as a good
handicap rating rule by the owners of sailing
boats. Many owners show their major interest
of getting their boat IRC measured for local,
national and international races.
Murphy Nee mesure un Aquila RP45,
nouveau plan Reichel Pugh
construit en Chine.
From our side, we are making everything
possible to get more organized IRC races.
Considering the increasing number of various
sailing boats in China and the development of
attracting local events, there is no doubt that IRC
will expand in the following years.
At the present time, we are helping the nautical
events organizer company “Si Nan Sailing
Developing Company” to build up an IRC rally
race from Say Ya to Xi Sha Islands. Hopefully,
this race will be one of the biggest IRC sailing
events in China.
Murphy Nee IRC
North China - Qingdao
Pour compléter notre tour d'horizon
DOM TOM
AMERIQUE DU SUD
MER BALTIQUE
Ile Maurice
Nicolas Hardy
43, allée de la canne rubanée,
Domaine de Belle Vue
MAPOU
Ph: + 230 256 2595
Fax: + 230 207 4003
E mail: nickhardy@intnet.mu
Ile de la Réunion
Marc Chatillon
30 rue Justin Rajoana
97419 La Possession
Ph: 06 92 85 24 56
E mail: chatillon974@orange.fr
MEDITERRANEE
Croatie
Nenad Plovanic
Susilo 11
51262 Kraljevica
Ph: 00385 (0)9 82 78 078
Fax: +385 1 23 35 318
E mail: nenad.plovanic@zg.t-com.hr
Contact: Nenad Plovanic
Italie
UVAI
Via Lutezia 2, 00198 ROME
Ph: +39 06 88 41 757
Fax: +39 06 88 41 293
E mail: uvairoma@tin.it
Contact: Riccardo Provini
Argentine
ARVH
Avenida Fleming 2251, Oficina 26
1640 MARTINEZ
Ph: +541 1 4732 2890
Fax: +541 1 4732 2890
E mail: g.s@fibertel.com.ar
Contact: Gabriel Schröder
Brésil
ABVO
Rua Alcindo Guanabara 15
sala 802, 8° andar
20031-130 Rio de Janeiro
Ph: +55 21 2524-5830
Fax: +55 21 22400254
E-mail: adm@abvo.org.br
Contact: Marcia Godoy
OCEAN ATLANTIQUE
Portugal
ANC
Edificio de Apoio à Nautica
de Recreio, Loja 1
Av. de Brasilia, Doca de Belém
1300-598 Lisboa
Ph: +351 21 395 8910
Fax: +351 21 395 5117
E mail: geral@ancruzeiros.pt
Contact: Diogo Serrano
Estonie
BMG
Paljassare tee 14
10313 TALLINN
Ph: +372 506 8158
Fax: +372 683 3301
E mail: tanel.kukk@bm.ee
Contact: Tanel Kukk
Lettonie
Jahtklubs Auda
Audupes 15/17
RIGA LV - 1030
Ph: +371 28 65 15 44
Fax: +371 67 70 44 12
kristaps@eastnautic.com
Contact: Kristaps Dzenis
MER NOIRE
Bulgarie
Bulgarian
Sailing Federation
(BULSAF)
75, Vassil Levski Blvd
SOFIA 1040
Ph: +359 2 9300 624
Fax: +359 2 9861 715
E mail: irc@bulsaf.bg
Contact: Plamen Georgiev
IRC ■ Overseas 37

Congrès ■
18 délégations
au Congrès de Paris
Une opportunité unique de débattre et d’échanger
Ph : Ludovic Abollivier
Catherine Pourre
Le 7ème Congrès International de l’IRC s’est
tenu à Paris à la mi-octobre sous les bons
hospices de l’UNCL. Attentive au confort des
40 congressistes en présence, l’UNCL avait
mis la priorité sur le côté pratique et proposait
un espace de conférence sis à deux pas de la
Gare Montparnasse bien connectée aux deux
aéroports de notre capitale.
Notre Congrès réunit une fois l’an l’Autorité
de Rating, c'est-à-dire l’UNCL et le RORC
conjointement, les Autorités Déléguées
au Rating, distributrices de la Jauge IRC à
l’international, et les associations de propriétaires
IRC de chaque pays. Près de cinquante pays
font aujourd’hui confiance à la Jauge IRC et le
nombre de bateaux jaugés en IRC reste à peu
près stable par rapport à l’an dernier malgré la
crise économique qui s’éternise dans nombre de
pays représentés. L’intérêt majeur du Congrès
réside en l’opportunité d’échanger les points de
vue de chacun, de bien cerner comment l’IRC
est perçue par les différents pays qui l’utilisent,
tant du côté des distributeurs que de celui
des propriétaires. Sous la présidence de Peter
Wykeham-Martin, nouveau « Chairman » du
Congrès IRC, les débats se sont déroulés selon
des thèmes de réflexion proposés par le Comité
Technique de la Jauge IRC ou par certaines des
18 délégations représentées.
Modifications
et propositions
Parmi les points les plus pertinents de l’ordre
du jour, le Comité Technique nous a présenté
les modifications envisagées pour 2012,
toutes votées et acceptées par le Congrès. Il
s’agissait ensuite d’étudier les propositions
ou « submissions » présentées par certaines
associations de propriétaires. L’Irlande, la
France et le Royaume-Uni étaient les seules
nations à présenter de telles requêtes (lire
les commentaires de Jacques Pelletier). Hors
« submissions », chaque pays a ensuite présenté
sa situation, évoquant quelques particularités
nationales : succès croissant de la navigation
en double en France, efficacité des classes
« sans spinnaker » et du dual scoring pour
attirer des primo régatiers en Irlande, flotte et
programmes de courses en pleine croissance en
Turquie… Après la pause du déjeuner, les débats
reprenaient activement autour de considérations
plus générales relatives aux orientations à donner
à l’IRC. Ont été évoqués des sujets très divers
tels que l’Endorsement et son application selon
les pays, les innovations à prendre en compte
par l’IRC et le traitement des bateaux légers. La
question récurrente d’un éventuel Championnat
du Monde IRC était aussi débattue sachant que
l’ISAF n’a toujours pas examiné cette possibilité
pour l’IRC. Enfin, les débats se dirigeaient vers la
promotion et le marketing de la Jauge. Certains
estiment que l’IRC devrait aujourd’hui se doter
de véritables professionnels du marketing, ce qui
a un coût et oblige à se poser la question des
moyens de financement… De beaux sujets de
réflexion à approfondir jusqu’au Congrès 2012
qui sera cette fois-ci organisé par le RORC.
Catherine Pourre
Présidente de la Commission IRC
Ils étaient présents
au Congrès IRC
Les techniciens de l’IRC :
Mike Urwin, Jean Sans, James Dadd,
Matthieu Visbecq
Les représentants du RORC :
Andrew McIrvine, Eddie Warden Owen,
Les représentants de l’UNCL :
Marc de Saint Denis, Catherine Pourre
Les représentants de :
Australia, Belgium, Romania, Dubai and
Emirates, France, Germany, Great Britain,
Greece, Hong Kong, Ireland, Japan, Spain,
Sweden, Thailand, Turkey, USA, IMA
Quelques chiffres
pour apprécier
l’évolution de l’IRC
En 2010 la flotte mondiale de voiliers
possédant un certificat IRC était de 7 222
bateaux. La Grande-Bretagne possedait
la plus grande flotte avec 1766 bateaux
(en diminution de 40 par rapport à 2009),
la France en comptait 975 (en augmentation
de 38 par rapport à 2009) et l'Italie 905
(en augmentation de 65 par rapport à 2009).
38 IRC ■ Congrès

Le Congrès commenté
par Jacques Pelletier
Pour la quatrième année consécutive Jacques Pelletier, Président de PROPIRC
a représenté les propriétaires français de bateaux possédant un certificat IRC.
Compte rendu et commentaires.
Ph : Ludovic Abollivier
Jacques Pelletier
1 Rapport du Comité
Technique de l’IRC
Le Comité fait état d'un certain nombre de
modifications pour la règle 2012. Cette année
il s'agissait principalement d'apporter des précisions
dans le texte ou de corriger des erreurs
d'interprétation. Ces modifications n'apportent
aucun changement significatif par rapport à la
règle 2011 sauf :
a) Pour les quilles
Le traitement des quilles a déjà été modifié cette
année pour la plupart des bateaux et de nombreux
modèles équipés de quilles avec un bulbe dit
« torpille » ont vu leur TCC diminué.
Pour 2012, le Comité Technique se rend compte
que certains propriétaires ou designers choisissent
le matériau du voile de quille en fonction
du rating. Le comité préférerait bien sûr que le
matériau soit choisi en fonction du programme du
bateau et de son degré de complexité général. La
prise en compte des différents matériaux qui peuvent
être utilisés pour fabriquer un voile de quille
pourrait donc changer l’année prochaine (fonte,
acier plein, acier creux, composites…).
Je continuerai de militer pour que la jauge ne
pénalise pas les bateaux qui sont plus raides
donc avec plus de sécurité. Je continuerai donc
de combattre le désir de certains, exprimés cette
année par les Irlandais, de remplacer le poids dans
la quille par le poids des équipiers au rappel. En
effet je ne pense pas que cette solution soit la
plus sécuritaire.
b) Pour les voiles
Jusqu’à présent l’IRC calculait les surfaces de
voiles avec des valeurs minimum par défaut pour
les largeurs de grand-voile (MHW, MTW, MUW)
et pour les largeurs de la plus grande voile d’avant
(HHW et HTW). De ce fait, l’IRC ne prenait pas en
compte le négatif des chutes de voiles.
Ces valeurs minimum seront supprimées dès
2012. Cette modification aura surtout une incidence
sur les voiles d’avant. En effet, les largeurs
de GV actuellement mesurées sont déjà
dans la plupart des cas les valeurs réelles. Seuls
les bateaux équipés de GV sur enrouleur de mât
devraient voir un changement.
Je recommande aux propriétaires de remesurer
les HHW et HTW de leurs voiles d’avant pour
bénéficier de cette nouvelle disposition.
2 Les Associations Nationales
font des soumissions
et contributions destinées
à améliorer la règle.
Cette année les principales contributions furent
les suivantes :
a) Nombre d’équipiers
L'Irlande avait déposé une soumission pour revenir
sur la limitation du nombre d'équipiers qui avait
été admise l'année passée, et demandait à ce
que cette limitation soit supprimée et qu'on en
revienne à la situation antérieure.
La soumission de l'Irlande a été mise aux voix et
elle a été rejetée à une très forte majorité. Il n'y
aura donc pas en 2012 de modifi cation et la règle
établie l'année dernière continuera de s'appliquer.
Je vous rappelle que cette règle est la suivante :
Le nombre d'équipiers à bord est égal soit au
nombre d'équipiers figurant sur le certificat de
jauge, soit si ce nombre est supérieur le poids
global de l'équipage ne doit pas dépasser 85 kg
multiplié par le nombre d'équipiers figurant sur le
certificat de jauge. Il est également rappelé que
les comités d'organisation peuvent s’ils le souhaitent
modifier cette disposition.
b) Les focs à grand recouvrement
La France, par ma voix, a attiré l'attention du
Congrès sur le fait que des bateaux de conception
un peu ancienne comportant des focs à très
grand recouvrement semblaient être taxés un
peu lourdement par rapport aux plans de voilure
plus modernes comportant des focs sans recouvrement.
Comme il s'agit, dans ce cas, de modifier la règle
de calcul de la jauge il n'est pas possible de se
prononcer par un vote. De nombreux participants
partagent l’avis de la France bien que l'un d'eux
se soit exprimé, contredisant qu’avec son Grand
Soleil 40 et par moins de 8 nœuds de vent il allait
plus vite avec un grand recouvrement !
Le comité technique devrait donc travailler sur ce
thème pour évaluer plus justement l'incidence
des focs à grand recouvrement des bateaux un
peu plus anciens. Il est probable qu'il conviendra
de remettre le travail sur le métier dans le futur
proche.
3 Championnat
du monde IRC
Cette question est récurrente. Quelques pays
souhaitent que soit organisé un championnat
du monde IRC. Un tel championnat doit être
approuvé par l’ISAF. Au cours de la discussion
qui s'est engagée il est apparu difficile d'organiser
une telle épreuve puisqu'il est rappelé que
la flotte des IRC se situe sur les six continents :
Amérique, Afrique, Europe, Asie, et Océanie.
La question est donc restée pendante.
4 Soumissions de l’IRC
à l’ISAF
Comme chaque année, le congrès de l’ISAF
se tient environ un mois après celui de l'IRC et
les questions relatives aux règles de course et
aux règles de sécurité sont bien évidemment
abordées. L’IRC fera un certain nombre de soumissions
au congrès de l’ISAF concernant des
modifications dans des règles de sécurité qui
ne présentent pas de changement majeur et qui
toutes vont dans le sens de la précision et de
l’amélioration de la sécurité.
Jacques Pelletier
Président de PROPIRC
Association française des propriétaires IRC.
IRC ■ Congrès 39

Pratique ■
Votre certificat on line !
Mode d’emploi
En 2006, l’UNCL a mis en place sa boutique en ligne sur son site Internet :
www.uncl.com. La Boutique permet, entre autres choses, de commander
et de payer en ligne tous les produits IRC (nouveau certificat, revalidation,
modification en cours d’année, simulation à la conception ou post-conception).
Pour la première fois en 2010, vous avez été une majorité de propriétaires
à nous faire parvenir vos demandes via notre boutique.
C’est une amélioration considérable de la gestion des demandes IRC par le
Centre de Calcul : clarté des demandes présentées, gain de temps pour tous
dans la transmission des demandes et dans le traitement des paiements…
Le Centre de Calcul peut ainsi répondre plus rapidement.
1
Accéder à la Boutique de l’UNCL et choisir le document adéquat.
Suivez la procédure ci-dessous pour nous faire parvenir votre demande.
Elle se décompose en trois étapes majeures :
1 Accéder à la Boutique et choisir le document
dont vous avez besoin.
2 Télécharger votre demande, la remplir et la faire parvenir
au Centre de Calcul.
3 Confirmer la commande, s’identifier et payer.
Sur notre site Internet, www.uncl.com, vous trouvez
en colonne gauche, représentée ci-dessous,
la rubrique “La Boutique”. Cliquez sur ce titre afin
d’entrer dans l’espace de la Boutique.
Cliquez sur
“La Boutique”
Vous êtes à présent dans la Boutique UNCL. Les produits y sont présentés
sous forme d’icônes au centre de la page et sont intitulés comme suit :
Cotisation UNCL,
Licence FFV,
IRC Création : Nouveau certificat IRC,
IRC Revalidation : Revalidation d’un certificat IRC existant,
IRC Modification : Modification de certificat IRC en cours d’année,
IRC Test Conception : Simulation IRC à la conception,
IRC Test Post-Conception : Simulation IRC post-conception,
IRC Copies : Copies de certificat IRC,
Librairie,
Vêtements.
e ts
Choisissez le
produit qui vous
intéresse.
Accès réservé aux Membres
de l’UNCL.
Pour une opération IRC, cliquez sur l’icône qui correspond à l’opération que
vous souhaitez réaliser (création, revalidation, modification…). Chaque type
d’opération est clairement représenté par ces icônes. Néanmoins soyez vigilant
lors de ce premier choix, car il est déterminant pour le bon déroulement
de votre commande.
Attention : les membres de l’UNCL bénéficient d’un tarif préférentiel sur les demandes de nouveau certificat, de revalidation et modification IRC. Une personne souhaitant devenir membre
de l’UNCL doit donc commencer par adhérer au Club en choisissant l’icône “Cotisations UNCL”. Une fois cette adhésion enregistrée et payée, les tarifs préférentiels seront appliqués
automatiquement dans la Boutique.
Si vous êtes un Membre de l’UNCL, vous bénéficiez d’un accès privilégié à la Boutique, en colonne gauche. Il vous permet de vous identifier et d’accéder directement aux tarifs préférentiels.
Vos identifiants (adresse Email et mot de passe) sont ceux que vous avez choisis lors de votre adhésion. Utilisez toujours l’ACCÈS MEMBRES pour vos opérations dans la Boutique.
40 IRC ■ Pratique

Vous êtes dirigés vers
la page qui correspond
à votre demande (voir
ci-contre, l’exemple
d’une demande de
création de nouveau
certificat IRC).
Cliquez ensuite sur le
bouton “ACHETER”,
au bout de la ligne
qui correspond à la
longueur de coque
LH de votre bateau.
Les tarifs des produits IRC
varient en fonction de la LH
(longueur de coque) de votre bateau.
Pour accéder au document
à télécharger, cliquez sur “ACHETER”
au bout de la ligne qui correspond
à la LH de votre bateau.
2
Télécharger votre demande, la renseigner et l’enregistrer sur la Boutique.
Vous accédez à la page de téléchargement (ci-contre). Suivez bien
toutes les instructions qu’elle contient. Il vous est demandé de télécharger
le document sur votre ordinateur en cliquant sur “En cliquant ici”,
de le renseigner et de le faire parvenir au Centre de Calcul.
Tous les documents IRC (création d’un nouveau certificat, revalidation,
modification, simulations) sont présentés au format Excel. A l’ouverture de
certains d’entre eux, s’il vous est proposé “d’activer les macros”, faites-le.
Cliquez sur
“en cliquant ici”
pour télécharger
le document
sur votre
ordinateur.
Lorsque votre demande est remplie, enregistrez ce fichier sur votre ordinateur en utilisant les huit premières lettres du nom de votre bateau pour le nommer.
IRC ■ Pratique 41

Pratique ■
Il vous reste à faire parvenir votre fichier au Centre de Calcul. L’option la plus
simple est de cliquer sur le bouton “Parcourir”, situé en bas de la page de
téléchargement. Recherchez le fichier que vous avez enregistré sur votre
ordinateur et cliquer sur “Ouvrir”, votre fichier rempli est alors renvoyé au
Centre de Calcul IRC.
Dans l’exemple ci-contre, la demande de certificat IRC de mon bateau
“Labousic Mor”, que j’ai téléchargée et remplie, est enregistrée sur mon
ordinateur dans “Mes documents”. J’ai nommé le fichier “LABOUSIC.xls”
(8 premières lettres du nom de mon bateau). Je clique d’abord sur
“Parcourir”, puis dans la fenêtre “Envoi du Fichier”, je clique sur le nom
de mon fichier et enfin sur “Ouvrir”. Ma demande est bien prise en
compte dans la Boutique et apparaît dans la fenêtre située à coté du bouton
“Parcourir”, comme ci-dessous :
2 e
“Clic”
3 e
“Clic”
Vous pouvez également nous faire parvenir votre demande par Email à
irc@uncl.com. Dans ce cas, cliquez sur “Formulaire envoyé par mail”.
1 er
“Clic”
Si vous souhaitez l’envoyer par courrier postal, cliquez sur “Formulaire
envoyé par courrier”, imprimez votre demande remplie et adressez-la à
l’UNCL. Les demandes reçues directement par la Boutique seront traitées
en priorité par le Centre de Calcul IRC.
Quel que soit le mode de transmission que vous choisissez, cliquez enfin sur
le bouton “AJOUTER” toujours au bas de la page de téléchargement à droite.
3
Confirmer la commande, s’identifier et payer.
Vous avez sous les yeux votre Panier qui contient le ou les produits que
vous avez commandés.
Si vous avez fait une erreur et souhaitez annuler votre commande, vous
pouvez corriger de la façon suivante : dans la colonne « Supprimer »,
cochez la case située devant la ligne de la commande que vous souhaitez
annuler, puis cliquez sur “RECALCULER”.
Si vous souhaitez commander d’autres produits, cliquez sur
“CONTINUER/ACHAT”.
Pour continuer votre navigation, cliquez sur “COMMANDER”.
Vous arrivez à présent sur la page d’identification.
Si c’est votre première visite sur la Boutique, vous devez créer un compte.
Celui-ci vous sera utile à chaque commande. Pour créer votre compte,
cliquer sur “CONTINUER”. Vous avez alors accès à une feuille sur laquelle
vous devez renseigner différents champs d’identification et choisir un mot
de passe. Une fois cette feuille remplie, cliquez sur l’onglet “CONTINUER”
en bas de la feuille. Vous êtes à présent un client enregistré. Conservez
précieusement l’adresse mail et le mot de passe que vous avez choisis en
créant votre compte. Ce sont vos identifiants, ils vous seront utiles à chaque
connexion sur la Boutique.
Si vous êtes déjà enregistrés sur la Boutique, renseignez vos identifiants :
“Adresse Email” et “Mot de Passe” puis, cliquez sur “S’IDENTIFIER”.
Vous voici parvenu à la dernière étape, le paiement. Vous êtes dirigés vers
la page “INFORMATION LIVRAISON”, sur laquelle vous pouvez vérifier les
informations que vous avez entrées et les modifier si nécessaire. Lorsque
tout est vérifié, cliquez sur “CONTINUER”.
La page “INFORMATION PAIEMENT” apparaît, vous choisissez alors votre
mode de paiement : chèque ou carte bancaire, puis vous poursuivez la procédure
en cliquant sur “CONTINUER”
Si vous choisissez le paiement par carte bancaire, vous êtes dirigés vers une
page intitulée “CONFIRMATION COMMANDE” au bas de laquelle vous
choisissez le type de carte adéquat en cliquant sur l’icône correspondant à
votre type de carte (Carte Bleue, Visa, Mastercard). Vous êtes alors dirigés
vers une page de paiement sécurisé, où il vous est demandé d’indiquer
les détails de votre carte bancaire (numéro de carte, date d’expiration et
clé de chiffrement). Lorsque vos données sont renseignées, cliquez sur
“VALIDER”. C’est terminé !
Si vous choisissez le paiement par chèque bancaire, vous êtes dirigés vers
une page intitulée “CONFIRMATION COMMANDE” au bas de laquelle il ne
faut pas oublier de cliquer sur “CONFIRMER COMMANDE” afin de terminer
le processus.
Vous recevrez votre certificat par Email (document PDF) sous un délai maximum
d’une semaine. Imprimez et signez votre certificat à réception, car la
règle IRC exige qu’une copie papier signée se trouve à bord de votre bateau.
Le Centre de Calcul
42 IRC ■ Pratique

IRC ■ Congrès 43

Pratique ■
Mesurez votre bateau
Remplissez avec soin votre demande de certificat,
votre rating n’en sera que meilleur.
Matériels
Mètre ruban métallique de 5
à 30 m de long, gradué en mm.
Mètre pliant en bois de 2 m.
2 fils à plomb.
1 règle en bois de 2 m.
Mètre à ruban métallique
de 2, 8 ou 10 m.
Petits matériels : ruban adhésif,
carnet, crayons, marqueurs…
y
SO
coque moderne
LH
safran sur tableau arrière
LH
BO
Nous vous conseillons de la
demander à l’architecte de votre
bateau ou au chantier.
Métrologie
Il n’y a pas de tolérance dans
une mesure, le propriétaire doit
accepter la mesure obtenue
à l’instant « t ».
Attention, en ajoutant des
mesures intermédiaires, la dispersion
totale peut devenir très
importante. Néanmoins, c’est parfois
la seule technique utilisable.
Les mesures doivent être
faites en utilisant des appareils
de mesure dont la précision et
la justesse sont en rapport avec
l’opération à effectuer.
Pour les dimensions linéaires
de la coque, du mât, des espars,
on exprimera la mesure en mm
(graduation du mètre ruban).
Pour les mesures de voiles
on se limitera au cm.
Les poids (masses) sont
exprimés au kilogramme le plus
proche, sauf le poids du bateau
qui est exprimé aux 10 kilogrammes
les plus proches.
Conditions de pesée
(Règle 17)
Pour toutes les mesures de flottaison
ou de poids, le bateau doit
être en condition dite de pesée ;
c’est-à-dire complètement gréé,
avec tous les espars, y compris
tangon(s) de spinnaker et jockey
pole (s’il y a lieu), gréement dormant,
pataras, bastaques hautes
et basses, drisses, écoute de GV
y
SO
et d’artimon, hale-bas. Tout autre
élément doit être débarqué : Ceci
incluant kit de sauvetage, extincteurs,
ancres et chaînes, bouts,
bouteilles de gaz, eau, carburant,
voiles, écoutes autres que celle
de la GV, bras de spi, défenses,
nourriture, ustensiles de cuisine,
vêtements, effets personnels,
tout équipement de sécurité,
outils, équipage…
Les coussins sont conservés
dès lors qu’ils restent à bord
pendant les régates. Il en est de
même pour tout élément d’aménagement
intérieur. Le retrait
éventuel d’un élément sera noté
sur le certificat de pesée.
Le moteur principal est installé
ou le moteur hors bord est arrimé
à sa position normale en régate.
Mesures de coque
Ces mesures ne concernent pas
les bateaux de série, car le Centre
de Calcul possède déjà ces
données. Seuls les prototypes ou
les premiers bateaux d’une série
sont concernés.
LH : Longueur de la coque
Cette mesure se prend lorsque le
bateau est à terre. Il doit se situer
sur un plan parfaitement horizontal.
BO
Placer un fil à plomb à l’avant, un
autre à l’arrière. Marquer un point
de repère sur la quille. Mesurer la
distance entre chaque fil à plomb
et ce repère, puis additionner les
mesures pour obtenir la longueur
de coque. Ne pas intégrer les ferrures,
balcons…
Bmax : Largeur maximum
Ici encore la mesure se prend à
terre, le bateau sur un plan parfaitement
horizontal. Mesurer la
distance entre un point de repère
pris à l’étrave dans l’axe du bateau
et un point sur la coque à l’endroit
que vous pensez être le plus large.
Marquer ce repère sur la coque.
Reporter cette distance sur l’autre
bord et prendre un second repère.
Marquer un troisième repère sur
la droite qui passe par les deux
repères latéraux. Placer un fil à
plomb à raser le premier repère
latéral et mesurer la distance horizontale
entre le fil et le troisième
repère. Répéter l’opération de
l’autre côté. Additionnez les deux
mesures pour obtenir le Bmax.
Recommencer cette opération plusieurs
fois afin de trouver la plus
grande largeur. Cette mesure est
très délicate.
TE : Tirant d’Eau.
Cette mesure doit être faite par un
jaugeur ou par un correspondant
IRC. Dans le cas d’un bateau de
série, elle peut être demandée
au chantier.
Mesures des élancements
avant et
arrière
Ces mesures sont prises à flot,
idéalement juste après la pesée.
Le plan d’eau doit être très calme,
le vent inférieur à 10 nœuds.
Une annexe ou un ponton de
faible hauteur est indispensable
pour effectuer ces mesures.
BO
mètre
BO : élancement avant
Brion immergé
Placer un fil à plomb à l’étrave, en
excluant le balcon avant, éventuellement
le davier ou toute ferrure
d’étrave. A l’aide d’une règle graduée
en bois placée dans le prolongement
de la ligne de flottaison
mesurer la distance entre la limite
44 IRC ■ Pratique

