Sun Fast

UNCL > La vie du club
Sun Fast
La relève du succès est assurée.
- © J.M. Liot
Après le succès et les nombreux podiums du Sun Fast 3200, Jeanneau prépare
l’arrivée d’un grand frère : le SUN FAST 3600.
Conçu par l’architecte Daniel Andrieu, le Sun Fast 3600 reprendra tous les atouts
du 3200 : qualité de construction, performance, facilité de manœuvre, stabilité à
toutes les allures…
Utilisable en solitaire ou en équipage, le Sun Fast 3600 est idéal pour régater sur
un parcours côtier comme au large.
2
www.jeanneau.com - www.sunfast3200.com

SOMMAIRE
n Bulletin d’adhésion 4
n Vie du Club 6
n Commodore’s Cup 8
n Coup de chapeau 10
n Bilan des Championnats 14
n Parole aux vainqueurs 15
n Championnats IRC/UNCL :
calendrier 2013 24
n Bilan IRC 29
n IRC Overseas 30
n Congrès IRC/PROPIRC 36
n Votre certificat on line 38
n Mesurez votre bateau 42
n Liste des correspondants IRC 49
n Tarifs de la Jauge 50
n Les bonnes pratiques en régate 51
n Technique - 3 JPK 10.10 53
n L'IRC en 2013 58
n IRC : La Règle 60
n IRC : The Rule 66
n Résultats 2012 70
La Règle IRC en France est sponsorisée par
ÉDITORIAL
Chers amis,
L’UNCL est un club formidable qui a comme particularité
de réunir des marins pratiquant toutes les disciplines de la
régate en habitables et monotypes de sport, sur tous les
bassins du littoral français. Cette année, nous nous sommes
encore retrouvés en nombre pour une saison passionnante
pour disputer les épreuves de notre Championnat IRC.
A notre grande satisfaction, le nombre de participants a
globalement progressé de 6% par rapport à l’année 2011
pour atteindre 850 bateaux.
C’est la Méditerranée qui voit la plus forte progression,
grâce au dynamisme de Jean-Claude Bertrand. En Manche,
Jean-Michel Carpentier a innové avec succès en créant des
Trophées de bassins, avec les Trophées Révolution, Normandie et Janssens, s’inscrivant
au sein des Championnats de Bassin. Cette formule destinée à limiter les convoyages,
sera étendue en Méditerranée l’année prochaine.
Comme nous aimons tous refaire la régate à terre et revivre ces bons moments passés
ensemble, nous avons commencé cette année à diffuser sur notre site internet des vidéos
de certaines épreuves du Championnat. Fort du succès qu’elles ont connu, nous allons
étendre cette expérience.
Traditionnellement, nous sommes très présents dans les épreuves du RORC, avec de
magnifiques résultats cette année. Inis Mor de Bernard Gouy remporte le championnat du
RORC toutes classes, l’équipe de France à la Brewin Dolphin Commodore’s Cup conduite
par François Lognoné remporte une belle 3 ème place avec Eleuthera, Beelzebuth III
et Nutmeg IV. Sans oublier Cowes Dinard où les bateaux français occupent les 5 premières
places toutes classes.
L’IRC poursuit son développement à travers le monde. En France nous observons un
léger ralentissement qui est certes dû à notre environnement économique, mais ce
n’en est probablement pas la seule cause. Nous devons être attentifs à conserver des
épreuves attractives, donc pas trop techniques, et qui ne nécessitent pas un nombre
excessif d’équipiers. A l’occasion du dernier congrès IRC, grâce au lobbying actif de
Jacques Pelletier, l’association PROPIRC a pu emporter une décision importante dans ce
sens. Parallèlement, nous continuerons à veiller à ce que les innovations techniques ne
provoquent pas une course à l’armement qui n’est pas dans l’esprit de l’IRC.
Vous avez certainement pu apprécier le professionnalisme, la disponibilité et la gentillesse
de nos permanents, Rose, Ludovic et Matthieu qui, chacun dans son domaine, ont
accompagné notre saison de voile. Si vous êtes comme nous passionnés par la course,
par la mer venez nous rejoindre à l’UNCL nous vous y accueillerons à bras ouverts pour
partager notre passion.
Règle produite par
Union Nationale pour la Course au Large
UNCL
Face au 36 Quai Le Gallo, 92100 Boulogne/Seine, France
Tél. +33 (0)1 46 04 17 80 / Fax +33 (0)1 46 04 17 73
E-mail : irc@uncl.com - Site Internet : www.uncl.com
RORC Rating Office
Seahorse Rating Ltd, Seahorse Building, Bath Road, Lymington,
Hampshire SO41 3SE, UK
Tel +44 (0) 1590 677030 / Fax +44 (0)1590 679478
E-mail : info@rorcrating.com
Site Internet : www.rorcrating.com
Réalisation : MCD
Coordination éditoriale :
Ludovic Abollivier
Rédaction : Jean Claude Merlivat,
Jacques Pelletier, Marc de Saint-Denis,
Patrice Carpentier, Jean-Michel Carpentier,
Jean-Philippe Cau, Jean Sans,
Ludovic Abollivier, Matthieu Visbecq,
les lauréats des Championnats IRC/UNCL
et des grandes épreuves commentées,
ainsi que les correspondants IRC Overseas
Conception/Exécution : Log’Ouest
Marc De Saint Denis,
Président de l’UNCL
Photos : Les noms des photographes
figurent en pied des images publiées
Impression : Print'Ouest
Production UNCL :
Centre Nautique de Paris Boulogne
Face au 36 quai Alphonse Le Gallo
92100 BOULOGNE-SUR-SEINE
Tél. (33)1.46.04.17.80
Fax. (33)1.46.04.17.73
Email. uncl@uncl.com
Website. www.uncl.com
Photo de couverture : Départ du Tour de Corse au pied de la citadelle de Bonifacio.
Photo : Eric Violet
IRC unC l 3

UNCL
Bulletin d’adhésion n
UNCL
Centre Nautique de Paris Boulogne
Face au 36, quai Le Gallo • 92100 Boulogne / Seine
Tél. 01 46 04 17 80 • Fax. 01 46 04 17 73
Email. uncl@uncl.com
Web. www.uncl.com
Adhésion UNCL 2013
Vous pouvez effectuer toutes ces démarches via la Boutique en Ligne : https://boutique.uncl.com/
Nom ..................................................................................
Adresse .............................................................................
.........................................................................................
.........................................................................................
Code postal .......................................................................
Ville...................................................................................
Pays ..................................................................................
Date de naissance........................../................../...............
Prénom .............................................................................
Tél domicile .......................................................................
Tél bureau .........................................................................
Portable ............................................................................
Fax ...................................................................................
Email ................................................................................
Web ..................................................................................
Situation de famille .............................................................
1 er Parrain ..................................................................... 2 ème Parrain ........................................................................
Profession .....................................................................................................................................................................
Nom et adresse de la Société ........................................................................................................................................
N° de licence FFV .........................................................................................................................................................
Propriétaire c Skipper c Equipier c
Nom du bateau ................................................................... Port d’attache ...................................................................
Type de bateau ................................................................... N° de voile .......................................................................
Architecte ........................................................................... Constructeur ....................................................................
Certificat de jauge IRC : oui c N°.........................../.......... Non c
Palmarès ......................................................................................................................................................................
Fait à .................................................................. Le ............./................/.............
Ci-joint règlement d’un montant de........................ Euros
MEMBRE UNCL TARIFS DES COTISATIONS 2013*
Moins de 30 ans
40 E
De 30 à 40 ans
80 E
De 41 à 65 ans
120 E
Plus de 65 ans
100 E
Conjoint
40 E
Signature
MEMBRE UNCL TARIFS DES COTISATIONS 2013
Société
1000 E
Licence FFV 2013
50 E
Licence FFV 2013 – de 18 ans
25 E
Je suis informé qu’en tant que membre de l’UNCL, mon nom ainsi que celui de mon bateau apparaîtront dans l’annuaire
des membres de l’UNCL. Sauf avis contraire de ma part (en cochant la case ci-dessous) j’accepte aussi que mon adresse
et mon numéro de téléphone personnel apparaissent dans cet annuaire.
c Je ne souhaite pas que mon adresse et mon téléphone apparaissent dans l’annuaire des membres de l’UNCL.
*Un reçu fiscal sera adressé aux membres actifs ayant acquitté leur cotisation.
Pour tous les Membres de l’UNCL à jour de leur cotisation annuelle 2013 : Tarif spécial pour le certificat IRC 2013
(Voir page 50)
4 unC l n Bulletin d’adhésion

En France, North Sails gagne en IRC du Nord au Sud !
INIS MOR (Ker 39) de Bernard et Laurent Gouy, domine les courses du R.O.R.C. :
1 er IRC toutes classes (Jazz Trophy)
1 er IRC 1 (Trenchemer Cup)
Meilleur bateau étranger ( Stradivarius Trophy)
Meilleur bateau de série ( Serendip Trophy)
1 er IRC 1 Deauville/Cervantes Trophy
1 er IRC 1 Channel Race
1 er IRC 1 Round Ireland Race
TEAM VISION FUTURE (GP 42) de Jean-Jacques Chaubard :
1 er IRC 1 S.N.I.M.
1 er IRC 1 Giraglia
1 er IRC toutes classes Tour de Corse
1 er IRC 1 Championnat Méditerranée
1 er finale des championnats 2012 IRC-UNCL
It’s better in
www.northsails.fr
Photo : GP 42 IRC “Team Vision Future” de Jean-Jacques Chaubard. GV 3DL et J2 3Di - crédit photo Pierik Jeannoutot
Pour en savoir plus sur les avantages du 3D, visionnez les films sur les voiles thermo-moulées 3DL & composites 3Di sur www.northsails.fr
Contactez nous sur : info@fr.northsails.com et visitez aussi www.facebook.com/NorthSailsFrance

UNCL
Vie du Club n
Un club historique
et une jauge
mondiale,
l’IRC
Installée depuis plusieurs années dans ses locaux du
Centre Nautique Paris Boulogne, l’UNCL voit couler
la Seine et reçoit dans la bonne humeur ses fidèles adhérents
prompts à narrer leurs innombrables aventures maritimes.
Les « Mardis de l’UNCL» illustrent cette convivialité partagée par les adhérents
de notre club. Au menu cette année, America’s Cup, Louis Vuitton
Cup et America’s Cup World Series, ou comment dompter un AC 45 ou 72
selon Antoine Mermod, directeur technique d’Energy Team. Nos membres
ont également savouré les récits de Kevin Escoffier, chasseur de record sur
Banque Populaire V. Hormis ces soirées à thème, les adhérents se sont
retrouvés à maintes occasions, pour le simple plaisir de partager leurs expériences
de régatiers et leur passion commune pour la course au large.
La convivialité au sein du club s’exprime aussi lors du Salon Nautique de
Paris auquel l’UNCL participa dès sa première édition. C’est l’occasion pour
nos amis de célébrer les champions de l’année, professionnels ou amateurs
éclairés, lors de la Nuit de la Course au Large, organisée dans le cadre prestigieux
de l’Ecole Militaire. Remise des prix, dîner de gala, rencontres et esprit
de fête, font de notre soirée un événement privilégié dans la vie de l’UNCL.
Née en 1971 de la fusion de l’Union Nationale des Croiseurs et du Groupe
des Croiseurs Légers, l’UNCL rassemble les propriétaires de yachts et tous
les gens qui s’intéressent à la course. Au fil du temps, l’Union Nationale
pour la Course au Large est devenue beaucoup plus que ce club au nom
fameux que jalousent nos voisins. Au début des années 80, la compétition
au large connut un essor remarquable et l’UNCL, devint naturellement
le partenaire incontournable des organisateurs de course. Aujourd’hui,
ce savoir-faire se perpétue à travers la Jauge, activité particulièrement technique
et pointue. Propriétaire et gestionnaire de la Jauge IRC avec le RORC
depuis son origine, l’UNCL gère également la jauge de la Class40.
Une jauge internationale
L’arrivée des Class40
Cette équipe a vu son expertise reconnue en 2010 par l’arrivée d’une nouvelle
génération de voiliers à traiter. Les dirigeants de la Class40 nous ont confié
en plus de la gestion des certificats, une mission de conseil technique
de la jauge et des opérations de contrôle de conformité aux Règles de la
Classe sur les plus grandes épreuves au programme de la Classe. L’UNCL
s’emploie donc à la professionnalisation de cette Jauge et marque ainsi de
sa présence les plus grandes courses océaniques.
Un programme de course étoffé
Les Championnats et Trophées IRC de l’UNCL viennent compléter les programmes
des courses organisées par les clubs du littoral. Ils permettent
d’établir un classement par points des régatiers IRC, basé sur les grandes
épreuves de nos trois façades maritimes Manche, Atlantique et Méditerranée.
A l’issue de la saison, la Finale des Championnats réunit sur des
monotypes les premiers du classement dans chaque classe IRC. C’est la
Coupe des vainqueurs de coupe où se confronte l’excellence nationale et
s’illustre le « Champion de l’Année ».
L’UNCL se doit aussi d’offrir aux coureurs de nouvelles occasions de
rencontres sportives. Créé en 2012, le premier Championnat IRC en Double
de Méditerranée a rassemblé 80 adeptes de la régate à quatre mains…
Un véritable succès en phase avec la tendance actuelle qui privilégie la
navigation en équipage réduit. En Manche, la création d’un Championnat
équipages alliant évènements majeurs et Trophées Régionaux a si bien
fonctionné que la Commission Courses de l’UNCL envisage de reproduire
le principe sur la Grande Bleue dès 2013. C’est l’une des nombreuses innovations
imaginées pour l’année à venir par notre Commission et nos clubs
partenaires.
Un Guide pratique et une invitation au voyage
Dans ce guide édité par l’UNCL, vous trouverez tout ce qu’il faut savoir
pour préparer votre bateau IRC et votre programme en 2013, ainsi que
des sujets techniques qui vous aideront, nous l’espérons, à enrichir encore
vos connaissances sur les bateaux et la régate. Nous vous invitons aussi à
ouvrir les carnets de bords de nos amis de « l’Overseas » qui contribuent au
développement de la jauge IRC et à son rayonnement international. Ils sont
rédigés en français et en anglais, tout comme la Règle de Jauge IRC 2013.
Au début des années 80, la jauge IOR battait de l’aile et il fallait trouver un
remède. Ce qu’ont fait l’UNCL et son homologue britannique, le RORC,
en créant le CHS (Channel Handicap System). Cette jauge affichait crânement
une incroyable originalité : le secret de sa formule. Ce qui pouvait
apparaître comme un péché funeste s’est pourtant transformé en voie
céleste. Un quart de siècle plus tard, le CHS devenu IRC (International
Rule for Clubs), puis adoubé en 2003 par l’ISAF, a conquis le monde entier.
La gestion de la jauge IRC en France et dans les 20 pays partenaires
de l’UNCL, occupe à temps complet deux permanents épaulés par une
escouade de bénévoles, irréductibles passionnés.
6 unCl n Vie du Club
Ludovic Abollivier et Matthieu Visbecq sont en charge de l’IRC,
Rose Lounes du secrétariat de l’UNCL.

Spi Ouest-France 2012
Remise de prix
Class40 - Départ de la Transat Quebec Saint-Malo
Class40 - Départ de la Normandy Channel Race
François Walhain, Michel Habib, Philippe Heral
Team Vision Future
Photo : Eric Volto
Photo : ©Jakez
Photo : Etienne Pinteaux
Photo : Charles Marion
Photo : Ludovic
Photo : Stephanie Cotnoir
Photo : Jean-Marie Liot
Photo : ©Jakez
Furtif contourne les Lavezzi au départ du Tour de Corse
Felix à l'Obelix Trophy

Rétrospective 2012 n
Commodore’s Cup
L’analyse de
François Lognoné
Photo : © Rick Tomlinson / BDCC
Départ de régate. Beelzebuth III est au vent de la flotte
La seule équipe française en lice a fini 3 ème après moult péripéties.
Analyse et commentaires de François Lognoné propriétaire/skipper de Nutmeg IV
et capitaine du French Team.
Top ten
Les Ker 40, dès le début étaient les bateaux à
battre. Keronimo (Red) fait 1 er au général individuel,
Baraka (Benelux) est 4 ème et Magnum III (White)
finit 7 ème . Nous avons eu du vrai petit temps tout
au long de la semaine et à la dernière régate
(20 nds) Keronimo fait 4 ème et Magnum 5 ème .
Ils ne sont pas apparus comme les bêtes de brise
annoncées. Eleuthera, notre Grand Soleil 44 R
a été un exemple de régularité, performant
dans toutes les conditions. Il finit 2 ème au général
individuel et 7 ème dans la régate de brise après
avoir été contrôlé par deux Ker 40 pendant les
deux premiers près. Le J 109 Yeoman of Wight
(Black) passait inaperçu mais finit tout de même
3 ème individuel, très régulier, skippé par le renommé
David Aisher. Le A 35 CNBC de l’équipe
victorieuse, 5 ème , gagne la grande course dans le
très petit temps. Le Ker 39 Mandrake (Hong Kong),
ex Erival III, 6 ème , remporte la course de brise.
Le J 122 Joopster (White), 8 ème , a toujours été dans
le coup et n’a pas fait beaucoup d’erreur. Le Grand
Soleil 43 Quokka 8 (Hong Kong), 9 ème , s’est bien
ressaisi dans la brise (2 ème ) : sûrement un très beau
bateau que son équipage a mis un peu de temps à
découvrir. Le First 40.7 Philosophie IV (White), 10 ème ,
était skippé par son propriétaire, le Français Nicolas
Gaumont Prat vivant à Londres. Enfin, je signalerai
un excellent bateau qui ne figure pas dans le Top 10 :
c’est Dignity, le Mills 39 (Red), ex Marine Coves,
qui a gagné la Commodore’s Cup 2010. Sans une
contre-performance (dernier à la course off shore)
il aurait fini 3 ème individuel.
Contrariétés
Les courses de petit temps ont été très éprouvantes
pour les nerfs. Revenons sur la marque
virtuelle de la grande course qui a suscité tant
de tracas. Elle était positionnée en plein milieu
de la Manche et toute la flotte y est restée
encalminée plus d’une marée. Nous avons été
très surpris par le zèle d’Eddie Warden Owen
et de Nick Elliot (respectivement directeur du
RORC et directeur de course) qui en observant
à la loupe les traces GPS des balises embarquées
ont noté que Belzeebuth III aurait coupé
le fromage de 40 mètres ! Déjà que l’opportunité
de cette bouée virtuelle était fort discutable,
les griefs formulés à l’égard du bateau français
ont déclenché une tempête dans notre jolie
flotte.
8 IRC n Rétrospéctive 2012

Photo : © Rick Tomlinson / BDCC
De g à d : Olivier Pesci, Hervé Borgoltz, Jean-Philippe Cau, François Lognoné Lognone avec le trophée
en main.
L’entente cordiale n’était plus de mise et notre
coéquipier Olivier Pesci s’est fait regarder
de travers la moitié de la semaine par tout le
Commonwealth. Plus que la pénalité, de 1%,
puis 2% après une réclamation de toutes les
équipes anglophones, infligée au Grand Soleil
40, c’est la manière qui « pourrit » l’ambiance.
Fort heureusement, Olivier a pu relever la tête
et termine l’épreuve en beauté. L’autre contrariété
se produit le dernier jour quand le comité
de course décida d’annuler la manche car le
vent tombait. Nous étions tous très proches de
l’arrivée (et bien placés !) et nous pouvions terminer
sans problème. John, un de mes équipiers
anglais lâcha le mot : « conspiracy (conspiration)
». En effet cette annulation allait nous priver
de la seconde place au général.
Un bilan positif
Notre médaille de bronze est tout à fait honorable au regard
des contrariétés rencontrées. L’ambiance au sein de l’équipe
de France était excellente. Eleuthera a été impérial de régularité.
Belzeebuth III a montré un gros potentiel en gagnant
une manche et en faisant 3 autour de l’île de Wight. A la prochaine
Commodore’s, il sera redoutable. Quant à Nutmeg,
nous étions assez réguliers, bien « coachés » par Sébastien
Audigane, mais nous avons commis la bévue suprême dans la
dernière course en nous échouant sur Bramble Bank à 400 m
de l’arrivée. Ça coûte la médaille d’argent à l’équipe de France.
Parfois encore je m’en réveille la nuit…
Eleuthera au près dans le Solent derrière Nutmeg IV
Photo : © Rick Tomlinson / BDCC
Rendez-vous en 2014
La Brewin Dolphin Commodore’s Cup est une
épreuve de très haut niveau, très bien organisée
par nos amis anglais. J’adore faire cette course.
La France a de très bons bateaux qui hélas ne
sont pas venus pour diverses raisons. Si nous
fédérons les meilleurs équipages français, nous
pouvons gagner la compétition. Il nous faut
engager 4 équipes car il faut être nombreux pour
se faire respecter sur l’eau : c’est une course par
équipes et les Anglais y excellent. Je suis souvent
à Cowes et je peux aider les propriétaires à
organiser la logistique pour la prochaine édition
en 2014. Cette épreuve est réputée onéreuse
mais il y a des solutions d’hébergement raisonnables.
Il nous faut constituer des équipes par
affinités dès l’automne 2013. Nutmeg, Belzeebuth
et Eleuthera sont partants. J’espère que
Courrier Vintage, Codiam, Vitaris, Inis Mor,
Ame Haslé, L’Ange de Milon, Penkoent, Jivaro,
Spinek, Tiger3, Carrière Lessard, Stamina, Urukai,
etc … pourront nous rejoindre.
François Lognoné - Nutmeg IV
Photo : © Rick Tomlinson / BDCC
Le Ker 40 Geronimo, 1 er individuel, 1 er par équipe.
IRC n Rétrospéctive 2012 9

Rétrospective 2012 n
Coups de Chapeau
En préambule aux témoignages des vainqueurs des championnats UNCL, d’autres
équipages et clubs méritent un coup de chapeau pour leurs résultats obtenus en 2012
dans des compétitions IRC. Haut les cirés, cette liste n’est pas exhaustive.
Transquadra. Une Transat et quatre vainqueurs
Disputée en deux temps, une première étape
estivale à destination de Madère puis une traversée
hivernale cap vers le Marin en Martinique,
la célèbre Transquadra accueillait pour la
première fois une escouade méditerranéenne
en provenance de Barcelone. Il y a donc quatre
vainqueurs répartis en deux catégories, solitaire
et double.
Versant Atlantique, deux JPK 10.10 accaparent
la plus haute marche du podium : Philippe Vicariot
en solitaire et le tandem Gérard Quenot/
Luc Fournichon en double. Versant Méditerranée,
les lauréats du classement général sont
respectivement le A 35 Coco de Frédéric Ponsenard
et le Sun Fast 3200 Williwaw du tandem
Rodelato/ Médecin.
Photo : © Franáois Van Malleghem
Philippe Vicariot lors de son arrivée victorieuse au Marin.
Inis Mor, champion du RORC
Cowes-Dinard :
razzia tricolore
Photo : ©Jakez
Des 95 bateaux au départ de Cowes-Dinard,
42 portaient pavillon tricolore. Une fois n’est pas
coutume c’est le proto Manuard Mach 45’ Lilliput
(plus connu sous le nom de Cartouche) à quille
pendulaire, qui est le premier à franchir la ligne
d’arrivée. Son skipper Thibaut Derville décroche
une fort honorable place de 7 ème au classement
général. Un classement survolé par nos compatriotes
avec le tiercé gagnant et quatorze
équipages classés dans les quinze premiers.
Au top du top, Beelzebuth III s’impose en IRC
2 et surtout au classement toutes classes. Toujours
en IRC 2 Courrier Vintage, le proto Lombard
conduit par Géry Trentesaux finit second devant
le J122 Pen Azen de Philippe Delaporte. Le
Grand Soleil 43 Codiam de JC Nicoleau s’impose
en IRC 1 devant le Ker 39 Erivale 3, l’un des rares
Britanniques à s’immiscer dans la «cour» des
Français et Eleuthera, l’ex-Spineck racheté par
Hervé Borgoltz, achève le trio.
Le Ker 39 Inis Mor de Bernard Gouy a définitivement
acquis son titre de Champion du RORC
toutes classes lors de Cherbourg-Cowes, la plus
courte (75 milles) des épreuves du championnat
britannique et accessoirement la cinquième
régate du Championnat Manche IRC/UNCL.
Son adversaire direct, le Ker 46 Tonnerre de
Breskens, tenant du titre pour la troisième année
consécutive, fut certes le premier à Cowes mais
Inis Mor héritait de la 5 ème place toutes classes
et accumulait tout juste assez de points pour
conserver sa place de leader au championnat.
Outre l’exploit réalisé par Bernard Gouy et son
équipage au RORC, citons les places de second
obtenues par le JPK 10.10 Foggy Dew en IRC 3
et par le Nicholson 33 Iromiguy en IRC 4, sans
oublier la place de cinquième de Courrier Vintage
en IRC 2, ni… la victoire d’Inis Mor en IRC 1.
En IRC 3, le JPK 10.10 Foggy Dew de Noël
Racine finit second derrière le A 35 Ame Hasle
d’Escoffier qui empoche sa quatrième victoire
d’affilée, et devant un autre A 35, Agence
Directe, mené par François Carluer. Enfin en
IRC 4, les deux premières places sont également
bleu, blanc, rouge avec dans l’ordre le
J 105 Moontiger de Jean-Pierre Bonnet suivi du
JPK 9,60 Leonardo d'Eric Mordret.
10 IRC n Rétrospective 2012

PUBLI-REPORTAGE
Lionel Accorsi
Henri Berenger
Nicolas Berenger
Etienne Billiet
Alexandre Borgoltz
France Borgoltz
Christine Briand
Charles-Edouard Broc
Patrice Carpentier
Jean-Philippe Cau
Claude Charbonnier
Thibault Derville
Erwan Dubois
Olivier Duthoit
Eric Fries
Pierre Gary
Yann Gregoire
Jean-Philippe Haag
Stéphane Jaouen
Thomas Landa
Yves Leberre
Edouard Masse
Christian Motte
Patrick Paris
Olivier Pesci
Xavier Rohart
Julien Saint Martin
Jean Sans
Philippe Serenon
David Treguier
MERCI !
“Chaque chance est une opportunité. Merci a Louis Heckly
de m’avoir conseillé d’acquérir Spineck, merci a Hugues
Richet de nous l’avoir vendu et a Ghislain Gomiot de s’en etre
occupé. Merci a France de m’avoir emmené aux Bahamas
voir l’ile d’ Eleuthera. Merci a tous ceux qui font de ce projet
une aventure formidable. Merci pour leur talent, pour leur
amitié et pour leur compétitivité qui nous ont permis en 2012
d’etre sur les podiums de toutes les courses auxquelles nous
avons participé : Spi Ouest-France, Grand Prix du Crouesty,
Normandy week, Cowes-Dinard, Commodore’s Cup, Voiles
de St-Tropez et Tour de Corse. Merci aux organisateurs des
épreuves et merci a l’IRC pour les courses passionnantes et
équilibrées qu’elle engendre”.
Hervé Borgoltz
Photo : Fly Pictures

Rétrospective 2012 n
Near Miss, grand vainqueur
de la Giraglia Rolex Cup
Après la victoire l’an passé de l’équipage tricolore
du X-372 Foxy Lady dans la classique méditerranéenne,
le voilier Near Miss porte de nouveau
les couleurs nationales à la première place
toutes classes. Certes le TP 52 appartient au
Suisse Frank Noël mais son équipage compte
une grande majorité d’experts de l’hexagone.
Grâce à une brise soutenue, Near Miss réalise
un exploit en bouclant le parcours long de 242
nautiques en moins de 19 heures. Le 100 pieds
Esimit fait sauter les compteurs avec un chrono
de 14 heures et 56’
Giraglia Rolex Cup
Les Voiles de Saint-Tropez
Certains évènements possèdent le rare privilège
d’être unique. C’est bien le cas des Voiles
de Saint-Tropez. Le cadre, l’ambiance, la saison
en font un moment attendu de tous. Les plus
beaux Modernes croisent l’étrave dans les eaux
du Golfe avec les plus majestueux Classics.
Le port et la ville en sont transformés pour une
semaine entière de frasques et de fête qui en
font aussi le charme. 160 IRC ont gouté avec
délice au cru 2012 dont on retiendra notamment
le trio GénApi, Eleuthera et Cachou en IRC C et
la victoire Give Me Five en IRC E, un Farr 30
devant A 35, J111, First 35, M34 et autres…
Photos : © Rolex/Kurt Arrigo
La SNM de nouveau sacrée
Club champion IRC de l’année
En 2011, l’UNCL créait le nouveau titre de
Club Champion IRC de l’année, une manière
d’honorer les clubs qui accompagnent l’IRC tout
au long de l’année tout en créant une petite
compétition conviviale propre à renforcer le
fameux esprit qui fait un club. Pour établir ce
classement, on additionne les résultats obtenus
aux Championnats IRC par les trois meilleurs
bateaux de chaque club.
La Société Nautique de Marseille était le club
Champion 2011, devant le Cercle Nautique et
Touristique du Lacydon et le Centre Nautique de
Lorient. La Nautique conserve son titre en 2012,
toujours devant le CNTL et le Sport Nautique et
Plaisance du Havre. Bravo à la SNM et aux artisans
du titre marseillais : Bernard Daurelle sur
Jin Tonic (J92 - 373 points), Dominique Tian avec
Glen Ellen V-Le Marseillais (A 40RC - 348 points)
et Pierre-Alain Tocci et son Tahina Team (First 35
- 338 points). UNCL, SNBSM, CNL, SNST, CNN,
UNM, YCCA complètent (dans cet ordre) le Top
Ten des meilleurs clubs.
Gilles Caminade
et Chenapan : 3 ème au Spi Ouest-
France et 3 ème à la Cork Week
Au fil des saisons et des entrainements trinitains,
Gilles Caminade et son A 35 Chenapan progressent
discrètement jusqu’à obtenir un podium
au dernier Spi Ouest-France Intermarché en IRC 2,
derrière Ame Haslé (Frank-Yves Escoffier) et Pen
Koent (Emmanuel Lemen). A l’extérieur, les résultats
suivent également comme en témoigne la
3 ème place de Chenapan à la Cork Week quelques
mois plus tard. Première Semaine de Cork pour
Gilles et ses compères qui mettent un peu de
temps à prendre le rythme irlandais avant de remporter
la quatrième manche et de jouer dans le trio
de tête jusqu’à la fin de l’épreuve. Les parcours,
le terrain de jeu, le village et les divertissements
nocturnes : le pays du trèfle a séduit Chenapan et
Gilles reviendra sûrement sillonner la baie de Cork.
12 IRC n Rétrospective 2012

Rétrospective 2012 n
Richard Bédère et la Coupe
du Prince des Asturies
Photo : © Ludovic Abollivier
Trophée prestigieux en argent massif créé
en 1927, la Coupe du Prince des Asturies a
été offerte par le roi d’Espagne au Cercle de
la Voile d’Arcachon pour être l’objet d’un défi
à lancer au Club Maritime de San Sébastien.
C’est aujourd’hui un trophée convoité et
magnifiquement disputé. La Coupe du Prince
des Asturies a lieu tous les deux ans. C’était
l’une des épreuves du Championnat Atlantique
IRC UNCL 2012. Entre Santander, Bilbao et
Arcachon, les parcours tactiques alternent avec
les courses côtières de ralliement.
En point d’orgue la régate Bilbao-Arcachon.
Bateaux espagnols et français des meilleurs
clubs du golfe de Gascogne s’en donnent
à cœur joie pendant une semaine de compétition
qui s’illustre par un accueil mémorable
à chaque étape. Coup de chapeau à Richard
Bédère qui, en plus d’être l’un des principaux
artisans de cette course, est le capitaine de
l’équipe arcachonnaise. Cette année encore,
le CVA conserve la Coupe du Prince des Asturies,
notamment grâce aux performances
de Dare Dare, Rhapsodie, Beelzebuth, Lorelei,
Fombadet ou Wooloomooloo.
50 ème anniversaire
de Cowes Deauville
(Deauville Race Cervantes Trophy)
Foggy Dew
(Noël Racine) vainqueur overall.
Quelle que soit l’appellation que l’on préfère,
la Deauville Race, la Cervantes Trophy Race
ou plus explicitement la Cowes-Deauville fêtait
cette année son demi-siècle. 95 IRC au départ
de ce Jubilé et un vainqueur overall dont le nom
L’A31 élu bateau IRC
de l’année
Le plan Joubert/Nivelt construit par Archambault
a été élu bateau IRC de l’année par un jury composé
de représentants de l’UNCL et de la presse
spécialisée. Le Grand Soleil 39 et le Mat 10.10
complètent le podium. Les critères retenus pour
cette élection sont : résultats obtenus en France
et à l'étranger, qualités marines, polyvalence
Course et Croisière, esthétique et production en
série (au moins 10 unités).
apparait souvent dans les palmarès : Foggy
Dew, le JPK 10.10 du Havrais Noël Racine,
quelques minutes devant Dunkerque Plaisance,
le A 35 mené par Benoît d’Halluin. Foggy
prendra la deuxième place du Championnat
du RORC en IRC 3 et la deuxième place du
Championnat Manche IRC-UNCL en IRC 3.
Il remporte le Trophée IRC Normandie
en IRC 3. Beau tableau de chasse pour la
saison si l’on ajoute une deuxième place
au Spi Ouest-France Intermarché. Il est
probable qu’en 2013, année de Fastnet,
on entende à nouveau le joli nom du
JPK havrais.
Après une édition grandiose à Cowes en
2011, la Half Ton Classic Cup sera organisée
par la Yacht Club Boulonnais du 19
au 24 août 2013. Une cinquantaine de
bateaux sont attendus témoignant de la
popularité des vétérans de l’IOR en IRC.
Photo : © Yves Ronzier
Photo : © Frederique Denis
IRC n Rétrospective 2012 13

Rétrospective 2012 n
Bilan des Championnats
avec Jean-Michel Carpentier
On observe aussi que les jeunes
sont moins motivés pour courir
en IRC
Ce problème existe en effet sur les trois bassins.
Des nouveaux supports plus « fun » ont été mis
en place pour les adolescents par de nombreux
clubs avec le soutien fédéral. Du coup ils
délaissent les IRC.
S’il fallait faire un bilan des
championnats IRC en quelques mots ?
Il est globalement satisfaisant. La fréquentation
est en hausse, on passe de 800 bateaux en
2011 à 850 en 2012. Comparé au championnat
du RORC qui a dégringolé de plus de 400 à 283
bateaux durant la même période on peut même
dire que notre score est enviable même s’il est
de notoriété que la participation des années sans
Fastnet est nettement moindre chez nos amis
anglais. Disons qu’en ces temps de dépression
économique, l’IRC s’en sort plutôt bien.
Lequel des trois bassins réunit
le plus de bateaux ?
La Méditerranée est en première position malgré
un léger retrait cette année juste en dessous des
300 bateaux. La Manche dont le programme
de courses s’est étoffé avec l’émergence des
Trophées régionaux se place à égalité avec 296
bateaux et prend la première place au niveau de
l’assiduité puisque 32 voiliers ont couru au moins
leur quota de régates, c'est-à-dire le seuil audelà
duquel on peut éliminer les plus mauvaises
manches. En Méditerranée, ils sont 25.
En Atlantique, la « mère patrie » des championnats,
la fréquentation s’est tassée, avec quand même
255 bateaux en lice mais seulement 14 quotas.
Quelles sont les raisons de cette
réduction en Atlantique ?
J’en vois deux principales. La première est
mathématique. Il y a moins de courses inscrites
au calendrier Atlantique que dans les deux autres
bassins. La seconde tient à l’intérêt des clubs
pour le championnat qui s’est émoussé. C’est
regrettable.
Parlons de la taille moyenne des
voiliers en compétition. Elle est
à la hausse ou à la baisse ?
Elle baisse légèrement. Ce qui n’est pas
étonnant dans le contexte économique actuel.
Moins de protos ?
Il n’y en a jamais eu beaucoup car la règle de
jauge demeure secrète. Ce qui est un obstacle
pour les architectes.
Par ailleurs un proto pas plus que les voiliers
de production n’est au mieux de son potentiel
dès la première année. Il suffit d’observer
les résultats. Les bateaux qui trustent les
podiums ont déjà des milles au compteur. Et
cette longue phase de mise au point se révèle
d’autant plus vraie pour un proto qui peut être
ultra performant dans certaines conditions
mais délicat dans d’autres. J’en veux pour
preuve les résultats en dents de scie de
Courrier Vintage skippé par Géry Trentesaux.
L’an prochain il sera plus régulier et encore
meilleur à n’en point douter.
On retrouve souvent les mêmes
bateaux aux places d’honneur
des championnats.
Pourquoi ?
J’en reviens à ce que je disais précédemment.
Pour faire des résultats, il faut avoir un bon
bateau bien préparé, bien équipé et servi par un
équipage bien rôdé. Ça prend du temps, et quand
la mayonnaise a pris, ça peut durer des années.
Il n’y a pas de miracle et je pense que le rôle d’un
équipage soudé et déterminé tient pour plus de
30% dans les résultats.
A quoi doit-on attribuer le succès
que connaît dès sa première
année le championnat double
en Méditerranée ?
De toute évidence il y avait une demande à
satisfaire. On connaît les raisons qui font le
succès du double : facilité pour constituer un
équipage, plus d'engagement personnel, plus
d’envie pour la course au large instillée par
de grandes épreuves comme la Transquadra,
et aussi un moindre coût. On note de surcroît
que les mêmes bateaux concourent parfois aux
deux championnats, équipage et double, tel le
Tchin-Tchin de notre ami Jean-Claude Bertrand.
Les chiffres témoignent d’une forte participation
et aussi d’une belle assiduité. 80 voiliers
ont couru le championnat double et 17 ont
fait les quotas (un ratio supérieur à 20% !).
Le championnat double de Bretagne fait des
chiffres quasi équivalents à 2011 avec 122
voiliers recensés répartis en deux classes, mais
seulement douze ayant fait le quota. Un point à
revoir pour 2013.
Etes-vous favorable
à la diminution des équipiers
ou à instaurer un poids maximum.
Certains suggèrent d’ajuster
le TCC du bateau au nombre
d’équipiers à bord.
Qu’en pensez-vous ?
Le sujet est délicat et au moment de sa mise
en place dans la jauge IRC, j'étais plutôt réticent.
Car si indéniablement un couple de rappel
humain plus important peut être positif au près
et au petit largue au-dessus de 10 15 noeuds
de vent, ce surpoids devient négatif dans la
majorité des autres conditions. Outre la force du
vent, le type de parcours est aussi un paramètre
non négligeable. Après une saison complète
nous retrouvons d'ailleurs au championnat du
RORC, qui classe ensemble ces deux flottes,
des bateaux en double très bien placés dans
les classements. Donc arrêtons de compliquer
l'utilisation de cette jauge par nos clubs, et
pensons à réduire le nombre d'équipiers ou
le poids total. Cela rendra plus intéressant la
régate pour l'ensemble de l'équipage et les
propriétaires seront plus sereins en naviguant
avec plus de sécurité et en conformité avec la
réglementation nationale.
Des changements sont prévus
aux championnats 2013 ?
On fait actuellement le bilan du nouvel
aménagement des Trophées régionaux inclus
dans le Championnat Manche avant d’envisager
de les décliner en Méditerranée et peut-être en
Atlantique. Les coureurs apprécieront de limiter
leurs déplacements sur des sites éloignés
mais il faut réajuster leur insertion dans les
résultats du championnat. On en discute avec
les clubs concernés avant d’établir le calendrier
2013. J’en profite d’ailleurs pour remercier
chaleureusement les responsables sur le
terrain et tout particulièrement Jean-Claude
Bertrand et Pierre Alain Tocci pour la Med,
Yves Dervieux, Philippe Bourgeois et Maxime
de Mareuil pour la Manche, ainsi que tous les
clubs partenaires. Rappelons que la gestion
des championnats IRC et l’accompagnement
apporté en termes de communication et de
soutien tout au long de l’année constituent
un gros travail pour le personnel de l’UNCL et
pour les bénévoles qui s’en occupent. Certains
clubs du littoral l’ont bien compris et participent
activement à la construction d'une belle image
« Championnat IRC-UNCL » bâtie par des
coureurs pour les coureurs. Espérons aussi sur
ce point une continuation en 2013.
14 IRC n Rétrospective 2012