45°
h
x
BO
Ligne de flottaison
de la flottaison sur la coque et le
fil à plomb.
Brion non immergé
Il faut aussi mesurer « h » hauteur
du brion et « x » élancement
du brion.
La mesure se fait à l’aide d’un
flotteur coupé à 45 degrés que
l’on vient appuyer sur l’étrave.
Marquer le point de contact du
flotteur sur la coque. On mesure
« h » la distance verticale entre le
point de contact et le niveau de
l’eau en utilisant un fil à plomb.
Pour « x », on mesure la distance
horizontale entre la limite de la
flottaison sur la coque et le fil
à plomb.
Elancement arrière.
Y : Hauteur du tableau arrière
Placer un fil à plomb dans l’axe du
bateau, à raser le tableau arrière
(fixer le fil à plomb au pataras
par exemple). Mesurer la distance
verticale, à l’aide de la règle
graduée, le long du fil à plomb
entre le dessous de la voûte
et la surface de l’eau.
SO : Elancement arrière
Glisser la règle en bois sous la
voûte jusqu’à la limite arrière de
la flottaison, puis lire la mesure
au niveau du fil à plomb. Les
« skegs » sont ignorés pour la
mesure de SO. Cette mesure est
difficile et doit être effectuée très
soigneusement.
Mesure des espars
P : Guindant
de grand-voile
Envoyer un équipier en tête
de mât avec le zéro du mètre
et positionner le zéro du mètre
EY
PY
E
Ph : Patrice Carpentier
P
Mesure d’élancement avant.
sur le bord inférieur de la marque
de jauge. Prendre la mesure au
niveau de la face supérieure de la
bôme (placée à la perpendiculaire
du mât) ou sur le bord supérieur
de la marque de jauge placée
dans cet alignement.
LP
FL
E : Limite de bordure
de grand-voile
La bôme étant horizontale,
mesurer la distance entre
la face arrière du mât et l’intérieur
de la marque de jauge placée
en bout de bôme.
En l’absence de marques de
jauge, les mesures sont prises
jusqu’aux extrémités des espars ;
ce qui peut s’avérer très pénalisant
pour le TCC du bateau.
STL : Longueur du tangon
ou du bout-dehors
Mettre le tangon en position
horizontale, fixé au mât, puis
mesurer la distance entre la face
avant du mât et la pointe avant
du tangon.
Pour un bout-dehors, mesurer la
distance horizontale entre la face
avant du mât et la pointe avant
du bout-dehors. Dans le cas d’un
bout-dehors rétractable, celui-ci
doit être complètement sorti.
Y
mètre
SO
STL
STL
STL
Tangon
J
Y
mètre
SO
E
P
E
P
Bout-dehors
IRC ■ Pratique 45

Pratique ■
Si le bateau n’utilise ni tangon ni
bout-dehors, mais qu’un spinnaker
asymétrique est amuré, par
exemple sur le pont à l’avant,
mesurer la distance horizontale
entre la face avant du mât et le
point d’amure de ce spinnaker.
avant
Placer un fil à plomb à la verticale
du point où l’étai plonge dans
la coque. Positionner le zéro du
mètre sur la face avant du mât et
lire la distance la plus courte au
niveau du fil à plomb.
l’étai
Envoyer un équipier en haut du
mât pour positionner le zéro du
mètre à l’intersection du mât et
de l’étai, puis mesurer la distance
entre ce point et le point d’intersection
de l’étai et du pont.
voiles
Les mesures suivantes doivent
être faites, voiles étendues au sol.
Tendre légèrement les tissus afin
de supprimer les plis. Inutile de
tendre davantage.
Etaler la voile à nouveau, placer
le « 0 » du mètre sur le point
de mi-hauteur et chercher
la plus courte distance le long
du guindant.
trois-
hauteur
Amener le point de drisse sur
le point de mi-hauteur marqué
précédemment, puis marquer la
voile au pli de la chute (point de
trois-quarts de hauteur). Mesurer
la plus courte distance entre ce
point et le guindant, comme
précédemment.
7/8 ème
hauteur
Amener le point de drisse sur le
point de trois-quarts de hauteur,
puis marquer la voile au pli de la
chute (point de 7/8 ème de hauteur).
Mesurer la plus courte distance
entre ce point et le guindant,
comme précédemment.
Génois
Largeur à mi-hauteur
Amener le point de drisse sur le
point d’écoute, marquer le pli sur
la chute c’est-à-dire à la mi-hauteur.
Puis placer le « 0 » du mètre
sur le point de mi-hauteur et
chercher la plus courte distance
le long du guindant.
Largeur aux trois-quarts
de la hauteur. Amener le point de
drisse sur le point de mi-hauteur,
marquer le pli sur la chute (point
de trois-quarts de hauteur). Puis
mesurer la plus courte distance
entre ce point et le guindant,
comme précédemment.
Spinnaker
Étendre le spinnaker au sol,
: Longueur du guindant
Tendre le guindant et mesurer la
distance entre le point de drisse
et le point d’amure.
: Longueur de la chute
Tendre la chute et mesurer la
distance entre le point de drisse
et le point d’écoute.
Bordure
Tendre la bordure et mesurer la
distance entre le point d’écoute
et le point d’amure.
: Largeur à mi-hauteur
Marquer les deux points de mihauteur
: Amener le point
de drisse sur le point d’amure,
et marquer le guindant au pli.
Amener le point de drisse sur le
point d’écoute et marquer la chute
au pli. Tendre la voile entre ces
deux points et mesurer la distance
entre les deux points.
Note : pour être considérée
comme un spi, une voile d’avant
doit avoir SHW > 75% de SF.
?
chute
grand-voile.
HTW
mi-hauteur
Plier la voile en positionnant
le point de drisse sur le point
d’écoute, puis tendre la voile et
faire une marque sur la chute au
niveau du pli (point de mi-hauteur).
HHW
LP
LL
MUW
MHW
MTW
Longueur du guindant
de génois.
Tendre le guindant de façon
à ce que les plis disparaissent,
puis mesurer la distance
entre le point de drisse
et le point d’amure.
: Largeur à la perpendiculaire
du guindant passant par le point
d’écoute.
Étendre toute la voile, puis placer
le zéro du mètre sur le point
d’écoute et chercher la plus courte
distance le long du guindant.
46 IRC ■ Pratique

Les First trustent les podiums internationnaux !
AUSSI À L’AISE
EN CROISIÈRE
QU’AUTOUR
DES BOUÉES...
Rolex Sydney Hobart
Cowes week
UK IRC National
Spi Ouest France
China Cup
Semaine de Porquerolles
Voiles de St Tropez
De Guinguand Bowl Race
Massilia cup
Rolex Middle Sea Race
Tresco Trophee
Big Boat Challenge
Photo © Gilles Martin-Raget / Guillaume Plisson
www.beneteau.com

Pratique ■
Les différents types de quille
Afin de répondre à la question présente sur les formulaires de demande d’un nouveau certificat ou d’une revalidation,
entrez le numéro de la quille se rapprochant le plus de celle de votre bateau.
48 IRC ■ Pratique

IRC ■ Pratique 49

Pratique ■
Ph : © Jakez
Mesures des voiles d’avant
et des voiles de portant
Lors de la mesure des cotes suivantes : LP, LL et
LLmax, SLU, SLE et SF, les points de référence
à prendre en compte se situent dans le prolongement
des tissus. Le point d’écoute est situé
à l’intersection des prolongements de la chute
et de la bordure du génois et à l’intersection des
prolongements de chaque lisière et de la bordure
du spinnaker (Figure A).
Le point d’amure se situe dans les prolongements
du guindant et de la bordure du génois ou
du spinnaker asymétrique (Figure B).
GENOIS
Guindant
Le point de drisse se situe dans les prolongements
des deux lisières pour le spinnaker, à l’intersection
des prolongements du guindant et de
la têtière pour le génois (Figure C).
Lisière
Lisière
Chute
Bordure
GENOIS
Guindant
SPINNAKER
GENOIS
Enrouleur
Bordure
Chute
Bordure
Guindant
GENOIS
Guindant
SPINNAKER
Lisière
Figure A
Point d’écoute
SPINNAKER
Bordure
Figure B
Point d’amure
Bordure
Introduite dans la Règle IRC en 2007, la largeur
de la têtière de génois, HHB, reste d’actualité en
2012 (Figure D). La plus large têtière de voile
d’avant doit être déclarée. Il faut donc prendre
cette mesure sur toutes les voiles d’avant sans
se soucier de leur surface.
Chute
Figure C
Point de drisse
GENOIS
Guindant
Figure D
Largeur de têtière de voile d’avant
HHB
HHB
HHB
Chute
Guindant
Chute
Guindant
Chute
Guindant
50 IRC ■ Pratique

Correspondants IRC en France
MESUREURS AGREES ENDORSED
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Centre de Calcul SANS Jean Batiment Glorieux 2, BSM de Kéroman 56100 Lorient 02 97 87 09 75 06 07 10 24 03 jean.sans@wanadoo.fr
ABOLLIVIER Ludovic UNCL, Centre Nautique Paris Boulogne, face au 36 Quai Alphonse Le Gallo, 92100 - Boulogne-sur-Seine 01 46 04 17 80 01 46 04 17 73 irc@uncl.com
VISBECQ Matthieu UNCL, Centre Nautique Paris Boulogne, face au 36 Quai Alphonse Le Gallo, 92100 - Boulogne-sur-Seine 01 46 04 17 80 01 46 04 17 73 irc@uncl.com
Atlantique BUJEAUD Alain 10, rue Guilbaud, 17000 - La Rochelle 05 46 67 85 25 06 75 03 67 84 alain.bujeaud@wanadoo.fr
LEROUX Yves-Marie 11, impasse Jean-Marie Perret - GrandChamps - 44570 Trignac 02 51 16 08 89 06 80 74 68 36 yves-marie.leroux@orange.fr
Méditerranée DUCHATELLE Michel Chemin des ruches - La Ruol, 83390 - Puget Ville 04 94 48 36 94 06 09 07 18 89 mduchatelle@orange.fr
SILVE Hélène 167, rue abbe de l’épée, 13005 - Marseille 04 91 47 10 25 06 64 72 61 79 helene.silve@yahoo.fr
CORRESPONDANTS MESUREURS
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Manche et Mer du Nord BARRET Hervé 97, rue des Archers, 76550 - Petit Appeville 02 35 84 51 27 06 75 37 54 03 hbarret@wanadoo.fr
BESSIERE Jean-François 5, rue Saint Quentin, 76620 - Le Havre 02 35 41 25 85 02 35 22 89 37 06 70 75 38 48 jfbarchitecte@free.fr
DELAPORTE Philippe 5, rue Brizeux, 22000 - Saint-Brieuc 02 96 61 96 24 06 08 22 21 98 pdelaporte@soka-kaolin.com
DENIS Frédéric 260, rue du chemin vert, 62200 - Boulogne-sur-Mer 03 21 87 47 05 06 76 83 41 81 frederic.denis62@free.fr
DEVOS Jean-Marc 20, rue Masselis, 59820 - Gravelines 03 28 23 48 16 06 60 17 51 79 Jean-Marc.Devos@eurotunnel.com
GIRAUD Franck Gueradur, 22560 - Ploemeur Bodou 02 96 04 81 30 02 96 04 94 50 06 88 23 33 56 giraudfranck2@hotmail.fr
JOURNE Nicolas 4, rue Montaigne, 35400 - Saint-Malo 02 99 19 71 76 06 87 08 16 93 journe.nicolas@wanadoo.fr
MAURICKX Thierry YC de la Mer du Nord, Quai des Monitors, 59140 - Dunkerque 03 28 66 79 90 03 28 59 25 93 06 86 68 32 52 thierry.maurickx@ycmn.com
NOEL Marc Marc Noël Voiles, Port des Bas Sablons, 35400 - Saint-Malo 02 99 82 17 30 02 99 81 75 66 61 27 16 50 75 marc.noel@wanadoo.fr
Atlantique AUTANT Jean-Philippe Rue des orangers, 64700 - Hendaye 05 59 20 55 72 06 80 32 97 04 autant@deltavoiles.com
COIGNET Yves 58, rue Saint Saturnin, 86000 - Poitiers 05 49 44 17 41 06 84 63 25 32 yvescoignet@yahoo.fr
DE CARNE Olivier 4, rue des Korrigans, 29950 - Bénodet 02 98 57 10 97 06 07 81 30 56 olivier.de-carne@orange.fr
DUPIN Jérôme STARVOILES, 98, Rue Lagrua, 33260 - La Teste 05 56 54 12 25 05 56 54 17 85 06 15 38 69 45 j.dupin@starvoiles.com
GIROUD François 28, rue Emile Normandin, 17000 - La Rochelle 06 85 21 24 80 giroudfrancois@gmail.com
GRESSET Julien Incidences Lorient, 35, rue Ingénieur Verrière, 56100 - Lorient 02 97 37 23 55 02 97 37 59 84 julien.gresset@incidences-sails.com
HAMON Alain 13, allée des Duragnes, 33320 - Le Taillant Médoc 06 75 55 46 61 leohamon@mac.com
LE MOAL Didier
72, Avenue du Colonel Bernier 17182 - La Rochelle JB Composites, Parc Actilonne, BP43474 Olonne sur
Mer, 85342 Les Sables d’Olonne Cedex
06 14 32 09 57 dlm@jbcomposites.com
NEVE Stéphane Voiles Incidences, Z.I. Portuaire, rue Alain Colas, 29200 - Brest 02 98 44 79 80 02 98 44 08 00 stephane-neve@incidences-brest.com
VIANT Jean-Michel Zone Artisanale de Kermarquer, 56470 - La Trinité-sur-Mer 02 97 55 76 04 02 97 55 80 70 06 63 52 76 04 jean-michel@espace-viant.com
VIANT Sébastien 19, rue Dumont d’Urville, 56270 - Ploemeur 06 19 60 00 54 sebastien@espace-viant.com
Méditerranée BERTRAND Jean-Claude 238, chemin de la Californie, Rés. Parc Saint-Paul, 06220 - Vallauris 04 93 99 29 12 06 81 87 73 03 irc.mediterranee@wanadoo.fr
BROQUAIRE Marc 40 chemin du vieux crêt, Sussinges, 74200 - Marin 04 50 72 16 76 06 80 32 01 59 marc.broquaire@orange.fr
COHIER Patrick Promosails, rue J. Gourdiole - BP 35, 13230 - Port Saint-Louis 04 42 86 21 62 04 42 48 51 00 06 09 20 60 40 promosails@free.fr
COVENEY John Villa Portofino, 13, La Pinède, 83310 - Port Grimaud 04 94 43 40 94 06 09 49 73 89 thecoveneys@bbox.fr
ETTORE Gérard 4, rue Edouard VII 34070 - Montpellier 04 67 92 30 45 04 67 92 58 64 06 16 13 87 60 aage@club-internet.fr
CORRESPONDANTS
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Manche et Mer du Nord QUILLEC Yvon BP 184, 29204 Morlaix 02 98 88 17 61 02 98 63 80 37 YCMorlaix@wanadoo.fr
Atlantique LAUNAY Philippe Port Olona - BP 158, 85140 Les Sables d’Olonne 02 51 32 62 16 02 51 21 22 30 06 08 09 61 04 sablaise.nautique@wanadoo.fr
Méditerranée XIBERRAS Bernard SNM - Pavillon Flottant, Quai de Rive Neuve, 13007 Marseille 04 91 33 41 03 06 11 52 01 70 berxib@free.fr
www.boutique-vetements-personnalises.com
Vente en ligne de
vêtements personnalisables
à partir de l’unité
13, bd de l’Espérance - 35400 SAINT-MALO
Tél. 02 99 81 68 58 - Fax 02 99 81 72 82
e-mail : v2m@v2m.fr
IRC ■ Pratique 51

Pratique ■
Tarifs de jauge IRC pour l’année 2012
Les prestations du Centre de Calcul (nouveau
certificat, revalidation, modification, simulation,
certificat pour équipage restreint) sont tarifées
selon la longueur de coque LH de votre bateau.
Les tarifs sont plus avantageux si vous êtes
membre de l’UNCL.
Toutes les demandes doivent être envoyées
au Centre de Calcul, de préférence en utilisant
les services de la Boutique en ligne de l’UNCL :
https://boutique.uncl.com/ . Pour vous comme
pour nous, c’est un gage de sécurité et de rapidité
(Voir pages 40 à 42 : « Votre Certificat on
line ! Mode d’emploi »).
Simulations - certificats tests
Ces opérations doivent respecter une réglementation
que vous retrouvez sur notre site
Internet, www.uncl.com. Une simulation post
conception concerne un bateau existant et disposant
déjà d’un certificat. Pour un propriétaire,
c’est un outil idéal d’optimisation de son TCC.
La simulation à la conception, davantage destinée
aux chantiers et architectes, permet d’évaluer le
TCC d’un projet de construction. Cette évaluation
est plus ou moins précise selon l’exactitude des
éléments transmis au Centre de Calcul. Pour diverses
raisons (conception, fabrication, choix des
matériaux...), le projet fini pourra présenter des
différences par rapport aux données théoriques.
Le TCC final correspondant à ce bateau pourra
être différent de celui calculé à partir des plans
originaux et des informations de l’architecte.
Le résultat d’une ou même de plusieurs simulations
n’engage pas le Centre de Calcul.
Qu’il résulte d’une simulation pré ou post
conception, un certificat test, sur lequel est
imprimée la mention « Certificat Test » ou
« Trial Certificate » n’est pas un certificat IRC
à part entière et ne peut être présenté pour
s’inscrire à une régate.
Enfin, les demandes de simulations sont traitées
avec une priorité inférieure à celle affectée
aux demandes de certificats IRC qui sont exigibles
pour une épreuve.
Revalidation de certificat
Les nouveaux certificats (et seulement les
nouveaux certificats) demandés entre le
1 er octobre et le 31 décembre 2011 ont droit
à une revalidation gratuite pour 2012 pourvu
que le propriétaire en fasse la demande avant
le 15 février 2012. Passé ce délai, les tarifs
normaux s’appliqueront.
Lorsqu’un propriétaire souhaite la revalidation
d’un certificat qui n’a pas été renouvelé depuis
trois ans ou plus, le Centre de Calcul doit effectuer
une vérification de toutes les anciennes
données et de ce fait, le tarif de cette revalidation
est celui d’un nouveau certificat.
Pesée et certificat IRC
«endorsed»
Le propriétaire qui sollicite un mesureur attend
de lui un service qu’il est logique de rémunérer.
Reportez-vous au tableau « Tarifs des
mesures » ci-dessous. Ces tarifs sont à régler
directement au Correspondant Mesureur ou
au Mesureur Agréé Endorsed qui procède aux
mesures. Ils ne prennent pas en compte les
frais de déplacement du ou des Mesureurs,
les frais de transport éventuels d’un peson ou
encore les frais de grutage. Enfin, l’édition d’un
nouveau certificat, la revalidation d’un certificat
ou la modification d’un certificat existant suite
à la transmission des mesures au Centre de
Calcul IRC, suivent les tarifs normaux se rapportant
à ces opérations et seront facturées par
l’UNCL. La modification d’un certificat existant
pour prendre en compte les données d’une pesée
IRC, et uniquement celles-ci, ne sera pas
facturée par l’UNCL.
EDITION D’UN NOUVEAU CERTIFICAT REVALIDATION ANNUELLE D’UN CERTIFICAT (1)
LH Membre UNCL Non membre Membre UNCL Non membre
moins de 7 m 48 € 80 € 37 € 63 €
de 7 m à 7.99 m 54,50 € 87 € 38,50 € 68,50 €
de 8 m à 8.99 m 62 € 100,50 € 42 € 78 €
de 9 m à 9.99 m 70 € 115 € 47,50 € 87,50 €
de 10 m à 10.99 m 82,50 € 127,50 € 55 € 98 €
de 11 m à 11.99 m 96 € 141 € 62,50 € 109,50 €
de 12 m à 12.99 m 112,50 € 158 € 74 € 125,50 €
de 13 m à 13.99 m 128 € 174,50 € 86 € 140 €
de 14 m à 14.99 m 148 € 192,50 € 99 € 157,50 €
de 15 m à 15.99 m 167 € 212,50 € 113 € 175,50 €
de 16 m à 16.99 m 187 € 232,50 € 127 € 193,50 €
de 17 m à 17.99 m 209 € 252,50 € 143 € 216 €
de 18 m à 18.99 m 233 € 279 € 160 € 238 €
de 19 m à 19.99 m 256 € 302 € 178 € 260 €
plus de 20 m 14,40 €/mètre 16,60 €/mètre 10 €/mètre 14,50 €/mètre
AUTRES INTERVENTIONS DU CENTRE DE CALCUL IRC (2) TARIFS DES MESURES (5)
Simulation à la conception du bateau (3) Prix du nouveau certificat
Simulation post conception (3)
Prix de la revalidation
Modification en cours d’année
(non membre de l’UNCL)
7 € par mètre de LH
Modification en cours d’année
(membre de l’UNCL)
5 € par mètre de LH
Les mesures effectuées au temps passé seront facturées en 2012 à 66 € / heure
Copie d’un certificat
(celui du demandeur) 10 €
d’un nouveau certificat
Copie d’un certificat
(autre que celui du demandeur) (4) 20 €
LH Pesée et mesure Mesure Coque et autres
des élancements des voiles mesures
moins de 9,99 m 60 € 20 € par voile Au temps passé
de 10 m à 11,99 m 76 € 22 € par voile Au temps passé
de 12 m à 14,99 m 97 € 28 € par voile Au temps passé
plus de 15 m Au temps passé Au temps passé Au temps passé
(1)
Si le dernier certificat IRC émis pour un bateau date de 2008 et que la revalidation en est demandée, la tarif appliqué est celui
(2)
Les règles applicables à chacune de ces interventions sont disponibles auprès du Centre de Calcul IRC.
(3)
Le Centre de Calcul se réserve le droit de limiter le nombre de simulations pour un même type de bateau.
(4)
Le Centre de Calcul se réserve le droit de limiter le nombre de copies.
(5)
Ces opérations nécessitent le déplacement d’un Correspondant Mesureur ou d’un MAE dans le cas de mesures acceptées pour
l’édition d’un Certificat IRC Endorsed (Voir la liste des Correspondants IRC en France, Page 51).
Les tarifs des mesures et tous les frais s’y rapportant sont à régler directement au Correspondant Mesureur ou au MAE. L’édition
d’un nouveau certificat, la revalidation d’un certificat ou la modification d’un certificat existant suite à la transmission des mesures
au Centre de Calcul IRC suivent les tarifs normaux se rapportant à ces opérations. La modification d'un certificat existant pour
prendre en compte les données d'une pesée IRC, et uniquement celles-ci, ne sera pas facturée par l'UNCL.
52 IRC ■ Tarifs

Technique ■
Relevé de profil de coque
Comment optimiser les mesures d’élancement et de tirant d’eau en IRC ?
Jean Sans vous propose une méthode.
Question préalable :
Pourquoi réaliser un relevé du profil du bateau au
au lieu d’utiliser le dessin numérique de l’architecte
ou du chantier ? Réponses : les coques
sont obtenues par moulage. Le moule femelle
est réalisé à partir d’une pièce « mère » usinée
en commande numérique sur la base du dessin
3D de l’architecte. Entre ce dessin théorique
et la coque démoulée, il y a au moins
trois étapes intermédiaires dans la fabrication.
En se basant sur le bateau tel qu’il est livré au
propriétaire, le relevé de profil ignore l’impact
des étapes intermédiaires sur la coque sortie
du chantier.
Déjà utilisée sur les First 40, First 30 et Sun
Fast 3200, à l’initiative de Bénéteau et Jeanneau,
mais aussi sur certains J ou Grand Soleil,
cette méthode d’optimisation se situe dans la
La méthodologie se décompose
en trois parties :
a) Mesures à terre (2h30 environ) :
relevé précis à la lunette optique des profils
avant et arrière du bateau et du profil du fond
de lest. En même temps, on mesure le voile
de quille (corde supérieure, corde inférieure
et envergure) et la longueur de coque à terre
(LH). Le mesureur identifie un point particulier ier
situé sur l’étrave qui sera le point d’origine de
la mesure du franc-bord avant (FJ). Ce point
devra être identifiable sur tous les bateaux de la
même série. Le mesureur identifie ensuite l’intersection
du tableau arrière et de la coque. Ce
point correspond à celui utilisé pour la mesure
de la hauteur de la voûte arrière, le « y » de
l’IRC, et représente le meilleur point de réféaurence
pour quantifier l’enfoncement du bateau,
donc indirectement le franc-bord arrière.
continuité de la démarche effectuée pour obtenir un certificat Endorsed.
Elle offre la certitude que les mesures sont réalisées avec la
meilleure précision possible.
Certes, cette méthode n’est pas obligatoire, il est possible d’obtenir
un certificat Endorsed en demandant à un Mesureur Agréé Endorsed
de mesurer les élancements à flot. Nous recommandons
toutefois sa mise en œuvre pour toutes les nouvelles séries
de bateaux de production, pour les prototypes et pour les
grands bateaux. Enfin, nous la conseillons à tous les propriétaires
qui souhaitent une base précise pour optimiser
leur bateau.
Lorsqu’un bateau de série est ainsi mesuré, les
mesures à terre sont utilisables pour TOUS les
autres bateaux de cette série. Cela simplifie
le travail et signifie que, dans la méthodologie
décrite ci-dessous, l’étape « b) » et
les seules opérations de mesures de
l’étape « c) » sont nécessaires.
3
2
1
Photos : Ludovic Abollivier
b) Mesures à flot :
hauteur de la voûte arrière (y) et franc-bord
avant (FJ). Notons dès à présent que les
mesures à flot sont très simples à effectuer et
en nombre limité (2 mesures).
c) En utilisant un logiciel de dessin tir des mesures de la hauteur de la voûte arrière
technique (1) , notamment l’utilitaire (y) et du franc-bord avant (FJ), et on en déduit
« Mesures » de ce logiciel :
les mesures des élancements BO, x, h, SO,
on effectue le tracé des profils mesurés, on du tirant d’eau et de la longueur de coque
met en place la ligne de flottaison (DWL) à par-
à flot (LH).
(1) La société « Dassault System » propose gratuitement le téléchargement d’un logiciel de dessin nommé DRAFTSIGHT. Ce logiciel reprend toutes les fonctionnalités d’AUTOCAD. Il est facile à utiliser et très intuitif.
Un tutorial est disponible et une formation d’une heure est suffisante pour utiliser les bases de cet outil.
1 Repérage des points de mesure sur les profils avant et arrière.
2 Mesure horizontale de la distance entre un des points repérés et le fil à plomb placé à l'aplomb du tableau arrière.
3 Mesure verticale de chaque point repéré à la lunette optique.
IRC ■ Technique 53

TE=1920
1324
973
1315
Technique ■
Comment procède-t-on ?
1/ Identification des profils avant et arrière : dans
l’axe du bateau, on colle un ruban adhésif en
papier sur lequel on repère une dizaine de
points, positionnés de façon quelconque sur
chacun des profils.
2/ Identification de 3 ou 4 points de mesures sur
le profil du fond de lest.
3/ Mise en place de fils à plomb à l’avant et à
l’arrière du bateau, en respectant la définition
IRC de la longueur de coque.
Fin des mesures à terre.
4/ Mesures :
a) Mesures horizontales : longueur de coque à
terre et distances horizontales entre les points
repérés à l’avant et le fil à plomb placé sur
l’étrave et entre les points repérés à l’arrière
et le fil à plomb placé sur l’arrière.
b) Mesures verticales : altitude de chaque
point repéré par rapport à un plan horizontal
quelconque mais intangible pendant toute
la durée de l’opération (on utilise un niveau
ou lunette optique).
5/ Reproduction de toutes les mesures et relevés
sur le logiciel de dessin.
Cela se traduit par les dessins suivants :
6/ Lissage du profil de l’avant, de l’arrière et du
fond de quille à l’aide de ce même logiciel.
7/ Positionnement de la ligne de flottaison (DWL)
grâce aux mesures à flot et déduction des
mesures utiles : BO, SO, x, h, tirant d’eau, LH.
LH=9457
Référence de mesure
longitudinale et verticale
FJ
Y=80 S0 =505
675
DWL
h=116
x=370
B0=463
REFERENCE à TERRE
580
Dessin d’ensemble avant, arrière et lest
Référence de mesure
longitudinale et verticale
DWL
Détail de l’étrave (10 points relevés)
h=116
x=370
B0=463
FJ=973
Y=80
S0=505
DWL
Détail de l’arrière (4 points relevés)
Si on observe le relevé arrière, on constate
que ce relevé doit être précis car la forme est
souvent complexe. On distingue très bien les
points relevés et le choix du point théorique de
la mesure y (80mm) par lequel passe la droite de
référence pour mesurer SO. La matérialisation
de ce point n’est pas évidente lors des mesures
à flot. L’opération est plus simple et surtout bien
plus précise avec cette méthode de travail.
L’assiette longitudinale du bateau à terre n’a
aucune influence sur le résultat final. En effet,
le logiciel permet de « remettre » le bateau dans
ses lignes normales et de mesurer ainsi les élancements,
le tirant d’eau et la LH réels.
Jean Sans
Abréviations utilisées
dans cet article :
Termes définis par la Règle IRC :
BO : élancement avant
h : hauteur du brion d’étrave
LH : longueur de coque
SO : élancement arrière
x : élancement du brion d’étrave
y : hauteur de la voûte arrière
Autres termes :
DWL : ligne de flottaison
FJ : franc-bord avant
54 IRC ■ Technique

Gréement dormant
génération composite
Le Comité Technique IRC suit avec attention le développement des gréements
dormants en matériau composite. Le gain de poids dans les « hauts » lié à l’utilisation
de ce type de gréement en fait d’ores et déjà un « must » sur les bateaux de
60 pieds et plus. Il arrive aussi que des 40 voire 30 pieds, en sont aussi partiellement
ou totalement équipés. Bref le sujet devient de grande actualité et pour en savoir
plus nous avons questionné Benoît Coville de la Société Navtec, spécialisée dans
ces gréements.
L’intérêt d’un gréement en
matériau composite est-il
lié à la taille du bateau ?
Gréement fibre PBO continu d'un Andrews 50.
Le latéral est réalisé en un seul morceau :
la solution ultime en termes de gain de poids
et d'aérodynamisme.
Non, la meilleure preuve est l’utilisation systématique
du textile sur le gréement latéral
et l’étai des protos 6.50. Néanmoins, plus les
câbles sont courts, plus les terminaisons (par
définition plus lourdes que le câble lui-même)
sont proches, plus l’avantage poids est réduit
même s’il reste conséquent.
Comment reconnaître
les différents types
de matériau composite ?
Quelles sont les particularités
de chacun d’entre eux ?
Quels sont les écarts
de prix ?
Pour ses gréements dormant Navtec utilise
aujourd’hui 3 types de fibre :
La fibre PBO (polyphénilène-2,6-benzobisoxazole),
la fibre Carbone, la fibre Aramide
(Kevlar 49 ou Twaron 1055).
Ces fibres ont chacune un module d’élasticité
propre offrant plus ou moins de raideur à section
égale. Pour toutes, à raideur équivalente
d’une barre de Rod en acier, leur ténacité sera
supérieure, leur poids inférieur avec en unique
désavantage un diamètre de section supérieur
(augmentation du fardage). Plus le module
d’élasticité est important, plus ce désavantage
est réduit. Les fibres Carbone et PBO offrent
aujourd’hui les plus hauts modules et sont par
voix de conséquence les deux seules options
pour une optimisation maximale quand le budget
le permet.
D’autre part, lors de la conception d’un gréement
dormant optimisé, il convient d’isoler
chaque élément en fonction du besoin de
raideur ou non. Par exemple, un pataras est
souvent équipé soit d’un palan, soit d’un vérin,
donc d’un système de réglage longue course.
Ainsi il est possible de dimensionner son pataras
textile sur des valeurs plus proches de la
ténacité d’un Rod ou monotoron équivalent
plutôt que sur des critères de raideur, et donc
de diminuer le désavantage « fardage ». Il est
donc plus facile d’utiliser une fibre « faible »
module telle que l’Aramide (Kevlar) ou plus
faible encore (Dyneema) sur le pataras.
A contrario, la raideur est un facteur prédominant
pour le gréement latéral. Faire le choix de la
fibre Aramide sur un latéral avec barre de flèche
reste intéressant en gain de poids mais trop
pénalisant en fardage. Le choix se fera donc sur
une fibre plus haut module telles que la fibre
PBO ou la fibre Carbone, dont les diamètres à
raideur approchante du Rod équivalent seront
toujours supérieures mais très proches.
Concernant les écarts de prix, il faut considérer
la fibre Aramide comme deux fois plus chère
que le Rod, le PBO 1,5 fois plus cher que la
fibre Aramide et la fibre Carbone 20% plus
chère que le PBO.
IRC ■ Technique 55

Technique ■
Fixation de gréement en composite
sur une terminaison de type gréement Rod
(biconic tang attachment)
Pour les "petits bateaux"
(25', 30', 35') est-il possible
de fabriquer soi-même son
pataras en composite ?
Oui c’est possible en confectionnant une épissure
à chaque bout pour maintenir les deux
cosses. Il est toutefois recommandé de faire
appel à un spécialiste, tant pour être sûr du bon
dimensionnement que pour obtenir un ensemble
qui vieillit bien… Sans mauvaise surprise.
Un étai en matériau
composite est-il compatible
avec un profil à gorge
(problème de frottement
et de diamètre) ?
Faut-il un profil particulier ?
Par son diamètre, le Rod reste une option
intéressante pour un étai recevant un profil
à gorge. Un étai textile à fort diamètre peut
également recevoir un profil à gorge mais le
fardage en réduit l’intérêt. Sur les bateaux
dont le programme est davantage tourné vers
la course longue distance au large, l’option
d’un étai textile anti torsion en kevlar ou PBO
sur stockeur est sans aucun doute la meilleure
solution. Un stockeur est composé d’une tourelle
basse (galette crantée), d’un étai textile
dont la fabrication particulière permet une
bonne transmission de couple et d’un émerillon
haut. Il n’y a pas de profil comme sur
un enrouleur, la voile s’enroule directement
sur l’étai. Contrairement à un emmagasineur,
le stockeur est dit structurel car il joue le rôle
d’étai et assure la tenue du mât.
Comment se règle un gréement
en matériau composite
? Peut-on le régler facilement
sans « mast jack » ?
Un gréement textile se règle aussi facilement
qu’un gréement inox dans la mesure où il est bien
dimensionné et qu’il comporte des systèmes de
mise sous tension adéquats. L’utilisation de la
mise sous tension hydraulique de type « mast
jack » est impérative quand la charge à mettre sur
le gréement est trop importante pour être réalisée
manuellement par l’intermédiaire d’un ridoir
(et ce indépendamment du matériau utilisé). Certains
gréements inox ou textile sont également
équipés de ridoirs non réglables sous charge, rendant
impératif l’utilisation d’un « mast jack ». Le
réglage d’un gréement textile devient laborieux
quand celui-ci est équipé uniquement de réglage
par transfilage. Sur un bateau IRC le réglage
simple et facilement identifiable doit primer.
Il existe des haubanages en
matériau composite de type
sphérique, d’autres sont
profilés (profil NACA). Ces
haubanages profilés ont-ils
un sens sur un bateau IRC ?
Non. C’est un artifice marketing qui apporte un
gain en performance presque négligeable pour
une complexité de mise en œuvre (et donc un
surcoût) trop importante.
Passer du métal au composite
nécessite-t-il un changement
des terminaisons ?
Coté bateau (le ridoir) ?
Coté mât (le point
d'ancrage) ?
Cela dépend de la solution adoptée.
Navtec propose des terminaisons sur ses
gréements textiles complètement adaptables
aux ancrages d’origine, mât et pont, d’un gréement
Rod ou monotoron. Il est donc possible
aujourd’hui de faire un changement très rapide
d’un gréement tout inox en un gréement tout
textile sans aucune modification des ancrages
d’origine.
La tenue dans le temps
se chiffre en "cycles"
ou "en équivalent milles".
A-t-on des chiffres pour le
composite en comparaison
avec le Rod ?
Les différents tests de fatigue réalisés par Navtec
montrent une résistance à la fatigue bien
supérieure pour les différentes fibres testées
en comparaison à une tête de Rod (comparaison
toujours faite à raideur équivalente). En
moyenne, une tête de Rod cassera au terme de
100 000 cycles (1 cycle = 0 à 40% de la charge
de rupture), un câble PBO équivalent excédera
les 140 000 cycles. Cela dit les caractéristiques
mécaniques des fibres textiles vont se dégrader
plus vite que celles d’un gréement inox au
contact des agressions extérieures en général
(humidité, UV, etc.).
Donner des chiffres figés sur la durée de vie
d’un gréement est impossible tant les facteurs
56 IRC ■ Technique
IMOCA 60' PRB. Exemple d'ancrage en bout
de barre de flèche sur un Rod Tip cup.
Le gréement est en PBO

qui la limiteront ou l’augmenteront sont variés.
Pour le cas d’un 40 pieds IRC type qui navigue
régulièrement (Challenge d’hiver et de printemps
+ Trophée Atlantique ou Méditerranée
+ croisière), il est conseillé de changer les
éléments en Rod tous les 10 ans environ,
les éléments en fibre Aramide tout les 6 ans
et les éléments en fibre PBO tous les 4 ans.
Pour le Carbone, et c’est là que réside une
grande partie de son intérêt face à d’autres
fibres haut module, nous considérons que sa
longévité est au moins équivalente au Rod.
Poids
Résistance
maximum
en tension
Fardage
Elasticité
Quels sont les signes avantcoureurs
d'une rupture
du composite ?
Est-ce qu'il « prévient » ?
Non. En revanche, un contrôle régulier de tout
signe de dommage, point d’abrasion, coupure
de gaine, est primordial pour conserver toutes
chances d’éviter une rupture prématurée due
à une exposition extérieure intempestive de la
fibre elle-même.
Comparaison des matériaux de gréement
Étude à élasticité constante (Source NAVTEC)
PBO
Kevlar
Nitronic 50
Le composite est-il réparable
? Si oui comment ?
Non. Par contre avec le system Navtec, si la fibre
est abîmée ou trop âgée, nous ne changeons
que celle-ci et conservons les terminaisons. Le
prix de la remise à neuf revenant à environ 40%
du prix de l’élément neuf.
Est-ce « intelligent »
de remplacer le gréement
Rod ou câble d'un mât
en alliage d'aluminium
extrudé par un gréement
composite ?
Oui. C’est une façon moins onéreuse d’optimiser
les performances de son bateau que
d’acheter un nouveau mât plus raide et plus
léger. Le moteur mât Aluminium / gréement
composites restera quoiqu’il en soit toujours
moins nerveux qu’un ensemble mât Carbone /
gréement composites.
Propos recueillis par Ludovic Abollivier
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 % 160 % 180 % 200 %
Pourcentage de variation par rapport au matériau de référence (Nitronic 50).
IRC ■ Technique 57

Règle ■
Quoi de neuf ?
Comme chaque année, Jean Sans fait le point sur les modifications
appliquées à la jauge.
Nous sortons d'un Congrès IRC à Paris où plus
de 25 pays étaient représentés (47 participants
au total). Nos amis japonais, américains, australiens
mais aussi ceux de Hong-Kong avaient
fait le déplacement tout comme ceux des pays
européens. L'ordre du jour était copieux.
La réunion annuelle du Comité Technique
(Mike Urwin, James Dadd, Matthieu Visbecq,
Jean Sans) tenue à Londres en juillet et sur
deux grandes journées de travail, avait permis
de défricher les sujets d'étude en cours. Le
Comité Technique fonctionne de la manière
suivante : chaque année un programme de travail
est établi qui identifie une liste de sujets de
travail ; en plus, toute contribution non inscrite
est aussi acceptée.
Nous avons pour principe de ne pas nous
donner de "dead line" pour faire aboutir une
étude. C'est l'avantage du secret de la formule.
Il n'y a donc pas de décisions prises sous la
pression des propriétaires et/ou des architectes.
Les principales évolutions pour 2012
sont commentées ci-après.
Evolution des matériaux
de construction
Malgré le secret de la formule, tout le monde
sait que le TCC dépend du mode de construction
(matériau et mise en œuvre). La Jauge IRC
a été écrite principalement pour les "cruiserracer",
c'est-à-dire pour ce que les Anglo-
Saxons nomment les "production boats", en
français les bateaux de "série", par opposition
aux prototypes.
Cela se traduit par une taxation hiérarchisée du
carbone, du nomex, sandwich, monolithique
verre, contreplaqué etc…
Les architectes, qui sont des gens malins et
rusés, tentent de contourner le problème en
utilisant des matériaux basiques mais en les
mettant en œuvre à partir de technologies
hyper évoluées afin de se rapprocher des caractéristiques
mécaniques des matériaux de haut
niveau. Ainsi du temps où l’IOR interdisait les
mâts en carbone, les fabricants avaient inventé
les mâts double peau et les mâts allégés
localement à l'intérieur par usinage chimique
dans un tube en verre. On obtenait de cette
façon des sections variables du tube dont les
inerties étaient adaptées aux efforts locaux du
profil. Aujourd'hui, certains constructeurs de
prototype utilisent un procédé similaire pour
les coques. Ils mettent en œuvre des mousses
de sandwich à épaisseurs variables, des peaux
stratifiées en verre/époxy évolutives, des renforts
locaux reprenant les efforts. L'ensemble
si il est considéré par l'IRC, comme utilisant
du "verre", serait donc taxé à l’identique des
bateaux de série. Cela est impensable car cette
technologie est totalement hors de portée des
constructeurs de bateaux de série.
De même pour les matériaux métalliques, nous
avons vu fleurir dernièrement les voiles de
quille en fonte à graphite sphéroïdal dont les
caractéristiques mécaniques sont équivalentes
à celle de l'acier forgé. Là encore c’est inaccessible
à un chantier de production. Le Comité
Technique a donc recadré tous ces élans technologiques.
L'IRC ne refuse pas l'évolution
technologique mais elle souhaite simplement
que l'utilisation de ces techniques ne fausse
pas le jeu de la régate.
Evolution du facteur
de gréement dormant
Depuis 2007, nous travaillons sur le facteur
de gréement. Nous avons continué ce travail
durant l'année 2011. Les gréements latéraux
avec ou sans bastaques de la grande époque
IOR, qui équipaient systématiquement tous
les bateaux sont maintenant supplantés par
les gréements "modernes" à barres de flèche
Ph : DR.
poussantes, plus simples et beaucoup plus
sûrs. L'IRC a donc réactualisé ses paramètres
de taxation.
Un autre grand débat, déjà engagé en 2010,
s'est poursuivi en 2011 au sujet du "Composite
Rigging". Jusqu'en 2010 ce type de gréement
en fibres était fortement taxé en IRC. Fin
2010, après une analyse approfondie, il avait
été décidé de baisser fortement cette taxation
pour les bateaux de longueur supérieure à 18
mètres. En fait nous souhaitions que sur ces
bateaux, le Rod puisse être progressivement
remplacé par le "composite rigging", tant pour
les bateaux existants que pour ceux à venir.
Les raisons de cette orientation sont multiples :
- gain de poids dans les hauts. Pour donner un
ordre de grandeur, un mètre de gréement en
Rod de 12 mm de diamètre pèse 0.891 kg
contre à peine 158 grammes en composite
- possibilités techniques d'augmenter la hauteur
des mâts
- gain de stabilité du bateau car le centre de
gravite général descend
- tous ces bateaux sont déjà équipés de mâts
en carbone
- coût "indolore" pour les propriétaires de ces
grands bateaux
Sachez que sur un voilier de 147' (45 m), le
gréement en Rod pèse 1.3 tonnes et le gréement
composite équivalent 350 kg !!! Soit une
réduction de 1 tonne à environ 25 m de haut.
La stabilité, la sécurité et la fiabilité sont incontestablement
améliorées. Sur un 117’ (36 m)
le passage du Rod au PBO permet de gagner
875 kg et augmente le RM20° de 5% (gain de
stabilité).
Par contre pour les bateaux inférieurs à 18 m
et surtout dès que l'on descend vers les catégories
30/45', la taxation du "composite rigging"
n'avait pas été diminuée en 2011. Le gain de
poids est rapidement moins important lorsque
la longueur des bateaux diminue et ce type de
gréement ne peut s'adapter, pour des raisons
de raideur du tube de mât, que sur les mâts
en carbone. Lesquels n'équipent que 22% de
cette catégorie de bateaux.
Toutefois, afin de ne pas manquer ce rendezvous
technologique, l'IRC après un long débat,
a décidé d'assouplir la taxation des "composite
rigging" pour les bateaux de longueur inférieure
à 18 m en lissant progressivement cette
baisse sur quatre années. Il est évident que
si ces technologies n'évoluaient pas vers une
diffusion plus large, comme on l'a vu pour les
gréements courants (Vectran, Kevlar, Dynema,
Spectra...), l'IRC reverrait sa décision. Il faut
noter aussi que les pataras en composite
58 IRC ■ Règle

(Vectran ou équivalent) ne sont pas taxés car
cette partie du gréement peut être facilement
fabriquée de manière très artisanale par chaque
propriétaire de petits bateaux (30/35').
Les Code 0, les Spis
C'est, je dirais, de l'histoire ancienne, disons des
années 2007. Aujourd'hui, l'engouement pour
les Code 0 est très moyen car cette voile reste
d'un prix élevé pour une utilisation relativement
aléatoire. Certes en offshore, l'équipage peut
être amené à hisser le Code 0 mais en parcours
"banane" son utilisation reste très épisodique.
Le Code 0, c'est un peu l'art pour les voiliers de
rendre des voiles indispensables.
Un débat sur l'augmentation du nombre de spis
à bord (passer de 3 à 4) s'est aussi engagé lors
du Congrès de Paris. Trois spis à bord suffisent
largement en inshore mais on peut admettre
que c'est un peu juste en offshore. Ecrire une
loi générale (règle IRC) n'est sûrement pas une
bonne solution, car une telle décision augmenterait
les dépenses de fonctionnement. Précisons
que la limitation à trois du nombre de spis n'est
pas une règle intangible. Elle peut être amendée
par un organisateur de course souhaitant autoriser
quatre spinnakers à bord (règle 21.6.1 (b)).
Mesures des voiles
(GV et voile d'avant)
et calculs des surfaces
Les méthodologies de mesure des grand-voiles
et voiles d'avant sont sensiblement équivalentes,
à savoir des mesures de largeur entre la
chute et le guindant, afin d'apprécier les ronds
de chute. Le législateur cherche à chiffrer les
surfaces excédentaires au triangle de base de
chaque voile afin de calculer la surface de la
voile réelle.
En fait cette méthodologie est étroitement
associée à la tendance des fabricants de voiles
pour grappiller les bouts de m² supplémentaires
dans les ronds de chute des grand-voiles et des
focs. Surtout avec les focs à 120% qui sont très
"Up to date".
Intervient ensuite la technique de mesure et
notamment celle qui consiste à traiter ce que
les voiliers nomment le "négatif" des chutes.
Là encore, les voiliers cherchent à exploiter à
fond la Règle IRC : ce qui conduit le législateur
à fixer des limites, c'est-à-dire des minima, qui
encadrent l'exploitation de la Règle.
Mais en voulant trop réglementer, la règle
arrive à pénaliser les focs à fort recouvrement...
(anciens plans de voilure IOR) car le dessin
de ces voiles dont les recouvrements atteignent
140 ou 150% impose obligatoirement
beaucoup de négatif dans la chute. Il est donc
apparu nécessaire de prendre cette particularité
en compte sans pour cela ouvrir un nouveau
boulevard à l'exploitation de la Règle. En 2012,
le calcul des surfaces des voiles sera donc
réalisé à partir des mesures réelles, donc en
prenant en compte le négatif. Cela concerne en
particulier les grand-voiles sur enrouleur et les
focs à recouvrement important.
Ph : © Rolex Fastnet Race - Rolex/Carlo Borlenghi.
Ran, double vainqueur toutes classes de la Rolex Fastnet est équipé d’un gréement dormant en composite.
IRC ■ Règle 59

Règle ■
Efficacité du plan de voilure
C'est une partie très ancienne de la règle
IRC. Les premières formules on été écrites à
l'époque du CHS mais depuis deux ans nous
cherchions une réécriture de cette fonction afin
de l’améliorer. Dans un premier temps nous
avons imaginé de tout remettre à plat. Cela
imposait une mesure complémentaire du plan
de voilure, en fait la hauteur de la bôme par
rapport au livet de pont. Cette voie a été, au
final, exclue, afin de ne pas compliquer l'IRC.
L'évolution 2012 améliore les deux fonctions
existantes (Efficacité-GV et Efficacité-Foc). En
clair, l'efficacité reconnue des plans de voilure
moderne (GV "volumineuse", voire à corne,
et foc "type grand Solent") est mieux prise
en compte avec pour conséquence d'alléger
de fait la taxation des plans de voilure à fort
recouvrement. Pour mieux comprendre notre
approche, par exemple pour le calcul de
l'efficacité de la grand-voile, l'IRC compare la
surface réelle de la grand-voile à celle de la
surface basique d'une grand-voile de croisière
(0.55*P*E). Ensuite, cette comparaison s'intègre
dans les calculs de l'allongement aérodynamique
de la grand-voile.
Poids et nombre d’équipiers
Les décisions de l’an dernier sur le poids et le
nombre d’équipiers n’ont appelé aucune réclamation
polémique de la part des propriétaires. Je
rappelle ces décisions (Règles 22.4.2 et 22.4.3) :
Le propriétaire peut soit naviguer avec le
nombre N d’équipiers imprimé sur son certificat,
soit naviguer avec un nombre d’équipiers
supérieur à N, à condition de ne pas dépasser
le poids maximum de N x 85 kg. Aucune modification
n’a été apportée à cette règle pour 2012
malgré une offensive suggérée par certains
membres du Congrès pour l’amender. Mais
des propriétaires souhaiteraient voir le nombre
d’équipiers diminuer et leur remplacement,
pour les courses offshore, par des ballasts
liquides... original… Ecoutons, réfléchissons…
Les remarques venant des propriétaires doivent
toujours être écoutées... mais celles des
équipiers ne sont pas moins intéressantes.
Toutes ces idées peuvent conduire à des
évolutions de la règle IRC.
Les quilles
En 2011, la taxation des quilles torpilles (quilles
en T) a été profondément modifiée. Dorénavant
le ratio "masse de la torpille/déplacement du
bateau" intervient de manière continue, c'està-dire
que la taxation de la quille en T suit
une courbe en fonction de la valeur du ratio.
Aujourd’hui la taxation est d’autant plus forte
que le ratio est élevé. A contrario, lorsque le ratio
est faible, on se rapproche de la taxation d’une
quille épaisse à profil plus ou moins constant.
En 2011 cette taxation ne s’appliquait qu’aux
bateaux récents car cette règle impose de
connaitre les poids des bulbes, ce qui est facile
pour les bateaux récents. Le Comité Technique
regarde s’il est réellement possible d'étendre
cette règle. Il faut aussi être conscient que le
phénomène "quille en T" est relativement récent.
Autres évolutions
Un grand débat a été lancé au sein du Comité
Technique mais aussi lors du Congrès de Paris
sur "The future direction of IRC". Ce débat
n’est pas clos, loin s’en faut. Il en ressort néanmoins
les points forts suivants :
- L’IRC doit continuer d’accepter les “one-off
IRC” (protos ou semi-protos). Mais afin qu’ils
ne deviennent pas hégémoniques, il faut
trouver un équilibre subtil entre l’évolution de
la formule IRC, les types de parcours, la libéralisation
vers l’accès aux technologies et une
taxation équitable (ou dissuasive dans certain
cas). Il semblerait que cet équilibre existe
réellement lorsque l'on voit les excellents
résultats (dont un sacré lot de victoires et de
podiums !!) des bateaux de série comme les
GS43, J-122, First 47.7, Landmark 43, J-133,
GS54, Swan 65, A 40, A 35, X442, JPK 10.10,
J-109, Nicholson 33 (année 73) Tina, etc…
comparés aux "protos ou semi-protos IRC" tels
les KER 39, KER 40, Gaia (JND 36), etc.
- Au sujet des « new technology », l’IRC par
principe n’interdit rien sauf exception (cerfvolant
par exemple). La pénalisation n’est pas
une solution car on ne doit pénaliser qu’en cas
de faute. Par contre l’IRC doit taxer fortement
lorsque cela est politiquement nécessaire.
Une technologie acceptable pour une petite
catégorie de bateaux peut ne pas l’être pour
l’immense majorité de la flotte. C’est là que
le "Politique" doit jouer son rôle, même si le
lobbying est puissant.
- L’IRC est écrite pour les “cruiser/racer”
qui sont des bateaux de production. Pour
le moment (et je doute que cela change un
jour), la fabrication des bateaux de production
ne fait pas appel aux « modern hi-tech
construction materials ». En effet, les bateaux
de production sont d’abord destinés aux propriétaires
qui ne régatent pas et pour ces
propriétaires la sophistication de la technique
n'est pas d’une importance primordiale. En
outre, le coût de fabrication exploserait si on
utilisait ces matériaux ou ces technologies.
Pour information, le procédé par « infusion »
n’est pas un procédé "hi-tech", mais à la fois
une exigence de santé pour les opérateurs,
une exigence écologique et aussi une exigence
industrielle (reproductibilité, quantité de
matière, fiabilité).
L’IRC est une jauge ouverte à tous et doit
conserver cette philosophie.
Pour continuer ce débat, il serait intéressant
que les propriétaires, les équipiers, les
chantiers et bien sûr les architectes fassent
connaître leurs sentiments, leurs idées sur ces
sujets et d'autres… l’UNCL pourrait ouvrir un
forum sur son site que nous conclurions par un
débat public.
Propos recueillis par S.J.
Aucune modification n'est apportée aux règles 22.4.2 et 22.4.3 malgré des tentatives pour l'amender.
60 IRC ■ Règle