Parole aux vainqueurs
Championnat mÉDitERRanÉE
IRC 1. Le Team Vision Future
change de ton !
Les championnats se suivent et ne se ressemblent
pas pour autant! Après avoir changé de
support, du Dehler 44 au GP 42, la découverte
et la préparation de ce nouveau bateau a requis
bien des efforts de la part de toute l’équipe. Les
premières navigations se sont avérées prometteuses,
de précieux points acquis dès les premières
régates marseillaises nous ont donné
confiance et révélé le potentiel du bateau, et fait
prendre conscience de la marge de progression
de l’équipage pour jouer avec toutes les cartes
en main. Cette année aura été marquée par des
épreuves éprouvantes pour les hommes comme
pour les bateaux à l’image de l’édition 2012 de la
Giraglia, c’est pourquoi nous nous sommes attachés
à améliorer nos performances, étape nécessaire
pour remporter une bataille disputée avec
nos adversaires directs au challenge IRC. Nous
avons beaucoup travaillé sur des points importants
comme la fiabilité, le plan de pont, l’électronique,
et l’arrivée d’un nouveau jeu de voiles
3DI North Sails qui ont contribué à nous donner
les moyens de nos ambitions. Notre objectif
premier était de constituer une belle équipe
performante, passionnée et surtout compétitive
autour d’un noyau dur, tout en conservant le
plaisir de naviguer pour progresser ensemble.
Cette saison a certainement été pour nous la
plus fun et la plus physique mais également la
plus belle, marquée par plusieurs victoires importantes
et tout particulièrement celle du Tour de
Corse qui récompense à juste titre notre investissement
dans ce nouveau projet. Pari réussi par
le Team Vision Future, il ne nous reste plus qu’à
vous donner rendez-vous lors de la saison 2013.
Fabien Castellanet
Photo : © Pierik Jeannoutot
Photo : Eric Daher
IRC 2. Sayann Madraco
devant Glen Ellen V
Pour le First 40 Sayann Madraco, l'objectif fixé par
Cyril en début de saison était la victoire au Championnat
IRC Méditerranée, après notre deuxième
place en 2011. Mission accomplie avec cinq
victoires consécutives au printemps : Massilia,
SNIM, 100 Milles en IRC, Hyères Series et Semaine
de Porquerolles! A chacune de ces épreuves correspond
un temps fort. A la Massilia lors de la première
manche du dimanche matin, Glen Ellen V,
qui nous doit 25 secondes par heure de course,
coupe la ligne quelques longueurs devant nous.
Tout l'équipage de Sayann compte à haute voix
les 9 secondes avant notre arrivée qui nous permettent
de remporter la manche et nous placent
en tête du provisoire avant la dernière course. Lors
de la SNIM, le match race face à Glen Ellen V lors
de la dernière manche a été intense avec quantité
de virements et d'empannages. De retour au
port, on apprend que les deux bateaux sont BFD...
Inoubliable !
Au petit matin des 100 M, la flotte s’est regroupée
non loin de l'arrivée. Nous attrapons la risée salvatrice
(avec Glen... encore lui !). Le reste de la flotte
arrivera plus d'une heure après. Avant les Hyères
Series, Sylvain de la voilerie UK nous livre le nouveau
génois médium qui donne au bateau un petit
supplément en cap et vitesse, nous permettant de
conforter notre position de leader sur l'eau dans ces
conditions de vent. Au premier jour de la Semaine
de Porquerolles, on gagne les 3 manches. Nous
volons le départ de la dernière. S'ensuit une réparation
hasardeuse... Et un magnifique hors cadre sur
la droite du plan d'eau avec une deuxième place à
la clé! Le jour 2, on fait le spectacle avec un départ
à l'abattée mémorable sous grand spi rouge ! Bref,
une superbe saison riche tant sur le plan sportif
qu'humain qui laissera à tous de très bons souvenirs
! Merci à Cyril, à l'équipage du bateau et bien
sûr à nos concurrents, tout particulièrement nos
chers amis de Glen Ellen V, sans qui nous n'aurions
pas pris tant de plaisir.
Benjamin Schwartz
IRC n Rétrospective 2012 15

Rétrospective 2012 n
IRC 3. Prime Time
prend du bon temps
en Méditerranée
Photo : Michel Lamberti
Après dix saisons en Bretagne sur Xtra-Time et
Prime Time, nous avons décidé au printemps 2011
de descendre en Méditerranée, pour quatre mois.
Un an et demi plus tard, nous sommes toujours là.
Changer de plan d’eau, de concurrents nous a fait
beaucoup de bien. Nous avons retrouvé le plaisir
de naviguer dès 2011. Cela a été le critère principal
dans notre choix de rester à Marseille une année de
plus. Notre série de podiums en 2011 s’est transformée
en une série de victoires en 2012. Durant
l’hiver nous avons travaillé à l’entraînement certains
points faibles que nous avions identifiés, mais cela
n’est pas l’unique raison : la voile amateur n’est
pas totalement déterministe, parfois il n’y a pas
d’explication. Gagner n’a pas non plus été simple,
certaines régates se sont jouées à quelques points
et nous avons démâté durant la Giraglia. Nous
remercions l’UNM qui nous accueille depuis plus
d’un an et chez qui nous resterons quelques mois
de plus : nous défendrons notre titre en restant à
Marseille jusqu’en juin 2013 avant de remonter cap
au Nord pour disputer le Fastnet.
Marc Alperovitch
Photo : Michel Lamberti
IRC 4. Une saison de rêve
pour Jin Tonic
Nous venons de vivre une saison de rêve dans une
catégorie où la bataille a été intense toute l’année.
Face à une meute de JPK10.10, A 31, First 34.7
et X34 très affutés notre petit J 92 a réussi ce
qui nous semblait impossible la saison dernière.
Cette victoire est la récompense d’une cohésion et
d’une assiduité exceptionnelle de notre équipage
qui a participé à de très nombreuses séances d’entrainement
avec enthousiasme. Fruit d’un long partenariat
avec Star Voiles, Orotz Iturralde a développé
une garde-robe 2012 magnifique, qui a propulsé
notre Jin Tonic plus vite que jamais. Podiums et
victoires se sont enchainés dans toutes les conditions
de courses. Nous avons réussi à combler
notre déficit dans le petit temps ce qui était l’objectif
de la saison 2012. Des brises légères des 100 miles
de Port Grimaud au gros temps du Trophée Semac,
les résultats étaient au rendez-vous tout au long de
la saison. Après la finale durant laquelle nous défendons
les couleurs de la Société Nautique de Marseille,
nous reviendrons en 2013, plus motivés que
jamais, sur le magnifique circuit IRC Méditerranée.
Bernard Daurelle
16 IRC n Rétrospective 2012

Championnat atLantiQUE
IRC 1. Codiam :
une affaire rondement
menée
Le Grand Soleil 43 de Jean-Claude Nicoleau possède
un palmarès éloquent mais c’est la première
fois que le joli bateau blanc s’impose en tête du
championnat. Ce n’était pas un but en soi mais
l’envie vient en mangeant. Codiam a démarré en
trombe avec une belle victoire au Spi Ouest-France
puis une autre au Grand Prix du Crouesty après
une Ar Men Race musclée. Il lui fallait courir l’Atlantique
Le Télégramme Groupama pour consolider
son capital. Ce qu’il fit avec une belle 2 ème place à
la clé. Il devance au général le First 40 Urukai de
Catherine Pourre et le A 40 RC Vitaris des Prietz.
Ce championnat a, comme on dit, été une affaire
rondement menée pour Jean-Claude entouré de sa
fidèle équipe.
IRC 2.Un score sans appel
pour Pen Koent
Notre saison 2012 a été calée comme la précédente
sur les Challenge de Printemps, Spi, Obélix, Le
Crouesty et Lorient. On est forcément très satisfaits
de notre résultat puisqu’on gagne les trois dernières
régates, mais quand même un peu frustrés de finir
encore second au Spi derrière le A 35 Ame Hasle de
Franck-Yves Escoffier. Même si on se bagarre toujours
avec les mêmes collègues, je note une décevante
baisse de fréquentation cette année. L’équipage
du First 40.7 Pen Koent a très peu tourné. Il se
composait du « noyau dur » du Val André : Maurice,
Sabine et Emmanuel Le Men, Catherine et Michel
Garreau, William Le Coz, Renaud Courbon, Philippe
Lena, Jacques Flageul et Pierrick Maisonneuve…
Chacun a son bateau mais pour le sud (bzh) on fait
un Gacé (Groupement Agricole d’Exploitation en
Commun, ndlr). Cette année on a regretté notre
val andréen Sam Marsaudon qui s’est remis à son
compte avec le MC 34 et son équipe de « killers »,
mais Jean-Charles Squale lui aussi fidèle habitué du
Val est venu nous secouer les puces cette saison.
Il y a également toute l’arrière-garde du club qui
nous aide dans tous les convoyages.
Photo : © Jakez
Emmanuel Le Men
Photo : ©Jakez
IRC n Rétrospective 2012 17

Rétrospective 2012 n
IRC 3. La der de Tobago 2
Pour la dernière saison de Tobago 2, alias Biscuits
Bio, nous avions à cœur de finir en beauté avec une
nouvelle victoire dans le Championnat Atlantique !
L'équipage était donc remonté comme une pendule
pour démarrer la saison avec le traditionnel Spi
Ouest du week-end de Pâques. Sûr du potentiel
du bateau du fait des résultats obtenus lors des
deux précédentes saisons, nous avions bon espoir
de réussir à accrocher le podium en IRC 3 cette
année. Malheureusement, après une victoire
dans la première manche, nous avons ensuite
alterné le bon et le moins bon (mais toujours placés
!). Au final, nous échouons au pied du podium
derrière deux autres JPK 10.10 affutés (Léon et
Foggy Dew) et l'équipage de Batistyl qui a su tirer
le meilleur de son A 31. Ceci résume assez bien
notre saison 2012 qui correspond quasiment trait
pour trait à la précédente en termes de résultats.
Nous sommes restés réguliers mais nous n'avons
pas réussi à trouver le petit plus et le soupçon de
chance (je pense notamment à un empannage
raté dans la brise à l'Obélix) qui nous auraient
permis de gagner une étape du championnat.
Ce faisant, je félicite nos adversaires IRC 3.
Depuis qu’on pratique cette classe (8 ans déjà)
nous avons quand même pu constater une nette
augmentation du niveau des équipages et de la
préparation des bateaux. Je pense d'ailleurs que le
passage de Tobago (version 9.60) à Tobago 2 (version
10.10) en est un bon exemple. Au final, cette
saison aura quand même été une des meilleures
car nous avions une super ambiance à bord et nous
avons réussi à bien naviguer en nous amusant sur
l'eau : le principal quoi ! D'autre part, nous devons
remercier le chantier JPK pour nous avoir suivis de
près durant ces trois dernières saisons (merci Jean-
Pierre et Kevin). Merci également à tous les équipiers
qui nous ont accompagnés en 2012 car c'est
avant tout leur victoire à eux : Laurent, Yves, Xavier,
Mathieu, Jean-Seb, Ronan et Niels. A bientôt,
peut-être à bord de Tobago 3 qui sait ?
Olivier Thomas
Photos : ©Jakez
IRC 4. Matamouf of Recoucou
reprend son bien
Et de quatre ! Après une saison 2011 marquée par
la domination du J 97 de chantier, l’équipage de
Matamouf avait envie d’en découdre pour récupérer
le Trophée UNCL Atlantique IRC 4 qu’il avait
remporté les années précédentes. Mais il fallait
compter avec une forte concurrence des anciens
half-tonners toujours aussi réguliers sur les parcours
construits, dont l’inusable Brittany Drizzle
avec lequel le duel aura toujours été serré. Nous
avons toujours fini à un ou deux points près sur
les épreuves, voire aucun lors du Spi Ouest-France
au suspens incroyable : ex-aequo dans la même
seconde lors de la dernière manche, il aura fallu avoir
recours à la différence de places de troisième pour
nous départager ! Les autres grands moments de
cette saison auront été un Obélix d’anthologie marqué
par les démâtages de deux Half sous les grains,
ainsi que la très belle course de ralliement entre La
Trinité et Bénodet avec de magnifiques surfs de
nuit sous spi entre Lorient et les Glénan. Dommage
que ces épreuves côtières n’attirent pas la participation
qu’elles méritent car elles apportent leur lot de
souvenirs !
Dominique Lucas
18 IRC n Rétrospective 2012

les First trustent les podiums internationaux !
Aussi à l’Aise
en croisière
qu’Autour
des bouées...
Bon vent à tous les équipages !
Palmarès 2011/12
Rolex Sydney Hobart
Cowes week
UK IRC National
Spi Ouest France
China Cup
Semaine de Porquerolles
Voiles de St Tropez
De Guinguand Bowl Race
Massilia cup
Rolex Middle Sea Race
Tresco Trophee
Big Boat Challenge
Round the Island
Faerder race
Hyères Series
Kiel week
Championnat IRC 2 Méditerrannée
Photo © Gilles Martin-Raget / Guillaume Plisson
www.beneteau.com

Rétrospective 2012 n
Championnat manChE
IRC 1. Beelzebuth III.
La victoire en passant
On remporte les trois manches du Championnat
que nous avons disputées, ce qui nous suffit
pour s’imposer au général en IRC 1 à bord de
notre Grand Soleil 40. La trilogie a démarré par
le Cervantes Trophy entre Cowes et Deauville
qui nous a confortés sur la vitesse du bateau.
Au Havre à l’occasion de la Normandy Sailing
Week, on se retrouve confrontés à de belles
unités dont le Grand Soleil 44 Eleuthera, ex
Spineck. A l’issue d’une dernière journée ventée
on prend l’avantage sur le bateau d’Hervé
Borgoltz. Ma plus grande fierté de la saison
reste Cowes-Dinard que nous avons remportée
Photo : ©Jakez
Photo : cn st cast
toutes classes. J’en rêvais, nous l’avons fait.
Malgré quelques soucis techniques au sortir
du Solent, on embouque la Manche en bonne
posture et notre bateau va vraiment bien au près
« océanique ». Aux Hanois, on précède le J 122
Pen Azen de l’ami Philippe Delaporte resté à
terre pour cause de deuil familial. Et à l’arrivée à
St-Malo, on est devant les meilleurs « Trinitains ».
La vérité est qu’on ne briguait pas particulièrement
une première place au championnat. Notre
présence à ces épreuves avait pour but initial de
se mesurer aux meilleurs bateaux auxquels nous
serons opposés quelques semaines plus tard à
la Commodore’s Cup. Pour des raisons professionnelles,
il ne m’était guère possible de courir
plus d’épreuves. Cela a bien fonctionné et cette
victoire me fait finalement bien plaisir après une
prestation en demi-teinte à la Commodore’s.
Olivier Pesci
IRC 3. Et de 7 pour Leonardo
C’est la septième victoire en Manche de notre
JPK 9.60 Leonardo (il égale ce faisant le record
établi par Jean-Claude Bertrand en Méditerranée,
ndlr) mené par un équipage de copains
qui naviguent ensemble depuis le siècle
dernier sur différents supports, en IRC et en
monotypie, presque tous les week-ends, aussi
durant les vacances et même en croisière.
Ce nouveau succès est la conséquence d’une
recette éprouvée, celle d’une bande d’amis passionnés,
compétents, polyvalents et super motivés
pour en découdre sur l'eau, et d’un bateau que
nous connaissons par cœur et que nous ne cessons
d’optimiser depuis 9 années de bons et loyaux
services. Notre club très dynamique - la SNBSM
- qui dispose d'une flotte dense et homogène en
taille servie par des équipages de bon niveau et
un brin de réussite ont contribué à cette nouvelle
victoire acquise lors de la toute dernière manche
du championnat. En effet, nous avons bénéficié
d’une forte participation au Trophée des Minquiers
qui compte double. Cette grande régularité aux
avant-postes ajoutée à l’implacable détermination
de l’équipage nous permet donc de défendre à
Marseille notre titre de « Champion de la finale »
acquis l’an dernier à La Trinité-sur-Mer toujours sur
des monotypes Grand Surprise de Team Winds.
Je remercie vivement Christophe, Gilles, Benoit,
Gaël, Denis, François, Bernard pour leur compétence,
leur bonne humeur et leur assiduité...
RV au Nautic pour arroser ça !
Eric Mordret
Photo : Jean-Luc Hervé
20 IRC n Rétrospective 2012

IRC 2.
Dunkerque Plaisance.
Beaucoup de milles et
une moisson de victoires
L'équipe du First 34.7 Marine Diffusion Dunkerque
revient en 2012 sous les couleurs d'un A 35 Dunkerque
Plaisance. Pour notre première saison sur
ce nouveau support, la plupart des objectifs fixés
sont atteints : victoires au Championnat Manche,
au Trophée Gaëtan Janssen, à l'ONZK (OpenNord-
ZeaKampionnat) et Champion IRC de Belgique. Une
mention particulière pour la belle régate havraise,
la Normandy Sailing Week, où notre victoire fut
acquise au final pour 1 seconde ! La Trinité, Cowes,
Le Havre, Breskens... Le loch de notre A 35, basé
comme son nom l'indique à Dunkerque engrange
les milles... Rien de tel pour apprendre à connaitre le
bateau. Passion et motivation sont les maîtres mots
du noyau dur de l'équipage qui accueille désormais
des espoirs du Club "Dunkerque Plaisance".
En renfort d’Hubert, notre n°1 toujours fringuant
à 56 ans. Prendre toujours autant de plaisir à être
sur les lignes de départs des beaux événements
Voile reste l'atout principal de la fidèle équipe que
je remercie ici chaleureusement. Vivement la saison
2013, et merci à nos partenaires Dunkerque
Plaisance et Cousin Trestec.
Philippe Bourgeois
L’A 35 Dunkerque Plaisance, skippé par Benoît d'Halluin
et Philippe Bourgeois, représentants dans le Nord
de la Commission Course IRC-UNCL,
a réalisé le meilleur score de l’année
parmi tous les voiliers des trois bassins
ayant couru les championnats 2012.
Pour cet exploit le sympathique équipage
de Dunkerque reçoit leTrophée André Viant.
Photo : ©Jakez
IRC 4. Illico.
La preuve par deux
Des moments forts de notre saison 2012,
je retiens : 1/le côtier du Spi Ouest-France qui nous a
amenés à Houat où certaines marques de parcours
ont été passées grâce au courant et la recherche de
risées à 90° de la route à suivre. 2/les surfs à plus
de vingt nœuds lors de la première manche de la
Banana’s Cup à Dieppe. Et 3/le GPICO et son côtier
entre Boulogne et Dunkerque avec un passage du
cap Gris Nez au ras des cailloux et les 2 manches
de petit temps gagnées devant une meute de
Half-Tonners belges et hollandais. Globalement,
l’idée du trophée régional est une excellente idée
qui doit perdurer. Cela permet à bon nombre de
bateaux de courir des régates sur des parcours
« gérables » pour des voiliers de taille modeste à
proximité de leur port d’attache et à moindre frais.
En conclusion, notre 2 ème saison en IRC se solde
par une nouvelle victoire du monotype 747 Illico,
avec en prime le doublé trophée IRC Normandie
et Manche. Ce résultat plus que satisfaisant reste
pour nous un excellent souvenir de régates acharnées
dans le gros temps ou la « pétole » usante
pour les nerfs. C’est aussi une aventure qui se termine
car l’équipe part sur un autre support (toujours
en IRC) avec, j’espère, autant de réussite.
Bruno Gregorio
IRC n Rétrospective 2012 21

Rétrospective 2012 n
Championnat DoUBLE DE BREtaGnE
Le mot des vainqueurs
Photo : Franck Gicquiaud
IRC 1. Impérial Walalla
« La saison sur notre fidèle JPK 9,60 Walalla
a débuté en mai et en équipage au Grand Prix
de Saint-Cast dans la brise et par une victoire
"sportive". En double nous commençons par
un convoyage jusqu’à La Trinité pour disputer
l’Ascencion en Double relativement ventée.
Nous finirons 3 ème derrière Cavok et RCX. Puis on
refait le tour de Bretagne pour participer au 100
Milles et une Nuit à Dinard. Le parcours est très
rapide via le Blanchard avec une rotation du vent
de 180 degrés. On finit sous un orage copieux
Walalla mène le train dans la Duo.
devant Bidourik et Leonardo. Redescente
en Morbihan pour The Duo, le rendez-vous
en double de la saison et super cocktail de
compétition et convivialité une semaine durant.
On finit 6 ème . Il faudra donc progresser l'an
prochain! La dernière étape du programme est
l’Etai Indien à St-Malo avec enfin une régate
estivale que nous remportons devant Loupiot et
Agence Directe. Merci à tous ces clubs de nous
concocter ces parcours variés et à Jacques et
Jean-Pierre pour ce super bateau. Vivement la
fin de l'hiver ! »
Yves Salé
IRC 2. Etonnant Effrayant
« Nous sommes tout d’abord très heureux de
notre victoire sur ce Championnat pour notre
première participation, même si notre objectif
principal reste le Trophée Double SNBSM
qui est composé de 4 courses (100 milles et
une Nuit, Diagonale du Fou de Bassan, Étai
Indien et Around Chausey), dont 3 font partie
du Championnat Double de Bretagne. J’étais
accompagné par la légende locale malouine,
Patrice Ratzel, un habitué des premières places
aussi bien au RORC qu’en Star ou Dragon. Cette
victoire lui revient en grande partie, Patrice ayant
une connaissance du plan d’eau incroyable, un
toucher de barre olympique et une motivation
hors du commun. Notre bateau, L’Effrayant, un
MGC 27 plan Rob Humphreys de 1986 acquis
en Septembre 2011 et préparé minutieusement
pendant l’hiver, n’a cessé de nous surprendre
tant par sa vitesse (merci à @Sails) que par ses
qualités marines. Les courses ont été disputées
et parfois ça a été compliqué de défendre notre
petit handicap. La victoire est au bout du périple
et c’est tant mieux. »
Jean-Noël Belles
Championnat DoUBLE DE mÉDitERRanÉE
Tchin Tchin même en double
« Nous étions 3 à nous partager les 4
épreuves courues : Alexandre Becque, Simon
Girardot et moi-même. En plus du calendrier
équipage, championnat IRC et autres régates,
auxquelles s’ajoutait le Championnat Double
dont on ne pouvait manquer la première édition,
le programme devenait très, très chargé...
pour moi. J'ai donc décidé de confier le bateau
à deux de mes jeunes et brillants amis, habitués
du A 35, Alexandre et Simon. Ils ont été brillants
et c’est grâce à eux que nous avons gagné.
Ayant besoin d'un Quadra pour la Quadra Solo Duo,
j'ai repris du service, également pour l'épreuve
de Mandelieu, Alexandre n'étant pas disponible.
Leur prévenance et leur gentillesse à mon égard
ne furent pas une révélation car je les connaissais
auparavant, mais leur visage était illuminé par
la confiance que je leur faisais en les laissant
naviguer sur ce qu'ils appellent : " la prunelle de
mes yeux ". Il se crée une complicité en Duo plus
grande qu'avec un équipage au complet... Cela
a été pour moi de grands moments de plaisir !!!
De plus la convivialité est plus facile. Apéro
ou repas sur les bateaux amis ou au resto,
c'est plus facile quand on est moins nombreux...
On se fait de nouveaux amis. Sur l’eau le double
est exigeant car il ne faut pas se louper et donc ça
fait progresser. Merci à tous ceux qui ont répondu
présent à cette première édition. J'espère
vous retrouver encore plus nombreux sur le
Championnat 2013. En résumé, ce n’est que du
bonheur. Merci encore à Simon et Alexandre. »
Jean-Claude Bertrand
Equipage ou double, Tchin Tchin a couru un nombre record de régates en 2012
22 IRC n Rétrospective 2012

FinaLE DES ChampionnatS iRC UnCL 2012
Team Vision Future domine le débat
Organisée en alternance entre la Bretagne et la
Méditerranée, la Finale 2012 se tenait à Marseille
du 9 au 11 novembre, avec le partenariat du
Cercle Nautique et Touristique du Lacydon, de
la Ville de Marseille et de la société Team Winds.
Photos : UNCL - Madeleine Sassy
Sur la ligne de départ se côtoient les vainqueurs
de l’année dans chaque classe IRC des
Championnats des trois bassins. En l’absence
de Codiam et de Matamouf Of Recoucou, dix
équipages ont répondu présents pour venir en
découdre sur les Grand Surprise de la Société
Team Winds. Pour être complet sur les forces
en présence, il faut aussi retenir que Batistyl,
deuxième du Championnat Atlantique IRC 3 est
venu remplacer Bio Roc’Helou vainqueur dans
cette classe mais indisponible pour la Finale.
Après une saison complète passée sur leur
propre bateau, course croisière ou IRC Racer,
le changement de support au profit du Grand
Surprise est une obligation logistique qui vient
corser un peu plus les règles du jeu à l’issue
duquel sera élu le Champion des Champions.
Notons aussi que par souci d’équité, un tirage
au sort est effectué chaque jour pour l’attribution
des bateaux.
L’équipage du GP 42 Team Vision Future,
vainqueur du Championnat Méditerranéen
(IRC 1), a survolé les débats. Il remporte deux
des cinq manches au programme et son moins
bon score est une place de troisième sur la
dernière course du vendredi. Le deuxième est
un bateau de la Manche, Beelzebuth III d’Olivier
Pesci, vainqueur du Trophée Révolution, du
Championnat Manche en IRC 1 et membre
de l’Equipe de France, troisième à la Brewin
Dolphin Commodores’Cup. Enfin Batistyl de
Cyrille Legloahec venu de l’Atlantique complète
le podium. Le vainqueur de la Finale 2007
renoue ainsi avec le podium, un point devant
Eric Mordret sur Léonardo. Tenant du titre, le
Malouin s’offre la dernière manche mais regrette
une mise en jambe délicate lors de cette édition.
Des résultats serrés
Jean-Jacques Chaubard et son équipage ont fait
une entrée discrète sur le circuit IRC méditerranéen.
Après quelques saisons de rodage et
de prise de marque sur un Dehler 44 de série,
le bateau atteint le Top 10 de la classe IRC 1
méditerranéenne dès 2010. Avec un nouveau
projet en 2012, un GP 42 résolument sportif,
les ambitions du Team Vision Future s’affirment
et s’affichent, notamment celle de remporter le
Championnat Méditerranée IRC UNCL. Un équipage
performant et motivé se rassemble et les
résultats suivent : 1 er au Festival Armen, 3 ème
à la Massilia Cup, 1 er à la SNIM, 1 er à la Giraglia et
enfin au Tour de Corse, à une poignée de minutes
du record en temps réel détenu par un TP 52 !
Absent pour la Finale, Jean-Jacques Chaubard
laisse les commandes à son équipe conduite
par Mikael Mergui. Pas de droit à l’erreur,
en présence de l’excellence nationale IRC,
le niveau de la Finale des Championnats est
particulièrement relevé avec deux anciens
vainqueurs en lice. A chaque manche, les
bateaux arrivent toujours très proches les uns
des autres (moins de 1% du temps), même
après plus de 2h30 de course. L’esprit d’équipe
opère à la perfection et Team Vision Future entre
immédiatement dans le bain, alignant les bonnes
places tout au long de l’épreuve. Le Trophée des
Trophées regagne donc la Méditerranée après
une année à Saint-Malo. Gageons que le Team
Vision Future aura à cœur de réaliser une belle
saison sur la Grande Bleue l’an prochain et de
venir défendre son titre de Champions des
Champions lors de la Finale des Championnats
2013 dans les eaux bretonnes.
Félicitons le CNTL, son président Bernard Flory,
la Ville de Marseille et à la société Team Winds
pour la qualité d’organisation de la Finale 2012.
Aucune réclamation sur l’eau et ambiance
festive à terre, Jean-Michel Carpentier, qui ne
compte pas son temps et son énergie dans la
mise en place et la gestion des Championnats,
a tenu à souligner la grande convivialité que les
concurrents ont su entretenir à Marseille, dans
la droite lignée de l’esprit « Championnats IRC »
que l’UNCL met un point d’honneur à défendre
et à pérenniser.
D.R
Nb : classement complet page 70
IRC n Rétrospective 2012 23

Calendrier n
Championnats
et Trophées 2013
Photos : © Giraglia Rolex Cup/Kurt Arrigo
Le cru 2012 a bien traversé la crise en enregistrant un plus grand nombre de participants sur nos
championnats en équipage qui passent à 850 bateaux classés, contre 800 en 2011.
Concernant les championnats Double, la Méditerranée a largement réussi son entrée avec
80 bateaux classés et plus de 20% de la flotte avec les trois épreuves minimum. Il sera reconduit
sans modification pour la saison 2013.
Peu de changement également dans le Championnat Manche qui a enregistré un net regain
d'intérêt dans sa nouvelle formule avec trois Trophées régionaux et cinq épreuves principales.
Merci aux hommes de terrains, Yves Dervieux, Marc Noël, Maxime de Mareuil, Philippe Bourgeois
et Benoît d'Halluin pour le travail accompli sans oublier nos clubs partenaires.
En Méditerranée, l'incontournable Jean-Claude Bertrand a musclé son équipe avec entre autres
Pierre Alain Tocci pour nous proposer dans les délais un programme comptant six épreuves principales,
trois Courses au Large, trois Grand Prix et deux Trophée régionaux selon le schéma de
la Manche 2012. La dynamique est de proposer plus de choix, moins de déplacements, moins
de frais, des résultats plus resserrés avec l'utilisation d'une table Cox Sprague plus complète.
Malgré une ou deux petites imperfections le programme devrait séduire un nombre plus important
de coureurs IRC. Nous leurs souhaitons bon vent pour 2013.
Bravo aux clubs pour le travail accompli et confirmé par les résultats du Championnat des Clubs
IRC dans lequel nous retrouvons deux clubs Marseillais en tête : la Société Nautique de Marseille
suivie du Cercle Nautique et Touristique du Lacydon.
Nous n’avons malheureusement pas pu finaliser à temps les programmes du Championnat
Double Bretagne et du Championnat Atlantique. Ils vous seront communiqués dès que possible.
J.M.C.
24 IRC n Compétition

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IRC n Compétition 25

Calendrier n
Méditerranée 2013
TROPHÉE CHAMPIONNAT MÉDITERRANÉE MÉDITERRANÉE OUEST
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
15 - 17 mars Massilia IRC Cup MARSEILLE CNTL
28 mars - 01 avril SNIM MARSEILLE SNM
09 - 12 mai Semaine de Porquerolles* PORQUEROLLES YCP - IYCH
01 - 02 juin 100 Milles IRC PORT-GRIMAUD YCIPG
19 - 22 juin Giraglia Rolex Cup* SAINT-TROPEZ SNST
16 - 20 octobre Tour de Corse BONIFACIO YCB
* Limitation probable pour la participation des IRC 4.
4 résultats retenus sur les 8 : 6 épreuves plus 2 fois le résultat obtenu dans un Trophée régional.
www.snst.org
www.sngrpc.com
www.cntl-marseille.com
www.lanautique.com
ou{
TROPHÉE MÉDITERRANÉE EST
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
10 - 11 novembre Madraco Cup SAINT-TROPEZ SNST
02 - 03 / 09 - 10 février Festival Armen* SAINT-TROPEZ SNST
09 - 10 février Primo Cup* MONACO YCM
04 - 05 mai Hyères Séries HYERES IYCH
25 - 26 mai Épreuve à Sainte-Maxime SAINTE-MAXIME CNSM
*Libre choix
3 meilleurs résultats retenus sur 4.
www.iych.fr
www.yci-port-grimaud.com
www.semainedeporquerolles.com
www.yci.it
TROPHÉE MÉDITERRANÉE OUEST
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
02 - 03 mars Challenge IRC de la Baie d’Aigues Mortes PORT CAMARGUE SNGRPC
29 - 30 juin Vé La Coupe LA GRANDE MOTTE YCGM
14 - 15 septembre Warm Up Med Ouest LA GRANDE MOTTE YCGM
26 - 27 octobre Trophée Dominique Sémac MARSEILLE UNM
3 meilleurs résultats retenus sur 4.
www.ycgm.fr
www.mediterranean-trophy.com
www.tourdecorse.org
www.unm-1882.fr
Centre Nautique
de la Napoule
CHAMPIONNAT DOUBLE MÉDITERRANÉE
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
02 - 03 mars Première épreuve PORT GRIMAUD IYCPG
18 - 19 mai Deuxième épreuve
MANDELIEU
LA NAPOULE
08 - 09 juin 48ème Duo Cipriani Franco MARSEILLE UNM
23 - 30 aout Quadra Solo Duo Méditerranée MARSEILLE SNM
27 - 28 septembre Duo Sail MARSEILLE CNTL
12 - 13 octobre Twin Race HYERES IYCH
3 meilleurs résultats retenus sur les 6 épreuves.
CNN
26 IRC n Compétition

Calendrier n
Manche 2013
TROPHÉE CHAMPIONNAT MÉDITERRANÉE MANCHE OUEST
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
18 - 20 mai GPI de la Côte d'Opale BOULOGNE S/MER Ligue Nord Pas de Calais, YCB, YCMN
6 - 9 juin Normandy Sailing Week LE HAVRE Sirius Evénements, Ligue HN, SRH, SNPH, CNPV
12 - 14 juillet Cowes-Dinard/St-Malo Race COWES RORC, JOG, RYS, YCD, SNBSM
06 - 08 septembre Cherbourg Race COWES RORC, YCC
28 - 29 septembre Le Trophée des Minquiers SAINT MALO/GRANVILLE SNBSM, YCG
4 résultats retenus sur les 7 : 5 épreuves plus 2 fois le résultat obtenu dans un Trophée régional si le quota de 3 est atteint.
www.ycboulogne.com
www.ycmn.com
www.rorc.org
www.jog.org.uk
www.royal-southern.co.uk
TROPHÉE RÉVOLUTION
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
30 mars - 01 avril Dinard-Jersey-Dinard DINARD YCD
18 - 20 mai GP IRC Manche Ouest SAINT-MALO SNBSM
19 - 21 juillet La Ceinture Dorée (St-Malo-Roscoff) SAINT MALO SNBSM, YCR, UNCL
28 - 29 septembre Le Trophée des Minquiers SAINT MALO/GRANVILLE SNBSM, YCG
19 - 20 octobre Trophée CCI 22 SAINT CAST CNSC
3 résultats retenus sur 5.
www.dyc14.com
www.5962.com
www.normandy-week.com
www.regate.com
www.snph.org
TROPHÉE IRC NORMANDIE
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
04 - 05 mai Cervantes Trophy COWES RORC, SRH
27 - 28 avril Banana's Cup DIEPPE CVD
18 - 19 mai GP des Docks Vauban LE HAVRE SNPH
06 - 09 juin Normandy Sailing Week LE HAVRE
Sirius Evénements, Ligue HN,
SRH, SNPH, CNPV
21 - 22 septembre Régate T0P Marine DEAUVILLE DYC
3 résultats retenus sur 5.
http://vatine.free.fr
www.yacht-club-dinard.com
www.rys.org.uk
www.snbsm.com
www.yc-cherbourg.com
www.yachtclubgranville.com
TROPHÉE GAËTAN JANSSENS
DATES ÉPREUVE LIEU OU ZONE ORGANISATEURS
09 mai Dover Strait Race OOSTENDE-RAMSGATE RNSYC-RTYC
10 - 11 mai Euro Regatta - Michel Jonette Trophy RAMSGATE-BOULOGNE RTYC-YCB
18 - 20 mai
28 - 30 juin
Grand Prix International de la Côte
d'Opale
Light Vessel Weekend Zeebrugge -
150 nm for 150 years RBSC
BOULOGNE-DUNKERQUE
ZEEBRUGGE
YCB-YCMN
RBSC
15 - 17 aout IRC International Series RAMSGATE RTYC
30 aout - 1 septembre Breskens Sailing Weekend BRESKENS
4 résultats retenus sur 6.
Stichting Breskens
Sailing
28 IRC n Compétition