Régle IRC 2012
PREAMBULE
Cette nouvelle version de la Règle IRC s’applique à partir du 1 er janvier
2012.
L’IRC est une Règle de handicap permettant de faire courir deux classes
de bateaux. Le Chapitre C autorise la publicité en accord avec la Règle 20
du Code de Publicité de l'ISAF. Le Chapitre D ne permet pas la publicité.
Toute autorité organisatrice doit mentionner dans l'Avis de Course le
chapitre qui sera appliqué (Chapitre C ou D du présent règlement).
Si aucun de ces chapitres n’est précisé, le Chapitre C sera appliqué
par défaut.
Les textes en rouge et les barres verticales en marge gauche indiquent les modifications par rapport à la version 2011.
TERMINOLOGIE
Un terme est imprimé en caractères «gras» si il est
utilisé avec la définition qu'il a dans les Règles d'Equipements
des Voiliers de l'ISAF, en italique si il est utilisé
avec la définition qu'il a dans les Règles de Course à la
Voile (RCV) et souligné si il est utilisé avec la définition
qu'il a dans la Règle IRC. Toute abréviation de l'Annexe 1
est utilisée avec le sens de sa définition sauf s'il est
spécifié qu'il en est autrement.
SOMMAIRE
CHAPITRE A - PRINCIPE DE LA JAUGE
1 Introduction
2 Règles de base
3 Informations importantes
CHAPITRE B - INFORMATIONS GÉNÉRALES
4 Administration
5 Interprétations
6 Dispenses
7 Langues et définitions de la Règle
8 Certificats de jauge
9 Révisions de rating
10 Réclamations sur un rating
11 Modifications aux règles de Classe
12 Unités de mesure et Temps corrigé
13 Mesures et conformité
14 Numéros de voile
15 Energie manuelle
CHAPITRE C - IRC, PUBLICITÉ AUTORISÉE
16 Publicité
17 Poids du bateau
18 Élancements et tirant d'eau
19 Quille, dérive et safran
20 Moteur et hélice
21 Gréement et voiles
22 Équipement et armement
23 Sécurité et qualités marines
24 Dayboats
CHAPITRE D - IRC, PUBLICITÉ NON AUTORISÉE
25 Règles
26 Publicité
Annexe 1 – Définition des mesures IRC -
Abréviations
CHAPITRE A / PRINCIPE DE LA JAUGE
1 Introduction
1.1 La Règle est développée en deux Chapitres C et D.
Dans le cadre du Chapitre C, la publicité est autorisée.
Dans le cadre du Chapitre D, elle ne l'est pas. L'IRC est un
système de handicap basé sur les informations fournies
par les propriétaires. Sa formule est secrète. L'accent est
mis sur la simplicité et sur la concision des règles.
2 Règles de base
2.1 L’IRC est un système de mesure qui classifie, pour la
compétition, un large éventail de monocoques de course
et de croisière en leur attribuant des ratings basés sur un
facteur unique de correction de temps.
2.2 Le concept de l’IRC protège les flottes IRC existantes.
2.3 L’IRC encourage les innovations architecturales
qui respectent les facteurs de stabilité des bateaux,
leurs qualités marines et leurs performances ainsi
que les règles de sécurité.
2.4 L’IRC décourage les dépenses excessives
à tous les niveaux.
2.5 L'esprit de l'IRC exige que les propriétaires
et les architectes ne doivent pas chercher des moyens
pour réduire artificiellement le rating d’un bateau,
par exemple en augmentant sa vitesse sans engendrer
une augmentation de rating.
2.6 Le calcul des ratings IRC demeure secret et comporte
des éléments subjectifs. L’appréciation de ces éléments
subjectifs est de la seule responsabilité de l’Autorité
de rating (voir Règle 4.1).
2.7 Les ratings IRC peuvent être établis à partir des
éléments fournis par les propriétaires, mais une Autorité
déléguée (voir définition dans la Règle 4.1), dans sa zone
de compétence, peut exiger que les bateaux soient pesés
et mesurés par un mesureur agréé (voir Règles 8.4 et 9).
Toutes ou parties des dimensions des bateaux
de série peuvent être standardisées.
2.8 Toute exploitation de la simplicité de la Règle IRC
est découragée. Les Centres de Calcul du RORC
et de l’UNCL se réservent le droit d’apporter, à tout moment,
les modifications nécessaires à l’IRC pour décourager
les développements indésirables ou non prévus.
3 Informations importantes
3.1 La sécurité d’un bateau jaugé en IRC et son
entière gestion, assurance comprise, sont sous la seule
responsabilité du propriétaire et/ou compétiteur, qui doit
s'assurer que le bateau est correctement construit,
présente des qualités marines suffisantes et est mené
par un équipage expérimenté, suffisant en nombre
et en compétence pour affronter le mauvais temps.
Le propriétaire et/ou le compétiteur doit s'assurer que :
3.1.1 La coque, les appendices, le mât, le gréement,
les voiles et tous les équipements sont en bon état.
3.1.2 Tout l'équipement de sécurité est à bord,
entretenu de façon appropriée, correctement stocké
et à jour de ses révisions.
3.1.3 L'équipage connaît l'emplacement de chacun des
équipements de sécurité et en connaît le mode d’utilisation.
La décision de participer ou pas à une épreuve est sous la
seule responsabilité du propriétaire ou de son représentant.
3.2 L'existence de ces Règles, leur utilisation par les
organisateurs, la délivrance d’un certificat de jauge ou
l’inspection d’un bateau sous ces mêmes Règles ne
constituent en aucun cas une garantie par l’Autorité de rating
des qualités marines d’un bateau et de la sécurité de ses
équipements, ni ne peuvent limiter la responsabilité absolue
du propriétaire et/ou du compétiteur présentée par la Règle.
3.1. Cet avertissement doit être présenté à toute personne
naviguant sur un bateau disposant d’un certificat de jauge
établi selon ces Règles.
3.3 Les ratings IRC sont calculés de bonne foi à partir des
données disponibles. Ni l’Autorité de rating ni une Autorité
déléguée ne peuvent accepter de responsabilité pour toute
erreur dans l’application de ces Règles, pour toute détermination
de facteur qui modifierait le rating, pour toute appréciation
dans l’application de ces Règles, pour la délivrance
d’un certificat ou pour tout changement de ces Règles.
3.4 L’indication du nombre d’équipiers IRC ne constitue
aucune garantie de la sécurité du bateau naviguant avec
ce nombre d’équipiers ou tout autre nombre d’équipiers
(voir Règle 3.1.). Si une loi domestique précise une limite
de nombre d’équipiers différente de la valeur IRC,
cette limite doit remplacer celle de l’IRC.
CHAPITRE B / INFORMATIONS GENERALES
4 Administration
4.1 L'IRC est administrée uniquement par Seahorse Rating
Limited (appelé RORC Rating Office dans cette Règle)
et par le Centre de Calcul de l’UNCL (appelé UNCL
dans cette Règle). L’expression «Autorité de rating»
se définit comme l’action conjointe du RORC Rating Office
et du Centre de Calcul de l’UNCL. L’expression «Autorité
déléguée» désigne toute personne physique ou morale
autorisée par l’Autorité de rating à agir localement pour
l’Autorité de rating dans l’administration de l’IRC,
sur une zone géographiquement définie.
4.2 Dans le but d'assurer l'intégrité des éléments secrets
de la jauge IRC, tous les détails concernant cette Règle sont
la seule propriété du RORC Rating Office et de l’UNCL
qui désignent un Comité Technique IRC formé uniquement
de personnes ayant la connaissance des éléments secrets
de la Règle. Ce comité est le seul responsable
des évolutions des algorithmes de la Règle.
4.3 Les TCC IRC sont édités sous copyright conjoint du
RORC Rating Office et de l’UNCL. Toute action peut être
menée contre un tiers qui utiliserait des handicaps dérivés
de l’IRC, qu’ils soient précis ou non, dans le but d’attribuer
un rating à un bateau qui n’aurait pas de certificat IRC valide.
Les Stability and Safety Screening Numerals (SSS Numeral)
sont édités sous copyright du RORC Rating Office.
4.4 Le Comité d'Orientation IRC est responsable de la direction
de l'IRC au plus haut niveau. Le Comité d'Orientation
IRC comprend des membres nommés par le RORC
et l'UNCL et un membre nommé par les Associations
de Propriétaires IRC.
4.5 Dans chaque pays les propriétaires dont le bateau
dispose d’un certificat valide sont regroupés dans une
Association nationale des propriétaires IRC. L’Association
des propriétaires IRC a une représentation internationale qui
reflète la répartition de la flotte. C'est pour les propriétaires
un forum de discussion qui peut, après accord, transmettre
des recommandations et des suggestions au Comité
Technique IRC et au Comité d’Orientation IRC.
5 Interprétations
5.1 Les demandes d’interprétation de la Règle IRC doivent
être présentées par écrit à l’Autorité de rating par l’intermédiaire
des Autorités déléguées. L’Autorité de rating délibère
et communique sa décision aux Autorités déléguées.
6 Dispenses
6.1 L’Autorité de rating peut accorder des dispenses à la
jauge IRC, à son entière discrétion, pour un bateau particulier.
De telles dispenses doivent apparaître sur le certificat IRC.
7 Langues et définitions de la règle
7.1 Les langues utilisées pour l’IRC sont l'anglais et le français.
Dans l'éventualité d'une difficulté d'interprétation,
IRC ■ Règle 61

Règle ■
c'est le texte anglais qui doit prévaloir. Le sens de chaque mot
prend comme référence l'Oxford English Dictionary dans le
contexte où il apparaît. Les mots «shall» et «must» désignent
des obligations alors que les mots «may» et «can» sont des
permissions. Le mot «should» a le sens de recommandation.
7.2 Toute référence aux Règles de Course (RCV) se rapporte
à la version actuelle des Règles de Course à la Voile de l'ISAF
(International Sailing Federation). Les références aux Règles
d'Equipement se rapportent à la version actuelle des Règles
d'Equipement des Voiliers de l'ISAF (REV). Les références aux
Règles Spéciales se rapportent à la version actuelle des Special
Regulations de l'Offshore Racing Committee de l’ISAF.
7.3 Les Règles d'Equipements des Voiliers (REV) doivent
s’appliquer, sauf si elles sont annulées ou modifiées
par les règles IRC ou l'Annexe 1.
7.4 Toute contestation résultant de l'administration de la Règle
IRC par l’Autorité de rating ou par une Autorité déléguée doit
être présentée au Comité d’Orientation IRC (voir Règle 4.4).
Ce Comité doit s’assurer du juste traitement de la requête
du demandeur et veiller à ce que celui-ci reçoive une réponse
écrite ou orale (à la discrétion du Comité). La décision
du Comité d’Orientation est définitive.
8 Certificats de jauge
8.1 Les TCC IRC sont calculés et les certificats IRC émis
par l’Autorité de rating. Les Autorités déléguées peuvent
être autorisées à émettre et imprimer des certificats
de jauge sous licence.
8.2 Tout bateau courant sous la Règle IRC doit posséder
un certificat IRC valide. A un instant donné un bateau ne peut
détenir plus d’un certificat IRC valide, excepté dans le cas
prévu par la Règle 8.2.1.
8.2.1 Un bateau peut détenir un second certificat pour
équipage réduit. Ce certificat pour équipage réduit est valide
uniquement pour les courses de classes ou divisions de
classes, prévues par un avis de course, pour des équipages
constitués au plus de deux équipiers. Le certificat pour
équipage réduit est clairement identifié ; il peut se différencier
du certificat de base uniquement, par les largeurs de la
grand-voile, les dimensions de voiles d’avant, la prise en
compte de l’utilisation d’une voile d’avant sur enrouleur,
l’utilisation de l’énergie emmagasinée, la SPA, le STL,
le tangon/bout-dehors, les ballasts mobiles et les ballasts
variables. Un bateau ayant un certificat pour équipage réduit
ne peut utiliser d’autre certificat pour des courses dans
lesquelles l'équipage est limité à un ou deux équipiers.
8.2.2 L’émission d’un nouveau certificat invalide
automatiquement le précédent.
8.2.3 Une copie du certificat en cours de validité doit être
conservée à bord du bateau.
8.3 Un certificat IRC est valide pour les courses sous
Chapitre C avec publicité autorisée, et sous Chapitre D
avec publicité non autorisée.
8.4 Les certificats sont émis avec l'entête de l'Autorité
déléguée les ayant délivrés et toute marque
de sponsoring appropriée.
8.5 Un certificat IRC ENDORSED est un certificat dont les
données ont été auditées et si nécessaire vérifiées par
des mesures ou toute autre méthode en accord avec les
procédures standard en cours et publiées. Un propriétaire peut
demander un certificat IRC Endorsed à son Autorité déléguée.
L’Autorité déléguée informera le propriétaire de toute mesure,
y compris la pesée du bateau, ou autres vérifications qui
s’avèrent nécessaires avant de délivrer un certificat portant
la mention ENDORSED (quelle que soit la langue dans laquelle
le certificat est émis) sous le cachet de l’Autorité de rating
(voir aussi la Règle 13).
8.6 Sur le certificat de tout bateau, jaugé avec une ou
plusieurs voiles de portant (voir Règle 21.6), est imprimé un
second TCC qui ne prend pas en compte le ou les spinnakers.
Le TCC «sans spinnaker» ne peut être utilisé que pour les
épreuves dont l'Avis de Course prévoit une classe de bateaux
courant «sans spinnaker». Les propriétaires doivent déclarer
leur intention de s’inscrire dans une telle classe en utilisant
leur TCC «sans spinnaker» au moins sept jours avant le début
de l’épreuve. Il ne leur sera alors plus permis d’utiliser un spinnaker
pour toute cette épreuve, quel que soit le nombre de
courses. Cette Règle peut être modifiée par l’Avis de Course.
8.7 L’Autorité de rating peut à son entière discrétion réémettre
ou refuser d’émettre ou de réémettre un certificat IRC si selon
elle, la Règle 2.5 n’est pas respectée, ou pour tout autre motif,
et sans avoir à en fournir la raison.
8.8 Le changement de propriétaire et/ou le changement
de numéro de voile invalide automatiquement le certificat.
8.9 Toute modification apportée au bateau, susceptible
d’affecter ses performances, doit être déclarée et peut
entraîner l’invalidation du certificat.
8.10 Dimensions pour la jauge
8.10.1 Les valeurs portées sur le certificat pour LH, le bau, le
tirant d’eau, x, P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, LLmax, HHB,
HSA, PY, EY, LLY, LPY, SPA et STL sont des valeurs maximum.
8.10.2 Les valeurs portées sur le certificat pour le poids
du bateau, BO, h, SO, y et le poids des ballasts internes
sont des valeurs minimum.
8.10.3 Si au cours d’une Inspection d’équipement par
un Inspecteur d’équipement ou au cours d’une mesure
effectuée dans le cadre de la Règle 13.6, toute mesure
pour la jauge excède une valeur maximale ou est inférieure
à une valeur minimale, alors le bateau n’est pas en conformité
avec son certificat.
8.10.4 L’attention des propriétaires est attirée sur la Règle IRC
13 et sur la RCV 78, «Conformité avec les Règles de Classes,
Certificats».
8.11 Quand l’Autorité de rating a des preuves raisonnables
qu'un bateau ne correspond pas à son certificat ou que la règle
n'a pas été respectée, ou qu’une erreur est intervenue dans la
détermination du rating ou qu'il y a manquement évident aux
Règles IRC et aux règles de sportivité et de bonne conduite,
le certificat peut être invalidé sans compensation par l’Autorité
de rating (à la discrétion absolue de cette même Autorité)
et le propriétaire doit en être informé par écrit.
8.12 Les certificats sont validés par le paiement des frais
s'y rapportant pour l'année en cours, mais à la discrétion
de l’Autorité déléguée compétente et avec l’accord
de l’Autorité de rating, l'année peut s'étendre du 1 er juin
au 30 mai de l'année suivante.
8.13 Quel que soit le pays d’immatriculation de son bateau,
un propriétaire doit demander son certificat de jauge IRC à
l’Autorité déléguée du pays dans lequel son bateau court le
plus souvent. Exceptionnellement, avec l’accord de l’Autorité
de Rating, il peut s’adresser à une autre Autorité déléguée.
8.14 Sur demande, moyennant le paiement des frais
appropriés et en accord avec toute règle de gestion publiée
par l’Autorité de rating, l’Autorité de rating peut fournir
à toute partie valablement intéressée la copie d'un certificat
IRC d'un bateau, valide ou immédiatement expiré, incluant
le nom du propriétaire.
9 Révisions de rating
La Règle 9 ne s’applique pas à l’Inspection d’équipement
lors d’une épreuve.
9.1 Un propriétaire peut à tout moment demander la révision
de son rating en utilisant le formulaire de demande de rating,
disponible auprès de son Autorité déléguée et en l'adressant
à l'Autorité de rating. Des frais peuvent être demandés.
9.2 Toute personne ayant un intérêt fondé concernant
les données d'un certificat peut demander la révision de ce
rating par l'Autorité de Rating en soumettant une demande
de révision à l'Autorité de Rating par l'intermédiaire de son
Autorité déléguée. Des frais peuvent être demandés.
Le propriétaire du bateau soumis à révision devra fournir
une réponse dès que possible.
9.3 L’Autorité de rating peut aussi, à son initiative,
réviser un rating à tout moment.
9.4 Les révisions de rating sont basées sur les éléments
de preuve disponibles. Les mesures seront reprises
par un jaugeur habilité quand cela sera nécessaire. La décision
de l'Autorité de rating sur toute révision est définitive.
9.5 Pour les bateaux de série, des mesures peuvent
être standardisées par l'Autorité de rating. Ces données
standardisées ne peuvent pas être sujettes à révision ou
protestation par une tierce partie. Cependant, une révision
du rating peut être demandée par un constructeur ou une
association de classe d'un bateau de série. Les modifications
apportées à des données standard doivent être déclarées
par le propriétaire.
9.6 Lorsque le TCC recalculé par l'Autorité de rating est trouvé
supérieur à celui émis précédemment de moins de 0.005,
le rating contesté est considéré comme valide jusqu'à la date
à laquelle la demande de révision a été déposée auprès
de l’Autorité de rating, ou dans le cas d’une protestation,
à partir du moment où cette protestation a été déposée
auprès du Comité de Course, sauf si la Règle 8.9 s'applique ;
dans ce cas le rating contesté est considéré invalide depuis
la date de la modification du bateau. Cette règle peut être
amendée par l'Avis de Course à condition que la limite fixée
ne soit pas supérieure à 0,005.
9.7 Lorsque le TCC recalculé, suite au résultat d’une révision
de rating ou d’une protestation, est trouvé supérieur à celui
émis précédemment de plus de 0.005, le certificat contesté
est considéré comme invalide depuis la date d'émission.
9.8 Quel que soit le cas de révision de rating, le certificat
devient invalide quand une nouvelle mesure accroit le rating
du bateau et diffère de celle apparaissant sur le certificat,
- de plus de 1% pour les mesures : P, E, STL, LH, LWP,
Bau, Tirant d'Eau, FL, LLmax, J, MHW, MTW, MUW
(voir Annexe 1, Définitions des mesures et Abréviations),
- de plus de 2% de SPA ou HSA ;
- de plus de 5% de y, x, h ou HHB ;
- de 5% ou 200 Kg (valeur la moins élevée) en matière
de «poids» ;
ou si un détail spécifique est clairement erroné.
9.9 Après révision et nouvelle mesure, un nouveau certificat
peut être délivré et antidaté du jour où la mesure erronée
a été fournie.
9.10 La totalité des coûts relatifs aux mesures et au calcul
du rating est à la charge du propriétaire qui demande la
révision du rating de son bateau. Dans tous les autres cas,
à moins que le certificat ne soit invalide selon les Règles
9.7 ou 9.8, les frais de mesures et de calcul du rating
sont à la charge du demandeur de la révision à moins
que l’Autorité de rating n’en décide autrement.
10 Réclamations sur un rating
10.1 Comme permis par les RCV, une réclamation sur le rating
peut être déposée auprès d’un Comité de Protestation.
Le Comité de Protestation pourra en référer à l’Autorité
de rating en accompagnant la demande des frais appropriés.
10.2 En cas de réclamation, les mesures du bateau peuvent
être reprises par un jaugeur habilité.
10.3 Un bateau dont le certificat est annulé suite à une erreur
ou un oubli d’une Autorité déléguée ou de l’Autorité de Rating,
et dont le propriétaire était raisonnablement dans l’impossibilité
d’en être informé, peut être pénalisé à la discrétion du Comité
de Protestation. De plus, le Comité de Protestation peut
demander que les résultats des régates courues avec le
certificat invalide soient recalculés en utilisant le TCC corrigé.
10.4 Un bateau dont le certificat est invalidé suite à l’application
de la Règle 9.6 peut être pénalisé par le Comité de Protestation.
De plus, le Comité de Protestation peut décider que les classements
des courses sous son autorité, établis avec le certificat
invalidé, soient recalculés en utilisant le TCC corrigé.
10.5 En accord avec les RCV, lorsque le Comité de
Protestation pénalise un bateau en déclarant son certificat invalide
selon les Règles 9.7 ou 9.8, les coûts relatifs aux mesures
et au calcul du rating sont à la charge du propriétaire à moins
que le Comité de Protestation ne statue différemment.
Dans tous les autres cas, les coûts relatifs aux mesures
et au calcul du rating sont à la charge du réclamant.
10.6 Si, après protestation dans une course ou une série
de courses, ou après l'annulation d'un certificat par
l'Autorité de rating, le rating recalculé d'un bateau change,
l’Autorité de Rating peut demander à l’autorité nationale du
bateau de rechercher les circonstances ayant mené à cette
situation et de lui rapporter le résultat de ses investigations.
11 Modification des règles de classe
11.1 Dans les Avis de Course, toutes les règles de l’IRC
sont intangibles à l’exception des règles IRC 8.6, 9.6, 14.1,
15.1, 21.1.5 (d) (e) et (f), 21.8.4, 22.4. Aucune autre règle
ne peut être amendée.
12 Unités de mesure et temps compensés
12.1 Les mesures sont prises avec les unités du système
métrique. Les mesures de voiles doivent être prises en mètres
avec deux décimales. Toutes les autres mesures linéaires doivent
être prises en mètres avec trois décimales et arrondies à
deux décimales à la saisie. Un «poids» est pris au kilogramme
le plus proche, sauf dans le cas du «poids du bateau» qui est
62 IRC ■ Règle

pris aux 10 kilogrammes les plus proches. Les conventions
mathématiques normales s’appliquent avec l’arrondi à la
demi-unité la plus proche (0.5 arrondi à l’unité supérieure) ;
lors de calculs successifs, les résultats intermédiaires sont
utilisés avec la définition maximale. Les ratings sont arrondis
à la troisième décimale.
12.2 Le Rating IRC est un facteur de correction de temps (TCC)
arrondi à la troisième décimale. Le temps compensé de chaque
bateau est calculé en multipliant son temps réel de course
par son TCC. Les temps compensés doivent être arrondis
au niveau des secondes (0.5 arrondi à l’unité supérieure).
13 Mesures et conformité
13.1 Les données doivent résulter d'une mesure ou être
dérivées d'un autre certificat de jauge quand cela est possible.
13.2 Les mesures doivent être effectuées en respectant
les Règles d'Equipement des Voiliers, Chapitre 3,
Règles régissant le contrôle et l’inspection d’équipement.
13.3 L'exactitude des mesures fournies est sous
la responsabilité du propriétaire. Un service de mesure
est disponible auprès de l'Autorité déléguée du bateau.
13.4 Le fait de fournir intentionnellement de fausses
informations est une atteinte à l'esprit de la Règle IRC.
L'attention est attirée sur les Règles IRC 8.7 et RCV 69 :
«Allégations de Mauvaise Conduite Notoire».
13.5 L'Autorité de rating utilise les données fournies par une
Autorité déléguée comme base de calcul, mais se réserve
le droit de modifier certaines données ou de standardiser
les dimensions de bateaux d’une même série.
13.6 L’Autorité de rating, ou l'Autorité déléguée d'un bateau,
peut demander à un propriétaire de soumettre à tout moment
son bateau à un contrôle des mesures sans avoir à en fournir
la raison. Les mesures seront alors prises par un mesureur
agréé par l'Autorité de Rating. Un nouveau certificat sera émis
par l’Autorité de Rating sur la base des nouvelles mesures.
13.7 Dans le cas particulier d’un bateau monotype ayant un
certificat portant cette mention, le rating suppose la conformité
du bateau avec les règles de classe. Dans le cas d'un conflit,
les Règles IRC primeront. Voir aussi la Règle 22.4.1.
14 Numéros de voile
14.1 Tout bateau doit avoir un numéro de voile, attribué
par son autorité nationale. Ce numéro doit être visible sur
les voiles conformément aux Règles de Course (RCV 77 -
Identification sur les Voiles). Cette règle peut être amendée
par l’Avis de Course.
15 Energie manuelle
15.1 La RCV 52 - Energie Manuelle et la Règle d’Equipement
des Voiliers B.5 ne doivent pas s’appliquer. Cette règle 15.1
peut être modifiée par l'avis de Course.
15.2
(a) L’utilisation d’énergie emmagasinée pour hisser
la grand voile, prendre un ris ou enrouler une voile
n’a pas à être déclarée.
(b) Les bateaux qui utilisent de l’énergie emmagasinée
uniquement pour le réglage du pataras doivent le déclarer.
(c) Les bateaux utilisant de l’énergie emmagasinée pour le
réglage ou le contrôle de parties du gréement courant autres
que celles mentionnées en 15.2(a) et (b) doivent le déclarer.
CHAPITRE C / IRC - PUBLICITÉ AUTORISÉE
16 Publicité
16.1 Des marques de publicités peuvent être portées par les
bateaux à condition qu'elles respectent la Règle ISAF 20,
Code de Publicité.
17 Poids du bateau
17.1 Le poids du bateau est mesuré dans les conditions
de mesures suivantes :
17.1.1 Le bateau doit être sec.
17.1.2 Complètement gréé avec tous les espars y compris
tangon(s) de spinnaker et jockey pole (s’il y a lieu), gréement
dormant, pataras, bastaques hautes et basses, drisses,
écoutes de grand-voile et d’artimon, hale-bas(s).
17.1.3 Moteur principal installé ou moteur hors bord arrimé
dans la position qu’il occupe en course.
17.1.4 Batteries et coussins de banquettes à bord dans
leur position normale si ils sont embarqués en régate.
Ces éléments seront notés sur le certificat du bateau.
17.1.5 Tous les éléments des aménagements qu’ils soient amovibles
ou pas, y compris éviers, couchettes, planchers et table
de carré doivent être à bord dans leur position normale.
17.1.6 Equipements standard à bord s'ils figurent dans la liste
des équipements du bateau standard.
17.2 Les éléments suivants ne doivent pas se trouver
à bord dans les conditions de mesures :
17.2.1 Les voiles, bras et écoutes de génois et de spinnaker,
les équipements et pièces de remplacement du gréement
courant et du gréement dormant.
17.2.2 Carburant, eau et contenu de tous les autres réservoirs.
Les bouteilles de gaz doivent être enlevées.
17.2.3 Nourriture, ravitaillement et ustensiles de cuisine.
17.2.4 Ancres, chaînes, câblots, aussières et défenses.
17.2.5 Vêtements, couchage et effets personnels.
17.2.6 Tous équipements de sécurité amovibles.
17.2.7 Outils et pièces de rechange.
17.2.8 Petit matériel.
17.2.9 Equipements électroniques portables non solidaires
du bateau de façon permanente.
17.2.10 Equipage.
17.3 Si pour des raisons pratiques, il n’est pas possible d’enlever
tous les éléments décrits ci-dessus (par exemple le carburant),
il est accepté d’en déduire le poids à partir du poids brut du
bateau. L’Autorité de Rating se réserve le droit de refuser
ces données si elles se révèlent inadaptées.
17.4 L’Autorité de Rating peut calculer le poids d’un bateau
non pesé en se basant sur des informations contenues dans
d’autres certificats, sur des informations d’architectes ou sur
d’autres sources.
17.5 En absence d’autres informations, le poids du bateau peut
être calculé par déduction des éléments décrits à la Règle 17.2
sur le poids d’un bateau ou de son déplacement.
18 Elancements et Tirant d'eau
18.1 Les mesures sont effectuées avec le bateau en conditions
de mesures. Les points de mesures sont indiqués sur
le schéma des formes de coque et sont définis en Annexe 1.
La mesure «y» devra être fournie de même que les mesures
«h» et «x» s’il y a lieu.
19 Quille, dérive et safran
19.1 Tous les détails concernant les appendices de la coque
du bateau doivent être fournis à l’Autorité de rating lors
de la demande du certificat.
19.2 Tout carénage sur le voile de quille ayant une densité
propre, y compris les cavités ou surépaisseurs situées plus
bas que la structure principale du voile, doit être déclaré.
Dans l'application de cette règle, un carénage de voile de
quille n'inclut pas un carénage de surface, ni les matériaux,
enduits ou peintures d'une épaisseur totale inférieure
à 10mm ; cette épaisseur étant mesurée localement,
normalement à la surface du voile.
19.3 Les quilles mobiles, dérives, canards et tous
les autres appendices mobiles doivent être déclarés.
Si les quilles mobiles ne sont pas fixées en position basse
pendant les courses, elles seront jaugées comme
des appendices mobiles.
19.4 Aucun matériau de densité supérieure à 11.3 ne doit être
utilisé dans la construction des appendices de coque.
19.5 La Règle 19.4 ne s’applique pas aux bateaux dont les
appendices de coque sont conçus avec un matériau de
densité supérieure à 11.3, dont l’année de lancement est 2005
au plus tard et qui disposaient d’un certificat IRC valide à la
date du 31 décembre 2005. En dehors des travaux d’entretien
usuels, un bateau appartenant à cette catégorie et dont la
quantité de matériau de densité supérieure à 11.3 serait
modifiée, devrait se conformer à la Règle 19.4 et ne serait
plus exempté de l’application de cette Règle.
20 Moteur et hélice
20.1 Les bateaux peuvent être jaugés, soit,
20.1.1 Sans moteur.
20.1.2 Avec un moteur hors bord (moteur dont l’hélice
peut être retirée de l’eau pendant la course).
20.1.3 Avec un moteur inboard, incluant les configurations
de transmission en S ou en Z. Le type d’hélice doit être
déclaré lors de la demande de rating.
20.2 Les moteurs inboard doivent pouvoir propulser le bateau à
une vitesse minimale de 1,8 x LWP ^ 0.5 nœuds. Les moteurs
hors bord doivent être arrimés de façon sécurisée et dans
la position qu’ils occupent en course.
21 Gréement et voiles
21.1 Généralités
21.1.1 Seuls les bateaux à un ou deux mâts peuvent être
jaugés en IRC.
21.1.2 Les gréements «cat boat» sont des gréements
où aucune voile n'est établie en avant du (des) mât(s)
quand le bateau navigue à des allures proches du vent.
21.1.3 Les «vieux gréements» sont définis comme
comprenant les voiles carrées, voiles à livarde et autres
configurations similaires.
21.1.4 Les voiles d’artimon doivent être déclarées.
21.1.5 Il n’y a pas de limitation sur le nombre ou le type
de voiles embarquées pendant les régates IRC sauf :
a) la limitation sur le nombre de spinnakers (voir Règle 21.6.1).
b) la limitation sur les voiles contenant des matériaux exotiques
(voir Règle 21.4).
c) la limitation du nombre de voiles d’avant concerne uniquement
les bateaux jaugés avec seulement une voile d’avant
sur enrouleur. Excepté dans le cas d’une voile sérieusement
endommagée ou pour les voiles de mauvais temps et tourmentins,
les bateaux bénéficiant d’un bonus de rating pour
utilisation d’une seule voile d'avant sur enrouleur doivent
toujours utiliser la même voile d’avant pendant toute une
course ou une épreuve comprenant plusieurs courses
(voir Règle 21.8.1).
d) dans une régate courue sur plusieurs jours consécutifs, en
incluant les jours de repos, les voiles embarquées doivent
rester les mêmes et être à bord pour toutes les courses.
Cette règle peut être amendée par l’Avis de Course.
e) une grand-voile de secours peur être embarquée mais
ne peut pas être utilisée comme voile de rechange pour une
régate ou pour une épreuve se déroulant sur plusieurs jours
consécutifs, y compris les jours de repos. Cette règle peut
être modifiée par l’Avis de Course.
f) exceptionnellement, dans le cas de perte ou de dommages
importants, des voiles peuvent être remplacées
par des voiles similaires. L’Avis de Course peut exiger
que les bateaux obtiennent l’accord du Comité de Course
avant de remplacer une voile. Cette règle peut être amendée
par l’Avis de Course.
g) Les voiles doivent être établies à proximité immédiate
du bateau.
21.1.6
a) Le réglage ou le détachement de l’étai et/ou des haubans
(y compris les haubans diagonaux et les guignols)
ou le déplacement du mât au niveau du pied ou du pont,
en course, ne sont pas autorisés, excepté :
i) dans le cas d’un bateau dépourvu de bastaques hautes,
de bastaques basses ou de pataras réglable. Dans ce
dernier cas, le réglage de l’étai est possible mais pas son
détachement.
ii) dans le cas de Dayboats dont la Règle de Classe autorise
expressément le réglage ou le détachement de l’étai et des
haubans en course.
iii) lorsque la Règle 21.1.6 (b) le permet.
b) Un bateau équipé, ou ayant à bord, un ou des systèmes
permettant d’ajuster, en course, l’étai ou le pied de mât doit le
déclarer à l’Autorité de Rating. Les ridoirs conventionnels n’ont
pas à être déclarés. A moins que le bateau ne déclare que
ces systèmes ne sont pas utilisés en course, le bateau peut
alors ajuster en course l’étai et le pied de mât (verticalement
et/ou longitudinalement) mais ne doit pas détacher l’étai.
21.2 Facteur de gréement
21.2.1 Le facteur de gréement (RF) représente
une évaluation par l’Autorité de rating des propriétés du
gréement et des voiles en fonction de leurs caractéristiques
et de leur efficacité par rapport à une configuration classique
de croisière.
21.2.2 Des RF au dessus de l’unité peuvent être appliqués
pour des gréements fractionnés de course et allégés,
des plans de voilure à haut rendement, des voiles ailes, des
voiles à zip ou équipées de chaussettes, des voiles lattées,
des larges plaquettes de têtière, des mâts contrôlables
en matériaux high-tech ou exotiques, des winches assistés,
des aménagement de pont particulièrement efficaces,
des ponts flush-deck, ou toute autre caractéristique pouvant
augmenter l'efficacité sous voiles et qui n'est pas déjà prise
en compte dans les données utiles au calcul de la jauge.
21.2.3 Des RF inférieurs à l'unité peuvent être appliqués pour :
des gréements moins performants, des voiles de croisière
sur enrouleur, des bateaux à roofs proéminents, des
IRC ■ Règle 63

Règle ■
croiseurs lourds ou présentant un fardage élevé, des bateaux
ne disposant que d'équipements de base ou toute autre
caractéristique réduisant l'efficacité et qui n'est pas déjà prise
en compte dans les données utiles au calcul de la jauge.
21.2.4 Toutes les caractéristiques du gréement doivent être
fournies lors de la demande de certificat. L'Autorité de rating
se réserve le droit d'appliquer un facteur de gréement élevé
jusqu'à obtention des informations complètes.
21.3 Ecoutes de voiles, définitions des voiles, bout-dehors
et tangons de spinnakers
21.3.1 Les voiles d’avant et les spinnakers ne peuvent
pas être bordés avec plus d’un point d’écoute.
21.3.2 Toutes les voiles doivent être gréées et réglées en
accord avec la Règle RCV 50 “Etablir et Border les Voiles”
et ses annexes.
21.3.3 La RCV 50.3(a) est modifiée et amendée afin
qu’un spinnaker ou une voile d’avant puisse être amuré
sur un bout dehors.
21.3.4 La règle RCV 50.3(c) est annulée et remplacée par :
Une voile d’avant peut avoir son point d’écoute ou son point
d’amure fixé à un tangon de spinnaker ou à un tangon
de foc si et seulement si :
a) un spinnaker n’est pas établi,
b) les dimensions HSA et LLmax ne dépassent pas celles
inscrites sur son certificat,
c) pour un bateau jaugé sans spinnaker, un tangon de foc
est déclaré,
d) la longueur du tangon utilisé mesuré comme le STL
ne doit pas excéder la valeur STL du certificat.
Une deuxième voile d’avant peut être établie simultanément.
21.3.5 Si un spinnaker peut être amuré à un bout-dehors
en avant de l’étai, le bout-dehors est considéré comme
un tangon de spinnaker. Le STL est alors la plus grande des
dimensions mesurées sur le plus grand tangon de spinnaker
ou jusqu’à l’extrémité du bout-dehors.
21.3.6 Les bateaux seront jaugés selon qu’ils utilisent
un tangon de spinnaker et/ou un bout-dehors, selon les
configurations suivantes :
a) Pas de tangon de spinnaker (spinnaker amuré sur le pont)
ou un bout-dehors, dans l’axe seulement.
b) Un bout-dehors articulé seulement.
c) Un tangon de spinnaker ou des tangons avec ou sans
bout-dehors.
21.4 Matériaux des voiles
21.4.1 Les voiles contenant des matériaux exotiques (actuellement
aucun existant) subiront une taxation supplémentaire.
21.4.2 Les voiles contenant des matériaux exotiques devront
être déclarées sur le formulaire de demande de certificat,
lors de la revalidation ou de la modification de l’inventaire
des voiles.
21.4.3 Seules les voiles contenant des matériaux exotiques
qui ont été déclarées et notifiées sur le certificat pourront
être utilisées pendant une course IRC.
21.5 Grand-voiles
21.5.1 A moins qu’elles ne soient déclarées supérieures
selon la Règle 21.5.2 ou inférieures selon la Règle 21.5.3,
les largeurs de grand-voile aux sept huitièmes de la hauteur
de la chute (MUW), aux trois quarts de la hauteur de la chute
(MTW) et à mi-hauteur de la hauteur de la chute (MHW)
seront supposées être respectivement de 0.22 x E, 0.38 x E
et 0.65 x E.
21.5.2 Les mesures de MUW qui excèdent 0.22 x E,
les mesures de MTW qui excèdent 0.38 x E et les mesures
de MHW qui excèdent 0.65 x E doivent être déclarées.
21.5.3 Les mesures MUW inférieures à 0.22 x E, les mesures
MTW inférieures à 0.38 x E et les mesures MHW inférieures
à 0.65 x E, peuvent être déclarées. MUW, MTW et MHW
sont inscrites sur le certificat du bateau comme les valeurs
maximum permises.
21.6 Spinnakers
21.6.1
(a) Les bateaux embarquant plus de trois spinnakers à bord
en course, voient leur TCC augmenter.
(b) Une Autorité déléguée peut décider que, pour des
courses sous sa juridiction, exigeant la conformité avec les
Règles ISAF OSR de Catégorie 3 ou au dessus, un bateau
peut embarquer un spinnaker de plus que le nombre porté
sur son certificat, sans augmentation de rating, à condition
que sa surface ne soit pas plus grande que la surface SPA
retenue pour son rating. Cette possibilité doit être indiquée
dans l’Avis de Course.
21.6.2 La surface de spinnaker (SPA) est calculée
par la formule suivante :
SPA = (SLU+SLE) x (SF+(4 x SHW)) x 0.83
2 5
Les longueurs de chute (SLU), de guindant (SLE), de bordure
(SF) et la largeur à mi-hauteur (SHW) du spinnaker ayant
la plus grande surface doivent être déclarées. La surface
calculée de ce spinnaker doit être présente sur le certificat
du bateau comme étant la surface de spinnaker maximum
autorisée.
21.7 Voiles d’avant
21.7.1 La surface d’une voile d’avant pour la jauge (HSA)
est calculée par la formule suivante :
HSA = 0.125 x LL x (2 x LP + 3 x HHW + 2 x HTW)
Dans le calcul de HSA, si HHB est supérieure à la plus grande
des deux valeurs 0.09 m ou 0.008*LL, une valeur égale
à 5 fois l’excédent est ajoutée à LL dans le calcul de HSA.
21.7.2 Les mesures de LL, LP, HHW, HTW, LLmax et HHB
doivent être déclarées.
21.7.3 Les valeurs HSA, LP, HHW et HTW de la voile d’avant
ayant la plus grande surface, LLmax et HHB (ou la plus
grandes des deux valeurs 0.09m ou 0.008*LL) sont inscrites
sur le certificat. HSA. LLmax et HHB représentent les valeurs
maxima permises.
21.8 Voiles d’avant sur enrouleur
21.8.1 Les bateaux peuvent se voir attribuer un bonus
de rating pour l’utilisation d’une voile d’avant sur enrouleur,
à condition que :
a) Le bateau soit équipé d’une voile d’avant sur enrouleur
complet avec au moins un tambour, un émerillon de tête
et un tube profilé sur lequel s’enroule la voile.
b) La longueur jaugée LP doit être supérieure à 1.3 x J.
Exceptionnellement, cette règle ne s’applique pas aux bateaux
ayant une LH supérieure à 30,5m et un DLR supérieur à 60.
c) A l'exception d'un foc de mauvais temps (voir Annexe 1,
Définitions des Mesures IRC et Abréviations), une seule
voile d'avant dont le HSA ne peut être inférieur à 95%
du HSA pour la jauge doit être utilisée en course.
21.8.2 Un bateau peut déclarer l’utilisation alternative d’un foc
de mauvais temps (voir Annexe 1, Définitions des Mesures
IRC et Abréviations). Si le bateau reste conforme à la Règle
21.8.1 (a) et (b), le bonus sera accepté mais à un taux réduit.
21.8.3 Excepté dans le cas d’une avarie significative ou de
l’utilisation de la voile de mauvais temps ou d’un tourmentin,
la même voile d’avant doit être utilisée pour toutes les
courses de la compétition.
21.8.4 Toute autre voile d'avant peut être embarquée.
Cette règle peut être modifiée par l'Avis de Course.
22 Equipement et armement
22.1.1 Les paramètres de jauge supposent que le bateau
répond aux spécifications de production ou se trouve dans
la même configuration que lors de la dernière prise des
mesures. Les équipements amovibles (tels que les coussins,
bien que cette disposition ne se limite pas à eux) que la
Règle 17 autorise à garder à bord lors de la pesée doivent se
trouver en position normale au cours d’une course. Si un autre
certificat est utilisé comme base pour les calculs, alors tout
changement survenu depuis l’émission de ce certificat servant
de base doit être notifié à l’Autorité de rating.
22.1.2 Pour les courses qui exigent le respect de la Catégorie
4 des Règlementations Spéciales Offshore (ou équivalent
local) uniquement, un Avis de Course peut autoriser les
bateaux jaugés avec les coussins à bord à débarquer ces
derniers. Aucune compensation de poids ne sera appliquée.
22.2 Facteur de coque
22.2.1 Le facteur de coque (HF) est un calcul de l’Autorité
de rating effectué à partir des caractéristiques générales
du bateau, de ses spécificités et de son efficacité
comparativement à une configuration basique de croisière.
22.2.2 Les intérieurs allégés, l’utilisation de superstructures
et/ou de matériaux high-tech, le retrait d’éléments d’aménagement
ou d’équipements amovibles peuvent conduire
à l'application d'un facteur de coque plus élevé pour compenser
l'augmentation de performances. Ces équipements
doivent être déclarés à l’Autorité de rating.
22.3 Ballast mobile et ballast variable
22.3.1 Un bateau peut demander l’autorisation de l’Autorité
de rating d’utiliser des ballasts mobiles et/ou variables dans
le but d’augmenter la stabilité. L’Autorité de rating n’accordera
généralement cette autorisation qu’aux bateaux spécifiquement
et originellement conçus avec de tels équipements
et pourra refuser celle-ci sans avoir à fournir de raison.
Les Règles RCV 51 ”Déplacement de Lest” et RCV 52
”Energie Manuelle” sont modifiées pour respecter
les spécifications requises par cette règle de classe.
22.3.2 Tout système de ce type doit être déclaré
à l'Autorité de rating.
22.3.3 Il n’y a pas de limite d’angle de gîte avec les réservoirs
des ballasts complètement remplis d’un seul côté du
bateau ou avec des ballasts mobiles entièrement transférés
du même côté. Pour les bateaux munis d’un système de
ballasts variables, la capacité maximum d'eau pouvant être
portée de chaque côté doit être déclarée. Pour les bateaux
disposant d’un système de ballasts mobiles, l’angle de gîte
maximum en condition de pesée (Règle 17) avec le ballast
mobile entièrement transféré d’un côté doit être déclaré.
Le système de ballasts mobiles doit être équipé d’une butée
mécanique physique afin d’empêcher son déplacement audelà
de la position qui correspond à l’angle de gîte maximum
déclaré. Un tel système ne doit reposer ni sur des capteurs ni
sur une limite mesurée de façon à prévenir tout dépassement
non intentionnel de l’angle de gite statique déclaré.
22.4 Nombre d’équipiers / Poids de l’équipage
22.4.1 Les bateaux jaugés comme des monotypes, et portant
cette indication sur leur certificat, doivent se conformer
à leurs règles de classe pour ce qui concerne les limites de
poids et de nombre d’équipiers, sauf s’ils sont libérés de
cette obligation par l’Avis de Course. Voir aussi la Règle 13.7.
22.4.2 Le nombre d'équipiers imprimé sur le certificat ne doit
pas être dépassé OU le poids de l'équipage ne doit pas être
supérieur à 85 kg multiplié par le nombre d'équipiers imprimé
sur le certificat.
22.4.3 La règle 22.4 peut être modifiée par l’Avis de Course.
22.5 Qualification de l’équipage
22.5.1 Il n’y a pas de règles concernant la qualification de
l’équipage en IRC à moins que l’Avis de Course ne le stipule.
23 Sécurité et qualités marines
23.1 La délivrance d’un certificat n’implique pas une évaluation
qualitative des plans, de la sécurité ou des qualités
marines du bateau. Voir Règle 3.
23.2 Le Comité de Course peut, à sa discrétion, imposer
des spécifications limites lors de l’inscription des bateaux à
une épreuve, pour des raisons de sécurité. Un nombre SSS
Numeral, propre au bateau, accompagné des valeurs IRC/
ISO STIX, AVS et IRC ISO Design Category lorsque celles-ci
sont disponibles, est imprimé sur chaque certificat pour
informer les propriétaires et les organisateurs.
24 Dayboats
24.1 Un Dayboat est identifié par le mot imprimé
sur le certificat.
24.2 Un Dayboat doit être auto-redressable
à 60° d’inclinaison.
24.3 Les équipements suivants doivent se trouver à bord
d’un Dayboat lors d’une régate IRC :
24.3.1 Une pompe de cale et un seau,
24.3.2 Un moteur ou deux pagaies ou une paire de rames,
24.3.3 Une ancre et un mouillage adapté,
24.3.4 Un compas,
24.3.5 Un gilet et un sifflet pour chaque membre d’équipage,
24.3.6 Deux feux rouges à main.
CHAPITRE D / IRC - PUBLICITÉ NON
AUTORISÉE
25 Règles
25.1 A l’exception de la règle 16, “Publicité”,
les Règles de l’IRC du Chapitre C s’appliquent.
26 Publicité
26.1 Les publicités sur les coques, le gréement et les voiles
sont limitées aux publicités autorisées par la Règle ISAF
N°20, Code Publicité, paragraphe 20.9 seulement.
64 IRC ■ Règle

photo : Jacques Vapillon - www.vapillon.com
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IRC ■ Règle 65