IRC 2012
confiance et réflexion
Livre de bord du Centre de Calcul
Etre Docteur ès Economie ou Finances n’est
pas nécessaire pour en afficher la certitude,
la crise actuelle est devenue la source de tous
nos maux. N’est-ce pas avant tout un immense
arbre derrière lequel il est facile, commode,
voire confortable, de dissimuler tout un pan de
forêt tropicale ? Si la tendance est à la morosité
affichée et l’enthousiasme en hivernage prolongé,
le Centre de Calcul IRC est bien décidé
à naviguer à contre-courant dans ces eaux
troubles pour retrouver au plus vite une brise
aussi légère que les vagues qui l’accompagnent.
Etre Docteur ès Economie ou Finances n’est non
plus en rien nécessaire pour travailler au Centre
de Calcul IRC, ce qui explique probablement
notre attitude optimiste.
Optimisme de rigueur, mais pas de politique de
l’autruche pour autant ! Les chiffres ne mentent
pas, le nombre de certificats IRC est en baisse
cette année. Si cette morosité s’étend à tous les
systèmes de jauge et se généralise à presque
tous les secteurs du nautisme, elle n’en touche
pas moins l’IRC. Alors crise… Oui, mais encore ?
Perception erronée de l’IRC chez certains propriétaires,
concurrence aussi forte que loyale des
monotypies, remise en question des calendriers
de courses et de la qualité des évènements
proposés, recrutement difficile des équipages,
nouvelles tendances dans les pratiques de
navigation et dans la conception des bateaux…
Les régatiers sont exigeants quand à la satisfaction
de leurs attentes, cela est tout à leur
honneur. Ces attentes, de plus en plus diverses
et de plus en plus variées représentent pour le
moteur de l’IRC, une source d’énergie à forte
valeur ajoutée dont le pic est loin d’être atteint.
Au niveau mondial l’activité IRC dans les pays
partenaires de l’UNCL fléchit très légèrement de
1.5 % (voir nos statistiques ci-contre). En France,
berceau de l’IRC, la baisse est plus significative
avec 9% de moins (nombre de certificats IRC
émis en 2012 par rapport à l’année précédente).
Au Royaume-Uni, la baisse est du même ordre.
Pourtant des pays de tradition IRC, telle l’Italie,
font mieux que se maintenir. D’autres, en
pleine croissance affichent une santé insolente !
C’est le cas de la Turquie. Les tout nouveaux
venus contribuent aussi à élargir le rayonnement
de l’IRC. Ainsi pour sa première année en IRC,
la Nouvelle-Calédonie possède une trentaine
de bateaux jaugés et compte déjà un évènement
phare avec la New Caledonia Groupama
Race. L’Amérique Latine confirme nos attentes.
La Colombie vient de se prendre au jeu, la
flotte chilienne compte aujourd’hui près de 80
bateaux, l’Uruguay progresse régulièrement et
les contacts avec l’Argentine et le Brésil restent
prometteurs.
Enfin, la Chine avec qui nous travaillons depuis
plus de trois ans, enregistre cette année près
de 90 bateaux contre moins de 50 en 2011.
Afin d’accompagner ce développement, le
Centre de Calcul, après un voyage d’étude au
Chili et en Argentine en janvier dernier, envisage
des formations de mesureurs pour la Turquie et
la Chine dans les mois à venir.
Le traitement journalier des demandes de
certificats constitue une part majeure de notre
activité. Loin d’être rébarbatif, ce travail s’avère
fort enrichissant, le certificat IRC étant le lien
entre le Centre de Calcul et un propriétaire. Qu’il
s’agisse de l’étranger ou de la France, le Centre
de Calcul se doit de maintenir une vigilance
de chaque instant dans l’étude des données
techniques qu’il analyse pour l’élaboration des
certificats IRC. Cela passe par des échanges
quotidiens avec les propriétaires, chantiers, voiliers
et mesureurs, par une vérification a priori
et des contrôles a posteriori des données utilisées.
Le taux d’erreur du Centre de Calcul reste
ainsi marginal. Merci à Gérard Louvet qui participe
très activement à ces indispensables contrôles.
Le Centre de Calcul travaille bien sûr en collaboration
étroite avec le Lymington Rating Office,
son homologue britannique. Nous partageons la
même base de données sur un serveur unique
et le même logiciel IRC. Nos méthodes de travail
sont identiques et nos échanges, day to day, sont
un rouage essentiel au bon fonctionnement de
l’IRC et à la pérennité de l’équité sportive.
Le Centre de Calcul intervient à tous les échelons
décisionnels de l’IRC. Il est pleinement associé
aux travaux de la Commission IRC qui veille sur
les intérêts de la Jauge en France et à l’international.
Matthieu Visbecq est aussi membre
du Comité Technique IRC, avec Jean Sans,
Mike Urwin et James Dadd. Il prend une part
très active à l’élaboration de la formule IRC et
aux recherches qui nous mèneront à l’IRC de
demain. Le Centre de Calcul apporte enfin un
soutien technique à tous les clubs qui en font
la demande dans la préparation de la jauge sur
une compétition. Avant la course, nous faisons le
point avec le jaugeur d’épreuve et pouvons attirer
son attention sur un éventuel détail à vérifier
à bord d’un bateau. Nous sommes également
présents sur certaines épreuves.
Ce que nous souhaitons, jour après jour, c’est
maintenir le plus haut degré d’équité dans la
jauge, conserver une écoute haute fidélité vis-à-vis
des coureurs, contribuer à l’amélioration de nos
services existants et en proposer de nouveaux.
Les nouveautés en 2013, c’est par exemple de
travailler plus efficacement avec les associations
des classes monotypes (voir encadré), ou encore
la proposition d’un package de trois simulations
IRC à prix réduit (voir nos tarifs page 50).
Ludovic Abollivier
Nombre de bateaux jaugés IRC
pour l’année 2012
RORC
UK .............1600
Australia ..........530
Ireland ...........375
USA .............350
Japan ............300
Netherlands .......150
Hong Kong ........100
New Zealand ....... 50
Canada .......... 70
UAE ............. 55
South Africa ....... 50
Malta ............ 70
Germany .......... 40
Thailand .......... 80
Singapour ......... 35
Finland ........... 35
Israël ............ 40
Other countries .....155
(estimation à fin décembre)
UNCL
France ...........943
Italie ............851
Espagne ..........133
Turquie ...........402
Grèce ............ 77
Bulgarie .......... 31
Chine ........... 87
Roumanie ......... 31
Belgique .......... 59
Argentine ......... 14
Uruguay .......... 31
Ile Maurice ........ 10
Croatie ........... 14
Chili ............. 76
Colombie ......... 15
Nouvelle-Calédonie .. 33
Cumuls par Centre
de Calcul ………… 4085 …………… 2807
TOTAL GENERAL … 6892
Un tarif préférentiel IRC
pour les monotypes
En complément pour les classes
monotype qui peinent parfois à réunir
un grand nombre de bateaux, le Centre
de Calcul propose d’élaborer avec les
associations de classe un certificat IRC
Monotype à un tarif réduit.
Le but est de permettre à des propriétaires
de monotype de s'inscrire à des
régates IRC à moindre coût, avec un minimum
de démarches administratives,
et avec un TCC juste calculé à partir de
données validées par un accord entre
le Centre de Calcul et la Classe. Cette
démarche est déjà en cours auprès des
First 31.7, Grand Surprise, J 80, J 24,
First Class 8, Open et K 6.50, Open
5.70.
Elle sera probablement encore étendue
à d’autres supports.
IRC n overseas 29

overseas n
Europe et Méditerranée,
l’IRC se maintient
La Jauge IRC se maintient à un bon niveau en
Europe grâce au dynamisme de nos partenaires.
Le développement de l’IRC prend des voies
différentes selon les pays. Au nord, la Belgique
s’appuie sur le Championnat International de la
Mer du Nord (ONZK) qui rassemble des bateaux
britanniques, belges, français et hollandais. En
Méditerranée, l’IRC est présente sur quelques
évènements espagnols, tels le Trofeo El Gaitero
sur la côte nord ou la prestigieuse Copa Del Rey
Audi Mapfre à Palma de Majorque, à laquelle
participe une vingtaine de bateaux de très haut
niveau. L’Italie constitue la plus grosse flotte
méditerranéenne en IRC et intègre notre jauge
à la totalité de son programme en habitable.
Dans la partie plus orientale de la Grande bleue,
Croatie et Grèce conservent de bons chiffres,
tout comme leurs « voisins » de la Mer noire, la
Bulgarie et la Roumanie. Mais le moteur régional
reste la Turquie. La flotte IRC ne cesse de s’y
étoffer et la saison de courses s’étale sur presque
toute l’année.
IRC remains at a good level in Europe thanks to
the dynamism of our partners. IRC management
uses different ways from a country to another.
In the North, Belgium backs up with the
ONZK (North Sea International Championship)
which gathers yachts from, Belgium, France,
Netherlands and United Kingdom. In the
Mediterranean Sea, IRC is used in several
Spanish events, as the Trofeo el Gaitero in the
North and the Copa Del Rey Audi Mapfre in
Palma de Majorca where around 20 very high
level yachts attend the race. Italy has the highest
number of IRC boats in the Mediterranean Sea.
Our rating system is integrated to the whole
Italian race schedule of a season. In the East part
of the Mediterranean Sea, Croatia and Greece
maintain good IRC numbers, as their Bulgarian
and Romanian “neighbours” in the Black Sea.
But Turkey remains the driving force of the area.
Turkish fleet constantly grows up and the race
schedule spreads over nearly the whole year.
Belgique
L’ONZK rassemble plus
de voiliers
En Belgique, la flotte a bénéficié d’une belle
saison 2012. Les évènements majeurs sont
ceux au programme de l’Open Noordzee
Kampioenschap ou ONZK, le Championnat de
la Mer du Nord. Cette année, après sondage
réalisé par l’Association belge des propriétaires
IRC auprès de ses membres, quelques
modifications ont été apportées à l’ONZK. Le
calendrier a été remanié pour s’étaler sur une
plus grande partie de la saison, le découpage
entre la classe des « petits » et celle des
« gros » bateaux est montée de 0.980 à 1.000,
et le résultat final prenait en compte les 3
meilleurs résultats sur 5 épreuves, au lieu des
quatre meilleurs auparavant.
L’ONZK s’est étendue de la première épreuve
début mai à Nieuwpoort à l’Oostende Sailing
Weekend à la fin du mois de septembre. Les 5
évènements du Championnat étaient très bien
organisés et ont tous attiré une belle flotte.
30 IRC n overseas
Cinq nouveaux bateaux IRC ont intégré la flotte
des grandes unités, dont deux J 111, Djinn et
J-Bie, et un Grand Soleil 39 Sport, Alégria qui
a décroché la troisième place. L’équipe de
Ragazza a troqué son bon vieux X99 contre un
J 35. Elle a décroché une première victoire sur la
première épreuve à Nieuwpoort et obtient une
très belle seconde place au Championnat. Après
une année sabbatique en 2011, les Français
de Courrier Dunkerque étaient de retour sur
l’eau avec un A35 qui n’est autre que l’ancien
Babacool sur lequel l’équipe dunkerquoise a
beaucoup travaillé pendant l’hiver 2011-2012.
C’était l’équipe la plus régulière cette année,
et elle a décroché la victoire en IRC 1 et 2.
Dans la flotte des bateaux plus petits, la plupart
des équipages présents en 2011 se retrouvait
en 2012. Cette année c’est Bayern Auto Sport,
un Dehler 29 qui remporte le Championnat en
IRC 3. Il a gagné toutes les courses auxquelles il
a participé. La deuxième place revient à Capella,
suivi par Waverider qui complète le podium.
Pour 2013, l’ONZK sera organisé selon un
format identique à celui qui a fait son succès
cette année. Une seule modification à préciser :
le Light Vessel Weekend ne consistera pas
en une série de parcours tactiques mais sera
remplacé par une course au large de 150 milles
afin de célébrer les 150 ans du Royal Belgian
Sailing Club, départ le soir du vendredi 28 juin.
Nous espérons rassembler une très grande
flotte, comme au bon vieux temps de la Light
Vessel Race.
An Van Cauteren
IRC VYF
Dunkerque Plaisance, vainqueur de l’ONZK 2012,
en arrière plan Ragazza, le deuxième.
Dunkerque Plaisance, the winner of ONZK 2012,
with in the background Ragazza on the 2nd place.
The IRC fleet in Belgium had a nice sailing season
2012. The main regattas along the Belgian coast
are the ones that count for the Open Noordzee
Kampioenschap (ONZK). This year, after a
consultation of the sailors by the Belgian IRC
Owners Association, it was decided to change
a few things in the ONZK. The calendar was
rescheduled to spread it more over the complete
season, the TCC value around which the fleet
was split in “small” boats and “large” boats went
up from 0.980 to 1.000, and the final result was
made up of the best 3 out of 5 instead of the best
4 out of 5 regattas.
The ONZK started with a first race in Nieuwpoort
during the first weekend of May, and it ended
with the Ostend Sailing Weekend during the last
weekend of September. In general all 5 regattas
were very well organized, all with a nice fleet on
the water.
Five new IRC boats participated in the fleet of
the large boats, of which 2 brand new J-111,
Djinn and J-Bie, and 1 new Grand Soleil 39 Sport,
Alegria, which ended on the 3rd place. The team
of Ragazza changed their good old X-99 for a J-35.
They took a first win in the very first race of the
ONZK in Nieuwpoort, and they ended the ONZK
with a very nice 2nd place. Finally the French
team from Dunkerque was back on the water
with an A35 after a sabbatical in 2011. Their A35,
Dunkerque Plaisance, is actually the old Belgian
Babacool on which the Dunkerque team worked
hard during the winter of 2011-2012. They were
the most regular team on the water, and took the
victory of the ONZK 2012 in IRC 1&2.
Inside the fleet of the smaller boats, most teams
of 2011 were again present in 2012. This year the

Belgique
ONZK was won in IRC 3 by the Dehler 29, Bayern
Motorsport. She won all races in which she
participated. The 2nd place was taken by good old
Capella, followed by Waverider in the 3rd place.
For 2013 the ONZK will be organized in the
same success formula as in 2012. There is only
one change: Light Vessel weekend will not be a
classical weekend with upwind-downwind races,
but will instead be a 150 nm race to celebrate the
150th anniversary of the Royal Belgian Sailing
Club during the last weekend of June. It will start
on Friday 28 June in the evening. We hope to see
the same amount of boats participating as in the
good old days of the Light Vessel race.
An Van Cauteren
IRC VYF
VYF (Vlaamse Yachting Federatie)
Zuiderlaan 13 - 9000 GENT
Belgique
Ph : +32 9 243 11 25
Fax : +32 9 243 11 39
E-mail : irc@vyf.be ou an@vyf.be
Contact : An Van Cauteren
Programme du Championnat de la Mer du Nord 2013
Open North Sea Championship 2013
Course / Race
Dates
Nieuwpoort Sailing Weekend
27-28 April
Dover Strait Race Oostende Ramsgate
9-May
Light Vessel Weekend Zeebrugge - 150 nm for 150 years of RBSC 28-30 June
Breskens Sailing Weekend
30-31 August - 1st Sept.
Oostende Sailing Weekend
21-22 September
Italie
Une tendance vers le haut
niveau
Sans aucun doute cette année 2012 a été
assez difficile à beaucoup de points de vue.
Heureusement, résultats en main, l'Unione
Vela d'Altura Italiana (UVAI), en collaboration
avec la Federazione Italiana Vela (FIV), a réussi à
garder un nombre de certificats IRC très proche
de celui de la saison précédente, résultat d'un
excellent travail de l'Association de classe
qui réunit tous les propriétaires italiens. Le
remarquable succès de beaucoup de régates
en haute mer, par exemple la "151 Miglia-
Trofeo Celadrin" (plus de 100 concurrents à la
troisième édition) et de la classique "Giraglia
Rolex Cup" (150 concurrents environ), sans
oublier l'excellente fréquentation de nouvelles
manifestations, même internationales, comme
l'International IRC Trophy de Porto San Rocco
(Trieste), ont donc permis à la flotte italienne
IRC de garder un niveau remarquable.
Il est sûr et certain que le niveau technique des
manifestations IRC monte, grâce à la qualité
des bateaux et des équipages concernés,
grâce aussi aux organisateurs, capables de
concevoir des manifestations de très haut
niveau qui n'ont pas déçu les propriétaires des
bateaux intéressés. Progressivement on est
donc en train de passer d'une activité locale,
quand même assez diffusée et importante, à
des manifestations de haut niveau, ouvertes
aux étrangers. Dans beaucoup d’évènements
internationaux, l’IRC et l’ORC International
coexistent, ce qui permet aux organisateurs de
proposer aux participants une offre simple et
techniquement complète.
A part les régates déjà citées, rappelons aussi
le “Trofeo Pirelli” à Santa Margherita Ligure et
le “Trofeo Gavitello d’Argento” à Punta Ala,
régate historique qui nous réservera beaucoup
de surprises en 2013, en commençant par un
nouveau format international de l’évènement,
pour attirer de nombreux propriétaires
étrangers (français in primis) le long de la
splendide et toujours venteuse côte toscane.
Pour les évènements institutionnels de la
saison 2013, l’UVAI présentera un format de
régate plus court (moins de jours de régates)
donc plus économique et de participation plus
facile. L’objectif pour l’IRC en Italie est celui
de rester, à la fin de la prochaine année, aux
alentours des 1000 certificats distribués sur le
territoire national.
Emanuel Richelmy
UVAI Press Office
With no doubt, the year 2012 was a difficult
one on several points of view. Fortunately, as
shown by the results, the Unione Vela d’Altura
Italiana (UVAI), with Federazione Italiana de
Vela, managed to maintain the number of IRC
certificates as it was the past year. It is the
consequence of the excellent work of the
class Association joining all the Italian owners.
Many offshore races had a great success,
for instance the “151 Miglia-Trofeo Celadrin”
(more than 100 entries for the third edition)
and the classical “Giraglia Rolex cup” (around
150 entries). News events, even international
events, such as the International IRC Trophy
Porto San Racco (Trieste), knew a huge
participation and finally, the Italian fleet kept a
very respectable level.
For sure, the technical level of IRC regattas is
upgrading, thanks to the quality of the yachts
and the crews, thanks also to the organizers
who are able to imagine and to manage top
level events very appreciated by the owners.
Slowly but surely, IRC known as a locally
developed important activity, turns to an
international high level racing frame. On many
occasion, IRC and ORC International coexist,
which gives the opportunity to race organizers
to propose a simple and full options offer.
Additionally, let’s also recall that the “Trofeo
Pirelli” in Santa Margherita Ligure and the
“Trofeo Gavitello d’Argento” in Punta al,
an historical regatta with a new surprising
and international 2013 program. The aim is
to welcome more yachts and owners from
abroad (firstly the French ones) along the
splendid and windy coast of Toscana.
On the institutional events of the 2013
season, UVAI will present a shorter regatta
format (less days of competition) for the
owners to reduce the racing costs, then to
attend more easily. The aim of IRC in Italy is
to reach around 1000 IRC rated national boats
at the end of next year.
Emanuel Richelmy
UVAI Press Office
La flotte de la course au Large Trofeo Celadrin (151 milles nautiques).
The fleet of the Offshore Race Tropeo Celadrin (151 nm).
IRC n overseas 31

overseas n
Turquie
Limitless, le RC 44 de Targan Hazarhun régate dans le Bosphore.
Limitless, Targan Hazardun’s RC 44, sailing in the Bosphorus.
Une année très active
Le Trophée du TORC 2012 (Turkish Offshore
Racing Club), avec ses 41 régates mixant des
régates avec parcours techniques autour de
bouées et des parcours de courses au large, a été
la scène d’une compétition de haut niveau sportif
avec une participation soutenue. Regroupés en
4 groupes IRC le nombre de bateaux varie de
40 à 80 selon les compétitions. Les régates les
plus fréquentées sont naturellement celles qui se
passent sur le Bosphore et la Coupe des Forces
Navales (Istanbul-Çesme-Bodrum), 270 milles au
large sans escale. La flotte est très variée, elle
rassemble des prototypes comme Orient Express
3 (one-off Ed Dubois 48, 2000) avec les tous
nouveaux MAT 10.10 (Mark Mills), Orient Express
6 (Farr 55), Farr 40, Melges 32, des bateaux de
pure régate et des croiseurs racés comme les
First 35, 40 et les Archambault 35 et 40.
Cette année en IRC 1 le trophée a été remporté
par Orient Express 3 sous la direction de son
skipper Oguz Ayan et les couleurs du sponsor
Fenerbahçe-Garanti Bankası. En IRC 2, la victoire
est allée au skipper Sinan Sumer et son équipage
avec leur MAT 10.10 flambant neuf.
Les autres clubs d’Istanbul comme l’Istanbul
Sailing Club et le Marmara Sailing Club ont vécu
une saison en plein essor avec l’organisation du
Trophée d’Istanbul composé de 11 régates. Avec
les efforts des clubs comme Bodrum et Marmaris,
la voile est devenue un sport pratiqué tout au long
de l’année. Le Trophée d’Hiver organisé par le
Bodrum Offshore Racing Club est une série de 15
à 21 régates sur 7 weekends, de Janvier à Mai. Le
nombre de participants varie de 40 à 55 bateaux.
Le Marmaris International Yacht Club organise
chaque année la Marmaris Race Week avec la
collaboration technique et managériale du TORC.
Elle a battu les records cette année avec une
participation de 180 bateaux portant le pavillon de
10 nations.
Plus au sud à Gocek (Fethiye), le Gocek Yacht
Club en collaboration avec le TORC, a organisé
de magnifiques Trophées de Printemps et
d’Automne, avec une participation de l’ordre de 50
bateaux. Les régates en double, qui ont eu lieu à
Istanbul et à Bodrum depuis 4 ans, se poursuivent
avec assiduité. La participation régulière s’élève à
une vingtaine d’équipages.
La jauge IRC est l’unique système de handicap qui
régit les courses de voile habitable en Turquie. En
2011 le pourcentage des bateaux avec un certificat
‘’Endorsed’’ a augmenté considérablement
(65%). Chaque année des programmes de
formation de jaugeurs sont organisés à Istanbul et
à Bodrum avec la participation active de l’UNCL.
Alican Turali
Vice-commodore du Turkish Offshore
Racing Club
The TORC Trophy (TORC is Turkish Offshore
Racing Club), with 41 events mixing windwardleeward
legs with offshore races, was the
scene of a high level competition with a large
participation. Split in 4 IRC divisions, the number
of boats varies from 40 to 80 yachts according to
the events. Of course, the more popular events
are the ones organized in the Bosporus and the
Turkish Navy Cup (Istanbul-Çeme-Bodrum), 270
nautical miles with no call.
The fleet is very diverse, it is composed with one
offs such as Orient Express 3 (Ed Dubois, 2000),
brand news M.A.T. 10.10 (Marc Mills design),
Orient Express 6 (Farr 55), Farr 40, Melges 32,
pure racer boats and cruisers such as First 35,
First 40, A35 and A40.
Orient Express won the IRC 1 this year. The boat
was skipped by Oguz Ayan, and the sponsor was
Fenerbahçe-Garanti Bankası. Sinan Sumer and
his crew claimed victory in IRC 2 with his new
M.A.T. 10.10.
The other clubs in Istanbul such as the Istanbul
Sailing Club and the Marmara Sailing Club knew a
full expansion during the season. They organized
the Istanbul Trophy with 11 regattas. With the
investment of Bodrum and Marmaris Yacht Clubs,
Turkish fleet is able to sail all a year long. The
Winter Trophy of Bodrum Offshore Sailing Club is
organized from January to May. It consists in 15 to
21 regattas taking place on 7 weekends. Around
40 to 55 boats attend the Trophy.
Each year, the Marmaris International Yacht Club
organizes the Marmaris Race Week with the
technical collaboration and the race management
of TORC. The events knew its best participation
this year with 180 boats representing 10 nations
attending the race.
Far in the South in Gocek (Fethiye), the Cocek
Yacht Club organized fantastic Easter and Autumn
Trophies with the support of TORC, with 50 boats
attending the regattas.
Double handed races stated in Istanbul
and Bodrum for 4 years ago carry on with
approximately 20 regular crews.
IRC is the only rating system implemented for
handicap yacht racing in Turkey. In 2011 the rate
of IRC Endorsed certificates grew up extensively
(+ 65%). Each year, IRC measurer trainings are
organized in Istanbul and Bordum with the active
participation of UNCL.
Alican Turali
Turkish Offshore Racing Club
Vice-Commodore
TORC (Turkish Offshore Racing Club)
Atakoy Marina Sahyl Yolu
34158 ATAKOY ISTANBUL
Turquie
Ph: +90 212 560 56 55
Fax: +90 212 560 56 16
E mail: tayk@tayk.org.tr
Contact : Cahit R. Üren
32 IRC n overseas

Nouvelle-Calédonie
Bienvenue en Nouvelle-
Calédonie
Presque chaque année, de nouveaux partenaires
rejoignent l’IRC et développent notre jauge dans
de nouvelles zones géographiques. En 2012,
l’UNCL a signé un contrat de distribution avec le
Cercle Nautique Calédonien basé à Nouméa. L’IRC
se prête idéalement au programme des courses
calédoniennes et la proximité de l’Australie et de
la Nouvelle-Zélande, depuis longtemps acquis à
notre jauge, est un atout majeur.
Le Cercle Nautique Calédonien est une association
loi 1901 fondée en 1948. L’association gère une
marina de 620 places, une aire de carénage,
un club house, bar, restaurant et propose de
nombreuses activités à ses 1800 adhérents.
Des activités sociales : soirées dansantes,
concerts, projections de films, conférences…
Mais encore de la pêche au gros et bien sûr de
la voile. En régate et en loisir, autour de parcours
banane sur les côtes ou au large, le CNC est un
club organisateur de régate. C’est également
« le » club d’accueil pour les courses hauturières,
principalement en provenance d’Australie et de
Nouvelle-Zélande. Le club gère une flotte de 10
Elliott 6 pour la performance et le match racing.
Depuis plus de 60 ans, nous accueillons des
prestigieux marins locaux et internationaux.
Tous les mercredis, les navigateurs de Nouméa
se retrouvent au CNC après les régates du
crépuscule. Plus de 150 marins participent aux
différentes régates organisées par le club les
menant aussi bien dans la Baie des Citrons, qu’au
Vanuatu, à Brisbane, à Signal ou à Ouvéa, autour
de parcours côtiers ou bananes disputés. Relais
incontournables des «voileux» de Nouméa, nous
souhaitons faire partager notre connaissance et
notre passion de la mer.
Pourquoi la Jauge IRC ?
La jauge ! Débat incontournable d’un yacht club.
Depuis 60 ans, le club a essayé plusieurs jauges,
la jauge évolutive, l’ORC club et maintenant
l’IRC. En 2012, le choix de l’IRC s’est fait grâce
à son caractère international et sa très forte
représentation en Australie et Nouvelle-Zélande.
En effet, le club souhaite se positionner comme
un lieu de rendez-vous de la voile dans le Pacifique.
En 2008, s’élance la première Groupama Race, le
Tour de Nouvelle-Calédonie à la voile. Placé dans
l’axe des Alizés, la régate prouve qu’elle a un très
fort potentiel, c’est une banane olympique de 600
milles autour du lagon de Nouvelle-Calédonie,
inscrit au Patrimoine Mondial de l’UNESCO.
C’est un évènement qui a une ambition
internationale, en 2008 nous avions 10
concurrents, 14 en 2010 et 20 en 2012 dont un
bateau australien et un bateau néo-zélandais.
La jauge IRC nous permet de nous positionner à
l’international. De même, certains Calédoniens
participent à la prestigieuse Rolex Sydney
Hobart ou à la Sail Nouméa (Brisbane / Nouméa /
Auckland / Nouméa). L’harmonisation de la jauge
est très importante pour favoriser les échanges.
D’autre part et enfin, notre flotte de régatiers
étant en constante progression, la répartition par
classe des bateaux (IRC1, IRC2…) correspondait
à l’attente de nos adhérents.
Laurence BOUCHET
Responsable évènements nautiques
Cercle Nautique Calédonien
jpk 10.10
difficile à suivre...
za de kerhoas
56260 LarMOr pLaGE
Tel : 33 2 97 83 89 07
Fax : 33 2 97 83 78 46
Jpk.composites@wanadoo.fr
www.jpk.fr
Projet : JPK 10.80
longueur 10.80
largeur 3.65
poids 4800 kg
SV 72 m2
rating équipage réduit 1050
équipage complet 1060
palmarès 2012
• 1 er Transquadra solitaire
• 1 er Transquadra double
• 1 er Duo Atlantique
• 1 er Tour de l’ile
de Wight (double)
• 1 er Championnat Atlantique
UNCL/IRC équipage
• 1 er Championnat UK
équipage (overall avec
7 manches gagnées sur 7)
• 1 er Spi Ouest-France
IRC n overseas 33

overseas n
Nouvelle-Calédonie
performance competition and Match-Racing.
Since more than 60 years, we have welcomed
famous local and international seamen. Each
Wednesday night, our sailors meet at CNC
after the Twilight Regattas. More than 150
competitors attend the various sailing events
organized by the club in la “Baie des Citrons” or
around Vanuatu, Brisbane, Signal or Ouvéa. CNC
is “The" spot for all the Sailors of Nouméa, we
want to share our knowledge’s and our passion
for the sea.
Welcome to New Caledonia
Nearly each year, news partners join IRC and
develop our rating system in new geographical
areas. UNCL signed a distribution agreement
with the Cercle Nautique Caledonien based in
Nouméa. The Caledonian races program is fit
for IRC and the closeness of Australia and New
Zeeland, which are in complete support of IRC
since years, is a major asset.
The Cercle Nautique Calédonien is an association
founded in 1948. The Yacht Club manages a 620
Le Sydney 38 X3, vainqueur de la New Caledonia Groupama Race 2012.
Sydney 38 X3, winner of the New Caledonia Groupama Race 2012.
places marina, a yacht cleaning area, a Club
house bar and restaurant. CNC proposes various
activities to its 1800 members. Social events,
such as dancing parties, concerts, videos and
conferences… But also game fishing and of
course, sailing.
Racing or cruising, around buoys, along the
coasts or offshore, the CNC is a race organizer.
It is also “The” Club which receives the offshore
races mainly coming form Australia and New
Zeeland. Our fleet counts 10 Elliot 6 for High
Why IRC Racing?
The rating system! It is an inescapable debate in a
yacht club. Since 60 years, CNC has tried several
rating systems and now IRC. In 2012, the choice
of IRC came because of its international aspect
and its strong representation in Australia and
new Zeeland. Indeed, CNC wants to be the first
meeting place for sailing in this area of the Pacific
Ocean. The first Groupama Race was launched
in 2008, a race around New Caledonia Island.
With a race course placed in the axis of the trade
winds, the event shows a huge potential. It is
a amazing 600 nautical miles windward leeward
race in the Caledonian lagoon, a World Heritage
Site by UNESCO. The Groupama Race has an
international ambition. We had 10 participating
yachts in 2008, 14 in 2010 and now 20 in 2012
with an Australian boat and another one from
New Zeeland.
The IRC rating gives us the opportunity to be
place at an international level. Some Caledonian
owners are attending the famous Rolex Sydney
to Hobart or the Sail Nouméa (Brisbane /
Nouméa / Auckland / Nouméa). Sharing a unique
rating system is quite an advantage to promote
exchanges.
To finish, our constantly growing racing fleet is
well split in the IRC Classes (IRC1, IRC2…) and
this comes up to our members’ expectation.
Laurence BOUCHET
Sailing Events Manager
Cercle Nautique Calédonien
Chine
L’IRC est l’un de nos
meilleurs partenaires
L’IRC avance rapidement en Chine, comme le
montre la 6ème China Cup. Cette fois-ci, nous
avions, 33 First 40.7, 11 Far East 26, 10 Soto 27
et encore d’autres bateaux divers. Ils ont tous
demandé un certificat IRC et sont pour la plupart
enregistrés en Chine. 91 bateaux ont participé à
cette 6ème China Cup, ce qui est un signe de
l’importance croissante du yachting en Chine.
La participation aurait pu être encore meilleure
si nous avions eu plus de places disponibles à
la marina (40 bateaux étaient sur liste d’attente).
Pour tous les concurrents, des « dayboats » (Far
East 26) aux puissants Plus One (Swan 82S) et
Jelik (Maxi de 75 pieds dessiné par Reichel Pugh)
34 IRC n overseas

de Frank Pong, le but était de se régaler durant
quatre jours de compétition et de fête, le tout en
short et Tee shirt ! 18 nations étaient représentées
par des équipes venant des quatre coins du
monde, attirées par l’opportunité de régater
dans des conditions idylliques, avec des tarifs de
location compétitifs. Depuis 2007 et après cinq
années d’existence, la China Cup regarde son
expansion avec satisfaction. L’évènement perce
au niveau national et international et devient
une course renommée en Asie. A présent les
média s’y intéressent (plus de 500 media ont
communiqué sur la China Cup). A l’avenir, la
China Cup encouragera encore la compétition
dans le but de devenir un évènement majeur et
d’accroitre sa renommée internationale. Dans
cette optique, l’IRC est l’un des partenaires clés
de la China Cup.
IRC is one of our
best partners
IRC is making its very fast steps in China,
especially for the 6th CHINA CUP. This time,
we had 33 First 40.7, 11 Far East 26, 10 Soto
27 boats and various other boats additionally,
applying for their IRC applications. Most boats
are registered in mainland China. It’s a sign of the
growing importance of sailing in China that the
6th edition of the China Cup International Regatta
was the largest yet, with 91 boats competing.
With larger mooring space at the marina the event
would have been even bigger, with over 130
boats hoping to take part in the four-day regatta
at the end of October. From the fleet of small
Far East 26 dayboats to the might of the Swan
82S, Plus One, and Frank Pong’s 75ft Reichel-
Pugh maxi sled, Jelik, the aim was to enjoy four
competitive and fun days on the water in t-shirtand-shorts
conditions. Teams from 18 different
nations flew from every corner of the world to
18 Nations représentées à la China Cup,
parmi lesquelles la Colombie déjà présente
sur le terrain international de l’IRC
après une seule année d’expérience de notre jauge.
take part, drawn by the prospect of racing in idyllic
sailing conditions, and competitive charter rates.
From 2007, with the five years development,
China Cup had enjoyed its expansion on scale
and breakthrough of the influence on home and
abroad, making itself a renowned regatta in Asia.
And now the China cup has become the focus
of the media, and accumulative over 500 medias
have delivered reports on China Cup, from diverse
story angles. Going forward, China Cup will
further encourage the competition with the aim
to become a world famous brand and a top sailing
event. During this process, IRC is one of the best
partners of China Cup.
Autorités de Rating IRC
(dans les pays distributeurs partenaires de l’UNCL)
Pays
Argentine
Belgique
Brésil
Bulgarie
Chili
Chine
(Nord)
Chine
(Sud)
Colombie
Croatie
Espagne
Nom/
Prénom
SCHRÖDER
Gabriel
VAN CAUTEREN
An
JOULLIE
Pierre
GEORGIEV
Plamen
VIADA
Francisco
MURPHY
Nee
CHOU
Leon
WUBIN
Alain
SOLANO
Thomas Joaquin
PLOVANIC
Nenad
DOMENECH FOIX
Vinçens
ARVH
Avenida Fleming 2251, Oficina 26
1640 MARTINEZ
VYF
Zuiderlaan 13
9000 GENT
Rua alcindo Guanabara 15 sala 802,
8° andar
20031 - 130 RIO DE JANEIRO
Bulgarian Sailing Federation (BULSAF)
75, Vassil Levski Blvd
SOFIA 1040
Club Náutico Oceánico de Chile (CNO)
General Flores 159,
Oficina 21, Providencia
SANTIAGO
2nd Floor, Building 2nd, No. 175,
Zhuzhou Road, Laoshan District,
Shandong Province,
QINGDAO 266002, P.R. China
Shenzhen Across Four Oceans Sailing
Event Management Co. Ltd
Room 601, Building E-6, OCT LOFT
Nanshan District,
SHENZHEN 518053, P.R. China
Cartagena Regatta Club
Torre Emp. Proteccion #901,
Cr 3 #6A-100, Bocagrande
Cartagena
Susilo 11
51262 Kraljevica
Adresse
RANC
Edificio «El Far», Oficina 10,
C/Escar, 6-8
08039 BARCELONE
Téléphone/Fax/
Email
+541 1 4732 2890
+541 1 4732 2890
g.s@fibertel.com.ar
+32 9 243 11 25
+32 9 243 11 39
irc@vyf.be
+55 21 2524 5830
+55 21 22400254
pierre.joullie@ig.com.br
+359 2 9300 624
+359 2 9861 715
irc@bulsaf.bg
+56 2 2353974
+56 2 2356873
fviada@daclima.cl
+86 139 6428 0044
irc_china@yahoo.com.cn
+86 755 8835 3518
+86 755 8832 3928
leonchou@chncup.com
wubin7086@gmail.com
+1 904 726 4226
+ 1 904 723 3561
tsolano@isf.com
+385 9 82 78 078
+385 1 23 35 318
nenad.plovanic@zg.t-com.hr
+34 93 45 17 288
+34 93 22 47 432
ratings@ranc.es
Pays
Estonie
Grèce
Italie
Lettonie
Maurice
(Île)
KUKK
Tanel
TSALIKIS
Lazaros
PROVINI
Riccardo
DZENIS
Kristaps
HARDY
Nicolas
Nouvellle BOUCHET
Calédonie Laurence
Portugal
SERRANO
Diogo
Roumanie ALEXANDRESCU
Bogdan
Turquie
Uruguay
ÜREN
Cahit
Nom/
Prénom
KNÜPPEL
Bernd
Adresse
BMG
Paljassare tee 14
10313 TALLINN
Hellenic Sailing Federation
Offshore Committee
Marina Kallitheas
PO BOX 78550 - 17602
UVAI
Via Lutezia 2
00198 ROME
Jahtklubs Auda
Audupes 15/17
RIGA LV - 1030
43, allée de la canne rubannée,
Domaine de Belle Vue
MAPOU
Cercle Nautique Calédonien
BP 235 - 98845 NOUMEA Cedex
ANC
Edificio de Apoio
à Nautica de Recreio, Loja 1
Av. de Brasilia, Doca de Belém
1300-598 LISBONNE
Yacht Club Romania (CEO)
Precupetii Vechi no. 28, sector 2
BUCAREST
Turkish Offshore Racing Club
Atakoy Marina Sahil Yolu
34158 ATAKOY ISTANBUL
Yacht Club Uruguayo
Puerto del Bueco
MONTEVIDEO 11300
Téléphone/Fax/
Email
+372 506 8158
+372 683 3301
tanel.kukk@bm.ee
+30 210 94 04 826
+30 210 94 03 113
eath@ath.forthnet.gr
+39 06 88 41 757
+39 06 88 41 293
uvairoma@tin.it
+371 28 65 15 44
+371 67 70 44 12
kristaps@eastnautic.com
+230 256 2595
+230 207 4003
nickhardy@intnet.mu
+ 687 26 09 75
evenement@cnc.asso.nc
+351 21 395 8910
+351 21 395 5117
geral@ancruzeiros.pt
+4031 43 26 742
+4031 43 26 741
bogdan.alexandrescu@ycr.ro
+90 212 560 56 55
+90 212 560 56 16
tayk@tayk.org.tr
+5982 622 1221
+5982 622 1584
gerencia.nautica@ycu.org.uy
IRC n overseas 35