Règle ■
Annexe 1 DEFINITIONS DES TERMES ET MESURES IRC -
ABRÉVIATIONS
Note : Les définitions sont celles utilisées dans les Règles
ISAF d'Equipements des Voiliers - Part II - Définitions,
excepté pour les mesures définies par les Règles IRC et
dans cette annexe. Les mesures doivent être effectuées
en accord avec les Règles ISAF d'Equipements des
Voiliers – Part III - Règles pour les mesures - Section H.
Terminologie : Un terme est imprimé en caractères
«gras» s'il est utilisé avec la définition qu'il a dans les
Règles d'Equipements des Voiliers de l'ISAF. Toute abréviation
de l'Annexe 1 est utilisée avec le sens de sa définition
sauf s'il est spécifié qu'il en est autrement.
Année de lancement : Année de lancement du bateau
ou année du nouveau lancement après modification
de la coque, la dernière date étant prise en compte.
Année de la série : Année durant laquelle le premier bateau
de la classe ou la production de série ont été lancé.
Autorité de rating : Le RORC ou l’UNCL (voir Règle 4.1).
Autorité déléguée : Toute organisation habilitée par l’UNCL
ou le RORC à délivrer des certificats IRC (voir Règle 4.1).
BO : La distance horizontale depuis le point le plus en avant de
la coque et le point le plus en avant de la ligne de flottaison,
dans les conditions de la pesée à vide (voir Règle 17.0).
Conditions de mesure : Définies par les règles 17.1 et 17.2
.
Dayboat : Un Dayboat est défini comme un bateau qui ne
répond pas à l'une des catégories 0 à 4 des Réglementations
Spéciales Offshore. L'Autorité de Rating se réserve la possibilité
de reclasser un bateau sans avoir à fournir de justification.
E : La distance entre le point extérieur de la grand-voile et
la face arrière du mât, la bôme étant tenue à la perpendiculaire
et dans l'axe du mât. La marque limite extérieure doit être
indiquée de façon permanente par une bande de couleur
contrastée, de 25mm de large. Si la bande n'existe pas, la
mesure sera prise jusqu'à l'extrémité de la bôme.
Envergure d’Ailettes : La largeur maximum d’une section
transversale d’une ou plusieurs ailettes fixée(s) à n'importe
quel appendice de coque.
Etai : La définition de l’étai des ERS ne s’applique pas. L’étai
est défini comme : Gréement attaché de façon permanente
et apportant un soutien au mât en avant de celui-ci.
EY : La distance entre le point extérieur de la voile gréée sur
la bôme d'artimon et la face arrière du mât d'artimon, la bôme
étant tenue perpendiculaire et dans l'axe du mât. La marque
limite extérieure sera indiquée de façon permanente par
une bande de couleur contrastée, de 25 mm de large. Si la
bande n'existe pas, la mesure sera prise jusqu'à l'extrémité
de la bôme d'artimon.
FL : La longueur de l’étai mesurée entre l’extrémité avant
de J et le point d’intersection de l’étai avec le mât.
h : La distance verticale entre le plan de flottaison et le point
le plus bas du brion où passe une tangente faisant un angle
de 45° avec l'horizontale.
HHB : La plus grande largeur de têtière de toute les voiles
d’avant embarquées et qui peuvent être utilisées en course.
HHW : La largeur à mi-hauteur de la chute de la plus grande
voile d’avant.
HSA : Surface maximum autorisée de toute voile d’avant.
HTW : La largeur aux trois quarts de la hauteur de la chute
de la plus grande voile d’avant.
HWJ - Foc de mauvais temps. Voile d’avant dont la surface
est au plus égale à 13.5% de la hauteur du triangle avant
au carré. Cette voile ne doit pas avoir de ris.
J : La distance longitudinale entre l’intersection de la face
avant du mât (prolongée si nécessaire) et du pont (incluant
toute superstructure) et le point d’intersection du centre de
l’étai (prolongé si nécessaire) et du pont ou du bout dehors.
Latte : Tout matériau ajouté à une voile en tant que composant
permanent ou pouvant en être retiré, ou tout autre
dispositif, dont le but est de renforcer ou de rigidifier la voile.
LH : Longueur de coque
LL : Le guindant de la voile d’avant embarquée ayant la plus
grande surface et pouvant être utilisée en course.
LLmax : Le plus long guindant de toutes les voiles d’avant
embarquées et pouvant être utilisée en course.
LLY : Le plus long guindant de toutes les voiles d’étai
du mât d'artimon.
LP : La largeur de la perpendiculaire au guindant de la
voile d’avant embarquée ayant la plus grande surface et
pouvant être utilisée en course. Pour un gréement en cotre,
LP est mesurée comme la plus courte distance entre le point
d’écoute le plus en arrière de toutes les voiles d’avant amurées
dans l’axe du bateau et le guindant de la voile d’avant
amurée le plus en avant qui peut être simultanément établie
en course (voir dessin central de la page 45).
LPY : La plus grande largeur de la perpendiculaire au guindant
des voiles d’artimon.
LWP : Longueur à la flottaison (LH-B0-S0).
MHW : Largeur à mi-hauteur de la chute de la grand-voile.
MTW : Largeur aux trois quarts de la hauteur de la chute
de la grand-voile.
MUW : Largueur aux sept huitièmes de la hauteur de la
chute de la grand-voile. Le point aux 7/8 de la chute étant
équidistant du point aux ¾ de la chute et du point de drisse.
P : La distance entre la marque limite supérieure de la grand
voile (dans le cas d’un ketch ou d’un yawl, la grand voile
du mât de devant) et le plus bas des deux points suivants :
- le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât,
- le point d'amure de la grand-voile sur le mât principal (dans le
cas d'un ketch ou d'un yawl, la grand-voile du mât de devant).
La marque limite supérieure doit être indiquée de façon
permanente par une bande de couleur contrastée, de 25 mm
de large. Si la bande n'existe pas, la mesure sera prise jusqu'à
la face supérieure du réa de drisse de grand-voile.
Dans le cas d'un gréement aurique, le point supérieur de
mesure est le pic de la grand-voile ou le point haut de la voile
de flèche s’il y en a une à bord.
PY : La distance entre la marque limite supérieure de la voile
d’artimon et le plus bas des deux points suivants :
- le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât
- le point d’amure de la grand voile sur le mât d’artimon.
La marque limite supérieure doit être indiquée de façon
permanente par une bande de couleur contrastée, de 25 mm
de large. Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à
la face supérieure du réa de drisse de voile d’artimon.
RORC : Royal Ocean Racing Club
SF : La longueur de la bordure du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SHW : La largeur à mi-hauteur du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SLU : La longueur du guindant du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SLE : La chute du spinnaker embarqué ayant la plus grande
surface.
SO : La distance longitudinale entre le point le plus
en arrière de la coque et le point le plus en arrière
de la ligne de flottaison.
SPA : La surface maximum de spinnaker autorisée.
Spinnaker : La RCV 50.4 ne s’applique pas. Un spinnaker
est défini comme une voile amurée en avant du mât le plus
en avant, ayant une largeur à mi-hauteur (mesurée pour
un spinnaker) égale ou supérieure à 75% de sa bordure et
n’ayant pas de lattes.
STL (SPL) : La longueur du plus grand tangon de spinnaker
ou de foc ou du bout-dehors, mesurée dans ou près de l’axe
du bateau, à partir de la face avant du tube du mât, jusqu’à
l’extrémité du tangon ou du bout-dehors,
ou
la distance horizontale entre la face avant du tube du mât au
niveau du pont et le point d’amure du spinnaker sur le pont
ou sa projection verticale, si cette mesure est la plus grande.
Tourmentin : Voile d’avant dont la surface est au plus égale
à 5% de la hauteur du triangle avant au carré et dont le
guindant est inférieur à 65% de la hauteur du triangle
avant. Cette voile ne doit pas contenir de polyamides aromatiques,
de carbone ou de produits similaires.
UNCL : Union Nationale pour la Course au Large
Voile d’avant : La RCV 50.4 ne s'applique pas. Une voile
d'avant est une voile amurée en avant du mât le plus en avant
et qui ne répond pas à la définition de spinnaker. Une voile
d’avant peut être hissée au-dessus du point d’intersection de
l’étai avec le mât.
x : La distance horizontale entre le point avant de la ligne
de flottaison et le point le plus bas de l’étrave où l’on peut
placer une tangente faisant un angle de 45° avec l’horizontale.
y : La distance mesurée verticalement entre le point le plus en
arrière de la coque et le plan de flottaison. Dans le cas d'un
tableau arrière inversé, la mesure est prise entre le projeté
du point le plus en arrière de la voûte sur la ligne verticale
passant par le point le plus en arrière de la coque et le plan
de flottaison.
Tous droits réservés. Cette Règle ne peut être reproduite,
retransmise ou copiée par aucun moyen sans l’accord
préalable de l’Union Nationale pour la Course au Large et
du Royal Ocean Racing Club.
66 IRC ■ Règle

IRC Rule 2012
PREAMBLE
Any changes herein have no authority until 1 January 2012.
IRC is a rating rule providing racing for 2 separate classes of boats. Part
C permits advertising in accordance with ISAF Regulation 20, Advertising
Code. Part D does not permit advertising. Organising Authorities should
specify in a Notice of Race either Part C or Part D. If neither is specified,
then by default Part C shall apply.
TERMINOLOGY
A term used in its defined sense is printed in “bold”
type if defined in the ERS, in “italic” type if defined
in the RRS and in “underscore” type if defined in IRC
Rules. Any abbreviation given in Appendix 1 is used in
its defined term unless specified otherwise.
CONTENTS
PART A - RULE POLICY
1 Introduction
2 Fundamental Policy
3 Important Notice
PART B - GENERAL INFORMATION
4 Administration
5 Interpretations
6 Dispensations
7 Language and Rule Definitions
8 Rating Certificates
9 Rating review
10 Rating Protests
11 Changes to Class Rules
12 Units of Measurement and Corrected Times
13 Measurement and Compliance
14 Sail Numbers
15 Manual Power
PART C - IRC, ADVERTISING PERMITTED
16 Advertising
17 Boat Weight
18 Overhangs and Draft
19 Hull Appendages
20 Engine and Propeller
21 Rig and Sails
22 Equipment and Loading
23 Seaworthiness and Safety
24 Dayboats
PART D - IRC, ADVERTISING NOT PERMITTED
25 Rules
26 Advertising
Appendix 1 – IRC Measurement Definitions
and Abbreviations
PART A / Rule policy
1 INTRODUCTION
1.1 The Rule is in two parts, Part C, IRC, advertising permitted,
and Part D, IRC, advertising not permitted. IRC is a rating rule
based upon owner-supplied information and will remain secret.
The emphasis is on simplicity and concise rules.
2 FUNDAMENTAL POLICY
2.1 IRC is a system of measurement which classifies a broad
range of cruising and racing ballasted monohull keel boats for
competition by providing ratings comprising single figure
allowances based on time.
2.2 The IRC concept protects the existing IRC fleet.
2.3 IRC encourages design innovation consistent with stability,
rounded performance, seaworthiness and safety.
2.4 IRC discourages unnecessary expense at all levels.
2.5 The spirit of IRC requires that owners and designers shall
not seek means of artificially reducing the rating of a boat,
e.g. increasing performance without a corresponding increase
in rating.
2.6 Calculation of IRC ratings is secret and contains subjective
elements. Subjective judgement where exercised is the sole
responsibility of the Rating Authority (as defined in Rule 4.1).
2.7 IRC ratings may rely on owner submitted data (see Rules 8.4
and 9) but a Rule Authority (as defined in Rule 4.1) may require
that boats be weighed and measured by an appointed measurer
for certificates issued under their jurisdiction. Some or all of the
dimensions of class production boats may be standardised.
2.8 Any exploitation of the inherent simplicity of the IRC Rule will
be discouraged. The RORC Rating Office and UNCL therefore
reserve the right to make adjustments or amendments to any
part of IRC at any time in order to prevent undesirable or
unforeseen lines of development.
3 IMPORTANT NOTICE
3.1 The safety of a boat rated under IRC and its entire
management including insurance shall be the sole responsibility
of the owner/competitor who must ensure that the boat is fully
found, thoroughly seaworthy, and operated by a crew sufficient
in number and experience who are physically fit to face bad
weather. The owner/competitor must be satisfied that:
3.1.1 The hull, hull appendages, spars, rigging, sails and all
gear are sound.
3.1.2 All safety equipment is properly maintained, stowed and in
date.
3.1.3 The crew know where such equipment is kept and how it
is to be used.
The ultimate decision on whether or not to race remains the sole
and inescapable responsibility of the owner or the owner’s
representative.
3.2 None of the establishment of these Rules, their use by race
organisers, the issue of a rating certificate under these Rules, nor
any inspection of the boat under these Rules shall constitute any
representation or warranty by the Rating Authority as to the
seaworthiness of any boat or the safety of any gear and shall not
in any way limit the absolute responsibility of the owner/
competitor referred to in Rule 3.1. This notice shall be brought to
the attention of any person who sails on a boat in respect of
which a rating certificate has been issued under these Rules.
3.3 Ratings issued under IRC are calculated in good faith from
the data available. Neither the Rating Authority nor any Rule
Authority shall have any liability whatsoever for any error in the
application of these Rules or the determination of any factor
which may affect the rating or the exercise of any judgement in
the application of these Rules or the issue of a certificate or for
changes in these Rules.
3.4 The establishment of an IRC Crew Number in respect of any
boat does not constitute any representation or warranty as to the
safety of the boat when sailing with this or any other number of
crew (see Rule 3.1). When domestic law invokes any form of
crew limitation different from the IRC Crew Number, this
limitation shall replace IRC Crew Number.
PART B / General Information
4 ADMINISTRATION
4.1 IRC is administered by Seahorse Rating Ltd (referred to in
these Rules as the RORC Rating Office) and the UNCL Centre
de Calcul (referred to as UNCL) only. The expression Rating
Authority is defined as the RORC Rating Office and the UNCL
Centre de Calcul acting jointly. The expression Rule Authority is
defined as any other individual or body authorised by the Rating
Authority to act for the Rating Authority on a local basis for the
administration of IRC in a defined geographical area.
4.2 In order to ensure the integrity of the secret elements of the
IRC Rule all details of the IRC Rule are the sole property of the
RORC Rating Office and UNCL who shall appoint an IRC
Technical Committee comprised solely of those persons who
have knowledge of the secret elements of the Rule. This
committee shall be solely responsible for any changes in the
Rule algorithms.
4.3 IRC TCCs are the copyright of RORC Rating Office and UNCL
jointly. Action may be taken against any third party using IRC
derived handicaps, whether precise or amended, for the purpose
of race handicapping any boat without a current IRC certificate.
Stability and Safety Screening numerals are RORC Rating Office
copyright.
4.4 The IRC Policy Steering Group is responsible for the overall
direction of IRC. The IRC Policy Steering Group comprises
representatives appointed by RORC and UNCL, and a
representative appointed by the International IRC Owners
Association.
4.5 Additionally there shall exist an International IRC Owners'
Association comprising owners of boats holding current IRC
certificates. The International IRC Owners' Association shall have
international representation which reflects the distribution of
certificated boats, and shall be a forum for owners to discuss and
if agreed to make recommendations or suggestions to the IRC
Technical Committee and the IRC Policy Steering Group.
5 INTERPRETATIONS
5.1 Requests for interpretation of the IRC Rule shall be made in
writing through Rule Authorities to the Rating Authority who will
consult and communicate any decision to Rule Authorities.
6 DISPENSATIONS
6.1 The Rating Authority may grant dispensations to the IRC
Rule on an individual boat basis at it's entire discretion. Any such
dispensations shall be noted on a boat's IRC certificate.
7 LANGUAGE AND RULE DEFINITIONS
7.1 The languages of IRC shall be English and French. In the
event of any discrepancy, the English text shall prevail. The
meaning of any word shall be by reference to the Oxford English
Dictionary in the context in which it appears. The words ‘shall’
and ‘must’ are mandatory, the words ‘may’ and ‘can’ are
permissive. The word ‘should’ is advisory.
7.2 Any reference to the Racing Rules of Sailing (RRS) is defined
as the current version of the Racing Rules of Sailing of the
International Sailing Federation (ISAF). Reference to the
Equipment Rules of Sailing refers to the current version of the
ISAF Equipment Rules of Sailing (ERS). Reference to Special
Regulations is defined as the current version of ISAF Offshore
Special Regulations of the ISAF Oceanic & Offshore Committee.
7.3 ERS shall apply except where deleted or amended by IRC
Rules or Appendix 1.
7.4 Any dispute arising out of the administration of the IRC Rules
by the Rating Authority or a Rule Authority shall be referred to
the IRC Policy Steering Group referred to in Rule 4.4 - which shall
allow the applicant to be given a fair opportunity to make his
case either in writing or in person (as the IRC Policy Steering
Group may determine). The decision of the IRC Policy Steering
Group shall be final.
8 RATING CERTIFICATES
8.1 All IRC ratings will be calculated by and rating certificates
issued by the Rating Authority. Rule Authorities may be
authorised to print rating certificates under licence.
8.2 Each boat racing under IRC shall hold a current valid IRC
certificate. A boat shall not hold more than one valid IRC rating
certificate at any time except as permitted by Rule 8.2.1.
8.2.1 A boat may additionally hold a separate short-handed
certificate. This short-handed certificate shall be valid only for
racing in classes, or divisions of classes, for no more than 2
crew, included in a Notice of Race. The short-handed certificate
will be clearly identified and shall only vary from the primary
certificate in respect of, mainsail widths, headsail dimensions,
single furling headsail allowance, the use of stored power, SPA,
STL, spinnaker pole/bowsprit, moveable ballast and variable
ballast. A boat holding a shorthanded certificate may use only
that certificate for races for no more than 2 crew.
8.2.2 Issue of any new rating certificate automatically invalidates
the old one.
IRC ■ The Rule 67

The Rule ■
8.2.3 A copy of the current rating certificate(s) shall be kept on
board the boat.
8.3 An IRC certificate is valid for racing under Part C, IRC,
advertising permitted and Part D, IRC, advertising not permitted.
8.4 Rating certificates will be issued with the heading of the Rule
Authority and any sponsorship as appropriate.
8.5 An ENDORSED IRC certificate is one for which the data on
the certificate has been audited and if necessary verified by
measurement, or other methods in accordance with current
published standards. An owner may apply to their Rule Authority
to have an IRC rating certificate Endorsed. The Rule Authority will
inform the owner of any measurement, including weighing, or
other checks required prior to issue by the Rating Authority of a
certificate carrying (irrespective of certificate print language) the
notation ENDORSED under the IRC Rating Authority stamp (see
also Rule 13).
8.6 On IRC certificates for all boats rated for one or more
downwind sails (see Rule 21.6), a second, non spinnaker, TCC is
printed. The non spinnaker TCC shall be valid only for races for
which the Notice of Race includes a non spinnaker division or
class. Owners shall declare their intention to enter such a non
spinnaker class using the second TCC a minimum of seven days
before the race, or first race if a series of races, and shall not
then be permitted to race using a spinnaker for the race or races.
This Rule may be amended by Notice of Race.
8.7 The Rating Authority may at its sole discretion re-issue or
may refuse to issue or to re-issue an IRC certificate if in its sole
opinion Rule 2.5 may be infringed, or for any other reason. No
reason need be stated.
8.8 Change of ownership and/or any changes in sail number will
automatically invalidate the rating certificate.
8.9 Physical changes which might affect the performance of the
boat shall be declared and may invalidate the rating certificate.
8.10 Rated Dimensions
8.10.1 Values stated on certificates for LH, Hull Beam, Draft, x,
P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, LLmax, HHB, HSA, PY, EY, LLY,
LPY, SPA and STL are maximum values.
8.10.2 Values stated on certificates for Boat Weight, BO, h, SO,
y, and Internal Ballast are minimum values.
8.10.3 If during Equipment Inspection by an Equipment
Inspector, or during measurement carried out under Rule 13.6,
any rated dimension is found to exceed a maximum value or to
be less than a minimum value, then the boat is not in
compliance with her certificate.
8.10.4 Attention is drawn to Rule 13 and to RRS 78, Compliance
with Class Rules; Certificates.
8.11 When the Rating Authority has reasonable evidence that a
boat does not conform to its certificate, or that there has been a
breach of these Rules, or that there has been an error in the
determination of the rating, or that there has been a gross breach
of the IRC Rules or of good manners or sportsmanship, the
certificate may (at the absolute discretion of the Rating Authority)
be withdrawn without compensation and the owner shall be
informed in writing.
8.12 Certificates will normally be valid on payment of the
appropriate fee for the current calendar year only, but at the
discretion of the relevant Rule Authority, and with agreement
from the Rating Authority, the year may run from 1 June to 30
May of the following year.
8.13 Irrespective of where a boat is registered, she shall apply
for her IRC certificates to the appointed Rule Authority in the
country in which she predominantly races. Exceptionally, with the
agreement of the Rating Authority, she may apply through
another Rule Authority.
8.14 On request and payment of a fee, and in accordance with
any administrative rules published by the Rating Authority, the
Rating Authority may supply a copy of a boat’s valid or
immediately expired IRC certificate, including owner name, to
any interested party.
9 RATING REVIEW
Rule 9 does not apply to equipment inspection at an event.
9.1 Review of a boat’s rating may be requested at any time by
the owner who should submit a review request through their
Rule Authority to the Rating Authority. A fee may apply.
9.2 Anyone who has a valid interest in a boat's certificate may
also request rating review from the Rating Authority, by
submitting a review request through their Rule Authority to the
Rating Authority. A fee may apply. The owner of the boat subject
to review will be requested to file a reply as soon as possible.
9.3 The Rating Authority may also review a rating at any time.
9.4 Review shall be based on all the available evidence. Where
necessary, rated data shall be re-measured by an authorised
measurer. The decision of the Rating Authority on any review
shall be final.
9.5 For series produced boats, the rated data may have been
standardised by the Rating Authority. Standard data shall not be
subject to third party review or protest. A rating review may be
requested by the manufacturer or the class association of a
series produced boat. Modifications to standard data shall be
declared by the owner.
9.6 Where the TCC is reviewed and found to be not more than
0.005 greater than before, the contested rating shall be valid up
to the date that the request for review was lodged with the
Rating Authority, or in the case of a protest from the time that
the protest was lodged with the race committee, except that if
Rule 8.9 applies then from the date of the change. This Rule may
be amended by Notice of Race only to the extent that the 0.005
limit may be reduced.
9.7 Where the TCC is reviewed, either as a result of a rating
review or a protest, and found to be more than 0.005 greater
than before, the contested certificate is invalid from the date of
issue.
9.8 In either case where the TCC is reviewed, the certificate
becomes invalid if any re-measurement which increases the
boat’s rating differs from the measurement shown on the
certificate by more than 1% of: P, E, STL, LH, LWP, Hull Beam,
Draft, FL, LLmax, J, MHW, MTW, MUW, (see Appendix 1,
Measurement Definitions & Abbreviations); by more than 2% of
SPA or HSA; by more than 5% of y, x, h or HHB; or by 5% or
200 kg, whichever is the less, in respect of weights; or if specific
detail is clearly in error.
9.9 Following review and re-measurement, a new certificate may
be issued which may be back-dated to the date that any
erroneous data was supplied.
9.10 The owner of a boat requesting review of his own boat's
rating is liable for all measurement and rating costs. In all other
cases, unless as a result of review a boat's certificate is
invalidated under Rules 9.7 or 9.8, the person requesting the
review shall pay measurement and rating costs unless the Rating
Authority orders otherwise.
10 RATING PROTESTS
10.1 As permitted by the RRS, a rating protest may be submitted
to a protest committee. A protest committee may refer the
matter to the Rating Authority with the appropriate fee.
10.2 In the event of protest, the boat's rated data may be
re-measured by an authorised measurer.
10.3 A boat whose certificate is invalidated as a result of an error
or omission by a Rule Authority or by the Rating Authority, of
which the boat could not reasonably have been aware, may be
penalised at the discretion of the protest committee. Additionally,
a protest committee may order that races scored using the
invalidated certificate shall be re-scored using the corrected TCC.
10.4 A boat whose certificate is invalidated in accordance with
Rule 9.6 may be penalised at the discretion of a protest
committee. Additionally, a protest committee may order that
races under its jurisdiction scored using the invalidated certificate
shall be re-scored using the corrected TCC.
10.5 Subject to the RRS, when a boat is penalised by a protest
committee as a result of her certificate being invalidated under
Rules 9.7 or 9.8, her owner shall be liable for measurement and
rating costs unless the protest committee orders otherwise. In all
other cases, the protestor shall be liable for measurement and
rating costs.
10.6 When as a result of an action in a race or series, or the
withdrawal of a certificate by the Rating Authority, a boat's rating
is reviewed and its TCC changes, the boat's Member National
Authority may be requested by the Rating Authority to
investigate the circumstances and report its findings to the
Rating Authority.
11 CHANGES TO CLASS RULES
11.1 Notice of race may vary the requirements of IRC Rules 8.6,
9.6, 14.1, 15.1, 21.1.5 (d) (e) and (f), 21.8.4, 22.4. No other IRC
Rules may be amended.
12 UNITS OF MEASUREMENT AND CORRECTED TIMES
12.1 Measurements shall be taken in units of the metric system.
Sail measurements shall be taken in metres to two decimal
places. All other linear measurements shall be taken in metres to
three decimal places and rounded to two decimal places for
input. Weight shall be taken to the nearest kilogram except in the
case of boat weight which shall be to the nearest 10 kilograms.
Normal mathematical conventions shall apply, with 0.5 rounding
up. Full calculated values will be carried forward to subsequent
calculations. Final ratings shall be rounded to three decimals
places.
12.2 The IRC rating is calculated as a Time Corrector (TCC) to
three places of decimals. Corrected time for each boat is
calculated by multiplying its elapsed time by its TCC. Corrected
times shall be rounded to the nearest second with 0.5 seconds
rounding up.
13 MEASUREMENT AND COMPLIANCE
13.1 Measurement data shall be obtained by direct measurement
or derived from another rating certificate, whenever possible.
13.2 Measurements shall be taken in accordance with ERS Part
III, Measurement Rules.
13.3 The accuracy of measurements supplied shall be the
owner's responsibility. An IRC measurement service is available
on application to a boat's Rule Authority.
13.4 It is a breach of the Rules of IRC for any owner or individual
to intentionally supply false information. Attention is drawn to
Rule 8.7 and to RRS 69, Allegations of Gross Misconduct.
13.5 The Rating Authority will use the data supplied by a Rule
Authority as a basis for rating but reserves the right to overrule
specific data or to standardise the dimensions of a class of
production boats.
13.6 The Rating Authority or a boat's Rule Authority may require
a boat to be submitted for measurement at any time without
giving reasons. Measurement will be undertaken by authorised
measurers of the Rating Authority. A new certificate will be
issued by the Rating Authority based on the new measurement
data.
13.7 In the particular case of a boat issued with a one-design
certificate, as noted on the certificate, the rating requires
compliance with one-design class rules. In the event of conflict,
IRC Rules shall take precedence. See also Rule 22.4.1.
14 SAIL NUMBERS
14.1 Each boat shall hold a sail number as prescribed by its
Member National Authority. Sail numbers shall be displayed in
accordance with RRS 77, Identification on Sails. This Rule may
be amended by Notice of Race.
15 MANUAL POWER
15.1 RRS 52, Manual Power, and ERS B.5 shall not apply. This
Rule may be amended by notice of race.
15.2 (a) The use of stored power for the hoisting of mainsails, or
the reefing or furling of sails need not be declared.
(b) Boats using stored power solely for the adjustment or
operation of backstays shall declare this to the Rating Authority.
(c) Boats using stored power for the adjustment or operation of
running rigging other than as noted in rules 15.2(a) & (b) shall
declare this to the Rating Authority.
PART C / IRC, advertising permitted
16 ADVERTISING
16.1 Advertising may be displayed in accordance with ISAF
Regulation 20, Advertising Code.
17 BOAT WEIGHT
17.1 Boat Weight is measured in the following measurement
condition:
17.1.1 Dry.
17.1.2 Fully rigged with all spars (including spinnaker pole(s) and
jockey pole (if any), standing rigging, backstay, running
backstays and checkstays, halyards, mainsail and mizzen
sheets, and vang(s).
17.1.3 Main engine installed, or outboard engine aboard in
stowed position.
17.1.4 Batteries and fitted berth cushions on board in their
normal positions if carried while racing. These items will be
noted on the boat’s certificate.
17.1.5 All permanent fixtures and fittings and items of
accommodation whether detachable or not, including
washboards, bunk and floorboards and saloon table (if fitted for
racing) on board in their normal positions.
17.1.6 Standard fit out if rated to class standard data.
17.2 The following items shall not be on board for measurement
condition:
17.2.1 Sails, headsail and spinnaker sheets and spinnaker guys,
spare standing rigging and running rigging.
17.2.2 Fuel, water and the contents of any other tanks. Gas
bottles shall be removed.
17.2.3 Food, cooking and catering utensils.
17.2.4 Anchors, chains, warps, mooring lines and fenders.
17.2.5 Clothing, bedding and personal effects.
17.2.6 All removable safety equipment.
17.2.7 Tools and spare parts.
17.2.8 Loose gear.
17.2.9 Portable electronic equipment not permanently attached
to the boat.
17.2.10 Crew.
17.3 When for practical reasons it is not possible to remove all
items and equipment (e.g. fuel), it is acceptable to deduct the
weight of these from the gross weight. The Rating Authority
reserves the right to refuse such data when inadequate detail is
supplied.
17.4 The Rating Authority will calculate the boat weight of an
un-weighed boat based on information contained on another
rating certificate, designer data or from any other source.
68 IRC ■ The Rule