Congrès n
Près de 50 pays
ont adopté l'IRC
A deux pas du château de la reine d’Angleterre, les congressistes
ont affiché optimisme et dynamisme malgré une légère décrue des chiffres.
Introspection
Photo : Ludovic Abollivier
Cadre royal pour le 8 ème Congrès International de
l’IRC à la mi-octobre. Organisateur cette année, le
RORC avait donné rendez-vous aux congressistes
à l’Hôtel Mac Donald de Windsor, aux pieds du
château de sa Majesté. L’agréable se joignait
idéalement à l’utile, l’hôtel étant situé à une
trentaine de minutes de l’aéroport d’Heathrow.
Le Congrès est la réunion annuelle de l’Autorité
de Rating, c'est-à-dire l’UNCL et le RORC
conjointement, des Autorités Déléguées
au Rating, distributrices de la Jauge IRC à
l’international, et des associations de propriétaires
IRC de chaque pays. Près de cinquante pays font
aujourd’hui confiance à la Jauge IRC. 13 Nations
parmi les plus actives étaient représentées au
Congrès, soit un large éventail sur les différentes
perceptions de l’IRC qui varient plus ou moins
sensiblement d’un pays à l’autre. En cette
période économiquement incertaine, la possibilité
d’échanger entre créateurs, distributeurs et
utilisateurs de la Jauge, apparait particulièrement
opportune. La tendance mondiale de l’IRC est
à la baisse, certes légère, mais suffisamment
pour susciter des débats fort enrichissants sur
l’avenir de la Jauge.
Le poids des équipages
Peter Wykeham-Martin, « Chairman » du Congrès
IRC, ouvrait les débats et invitait le Comité
Technique à dévoiler les modifications prévues
pour la Jauge IRC 2013, toutes acceptées après
vote du Congrès (voir l’article de Jean Sans).
Les associations de propriétaires présentaient
ensuite leur « submissions », seules l’Australie et
la France exposant cette année des propositions
concrètes. La motion présentée par la France
rejoignait la première proposition australienne
et consistait à se passer du Nombre d’Equipiers
pour ne retenir que le Poids de l’Equipage.
Ainsi, l’équipage peut se constituer avec une
plus grande flexibilité et mieux s’adapter aux
caractéristiques de chaque bateau. Proposition
votée et acceptée par le Congrès à une faible
majorité. La question du Crew Number/Crew
Weight revenant régulièrement à l’ordre du jour
du Congrès, il a été décidé de créer un groupe de
travail en 2013 dont la mission sera de proposer
une nouvelle règle de calcul visant à réduire le
poids de l’équipage et le nombre d’équipiers.
Les autres propositions australiennes pertinentes
concernant la vérification des données, les
paramètres pris en compte dans le
cadre de l’Endorsement ou les variations
de l’équipage au cours d’une épreuve,
n’ont pas été retenues.
Chaque délégation a ensuite développé la situation
particulière à son pays, les diverses politiques
mises en place pour dynamiser les activités liées
à la régate en IRC, le nombre de certificats, le
taux de renouvellement de la flotte… A quelques
exceptions près (Canada, Chili, Chine, Italie, Japon,
Malte, Pays-Bas, Turquie) et malgré l’arrivée
de nouveaux partenaires (Colombie, Nouvelle-
Calédonie), les congressistes constataient à
regret une légère baisse du nombre global de
certificats cette année.
Les débats reprenaient après le déjeuner sous
la forme d’une séance d’introspection autour de
l’avenir de l’IRC, chacun s’entendant sur le fait
qu’il serait erroné et dangereux de penser que
la crise financière est l’unique responsable d’une
récession qui touche l’ensemble des activités
liées au nautisme. Les congressistes ont donc
débattu sur le fait de savoir si la philosophie de
l’IRC était toujours en phase avec la réalité. La
perception des jauges concurrentes a également
été évoquée, elles sont plutôt considérées
comme des alliées, les jauges d’accès à la régate
(HN, PHRF) incitant les plus convaincus à se
lancer en IRC, les jauges élitistes, telle la High
Performance Rule, encourageant des bateaux
légers et extrêmes à tenter l’aventure IRC,
aventure dans laquelle ils ont toute leur place.
Après une longue discussion, le Congrès concluait
sur l’engagement de chaque autorité nationale à
prendre des initiatives locales pour promouvoir la
Jauge IRC. Initiatives et innovations que le 9 ème
Congrès examinera avec la plus grande attention,
sous les auspices de l’UNCL cette fois-ci…
Jean-Philippe Cau
Ludovic Abollivier
36 IRC n Congrès
Photo : Ludovic Abollivier

pRopiRC n
Pour limiter
le poids de l’équipage
L'association PROPIRC était bien évidemment présente (c'était la cinquième fois) au
congrès IRC. Il faut noter que du fait de la conjoncture le nombre de délégations était
inférieur à ce que nous avons connu les années passées. Cependant, entre autres,
les Américains, les Japonais et les Australiens avaient fait le déplacement.
Photo : Ludovic Abollivier
Jacques Pelletier et Jean-Philippe Cau au Congrès IRC de Windsor
Soumission et motion
produit de ces cotisations. La réponse est relativement simple : il y a qu'on
le veuille ou non des frais de gestion, il y a la rémunération des prestations,
il y a les frais de banque, il y a les frais de déplacement à l'IRC Congress et il
y aura dans l'avenir la tenue d'une conférence, qui pourrait être annuelle, sur
l'évolution de l'architecture et de la jauge, idée que j'avais caressée et que
je n'ai pas pu mettre en œuvre bien que de nombreux architectes s'étaient
déclarés d'accord pour venir nous présenter leurs idées. Il y a aussi la prise
en main par les propriétaires sur les formats de régate qu'ils souhaitent voir
organiser et bien d'autres sujets. Je suis sûr que mon successeur s'attellera
à cette tâche, en effet l'article 9 des statuts prévoit que le bureau est élu
pour quatre ans ; l'association ayant été enregistrée le 25 septembre 2008,
le 25 septembre 2012 était le terme de ces quatre années. Il appartiendra
à l'assemblée générale de renouveler les membres du bureau sachant
que je ne serai pas candidat pour un nouveau mandat. L'association est sur
les rails elle est en état de fonctionner et je lui souhaite longue vie.
Jacques Pelletier
Comme indiqué dans le compte rendu réalisé par Ludovic et Jean-Philippe,
les Australiens sont revenus sur le sujet du nombre d'équipiers. Ils estimaient
en effet que la règle qui a été admise l'année dernière, à savoir que le nombre
d'équipiers à bord devait être soit le nombre indiqué sur le certificat soit, s'il
était supérieur son poids global ne devait pas être supérieur à 85 kg multiplié
par le nombre d'équipiers figurant sur le certificat. Les Australiens estimaient
que dans cette circonstance le poids d'un équipage limité au nombre figurant
sur le certificat pouvait être supérieur à 85 kg multiplié par ce nombre puisqu'il
suffisait de constituer un équipage avec de solides gaillards de 100 kg pratiquant
habituellement le rugby. La seule solution possible était donc de limiter
le poids de l'équipage. Nous avons soutenu cette soumission qui a donc été
adoptée. Les autres décisions prises ont été relatives à des points de détail
permettant d’éliminer quelques imprécisions qui pouvaient figurer dans les
règles de jauge. Ayant constaté la difficulté que beaucoup de propriétaires
rencontrent pour constituer des équipages, nous nous sommes demandés
si le nombre des équipiers, tel que calculé actuellement sur le certificat de
jauge, n'était pas trop élevé. PROPIRC a donc proposé une motion visant
à constituer un groupe de travail qui devrait rendre ses conclusions au
prochain IRC Congress pour une autre approche du calcul de base du nombre
d'équipiers par bateau. Le congrès a approuvé cette motion et le groupe
est constitué, il ne lui reste plus qu'à travailler.
J'achève mon mandat
Je veux profiter de l'espace qui m'est donné dans cette revue pour préciser
à nouveau que le seul moyen pour les propriétaires d'un pays d'être représentés
à l'IRC Congress est d'être membre d'une association nationale,
c'est la raison d'être de PROPIRC créée, je vous le rappelle, en septembre
2008. Comme je l'ai déjà écrit en 2009, 2010 et 2011 notre association était
plus formelle que réelle. Pour la rendre juridiquement réelle il fallait que les
membres soient impliqués. Le paiement d'une cotisation fût-elle modeste,
ce qui est le cas de nos 20 €, constitue de façon évidente cette implication.
Certains se posent la question de savoir à quoi va bien être utilisé le
39
IRC n pRopiRC 37

pratique n
Votre certificat on line !
Mode d’emploi
En 2006, l’UNCL a mis en place sa boutique en ligne sur son site Internet :
www.uncl.com. La Boutique permet, entre autres choses, de commander
et de payer en ligne tous les produits IRC (nouveau certificat, revalidation,
modification en cours d’année, simulation à la conception ou post-conception).
Pour la première fois en 2010, vous avez été une majorité de propriétaires
à nous faire parvenir vos demandes via notre boutique.
C’est une amélioration considérable de la gestion des demandes IRC par le
Centre de Calcul : clarté des demandes présentées, gain de temps pour tous
dans la transmission des demandes et dans le traitement des paiements…
Le Centre de Calcul peut ainsi répondre plus rapidement.
1
Accéder à la Boutique de l’UNCL et choisir le document adéquat.
Suivez la procédure ci-dessous pour nous faire parvenir votre demande.
Elle se décompose en trois étapes majeures :
1 Accéder à la Boutique et choisir le document
dont vous avez besoin.
2 Télécharger votre demande, la remplir et la faire parvenir
au Centre de Calcul.
3 Confirmer la commande, s’identifier et payer.
Sur notre site Internet, www.uncl.com, vous trouvez
en colonne gauche, représentée ci-dessous,
la rubrique “La Boutique”. Cliquez sur ce titre afin
d’entrer dans l’espace de la Boutique.
Cliquez sur
“La Boutique”
Vous êtes à présent dans la Boutique UNCL. Les produits y sont présentés
sous forme d’icônes au centre de la page et sont intitulés comme suit :
• Cotisation UNCL,
• Licence FFV,
• IRC Création : Nouveau certificat IRC,
• IRC Revalidation : Revalidation d’un certificat IRC existant,
• IRC Modification : Modification de certificat IRC en cours d’année,
• IRC Test Conception : Simulation IRC à la conception,
• IRC Test Post-Conception : Simulation IRC post-conception,
• IRC Copies : Copies de certificat IRC,
• Librairie,
• Vêtements.
Choisissez le
produit qui vous
intéresse.
Accès réservé aux Membres
de l’UNCL.
Pour une opération IRC, cliquez sur l’icône qui correspond à l’opération que
vous souhaitez réaliser (création, revalidation, modification…). Chaque type
d’opération est clairement représenté par ces icônes. Néanmoins soyez vigilant
lors de ce premier choix, car il est déterminant pour le bon déroulement
de votre commande.
Attention : les membres de l’UNCL bénéficient d’un tarif préférentiel sur les demandes de nouveau certificat, de revalidation et modification IRC. Une personne souhaitant devenir membre
de l’UNCL doit donc commencer par adhérer au Club en choisissant l’icône “Cotisations UNCL”. Une fois cette adhésion enregistrée et payée, les tarifs préférentiels seront appliqués
automatiquement dans la Boutique.
Si vous êtes un Membre de l’UNCL, vous bénéficiez d’un accès privilégié à la Boutique, en colonne gauche. Il vous permet de vous identifier et d’accéder directement aux tarifs préférentiels.
Vos identifiants (adresse Email et mot de passe) sont ceux que vous avez choisis lors de votre adhésion. Utilisez toujours l’ACCÈS MEMBRES pour vos opérations dans la Boutique.
38 IRC n pratique

Vous êtes dirigés vers
la page qui correspond
à votre demande (voir
ci-contre, l’exemple
d’une demande de
création de nouveau
certificat IRC).
Cliquez ensuite sur le
bouton “ACHETER”,
au bout de la ligne
qui correspond à la
longueur de coque
LH de votre bateau.
Les tarifs des produits IRC
varient en fonction de la LH
(longueur de coque) de votre bateau.
Pour accéder au document
à télécharger, cliquez sur “ACHETER”
au bout de la ligne qui correspond
à la LH de votre bateau.
2
Télécharger votre demande, la renseigner et l’enregistrer sur la Boutique.
Vous accédez à la page de téléchargement (ci-contre). Suivez bien
toutes les instructions qu’elle contient. Il vous est demandé de télécharger
le document sur votre ordinateur en cliquant sur “En cliquant ici”,
de le renseigner et de le faire parvenir au Centre de Calcul.
Tous les documents IRC (création d’un nouveau certificat, revalidation,
modification, simulations) sont présentés au format Excel. A l’ouverture de
certains d’entre eux, s’il vous est proposé “d’activer les macros”, faites-le.
Cliquez sur
“en cliquant ici”
pour télécharger
le document
sur votre
ordinateur.
Lorsque votre demande est remplie, enregistrez ce fichier sur votre ordinateur en utilisant les huit premières lettres du nom de votre bateau pour le nommer.
IRC n pratique 39

pratique n
Il vous reste à faire parvenir votre fichier au Centre de Calcul. L’option la plus
simple est de cliquer sur le bouton “Parcourir”, situé en bas de la page de
téléchargement. Recherchez le fichier que vous avez enregistré sur votre
ordinateur et cliquer sur “Ouvrir”, votre fichier rempli est alors renvoyé au
Centre de Calcul IRC.
Dans l’exemple ci-contre, la demande de certificat IRC de mon bateau
“Labousic Mor”, que j’ai téléchargée et remplie, est enregistrée sur mon
ordinateur dans “Mes documents”. J’ai nommé le fichier “LABOUSIC.xls”
(8 premières lettres du nom de mon bateau). Je clique d’abord sur
“Parcourir”, puis dans la fenêtre “Envoi du Fichier”, je clique sur le nom
de mon fichier et enfin sur “Ouvrir”. Ma demande est bien prise en
compte dans la Boutique et apparaît dans la fenêtre située à coté du bouton
“Parcourir”, comme ci-dessous :
2 e
“Clic”
3 e
“Clic”
Vous pouvez également nous faire parvenir votre demande par Email à
irc@uncl.com. Dans ce cas, cliquez sur “Formulaire envoyé par mail”.
1 er
“Clic”
Si vous souhaitez l’envoyer par courrier postal, cliquez sur “Formulaire
envoyé par courrier”, imprimez votre demande remplie et adressez-la à
l’UNCL. Les demandes reçues directement par la Boutique seront traitées
en priorité par le Centre de Calcul IRC.
Quel que soit le mode de transmission que vous choisissez, cliquez enfin sur
le bouton “AJOUTER” toujours au bas de la page de téléchargement à droite.
3
Confirmer la commande, s’identifier et payer.
Vous avez sous les yeux votre Panier qui contient le ou les produits que
vous avez commandés.
Si vous avez fait une erreur et souhaitez annuler votre commande, vous
pouvez corriger de la façon suivante : dans la colonne « Supprimer »,
cochez la case située devant la ligne de la commande que vous souhaitez
annuler, puis cliquez sur “RECALCULER”.
Si vous souhaitez commander d’autres produits, cliquez sur
“CONTINUER/ACHAT”.
Pour continuer votre navigation, cliquez sur “COMMANDER”.
Vous arrivez à présent sur la page d’identification.
Si c’est votre première visite sur la Boutique, vous devez créer un compte.
Celui-ci vous sera utile à chaque commande. Pour créer votre compte,
cliquer sur “CONTINUER”. Vous avez alors accès à une feuille sur laquelle
vous devez renseigner différents champs d’identification et choisir un mot
de passe. Une fois cette feuille remplie, cliquez sur l’onglet “CONTINUER”
en bas de la feuille. Vous êtes à présent un client enregistré. Conservez
précieusement l’adresse mail et le mot de passe que vous avez choisis en
créant votre compte. Ce sont vos identifiants, ils vous seront utiles à chaque
connexion sur la Boutique.
Si vous êtes déjà enregistrés sur la Boutique, renseignez vos identifiants :
“Adresse Email” et “Mot de Passe” puis, cliquez sur “S’IDENTIFIER”.
Vous voici parvenu à la dernière étape, le paiement. Vous êtes dirigés vers
la page “INFORMATION LIVRAISON”, sur laquelle vous pouvez vérifier les
informations que vous avez entrées et les modifier si nécessaire. Lorsque
tout est vérifié, cliquez sur “CONTINUER”.
La page “INFORMATION PAIEMENT” apparaît, vous choisissez alors votre
mode de paiement : chèque ou carte bancaire, puis vous poursuivez la procédure
en cliquant sur “CONTINUER”
Si vous choisissez le paiement par carte bancaire, vous êtes dirigés vers une
page intitulée “CONFIRMATION COMMANDE” au bas de laquelle vous
choisissez le type de carte adéquat en cliquant sur l’icône correspondant à
votre type de carte (Carte Bleue, Visa, Mastercard). Vous êtes alors dirigés
vers une page de paiement sécurisé, où il vous est demandé d’indiquer
les détails de votre carte bancaire (numéro de carte, date d’expiration et
clé de chiffrement). Lorsque vos données sont renseignées, cliquez sur
“VALIDER”. C’est terminé !
Si vous choisissez le paiement par chèque bancaire, vous êtes dirigés vers
une page intitulée “CONFIRMATION COMMANDE” au bas de laquelle il ne
faut pas oublier de cliquer sur “CONFIRMER COMMANDE” afin de terminer
le processus.
Vous recevrez votre certificat par Email (document PDF) sous un délai maximum
d’une semaine. Imprimez et signez votre certificat à réception, car la
règle IRC exige qu’une copie papier signée se trouve à bord de votre bateau.
Le Centre de Calcul
40 IRC n pratique

M.A.T. 1010 nominé pour le prix
BATEAU IRC DE L’ANNÉE*
*
Jury composé de représentants de l’UNCL/ IRC et de la presse spécialisée : Bateaux, Course au Large, Voile Magazine, Voiles & Voiliers

pratique n
Mesurez votre bateau
Remplissez avec soin votre demande de certificat,
votre rating n’en sera que meilleur.
Matériels
• Mètre ruban métallique de 5
à 30 m de long, gradué en mm.
• Mètre pliant en bois de 2 m.
• 2 fils à plomb.
• 1 règle en bois de 2 m.
• Mètre à ruban métallique
de 2, 8 ou 10 m.
• Petits matériels : ruban adhésif,
carnet, crayons, marqueurs…
Métrologie
• Il n’y a pas de tolérance dans
une mesure, le propriétaire doit
accepter la mesure obtenue
à l’instant « t ».
• Attention, en ajoutant des
mesures intermédiaires, la dispersion
totale peut devenir très
importante. Néanmoins, c’est parfois
la seule technique utilisable.
• Les mesures doivent être
faites en utilisant des appareils
de mesure dont la précision et
la justesse sont en rapport avec
l’opération à effectuer.
• Pour les dimensions linéaires
de la coque, du mât, des espars,
on exprimera la mesure en mm
(graduation du mètre ruban).
• Pour les mesures de voiles
on se limitera au cm.
• Les poids (masses) sont
exprimés au kilogramme le plus
proche, sauf le poids du bateau
qui est exprimé aux 10 kilogrammes
les plus proches.
Conditions de pesée
(Règle 17)
• Pour toutes les mesures de flottaison
ou de poids, le bateau doit
être en condition dite de pesée ;
c’est-à-dire complètement gréé,
avec tous les espars, y compris
tangon(s) de spinnaker et jockey
pole (s’il y a lieu), gréement dormant,
pataras, bastaques hautes
et basses, drisses, écoute de GV
y
y
SO
SO
et d’artimon, hale-bas. Tout autre
élément doit être débarqué : Ceci
incluant kit de sauvetage, extincteurs,
ancres et chaînes, bouts,
bouteilles de gaz, eau, carburant,
voiles, écoutes autres que celle
de la GV, bras de spi, défenses,
nourriture, ustensiles de cuisine,
vêtements, effets personnels,
tout équipement de sécurité,
outils, équipage…
• Les coussins sont conservés
dès lors qu’ils restent à bord
pendant les régates. Il en est de
même pour tout élément d’aménagement
intérieur. Le retrait
éventuel d’un élément sera noté
sur le certificat de pesée.
• Le moteur principal est installé
ou le moteur hors bord est arrimé
à sa position normale en régate.
Mesures de coque
Ces mesures ne concernent pas
les bateaux de série, car le Centre
de Calcul possède déjà ces
données. Seuls les prototypes ou
les premiers bateaux d’une série
sont concernés.
• LH : Longueur de la coque
Cette mesure se prend lorsque le
bateau est à terre. Il doit se situer
sur un plan parfaitement horizontal.
Placer un fil à plomb à l’avant, un
coque moderne
LH
safran sur tableau arrière
LH
BO
BO
autre à l’arrière. Marquer un point
de repère sur la quille. Mesurer la
distance entre chaque fil à plomb
et ce repère, puis additionner les
mesures pour obtenir la longueur
de coque. Ne pas intégrer les ferrures,
balcons…
• Bmax : Largeur maximum
Ici encore la mesure se prend à
terre, le bateau sur un plan parfaitement
horizontal. Mesurer la
distance entre un point de repère
pris à l’étrave dans l’axe du bateau
et un point sur la coque à l’endroit
que vous pensez être le plus large.
Marquer ce repère sur la coque.
Reporter cette distance sur l’autre
bord et prendre un second repère.
Marquer un troisième repère sur
la droite qui passe par les deux
repères latéraux. Placer un fil à
plomb à raser le premier repère
latéral et mesurer la distance horizontale
entre le fil et le troisième
repère. Répéter l’opération de
l’autre côté. Additionnez les deux
mesures pour obtenir le Bmax.
Recommencer cette opération plusieurs
fois afin de trouver la plus
grande largeur. Cette mesure est
très délicate.
Nous vous conseillons de la
demander à l’architecte de votre
bateau ou au chantier.
• TE : Tirant d’Eau.
Cette mesure doit être faite par un
jaugeur ou par un correspondant
IRC. Dans le cas d’un bateau de
série, elle peut être demandée
au chantier.
Mesures des élancements
avant et
arrière
Ces mesures sont prises à flot,
idéalement juste après la pesée.
Le plan d’eau doit être très calme,
le vent inférieur à 10 nœuds.
Une annexe ou un ponton de
faible hauteur est indispensable
pour effectuer ces mesures.
BO
mètre
BO : élancement avant
• Brion immergé
Placer un fil à plomb à l’étrave, en
excluant le balcon avant, éventuellement
le davier ou toute ferrure
d’étrave. A l’aide d’une règle graduée
en bois placée dans le prolongement
de la ligne de flottaison
mesurer la distance entre la limite
de la flottaison sur la coque et le
fil à plomb.
• Brion non immergé
Il faut aussi mesurer « h » hauteur
du brion et « x » élancement
du brion.
42 IRC n pratique

45°
h
x
FL
BO
Ligne de flottaison
La mesure se fait à l’aide d’un
flotteur coupé à 45 degrés que
l’on vient appuyer sur l’étrave.
Marquer le point de contact du
flotteur sur la coque. On mesure
« h » la distance verticale entre le
point de contact et le niveau de
l’eau en utilisant un fil à plomb.
Pour « x », on mesure la distance
horizontale entre la limite de la
flottaison sur la coque et le fil
à plomb.
Elancement arrière.
• Y : Hauteur du tableau arrière
Placer un fil à plomb dans l’axe du
bateau, à raser le tableau arrière
(fixer le fil à plomb au pataras
par exemple). Mesurer la distance
verticale, à l’aide de la règle
graduée, le long du fil à plomb
entre le dessous de la voûte
et la surface de l’eau.
• SO : Elancement arrière
Glisser la règle en bois sous la
voûte jusqu’à la limite arrière de
la flottaison, puis lire la mesure
au niveau du fil à plomb. Les
« skegs » sont ignorés pour la
mesure de SO. Cette mesure est
difficile et doit être effectuée très
soigneusement.
Y
mètre
Mesure des espars
• P : Guindant
de grand-voile
Envoyer un équipier en tête
de mât avec le zéro du mètre
et positionner le zéro du mètre
sur le bord inférieur de la marque
de jauge. Prendre la mesure au
niveau de la face supérieure de la
bôme (placée à la perpendiculaire
du mât) ou sur le bord supérieur
de la marque de jauge placée
dans cet alignement.
• E : Limite de bordure
de grand-voile
La bôme étant horizontale,
mesurer la distance entre
la face arrière du mât et l’intérieur
de la marque de jauge placée
en bout de bôme.
En l’absence de marques de
jauge, les mesures sont prises
jusqu’aux extrémités des espars ;
ce qui peut s’avérer très pénalisant
pour le TCC du bateau.
• STL : Longueur du tangon
ou du bout-dehors
• Mettre le tangon en position
horizontale, fixé au mât, puis
mesurer la distance entre la face
avant du mât et la pointe avant
du tangon.
Pour un bout-dehors, mesurer la
distance horizontale entre la face
avant du mât et la pointe avant
du bout-dehors. Dans le cas d’un
bout-dehors rétractable, celui-ci
doit être complètement sorti.
EY
PY
E
P
E
P
LP
E
P
SO
STL
STL STL
Tangon
J
Y
mètre
SO
Bout-dehors
IRC n pratique 43

pratique n
Si le bateau n’utilise ni tangon ni
bout-dehors, mais qu’un spinnaker
asymétrique est amuré, par
exemple sur le pont à l’avant,
mesurer la distance horizontale
entre la face avant du mât et le
point d’amure de ce spinnaker.
• J : Base du triangle avant
Placer un fil à plomb à la verticale
du point où l’étai plonge dans
la coque. Positionner le zéro du
mètre sur la face avant du mât et
lire la distance la plus courte au
niveau du fil à plomb.
• FL : Longueur de l’étai
Envoyer un équipier en haut du
mât pour positionner le zéro du
mètre à l’intersection du mât et
de l’étai, puis mesurer la distance
entre ce point et le point d’intersection
de l’étai et du pont.
Mesures des voiles
Les mesures suivantes doivent
être faites, voiles étendues au sol.
Tendre légèrement les tissus afin
de supprimer les plis. Inutile de
tendre davantage.
Rond de chute
de grand-voile.
• MHW : Largeur à
mi-hauteur
Plier la voile en positionnant
le point de drisse sur le point
d’écoute, puis tendre la voile et
faire une marque sur la chute au
niveau du pli (point de mi-hauteur).
Etaler la voile à nouveau, placer
le « 0 » du mètre sur le point
de mi-hauteur et chercher
la plus courte distance le long
du guindant.
• MTW : Largeur aux troisquarts
de la hauteur
Amener le point de drisse sur
le point de mi-hauteur marqué
précédemment, puis marquer la
voile au pli de la chute (point de
trois-quarts de hauteur). Mesurer
la plus courte distance entre ce
point et le guindant, comme
précédemment.
• MUW : Largeur aux 7/8 ème
de la hauteur
Amener le point de drisse sur le
point de trois-quarts de hauteur,
puis marquer la voile au pli de la
chute (point de 7/8 ème de hauteur).
Mesurer la plus courte distance
entre ce point et le guindant,
comme précédemment.
Génois
• HHW : Largeur à mi-hauteur
Amener le point de drisse sur le
point d’écoute, marquer le pli sur
la chute c’est-à-dire à la mi-hauteur.
Puis placer le « 0 » du mètre
sur le point de mi-hauteur et
chercher la plus courte distance
le long du guindant.
• HTW : Largeur aux trois-quarts
de la hauteur. Amener le point de
drisse sur le point de mi-hauteur,
marquer le pli sur la chute (point
de trois-quarts de hauteur). Puis
mesurer la plus courte distance
entre ce point et le guindant,
comme précédemment.
• HUW : Largeur aux sept-huitièmes
de la hauteur. Amener
le point de drisse sur le point
de trois-quarts de hauteur,
marquer le pli sur la chute (point
de sept-huitièmes de hauteur).
Puis mesurer la plus courte
distance de ce point au guindant
comme précédemment.
Spinnaker
Étendre le spinnaker au sol,
• SLU : Longueur du guindant
Tendre le guindant et mesurer la
distance entre le point de drisse
et le point d’amure.
• SLE : Longueur de la chute
Tendre la chute et mesurer la
distance entre le point de drisse
et le point d’écoute.
• SF : Bordure
Tendre la bordure et mesurer la
distance entre le point d’écoute
et le point d’amure.
• SHW : Largeur à mi-hauteur
Marquer les deux points de mihauteur
: Amener le point
de drisse sur le point d’amure,
et marquer le guindant au pli.
Amener le point de drisse sur le
point d’écoute et marquer la chute
au pli. Tendre la voile entre ces
deux points et mesurer la distance
entre les deux points.
Note : pour être considérée
comme un spi, une voile d’avant
doit avoir SHW > 75% de SF.
Comment marquer les plis
sur une grand-voile ou un génois ?
MUW
MHW
MTW
• LL : Longueur du guindant
de génois.
Tendre le guindant de façon
à ce que les plis disparaissent,
puis mesurer la distance
entre le point de drisse
et le point d’amure.
• LP : Largeur à la perpendiculaire
du guindant passant par le point
d’écoute.
Étendre toute la voile, puis placer
le zéro du mètre sur le point
d’écoute et chercher la plus courte
distance le long du guindant.
44 IRC n pratique

higher faster
vainqueur de cowes dinard
delta voiles RCS Montpellier photo Jacques Vapillon
40 ans d’expérience et d’innovation
vainqueur du spi ouest france IRC1
vainqueur du grand prix du crouesty
vainqueur de la transquadra en double
vainqueur du Trophée Atlantique IRC1
2è du Trophée méditerranée IRC1
delta racing
membrane exxeltech
www.deltavoiles.com
www.deltavoiles.com

pratique n
Les différents types de quille
Afin de répondre à la question présente sur les formulaires de demande d’un nouveau certificat ou d’une revalidation,
entrez le numéro de la quille se rapprochant le plus de celle de votre bateau.
46 IRC n pratique

IRC n pratique 47

pratique n
Mesures des voiles d’avant
et des voiles de portant
Lors de la mesure des cotes suivantes : LP, LL et
LLmax, SLU, SLE et SF, les points de référence
à prendre en compte se situent dans le prolongement
des tissus. Le point d’écoute est situé
à l’intersection des prolongements de la chute
et de la bordure du génois et à l’intersection des
prolongements de chaque lisière et de la bordure
du spinnaker (Figure A).
Chute
Lisière
Chute
Bordure
GENOIS GENOIS
Bordure
GENOIS
Bordure
Enrouleur
Guindant
Le point d’amure se situe dans les prolongements
du guindant et de la bordure du génois ou
du spinnaker asymétrique (Figure B).
GENOIS
Bordure
GENOIS
Enrouleur
Bordure
GENOIS
Guindant
Bordure
Guindant
Enrouleur
GENOIS
Guindant
Bordure
SPINNAKER
GENOIS
Le point de drisse se situe dans les prolongements
des deux lisières pour le spinnaker, à l’intersection
des prolongements du guindant et de
la têtière pour le génois (Figure C).
Guindant
Bordure
Guindant
Lisière
Lisière
Lisière
SPINNAKER
Guindant
Chute
Chute
Chute
SPINNAKER
SPINNAKER
GENOIS
GENOIS
GENOIS
Lisière
Lisière
Lisière
Guindant
Guindant
Guindant
Ph : © Jakez
Lisière
SPINNAKER
SPINNAKER
SPINNAKER
Guindant
SPINNAKER
Guindant
Bordure
Chute
Chute
Chute
GENOIS
Guindant
Guindant
Figure A
Point d’écoute
Figure D
Flèche de la bordure
Bordure
Bordure
Figure B
Point d’amure
Bordure
Bordure
Figure C
Point de drisse
GENOIS
GENOIS
Guindant
La Règle IRC 2013 introduit la mesure de la
flèche de la bordure de la voile d’avant afin de
prendre en compte le profil de la jupe de cette
voile. La flèche de la bordure est le segment qui
matérialise la distance maximale mesurée entre l'intersection
d'une droite qui relie le point d'amure au
point d'écoute et le bord extérieur de la bordure de
la voile. Ce segment est perpendiculaire à la droite
reliant les points d'écoute et d'amure. Selon le profil
de la jupe, la flèche de la bordure ne se situe
pas obligatoirement au milieu de la bordure, tel
que l’illustre la Figure D.
48 IRC n pratique

Correspondants IRC en France
MESUREURS AGREES ENDORSED
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Centre de Calcul SANS Jean Batiment Glorieux 2, BSM de Kéroman 56100 Lorient 02 97 87 09 75 06 07 10 24 03 jean.sans@wanadoo.fr
ABOLLIVIER Ludovic 33, rue Crespel De Latouche, 56130 La Roche Bernard 09 50 85 84 83 01 46 04 17 73 irc@uncl.com
VISBECQ Matthieu UNCL, Centre Nautique Paris Boulogne, face au 36 Quai Alphonse Le Gallo, 92100 - Boulogne-sur-Seine 01 46 04 17 80 01 46 04 17 73 irc@uncl.com
Atlantique BUJEAUD Alain 10, rue Guilbaud, 17000 - La Rochelle 05 46 67 85 25 06 75 03 67 84 alain.bujeaud@wanadoo.fr
LEROUX Yves-Marie 11, impasse Jean-Marie Perret - GrandChamps - 44570 Trignac 02 51 16 08 89 06 80 74 68 36 yves-marie.leroux@orange.fr
Méditerranée DUCHATELLE Michel Chemin des ruches - La Ruol, 83390 - Puget Ville 04 94 48 36 94 06 09 07 18 89 mduchatelle@orange.fr
SILVE Hélène 167, rue abbe de l’épée, 13005 - Marseille 04 91 47 10 25 06 64 72 61 79 helene.silve@orange.fr
CORRESPONDANTS MESUREURS
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Manche et Mer du Nord BARRET Hervé 97, rue des Archers, 76550 - Petit Appeville 02 35 84 51 27 06 75 37 54 03 hbarret@wanadoo.fr
BESSIERE Jean-François 5, rue Saint Quentin, 76620 - Le Havre 02 35 41 25 85 02 35 22 89 37 06 70 75 38 48 jfbarchitecte@free.fr
DELAPORTE Philippe 5, rue Brizeux, 22000 - Saint-Brieuc 02 96 61 96 24 06 08 22 21 98 pdelaporte@soka-kaolin.com
DENIS Frédéric 260, rue du chemin vert, 62200 - Boulogne-sur-Mer 03 21 87 47 05 06 76 83 41 81 frederic.denis62@free.fr
DEVOS Jean-Marc 20, rue Masselis, 59820 - Gravelines 03 28 23 48 16 06 60 17 51 79 Jean-Marc.Devos@eurotunnel.com
GELLEZ Olivier ECSAIL, port 2521, 2521 Terre-Plein Guillain, 59140 Dunkerque 03 28 63 13 93 03 28 66 13 83 06 18 40 62 43 ollivier.gellez@ecsail.com
GIRAUD Franck Gueradur, 22560 - Ploemeur Bodou 02 96 04 81 30 02 96 04 94 50 06 88 23 33 56 giraudfranck2@hotmail.fr
JOURNE Nicolas 4, rue Montaigne, 35400 - Saint-Malo 02 99 19 71 76 06 87 08 16 93 journe.nicolas@wanadoo.fr
LAMARRE Guillaume SARL Cherbourg Voiles, Port Chantereyne, 50100 Cherbourg 02 33 94 15 51 02 33 94 15 17 06 65 49 49 98 guillaume@fr.northsails.com
MAURICKX Thierry YC de la Mer du Nord, Quai des Monitors, 59140 - Dunkerque 03 28 66 79 90 03 28 59 25 93 06 86 68 32 52 thierry.maurickx@ycmn.com
NOEL Marc Marc Noël Voiles, Port des Bas Sablons, 35400 - Saint-Malo 02 99 82 17 30 02 99 81 75 66 06 12 71 50 75 marc.noel@wanadoo.fr
Atlantique AUTANT Jean-Philippe Rue des orangers, 64700 - Hendaye 05 59 20 55 72 06 80 32 97 04 autant@deltavoiles.com
COIGNET Yves 58, rue Saint Saturnin, 86000 - Poitiers 05 49 44 17 41 06 84 63 25 32 yvescoignet@yahoo.fr
DE CARNE Olivier 4, rue des Korrigans, 29950 - Bénodet 02 98 57 10 97 06 07 81 30 56 olivier.de-carne@orange.fr
DUPIN Jérôme STARVOILES, 98, Rue Lagrua, 33260 - La Teste 05 56 54 12 25 05 56 54 17 85 06 15 38 69 45 j.dupin@starvoiles.com
GIROUD François 28, rue Emile Normandin, 17000 - La Rochelle 06 85 21 24 80 giroudfrancois@gmail.com
GRESSET Julien Incidences Lorient, 35, rue Ingénieur Verrière, 56100 - Lorient 02 97 37 23 55 02 97 37 59 84 julien.gresset@incidences-sails.com
HAMON Alain 13, allée des Duragnes, 33320 - Le Taillant Médoc 06 75 55 46 61 leohamon@mac.com
JAOUEN Jean-Louis 15, rue Joseph Créach, 29280 Plouzané 06 89 92 92 25 jl.jaouen@free.fr
LE MOAL Didier JB Composites, Parc Actilonne, BP43474 Olonne sur Mer, 85342 Les Sables d’Olonne Cedex 06 14 32 09 57 dlm@jbcomposites.com
VIANT Jean-Michel Zone Artisanale de Kermarquer, 56470 - La Trinité-sur-Mer 02 97 55 76 04 02 97 55 80 70 06 63 52 76 04 jean-michel@espace-viant.com
VIANT Sébastien 19, rue Dumont d’Urville, 56270 - Ploemeur 06 19 60 00 54 sebastien@espace-viant.com
Méditerranée BERTRAND Jean-Claude 238, chemin de la Californie, Rés. Parc Saint-Paul, 06220 - Vallauris 04 93 99 29 12 06 81 87 73 03 irc.mediterranee@wanadoo.fr
BROQUAIRE Marc 40 chemin du vieux crêt, Sussinges, 74200 - Marin 04 50 72 16 76 06 80 32 01 59 marc.broquaire@orange.fr
COHIER Patrick Promosails, rue J. Gourdiole - BP 35, 13230 - Port Saint-Louis 04 42 86 21 62 04 42 48 51 00 06 09 20 60 40 promosails@free.fr
COVENEY John Villa Portofino, 13, La Pinède, 83310 - Port Grimaud 04 94 43 40 94 06 09 49 73 89 thecoveneys@bbox.fr
ETTORE Gérard 4, rue Edouard VII 34070 - Montpellier 04 67 92 30 45 04 67 92 58 64 06 16 13 87 60 aage@club-internet.fr
CORRESPONDANTS
Région Nom Prénom Adresse Téléphone Fax GSM Email
Atlantique LAUNAY Philippe Port Olona - BP 158, 85140 Les Sables d’Olonne 02 51 32 62 16 02 51 21 22 30 06 08 09 61 04 sablaise.nautique@wanadoo.fr
Méditerranée XIBERRAS Bernard SNM - Pavillon Flottant, Quai de Rive Neuve, 13007 Marseille 04 91 33 41 03 06 11 52 01 70 berxib@free.fr
IRC n pratique 49

50 IRC n tarifs
pratique n
Tarifs de jauge IRC 2013
Ils ne changent pas ! L'UNCL et le Centre de
Calcul se mettent à l'unisson des mesures
actuelles d'économie et s'efforcent de stabiliser
les frais IRC des propriétaires et skippers.
Les tarifs IRC 2012 pour un nouveau certificat
ou pour une revalidation sont reconduits sans
modification en 2013, tant pour les membres
UNCL que pour les "non membres". De plus,
quelques réductions sont proposées sur des
prestations annexes en échange de facilités de
travail pour le Centre de Calcul. Les prestations
du Centre de Calcul (nouveau certificat, certificat
pour équipage réduit, revalidation, simulations,
modifications) sont tarifées selon la longueur
de coque LH de votre bateau. Vous bénéficierez
d'une réduction sur toutes ces prestations
si vous êtes membre de l'UNCL. Toutes les
demandes doivent être envoyées au Centre de
Calcul, de préférence en utilisant les services
de la Boutique en ligne de l'UNCL, à l'adresse
https://boutique.uncl.com/. Pour vous comme
pour nous c'est un gage de sécurité et de rapidité
(Voir pages 38 à 40 : "Votre certificat on line
! Mode d'emploi"). La cotisation à PROPIRC,
l'Association des Propriétaires IRC (Voir page 37)
qui représente les propriétaires français auprès
des instances internationales est un préalable
à l'obtention d'un certificat ou à la revalidation
d'un certificat existant. Elle peut maintenant être
acquittée via la Boutique.
Revalidation de certificat
Les nouveaux certificats (et seulement les nouveaux
certificats) demandés entre le 1 er octobre
et le 31 décembre 2012 ont droit à une revalidation
gratuite pour 2013 pourvu que le propriétaire
en fasse la demande avant le 15 février 2013.
Passé ce délai, les tarifs normaux s'appliqueront.
Lorsqu'un propriétaire souhaite la revalidation
d'un certificat qui n'a pas été renouvelé depuis
trois ans ou plus, le Centre de Calcul doit effectuer
une vérification de toutes les anciennes
données. Le tarif de cette revalidation est celui
d'un nouveau certificat.
Simulations et certificats tests
Ces opérations doivent respecter une réglementation
que vous retrouvez sur notre site Internet
www.uncl.com. Une simulation à la conception
du bateau, plutôt destinée aux architectes et aux
chantiers, permet d'évaluer le TCC d'un projet de
construction. Cette évaluation est plus ou moins
exacte selon la précision des éléments transmis
au Centre de Calcul. Pour diverses raisons
(conception, choix des matériaux et des modes
de fabrication…) le projet fini pourra présenter
des différences par rapport aux données annoncées
lors de la simulation. Le TCC final attribué
au bateau pourra être différent de celui estimé
à partir des plans et des informations de l'architecte.
Le résultat d'une ou de plusieurs simulations
n'engage pas le Centre de Calcul. Une
simulation post conception concerne un bateau
existant et disposant déjà d'un certificat. Pour
un propriétaire c'est l'outil idéal d'optimisation
de son TCC. Qu'il résulte d'une simulation pré
ou post conception, un certificat test sur lequel
est imprimée la mention "Certificat Test" ou "Trial
Certificate", ne peut être présenté pour s'inscrire
EDITION D’UN NOUVEAU CERTIFICAT REVALIDATION ANNUELLE D’UN CERTIFICAT (1)
LH Membre UNCL Non membre Membre UNCL Non membre
moins de 7 m 48 E 80 E 37 E 63 E
de 7 m à 7.99 m 54,50 E 87 E 38,50 E 68,50 E
de 8 m à 8.99 m 62 E 100,50 E 42 E 78 E
de 9 m à 9.99 m 70 E 115 E 47,50 E 87,50 E
de 10 m à 10.99 m 82,50 E 127,50 E 55 E 98 E
de 11 m à 11.99 m 96 E 141 E 62,50 E 109,50 E
de 12 m à 12.99 m 112,50 E 158 E 74 E 125,50 E
de 13 m à 13.99 m 128 E 174,50 E 86 E 140 E
de 14 m à 14.99 m 148 E 192,50 E 99 E 157,50 E
de 15 m à 15.99 m 167 E 212,50 E 113 E 175,50 E
de 16 m à 16.99 m 187 E 232,50 E 127 E 193,50 E
de 17 m à 17.99 m 209 E 252,50 E 143 E 216 E
de 18 m à 18.99 m 233 E 279 E 160 E 238 E
de 19 m à 19.99 m 256 E 302 E 178 E 260 E
plus de 20 m 14,40 E/mètre 16,60 E/mètre 10 E/mètre 14,50 E/mètre
à une régate.
Nouveautés pour 2013
Deux "packages" sont identifiés et facturés à des
tarifs plus avantageux.
(1) Certificat pour équipage réduit
Le certificat pour équipage réduit est un complément
au certificat IRC pour navigation en
équipage (Règle 8.2.1). Il ne peut être délivré
qu'après l'émission du certificat IRC pour navigation
en équipage ; il est facturé au prix d'une
revalidation.
(2) Package de trois simulations
Si un propriétaire fait une demande simultanée
de TROIS simulations (à la conception ou post
conception), elles ne lui seront facturées que le
prix de DEUX simulations. Bien entendu, elles
demeurent soumises aux règles habituelles destinées
à préserver la confidentialité des calculs.
Vous pouvez vous adresser au Centre de Calcul
pour vérifier que vous pouvez bénéficier de ces
packages et vous renseigner sur le mode de
règlement.
Pesée et certificat IRC "endorsed"
Le propriétaire qui sollicite un mesureur attend
de lui un service qu'il est logique de rémunérer.
Reportez vous au "Tarifs des mesures" recommandés
par l'UNCL (ci-dessous). Le montant
facturé par le mesureur peut être supérieur et
dépendre de diverses conditions telles que la
disponibilité du propriétaire, l'état de préparation
du bateau pour les mesures, le nombre de
déplacements nécessaires pour les mesures…
Le montant de la prestation est réglé directement
au Mesureur. Les tarifs du tableau
ci-dessous ne prennent pas en compte les frais
de déplacement du Mesureur, les éventuels
frais de transport et de mise à disponibilité d'un
peson ou encore les frais de grutage. L'émission
d'un nouveau certificat, la revalidation ou
la modification d'un certificat existant suite à la
communication de nouvelles mesures au Centre
de Calcul, suivent les tarifs normaux se rapportant
à ces opérations. Toutefois, la modification
d'un certificat existant pour prendre en compte
les données d'une pesée IRC, et uniquement
celles-ci, ne sera pas facturée.
AUTRES INTERVENTIONS DU CENTRE DE CALCUL IRC (2) TARIFS DES MESURES (5)
Simulation à la conception du bateau (3) Prix du nouveau certificat LH Pesée et mesure Mesure Coque et autres
Simulation post conception (3)
Prix de la revalidation
des élancements des voiles mesures
Modification en cours d’année
moins de 9,99 m 60 E 20 E par voile Au temps passé
(non membre de l’UNCL)
7 E par mètre de LH de 10 m à 11,99 m 76 E 22 E par voile Au temps passé
Modification en cours d’année
de 12 m à 14,99 m 97 E 28 E par voile Au temps passé
plus de 15 m Au temps passé Au temps passé Au temps passé
(membre de l’UNCL)
5 E par mètre de LH
Les mesures effectuées au temps passé seront facturées en 2013 à 66 E / heure
Copie d’un certificat
(1)
Si le dernier certificat IRC émis pour un bateau date de 2009 et que la revalidation en est demandée, la tarif
(celui du demandeur)
10 E
appliqué est celui d’un nouveau certificat
Copie d’un certificat
(2)
Les règles applicables à chacune de ces interventions sont disponibles auprès du Centre de Calcul IRC.
(autre que celui du demandeur) (4)
(3)
Le Centre de Calcul se réserve le droit de limiter le nombre de simulations pour un même type de bateau
20 E
ou pour une même caractéristique ou mesure.
(4)
Le Centre de Calcul se réserve le droit de limiter le nombre de copies.
(5)
Ces opérations nécessitent le déplacement d’un Correspondant Mesureur ou d’un MAE dans le cas de mesures
acceptées pour l’édition d’un Certificat IRC Endorsed (Voir la liste des Correspondants IRC en France, Page 49).

Savoir n
Les bonnes pratiques
en régate
Un grand nombre de bateaux régatent en IRC au cours d’une saison. Sur un week-end de
Pâques par exemple, ce sont plus de plus de 300 IRC qui régatent ensemble. Un panel intéressant
pour observer la conformité des bateaux vis-à-vis de la jauge. Au cours d’une année,
entre 15 et 20% de la flotte sont passés au contrôle de la jauge. Dans la majeure partie des
cas, les contrôles ne révèlent pas de manquements majeurs aux règles, contrairement à
ce que laissent souvent supposer les bruits de pontons. Les contrôles sur épreuve portent
notamment sur les dimensions des voiles, les aménagements intérieurs, la tension des
filières, ou encore le poids de l’équipage. Au vu de notre expérience cette année, quelques
rappels, sur ce que l’on peut définir comme les “bonnes pratiques” seront néanmoins
utiles à prendre en compte dans la préparation d’un évènement.
Vérifier la tension des filières
Hormis l’aspect sportif, la tension des filières est avant tout une question de
sécurité. A ce titre, ce point est considéré comme particulièrement important
par de nombreux Comités et Jurys, c’est donc un point sur lesquels les
contrôles sont fréquents, notamment sur les grands évènements durant
lesquels la préoccupation de la sécurité est évidente. Le texte de référence se
trouve dans les Règles de Sécurité Offshore :
3.14.2 Les filières requises par les Réglementations
Spéciales doivent être « tendues ».
a) comme guide, lorsqu’une force vers le bas de 50 N (5,1kgf) est appliquée
à une filière au milieu entre deux supports, la filière ne doit pas
avoir une flèche supérieure à 5 cm max.
5 cm Max
5,1 Kg
Certificat IRC : une copie à bord
Une copie “papier” du certificat IRC du bateau doit être présente à
bord en course (Règle IRC 8.2.3). Cette copie doit bien sûr être celle du
certificat en cours de validité, un Comité de Course ne pouvant classer
un bateau dont le certificat est invalide au moment de l’épreuve. Cette
règle n’est pas unanimement respectée, le certificat ayant parfois été
remis sur la chaîne d’inscription. En cas de contrôle du bateau sur
l’eau, c’est pourtant le seul document sur lequel le jaugeur peut s’appuyer.
À titre pédagogique, le jaugeur pourra simplement rappeler la
règle au propriétaire, mais il est en droit de faire un rapport au Comité
de Course… Soyez donc attentif à cette règle simple, perdre quelques
places, voire une régate, pour une telle erreur serait trop regrettable.
Si très généralement, un simple rappel à l’ordre est suffisant, la plupart des
jaugeurs sont aujourd’hui équipés de dynamomètres ou de poids permettant
de contrôler précisément la tension. À Marseille, ce contrôle a été systématique
sur les 88 IRC de la SNIM 2012. Au Spi Ouest-France, on a observé une
légère amélioration sur ce point par rapport aux autres années. Nous vous
conseillons de contrôler vous-même la tension avant et en cours d’épreuve.
IRC n Savoir 51

Savoir n
Poids de l’équipage
et nombre d’équipiers
Sur le certificat, le nombre d’équipiers est indiqué sous le TCC.
En IRC le nombre d’équipiers “N” est inscrit sur
le certificat de jauge. La Règle IRC 2013 amène
une évolution. Elle oblige à respecter un poids
maximum d’équipage égal à N multiplié par 85
kilogrammes. C’est donc un poids qu’il faut à
présent respecter en IRC. Cette règle peut être
modifiée par l’avis de course, soyez-y attentif
lors de sa lecture.
Les jaugeurs ont l’expérience des contrôles de
poids d’équipage sur un évènement, cela ne
présente aucune difficulté ni contrainte supplémentaire
pour un organisateur, quel que soit le
nombre de concurrents. Cinq équipages ont été
pesés au cours du Spi Ouest-France 2012, ce qui
était une nouveauté en IRC sur cette épreuve et
sera reproduite à l’avenir. L’un d’entre eux, alors
très bien placé au classement, se trouvait seulement
4 kilos en dessous de la limite. Un peu de
fébrilité lors du contrôle, qui pourrait être évité :
Outre-Manche, les équipages en dépassement
du nombre d’équipiers sont immédiatement
pesés à l’inscription, l’avis de course le prévoit.
C’est une bonne pratique dont il conviendrait
peut-être de discuter avec les clubs français.
Si cela n’est pas encore systématique en France,
il est tout à fait possible de demander à ce que
votre équipage soit pesé dès l’inscription. Il est
alors encore temps d’ajuster en cas de dépassement
et tout le monde y gagne en sérénité.
Utilisation des Voiles en course :
les mêmes voiles pour toute l’épreuve
Lors d’un grand prix comme on en retrouve aux
programmes des Championnats et Trophées
IRC-UNCL, avec des courses sur plusieurs
jours et retour à terre chaque soir, on doit commencer,
participer et terminer l’épreuve avec
les mêmes voiles, c’est-à-dire avec les voiles
embarquées à bord avant la première course.
Ainsi par exemple, si on déclare utiliser 3 spis
en course (ce qui apparait sur le certificat IRC),
ce sont les 3 mêmes spinnakers qui doivent
être utilisés pendant toute l’épreuve.
La Règle IRC 21.1.5 le précise, notamment
dans ses points a) et d) :
“21.1.5. Il n’y a pas de limitation sur
le nombre ou le type de voiles embarquées
pendant les régates IRC sauf :
a) la limitation du nombre de spinnakers
d) dans une régate courue sur plusieurs
jours consécutifs, en incluant les jours
de repos, les voiles embarquées doivent
rester les mêmes et être à bord pendant
toute la régate.”
Si une voile est endommagée en cours
d’épreuve et que l’équipage estime devoir la
débarquer pour réparation ou remplacement,
il doit adresser une demande écrite
d’autorisation de débarquement/remplacement
de matériel au jaugeur d’épreuve, en expliquant
les raisons de la requête. Le jaugeur
peut demander de constater l’état du matériel
en question, puis il transmet un avis au
président du Comité de Course qui décide au
final. L’avis du jaugeur est très généralement
suivi par le président du Comité.
Si l’autorisation est accordée, le jaugeur
contrôlera la voile réparée ou la voile de remplacement
avant qu’elle ne soit embarquée,
pour bien s’assurer qu’elle est en conformité
avec le certificat de jauge IRC du bateau.
Précisons que cette procédure est applicable
non seulement aux voiles mais encore à tout
remplacement ou débarquement de matériel
au cours d’une régate.
Convenons que la procédure est lourde, ce qui
explique en partie qu’elle ne soit pas toujours
respectée. Néanmoins, elle demeure la seule
valable au regard des Règles de Course. Hors
de son cadre, aucune voile ne doit quitter ou
intégrer le bord du début de la première course
à la fin de la dernière. Dans le cas contraire, un
rapport du jaugeur ou le protest d’un concurrent
peut vous faire perdre au mieux votre
soirée au jury, au pire quelques places au classement
général.
Le jaugeur contrôle les dimensions de la voile afin d’en
valider la conformité avant autorisation de remplacement.
Aménagement : respectez
la configuration déclarée
Votre bateau peut être pesé en condition IRC
ou pas. S’il n’est pas pesé, il est jaugé avec un
poids et une configuration d’aménagement qui
correspondent au descriptif du constructeur. Si
le bateau est pesé en condition IRC, il est jaugé
avec le poids mesuré et une configuration d’aménagement
constatée par le jaugeur. Dans un cas
comme dans l’autre, le bateau doit régater dans
la configuration d’aménagement qui correspond
à son poids. Toute modification des aménagements
doit être déclarée au Centre de Calcul.
Une telle modification n’est pas forcément interdite,
mais elle doit être prise en compte dans le
calcul de votre TCC.
Règles de Sécurité
Offshore : de plus en plus
présentes
Toutes les courses au large se réfèrent
aujourd’hui aux Règles de Sécurité Offshore et
exigent un niveau de sécurité gradué en Catégories
RSO en fonction du type de parcours.
Le respect de ces règles peut être contrôlé en
amont de la course par un contrôleur d’équipement
ou en cours d’évènement. La fréquence
de ces contrôles augmente, ce qui oblige à une
vigilance accrue de la part des coureurs. Si les
régatiers qui pratiquent le solo ou le duo maitrisent
très correctement ces règles, ce n’est
pas forcément le cas d’un équipage classique
qui ferait beaucoup de grands prix et peu de
course au large.
Enfin, l’impact des RSO sur la Règle IRC
elle-même n’est pas négligeable, certaines
modifications de la Règle de jauge viennent
directement des modifications des RSO (ris
admis dans les focs de mauvais temps). Une
raison supplémentaire pour y apporter l’attention
qu’elles méritent.
Centre de calcul IRC
52 IRC n Savoir

technique n
3 JPK 10.10,
3 programmes, 3 formules
Parmi les nombreux JPK 10.10
s’étant illustrés en compétition,
nous avons demandé à trois
propriétaires de commenter
la préparation de leur bateau
spécifique à un programme
donné. Le Centre de Calcul
complète l’information chiffres
en main et Jean-Pierre Kelbert
conclut le débat.
Nautistock,
1 er de la Tranquadra
en double
Gérard Quenot : « En choisissant le JPK 10.10,
j’avais un triple programme : Transquadra en
double, régates offshore en solo ou en double,
régates tactiques et côtières en équipage. Le
but était donc de trouver un compromis entre
ces différentes utilisations mais avec une
priorité : la Transquadra. Nous avons beaucoup
discuté avec le constructeur et l’architecte
Jacques Valer sur les bonnes options à
prendre en regard de la configuration du parcours
et de la jauge IRC : bi-safran ? Mât carbone
? Quille à bulbe ? Le bi-safran s’imposait
en équipage réduit et en haute mer. Le bateau
est plus stable et se conduit mieux à la gîte.
Le mât carbone peut-être avantageux dans la
première étape mais n’apporte rien dans la
seconde disputée principalement au portant.
En IRC, il coûte 5 à 6/1000 (c’est environ deux
fois moins, indique M. Visbecq) et nous avons
fait l’impasse. Quant à la quille, nous avons
fait un comparatif entre les deux modèles à
Lorient avec JPK. La différence en termes de
performances ne saute pas aux yeux. J’ai fait le
même calcul qu’avec le mât carbone. La quille
à bulbe apporte un accroissement de raideur
utile en double… sur la première étape. Au
portant dans les alizés, c’est plus un inconvénient
qu’un avantage. Donc nous avons choisi
la quille droite conventionnelle avec une économie
de 6 à 7/1000 en rating. Nous sommes
alors à un TCC de 1.001. La quatrième option
concerne la voilure.
Avec Bernard Mallaret de Delta Voiles, nous
avons convenu d’équiper le bateau d’un génois
médium pour la Transquadra un peu plus petit
que celui fourni pour des régates autour de trois
bouées. Le gain est substantiel puisque notre
handicap au départ de la course sera de 0.995
(Précisons que la garde-robe et le handicap
demeurent immuables dans les deux étapes,
ndlr). Le dernier point concerne les spis. La
pénalité pour un quatrième spi n’étant que
de 1/1000, cela aurait été dommage de s’en
passer, donc 4 spis. Plus précisément nous
avions choisi un grand spi médium en tête, un
spi de brise au capelage, un Code 5 pouvant
être éventuellement brassé sur tangon pour
descendre au vent arrière dans la brise et un
Code 0. Cette voile de près-débridé n’a que
peu servi (uniquement une demi-journée dans
la première manche) mais nous a permis d’être
dans le bon wagon lors du passage à niveau du
cap Finistère. C’est l’ensemble de ces choix qui
s'est avéré payant puisque c’est en partie grâce
à ce rating optimisé que nous avons gagné
contre le A 31 Victoria qui était pourtant arrivé
une heure avant nous. En matière de matériel
de navigation avec un programme important
en équipage réduit, le choix du pilote est primordial.
Le calculateur NKE faisant quasiment
l’unanimité, j’ai choisi l’homogénéité en retenant
également NKE pour la centrale de navigation,
ce qui permet également une meilleure
réactivité du pilote. Par contre pour le vérin,
je souhaitais conserver le toucher de barre
agréable du bateau. Aussi j’ai fait le pari du
vérin électrique JEFA qui, avec son bras rotatif
et son embrayage, ne génère quasiment aucun
frottement. Enfin au niveau logiciel de navigation,
Adrena m’est apparu plus complet et
plus performant que Maxsea, notamment avec
les modules routage Pro et Optima, qui permettent
entre autres de travailler les polaires,
et de faire plusieurs simulations de routage en
faisant varier les paramètres, mais aussi les
histogrammes de vent qui nous ont permis de
bien visualiser les marées barométriques et
d’empanner au bon moment.
Photo : Van Melleghem
IRC n technique 53

technique n
Après la Transquadra
Mais comme je l’ai mentionné en préambule,
mon programme ne se limite pas à la Transquadra,
et mes enfants ayant ramené le bateau
juste avant le Spi Ouest-France, nous avons pu
y participer. Nous avons constaté que les JPK
10.10 équipés d’un mât carbone avaient un gain
sensible au près. Après réflexion et contrairement
à la Transquadra, la plupart des courses
en double présentent des parcours équilibrés en
termes d’allures. Et dans ce type de course où
le près est bien souvent prépondérant, le mât
carbone apporte le même gain en raideur qu’en
équipage. Cet été, j’ai donc décidé de remplacer
mon mât alu par un espar en carbone, et il me
tarde maintenant de régater, en particulier dans
la brise, pour vérifier la pertinence de ce choix.
En conclusion, je dirais que la version quille
droite et mât carbone est sans doute la plus performante
pour ce bateau, sauf pour des parcours
très typés portant comme la Transat où la pénalité
en rating du mât carbone reste difficile à sauver.
En 2013, nous avons inscrit au programme
le Fastnet et l’Ar Men Race. »
Foggy Dew,
souverain en Manche
Noël Racine : « Lors de la construction de Foggy
Dew en 2009/2010 il a fallu faire de nombreux
choix pour sa configuration sachant que notre
programme de course comprenait essentiellement
de la navigation en équipage complet avec
un mélange de courses inshore telle que le Spi
Ouest-France et de courses offshore telles que
les courses du RORC et son fameux Fastnet.
Avec le JPK 9.60 le programme était principalement
offshore mais là l’équipage souhaitait un
rééquilibrage inshore/offshore. Aucune grande
course en équipage réduit ou solo n’était envisagée
dans l’immédiat. A y regarder de près,
on observe que la limite supérieure du rating en
IRC3 pour le Spi Ouest est de 1.010 et en 2010
pour le RORC la limite supérieure en IRC3 était
de 0.990 (elle a changé depuis). Ce programme
va donc présider à la définition de Foggy, et en
premier lieu sur le choix du type de quille. A cette
époque les simulations effectuées sur le rating
entre la quille droite et la quille à bulbe donnaient
un différentiel de l’ordre de 6/1000 en faveur de la
quille droite (ce différentiel a depuis légèrement
diminué). Ce choix fut donc facile à faire avec le
programme à équipage complet. Pour le choix
bi-safran ou mono safran ce fut moins évident
(différence de rating nulle ou négligeable). Les
avantages du bi-safran se résument à un meilleur
contrôle au largue serré et au portant dans
la brise et sous pilote, et les inconvénients à une
augmentation sensible de trainée notamment
dans les petits airs, à des réglages délicats, à
l’effet râteau avec les algues (fréquentes en
Manche) et à une barre moins parlante du fait
des « tringleries » (c'était particulièrement le cas
sur le 9.60).
Finalement, je décidais en faveur de la version
monosafran tout en gardant la possibilité
de passer aisément en version bi-safran en
conservant les « bols » dans le coffre arrière
si le programme évoluait ultérieurement vers
l’équipage réduit. Pour ce qui est du mât le
choix fut évident de part la zone de navigation.
Et ce malgré l’augmentation de rating
de l’ordre de 3 à 4/1000 à cette époque.
L’offshore, la Manche et plus particulièrement
la baie de Seine et son clapot cassant ainsi que
l’expérience des deux types de gréement sur
le 9.60 ont imposé le choix du mât carbone.
Ce choix n’aurait pas forcement été le même
si le bateau avait été appelé à naviguer uniquement
en Bretagne Sud par exemple. Une fois
ces choix établis, on a déjà un rating de base
que l’on va affiner avec les dimensions maxi
des voiles. Notre limite se situait à 1.010 pour
rester en IRC3 au Spi Ouest-France.
Pour le spi maxi je n’ai pas donné de contraintes
particulières au dessinateur et après un premier
essai de dessin à 82m 2 de SPA nous nous
sommes orientés vers 84m 2 de SPA car le dessinateur
se « sentait » plus à l’aise pour dessiner
un spi polyvalent. Une fois ce choix fait,
restaient la GV et le génois avec pour obligation
de rester en dessous de 1.010 en conservant
un peu de marge. On est arrivé finalement
à 1.008. Le JPK anglais Strait Dealer n’ayant
pas les mêmes contraintes de bandes de rating
a fait le choix de voiles maxi partout et sort
au rating de 1.014 (et il gagne chez lui ! Ndlr).
La voilure privilégiant l’offshore comporte donc
génois léger, médium, lourd, Solent et ORC.
Ce dernier étant plus petit que la limite imposée
par les OSR car en Angleterre on navigue
quel que soit le temps. Aussi la GV possède
deux bandes de ris. Pour ce qui est des voiles
je dois dire que c’est toujours en évolution,
certaines voiles n’ayant pas répondu aux
attentes, d’autres a contrario ayant montré
des possibilités supérieures à celles attendues…
Foggy s’est plusieurs fois classé 2 nd des
grandes classiques de 2012, idem au championnat
du RORC, et accroche trois nouvelles
victoires à son palmarès : le Cinquantenaire de
Cowes Deauville, l’Assuage Trophy (RORC) et
le Trophée Normandie (UNCL). »
54 IRC n technique

Swinhoe,
1 er de la Transquadra
en solitaire
Philippe Vicariot : « Mon programme avait pour
impératifs : Transquadra en solo, croisière en
famille, courses en équipage et… un budget
limité. Mon expérience plutôt monotype m’a fait
regretter que tous les JPK 10.10 n’aient pas la
même configuration d’appendices et de voiles.
J’ai choisi d’avoir une quille à bulbe pour la raideur
et 2 safrans pour le contrôle. Dans cette
configuration le bateau est très raide à la toile
et les enfants peuvent dormir sous le vent en
croisière sans que ce soit une catastrophe
pour la vitesse! Et en course les rares départs
au lof sous spi sont corrigés sans avoir à choquer
l’écoute du spi. D’autre part les deux
safrans aident bien le pilote sous spi quand il y
a de l’air. Je savais que le bateau était rapide,
je n’avais pas les moyens d’avoir un jeu de
voiles Transquadra et un jeu de voiles équipage
ni l’expérience de l’IRC…
J’ai donc choisi les surfaces de voile recommandées
par JP Kelbert pour la course à la
journée en équipage, en essayant d’en limiter
le nombre. En résumé : GV Trilam All
Purpose (une GV blanche en laizes parallèles
aurait suffit puisque elle a passé son temps
appuyée sur les haubans), génois 3Dl North,
Solent à ris Trilam All Purpose, tourmentin,
spi maxi symétrique North, spi à tout faire de
Figaro 2 Incidences que j’envoie au capelage,
mais qui n’est pas très loin de la surface du
spi maxi, (il a beaucoup servi !). Un spi lourd
asymétrique All Purpose complétait la penderie
avec beaucoup d’utilisations possibles :
le portant dans la brise, le largue serré en
l’amurant sur la delphinière, le bon plein dans
le petit temps… Les voiles d’avant étaient montées
sur un étai à double gorge par habitude
et pour la compatibilité avec les courses en
équipage. Compte tenu des conditions météo
rencontrées sur la Transquadra, je n’ai utilisé
le génois que quelques heures la première
nuit et je n’aurais pas utilisé de code 0 si j’en
avais eu un. Sur un parcours long comme la
Transat, j’estime que faute de Code 0, il suffit
de « tomber » au largue serré sous spi. Soit ça
adonne et on continue sous spi, soit ça refuse
et on passe au génois et ça bouche le trou de la
polaire… Tout ça fait un TCC de 1.005.
(à suivre p56)
Photo : Van Melleghem
Jean-Pierre et Jacques Valer (bonnet blanc)
Jean-Pierre Kelbert :
« le JPK 10.10*
est un bateau capable
de gagner partout »
Gérard Quenot a fait le choix d'un double programme
avec des courses en équipage après
la Transquadra. Pour la Transat il a optimisé
le rating et les qualités du bateau au portant
(VMG) quitte à sacrifier un peu de raideur et
de tolérance dans la mesure où en double, il y
a toujours quelqu'un sur le pont dans la brise
au portant. Gérard et Luc étaient d'ailleurs
extrêmement rapides sur la seconde partie
de la 1 ère étape au portant venté. Philippe
Vicariot a de son coté fait le choix délibéré
d'un bateau de solo donc tolérant et raide.
Il a toujours été rapide mais son niveau à
lui seul faisait la différence. Quant à Foggy
Dew, il a été optimisé pour l’équipage. Mon
opinion après 2 saisons sur le 10.10 est que
le dessin du bateau est finalement assez puissant
malgré une surface mouillée réduite : le
bouchain et le volume au-dessus de l'eau
jouant à plein le transfert de puissance.
Même en quille droite le bateau conserve de
bonnes aptitudes dans la brise. Si à cette version
on ajoute un mât carbone la combinaison
devient très intéressante car au-delà de
15/20 nds au près la nervosité du tube et la
trainée réduite permettent de conserver des
profils de voile propres et surtout d'effacer
le trop plein de puissance dans la G.V. sans
perdre en tension de gréement.
En résumé la vraie qualité de la quille bulbe
se situe sur les allures où il faut vraiment de
la puissance, du près ouvert au largue serré.
Là, il y a un delta sensible. Ailleurs la quille
droite combinée au mât carbone haut module
(poids 2.1 kg/m au lieu de 4.2 pour l'alu avec
un CG descendu de 2,50 m) est plus polyvalente
avec une trainée légèrement inférieure.
Au près dans les petits airs c’est sensible
tout autant qu’une diminution du tangage
dans le clapot. Au portant VMG, la quille
droite offre plus d'aptitude à descendre comparée
à la quille bulbe qui tolère moins bien la
navigation à plat. En effet le bulbe est angulé
de 2° vers le haut pour être en ligne aux
angles moyens de gîte sachant que lorsqu’un
bateau gîte il passe sur le nez (en remontant
le nez du bulbe on retarde le risque d’incidence
négative du bulbe).
Si on combine mât carbone haut module,
quille droite et bi-safran on obtient un bateau
d'une extrême polyvalence capable de
gagner partout : ce qui est rare ! J’ajoute
que le profil de la quille à bulbe est en T,
qu’il est moins épais que la quille droite et
que l’ensemble pèse environ 60 kg de moins
pour un TE équivalent et un CG rabaissé
d’environ 25 cm ».
*En octobre 2012, JPK avait produit 28 ex du
10.10 dont 21 évoluent en France, et en avait 9
en commande.
Jean-Pierre Kelbert
IRC n technique 55

technique n
Photo : Van Melleghem
Sur cette Transquadra on a fait beaucoup de portant
bien abattu dans le médium. Nous étions
fréquemment à vue et chaque fois mon bateau
faisait jeu égal ou était un peu plus rapide.
A mon avis c’est dû au différentiel de masse
avec les autres bateaux : le mien est un peu
plus léger grâce à sa quille à bulbe, il y a moins
de voiles dans le bateau, et sur les équipages
en double il y a un deuxième équipier avec tout
son ‘barda’.
S’il fallait optimiser le jeu de voiles pour l’IRC
j’imagine qu’un peu de surface en moins sur
le génois doit être intéressant, et je ne prendrais
pas de code zéro pour les raisons détaillées
plus haut. Concernant la préparation du
bateau, j’ai dû la faire en 5 ou 6 week-ends plus
la semaine avant le départ à St Nazaire (J’ai fait
la Course des Iles en guise d’entraînement). Le
chantier JPK et TEEM (électronique) avaient fait
beaucoup de choses avant, dont certaines à ma
demande : comme la console de palan de GV
avancée pour avoir l’écoute de GV sur la main
avant en solo quand on barre par exemple.
La préparation a consisté à s’occuper de la fiabilité
et de la sécurité mais pas de l’ergonomie
(je n’avais pas le temps).
J’ai vérifié que tout marchait correctement,
que les pilotes était bien installés et protégés
contre les projections d’eau, que je pouvais
démonter ou débrancher en mer les éléments
de pilote sans que ce soit trop compliqué. Les
antennes GPS et le capteur de compas ont
changé de place pour ne pas être perturbés.
Il y a eu aussi à régler quelques inévitables problèmes
d’étanchéité. Concernant les pilotes,
j’avais 2 gyropilotes NKE indépendants et
un vieux Autohelm 2000 qui a l’avantage de
consommer très peu et qui peut donc être
utilisé en cas de défaillance de mon moyen
principal de recharge des batteries qui était le
moteur du bateau avec son alternateur. J’avais
un panneau solaire en secours.
Pour recevoir des fichiers grib, j’utilisais l’iridium,
obligatoire pour la Transquadra, connecté à un
PC portable « de base » que j’avais monté sur un
support amorti pour le protéger des chocs quand
le bateau tape dans la mer au près. J’avais aussi
un récepteur BLU relié au PC qui me permettait
de recevoir des cartes d’analyse et de prévision
des stations européennes puis américaines sur
tout l’Atlantique sans consommer des minutes
d’iridium. J’aime bien ce système.
L’aménagement intérieur du bateau est celui
d’un bateau de croisière (sans frigo) mais avec
des bannettes de « matossage » à l’arrière (très
pratiques aussi pour mettre un bébé !) et des
toiles antiroulis dans le carré. Je dormais donc
dans la bannette la plus favorable pour la vitesse
du bateau et par terre au pied de la descente
sous spi dans la brise, c'est-à-dire pendant près
de la moitié de la Transat… »
Propos receuillis par Patrice Carpentier
56 IRC n technique

Commentaires du Centre de Calcul
Photo : Paul Wyeth
• Il y a trois ans, l’IRC ne prenait pas en compte
la masse des bulbes si celle-ci était inférieure
à 50% du déplacement lège du voilier.
Cela posait bien sur problème pour de nombreux
chantiers, fabricants de bateaux de
course-croisière en série, qui ne peuvent
atteindre des rapports de lest aussi haut
tandis que de plus en plus de bateaux moins
aménagés peuvent désormais se rapprocher
voire dépasser 50% de rapport de lest.
Nous avons donc il y a trois ans décidé de
prendre en compte la masse des bulbes
même inférieure à 50% du rapport de lest
et avons modifié la formule IRC afin de dimi-
nuer la taxation des quilles à bulbe ayant
un faible rapport de lest. Dans le cas des
JPK 10.10, la quille à bulbe reste cependant
taxée de plusieurs millièmes de plus que
la quille droite afin de prendre en compte
l’abaissement du centre de gravité.
• Le JPK 10.10 britannique Strait Dealer a remporté
la Semaine de Cowes, le Championnat
UK et le Tour de l’île de Wight en double.
Et cela malgré un TCC de désormais 1.013.
En fait le voilier britannique et Foggy Dew
sont très proches : quille droite pour les deux
bateaux, safran unique, mât carbone avec un
gréement rod. La différence de poids entre
les deux bateaux est de 14 kg seulement,
la longueur de tangon est similaire à 3 cm
près. Mais alors comment s’explique cette
différence de 6/1000 ème ? La plus grande
voile d’avant du bateau anglais est 2.28 m²
(9%) plus grande en surface que celle du
français, sa grand-voile mesure 0,5 m 2 de
plus et le spi 3 m 2 . Nous avons 20 JPK 10.10
jaugés IRC cette année. Le plus petit TCC
est de 1.002 et le plus haut est de 1.019.
Les bateaux semblent être compétitifs quel
que soit leur TCC. L’important semble donc
bien d’avoir fait les bons choix pour disposer
d’un bateau compétitif au regard d’un
programme envisagé. Les paramètres
suivants (et d’autres très certainement)
semblent devoir être pris en compte afin
d’affiner au mieux son bateau et son rating
pour une saison : type de parcours en course,
vent moyen au cours d’une saison, écart par
rapport à ce vent moyen et probabilité de
rencontrer telle ou telle condition, allures
ayant la plus forte probabilité d’être rencontrées
durant la saison… Ajoutons à ces paramètres
: les concurrents directs et leur TCC,
le budget disponible pour le jeu de voiles complet,
les bandes de ratings utilisées pour un
championnat ou une course à laquelle on souhaite
participer, l’agitation des plans d’eau…
En fait, un bateau régatant toujours au même
endroit avec des conditions et des parcours
peu variés pourra optimiser le TCC pour ces
conditions. Plus un bateau navigue dans
des conditions différentes, moins cela sera
possible. Fort heureusement, les conditions
rencontrées sur la plupart de nos plans d’eau
et les différents types de parcours effectués
sont souvent variés.
IRC n technique 57

Règle n
L’IRC en 2013…
… Mais d'abord l'IRC en 2012. Notre jauge représente une des deux
parties de la règle du jeu des régates, l'autre partie étant les règles de course.
L'IRC dépend directement du nombre de bateaux qui s'adonne à ce sport.
Aujourd'hui, la crise existe et l'IRC la subit comme tous les supports très techniques.
En 2012, il y a une érosion de l'odre de 8% du nombre de certificats émis
au niveau mondial.
Photo : © Jakez
Habits de régate
Cette baisse est très difficile à analyser.
Le dernier Congrès IRC a consacré plusieurs
heures à ce sujet. Premier constat, les grandes
épreuves sont toujours aussi prisées par les
propriétaires. Regardez l'affluence et le niveau
au dernier Tour de Corse ou à la Middle
Sea Race (Malte) ou encore à La Semaine
de Marmaris (Turquie) comme aux Voiles de
St-Tropez, sans oublier Cowes Dinard mais
aussi l'Armen Race (plus de 100 bateaux)
et l’engouement pour les courses en double.
En fait la baisse du nombre affecte surtout les
régates locales, et par voie de conséquence le
nombre de certificats émis.
La crise est surement un élément de cette
érosion, mais il y a d'autres paramètres qui
participent à la baisse de l'attractivité de ces
régates. Il ne faut pas oublier qu'un certificat
IRC (ou d'une autre jauge) s'appuie toujours
sur un bateau qui régate. Si vous supprimez
la participation d'un bateau aux régates, vous
supprimez de fait l’utilité de son certificat.
L'attractivité d'une régate possède plusieurs
habits : type de parcours, dates, météo, site,
images de la régate… Il existe aussi un paramètre
plus insidieux, c'est l'image de l'IRC qui
apparait pour certains propriétaires comme de
plus en plus élitiste. Cette perception s'oppose
aux déclarations des propriétaires de prototypes
qui trouvent que l'IRC fait la part trop belle aux
bateaux de série. De plus, les résultats sont là
et ils confortent une belle réussite de ce que les
Anglo-Saxons nomment les "production boats".
Longueur de parcours
et poids des équipages
Les A et R entre deux bouées, très pratiqués
sur les plans d'eau français, sont devenus au fil
des années l'alpha et l'oméga de la régate, au
point que pour certains (propriétaires, équipiers)
« hors des bananes point d'intelligence ». Là
se trouve peut-être l’un des fondements de la
désaffection des régates locales. Ce type de
parcours (60% de près et 40% de portant),
favorise des bateaux typés où le rappel des
équipages devient un élément prépondérant et
excessif. L'influence de ces équipages "lourds" va
d'ailleurs être modifiée en 2013, nous y reviendrons
plus loin. L'IRC ne peut certes pas imposer
les types de parcours aux clubs, mais les clubs
qui constatent une certaine désaffection de leurs
lignes de départ devraient imaginer des parcours
côtiers qui sans être des "chevaux de bois" nous
sortiraient du 60/40 évoqué ci-dessus et
permettraient à des architectures de bateaux de
s'exprimer et de prétendre à la victoire ou tout
du moins à des places honorables. Le jeu serait
peut-être relancé. Lors du Congrès IRC, une
petite phrase dans une soumission de Malte m'a
intéressé car elle proposait d'imaginer des TCC
multiples. C'est une idée qui me trotte dans la
tête depuis quelques années, mais elle a du mal
à accrocher nos amis d'Outre-Manche. Peut-être
faudra-t-il approfondir cette idée, sans tomber
dans les dérives des VPP.
Et cependant,
la Règle IRC marche !!
Ayez la curiosité de regarder les résultats de
régates côtières et parfois offshores dans
lesquelles des bateaux de tailles très différentes
partis à quelques minutes d'intervalle,
finissent en temps compensé dans une
poignée de minutes. Quand les équipages sont
bons, peu importe la taille du bateau… pour
peu qu'une marée mal placée ou un brutal
changement de météo ne viennent redistribuer
les cartes. Dans la dernière édition de Cowes-
Dinard, les premiers en IRC1, IRC2 et IRC3
finissent groupés en moins de 30’, dans les
cinq premiers "overall"… Et ce n'est pas le plus
gros le mieux placé.
Pyramide des âges
et carence d’équipage
Enfin, une des causes de ce fléchissement
se trouve aussi dans la pyramide des âges.
Aujourd'hui les propriétaires qui ont animé les
années IOR, CHS, début de l'IRC prennent de
l'âge et décrochent naturellement. La relève
est beaucoup plus dispersée dans le choix des
supports. Les temps ont changé, les monotypes
attirent car leur mise en œuvre est simple,
ils correspondent davantage à un rythme de
vie trépidant et permettent de changer de plan
d'eau facilement. Ils accaparent ainsi pas mal
d'équipiers 30 J80, c'est 120 équipiers en plus
les propriétaires qui ne sont plus disponibles
pour les équipages de régates locales IRC.
Tous ces éléments mis bout à bout se
traduisent par moins de bateaux départ. Il est
toutefois intéressant de constater que dès
que la course sort des sentiers battus, les
bateaux reviennent comme en témoignent
l’Armen Race ou le Tour de Corse. Le nombre
pléthorique d'équipiers est aussi un problème.
Aujourd'hui, un ancien Half-Ton navigue à 7
alors qu'à l'âge d'or des Ton Cups, c'était
5 équipiers pour des courses de 250 milles...
La difficulté de gestion de ces équipages très
nombreux (intendance, coûts etc.) se traduit
par l'engouement pour les courses IRC en
double. Ce qui était marginal il y a 5 ans est
devenu une belle réalité.
Crew Number
et CrewWeight
En apparence peu de grandes évolutions techniques,
en apparence toutefois, car l’une des
plus fondamentales concerne les équipages
et notamment la corrélation entre le nombre
d'équipiers et le poids total des équipages.
C’est une question qui ne fait pas l’unanimité.
Actuellement (2012), la formule IRC calcule en
fonction de la longueur du bateau le nombre N
d'équipiers et le poids maxi de l'équipage en
multipliant N par 85 kg.
Le nombre doit être respecté ou 85 kg*N
(Règle 22.4). C’est la règle par défaut que les
organisateurs peuvent modifier dans l’Avis de
Course. La proposition australienne au dernier
58 IRC n Règle