17.5 In the absence of other information, boat weight may be
calculated by deduction of the items detailed by Rule 17.2 from a
boat's sailing displacement or sailing weight.
18 OVERHANGS AND DRAFT
18.1 Measurements shall be taken with the boat in
measurement condition. The measurement points for various
configurations of boats are shown on the diagrams for hull
shapes and are defined in Appendix 1. The dimension y shall also
be supplied and dimensions h and x if appropriate.
19 HULL APPENDAGES
19.1 Full details of a boat's hull appendages shall be supplied
to the Rating Authority at the time of rating application.
19.2 Any keel fin fairings with a nominal density, including any
cavities and/or core material, significantly lower than the main
structural elements of the keel fin shall be declared. For the
purpose of this rule, a keel fin fairing does not include surface
fairing, filling and painting materials up to a total thickness of 10
mm, measured normal to the local surface of the keel fin.
19.3 Drop keels, centreboards, bilgeboards and other moveable
hull appendages shall be declared. Unless fixed down while
racing, drop keels will be rated as moveable hull appendages.
19.4 In the construction of hull appendages, no material with
specific gravity greater than 11.3 is permitted.
19.5 Boats including material in their hull appendages with
specific gravity greater than 11.3, and with Age Date of 2005 or
earlier, and holding a valid IRC certificate on 31st December 2005
are exempt from Rule 19.4. Apart from routine maintenance, any
such boat changing the quantity of material of specific gravity
greater than 11.3 shall comply with Rule 19.4 and will not
subsequently be eligible for exemption from compliance with
Rule 19.4.
20 ENGINE AND PROPELLER
20.1 Boats will be rated with either:
20.1.1 No engine.
20.1.2 Outboard engine (i.e. an engine where the propeller may
be removed from the water while racing).
20.1.3 Inboard engine, including strut drive and stern-drive
configurations. Propeller type shall be declared at the time of
rating application.
20.2 Inboard engines shall be capable of producing a minimum
speed of 1.8*LWP^0.5 knots. Outboard engines shall be
securely fastened in their normal stowage positions for racing.
21 RIG AND SAILS
21.1 General
21.1.1 Single and twin masted rigs only may be rated under IRC.
21.1.2 'Cat' rig is defined as a rig where no sails are set forward
of the mast(s) when sailing to windward.
21.1.3 'Gaff' rig includes square, spritsail and other similar rig
configurations.
21.1.4 Mizzen staysails shall be declared.
21.1.5 There is no limitation on the number or type of sails on
board while racing under IRC except:
(a) the limitation on spinnaker numbers (see Rule 21.6.2).
(b) the limitation on sails containing exotic materials (see Rule
21.4).
(c) the limitation on headsail numbers for boats rated with a
single furling headsail. Except in the cases of significant damage
or storm and heavy weather sails, boats claiming a rating
allowance for using a single roller furling headsail shall use the
same headsail for all races in any series of races. (see Rule
21.8.1)
(d) during a regatta run on consecutive days, including any lay
days, the sails on board shall remain the same and be on board
for all races. This Rule may be amended by Notice of Race.
(e) a spare mainsail may be on board but may not be used as a
racing replacement, either during a race or during a regatta run
on consecutive days, including any lay days. This Rule may be
amended by Notice of Race.
(f) exceptionally, in the case of significant damage or loss, sails
may be replaced with similar sails. A Notice of Race may require
that boats obtain permission from the Race Committee before
replacing a sail. This Rule may be amended by Notice of Race.
(g) sails shall be set in close proximity to the boat.
21.1.6 (a) Adjustment or detachment of forestay and/or shrouds
including diagonal and jumper shrouds, or movement of the
mast at the foot or the deck while racing is not permitted
except:
(i) in the case of a boat without running backstays, checkstays
or adjustable backstay when the forestay may be adjusted but
not detached.
(ii) in the case of Dayboats explicitly permitted by their own class
rules to adjust or detach the forestay and shrouds while racing.
(iii) as permitted by Rule 21.1.6 (b).
(b) A boat fitted with or carrying on board systems, to adjust the
forestay or the mast foot while racing shall declare this to the
Rating Authority. Locked conventional turnbuckles need not be
declared. Unless the boat declares that such systems will not be
used while racing, the boat may then adjust the forestay and the
mast foot vertically and/or longitudinally while racing, but shall
not detach the forestay.
21.2 Rig Factor
21.2.1 Rig factor (RF) is an assessment by the Rating Authority
of the rig and sail features of the boat and their character and
efficiency when compared to a basic cruising configuration with
substantial spars and basic rig controls.
21.2.2 RF above unity may be applied for: fractional, racing and
lightweight rigs, high aspect ratio and efficient plan forms, wing
and double luff sails, specialised sail stiffening, large
headboards/cranes, permanently bent or highly controllable
spars, hi-tech rigging, exotic rig materials, advanced winch and
deck gear arrangements, flush/efficient deck design, and any
other feature which increases sailing efficiency that is not already
rated through the rated dimensions.
21.2.3 RF below unity may be applied to less efficient rigs and
sail plans, cruising furling sails, motor sailers with large deck
houses, cruisers with weight/windage aloft or with basic deck
gear only, or any other feature which reduces sailing efficiency
that is not already rated through the rated dimensions.
21.2.4 Full rig details shall be supplied at the time of rating
application. The Rating Authority reserves the right to apply a
high rig factor until full detail is supplied.
21.3 Sheeting of Sails, Sail Definitions, Bowsprits and
Spinnaker poles
21.3.1 No headsail or spinnaker may be sheeted from more than
one point on the sail.
21.3.2 All sails shall be set and sheeted in accordance with RRS
50, Setting and Sheeting Sails, with the following additions.
21.3.3 RRS 50.3(a) is amended to the extent that a spinnaker or
a headsail may be tacked to a bowsprit.
21.3.4 RRS 50.3(c) is deleted and replaced by:
A headsail may be sheeted or attached at its clew or tack to a
spinnaker pole or whisker pole, provided:
(a) that a spinnaker is not set,
(b) that the HSA and LLmax dimensions do not exceed the rated
values,
(c) that for a boat rated with no spinnakers that a whisker pole
is declared,
(d) that the pole length measured as spinnaker tack length (STL)
does not exceed the rated STL.
A second headsail may be set simultaneously.
21.3.5 If a spinnaker can be tacked to a bowsprit in front of the
forestay, the bowsprit will be considered to be a spinnaker
pole and STL measured as the greater of the length of the
longest spinnaker pole or to the extremity of the bowsprit.
21.3.6 Boats will be rated according to whether they use a
spinnaker pole and/or a bowsprit according to the following
configurations:
(a) No spinnaker pole (spinnaker tacked on deck) or a centre line
bowsprit only.
(b) An articulating bowsprit only.
(c) A spinnaker pole or poles either with or without a bowsprit.
21.4 Sailcloth
21.4.1 Sailcloth containing exotic materials (at present none) will
carry an additional rating tax.
21.4.2 Sailcloth containing exotic materials shall be declared on
initial application for rating, revalidation, or when amending a
boat's sail inventory.
21.4.3 Only specific sails containing exotic materials which have
been declared and noted on a boat's certificate may be used
while racing under IRC.
21.5 Mainsails
21.5.1 Unless declared as greater under Rule 21.5.2 or lesser
under Rule 21.5.3, MUW, MTW, and MHW will be assumed to
be 0.22*E, 0.38*E and 0.65*E respectively.
21.5.2 MUW measurements in excess of 0.22*E, MTW
measurements in excess of 0.38*E, and MHW measurements in
excess of 0.65*E shall be declared.
21.5.3 MUW measurements less than 0.22*E, MTW
measurements less than 0.38*E, and MHW measurements less
than 0.65*E may be declared. MUW, MTW and MHW will be
shown on the boat’s certificate as the maximum permitted
values.
21.6 Spinnakers
21.6.1 (a) Boats carrying more than three spinnakers in total on
board while racing will incur an increase in rating.
(b) A Rule Authority may prescribe that for races under its
jurisdiction requiring compliance with ISAF Special Regulations
Category 3 or above, a boat may carry one more spinnaker than
shown on her current IRC certificate of area not greater than
rated SPA without an increase in rating. Any such prescription
shall be referenced in a Notice of Race.
21.6.2 Spinnaker area (SPA) shall be calculated from:
SPA = ((SLU + SLE)/2) * ((SF + (4 * SHW))/5) * 0.83
SLU, SLE, SF and SHW of the largest area spinnaker on board
shall be declared. The calculated area of this spinnaker will be
shown on a boat’s certificate as the maximum permitted SPA.
21.7 Headsails
21.7.1 Headsail area (HSA) shall be calculated from:
HSA = 0.125 * LL * (2 * LP + 3 * HHW + 2 * HTW)
In the calculation of HSA, if HHB is greater than the larger of
0.09m or 0.008*LL, then 5 times the excess shall be added to LL
in the calculation of HSA.
21.7.2 The following shall be declared. LL, LP, HHW, HTW,
LLmax and HHB.
21.7.3 HSA, LP, HHW, and HTW of the largest area headsail,
LLmax and HHB (or the larger of 0.09m or 0.008*LL if that is
greater) will be shown on the boat's certificate. HSA, LLmax and
HHB are the maximum permitted values.
21.8 Furling Headsails
21.8.1 Boats may apply for a rating credit for using a single roller
furling headsail. To be eligible:
(a) A boat shall be fitted with a complete headsail furling system
including at least a drum, furling headfoil, and top swivel.
(b) Rated LP shall be greater than 1.3*J. Exceptionally, this rule
shall not apply to boats of LH greater than 30.5m and with IRC
DLR greater than 60.
(c) Only a single headsail shall be used while racing, whose HSA
may not be less than 95% of rated HSA except that additionally
storm jibs (see Appendix 1, IRC Measurement Definitions &
Abbreviations) may be used.
21.8.2 A boat may declare that she may alternatively use a
heavy weather jib (see Appendix 1, IRC Measurement Definitions
& Abbreviations). Provided that she complies with Rule 21.8.1(a)
and (b), she will remain eligible for the rating credit but at a
reduced rate.
21.8.3 Except in the cases of significant damage or storm jib and/
or heavy weather jibs as appropriate, the same headsail shall be
used for all races in any series of races.
21.8.4 Any other headsail may be on board. This Rule may be
amended by Notice of Race.
22 EQUIPMENT AND LOADING
22.1.1 The rated parameters assume that the boat is fitted out at
least to the production specification and/or to the condition when
last measured/inspected. Detachable items (such as but not
limited to bunk cushions) permitted by Rule 17 to be aboard for
measurement shall be carried in their normal positions while
racing. If another rating certificate is being used as the basis for
data then any changes since the issue of that certificate shall be
notified to the Rating Authority.
22.1.2 For races requiring compliance with Offshore Special
Regulations Category 4 only (or local equivalent), a Notice of
Race may state that boats rated with bunk cushions on board
may remove the bunk cushions. No compensating weight need
be carried.
22.2 Hull Factor
22.2.1 Hull factor (HF) is an assessment by the Rating Authority
of the features of the boat and their character and efficiency
when compared to a basic cruising configuration.
22.2.2 Stripped out interiors, the use of light and hi-tech
structures and/or materials, removal of furniture or other fitted
equipment, etc. may lead to the application of higher than
standard hull factor to compensate for potential increase in
performance. Such features shall be declared to the Rating
Authority.
22.3 Moveable ballast and Variable ballast
22.3.1 A boat may request permission from the Rating Authority
to use moveable ballast and/or variable ballast for the purpose
of increasing stability. The Rating Authority will generally only
grant permission to boats specifically and originally designed to
carry moveable ballast and/or variable ballast and may deny
permission without giving any reason. RRS 51, Moving Ballast,
and RRS 52, Manual Power, are modified in respect of moveable
ballast and/or variable ballast systems to the extent required by
this class Rule.
22.3.2 Any such system shall be declared to the Rating Authority.
22.3.3 There is no limit to the static heel angle with ballast tanks
fully filled on one side of the boat or with moveable ballast
moved fully to one side. For boats with variable ballast, the
maximum weight of water that can be carried on each side of
the boat shall be declared. For boats with moveable ballast, the
maximum static heel angle in the boat weight condition (see
Rule 17) with the ballast moved fully to one side shall be
declared. A physical, mechanical limit shall be fitted to moveable
ballast to prevent it being moved further than the position for
the declared static heel angle. Such a system shall not rely on
sensors or measurement to prevent the declared static heel
angle being exceeded unintentionally.
22.4 Crew Number/Weight
22.4.1 Boats rated as one-designs, as noted on the boat’s
certificate, shall conform with their one-design class rules in
IRC ■ The Rule 69

The Rule ■
respect of crew number/weight limitations unless freed from this
requirement by notice of race. See also Rule 13.7
22.4.2 The Crew Number printed on each boat’s certificate shall
not be exceeded or the crew weight shall not exceed 85kg
multiplied by the Crew Number printed on the certificate.
22.4.3 Rule 22.4 may be amended by Notice of Race.
22.5 Crew Classification
22.5.1 There are no rules on the classification of crew within IRC
unless stated in a Notice of Race.
23 SEAWORTHINESS AND SAFETY
23.1 The issue of a rating certificate does not imply that a boat is
necessarily of satisfactory design, safe or seaworthy. See Rule 3.
23.2 Race committees may impose limits for race entry on
safety grounds at their discretion. An SSS number, specific to the
boat, and when data is available IRC/ISO STIX, AVS, and IRC/ISO
Design Category will be printed on each boat's certificate for the
guidance of owners and race organisers.
24 DAYBOATS
24.1 A Dayboat will be designated by “Dayboat”
printed on the certificate.
24.2 A Dayboat shall be self righting at 600 of heel.
24.3 The following items shall be carried by a Dayboat when
racing under IRC:
24.3.1 A bilge pump and bucket.
24.3.2 An engine or two paddles or a pair of oars.
24.3.3 One anchor and suitable warp.
24.3.4 A compass.
24.3.5 One life jacket and whistle for each crew member.
24.3.6 Two red hand flares.
PART D / IRC, advertising not permitted
25 RULES
25.1 With the exception of Rule 16, Advertising, the IRC Rules
Part C shall apply.
26 ADVERTISING
26.1 Competitors’ advertising displayed on hulls, spars and sails
is restricted to advertising permitted by ISAF Regulation 20,
Advertising Code, paragraph 20.7 only.
Appendix 1 IRC MEASUREMENT DEFINITIONS
and ABBREVIATIONS
Measurement Note: ISAF Equipment Rules of Sailing (ERS)
Part II, Definitions, shall apply to measurement except as
stated by IRC Rules or this Appendix. Measurements shall be
taken in accordance with ERS Part III, Measurement Rules,
Section H.
Terminology: A term used in its defined sense is printed in
“bold” type if defined in the ERS. Any abbreviation given
below is used in IRC Rules in its defined term unless
specified otherwise.
Age Date: The year in which the boat was first launched, or the
year in which the boat was re-launched following hull
modification, whichever is the later.
Batten: Any material added to the sail, as either a removable
element, permanent stiffening, or other contrivance, the purpose
of which is to support and/or stiffen the sail.
BO: The longitudinal distance between the foremost point on the
hull and the foremost point of the waterline.
Dayboat: A Dayboat is defined as a boat which cannot meet any
of Categories 0 to 4 of the Offshore Special Regulations. The
Rating Authority reserves the right to re-classify any boat without
stating a reason.
E: The outer point distance of a mainsail (or in the case of a
schooner, a foremast sail). The outer limit mark shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour. If
there is no band the measurement shall be taken to the aft end
of the boom.
EY: The outer point distance of a mizzen (or in the case of a
schooner, a mainsail). The outer limit mark shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour. If
there is no band the measurement shall be taken to the aft end
of the boom.
FL: The forestay length measured from the forward end of J to
the forestay rigging point.
Forestay: The ERS definition of forestay shall not apply.
Forestay is defined as: Permanently attached rigging providing
forward support for a mast spar.
h: The vertical distance between the waterplane and the lowest
point on the stem at a tangent of 450 to the longitudinal axis.
Headsail: RRS 50.4 shall not apply. Any sail tacked down
forward of the foremost mast which does not meet the
definition of a spinnaker. A headsail may be hoisted from above
the forestay rigging point.
HHB: The widest top width of any headsail on board and which
may be used while racing.
HHW: The half width of the largest area headsail.
HSA: The maximum permitted headsail area.
HTW: The three-quarter width of the largest area headsail.
HWJ: Heavy weather jib. A headsail of area not greater than
13.5% foretriangle height squared, and without reef points.
J: The longitudinal distance between the intersection of the fore
side of the mast spar, extended as necessary, and the deck
including any superstructure; and the intersection of the
centreline of the forestay, extended as necessary, and the deck,
or bowsprit spar.
LH: Hull Length.
LL: The luff length of the largest area headsail on board and
which may be used while racing.
LLmax: The longest luff length of any headsail on board and
which may be used while racing.
LLY: The longest luff length of any mizzen staysail.
LP: The luff perpendicular of the largest area headsail on board
and which may be used while racing. For a cutter rig, LP is
measured as the shortest distance from the aftmost clew point
of any headsail when set on the centre line of the boat, to the
foremost headsail luff which may be set simultaneously while
racing.
LPY: The longest luff perpendicular of any mizzen staysail.
LWP: Waterline length. (LH – BO – SO).
Measurement Condition: As defined by Rules 17.1 & 17.2
MHW: The half width of the mainsail.
MTW: The three-quarter width of the mainsail.
MUW: The upper width of the mainsail, the upper leech point
being the point on the leech equidistant from the three-quarter
leech point and the head point.
P: The distance between the mainsail (in the case of a
schooner, the foremast sail) upper limit mark, which shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour, and
the top of the boom when set at right angles to the mast, or the
mainsail tack point whichever is lower, on the mainmast (in the
case of a schooner, the foremast). If there is no band the
measurement shall be taken to the top bearing surface of the
halyard shackle. In the case of a gaff rig, the upper measurement
point is the peak point of the mainsail or the head point of the
topsail if on board.
PY: The distance between the mizzen (in the case of a
schooner, the mainmast sail) upper limit mark which shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour, and
the top of the boom when set at right angles to the mast, or the
mainsail tack whichever is lower, on the mizzenmast (in the
case of a schooner, the mainmast). If there is no band the
measurement shall be taken to the top bearing surface of the
halyard shackle.
Rating Authority: As defined in rule 4.1.
Rule Authority: As defined in rule 4.1.
RORC: The Royal Ocean Racing Club
Series Date: The year in which the first boat of the class or
production series was launched.
SF: The foot length of the largest area spinnaker on board.
SHW: The half width of the largest area spinnaker on board.
SLE: The leech length of the largest area spinnaker on board.
SLU: The luff length of the largest area spinnaker on board.
SO The longitudinal distance between the aftmost point on the
hull and the aftmost point of the waterline.
SPA: The maximum permitted spinnaker area.
Spinnaker: RRS 50.4 shall not apply. A spinnaker is defined as a
sail set forward of the foremost mast with half width
(measured as a spinnaker) equal to or greater than 75% of foot
length and without battens.
STL: The length of the longest spinnaker pole, whisker pole or
bowsprit measured on or near the centre line of the boat from
the forward face of the mast spar to the extremity of the
spinnaker pole, whisker pole or bowsprit, or the horizontal
length from the forward face of the mast spar at deck level to
the spinnaker tack point on deck projected vertically as
necessary, whichever is the greatest.
Storm Jib: A headsail of area not greater than 5% foretriangle
height squared, luff length not greater than 65% of foretriangle
height, and not containing aromatic polyamides, carbon or similar
fibres.
UNCL: L’Union Nationale pour la Course au Large.
Wingspan: The maximum horizontal width in any transverse
section of any wings attached to any hull appendage.
x: The horizontal distance between the waterline and the lowest
point on the stem at a tangent of 450 to the longitudinal axis
y: The vertical distance between the aftmost point on the hull
and the waterplane. In the case of a counter stern, the vertical
distance between the aftmost point on the hull below the
transom projected to the line of the aftmost point of the hull,
and the waterplane.
Copyright © Seahorse Rating Ltd.
All rights reserved. No part of this Rule may be reproduced,
transmitted or recorded by any means without the prior
permission of Seahorse Rating Ltd.
70 IRC ■ The Rule

Trophées IRC/UNCL 2011
Résultats complets sur www.uncl.com
Classement de la fi nale des Trophées
1 Eric Mordret Leonardo S.N.B.S.M 11 pts
2 Pierre Hingant Ame Hasle S.N.B.S.M 12,80 pts
3 Dominique Tian Glen Ellen V Le Marseillais S.N.M 15 pts
4 Emmanuel Le Men Pen Koent Y.C.V.A 31 pts
5 Frédéric Bouvier J Lance R S.R.R 38 pts
6 Patrick Thomas Biscuits Bio Rochelou Fidacem Experts Y.C.M 39 pts
7 Corentin Lognoné Nutmeg IV S.N.B.S.M 42 pts
8 Michel Boyer Axa 102°Sud C.N.T.L 43 pts
9 Xavier Tinel Best Composites Nautymor C.N.L 48 pts
10 Jean-Claude Bertrand Tchin-Tchin C.N.N 49 pts
11 Jean Marie Lessard TP Carrières Lessard Y.C.V.A 58 pts
Trophée en Double
Classement des Trophées : le Top 20
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BIDOURIK CCI 22 Jpk 10.10 G. Le Vaillant / A. Le Roux CNP 1,005 233
2 TEAM WINDS A 35 A. Croyere / J. Croyere (M2) / S. Lebec (M4) SNT 1,032 178
3 DARLING Sun Fast 3200 D. Creneguy / S. Lebec (M2) / H. Le Reste (M4) SNT 1,001 162
4 IRITIS First 40 H. Bénic / P. Carro YCSB 1,076 162
5 ZIG-ZAG Jpk 10.10 F. Raillard / S. Metayer (M2) / M. Liardet (M4) YCRB 1,001 154
6 LOUPIOT 3 A 31 C. Maby / O. Raimbeaux (M3) / A. Renoult (M6) YCVA 0,992 154
7 MARYLOU Elan 350 D. Peponnet / D. Godard (M2) / P.Derues (M4) SRR 1,033 142
8 VICTORIA A 31 J. Pintos Ager / G. Le Miere (M2) / L. Wizner (M4) RCNC 0,997 140
9 REALAX A 35 Jy. Le Goff / A. Kornifoff (M2) / B.Berthier (M4) SNT 1,034 140
10 NOVEMBER RAIN Jpk 10.10 Jc. Morvan / H. Morvan YCD 1,008 140
11 POLISSON Elan 40 T. Hervé / Fx Denis-Queinec (M2) / J. Hervé (M4) Amis de C. 1,022 139
12 ZIZOU BUMAYE Grand Soleil 37 F. Valraud / G. Gomiot SNT 1,034 135
13 COLOMBINE J 105 P. Nicolle / B. Outin YCD 0,992 132
14 TOO JAWS A 31 Jm. Gosset / Jy. Kerdreux Amis de C. 0,994 131
15 KOOKABURRA II First 35 J. Roumier / T. Roumier YCRB 1,024 123
16 BATON First 30 P. Massu / P. Machefaux (M2) / T. Musset (M4) SRR 1,000 115,5
17 CIFRALINE Sun Fast 3200 D. Andrieu / E. Troussel SRR 1,002 100
18 WASABI Jpk 10.10 Jp. Kelbert / V. Wilmart SNT 1,007 94
19 JAIDIMAT Figaro 2 O. Caplain / N. Driss SNT 1,097 94
20 AGENCE DIRECT 3.9% A 35 T. Monfret / B. Bessec YCSL 1,027 93
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 VIM Aphrodite 101 F. Waniart / S. Marchal (M3, M6) / N. Boyer (M4) YCVA 0,909 269
2 CAVOK Jpk 9.60 P. Farcy / A. Farcy Huon YCRB 0,986 260
3 WHALALLA Jpk 9.60 Y. Sale / B. Champanhac EVC 0,982 180
4 BAROUF A 31 M. Kervizic / Y. Chuberre SRV 0,986 176
5 LEONARDO Jpk 9.60 E. Mordret / G. Louvigné (M4) / C. Bouffant (M6) SNBSM 0,986 163
6 NEW A A 31 J. Ogereau / S. Cueff (M2) / E. Esnaud (M4) CNCAS 0,988 152
7 OLAHM Bongo 9.60 Biquille O. Busnel / O. Lurton (M3)/B. Lecas (M6) SNBSM 0,984 150
8 NAUTILUX X 332 O. Caplain / F. Le Beau (M4) / N. Drys (M5) SNT 0,972 146
9 CLOUDY BAY Hanse 301 J. Beuchet / O. Molard (M3)/P. Durand (M6) YCD 0,876 142
10 VOODOO CHILD Elan 340 F. Ravin / A. Ravin (M2) / J. Berdah (M4) SNT 0,981 139,5
11 BONNES EAUX First 31.7 M. Viarouge / E. Zipper (M3) / E. Quesseveur (M6) SNBSM 0,955 127
12 PRADENN INIZI Dufour 34 F. Hainaut / G. Le Roux SNT 0,986 118,5
13 WHY NOT Pogo 8.50 E. Tessier / F. Tessier SNT 0,979 114
14 LISSAC OPTICIEN X 332 H. Belbéoc'h / Gil Maheo SRV 0,964 100
15 ANEGADA Chance 37 P. Girardin / B. Troublé CNP 0,935 90
16 MENTALO First 35 S 5 J. Hardouin / B. Hardouin SNBSM 0,921 89
17 SIBELIUS Half Tonner Jp. Cau / C. Charbonnier UNCL 0,962 86
18 4 DECI Sigma 33 Ch. Affolter / Ca. Affolter CNLR 0,909 85
19 FILY PROMOTION X 332 P. Gendreau / J. Fily Amis de C. 0,989 83
20 IROISE Suspens 84 A. Saliou / P. Bodineau SNT 0,963 79
IRC ■ 71