Congrès sur laquelle se base la Règle 2013, ne modifie pas le calcul de N,
mais il s’agit à présent de respecter uniquement le poids d’équipage de
N*85 kg. Le nombre d’équipiers peut donc être supérieur à N pourvu que
le poids ne dépasse pas N*85 kg. PROPIRC a soutenu cette soumission,
votée par 23 voix contre 21 !
Flèche de bordure des focs
Cette règle a pour but
d’éviter les dérives des
fabricants de voiles qui par
des artifices techniques
(lattes) arrivent à diminuer
la longueur mesurée LL
(Guindant), les largeurs
intermédiaires et donc la surface calculée du foc (donc le TCC) alors que
la surface réelle du foc est inchangée (voir les photos ci-dessus).
La nouvelle règle est simple : on trace une droite entre le
point d’écoute et le point d’amure et la flèche de bordure
ne doit pas excéder 7.5% de LP.
Foc quadrangulaire
Ce n’est pas une invention ! Les Classe J l’utilisaient
en 1930, mais l’ISAF interdisant les points d’écoute
multiples sur les focs, ce type de voile était tombé
dans l’oubli. Un bureau d’étude britannique relance
l’idée.
L’IRC va étudier durant l’année 2013, la possibilité d’autoriser ce type de
focs, ce qui n’est pas simple car ça demande de modifier et d’amender un
certain nombre de textes, mais ce n’est pas impossible. Toutefois, dans le
contexte actuel (money !!) et l’image d’élitisme qui colle un peu à la peau
de l’IRC, est-ce un bon message vers les propriétaires que d’autoriser
ce type de focs ? Alors que le gain de performance, la polyvalence et la
longévité de ces voiles ne m’apparaissent pas certains ?
Photo : © Jakez
ELAN 400
PROCHAINEMENT SUR VOS PLANS D’EAU ...
HUW ou le contrôle
des ronds de chute de foc
Un arbitrage de l’ISAF au sujet des mesures des largeurs de têtière de
foc HHB, permet maintenant d’augmenter le rond de chute des focs et
donc de gagner de la surface sans qu’elle soit taxée par l’IRC dans HSA
(surface du foc pour la Jauge). Une nouvelle mesure de largeur (7/8 de la
chute) est donc imposée à partir de 2013 sur les nouveaux focs. Pour les
focs existants,on prendra par défaut HUW=HTW*0.55.
Une augmentation du rond de chute améliore la performance de la voile
et augmente la surface réelle HSA, mais diminue l’allongement aérodynamique
calculé du foc.
L’IRC va donc revoir les éléments de ce calcul (allongement = Longueur
du Guindant 2 / HSA) en créant un guindant fictif calculé sur une base de
foc triangulaire. Cela est réalisé depuis 2012 pour les grand-voiles à corne.
Grand-voile « à corne »
Ce n’est pas un changement pour 2013, mais un rappel. Les grand-voiles
dessinées avec une grande têtière (GV à corne) afin d’obtenir une forme
trapézoïdale sont prises en compte par l’IRC. Certes la surface de la GV est
celle de la réalité, mais l’allongement est calculé à partir d’un P fictif correspondant
à une surface de GV identique mais sensiblement triangulaire.
Jean Sans
ATLANTICOQUE
45, rue de la Trinquette
17000, La Rochelle
tel: (0) 546 450 550 / (0) 618 104 366
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IRC n Règle 59
Elan400_VER2_99x129mm+3.indd 1 15.11.2012 9:06:26

Règle n
Règle iRC 2013
PREAMBULE
Cette nouvelle version de la Règle IRC s’applique à partir du 1 er janvier 2013.
L’IRC est une Règle de handicap permettant de faire courir deux classes
de bateaux. Le Chapitre C autorise la publicité en accord avec la Règle 20
du Code de Publicité de l'ISAF. Le Chapitre D ne permet pas la publicité.
Toute autorité organisatrice doit mentionner dans l'Avis de Course le
chapitre qui sera appliqué (Chapitre C ou D du présent règlement).
Si aucun de ces chapitres n’est précisé, le Chapitre C sera appliqué
par défaut.
Les textes en rouge précédés d'un trait vertical à la marge indiquent les modifications par rapport à la version 2012.
TERMINOLOGIE
Un terme est imprimé en caractères «gras» si il est
utilisé avec la définition qu'il a dans les Règles d'Equipements
des Voiliers de l'ISAF, en italique si il est utilisé
avec la définition qu'il a dans les Règles de Course à la
Voile (RCV) et souligné si il est utilisé avec la définition
qu'il a dans la Règle IRC. Toute abréviation de l'Annexe 1
est utilisée avec le sens de sa définition sauf s'il est
spécifié qu'il en est autrement.
SOMMAIRE
CHAPITRE A - PRINCIPE DE LA JAUGE
1 Introduction
2 Règles de base
3 Informations importantes
CHAPITRE B - INFORMATIONS GÉNÉRALES
4 Administration
5 Interprétations
6 Dispenses
7 Langues et définitions de la Règle
8 Certificats de jauge
9 Révisions de rating
10 Réclamations sur un rating
11 Modifications aux règles de Classe
12 Unités de mesure et Temps corrigé
13 Mesures et conformité
14 Numéros de voile
15 Energie manuelle
CHAPITRE C - IRC, PUBLICITÉ AUTORISÉE
16 Publicité
17 Poids du bateau
18 Élancements et tirant d'eau
19 Quille, dérive et safran
20 Moteur et hélice
21 Gréement et voiles
22 Équipement et armement
23 Sécurité et qualités marines
24 Dayboats
CHAPITRE D - IRC, PUBLICITÉ NON AUTORISÉE
25 Règles
26 Publicité
Annexe 1 – Définition des mesures IRC -
Abréviations
CHAPITRE A / PRINCIPE DE LA JAUGE
1 Introduction
1.1 La Règle est développée en deux Chapitres C et D.
Dans le cadre du Chapitre C, la publicité est autorisée.
Dans le cadre du Chapitre D, elle ne l'est pas. L'IRC est un
système de handicap basé sur les informations fournies
par les propriétaires. Sa formule est secrète. L'accent est
mis sur la simplicité et sur la concision des règles.
2 Règles de base
2.1 L’IRC est un système de mesure qui classifie, pour la
compétition, un large éventail de monocoques de course
et de croisière en leur attribuant des ratings basés sur un
facteur unique de correction de temps.
2.2 Le concept de l’IRC protège les flottes IRC existantes.
2.3 L’IRC encourage les innovations architecturales
qui respectent les facteurs de stabilité des bateaux,
leurs qualités marines et leurs performances ainsi
que les règles de sécurité.
2.4 L’IRC décourage les dépenses excessives
à tous les niveaux.
2.5 L'esprit de l'IRC exige que les propriétaires
et les architectes ne doivent pas chercher des moyens
pour réduire artificiellement le rating d’un bateau,
par exemple en augmentant sa vitesse sans engendrer
une augmentation de rating.
2.6 Le calcul des ratings IRC demeure secret et comporte
des éléments subjectifs. L’appréciation de ces éléments
subjectifs est de la seule responsabilité de l’Autorité
de rating (voir Règle 4.1).
2.7 Les ratings IRC peuvent être établis à partir des
éléments fournis par les propriétaires, mais une Autorité
déléguée (voir définition dans la Règle 4.1), dans sa zone
de compétence, peut exiger que les bateaux soient pesés
et mesurés par un mesureur agréé (voir Règles 8.4 et 9).
Toutes ou parties des dimensions des bateaux
de série peuvent être standardisées.
2.8 Toute exploitation de la simplicité de la Règle IRC
est découragée. Les Centres de Calcul du RORC
et de l’UNCL se réservent le droit d’apporter, à tout moment,
les modifications nécessaires à l’IRC pour décourager
les développements indésirables ou non prévus.
3 Informations importantes
3.1 La sécurité d’un bateau jaugé en IRC et son
entière gestion, assurance comprise, sont sous la seule
responsabilité du propriétaire et/ou compétiteur, qui doit
s'assurer que le bateau est correctement construit,
présente des qualités marines suffisantes et est mené
par un équipage expérimenté, suffisant en nombre
et en compétence pour affronter le mauvais temps.
Le propriétaire et/ou le compétiteur doit s'assurer que :
3.1.1 La coque, les appendices, le mât, le gréement,
les voiles et tous les équipements sont en bon état.
3.1.2 Tout l'équipement de sécurité est à bord,
entretenu de façon appropriée, correctement stocké
et à jour de ses révisions.
3.1.3 L'équipage connaît l'emplacement de chacun des
équipements de sécurité et en connaît le mode d’utilisation.
La décision de participer ou pas à une épreuve est sous la
seule responsabilité du propriétaire ou de son représentant.
3.2 L'existence de ces Règles, leur utilisation par les
organisateurs, la délivrance d’un certificat de jauge ou
l’inspection d’un bateau sous ces mêmes Règles ne
constituent en aucun cas une garantie par l’Autorité de rating
des qualités marines d’un bateau et de la sécurité de ses
équipements, ni ne peuvent limiter la responsabilité absolue
du propriétaire et/ou du compétiteur présentée par la Règle.
3.1. Cet avertissement doit être présenté à toute personne
naviguant sur un bateau disposant d’un certificat de jauge
établi selon ces Règles.
3.3 Les ratings IRC sont calculés de bonne foi à partir des
données disponibles. Ni l’Autorité de rating ni une Autorité
déléguée ne peuvent accepter de responsabilité pour toute
erreur dans l’application de ces Règles, pour toute détermination
de facteur qui modifierait le rating, pour toute appréciation
dans l’application de ces Règles, pour la délivrance
d’un certificat ou pour tout changement de ces Règles.
3.4 L’indication du nombre d’équipiers IRC ne constitue
aucune garantie de la sécurité du bateau naviguant avec
ce nombre d’équipiers ou tout autre nombre d’équipiers
(voir Règle 3.1.). Si une loi domestique précise une limite
de nombre d’équipiers différente de la valeur IRC,
cette limite doit remplacer celle de l’IRC.
CHAPITRE B / INFORMATIONS GENERALES
4 Administration
4.1 L'IRC est administrée uniquement par Seahorse Rating
Limited (appelé RORC Rating Office dans cette Règle)
et par le Centre de Calcul de l’UNCL (appelé UNCL
dans cette Règle). L’expression «Autorité de rating»
se définit comme l’action conjointe du RORC Rating Office
et du Centre de Calcul de l’UNCL. L’expression «Autorité
déléguée» désigne toute personne physique ou morale
autorisée par l’Autorité de rating à agir localement pour
l’Autorité de rating dans l’administration de l’IRC,
sur une zone géographiquement définie.
4.2 Dans le but d'assurer l'intégrité des éléments secrets
de la jauge IRC, tous les détails concernant cette Règle sont
la seule propriété du RORC Rating Office et de l’UNCL
qui désignent un Comité Technique IRC formé uniquement
de personnes ayant la connaissance des éléments secrets
de la Règle. Ce comité est le seul responsable
des évolutions des algorithmes de la Règle.
4.3 Les TCC IRC sont édités sous copyright conjoint du
RORC Rating Office et de l’UNCL. Toute action peut être
menée contre un tiers qui utiliserait des handicaps dérivés
de l’IRC, qu’ils soient précis ou non, dans le but d’attribuer
un rating à un bateau qui n’aurait pas de certificat IRC valide.
Les Stability and Safety Screening Numerals (SSS Numeral)
sont édités sous copyright du RORC Rating Office.
4.4 Le Comité d'Orientation IRC est responsable de la direction
de l'IRC au plus haut niveau. Le Comité d'Orientation
IRC comprend des membres nommés par le RORC
et l'UNCL et un membre nommé par les Associations
de Propriétaires IRC.
4.5 Dans chaque pays les propriétaires dont le bateau
dispose d’un certificat valide sont regroupés dans une
Association nationale des propriétaires IRC. L’Association
des propriétaires IRC a une représentation internationale qui
reflète la répartition de la flotte. C'est pour les propriétaires
un forum de discussion qui peut, après accord, transmettre
des recommandations et des suggestions au Comité
Technique IRC et au Comité d’Orientation IRC.
5 Interprétations
5.1 Les demandes d’interprétation de la Règle IRC doivent
être présentées par écrit à l’Autorité de rating par l’intermédiaire
des Autorités déléguées. L’Autorité de rating délibère
et communique sa décision aux Autorités déléguées.
6 Dispenses
6.1 L’Autorité de rating peut accorder des dispenses à la
jauge IRC, à son entière discrétion, pour un bateau particulier.
De telles dispenses doivent apparaître sur le certificat IRC.
7 Langues et définitions de la règle
7.1 Les langues utilisées pour l’IRC sont l'anglais et le français.
Dans l'éventualité d'une difficulté d'interprétation,
60 IRC n Règle

c'est le texte anglais qui doit prévaloir. Le sens de chaque mot
prend comme référence l'Oxford English Dictionary dans le
contexte où il apparaît. Les mots «shall» et «must» désignent
des obligations alors que les mots «may» et «can» sont des
permissions. Le mot «should» a le sens de recommandation.
7.2 Toute référence aux Règles de Course (RCV) se rapporte
à la version actuelle des Règles de Course à la Voile de l'ISAF
(International Sailing Federation). Les références aux Règles
d'Equipement se rapportent à la version actuelle des Règles
d'Equipement des Voiliers de l'ISAF (REV). Les références aux
Règles Spéciales se rapportent à la version actuelle des Special
Regulations de l'Offshore Racing Committee de l’ISAF.
7.3 Les Règles d'Equipements des Voiliers (REV) doivent
s’appliquer, sauf si elles sont annulées ou modifiées
par les règles IRC ou l'Annexe 1.
7.4 Toute contestation résultant de l'administration de la Règle
IRC par l’Autorité de rating ou par une Autorité déléguée doit
être présentée au Comité d’Orientation IRC (voir Règle 4.4).
Ce Comité doit s’assurer du juste traitement de la requête
du demandeur et veiller à ce que celui-ci reçoive une réponse
écrite ou orale (à la discrétion du Comité). La décision
du Comité d’Orientation est définitive.
8 Certificats de jauge
8.1 Les TCC IRC sont calculés et les certificats IRC émis
par l’Autorité de rating. Les Autorités déléguées peuvent
être autorisées à émettre et imprimer des certificats
de jauge sous licence.
8.2 Tout bateau courant sous la Règle IRC doit posséder
un certificat IRC valide. A un instant donné un bateau ne peut
détenir plus d’un certificat IRC valide, excepté dans le cas
prévu par la Règle 8.2.1.
8.2.1 Un bateau peut détenir un second certificat pour
équipage réduit. Ce certificat pour équipage réduit est valide
uniquement pour les courses de classes ou divisions de
classes, prévues par un avis de course, pour des équipages
constitués au plus de deux équipiers. Le certificat pour
équipage réduit est clairement identifié ; il peut se différencier
du certificat de base uniquement, par les largeurs de la
grand-voile, les dimensions de voiles d’avant, la prise en
compte de l’utilisation d’une voile d’avant sur enrouleur,
l’utilisation de l’énergie emmagasinée, la SPA, le STL,
le tangon/bout-dehors, les ballasts mobiles et les ballasts
variables. Un bateau ayant un certificat pour équipage réduit
ne peut utiliser d’autre certificat pour des courses dans
lesquelles l'équipage est limité à un ou deux équipiers.
8.2.2 L’émission d’un nouveau certificat invalide
automatiquement le précédent.
8.2.3 Une copie du certificat en cours de validité doit être
conservée à bord du bateau.
8.3 Un certificat IRC est valide pour les courses sous
Chapitre C avec publicité autorisée, et sous Chapitre D
avec publicité non autorisée.
8.4 Les certificats sont émis avec l'entête de l'Autorité
déléguée les ayant délivrés et toute marque
de sponsoring appropriée.
8.5 Un certificat IRC ENDORSED est un certificat dont les
données ont été auditées et si nécessaire vérifiées par
des mesures ou toute autre méthode en accord avec les
procédures standard en cours et publiées. Un propriétaire peut
demander un certificat IRC Endorsed à son Autorité déléguée.
L’Autorité déléguée informera le propriétaire de toute mesure,
y compris la pesée du bateau, ou autres vérifications qui
s’avèrent nécessaires avant de délivrer un certificat portant
la mention ENDORSED (quelle que soit la langue dans laquelle
le certificat est émis) sous le cachet de l’Autorité de rating
(voir aussi la Règle 13).
8.6 Sur le certificat de tout bateau, jaugé avec une ou
plusieurs voiles de portant (voir Règle 21.6), est imprimé un
second TCC qui ne prend pas en compte le ou les spinnakers.
Le TCC «sans spinnaker» ne peut être utilisé que pour les
épreuves dont l'Avis de Course prévoit une classe de bateaux
courant «sans spinnaker». Les propriétaires doivent déclarer
leur intention de s’inscrire dans une telle classe en utilisant
leur TCC «sans spinnaker» au moins sept jours avant le début
de l’épreuve. Il ne leur sera alors plus permis d’utiliser un spinnaker
pour toute cette épreuve, quel que soit le nombre de
courses. Cette Règle peut être modifiée par l’Avis de Course.
8.7 L’Autorité de rating peut à son entière discrétion réémettre
ou refuser d’émettre ou de réémettre un certificat IRC si selon
elle, la Règle 2.5 n’est pas respectée, ou pour tout autre motif,
et sans avoir à en fournir la raison.
8.8 Le changement de propriétaire et/ou le changement
de numéro de voile invalide automatiquement le certificat.
8.9 Toute modification apportée au bateau, susceptible
d’affecter ses performances, doit être déclarée et peut
entraîner l’invalidation du certificat.
8.10 Dimensions pour la jauge
8.10.1 Les valeurs portées sur le certificat pour LH, le bau, le
tirant d’eau, x, P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, LLmax, HSA,
PY, EY, LLY, LPY, SPA et STL sont des valeurs maximum.
8.10.2 Les valeurs portées sur le certificat pour le poids
du bateau, BO, h, SO, y et le poids des ballasts internes
sont des valeurs minimum.
8.10.3 Si au cours d’une Inspection d’équipement par
un Inspecteur d’équipement ou au cours d’une mesure
effectuée dans le cadre de la Règle 13.6, toute mesure
pour la jauge excède une valeur maximale ou est inférieure
à une valeur minimale, alors le bateau n’est pas en conformité
avec son certificat.
8.10.4 L’attention des propriétaires est attirée sur la Règle IRC
13 et sur la RCV 78, «Conformité avec les Règles de Classes,
Certificats».
8.11 Quand l’Autorité de rating a des preuves raisonnables
qu'un bateau ne correspond pas à son certificat ou que la règle
n'a pas été respectée, ou qu’une erreur est intervenue dans la
détermination du rating ou qu'il y a manquement évident aux
Règles IRC et aux règles de sportivité et de bonne conduite,
le certificat peut être invalidé sans compensation par l’Autorité
de rating (à la discrétion absolue de cette même Autorité)
et le propriétaire doit en être informé par écrit.
8.12 Les certificats sont validés par le paiement des frais
s'y rapportant pour l'année en cours, mais à la discrétion
de l’Autorité déléguée compétente et avec l’accord
de l’Autorité de rating, l'année peut s'étendre du 1 er juin
au 31 mai de l'année suivante.
8.13 Quel que soit le pays d’immatriculation de son bateau,
un propriétaire doit demander son certificat de jauge IRC à
l’Autorité déléguée du pays dans lequel son bateau court le
plus souvent. Exceptionnellement, avec l’accord de l’Autorité
de Rating, il peut s’adresser à une autre Autorité déléguée.
8.14 Sur demande, moyennant le paiement des frais
appropriés et en accord avec toute règle de gestion publiée
par l’Autorité de rating, l’Autorité de rating peut fournir
à toute partie valablement intéressée la copie d'un certificat
IRC d'un bateau, valide ou immédiatement expiré, incluant
le nom du propriétaire.
9 Révisions de rating
La Règle 9 ne s’applique pas à l’Inspection d’équipement
lors d’une épreuve.
9.1 Un propriétaire peut à tout moment demander la révision
de son rating en utilisant le formulaire de demande de rating,
disponible auprès de son Autorité déléguée et en l'adressant
à l'Autorité de rating. Des frais peuvent être demandés.
9.2 Toute personne ayant un intérêt fondé concernant
les données d'un certificat peut demander la révision de ce
rating par l'Autorité de Rating en soumettant une demande
de révision à l'Autorité de Rating par l'intermédiaire de son
Autorité déléguée. Des frais peuvent être demandés.
Le propriétaire du bateau soumis à révision devra fournir
une réponse dès que possible.
9.3 L’Autorité de rating peut aussi, à son initiative,
réviser un rating à tout moment.
9.4 Les révisions de rating sont basées sur les éléments
de preuve disponibles. Les mesures seront reprises
par un jaugeur habilité quand cela sera nécessaire. La décision
de l'Autorité de rating sur toute révision est définitive.
9.5 Pour les bateaux de série, des mesures peuvent
être standardisées par l'Autorité de rating. Ces données
standardisées ne peuvent pas être sujettes à révision ou
protestation par une tierce partie. Cependant, une révision
du rating peut être demandée par un constructeur ou une
association de classe d'un bateau de série. Les modifications
apportées à des données standard doivent être déclarées
par le propriétaire.
9.6 Lorsque le TCC recalculé par l'Autorité de rating est trouvé
supérieur à celui émis précédemment de moins de 0.005,
le rating contesté est considéré comme valide jusqu'à la date
à laquelle la demande de révision a été déposée auprès
de l’Autorité de rating, ou dans le cas d’une protestation,
à partir du moment où cette protestation a été déposée
auprès du Comité de Course, sauf si la Règle 8.9 s'applique ;
dans ce cas le rating contesté est considéré invalide depuis
la date de la modification du bateau. Cette règle peut être
amendée par l'Avis de Course à condition que la limite fixée
ne soit pas supérieure à 0,005.
9.7 Lorsque le TCC recalculé, suite au résultat d’une révision
de rating ou d’une protestation, est trouvé supérieur à celui
émis précédemment de plus de 0.005, le certificat contesté
est considéré comme invalide depuis la date d'émission.
9.8 Quel que soit le cas de révision de rating, le certificat
devient invalide quand une nouvelle mesure accroit le rating
du bateau et diffère de celle apparaissant sur le certificat,
- de plus de 1% pour les mesures : P, E, STL, LH, LWP,
Bau, Tirant d'Eau, FL, LLmax, J, MHW, MTW, MUW
(voir Annexe 1, Définitions des mesures et Abréviations),
- de plus de 2% de SPA ou HSA ;
- de plus de 5% de y, x ou h ;
- de 5% ou 200 Kg (valeur la moins élevée) en matière
de «poids» ;
ou si un détail spécifique est clairement erroné.
9.9 Après révision et nouvelle mesure, un nouveau certificat
peut être délivré et antidaté du jour où la mesure erronée
a été fournie.
9.10 La totalité des coûts relatifs aux mesures et au calcul
du rating est à la charge du propriétaire qui demande la
révision du rating de son bateau. Dans tous les autres cas,
à moins que le certificat ne soit invalide selon les Règles
9.7 ou 9.8, les frais de mesures et de calcul du rating
sont à la charge du demandeur de la révision à moins
que l’Autorité de rating n’en décide autrement.
10 Réclamations sur un rating
10.1 Comme permis par les RCV, une réclamation sur le rating
peut être déposée auprès d’un Comité de Protestation.
Le Comité de Protestation pourra en référer à l’Autorité
de rating en accompagnant la demande des frais appropriés.
10.2 En cas de réclamation, les mesures du bateau peuvent
être reprises par un jaugeur habilité.
10.3 Un bateau dont le certificat est annulé suite à une erreur
ou un oubli d’une Autorité déléguée ou de l’Autorité de Rating,
et dont le propriétaire était raisonnablement dans l’impossibilité
d’en être informé, peut être pénalisé à la discrétion du Comité
de Protestation. De plus, le Comité de Protestation peut
demander que les résultats des régates courues avec le
certificat invalide soient recalculés en utilisant le TCC corrigé.
10.4 Un bateau dont le certificat est invalidé suite à l’application
de la Règle 9.6 peut être pénalisé par le Comité de Protestation.
De plus, le Comité de Protestation peut décider que les classements
des courses sous son autorité, établis avec le certificat
invalidé, soient recalculés en utilisant le TCC corrigé.
10.5 En accord avec les RCV, lorsque le Comité de
Protestation pénalise un bateau en déclarant son certificat invalide
selon les Règles 9.7 ou 9.8, les coûts relatifs aux mesures
et au calcul du rating sont à la charge du propriétaire à moins
que le Comité de Protestation ne statue différemment.
Dans tous les autres cas, les coûts relatifs aux mesures
et au calcul du rating sont à la charge du réclamant.
10.6 Si, après protestation dans une course ou une série
de courses, ou après l'annulation d'un certificat par
l'Autorité de rating, le rating recalculé d'un bateau change,
l’Autorité de Rating peut demander à l’autorité nationale du
bateau de rechercher les circonstances ayant mené à cette
situation et de lui rapporter le résultat de ses investigations.
11 Modification des règles de classe
11.1 Une prescription d'une Autorité déléguée ou un Avis de
Course, peut modifier les contraintes des Règles IRC 8.6, 9.6,
14.1, 15.1, 21.1.5 (d) (e) et (f), 21.8.4, 22.4. Une telle prescription
de l'autorité déléguée doit avoir été approuvée par
l'Association Nationale des Propriétaires IRC lorsque
celle-ci existe. Aucune autre règle ne peut être amendée.
11.2 Une Autorité déléguée peut demander que pour les
épreuves courues sous sa juridiction et devant être en conformité
avec les Régulations Spéciales de l'ISAF, Catégorie 3 ou
au dessus, la règle 21.6.1 soit modifiée afin qu'un bateau ayant
un spinnaker de plus qu'indiqué sur son certificat, mais de surface
inférieure à SPA, ne subisse pas d'augmentation de rating.
IRC n Règle 61

Règle n
11.3 Lorsqu'une Autorité déléguée a émis une prescription sur
une règle, un Avis de Course ne doit pas modifier cette règle
ou cette prescription sans la permission de l'Autorité déléguée.
Les prescriptions de l'Autorité déléguée doivent être indiquées
dans l'Avis de Course.
12 Unités de mesure et temps compensés
12.1 Les mesures sont prises avec les unités du système
métrique. Les mesures de voiles doivent être prises en mètres
avec deux décimales. Toutes les autres mesures linéaires doivent
être prises en mètres avec trois décimales et arrondies à
deux décimales à la saisie. Un «poids» est pris au kilogramme
le plus proche, sauf dans le cas du «poids du bateau» qui est
pris aux 10 kilogrammes les plus proches. Les conventions
mathématiques normales s’appliquent avec l’arrondi à la
demi-unité la plus proche (0.5 arrondi à l’unité supérieure) ;
lors de calculs successifs, les résultats intermédiaires sont
utilisés avec la définition maximale. Les ratings sont arrondis
à la troisième décimale.
12.2 Le Rating IRC est un facteur de correction de temps (TCC)
arrondi à la troisième décimale. Le temps compensé de chaque
bateau est calculé en multipliant son temps réel de course
par son TCC. Les temps compensés doivent être arrondis
au niveau des secondes (0.5 arrondi à l’unité supérieure).
13 Mesures et conformité
13.1 Les données doivent résulter d'une mesure ou être
dérivées d'un autre certificat de jauge quand cela est possible.
13.2 Les mesures doivent être effectuées en respectant
les Règles d'Equipement des Voiliers, Chapitre 3,
Règles régissant le contrôle et l’inspection d’équipement.
13.3 L'exactitude des mesures fournies est sous
la responsabilité du propriétaire. Un service de mesure
est disponible auprès de l'Autorité déléguée du bateau.
13.4 Le fait de fournir intentionnellement de fausses
informations est une atteinte à l'esprit de la Règle IRC.
L'attention est attirée sur les Règles IRC 8.7 et RCV 69 :
«Allégations de Mauvaise Conduite Notoire».
13.5 L'Autorité de rating utilise les données fournies par une
Autorité déléguée comme base de calcul, mais se réserve
le droit de modifier certaines données ou de standardiser
les dimensions de bateaux d’une même série.
13.6 L’Autorité de rating, ou l'Autorité déléguée d'un bateau,
peut demander à un propriétaire de soumettre à tout moment
son bateau à un contrôle des mesures sans avoir à en fournir
la raison. Les mesures seront alors prises par un mesureur
agréé par l'Autorité de Rating. Un nouveau certificat sera émis
par l’Autorité de Rating sur la base des nouvelles mesures.
13.7 Dans le cas particulier d’un bateau monotype ayant un
certificat portant cette mention, le rating suppose la conformité
du bateau avec les règles de classe. Dans le cas d'un conflit,
les Règles IRC primeront. Voir aussi la Règle 22.4.1.
14 Numéros de voile
14.1 Tout bateau doit avoir un numéro de voile, attribué
par son autorité nationale. Ce numéro doit être visible sur
les voiles conformément aux Règles de Course (RCV 77 -
Identification sur les Voiles). Cette règle peut être amendée
par l’Avis de Course.
15 Energie manuelle
15.1 La RCV 52 - Energie Manuelle et la Règle d’Equipement
des Voiliers B.5 ne doivent pas s’appliquer. Cette règle 15.1
peut être modifiée par l'avis de Course.
15.2
(a) L’utilisation d’énergie emmagasinée pour hisser
la grand voile, prendre un ris ou enrouler une voile
n’a pas à être déclarée.
(b) Les bateaux qui utilisent de l’énergie emmagasinée
uniquement pour le réglage du pataras doivent le déclarer.
(c) Les bateaux utilisant de l’énergie emmagasinée pour le
réglage ou le contrôle de parties du gréement courant autres
que celles mentionnées en 15.2(a) et (b) doivent le déclarer.
CHAPITRE C / IRC - PUBLICITÉ AUTORISÉE
16 Publicité
16.1 Des marques de publicités peuvent être portées par les
bateaux à condition qu'elles respectent la Règle ISAF 20,
Code de Publicité.
17 Poids du bateau
17.1 Le poids du bateau est mesuré dans les conditions
de mesures suivantes :
17.1.1 Le bateau doit être sec.
17.1.2 Complètement gréé avec tous les espars y compris
tangon(s) de spinnaker et jockey pole (s’il y a lieu), gréement
dormant, pataras, bastaques hautes et basses, drisses,
écoutes de grand-voile et d’artimon, hale-bas(s).
17.1.3 Moteur principal installé ou moteur hors bord arrimé
dans la position qu’il occupe en course.
17.1.4 Batteries et coussins de banquettes à bord dans
leur position normale si ils sont embarqués en régate.
Ces éléments seront notés sur le certificat du bateau.
17.1.5 Tous les éléments des aménagements qu’ils soient amovibles
ou pas, y compris éviers, couchettes, planchers et table
de carré doivent être à bord dans leur position normale.
17.1.6 Equipements standard à bord s'ils figurent dans la liste
des équipements du bateau standard.
17.2 Les éléments suivants ne doivent pas se trouver
à bord dans les conditions de mesures :
17.2.1 Les voiles, bras et écoutes de génois et de spinnaker,
les équipements et pièces de remplacement du gréement
courant et du gréement dormant.
17.2.2 Carburant, eau, ballasts variables et contenu de tous les
autres réservoirs. Les bouteilles de gaz doivent être enlevées.
17.2.3 Nourriture, ravitaillement et ustensiles de cuisine.
17.2.4 Ancres, chaînes, câblots, aussières et défenses.
17.2.5 Vêtements, couchage et effets personnels.
17.2.6 Tous équipements de sécurité amovibles.
17.2.7 Outils et pièces de rechange.
17.2.8 Petit matériel.
17.2.9 Equipements électroniques portables non solidaires
du bateau de façon permanente.
17.2.10 Equipage.
17.3 Si pour des raisons pratiques, il n’est pas possible d’enlever
tous les éléments décrits ci-dessus (par exemple le carburant),
il est accepté d’en déduire le poids à partir du poids brut du
bateau. L’Autorité de Rating se réserve le droit de refuser
ces données si elles se révèlent inadaptées.
17.4 L’Autorité de Rating peut calculer le poids d’un bateau
non pesé en se basant sur des informations contenues dans
d’autres certificats, sur des informations d’architectes ou sur
d’autres sources.
17.5 En absence d’autres informations, le poids du bateau peut
être calculé par déduction des éléments décrits à la Règle 17.2
sur le poids d’un bateau ou de son déplacement.
18 Elancements et Tirant d'eau
18.1 Les mesures sont effectuées avec le bateau en conditions
de mesures. Les points de mesures sont indiqués sur
le schéma des formes de coque et sont définis en Annexe 1.
La mesure «y» devra être fournie de même que les mesures
«h» et «x» s’il y a lieu.
19 Quille, dérive et safran
19.1 Tous les détails concernant les appendices de la coque
du bateau doivent être fournis à l’Autorité de rating lors
de la demande du certificat.
19.2 Tout carénage sur le voile de quille ayant une densité
propre, y compris les cavités ou surépaisseurs situées plus
bas que la structure principale du voile, doit être déclaré.
Dans l'application de cette règle, un carénage de voile de
quille n'inclut pas un carénage de surface, ni les matériaux,
enduits ou peintures d'une épaisseur totale inférieure
à 10 mm ; cette épaisseur étant mesurée localement,
normalement à la surface du voile.
19.3 Les quilles mobiles, dérives, canards et tous
les autres appendices mobiles doivent être déclarés.
Si les quilles mobiles ne sont pas fixées en position basse
pendant les courses, elles seront jaugées comme
des appendices mobiles.
19.4 Aucun matériau de densité supérieure à 11.3 ne doit être
utilisé dans la construction des appendices de coque.
19.5 La Règle 19.4 ne s’applique pas aux bateaux dont les
appendices de coque sont conçus avec un matériau de
densité supérieure à 11.3, dont l’année de lancement est 2005
au plus tard et qui disposaient d’un certificat IRC valide à la
date du 31 décembre 2005. En dehors des travaux d’entretien
usuels, un bateau appartenant à cette catégorie et dont la
quantité de matériau de densité supérieure à 11.3 serait
modifiée, devrait se conformer à la Règle 19.4 et ne serait
plus exempté de l’application de cette Règle.
20 Moteur et hélice
20.1 Les bateaux peuvent être jaugés, soit,
20.1.1 Sans moteur.
20.1.2 Avec un moteur hors bord (moteur dont l’hélice
peut être retirée de l’eau pendant la course).
20.1.3 Avec un moteur inboard, incluant les configurations
de transmission en S ou en Z. Le type d’hélice doit être
déclaré lors de la demande de rating.
20.2 Les moteurs inboard doivent pouvoir propulser le bateau à
une vitesse minimale de 1,8 x LWP ^ 0.5 nœuds. Les moteurs
hors bord doivent être arrimés de façon sécurisée et dans
la position qu’ils occupent en course.
21 Gréement et voiles
21.1 Généralités
21.1.1 Seuls les bateaux à un ou deux mâts peuvent être
jaugés en IRC.
21.1.2 Les gréements «cat boat» sont des gréements
où aucune voile n'est établie en avant du (des) mât(s)
quand le bateau navigue à des allures proches du vent.
21.1.3 Les «vieux gréements» sont définis comme
comprenant les voiles carrées, voiles à livarde et autres
configurations similaires.
21.1.4 Les voiles d’artimon doivent être déclarées.
21.1.5 Il n’y a pas de limitation sur le nombre ou le type
de voiles embarquées pendant les régates IRC sauf :
a) la limitation sur le nombre de spinnakers (voir Règle 21.6.1).
b) la limitation sur les voiles contenant des matériaux exotiques
(voir Règle 21.4).
c) la limitation du nombre de voiles d’avant concerne uniquement
les bateaux jaugés avec seulement une voile d’avant
sur enrouleur. Excepté dans le cas d’une voile sérieusement
endommagée ou pour les voiles de mauvais temps et tourmentins,
les bateaux bénéficiant d’un bonus de rating pour
utilisation d’une seule voile d'avant sur enrouleur doivent
toujours utiliser la même voile d’avant pendant toute une
course ou une épreuve comprenant plusieurs courses
(voir Règle 21.8.1).
d) dans une régate courue sur plusieurs jours consécutifs, en
incluant les jours de repos, les voiles embarquées doivent
rester les mêmes et être à bord pour toutes les courses.
Cette règle peut être amendée par l’Avis de Course.
e) une grand-voile de secours peur être embarquée mais
ne peut pas être utilisée comme voile de rechange pour une
régate ou pour une épreuve se déroulant sur plusieurs jours
consécutifs, y compris les jours de repos. Cette règle peut
être modifiée par l’Avis de Course.
f) exceptionnellement, dans le cas de perte ou de dommages
importants, des voiles peuvent être remplacées
par des voiles similaires. L’Avis de Course peut exiger
que les bateaux obtiennent l’accord du Comité de Course
avant de remplacer une voile. Cette règle peut être amendée
par l’Avis de Course.
g) Les voiles doivent être établies à proximité immédiate
du bateau.
h) Les voiles avec des parties détachables ne sont pas
autorisées.
21.1.6
a) Le réglage ou le détachement de l’étai et/ou des haubans
(y compris les haubans diagonaux et les guignols)
ou le déplacement du mât au niveau du pied ou du pont,
en course, ne sont pas autorisés, excepté :
i) dans le cas d’un bateau dépourvu de bastaques hautes,
de bastaques basses ou de pataras réglable. Dans ce
dernier cas, le réglage de l’étai est possible mais pas son
détachement.
ii) dans le cas de Dayboats dont la Règle de Classe autorise
expressément le réglage ou le détachement de l’étai et des
haubans en course.
iii) lorsque la Règle 21.1.6 (b) le permet.
b) Un bateau équipé, ou ayant à bord, un ou des systèmes
permettant d’ajuster, en course, l’étai ou le pied de mât doit le
déclarer à l’Autorité de Rating. Les ridoirs conventionnels n’ont
pas à être déclarés. A moins que le bateau ne déclare que ces
systèmes ne sont pas utilisés en course, le bateau peut alors
ajuster en course l’étai et le pied de mât (verticalement et/ou
longitudinalement) mais ne doit pas détacher l’étai.
21.2 Facteur de gréement
62 IRC n Règle

21.2.1 Le facteur de gréement (RF) représente
une évaluation par l’Autorité de rating des propriétés du
gréement et des voiles en fonction de leurs caractéristiques
et de leur efficacité par rapport à une configuration classique
de croisière.
21.2.2 Des RF au dessus de l’unité peuvent être appliqués
pour des gréements fractionnés de course et allégés,
des plans de voilure à haut rendement, des voiles ailes, des
voiles à zip ou équipées de chaussettes, des voiles lattées,
des larges plaquettes de têtière, des mâts contrôlables
en matériaux high-tech ou exotiques, des winches assistés,
des aménagement de pont particulièrement efficaces,
des ponts flush-deck, ou toute autre caractéristique pouvant
augmenter l'efficacité sous voiles et qui n'est pas déjà prise
en compte dans les données utiles au calcul de la jauge.
21.2.3 Des RF inférieurs à l'unité peuvent être appliqués pour :
des gréements moins performants, des voiles de croisière
sur enrouleur, des bateaux à roofs proéminents, des
croiseurs lourds ou présentant un fardage élevé, des bateaux
ne disposant que d'équipements de base ou toute autre
caractéristique réduisant l'efficacité et qui n'est pas déjà prise
en compte dans les données utiles au calcul de la jauge.
21.2.4 Toutes les caractéristiques du gréement doivent être
fournies lors de la demande de certificat. L'Autorité de rating
se réserve le droit d'appliquer un facteur de gréement élevé
jusqu'à obtention des informations complètes.
21.3 Ecoutes de voiles, définitions des voiles, bout-dehors
et tangons de spinnakers
21.3.1 Les voiles d’avant et les spinnakers ne peuvent
pas être bordés avec plus d’un point d’écoute.
21.3.2 Toutes les voiles doivent être gréées et réglées en
accord avec la Règle RCV 50 “Etablir et Border les Voiles”
et ses annexes.
21.3.3 La RCV 50.3(a) est modifiée et amendée afin
qu’un spinnaker ou une voile d’avant puisse être amuré
sur un bout dehors.
21.3.4 La règle RCV 50.3(c) est annulée et remplacée par :
Une voile d’avant peut avoir son point d’écoute ou son point
d’amure fixé à un tangon de spinnaker ou à un tangon
de foc si et seulement si :
a) un spinnaker n’est pas établi,
b) les dimensions HSA et LLmax ne dépassent pas celles
inscrites sur son certificat,
c) pour un bateau jaugé sans tangon de spinnaker, un tangon
de foc est déclaré,
d) la longueur du tangon utilisé mesuré comme le STL
ne doit pas excéder la valeur STL du certificat.
Une deuxième voile d’avant peut être établie simultanément.
21.3.5 Si un spinnaker peut être amuré à un bout-dehors
en avant de l’étai, le bout-dehors est considéré comme
un tangon de spinnaker. Le STL est alors la plus grande des
dimensions mesurées sur le plus grand tangon de spinnaker
ou jusqu’à l’extrémité du bout-dehors.
21.3.6 Les bateaux seront jaugés selon qu’ils utilisent
un tangon de spinnaker et/ou un bout-dehors, selon les
configurations suivantes :
a) Pas de tangon de spinnaker (spinnaker amuré sur le pont)
ou un bout-dehors, dans l’axe seulement.
b) Un bout-dehors articulé seulement.
c) Un tangon de spinnaker ou des tangons avec ou sans
bout-dehors.
21.4 Matériaux des voiles
21.4.1 Les voiles contenant des matériaux exotiques (actuellement
aucun existant) subiront une taxation supplémentaire.
21.4.2 Les voiles contenant des matériaux exotiques devront
être déclarées sur le formulaire de demande de certificat,
lors de la revalidation ou de la modification de l’inventaire
des voiles.
21.4.3 Seules les voiles contenant des matériaux exotiques
qui ont été déclarées et notifiées sur le certificat pourront
être utilisées pendant une course IRC.
21.5 Grand-voiles
21.5.1 A moins qu’elles ne soient déclarées supérieures
selon la Règle 21.5.2 ou inférieures selon la Règle 21.5.3,
les largeurs de grand-voile aux sept huitièmes de la hauteur
de la chute (MUW), aux trois quarts de la hauteur de la chute
(MTW) et à mi-hauteur de la hauteur de la chute (MHW)
seront supposées être respectivement de 0.22 x E, 0.38 x E
et 0.65 x E.
21.5.2 Les mesures de MUW qui excèdent 0.22 x E,
les mesures de MTW qui excèdent 0.38 x E et les mesures
de MHW qui excèdent 0.65 x E doivent être déclarées.
21.5.3 Les mesures MUW inférieures à 0.22 x E, les mesures
MTW inférieures à 0.38 x E et les mesures MHW inférieures
à 0.65 x E, peuvent être déclarées. MUW, MTW et MHW
sont inscrites sur le certificat du bateau comme les valeurs
maximum permises.
21.6 Spinnakers
21.6.1
(a) Les bateaux embarquant plus de trois spinnakers à bord
en course, voient leur TCC augmenter.
(b) Une Autorité déléguée peut décider que, pour des
courses sous sa juridiction, exigeant la conformité avec les
Règles ISAF OSR de Catégorie 3 ou au dessus, un bateau
peut embarquer un spinnaker de plus que le nombre porté
sur son certificat, sans augmentation de rating, à condition
que sa surface ne soit pas plus grande que la surface SPA
retenue pour son rating. Cette possibilité doit être indiquée
dans l’Avis de Course.
21.6.2 La surface de spinnaker (SPA) est calculée
par la formule suivante :
SPA = (SLU+SLE) x (SF+(4 x SHW)) x 0.83
2 5
Les longueurs de chute (SLU), de guindant (SLE), de bordure
(SF) et la largeur à mi-hauteur (SHW) du spinnaker ayant
la plus grande surface doivent être déclarées. La surface
calculée de ce spinnaker doit être présente sur le certificat
du bateau comme étant la surface de spinnaker maximum
autorisée.
21.7 Voiles d’avant
21.7.1 La surface d’une voile d’avant pour la jauge (HSA)
est calculée par la formule suivante :
HSA = 0.0625 x LL x (4 x LP + 6 x HHW + 3 x HTW + 2 x
HUW + 0.09)
Si la flèche de la bordure est supérieure à 7.5% de LP, alors la
flèche de la bordure doit être déclarée et elle sera ajoutée
à LL dans le calcul de HSA.
21.7.2 Les mesures de LL, LP, HHW, HTW, HUW et LLmax
doivent être déclarées.
21.7.3 Les valeurs HSA, LL, LP, HHW, HTW, HUW de la voile
d’avant ayant la plus grande surface et LLmax sont inscrites
sur le certificat. HSA et LLmax sont les valeurs maxima
permises
21.8 Voiles d’avant sur enrouleur
21.8.1 Les bateaux peuvent se voir attribuer un bonus
de rating pour l’utilisation d’une voile d’avant sur enrouleur,
à condition que :
a) Le bateau soit équipé d’une voile d’avant sur enrouleur
complet avec au moins un tambour, un émerillon de tête
et un tube profilé sur lequel s’enroule la voile.
b) La longueur jaugée LP doit être supérieure à 1.3 x J.
Exceptionnellement, cette règle ne s’applique pas aux bateaux
ayant une LH supérieure à 30,5 m et un DLR supérieur à 60.
c) A l'exception d'un foc de mauvais temps (voir Annexe 1,
Définitions des Mesures IRC et Abréviations), une seule
voile d'avant dont le HSA ne peut être inférieur à 95%
du HSA pour la jauge doit être utilisée en course.
21.8.2 Un bateau peut déclarer l’utilisation alternative d’un foc
de mauvais temps (voir Annexe 1, Définitions des Mesures
IRC et Abréviations). Si le bateau reste conforme à la Règle
21.8.1 (a) et (b), le bonus sera accepté mais à un taux réduit.
21.8.3 Excepté dans le cas d’une avarie significative ou de
l’utilisation de la voile de mauvais temps ou d’un tourmentin,
la même voile d’avant doit être utilisée pour toutes les
courses de la compétition.
21.8.4 Toute autre voile d'avant peut être embarquée.
Cette règle peut être modifiée par l'Avis de Course.
22 Equipement et armement
22.1.1 Les paramètres de jauge supposent que le bateau
répond aux spécifications de production ou se trouve dans
la même configuration que lors de la dernière prise des
mesures. Les équipements amovibles (tels que les coussins,
bien que cette disposition ne se limite pas à eux) que la
Règle 17 autorise à garder à bord lors de la pesée doivent se
trouver en position normale au cours d’une course. Si un autre
certificat est utilisé comme base pour les calculs, alors tout
changement survenu depuis l’émission de ce certificat servant
de base doit être notifié à l’Autorité de rating.
22.1.2 Pour les courses qui exigent le respect de la Catégorie
4 des Règlementations Spéciales Offshore (ou équivalent
local) uniquement, un Avis de Course peut autoriser les
bateaux jaugés avec les coussins à bord à débarquer ces
derniers. Aucune compensation de poids ne sera appliquée.
22.2 Facteur de coque
22.2.1 Le facteur de coque (HF) est un calcul de l’Autorité
de rating effectué à partir des caractéristiques générales
du bateau, de ses spécificités et de son efficacité
comparativement à une configuration basique de croisière.
22.2.2 Les intérieurs allégés, l’utilisation de superstructures
et/ou de matériaux high-tech, le retrait d’éléments d’aménagement
ou d’équipements amovibles peuvent conduire
à l'application d'un facteur de coque plus élevé pour compenser
l'augmentation de performances. Ces équipements
doivent être déclarés à l’Autorité de rating.
22.3 Ballast mobile et ballast variable
22.3.1 Un bateau peut demander l’autorisation de l’Autorité
de rating d’utiliser des ballasts mobiles et/ou variables dans
le but d’augmenter la stabilité. L’Autorité de rating n’accordera
généralement cette autorisation qu’aux bateaux spécifiquement
et originellement conçus avec de tels équipements
et pourra refuser celle-ci sans avoir à fournir de raison.
Les Règles RCV 51 ”Déplacement de Lest” et RCV 52
”Energie Manuelle” sont modifiées pour respecter
les spécifications requises par cette règle de classe.
22.3.2 Tout système de ce type doit être déclaré
à l'Autorité de rating.
22.3.3 Il n’y a pas de limite d’angle de gîte avec les réservoirs
des ballasts complètement remplis d’un seul côté du
bateau ou avec des ballasts mobiles entièrement transférés
du même côté. Pour les bateaux munis d’un système de
ballasts variables, la capacité maximum d'eau pouvant être
portée de chaque côté doit être déclarée. Pour les bateaux
disposant d’un système de ballasts mobiles, l’angle de gîte
maximum en condition de pesée (Règle 17) avec le ballast
mobile entièrement transféré d’un côté doit être déclaré.
Le système de ballasts mobiles doit être équipé d’une butée
mécanique physique afin d’empêcher son déplacement audelà
de la position qui correspond à l’angle de gîte maximum
déclaré. Un tel système ne doit reposer ni sur des capteurs ni
sur une limite mesurée de façon à prévenir tout dépassement
non intentionnel de l’angle de gite statique déclaré.
22.4 Nombre d’équipiers / Poids de l’équipage
22.4.1 Les bateaux jaugés comme des monotypes, et portant
cette indication sur leur certificat, doivent se conformer
à leurs règles de classe pour ce qui concerne les limites de
poids et de nombre d’équipiers, sauf s’ils sont libérés de
cette obligation par l’Avis de Course. Voir aussi la Règle 13.7.
22.4.2 Le poids maximum de l'équipage ne doit pas excéder
85 kg multiplié par le nombre d'équipiers imprimé sur le
certificat. Cette règle ne s'applique pas aux certificats pour
équipage réduit émis selon la règle 8.2.1.
22.4.3 La règle 22.4 peut être modifiée par l’Avis de Course.
22.5 Qualification de l’équipage
22.5.1 Il n’y a pas de règles concernant la qualification de
l’équipage en IRC à moins que l’Avis de Course ne le stipule.
23 Sécurité et qualités marines
23.1 La délivrance d’un certificat n’implique pas une évaluation
qualitative des plans, de la sécurité ou des qualités
marines du bateau. Voir Règle 3.
23.2 Le Comité de Course peut, à sa discrétion, imposer
des spécifications limites lors de l’inscription des bateaux à
une épreuve, pour des raisons de sécurité. Un nombre SSS
Numeral, propre au bateau, accompagné des valeurs IRC/
ISO STIX, AVS et IRC ISO Design Category lorsque celles-ci
sont disponibles, est imprimé sur chaque certificat pour
informer les propriétaires et les organisateurs.
24 Dayboats
24.1 Un Dayboat est identifié par le mot imprimé
sur le certificat.
24.2 Un Dayboat doit être auto-redressable
à 60° d’inclinaison.
24.3 Les équipements suivants doivent se trouver à bord
d’un Dayboat lors d’une régate IRC :
24.3.1 Une pompe de cale et un seau,
IRC n Règle 63

Règle n
24.3.2 Un moteur ou deux pagaies ou une paire de rames,
24.3.3 Une ancre et un mouillage adapté,
24.3.4 Un compas,
24.3.5 Un gilet et un sifflet pour chaque membre d’équipage,
24.3.6 Deux feux rouges à main.
CHAPITRE D / IRC - PUBLICITÉ NON
AUTORISÉE
25 Règles
25.1 A l’exception de la règle 16, “Publicité”,
les Règles de l’IRC du Chapitre C s’appliquent.
26 Publicité
26.1 Les publicités sur les coques, le gréement et les voiles
sont limitées aux publicités autorisées par la Règle ISAF
N°20, Code Publicité, paragraphe 20.9 seulement.
Annexe 1 DEFINITIONS DES TERMES ET MESURES IRC -
ABRÉVIATIONS
Note : Les définitions sont celles utilisées dans les Règles
ISAF d'Equipements des Voiliers - Part II - Définitions,
excepté pour les mesures définies par les Règles IRC et
dans cette annexe. Les mesures doivent être effectuées
en accord avec les Règles ISAF d'Equipements des
Voiliers – Part III - Règles pour les mesures - Section H.
Terminologie : Un terme est imprimé en caractères
«gras» s'il est utilisé avec la définition qu'il a dans les
Règles d'Equipements des Voiliers de l'ISAF. Toute abréviation
de l'Annexe 1 est utilisée avec le sens de sa définition
sauf s'il est spécifié qu'il en est autrement.
Année de lancement : Année de lancement du bateau
ou année du nouveau lancement après modification
de la coque, la dernière date étant prise en compte.
Année de la série : Année durant laquelle le premier bateau
de la classe ou la production de série ont été lancé.
Autorité de rating : Le RORC ou l’UNCL (voir Règle 4.1).
Autorité déléguée : Toute organisation habilitée par l’UNCL
ou le RORC à délivrer des certificats IRC (voir Règle 4.1).
BO : La distance horizontale depuis le point le plus en avant de
la coque et le point le plus en avant de la ligne de flottaison,
dans les conditions de la pesée à vide (voir Règle 17.0).
Conditions de mesure : Définies par les règles 17.1 et 17.2.
Dayboat : Un Dayboat est défini comme un bateau qui ne
répond pas à l'une des catégories 0 à 4 des Réglementations
Spéciales Offshore. L'Autorité de Rating se réserve la possibilité
de reclasser un bateau sans avoir à fournir de justification.
E : La distance entre le point extérieur de la grand-voile
et la face arrière du mât, la bôme étant tenue à la perpendiculaire
et dans l'axe du mât. La marque limite extérieure
doit être indiquée de façon permanente par une bande de
couleur contrastée, de 25 mm de large. Si la bande n'existe
pas, la mesure sera prise jusqu'à l'extrémité de la bôme.
Pour la mesure de la distance entre le point extérieur de
la grand-voile et la face arrière du mât, la règle ERS H.4.2
ne s'applique pas. Tout équipement, courbure locale, retrait
local et toute surépaisseur dans le sens longitudinal d'un rail
de voile ou d'un support de rail ne sera pas pris en compte.
Envergure d’Ailettes : La largeur maximum d’une section
transversale d’une ou plusieurs ailettes fixée(s) à n'importe
quel appendice de coque.
Etai : La définition de l’étai des ERS ne s’applique pas. L’étai
est défini comme : Gréement attaché de façon permanente
et apportant un soutien au mât en avant de celui-ci.
EY : La distance entre le point extérieur de la voile gréée sur
la bôme d'artimon et la face arrière du mât d'artimon, la bôme
étant tenue perpendiculaire et dans l'axe du mât. La marque
limite extérieure sera indiquée de façon permanente par
une bande de couleur contrastée, de 25 mm de large.
Si la bande n'existe pas, la mesure sera prise jusqu'à l'extrémité
de la bôme d'artimon.
FL : La longueur de l’étai mesurée entre l’extrémité avant
de J et le point d’intersection de l’étai avec le mât.
Flèche de la bordure : Segment qui matérialise la distance
maximale mesurée entre l'intersection d'une droite qui relie
le point d'amure au point d'écoute et le bord extérieur de la
bordure de la voile. Ce segment est perpendiculaire à la droite
reliant les points d'écoute et d'amure.
h : La distance verticale entre le plan de flottaison et le point
le plus bas du brion où passe une tangente faisant un angle
de 45° avec l'horizontale.
HHW : La largeur à mi-hauteur de la chute de la plus grande
voile d’avant.
HSA : Surface maximum autorisée de toute voile d’avant.
HTW : La largeur aux trois quarts de la hauteur de la chute
de la plus grande voile d’avant.
HUW : La largeur haute de la voile d'avant ayant la plus
grande surface, le point de mesure de la largeur haute, sur
la chute, étant le point équidistant du point de drisse et du
point situé aux trois quarts de la hauteur de la chute de la
voile d'avant.
HWJ : Foc de mauvais temps. Une Voile d’avant dont la
surface est au plus égale à 13.5% de la hauteur du triangle
avant au carré.
J : La distance longitudinale entre l’intersection de la face
avant du mât (prolongée si nécessaire) et du pont (incluant
toute superstructure) et le point d’intersection du centre de
l’étai (prolongé si nécessaire) et du pont ou du bout dehors.
Latte : Tout matériau ajouté à une voile en tant que composant
permanent ou pouvant en être retiré, ou tout autre
dispositif, dont le but est de renforcer ou de rigidifier la voile.
LH : Longueur de coque
LL : Le guindant de la voile d’avant embarquée ayant la plus
grande surface et pouvant être utilisée en course.
LLmax : Le plus long guindant de toutes les voiles d’avant
embarquées et pouvant être utilisée en course.
LLY : Le plus long guindant de toutes les voiles d’étai
du mât d'artimon.
LP : La largeur de la perpendiculaire au guindant de la
voile d’avant embarquée ayant la plus grande surface et
pouvant être utilisée en course. Pour un gréement en cotre,
LP est mesurée comme la plus courte distance entre le point
d’écoute le plus en arrière de toutes les voiles d’avant amurées
dans l’axe du bateau et le guindant de la voile d’avant
amurée le plus en avant qui peut être simultanément établie
en course (voir dessin central de la page 45).
LPY : La plus grande largeur de la perpendiculaire au guindant
des voiles d’artimon.
LWP : Longueur à la flottaison (LH-B0-S0).
MHW : Largeur à mi-hauteur de la chute de la grand-voile.
MTW : Largeur aux trois quarts de la hauteur de la chute
de la grand-voile.
MUW : Largueur aux sept huitièmes de la hauteur de la
chute de la grand-voile. Le point aux 7/8 de la chute étant
équidistant du point aux ¾ de la chute et du point de drisse.
P : La distance entre la marque limite supérieure de la grand
voile (dans le cas d’un ketch ou d’un yawl, la grand voile
du mât de devant) et le plus bas des deux points suivants :
- le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât,
- le point d'amure de la grand-voile sur le mât principal (dans le
cas d'un ketch ou d'un yawl, la grand-voile du mât de devant).
La marque limite supérieure doit être indiquée de façon
permanente par une bande de couleur contrastée, de 25 mm
de large. Si la bande n'existe pas, la mesure sera prise jusqu'à
la face supérieure du réa de drisse de grand-voile.
Dans le cas d'un gréement aurique, le point supérieur de
mesure est le pic de la grand-voile ou le point haut de la voile
de flèche s’il y en a une à bord.
PY : La distance entre la marque limite supérieure de la voile
d’artimon et le plus bas des deux points suivants :
- le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât
- le point d’amure de la grand voile sur le mât d’artimon.
La marque limite supérieure doit être indiquée de façon
permanente par une bande de couleur contrastée, de 25 mm
de large. Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à
la face supérieure du réa de drisse de voile d’artimon.
RORC : Royal Ocean Racing Club
SF : La longueur de la bordure du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SHW : La largeur à mi-hauteur du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SLU : La longueur du guindant du spinnaker embarqué
ayant la plus grande surface.
SLE : La chute du spinnaker embarqué ayant la plus grande
surface.
SO : La distance longitudinale entre le point le plus
en arrière de la coque et le point le plus en arrière
de la ligne de flottaison.
SPA : La surface maximum de spinnaker autorisée.
Spinnaker : La RCV 50.4 ne s’applique pas. Un spinnaker
est défini comme une voile amurée en avant du mât le plus
en avant, ayant une largeur à mi-hauteur (mesurée pour
un spinnaker) égale ou supérieure à 75% de sa bordure et
n’ayant pas de lattes.
STL (SPL) : La longueur du plus grand tangon de spinnaker
ou de foc ou du bout-dehors, mesurée dans ou près de l’axe
du bateau, à partir de la face avant du tube du mât, jusqu’à
l’extrémité du tangon ou du bout-dehors,
ou
la distance horizontale entre la face avant du tube du mât au
niveau du pont et le point d’amure du spinnaker sur le pont
ou sa projection verticale, si cette mesure est la plus grande.
Tourmentin : Voile d’avant dont la surface est au plus égale
à 5% de la hauteur du triangle avant au carré et dont le
guindant est inférieur à 65% de la hauteur du triangle
avant. Cette voile ne doit pas contenir de polyamides aromatiques,
de carbone ou de produits similaires.
UNCL : Union Nationale pour la Course au Large
Voile d’avant : La RCV 50.4 ne s'applique pas. Une voile
d'avant est une voile amurée en avant du mât le plus en avant
et qui ne répond pas à la définition de spinnaker. Une voile
d’avant peut être hissée au-dessus du point d’intersection de
l’étai avec le mât.
x : La distance horizontale entre le point avant de la ligne
de flottaison et le point le plus bas de l’étrave où l’on peut
placer une tangente faisant un angle de 45° avec l’horizontale.
y : La distance mesurée verticalement entre le point le plus en
arrière de la coque et le plan de flottaison. Dans le cas d'un
tableau arrière inversé, la mesure est prise entre le projeté
du point le plus en arrière de la voûte sur la ligne verticale
passant par le point le plus en arrière de la coque et le plan
de flottaison.
Tous droits réservés. Cette Règle ne peut être reproduite,
retransmise ou copiée par aucun moyen sans l’accord
préalable de l’Union Nationale pour la Course au Large et
du Royal Ocean Racing Club.
64 IRC n Règle

Élu bateau IRC
de l’année 2012
A 40 / A 35 / A 31 / A 27 / M 34
SURPRISE / SPRINTO
www.archambault-boats.eu
Tél.+33 (0)5 49 86 40 67
contact@archambault-boats.eu
IRC n Règle 65

the Rule n
iRC Rule 2013
PREAMBLE
Any changes herein have no authority until 1 January 2013.
IRC is a rating rule providing racing for 2 separate classes of boats. Part C permits
advertising in accordance with ISAF Regulation 20, Advertising Code. Part D does
not permit advertising. Organising Authorities should specify in a Notice of Race
either Part C or Part D. If neither is specified, then by default Part C shall apply.
Texts in red preceeded by a vertical line are new.
TERMINOLOGY
A term used in its defined sense is printed in “bold” type
if defined in the ERS, in “italic” type if defined in the RRS
and in “underscore” type if defined in IRC Rules. Any abbreviation
given in Appendix 1 is used in its defined term
unless specified otherwise.
CONTENTS
PART A - RULE POLICY
1 Introduction
2 Fundamental Policy
3 Important Notice
PART B - GENERAL INFORMATION
4 Administration
5 Interpretations
6 Dispensations
7 Language and Rule Definitions
8 Rating Certificates
9 Rating review
10 Rating Protests
11 Changes to Class Rules
12 Units of Measurement and Corrected Times
13 Measurement and Compliance
14 Sail Numbers
15 Manual Power
PART C - IRC, ADVERTISING PERMITTED
16 Advertising
17 Boat Weight
18 Overhangs and Draft
19 Hull Appendages
20 Engine and Propeller
21 Rig and Sails
22 Equipment and Loading
23 Seaworthiness and Safety
24 Dayboats
PART D - IRC, ADVERTISING NOT PERMITTED
25 Rules
26 Advertising
Appendix 1 – IRC Measurement Definitions
and Abbreviations
PART A / Rule policy
1 INTRODUCTION
1.1 The Rule is in two parts, Part C, IRC, advertising permitted,
and Part D, IRC, advertising not permitted. IRC is a rating rule
based upon owner-supplied information and will remain secret.
The emphasis is on simplicity and concise rules.
2 FUNDAMENTAL POLICY
2.1 IRC is a system of measurement which classifies a broad
range of cruising and racing ballasted monohull keel boats for
competition by providing ratings comprising single figure
allowances based on time.
2.2 The IRC concept protects the existing IRC fleet.
2.3 IRC encourages design innovation consistent with stability,
rounded performance, seaworthiness and safety.
2.4 IRC discourages unnecessary expense at all levels.
2.5 The spirit of IRC requires that owners and designers shall not
seek means of artificially reducing the rating of a boat, e.g.
increasing performance without a corresponding increase in rating.
2.6 Calculation of IRC ratings is secret and contains subjective
elements. Subjective judgement where exercised is the sole
responsibility of the Rating Authority (as defined in Rule 4.1).
2.7 IRC ratings may rely on owner submitted data (see Rules
8.4 and 9) but a Rule Authority (as defined in Rule 4.1) may
require that boats be weighed and measured by an appointed
measurer for certificates issued under their jurisdiction. Some
or all of the dimensions of class production boats may be
standardised.
2.8 Any exploitation of the inherent simplicity of the IRC Rule
will be discouraged. The RORC Rating Office and UNCL
therefore reserve the right to make adjustments or
amendments to any part of IRC at any time in order to prevent
undesirable or unforeseen lines of development.
3 IMPORTANT NOTICE
3.1 The safety of a boat rated under IRC and its entire
management including insurance shall be the sole responsibility
of the owner/competitor who must ensure that the boat is fully
found, thoroughly seaworthy, and operated by a crew sufficient
in number and experience who are physically fit to face bad
weather. The owner/competitor must be satisfied that:
3.1.1 The hull, hull appendages, spars, rigging, sails and all
gear are sound.
3.1.2 All safety equipment is properly maintained, stowed and
in date.
3.1.3 The crew know where such equipment is kept and how it
is to be used.
The ultimate decision on whether or not to race remains the
sole and inescapable responsibility of the owner or the owner’s
representative.
3.2 None of the establishment of these Rules, their use by race
organisers, the issue of a rating certificate under these Rules,
nor any inspection of the boat under these Rules shall
constitute any representation or warranty by the Rating
Authority as to the seaworthiness of any boat or the safety of
any gear and shall not in any way limit the absolute
responsibility of the owner/competitor referred to in Rule 3.1.
This notice shall be brought to the attention of any person who
sails on a boat in respect of which a rating certificate has been
issued under these Rules.
3.3 Ratings issued under IRC are calculated in good faith from
the data available. Neither the Rating Authority nor any Rule
Authority shall have any liability whatsoever for any error in the
application of these Rules or the determination of any factor
which may affect the rating or the exercise of any judgement in
the application of these Rules or the issue of a certificate or for
changes in these Rules.
3.4 The establishment of an IRC Crew Number in respect of
any boat does not constitute any representation or warranty as
to the safety of the boat when sailing with this or any other
number of crew (see Rule 3.1). When domestic law invokes
any form of crew limitation different from the IRC Crew
Number, this
limitation shall replace IRC Crew Number.
PART B / General Information
4 ADMINISTRATION
4.1 IRC is administered by Seahorse Rating Ltd (referred to in
these Rules as the RORC Rating Office) and the UNCL Centre
de Calcul (referred to as UNCL) only. The expression Rating
Authority is defined as the RORC Rating Office and the UNCL
Centre de Calcul acting jointly. The expression Rule Authority is
defined as any other individual or body authorised by the Rating
Authority to act for the Rating Authority on a local basis for the
administration of IRC in a defined geographical area.
4.2 In order to ensure the integrity of the secret elements of the
IRC Rule all details of the IRC Rule are the sole property of the
RORC Rating Office and UNCL who shall appoint an IRC
Technical Committee comprised solely of those persons who
have knowledge of the secret elements of the Rule. This
committee shall be solely responsible for any changes in the
Rule algorithms.
4.3 IRC TCCs are the copyright of RORC Rating Office and UNCL
jointly. Action may be taken against any third party using IRC
derived handicaps, whether precise or amended, for the purpose
of race handicapping any boat without a current IRC certificate.
Stability and Safety Screening numerals are RORC Rating Office
copyright.
4.4 The IRC Policy Steering Group is responsible for the overall
direction of IRC. The IRC Policy Steering Group comprises
representatives appointed by RORC and UNCL, and a
representative appointed by the International IRC Owners
Association.
4.5 Additionally there shall exist an International IRC Owners'
Association comprising owners of boats holding current IRC
certificates. The International IRC Owners' Association shall have
international representation which reflects the distribution of
certificated boats, and shall be a forum for owners to discuss and
if agreed to make recommendations or suggestions to the IRC
Technical Committee and the IRC Policy Steering Group.
5 INTERPRETATIONS
5.1 Requests for interpretation of the IRC Rule shall be made in
writing through Rule Authorities to the Rating Authority who will
consult and communicate any decision to Rule Authorities.
6 DISPENSATIONS
6.1 The Rating Authority may grant dispensations to the IRC
Rule on an individual boat basis at it's entire discretion. Any such
dispensations shall be noted on a boat's IRC certificate.
7 LANGUAGE AND RULE DEFINITIONS
7.1 The languages of IRC shall be English and French. In the
event of any discrepancy, the English text shall prevail. The
meaning of any word shall be by reference to the Oxford English
Dictionary in the context in which it appears. The words ‘shall’
and ‘must’ are mandatory, the words ‘may’ and ‘can’ are
permissive. The word ‘should’ is advisory.
7.2 Any reference to the Racing Rules of Sailing (RRS) is defined
as the current version of the Racing Rules of Sailing of the
International Sailing Federation (ISAF). Reference to the
Equipment Rules of Sailing refers to the current version of the
ISAF Equipment Rules of Sailing (ERS). Reference to Special
Regulations is defined as the current version of ISAF Offshore
Special Regulations of the ISAF Oceanic & Offshore Committee.
7.3 ERS shall apply except where deleted or amended by IRC
Rules or Appendix 1.
7.4 Any dispute arising out of the administration of the IRC Rules
by the Rating Authority or a Rule Authority shall be referred to
the IRC Policy Steering Group referred to in Rule 4.4 - which shall
allow the applicant to be given a fair opportunity to make his
case either in writing or in person (as the IRC Policy Steering
Group may determine). The decision of the IRC Policy Steering
Group shall be final.
8 RATING CERTIFICATES
8.1 All IRC ratings will be calculated by and rating certificates
issued by the Rating Authority. Rule Authorities may be
authorised to print rating certificates under licence.
8.2 Each boat racing under IRC shall hold a current valid IRC
certificate. A boat shall not hold more than one valid IRC rating
certificate at any time except as permitted by Rule 8.2.1.
8.2.1 A boat may additionally hold a separate short-handed
certificate. This short-handed certificate shall be valid only for
racing in classes, or divisions of classes, for no more than 2
crew, included in a Notice of Race. The short-handed certificate
will be clearly identified and shall only vary from the primary
certificate in respect of, mainsail widths, headsail dimensions,
single furling headsail allowance, the use of stored power, SPA,
STL, spinnaker pole/bowsprit, moveable ballast and variable
ballast. A boat holding a shorthanded certificate may use only
that certificate for races for no more than 2 crew.
8.2.2 Issue of any new rating certificate automatically invalidates
the old one.
8.2.3 A copy of the current rating certificate(s) shall be kept on
board the boat.
8.3 An IRC certificate is valid for racing under Part C, IRC,
advertising permitted and Part D, IRC, advertising not permitted.
8.4 Rating certificates will be issued with the heading of the Rule
Authority and any sponsorship as appropriate.
8.5 An ENDORSED IRC certificate is one for which the data on
the certificate has been audited and if necessary verified by
measurement, or other methods in accordance with current
published standards. An owner may apply to their Rule Authority
to have an IRC rating certificate Endorsed. The Rule Authority will
inform the owner of any measurement, including weighing, or
other checks required prior to issue by the Rating Authority of a
certificate carrying (irrespective of certificate print language) the
notation ENDORSED under the IRC Rating Authority stamp (see
also Rule 13).
8.6 On IRC certificates for all boats rated for one or more
downwind sails (see Rule 21.6), a second, non spinnaker, TCC is
printed. The non spinnaker TCC shall be valid only for races for
66 IRC n the Rule