Trophée Méditerranée
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 GENAPI Swan 42 Jl. Boixel YCGM 1,165 450
2 BELLA DONNA Prototype Jm. Gennari SNM 1,191 436
3 TAC TIC First 47.7 S. Vesseau CNPLF 1,117 390
4 ECBATANE X 50 A. Monnier YCF 1,154 351
5 VITO 2 Grand Soleil 44 R G. Magrini / D. Alliot SNST 1,128 334,5
6 VISION FUTURE Dehler 44 Jj. Chaubard YCA 1,136 291
7 COYOTE Imx 45 M. Reynaud SNM 1,157 265
8 NEAR MISS Tp 52 F. Noel SNG/SNST 1,386 247
9 NON TI FERMI MAI Equation 50 I. Rinsoz / B. Fauroux UK 1,230 240
10 PAPREC RECYCLAGE Tp 52 S. Névé EVO 1,379 227
11 CACHOU 4 Sly 42 G. Curnillon SNST 1,150 221
12 IMAGINE Brenta 55 G. Argelies YCMC 1,302 211
13 LADY FIRST Grand Soleil 50 Jp. Dréau SNM 1,167 191
14 CORALION Sun Fast 43 P. Vellieux SNM 1,112 185
15 SPEEDY Marten 49 H. Riegel SNM 1,256 183
16 DRALION Ker 53 P. Finis DYC/RMYC 1,296 167
17 ADRENALINE 4 Sydney 46 G. Engel UNCL 1,160 160
18 AXELLE S Swan 45 H. Wargny YCF 1,176 157
19 NATALIA Swan 42 N. Brailolu Roumanie 1,174 147
20 JASON Akilaria 9.50 R. Vidal YCGM 1,136 147
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 TCHIN TCHIN A 35 Jc. Bertrand CNN 1,032 453
2 PRIME TIME A 35 M. Alperovitch UNM 1,032 440
3 TAHINA First 35 Pa. Tocci SNM 1,030 437
4 ALBACOR IV J 109 M. Pezin SNST 1,020 383
5 KICK Bavaria 38 Match Y. Laout / J. Calvet UNM 1,048 369
6 CAFEAU Jod 35 S. Novara / C. Galbois SNEM 1,030 263
7 SYNCHRONE TECHNOLOGIE A 35 P. Lacaze CNTL 1,029 255
8 XANTUS X 412 B. DeBrouwer SNST 1,049 212
9 VITAMINE First 40.7 A. Dewavrin CNTL 1,059 205
10 RX TOY X 35 E. Vernet YCF 1,046 204
11 SEGAP Comet 38 S G. Pages YCGM 1,028 197
12 ARUNDO X 37 C. Lefevre CNTL 1,041 193
13 MISS JUJU J 109 Jm. Picon SNM 1,022 153
14 MISTRAL GAGNANT Jod 35 L. Begue UNM 1,020 150
15 WALLIS First 40.7 F. Bouillon CNPLF 1,053 150
16 ATLOG A 35 C. Heurtault SRVA 1,027 147
17 FLORA First 35 P. Descorps SNST 1,025 144
18 JAVA BLEUE Lago 9.50 R J. Maître SNST 1,033 144
19 JEDÏ J 109 P. Gouedart COYCH 1,022 131
20 OURSY Elan 350 D. Brouat GSLR 1,035 129
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 GLEN ELLEN V - LE MARSEILLAIS A 40 RC D. Tian / B. Staub SNM 1,087 453
2 SAYANN MADRACO First 40 C. Baillie CNN 1,081 435
3 SL ENERGIES RENOUVELABLES Imx 40 L. Charmy CNTL 1,074 417
4 KAYA J 122 P. De Saint André SNST 1,094 396
5 NO EXCAPE X 412 B. Flory CNTL 1,060 328
6 EXO 7 First 40.7 D. Mathieu / P. Pouderoux YCPR 1,062 288
7 SHEAMAPU First 40 J. Kovache SNST 1,078 232
8 SEALANCE - VILLE DE LEUCATE A 40 RC P. Arcens YCPL 1,091 222
9 GIVE ME 5 Farr 30 A. Follin SNST 1,076 222
10 REVELATION X 40 R. Giorgino YCC 1,080 216
11 ARGO First 40.7 M. Chauvin SNST 1,061 200
12 HABANERA First 40.7 P. Medioni YCGM 1,063 200
13 YODA Grand Soleil 40 F. Bouvet SRT 1,071 186
14 JACANDA Imx 40 C. Dupont YCA 1,084 160
15 PEN KALET IX First 40.7 G. Le Troquer SNST 1,060 156
16 PHYSIOQUANTA First 40 G. Moreau YCGM 1,087 142
17 SHAMBHALA X 43 F. Dupeyron SNM 1,102 140
18 ANDANTE Grand Soleil 43 P. Spilleboudt Belgique 1,096 123
19 ANTIDOTE Dufour 44 P. Chollet YCGM 1,079 122
20 NOISY OYSTER J 122 O. Parchet IYCH 1,075 115,5
Trophée Atlantique
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 TP CARRIERES LESSARD A 40 RC Jm. Lessard YCVA 1,089 327
2 VITARIS TELEASSISTANCE A 40 RC G. Prietz CNBPP 1,089 322
3 URUKAÏ First 40 C. Pourre SNT 1,084 301
4 INIS MOR Ker 39 B. Gouy YCCA 1,124 281
5 JIVARO J 133 A. Rouault SRB 1,112 278
6 TIGER 3 Ker 39 M. Menesguen SNT 1,118 228
7 JOLLY JOKER J 122 R. Marchais SNS 1,085 221
8 ACE Melges 32 T. Ruellan SNT 1,170 187,5
9 SPINECK Grand Soleil 44 R H. Riché SNT 1,115 185
10 CODIAM Grand Soleil 43 Jc. Nicoleau / N. Loday UNCL 1,103 168
11 SAGA NM 47 A. Foulquier SNT 1,215 145
12 THOM POUCE Imx 40 Jy. Thomas CNP 1,073 140
13 MANTA SAILING/OXYGEN First 40 A. De Cock VVWN 1,081 136
14 LORELEI J 122 A. Catherineau CVA 1,088 131
15 FILY Grand Soleil 43 J. Fily YCCA 1,083 129
16 TRILOGY Peterson 46 Jg. Samzun CNL 1,074 126
17 WARHORSE Imx 40 N. Gourio IYCH 1,089 125
18 TOO ZEN Imx 40 A. Bourles YCCA 1,068 123
19 CABINET BOURHIS/GENERALI BREST Farr 30 J. Berthélémé CNSP 1,085 120,5
20 STEREC V - LES VOILES DE L'ESPOIR Grand Soleil 43 B. Bogrand SNT 1,062 113
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 AXA - 102° SUD First 34.7 O. Guillerot CNTL 1,000 466
2 ARCHITEUTHIS Dufour 34 Jm. Festino YCVL 0,984 435
3 JEANNE A 31 L. Camprubi CNTL 1,002 428
4 SOLENN A 31 L. Gérard YCGM 1,001 427
5 JIN TONIC J 92 B. Daurelle CNPM 0,972 427
6 OVERDOSE BRAVO Sun Fast 32 L. Baradat CNTL 0,943 388
7 ALMOGAVER X 34 O. Illes CNPLF 0,999 385
8 NO LIMIT J 97 P. Barbier SNST 0,980 374
9 PAVANE Dufour 34 F. Fouret / D. de Ricaud YCA 0,984 374
10 JEMINY Sun Fast 37 B. Capdevielle SORAC 0,993 364,5
11 MADRACO L'AGENCE TELECOM First 30 M. Foulquier Gazagnes SNST 0,993 349
12 FURTIF A 31 A. Boyer SORAC 0,995 298
13 KIMBE RED! Dufour 34 A. Derussy CNTL 0,983 280,5
14 AQUILON Dufour 34 A. Alvez YCGM 0,987 273
15 SATISFAXION X 34 A. Canovas SNM 0,997 271
16 PARADOXE X 34 B. Maerten CNTL 0,998 266,5
17 COSINUS X X 332 S M. Gastaud SNM 0,998 207
18 FIOUPELAN Elan 333 F. Forestier UNM 0,956 204
19 ASCEA CADARACHE First 36.7 G. Guieu ASCEA 1,017 202,5
20 DIABLOTINS / HSBC J 92 L. Deage YCM 0,982 188
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 PEN KOENT First 40.7 E. Le Men YCVA 1,049 352
2 LES CONSTRUCTIONS DU BELON A 35 A. Le Manchec SNT 1,032 341
3 MARYLOU Elan 350 D. Peponnet SRR 1,032 300
4 SARL NAUTIMMO NEUILLY 92200 Proto A. Mercier UNCL 1,059 253
5 CORNOUAILLE NAUTIC First 35 H. Ricoux CNSMC 1,027 232
6 LANN AEL Jpk 11 D. Gaudoux YCCA 1,035 214
7 REALAX A 35 Jy. Le Goff / Korniloff SNT 1,034 210
8 PROXIA ASSURANCES A 35 Y. Pelpel CNPM 1,030 202
9 BELLE DE HOORN Ilc 30 D. De Robillard/Jp. Haag SRH 1,025 179
10 VILTANSOU J 109 E. Renault SRB 1,023 151
11 LES 4 CHEMINS V Grand Soleil 37 L. De Poix SNT 1,033 147
12 QUALICONFORT Jpk 11 F. Beauvillain USAM 1,043 131
13 CLEMATOPHLOU Dufour 414 M. Guillerot SNLP 1,056 123,5
14 FRANJPANE J 109 P. Mouret YCCA 1,024 123
15 PEN TACH A 35 Jy. Daden CVBS 1,032 122,5
16 SAGAHILO X 35 E. Baetz UNCL 1,037 121
17 L'ORIGNALE Elan 350 B. Bernard SRR 1,034 118
18 AME HASLE A 35 Fy. Escoffier SNBSM 1,035 100
19 TEAMS WINDS A 35 A. Croyère SNT 1,032 93
20 AGUR Y TAL X37 P. Borde 1,028 84
72 IRC ■

Trophée Atlantique (suite)
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BIO ROC'HELOU/FIDACEM EXPERTISE Jpk 10.10 P. Thomas YCM 1,002 347
2 AXIOME X 332 S Jf. Ygout CNL 0,994 332
3 MARY X 34 F. Moriceau SNT 1,000 240
4 ZIG ZAG Jpk 10.10 F. Raillard YCRB 1,002 204
5 RAOUL Jpk 9.60 Jf. Cheriaux CNL 0,994 202,5
6 CHARRETTE III Sun Odyssey 40 F. Bourdereau SRR 1,001 167
7 RCX Sun Fast 3200 F. Chabeau CVA 1,001 156
8 JP CONCEPTS AMARISGROUP Sun Fast 3200 P. Ravel/Jf. de Prémorel YCCA 1,001 146
9 SWINHEO Jpk 10.10 Jp. Péché SNT 1,006 131
10 TOO JAWS A 31 Jm. Gosset Amis de C. 0,994 130
11 DARLING Sun Fast 3200 D. Creneguy/G. Letertre SNT 1,001 130
12 SNSP HAKUNA MATATA Sun Fast 3200 Jf. Nouel APCC 1,005 123
13 UNIS-VERS Grand Soleil 37 G. Tortiger SNT 1,018 120,5
14 TEUR GOULE 3 Sun Fast 3200 C. Trehet SNT 1,001 117
15 J'AWA J 92 s F. Maurens 0,994 92
16 WASABI Jpk 10.10 V. Willemart KYCNN 1,007 90
17 NAUTI STOCK Jpk 10.10 G. Quenot SRR 1,000 86
18 HEOLIX X 34 Jb. Boulet Stade Fr. 0,998 83
19 VICTORIA A 31 P. Jesus RCNC 1,008 80
20 SALEM DOS Dufour 34 C. Marton Espagne 0,993 78
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 J LANCE R J 97 D. Le Moal SRR 0,979 359
2 MATAMOUF OF RECOUCOU Proto D. Lucas CNL 0,971 333
3 SELDEN FRANCE OLAN Sun Fast 32 R. Barnabé YCO 0,950 294
4 BRITTANY DRIZZLE Half Tonner B. Fournier Le Ray SNT 0,961 267
5 TY ZOTJE Sun Shine 36 G. Roussel Amis de C. 0,950 221
6 NEW A A 31 J. Ogereau ASPTT Nantes 0,988 219
7 BAROUF A 31 Jy. Catrou UNCL 0,986 217
8 ARCANE Suspens Mod T. Demazancourt UNCL 0,984 193,5
9 SIBELIUS Half Tonner Jp. Cau UNCL 0,962 165
10 SUPERSONIC Jpk 9.60 P. Debicki SNT 0,988 150
11 CAVOK Jpk 9.60 P. Farcy YCRB 0,986 146,5
12 LADY SERPALUNE First Evolution O. Mane SNT 0,964 113,5
13 ANNOKIA X 3/4 Ton P. Moissonnier CNVC 0,957 110
14 BELAUAN Elan 333 Jc. Malraison SNT 0,966 86
15 TA POM' Sun Fast 37 Jf. Duchaillut CVA 0,980 82
16 BATEAUX MOUCHES PONT DE L'ALMA X 332 J. Amedeo UNCL 0,981 80
17 HALF RED Half Tonner A. Vigier SNT 0,953 72
18 MISPICKEL V J 97 B. Fagart SRR 0,979 70
19 FONBADET X99 T. Greibill CVA 0,983 70
20 JADE FIRST 38S5 D. Delaunois CVA 0,986 68
Ph : Patrice Carpentier
Classe 5
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BEST COMPOSITES/NAUTYMOR Proto X. Tinel CNL 0,935 361
2 TECHNICHANVRE Mistral 31 C. Audic CNL 0,920 311
3 TADORNE First Class 8 Js. Henry SNT 0,933 269
4 TETHYS Elan 31 F. Chalard YCCA 0,948 265
5 CHERCHEUR D'EPONGE Surprise H. Drieu SNBSM 0,910 164
6 CATCH ME ! Quarter G. Pronier SNT 0,908 156
7 SOUEZHADENN Surprise E. Lebeau/G. Fercocq Amis de C. 0,916 153
8 EXIGENCE Half Tonner O. Le Ruyet CNL 0,925 149
9 ZAI ZAI First 29 Gte C. Morvan CNL 0,886 145
10 MELCHONENN Club 86 Pe. Guillerm CNC 0,918 132
11 OPEN IN EXTENSO Sun Fast 32 C. Caradec SNT 0,942 127
12 TARA IV Golden Shamrock J. Gruet SNT 0,885 124
13 VULCAN Aquila GTE M. Godivier CNL 0,865 119,5
14 LES FLAMANDS Surprise D. Quercy UNCL 0,912 100
15 MAJIC J 24 F. De Herce SNT 0,889 90
16 PORT DE GRUISSAN Surprise H. Maurin GYC 0,913 86
17 PETIT RALEUR Proto J. Penven CNE 0,944 77
18 CYRIEL First 29 M. Duran SNT 0,890 76
19 SANTE BOIS Quarter D. Cotonea YCRB 0,888 75
20 ARTAKO Proto Classique J. Olabarri Espagne 0,929 75
IRC ■ 73

Trophée Manche
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 NUTMEG IV J 122 F. Lognogné SNBSM 1,083 337
2 URUKAÏ First 40 C. Pourre SNT 1,084 298
3 ORANGE MECANIX X 41 M. De Mareuil UNCL 1,098 270
4 IRITIS First 40 H. Benic YCSB 1,086 238
5 BPO KUNKEL PALETTES - KARIBARIO A 40 J. Legallet YCG 1,092 203
6 QUOKKA 8 Grand Soleil 43 BC P. Rutter RORC 1,099 189
7 ERIVALE III Ker 39 M. Greville UK 1,115 176
8 CARPE DIEM First 40 N. Wakefield UK 1,083 174
9 JINGS J 133 D. Ballantyne UK 1,120 168
10 LA REPONSE First 40 A. McIrvine RORC 1,085 158
11 AVALANCHE Farr 36 G. Lemoine UNCL 1,070 156
12 VISIT MALTA PUMA Reflex 38 T. Thubron UK 1,070 138
13 SCARLET OYSTER Oyster 48 R. Applebey UK 1,072 131
14 UXORIOUS IV Swan 62 C. Buffin UK 1,228 100
15 VENOMOUS Carroll Marine 60 D. Saunders USA 1,351 98
16 TONNERRE DE BRESKENS 3 Ker 46 P. Vroon Hollande 1,262 94
17 STAMINA III A 40 M. Peretie RDR 1,089 94
18 NEAR MISS TP 52 F. Noel Suisse 1,386 90
19 CODIAM Grand Soleil 43 Jc. Nicoleau / N. Loday UNCL 1,103 86
20 PEN AZEN J 122 P. Delaporte UNCL 1,086 86
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 AME-HASLE A 35 Fy. Escoffier SNBSM 1,035 279
2 EMG HAPPY HOURS A 35 P. Firmin SNPH 1,032 251
3 MILO Imx 38 G. Blondel YCG 1,029 238
4 IROISE A 35 T. Langanay SNBSM 1,026 221
5 AGENCE DIRECTE A 35 Fr. Carluer YCD 1,027 174
6 DECATUR A 35 Y. Passat DYC 1,031 148
7 MERAKI Jod 35 N. Dezeustre SNPH 1,030 135
8 EXPAT A 35 H. Chanu SNBSM 1,031 128
9 LANN AEL Jpk 110 D. Gaudoux YCCA 1,035 94
10 ALEGRIA Grand Soleil 40 C. Sabbe UNCl 1,044 87
11 RACKHAM Jpk 10.10 E. Van Campenhout Belgique 1,049 87
12 GERONIMO 2 Gibsea 414 Plus A. Desprez YCG 1,047 86
13 ANTICIPATION First 40.7 P. Newlands UK 1,059 83
14 AMIENS COURSE AU LARGE Dufour 40 V. Boutreux Amiens Voile 1,033 78
15 WHITE ROSE Elan 40 B. Jackson UK 1,032 78
16 JARHEAD J 109 G. Nasmyth UK 1,029 76
17 EXOCET Imx 38 J. Pilkington UK 1,049 76
18 MAT 1010 Mat 10.10 P. Morton UK 1,040 75
19 XINSKA X 40 B. Olesinski UK 1,056 74
20 BOLDERIK X 412 W. Driessens Belgique 1,058 73
Trophée Gaëtan Janssens
Classe 1
Place Bateau Type Skipper TCC Points
1 ALEGRIA Grand Soleil 40 C. Sabbe 1,040 9
2 MOANA First 47.7 F. Goubau 1,114 11
3 TONTIN A 35 W. Borghijs 1,031 20
4 BOLDERIK 2 X 412S Kleinjans/driessens 1,025 21
5 EXTRA FUN X 332 M. Herssens 0,992 31
6 XWAVES X 35 M. Brand 1,046 91
7 RACKHAM Jpk 11m E. Van Compenhout 1,049 140
8 A BOEN Stern 33 J. Bol 1,000 141
9 IL CORVO Grand Soleil 43 A. De Vin 1,109 144
10 MARLENE Sun Fast 37 M. Dale 0,982 150
11 BLUE LABEL Swan 45 B. Wohrmann 1,172 150
12 RED ROOSTER Pogo 8.50 F. Hawer 0,982 150
13 CAPTAIN JACK J 109 B. Visser 1,023 151
14 PERFECT TEN X 35 P&C. Madou 1,051 156
15 J-VENTURE J 109 A. De. Kegel 1,027 157
16 DENEBOLA Mount Gay 30 A. Poncelet 1,040 157
17 FLICKA Jod 35 N. Gérard 1,016 157
18 PINOCCHIO J 109 T. Fallon 1,012 158
19 VARUNA A 31 J. Gitsels 0,995 161
20 PINTA 92 One Tonner D. Hellemans 1,054 169
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 LEONARDO Jpk 9.60 E. Mordret SNBSM 0,989 337
2 LISON Bavaria 35 Match G. Le Breton CNH 1,009 266
3 FOGGY DEW Jpk 10.10 N. Racine SNPH 1,008 261
4 WALHALLA Jpk 9.60 Y. Sale EVC 0,982 255
5 FLOR DA ROSA A 31 C. Deffrennes UNCL 0,990 252
6 JJ L'AMOROSSO J 97 P. Reminiac SNBSM 0,987 224
7 YOALLA Fauroux 34 Y. Fouchet SNPH 1,013 218
8 LOUPIOT A 31 C. Maby SNBSM 0,992 173
9 JUMP THE GUN J 105 F. Hubert / G. Cugat YCC 1,005 150
10 BIDOURIK CCI 22 JPK 10.10 G. Le Vaillant CNP 1,005 147
11 MOONTIGER J 105 Jp. Bonnet SNBSM 1,006 144
12 ZONPUKA Jpk 9.60 F. Guilleray SNBSM 0,989 142
13 VITESSE Sigma 38 J. England UK 0,985 142
14 BARON Swan 411 D. Stupples UK 0,982 138
15 COPACABANA Figaro 1 X. Vilain CLD 0,983 137
16 U EXPRESS - WALLI First Class 10 P. Dubois YCG 0,997 137
17 EXEC AVENUE Bavaria 35 Match T. Mercier SRDH 1,002 132
18 VERONIKA J 105 F. Nadaud SRP 1,011 100
19 GWAIHIR VENTURI Dufour 34 P. Rios SNPH 0,981 96
20 PERSEPHONE OF LONDON Sigma 38 N. Goodhew UK 0,985 86
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 ILLICO747.COM 747 B. Gregorio CVD 0,976 335
2 JUBILON J 92 Jb. Crépin YCC 0,971 304
3 FLETCHER LYND Hustler SJ 30 F. Denis YCB 0,900 300
4 PINGUIN PLAY BOY Quarter P. Paris SNPH 0,901 246
5 DR JEKYLL J 92S M. Noël UNCL 0,979 235
6 SOCIETE GENERALE - BEAUFORT 2 Hanse 291 J. Charon YCG 0,898 228
7 IROMIGUY Nicholson 33 Jy. Chateau YCB 0,911 186
8 BONOBO Surprise M. Duboc SNPH 0,908 161
9 4 DECI Sigma 33 C. Affolter CNLR 0,909 148
10 DOUCE FOLIE 2 Super Arlequin C. Ratel YCB 0,871 143
11 FARRNIENTE Farr 727 Mod O. Hays / G. Boutron SRH 0,848 140
12 GWEZ-GWERN Symphonie J. Minet CNLR 0,903 140
13 CALCANEUM Feeling 850 Racing Jg. Vincent YCB 0,913 138
14 NORA J 92 F. Buet SNBSM 0,971 136
15 BONNES EAUX First 31.7 M. Viarouge SNBSM 0,955 130
16 PENELOPE 2 Alkaïd 8.50 O. Sauvebois SNPH 0,930 127
17 ENIGMA MG 346 I. Braham UK 0,951 90
18 PETIT GIBUS Farr 727 B. Moulin SNPH 0,858 89
19 BAYERN AUTO SPORT Dehler 29 A. Rousseau Belgique 0,943 88
20 HEPHZIBAH High Tension 36 D. Lees UK 0,948 86
Classe 2
Place Bateau Type Skipper TCC Points
1 CAPELLA Proto F. Maas 0,939 5
2 BAYERN AUTO SPORT Dehler 29 GTE A. Rousseau 0,943 8
3 RAGAZZA X99 J. Gabriel 0,973 11
4 MR SANDMAN First 31.7 C. Pottiez 0,946 40
5 A+ Half tonner A. Goubeau 0,946 42
6 NOORDWIND Raider 35 R. Van Aller 0,886 64
7 ANTIX X302 J. Allen 0,933 82
8 L'ESPRIT DE MORBIHAN Tina One Ton V. De Vries 0,939 83
9 BOATOX Elan 333 R. Hayden 0,964 83
10 SCALLYWAG 3 Hustler SJ30 Pearson/Stokes 0,905 84
11 WAVERIDER Half Tonner A. Delvaux 0,943 84
12 JAI HO J97 R. Van Quekelberghe 0,976 85
13 MOONDUST Dehler 34 A. Duggan 0,931 85
14 SAGE SJ30 O. Croft 0,942 86
15 FLETCHER LYND Hustler ST 30 F. Denis 0,900 86
16 BLAUWE DOLFIJN CS 51 L. Waucquez 0,954 87
17 VUURVLIEG Standfast 36 B. Beerman 0,936 87
18 JAZZ J92 A. Freeman 0,979 87
19 EXCLUSIV Half tonner P. Gens 0,956 87
20 BLUES Half tonner T. Stoschek 0,946 87
74 IRC ■

IRC ■ Trophées 75

76 IRC ■ Trophées
Trophées ■