which the Notice of Race includes a non spinnaker division or
class. Owners shall declare their intention to enter such a non
spinnaker class using the second TCC a minimum of seven days
before the race, or first race if a series of races, and shall not
then be permitted to race using a spinnaker for the race or races.
This Rule may be amended by Notice of Race.
8.7 The Rating Authority may at its sole discretion re-issue or
may refuse to issue or to re-issue an IRC certificate if in its sole
opinion Rule 2.5 may be infringed, or for any other reason. No
reason need be stated.
8.8 Change of ownership and/or any changes in sail number will
automatically invalidate the rating certificate.
8.9 Physical changes which might affect the performance of the
boat shall be declared and may invalidate the rating certificate.
8.10 Rated Dimensions
8.10.1 Values stated on certificates for LH, Hull Beam, Draft, x,
P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, LLmax, HSA, PY, EY, LLY, LPY,
SPA and STL are maximum values.
8.10.2 Values stated on certificates for Boat Weight, BO, h, SO,
y, and Internal Ballast are minimum values.
8.10.3 If during Equipment Inspection by an Equipment
Inspector, or during measurement carried out under Rule 13.6,
any rated dimension is found to exceed a maximum value or to
be less than a minimum value, then the boat is not in
compliance with her certificate.
8.10.4 Attention is drawn to Rule 13 and to RRS 78, Compliance
with Class Rules; Certificates.
8.11 When the Rating Authority has reasonable evidence that a
boat does not conform to its certificate, or that there has been a
breach of these Rules, or that there has been an error in the
determination of the rating, or that there has been a gross breach
of the IRC Rules or of good manners or sportsmanship, the
certificate may (at the absolute discretion of the Rating Authority)
be withdrawn without compensation and the owner shall be
informed in writing.
8.12 Certificates will normally be valid on payment of the
appropriate fee for the current calendar year only, but at the
discretion of the relevant Rule Authority, and with agreement
from the Rating Authority, the year may run from 1 June to 31
May of the following year.
8.13 Irrespective of where a boat is registered, she shall apply
for her IRC certificates to the appointed Rule Authority in the
country in which she predominantly races. Exceptionally, with the
agreement of the Rating Authority, she may apply through
another Rule Authority.
8.14 On request and payment of a fee, and in accordance with
any administrative rules published by the Rating Authority, the
Rating Authority may supply a copy of a boat’s valid or
immediately expired IRC certificate, including owner name, to
any interested party.
9 RATING REVIEW
Rule 9 does not apply to equipment inspection at an event.
9.1 Review of a boat’s rating may be requested at any time by
the owner who should submit a review request through their
Rule Authority to the Rating Authority. A fee may apply.
9.2 Anyone who has a valid interest in a boat's certificate may
also request rating review from the Rating Authority, by
submitting a review request through their Rule Authority to the
Rating Authority. A fee may apply. The owner of the boat subject
to review will be requested to file a reply as soon as possible.
9.3 The Rating Authority may also review a rating at any time.
9.4 Review shall be based on all the available evidence. Where
necessary, rated data shall be re-measured by an authorised
measurer. The decision of the Rating Authority on any review
shall be final.
9.5 For series produced boats, the rated data may have been
standardised by the Rating Authority. Standard data shall not be
subject to third party review or protest. A rating review may be
requested by the manufacturer or the class association of a
series produced boat. Modifications to standard data shall be
declared by the owner.
9.6 Where the TCC is reviewed and found to be not more than
0.005 greater than before, the contested rating shall be valid up
to the date that the request for review was lodged with the
Rating Authority, or in the case of a protest from the time that
the protest was lodged with the race committee, except that if
Rule 8.9 applies then from the date of the change. This Rule may
be amended by Notice of Race only to the extent that the 0.005
limit may be reduced.
9.7 Where the TCC is reviewed, either as a result of a rating
review or a protest, and found to be more than 0.005 greater
than before, the contested certificate is invalid from the date of
issue.
9.8 In either case where the TCC is reviewed, the certificate
becomes invalid if any re-measurement which increases the
boat’s rating differs from the measurement shown on the
certificate by more than 1% of: P, E, STL, LH, LWP, Hull Beam,
Draft, FL, LLmax, J, MHW, MTW, MUW, (see Appendix 1,
Measurement Definitions & Abbreviations); by more than 2% of
SPA or HSA; by more than 5% of y, x or h; or by 5% or 200 kg,
whichever is the less, in respect of weights; or if specific detail is
clearly in error.
9.9 Following review and re-measurement, a new certificate may
be issued which may be back-dated to the date that any
erroneous data was supplied.
9.10 The owner of a boat requesting review of his own boat's
rating is liable for all measurement and rating costs. In all other
cases, unless as a result of review a boat's certificate is
invalidated under Rules 9.7 or 9.8, the person requesting the
review shall pay measurement and rating costs unless the Rating
Authority orders otherwise.
10 RATING PROTESTS
10.1 As permitted by the RRS, a rating protest may be submitted
to a protest committee. A protest committee may refer the
matter to the Rating Authority with the appropriate fee.
10.2 In the event of protest, the boat's rated data may be
re-measured by an authorised measurer.
10.3 A boat whose certificate is invalidated as a result of an error
or omission by a Rule Authority or by the Rating Authority, of
which the boat could not reasonably have been aware, may be
penalised at the discretion of the protest committee. Additionally,
a protest committee may order that races scored using the
invalidated certificate shall be re-scored using the corrected TCC.
10.4 A boat whose certificate is invalidated in accordance with
Rule 9.6 may be penalised at the discretion of a protest
committee. Additionally, a protest committee may order that
races under its jurisdiction scored using the invalidated certificate
shall be re-scored using the corrected TCC.
10.5 Subject to the RRS, when a boat is penalised by a protest
committee as a result of her certificate being invalidated under
Rules 9.7 or 9.8, her owner shall be liable for measurement and
rating costs unless the protest committee orders otherwise. In all
other cases, the protestor shall be liable for measurement and
rating costs.
10.6 When as a result of an action in a race or series, or the
withdrawal of a certificate by the Rating Authority, a boat's rating
is reviewed and its TCC changes, the boat's Member National
Authority may be requested by the Rating Authority to
investigate the circumstances and report its findings to the
Rating Authority.
11 CHANGES TO CLASS RULES
11.1 A Rule Authority Prescription or Notice of race may vary the
requirements of IRC Rules 8.6, 9.6, 14.1, 15.1, 21.1.5 (d) (e) and
(f), 21.8.4, 22.4. Any such rule authority prescriptions shall have
been approved by the national IRC Owners’ Association when
such exists. No other IRC Rules may be amended.
11.2 A Rule Authority may prescribe that for races under its
jurisdiction requiring compliance with ISAF Special Regulations
Category 3 or above, rule 21.6.1 is varied to the extent that a
boat may carry one more spinnaker than shown on her current
IRC certificate of area not greater than rated SPA without an
increase in rating.
11.3 Where a Rule Authority has made a Prescription to a Rule,
a Notice of Race shall not vary that Rule or Prescription without
the permission of the Rule Authority. Rule Authority Prescriptions
shall be referenced in a Notice of Race.
12 UNITS OF MEASUREMENT AND CORRECTED TIMES
12.1 Measurements shall be taken in units of the metric system.
Sail measurements shall be taken in metres to two decimal places.
All other linear measurements shall be taken in metres to three
decimal places and rounded to two decimal places for input. Weight
shall be taken to the nearest kilogram except in the case of boat
weight which shall be to the nearest 10 kilograms. Normal
mathematical conventions shall apply, with 0.5 rounding up. Full
calculated values will be carried forward to subsequent calculations.
Final ratings shall be rounded to three decimals places.
12.2 The IRC rating is calculated as a Time Corrector (TCC) to
three places of decimals. Corrected time for each boat is
calculated by multiplying its elapsed time by its TCC. Corrected
times shall be rounded to the nearest second with 0.5 seconds
rounding up.
13 MEASUREMENT AND COMPLIANCE
13.1 Measurement data shall be obtained by direct measurement
or derived from another rating certificate, whenever possible.
13.2 Measurements shall be taken in accordance with ERS Part
III, Measurement Rules.
13.3 The accuracy of measurements supplied shall be the
owner's responsibility. An IRC measurement service is available
on application to a boat's Rule Authority.
13.4 It is a breach of the Rules of IRC for any owner or individual
to intentionally supply false information. Attention is drawn to
Rule 8.7 and to RRS 69, Allegations of Gross Misconduct.
13.5 The Rating Authority will use the data supplied by a Rule
Authority as a basis for rating but reserves the right to overrule
specific data or to standardise the dimensions of a class of
production boats.
13.6 The Rating Authority or a boat's Rule Authority may require a
boat to be submitted for measurement at any time without giving
reasons. Measurement will be undertaken by authorised
measurers of the Rating Authority. A new certificate will be issued
by the Rating Authority based on the new measurement data.
13.7 In the particular case of a boat issued with a one-design
certificate, as noted on the certificate, the rating requires
compliance with one-design class rules. In the event of conflict,
IRC Rules shall take precedence. See also Rule 22.4.1.
14 SAIL NUMBERS
14.1 Each boat shall hold a sail number as prescribed by its
Member National Authority. Sail numbers shall be displayed in
accordance with RRS 77, Identification on Sails. This Rule may
be amended by Notice of Race.
15 MANUAL POWER
15.1 RRS 52, Manual Power, and ERS B.5 shall not apply. This
Rule may be amended by notice of race.
15.2 (a) The use of stored power for the hoisting of mainsails,
or the reefing or furling of sails need not be declared.
(b) Boats using stored power solely for the adjustment or
operation of backstays shall declare this to the Rating Authority.
(c) Boats using stored power for the adjustment or operation of
running rigging other than as noted in rules 15.2(a) & (b) shall
declare this to the Rating Authority.
PART C / IRC, advertising permitted
16 ADVERTISING
16.1 Advertising may be displayed in accordance with ISAF
Regulation 20, Advertising Code.
17 BOAT WEIGHT
17.1 Boat Weight is measured in the following measurement
condition:
17.1.1 Dry.
17.1.2 Fully rigged with all spars (including spinnaker pole(s) and
jockey pole (if any), standing rigging, backstay, running
backstays and checkstays, halyards, mainsail and mizzen
sheets, and vang(s).
17.1.3 Main engine installed, or outboard engine aboard in
stowed position.
17.1.4 Batteries and fitted berth cushions on board in their
normal positions if carried while racing. These items will be
noted on the boat’s certificate.
17.1.5 All permanent fixtures and fittings and items of
accommodation whether detachable or not, including
washboards, bunk and floorboards and saloon table (if fitted for
racing) on board in their normal positions.
17.1.6 Standard fit out if rated to class standard data.
17.2 The following items shall not be on board for measurement
condition:
17.2.1 Sails, headsail and spinnaker sheets and spinnaker guys,
spare standing rigging and running rigging.
17.2.2 Fuel, water, variable ballasts and the contents of any other
tanks. Gas bottles shall be removed.
17.2.3 Food, cooking and catering utensils.
17.2.4 Anchors, chains, warps, mooring lines and fenders.
17.2.5 Clothing, bedding and personal effects.
17.2.6 All removable safety equipment.
17.2.7 Tools and spare parts.
17.2.8 Loose gear.
17.2.9 Portable electronic equipment not permanently attached
to the boat.
17.2.10 Crew.
17.3 When for practical reasons it is not possible to remove all
items and equipment (e.g. fuel), it is acceptable to deduct the
weight of these from the gross weight. The Rating Authority
reserves the right to refuse such data when inadequate detail is
supplied.
17.4 The Rating Authority will calculate the boat weight of an
un-weighed boat based on information contained on another
rating certificate, designer data or from any other source.
17.5 In the absence of other information, boat weight may be
calculated by deduction of the items detailed by Rule 17.2 from a
boat's sailing displacement or sailing weight.
18 OVERHANGS AND DRAFT
18.1 Measurements shall be taken with the boat in
measurement condition. The measurement points for various
configurations of boats are shown on the diagrams for hull
shapes and are defined in Appendix 1. The dimension y shall also
be supplied and dimensions h and x if appropriate.
19 HULL APPENDAGES
19.1 Full details of a boat's hull appendages shall be supplied
to the Rating Authority at the time of rating application.
19.2 Any keel fin fairings with a nominal density, including any
cavities and/or core material, significantly lower than the main
structural elements of the keel fin shall be declared. For the
purpose of this rule, a keel fin fairing does not include surface
fairing, filling and painting materials up to a total thickness of 10
mm, measured normal to the local surface of the keel fin.
19.3 Drop keels, centreboards, bilgeboards and other moveable
hull appendages shall be declared. Unless fixed down while
racing, drop keels will be rated as moveable hull appendages.
19.4 In the construction of hull appendages, no material with
specific gravity greater than 11.3 is permitted.
19.5 Boats including material in their hull appendages with
specific gravity greater than 11.3, and with Age Date of 2005 or
earlier, and holding a valid IRC certificate on 31st December 2005
IRC n the Rule 67

the Rule n
are exempt from Rule 19.4. Apart from routine maintenance, any
such boat changing the quantity of material of specific gravity
greater than 11.3 shall comply with Rule 19.4 and will not
subsequently be eligible for exemption from compliance with
Rule 19.4.
20 ENGINE AND PROPELLER
20.1 Boats will be rated with either:
20.1.1 No engine.
20.1.2 Outboard engine (i.e. an engine where the propeller may
be removed from the water while racing).
20.1.3 Inboard engine, including strut drive and stern-drive
configurations. Propeller type shall be declared at the time of
rating application.
20.2 Inboard engines shall be capable of producing a minimum
speed of 1.8*LWP^0.5 knots. Outboard engines shall be securely
fastened in their normal stowage positions for racing.
21 RIG AND SAILS
21.1 General
21.1.1 Single and twin masted rigs only may be rated under IRC.
21.1.2 'Cat' rig is defined as a rig where no sails are set forward
of the mast(s) when sailing to windward.
21.1.3 'Gaff' rig includes square, spritsail and other similar rig
configurations.
21.1.4 Mizzen staysails shall be declared.
21.1.5 There is no limitation on the number or type of sails on
board while racing under IRC except:
(a) the limitation on spinnaker numbers (see Rule 21.6.2).
(b) the limitation on sails containing exotic materials (see Rule 21.4).
(c) the limitation on headsail numbers for boats rated with a single
furling headsail. Except in the cases of significant damage or storm
and heavy weather sails, boats claiming a rating allowance for
using a single roller furling headsail shall use the same headsail for
all races in any series of races. (see Rule 21.8.1)
(d) during a regatta run on consecutive days, including any lay
days, the sails on board shall remain the same and be on board
for all races. This Rule may be amended by Notice of Race.
(e) a spare mainsail may be on board but may not be used as a
racing replacement, either during a race or during a regatta run on
consecutive days, including any lay days. This Rule may be
amended by Notice of Race.
(f) exceptionally, in the case of significant damage or loss, sails
may be replaced with similar sails. A Notice of Race may require
that boats obtain permission from the Race Committee before
replacing a sail. This Rule may be amended by Notice of Race.
(g) sails shall be set in close proximity to the boat.
(h) sails with detachable sections of sail cloth are not permitted.
21.1.6 (a) Adjustment or detachment of forestay and/or shrouds
including diagonal and jumper shrouds, or movement of the mast
at the foot or the deck while racing is not permitted except:
(i) in the case of a boat without running backstays, checkstays
or adjustable backstay when the forestay may be adjusted but
not detached.
(ii) in the case of Dayboats explicitly permitted by their own class
rules to adjust or detach the forestay and shrouds while racing.
(iii) as permitted by Rule 21.1.6 (b).
(b) A boat fitted with or carrying on board systems, to adjust the
forestay or the mast foot while racing shall declare this to the
Rating Authority. Locked conventional turnbuckles need not be
declared. Unless the boat declares that such systems will not be
used while racing, the boat may then adjust the forestay and the
mast foot vertically and/or longitudinally while racing, but shall not
detach the forestay.
21.2 Rig Factor
21.2.1 Rig factor (RF) is an assessment by the Rating Authority of
the rig and sail features of the boat and their character and
efficiency when compared to a basic cruising configuration with
substantial spars and basic rig controls.
21.2.2 RF above unity may be applied for: fractional, racing and
lightweight rigs, high aspect ratio and efficient plan forms, wing
and double luff sails, specialised sail stiffening, large
headboards/cranes, permanently bent or highly controllable spars,
hi-tech rigging, exotic rig materials, advanced winch and deck
gear arrangements, flush/efficient deck design, and any other
feature which increases sailing efficiency that is not already rated
through the rated dimensions.
21.2.3 RF below unity may be applied to less efficient rigs and
sail plans, cruising furling sails, motor sailers with large deck
houses, cruisers with weight/windage aloft or with basic deck
gear only, or any other feature which reduces sailing efficiency
that is not already rated through the rated dimensions.
21.2.4 Full rig details shall be supplied at the time of rating
application. The Rating Authority reserves the right to apply a high
rig factor until full detail is supplied.
21.3 Sheeting of Sails, Sail Definitions, Bowsprits and
Spinnaker poles
21.3.1 No headsail or spinnaker may be sheeted from more than
one point on the sail.
21.3.2 All sails shall be set and sheeted in accordance with RRS
50, Setting and Sheeting Sails, with the following additions.
21.3.3 RRS 50.3(a) is amended to the extent that a spinnaker or a
headsail may be tacked to a bowsprit.
21.3.4 RRS 50.3(c) is deleted and replaced by:
A headsail may be sheeted or attached at its clew or tack to a
spinnaker pole or whisker pole, provided:
(a) that a spinnaker is not set,
(b) that the HSA and LLmax dimensions do not exceed the rated
values,
(c) that for a boat rated with no spinnaker pole that a whisker
pole is declared,
(d) that the pole length measured as spinnaker tack length (STL)
does not exceed the rated STL.
A second headsail may be set simultaneously.
21.3.5 If a spinnaker can be tacked to a bowsprit in front of the
forestay, the bowsprit will be considered to be a spinnaker pole
and STL measured as the greater of the length of the longest
spinnaker pole or to the extremity of the bowsprit.
21.3.6 Boats will be rated according to whether they use a
spinnaker pole and/or a bowsprit according to the following
configurations:
(a) No spinnaker pole (spinnaker tacked on deck) or a centre line
bowsprit only.
(b) An articulating bowsprit only.
(c) A spinnaker pole or poles either with or without a bowsprit.
21.4 Sailcloth
21.4.1 Sailcloth containing exotic materials (at present none) will
carry an additional rating tax.
21.4.2 Sailcloth containing exotic materials shall be declared on
initial application for rating, revalidation, or when amending a
boat's sail inventory.
21.4.3 Only specific sails containing exotic materials which have
been declared and noted on a boat's certificate may be used
while racing under IRC.
21.5 Mainsails
21.5.1 Unless declared as greater under Rule 21.5.2 or lesser
under Rule 21.5.3, MUW, MTW, and MHW will be assumed to
be 0.22*E, 0.38*E and 0.65*E respectively.
21.5.2 MUW measurements in excess of 0.22*E, MTW
measurements in excess of 0.38*E, and MHW measurements in
excess of 0.65*E shall be declared.
21.5.3 MUW measurements less than 0.22*E, MTW
measurements less than 0.38*E, and MHW measurements less
than 0.65*E may be declared. MUW, MTW and MHW will be
shown on the boat’s certificate as the maximum permitted
values.
21.6 Spinnakers
21.6.1 (a) Boats carrying more than three spinnakers in total on
board while racing will incur an increase in rating.
(b) A Rule Authority may prescribe that for races under its
jurisdiction requiring compliance with ISAF Special Regulations
Category 3 or above, a boat may carry one more spinnaker than
shown on her current IRC certificate of area not greater than
rated SPA without an increase in rating. Any such prescription
shall be referenced in a Notice of Race.
21.6.2 Spinnaker area (SPA) shall be calculated from:
SPA = ((SLU + SLE)/2) * ((SF + (4 * SHW))/5) * 0.83
SLU, SLE, SF and SHW of the largest area spinnaker on board
shall be declared. The calculated area of this spinnaker will be
shown on a boat’s certificate as the maximum permitted SPA.
21.7 Headsails
21.7.1 Headsail area (HSA) shall be calculated from:
HSA = 0.0625 * LL * (4 * LP + 6 * HHW + 3 * HTW + 2 * HUW
+ 0.09)
If foot offset is greater than 7.5% of LP, then foot offset shall be
declared and foot offset shall be added to LL in the calculation of
HSA.
21.7.2 The following shall be declared. LL, LP, HHW, HTW, HUW
and LLmax.
21.7.3 HSA, LL, LP, HHW, HTW and HUW of the largest area
headsail, and LLmax will be shown on the boat's certificate. HSA
and LLmax are the maximum permitted values.
21.8 Furling Headsails
21.8.1 Boats may apply for a rating credit for using a single roller
furling headsail. To be eligible:
(a) A boat shall be fitted with a complete headsail furling system
including at least a drum, furling headfoil, and top swivel.
(b) Rated LP shall be greater than 1.3*J. Exceptionally, this rule
shall not apply to boats of LH greater than 30.5m and with IRC
DLR greater than 60.
(c) Only a single headsail shall be used while racing, whose HSA
may not be less than 95% of rated HSA except that additionally
storm jibs (see Appendix 1, IRC Measurement Definitions &
Abbreviations) may be used.
21.8.2 A boat may declare that she may alternatively use a heavy
weather jib (see Appendix 1, IRC Measurement Definitions &
Abbreviations). Provided that she complies with Rule 21.8.1(a)
and (b), she will remain eligible for the rating credit but at a
reduced rate.
21.8.3 Except in the cases of significant damage or storm jib and/
or heavy weather jibs as appropriate, the same headsail shall be
used for all races in any series of races.
21.8.4 Any other headsail may be on board. This Rule may be
amended by Notice of Race.
22 EQUIPMENT AND LOADING
22.1.1 The rated parameters assume that the boat is fitted out at
least to the production specification and/or to the condition when
last measured/inspected. Detachable items (such as but not
limited to bunk cushions) permitted by Rule 17 to be aboard for
measurement shall be carried in their normal positions while
racing. If another rating certificate is being used as the basis for
data then any changes since the issue of that certificate shall be
notified to the Rating Authority.
22.1.2 For races requiring compliance with Offshore Special
Regulations Category 4 only (or local equivalent), a Notice of Race
may state that boats rated with bunk cushions on board may
remove the bunk cushions. No compensating weight need be
carried.
22.2 Hull Factor
22.2.1 Hull factor (HF) is an assessment by the Rating Authority
of the features of the boat and their character and efficiency
when compared to a basic cruising configuration.
22.2.2 Stripped out interiors, the use of light and hi-tech
structures and/or materials, removal of furniture or other fitted
equipment, etc. may lead to the application of higher than
standard hull factor to compensate for potential increase in
performance. Such features shall be declared to the Rating
Authority.
22.3 Moveable ballast and Variable ballast
22.3.1 A boat may request permission from the Rating Authority
to use moveable ballast and/or variable ballast for the purpose
of increasing stability. The Rating Authority will generally only
grant permission to boats specifically and originally designed to
carry moveable ballast and/or variable ballast and may deny
permission without giving any reason. RRS 51, Moving Ballast,
and RRS 52, Manual Power, are modified in respect of moveable
ballast and/or variable ballast systems to the extent required by
this class Rule.
22.3.2 Any such system shall be declared to the Rating Authority.
22.3.3 There is no limit to the static heel angle with ballast tanks
fully filled on one side of the boat or with moveable ballast
moved fully to one side. For boats with variable ballast, the
maximum weight of water that can be carried on each side of the
boat shall be declared. For boats with moveable ballast, the
maximum static heel angle in the boat weight condition (see
Rule 17) with the ballast moved fully to one side shall be
declared. A physical, mechanical limit shall be fitted to moveable
ballast to prevent it being moved further than the position for the
declared static heel angle. Such a system shall not rely on
sensors or measurement to prevent the declared static heel
angle being exceeded unintentionally.
22.4 Crew Number/Weight
22.4.1 Boats rated as one-designs, as noted on the boat’s
certificate, shall conform with their one-design class rules in
respect of crew number/weight limitations unless freed from this
requirement by notice of race. See also Rule 13.7
22.4.2 The crew weight shall not exceed 85kg multiplied by the
Crew Number printed on the certificate. This rule does not apply
to short-handed certificates issued under rule 8.2.1.
22.4.3 Rule 22.4 may be amended by Notice of Race.
22.5 Crew Classification
22.5.1 There are no rules on the classification of crew within IRC
unless stated in a Notice of Race.
23 SEAWORTHINESS AND SAFETY
23.1 The issue of a rating certificate does not imply that a boat is
necessarily of satisfactory design, safe or seaworthy. See Rule 3.
23.2 Race committees may impose limits for race entry on safety
grounds at their discretion. An SSS number, specific to the boat,
and when data is available IRC/ISO STIX, AVS, and IRC/ISO
Design Category will be printed on each boat's certificate for the
guidance of owners and race organisers.
24 DAYBOATS
24.1 A Dayboat will be designated by “Dayboat”
printed on the certificate.
24.2 A Dayboat shall be self righting at 600 of heel.
24.3 The following items shall be carried by a Dayboat when
racing under IRC:
24.3.1 A bilge pump and bucket.
24.3.2 An engine or two paddles or a pair of oars.
24.3.3 One anchor and suitable warp.
24.3.4 A compass.
24.3.5 One life jacket and whistle for each crew member.
24.3.6 Two red hand flares.
PART D / IRC, advertising not permitted
25 RULES
25.1 With the exception of Rule 16, Advertising, the IRC Rules
Part C shall apply.
26 ADVERTISING
26.1 Competitors’ advertising displayed on hulls, spars and sails
is restricted to advertising permitted by ISAF Regulation 20,
Advertising Code, paragraph 20.7 only.
68 IRC n the Rule

Appendix 1 IRC MEASUREMENT DEFINITIONS
and ABBREVIATIONS
Measurement Note: ISAF Equipment Rules of Sailing (ERS)
Part II, Definitions, shall apply to measurement except as
stated by IRC Rules or this Appendix. Measurements shall be
taken in accordance with ERS Part III, Measurement Rules,
Section H.
Terminology: A term used in its defined sense is printed in
“bold” type if defined in the ERS. Any abbreviation given
below is used in IRC Rules in its defined term unless
specified otherwise.
Age Date: The year in which the boat was first launched,
or the year in which the boat was re-launched following hull
modification, whichever is the later.
Batten: Any material added to the sail, as either a removable
element, permanent stiffening, or other contrivance, the purpose
of which is to support and/or stiffen the sail.
BO: The longitudinal distance between the foremost point
on the hull and the foremost point of the waterline.
Dayboat: A Dayboat is defined as a boat which cannot meet any
of Categories 0 to 4 of the Offshore Special Regulations.
The Rating Authority reserves the right to re-classify any boat
without stating a reason.
E: The outer point distance of a mainsail (or in the case
of a schooner, a foremast sail). The outer limit mark shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour. If
there is no band the measurement shall be taken to the aft end
of the boom. For the measurement of outer point distance,
ERS H.4.2 shall not apply. Fittings, local curvature, local cutaway
and any increase in the fore/aft dimension of a sail track and/or
sail track support, shall be ignored.
EY: The outer point distance of a mizzen (or in the case
of a schooner, a mainsail). The outer limit mark shall be
permanently marked by a 25mm band of contrasting colour.
If there is no band the measurement shall be taken to the aft
end of the boom.
FL: The forestay length measured from the forward end of J
to the forestay rigging point.
Foot Offset: The maximum offset between the edge of a headsail
foot and a straight line between tack point and clew point.
Forestay: The ERS definition of forestay shall not apply.
Forestay is defined as: Permanently attached rigging providing
forward support for a mast spar.
h: The vertical distance between the waterplane and the lowest
point on the stem at a tangent of 450 to the longitudinal axis.
Headsail: RRS 50.4 shall not apply. Any sail tacked down
forward of the foremost mast which does not meet the
definition of a spinnaker. A headsail may be hoisted from above
the forestay rigging point.
HHW: The half width of the largest area headsail.
HSA: The maximum permitted headsail area.
HTW: The three-quarter width of the largest area headsail.
HUW: The upper width of the largest area headsail, the upper
leech point being the point on the leech equidistant from the
head point and the three-quarter leech point.
HWJ: Heavy weather jib. A headsail of area not greater than
13.5% foretriangle height squared.
J: The longitudinal distance between the intersection of the fore
side of the mast spar, extended as necessary, and the deck
including any superstructure; and the intersection of the
centreline of the forestay, extended as necessary, and the deck,
or bowsprit spar.
LH: Hull Length.
LL: The luff length of the largest area headsail on board and
which may be used while racing.
LLmax: The longest luff length of any headsail on board and
which may be used while racing.
LLY: The longest luff length of any mizzen staysail.
LP: The luff perpendicular of the largest area headsail on board
and which may be used while racing. For a cutter rig, LP is measured
as the shortest distance from the aftmost clew point of
any headsail when set on the centre line of the boat, to the foremost
headsail luff which may be set simultaneously while racing.
LPY: The longest luff perpendicular of any mizzen staysail.
LWP: Waterline length. (LH – BO – SO).
Measurement Condition: As defined by Rules 17.1 & 17.2
MHW: The half width of the mainsail.
MTW: The three-quarter width of the mainsail.
MUW: The upper width of the mainsail, the upper leech point
being the point on the leech equidistant from the head point
and the three-quarter leech point.
P: The distance between the mainsail (in the case of a schooner,
the foremast sail) upper limit mark, which shall be permanently
marked by a 25mm band of contrasting colour, and the top of the
boom when set at right angles to the mast, or the mainsail tack
point whichever is lower, on the mainmast (in the case of a
schooner, the foremast). If there is no band the measurement
shall be taken to the top bearing surface of the halyard shackle. In
the case of a gaff rig, the upper measurement point is the peak
point of the mainsail or the head point of the topsail if on board.
PY: The distance between the mizzen (in the case of a schooner,
the mainmast sail) upper limit mark which shall be permanently
marked by a 25mm band of contrasting colour, and the top of the
boom when set at right angles to the mast, or the mainsail tack
whichever is lower, on the mizzenmast (in the case of a
schooner, the mainmast). If there is no band the measurement
shall be taken to the top bearing surface of the halyard shackle.
Rating Authority: As defined in rule 4.1.
Rule Authority: As defined in rule 4.1.
RORC: The Royal Ocean Racing Club
Series Date: The year in which the first boat of the class or
production series was launched.
SF: The foot length of the largest area spinnaker on board.
SHW: The half width of the largest area spinnaker on board.
SLE: The leech length of the largest area spinnaker on board.
SLU: The luff length of the largest area spinnaker on board.
SO The longitudinal distance between the aftmost point on the
hull and the aftmost point of the waterline.
SPA: The maximum permitted spinnaker area.
Spinnaker: RRS 50.4 shall not apply. A spinnaker is defined
as a sail set forward of the foremost mast with half width
(measured as a spinnaker) equal to or greater than 75%
of foot length and without battens.
STL: The length of the longest spinnaker pole, whisker pole or
bowsprit measured on or near the centre line of the boat from
the forward face of the mast spar to the extremity of the
spinnaker pole, whisker pole or bowsprit, or the horizontal
length from the forward face of the mast spar at deck level
to the spinnaker tack point on deck projected vertically as
necessary, whichever is the greatest.
Storm Jib: A headsail of area not greater than 5% foretriangle
height squared, luff length not greater than 65% of foretriangle
height, and not containing aromatic polyamides, carbon or similar
fibres.
UNCL: L’Union Nationale pour la Course au Large.
Wingspan: The maximum horizontal width in any transverse
section of any wings attached to any hull appendage.
x: The horizontal distance between the waterline and the lowest
point on the stem at a tangent of 450 to the longitudinal axis
y: The vertical distance between the aftmost point on the hull
and the waterplane. In the case of a counter stern, the vertical
distance between the aftmost point on the hull below the
transom projected to the line of the aftmost point of the hull,
and the waterplane.
Copyright © Seahorse Rating Ltd.
All rights reserved. No part of this Rule may be reproduced,
transmitted or recorded by any means without the prior
permission of Seahorse Rating Ltd.
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IRC n the Rule 69

Championnat n
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Championnat IRC/UNCL 2012
Classement de la Finale des Championnats IRC UNCL 2012
1 Mikaël Mergui Team Vision Future S.N. Saint-Tropez
2 Olivier Pesci Beelzebuth III S.R. Perros
3 Cyrille Legloahec Batistyl F.C. Joselière
4 Eric Mordret Léonardo S.N. Baie de Saint-Malo
5 Emmanuel Le Men Pen Koent Y.C. Val André
6 Sylvain Chtounder Sayann Madraco S.N. Bandol
7 Philippe Bourgeois Dunkerque Plaisance Dunkerque Plaisance
8 Bernard Daurelle Jin Tonic S.N. Marseille
9 Bruno Grégorio Illico C.V. Dieppe
10 Marc Alpérovitch Prime Time U.N. Marseillaise
Bretagne
Championnat double : Top 20
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 WALHALLA Jpk 9.60 Y. Salé / B. Champanhac YCG 0,986 289
2 AGENCE DIRECTE 3.9% A 35 Fr. Carluer / B. Bessec (M2, M4, M7) / H. Dhallenne (M6) YCD 1,028 264
3 BIDOURIK-CCI22 Jpk 10.10 G. Le Vaillant / A. Leroux CNP 1,005 254
4 IRITIS First 40 H. Bénic / P. Carro YCSB 1,076 238
5 MARYLOU Elan 350 D. Peponnet / D. Godart (M1) / Jm. Roux (M5) SRR 1,031 233
6 FELIX Imx 38 M. Noel / C. Sinclair (M2, M4) - H. Gillet / N.Boyer (M7) SNBSM 1,031 230
7 LEONARDO Jpk 9.60 E. Mordret / C. Bouffant (M2) / B. Mercier (M4) SNBSM 0,986 228
8 NOVEMBER RAIN Jpk 10.10 Jc. Morvan / H. Morvan YCD 1,009 226
9 MERLIN Jpk 10.10 E. Morvan / D. Fenart YCD 1,009 214
10 TOO JAWS A 31 Jm. Gosset / Jy. Kerdreux (M1, M3) / Jm. Delamarre (M5) Amis de C. 0,990 191,5
11 RCX Sun Fast 3200 F. Chabeau / A. Derozieres CVA 1,001 188
12 CAVOK Jpk 9.60 P. Farcy / A. Farcy Huon YCRB 0,985 178
13 GROUPE 2UF - FESTA Sun Fast 3200 Jf. Hamon / L. Tilleau YCCA 1,001 176
14 LOUPIOT A 31 C. Maby / T. Monfret SNBSM 0,992 169
15 ZONPUKA Jpk 9.60 D. Carlo / F. Guilleray (M2, M4) / O. Raimbeau (M7) SNBSM 0,984 164
16 GROUPE 5 Sun Fast 3200 P. Carpentier / P. Miller SNT 1,004 159
17
AMARIS GROUPE JP
CONCEPT
Sun Fast 3200 P. Ravel / M. de Premorel (M1) / V. De Kerviler (M3) YCCA 1,000 157
18 ALCIDIA-X X 35 D. Collin / P. Cahierc (M1) / H. Godefroy SNBSM 1,036 148
19 VAIMITI A 35 F. Level / Y. Level SNT 1,028 146
20 TEAM WINDS A 35 A. Croyere / P. Ponroy SNT 1,032 144
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 L'EFFRAYANT MGC 27 Jn. Belles / P. Ratzel SNBSM 0,88 243
2 BONNES EAUX First 31.7 M. Viarouge / E. Quesseveur SNBSM 0,95 212
3 PHILEMON Half tonner J. Ado / P. Ado SNBSM 0,94 178
4
CYRUS CONSEIL -
BLUE NOTE
First 31.7 F. Mahieu / F. Descamps CNSC 0,95 153
5 MENHIR Sun Fast 32 i B. Louvigne / L. Lamy-Jalabert SNBSM 0,95 153
6 ENERTEK Dufour 34 S. Bodin / P. Mansord SRR 0,97 144
7 DAFFY Elan 310 E. Poyet / Y. Chevallier (M1) / B. Gauchet (M3) CNLR 0,97 128
8 ANAMAX Shamrock 9.50 T. Bigex / A. Bigex UNCL 0,96 126
9 POPTUN J 80 P. Lavenant / J. Laroque SNBSM 0,96 97
10 PROPAGANDA First Class 8 D. Dufour / A. Morel SNBSM 0,92 93
11 CIRQUE DE SALAZIE First 300 Sp.
Jp. Briand / B. Klein (M2) / Y. Claverie (M4) / S.
Richon (M7)
SNBSM 0,95 93
12 SCALP Sprint 98 A. Renoult / N. Goron SNBSM 0,96 91
13 ANEGADA Chance 37 P. Girardin / R. Rabbe CNP 0,94 91
14 GWENDAL First 31.7 Jp. Cosson / Jl. Bordier SNBSM 0,95 89
15 JOUR DE FETE J 92 Lm. Dussere / F. Gaudin YCC 0,97 89
16 DEFUNDER II Bénéteau 25 A. Chaillous / G. Briend SNBSM 0,95 87
17 CIPANGO First 31.7 P. Pigeon / P. Mevel YCVA 0,95 85
18 NAUTILUX X 332 O. Caplain / N. Dryss SNT 0,97 85
19 MAEVA Super Arlequin F. Waniart / A. Andal YCVA 0,87 82
20 SIBELIUS 6 First 345 D. Stamba Badiali / F. Morvan CNSJ 0,91 81
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Méditéranée
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 TCHIN TCHIN A 35 A. Becque (M1, M4, M5) / S. Girardot (M1, M2, M5) / Jc. Bertrand (M2, M4) CNN 1,032 286
2 GIVE ME 5 Farr 30 A. Follin / G. Debard YCM 1,072 281
3 SOLENN A 31 L. Gérard / N. Gérard (M3, M4) / N. Brossay (M5) / L. Morisseau (M6) CNTL 1,002 266
4 AXA 102° SUD First 34.7 O. Guillerot / M. Boyer CNTL 0,994 264
5 SAPHIR First 29 S J. Peroche / F. Peroche (M1, M3) / P. Giaccone (M2, M6) / M. Nieuwbourg (M4) ISCR 0,895 263
6 ADDICTION Sun Fast 3200 J. Gonon (M1, M5) / C. Petetot (M1, M3) / G. Genta (M3) / G. Bérenger (M5) SRSI 1,002 254
7 AIC / LEON IV Jpk 10.10 D. Dupont / T. Parmentelat (M2) / J. Latapie (M4) / F. Fouret (M6) CNGJ 1,005 227
8 WEEK END MILLIONAIRE Farr 36 Y. Ginoux / I. Boisbouvier CNTL 1,081 218
9 PTI'MICAPU First 35 D. Lapauw / P. Criscolo (M1, M2, M4) / T. Lapauw (M6) CNA 1,031 216
10 HATHOR III Dufour 34 E P. Van Gaver / Jf. Rougier (M3) / A. Van Gaver (M4, M6) / L. Loine (M5) SNM 0,981 214
11 LOVITANA Dufour 34 F. Vandenberghe / L. Vandenberghe (M1, M2, M3, M4) / F. Vandamne (M6) BN de Sciez 0,998 204
12 SEDNA Sun Fast 3200 Y. Dupont / M. Guy UNCL 1,004 190
13 NUNKI X 34 Jc. Tillet / L. Baradat CNTL 1,003 188
14 AVENTURA First 31.7 M. Olbrechts / P. Sauvan CNGJ 0,948 188
15 YAO Sun Fast 3200 M. Denoual / P. Pouderoux (M3, M4) / P. Saulenc CAM 1,006 186
16 AIRE DU VENT First 34.7 G. Billet / D. Billet (M1) / J. Carreto (M2, M5) / G. Lombard (M6) UNCL 0,990 179
17 ATLOG A 31 C. Heurtault / R. Sautieux (M4) / S.Hejaij (M5) SRVA 1,008 170
18 NAUTIPLUS - GEROUL Sun Fast 3200 R. Montagny / G. Martinez SNPM 0,997 159
19 FRANCAJARO Dehler 29 J. Chamaillard / S. Andreo SNM 0,943 154
20 ILOGAN Dufour 34 E P. Perdoux / P. Grosgogeat CNTL 0,982 152

Championnats n
Championnat Méditerranée IRC UNCL 2012 - Top 20
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 TEAM VISION FUTURE Gp 42 Jj. Chaubard SNST 1,255 463
2 TAC TIC First 47.7 S. Vesseau CNP 1,115 437
3 BELLA DONNA Farr 46 F. Pailloux SNM 1,197 406
4 ALIZEE Xp 44 R. Sautieux / A. Santos SNM 1,148 403
5 GENAPI Swan NY 42 Jl. Boixel YCGM 1,165 396
6 VITO 2 Grand Soleil 44 R Gm. Magrini SNST 1,128 344
7 DRALION Ker 53 P. Finis DYC/RMYC 1,296 315
8 CHAUD BOUILLANT X 41 F. Carpentier COYCH 1,115 260
9 IMAGINE Imx 45 G. Marchetti SNST 1,150 259
10 RELAYER First 45 Reg P. Schmitt YCGM 1,116 259
11 COYOTE Imx 45 M. Reynaud SNM 1,155 255
12 CACHOU Sly 42 G. Curnillon / L. Péan SNST 1,148 250
13 FURTIF Sly 53 B. Delcourt IYCH 1,239 228,5
14 NON TI FERMI MAI Equation 50 I. Rinsoz / B. Fauroux UYC 1,227 228
15 LADY FIRST Grand Soleil 50 Jp. Dreau / Lg. Lehelley SNM 1,164 204
16 NEAR MISS Tp 52 F. Noël SN Genève 1,377 200
17 ECBATANE X 50 A. Monnier SNST 1,163 200
18 AROBAS Swan 601 G. Logel YCF 1,335 151
19 MAGICIAN Xp 44 J. Bureau SNST 1,147 148
20 SHAMLOR Nacira 67 Yachting Motion 1,439 145
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 PRIME TIME A 35 M. Alperovitch UNM 1,032 461
2 TCHIN TCHIN A 35 Jc. Bertrand CNN 1,032 438
3 KICK Bavaria 38 Match Y. Laout / B. Chauchat UNM 1,041 427
4 TAHINA First 35 Pa. Tocci SNM 1,027 423
5 GALANGA J 109 P. de Saignes IYCH 1,017 379
6 JEMINY Dufour 36 B. Capdevielle SORAC 1,030 376
7 NO EXCAPE X 412 B. Flory CNTL 1,050 365
8 RX TOY X 35 E. Vernet SNST 1,043 281
9 MISS JUJU J 109 Jm. Picon SNM 1,020 228
10 ORION ASCEA CADARACHE First 36.7 G. Guieu ASCEA 1,015 196
11 JET LAG J 109 R. Burton UK 1,016 184
12 SEGAP Comet 38 S G. Pages YCGM 1,034 184
13 JAVA BLEUE 3 J 109 E. Bardaille CNN 1,016 152
14 KOLLE FIADONE Grand Surprise M. Vallerault CNSR 1,039 152
15 ALBACOR IV J 109 Jl. Pezin SNST 1,022 150
16 JAVA BLEUE Lago 9.50 R J. Maitre SNST 1,018 148
17 KALINKA First 36.7 Jp. Finidori / W. Radulic CNTL 1,027 143
18 OURSY Elan 350 D. Brouat CNTL 1,019 136
19 XANTUS x 412 B. Debrouwer SNST 1,043 130
20 NAUTIC HALL-HABANERA First 40.7 P. Medioni YCGM 1,054 126
Championnat Atlantique IRC UNCL 2012 - Top 20
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 CODIAM Grand Soleil 43 Jc. Nicoleau / N. Loday UNCL 1,101 358
2 URUKAÏ First 40 C. Pourre UNCL 1,085 317
3 VITARIS A 40 RC G. Prietz CNBPP 1,091 307
4 PAPREC RECYCLAGE Tp 52 S. Névé EVO 1,384 267
5 TP CARRIERES LESSARD A 40 RC Jm. Lessard YCVA 1,090 212
6 STER WENN 5 X 442 G. Sallenave YCB 1,083 191
7 ACE Melges 32 T. Ruellan SNT 1,153 184,5
8 ELEUTHERA Grand Soleil 44 R Jp. Cau / H. Borgoltz UNCL 1,114 177
9 MADE IN LOVE J 122 Jm. Patier SNT 1,076 168
10 SPINECK Grand Soleil 39 R H. Riché SNT 1,086 164
11 THOM POUCE 2 Imx 40 Jy. Thomas CNP 1,069 159
12 ANNE ET SEBASTIEN 4 Grand Soleil 43 J. Fily YCCA 1,081 151
13 TIGER 3 Ker 39 M. Menesguen SNT 1,123 149
14 JOLLY JOKER J 122 R. Marchais SNT 1,081 140
15 TOO ZEN Imx 40 A. Bourles YCCA 1,065 137,5
16 QUALICONSULT Landmark 43 J. Pelletier CNH 1,154 136
17 LE JOUET J 111 S. Blanchard APCC 1,097 135
18 JIVARO J 133 A. Rouault SRB 1,110 127
19 TRILOGY II Proto Perteson Jg. Samzun CNPA Lesconil 1,070 127
20 STAMINA III A 40 RC M. Peretie RDR 1,089 123
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 SAYANN MADRACO First 40 C. Baillie CNN 1,080 462
2 GLEN ELLEN V - LE MARSEILLAIS A 40 RC D. Tian / B. Staub SNM 1,087 435
3 SL ENERGIES RENOUVELABLES Imx 40 L. Charmy CNTL 1,072 408
4 REVELATION 3 X 40 R. Giorgino YCC 1,069 359
5 JACANDA Imx 40 C. Dupont YCA 1,066 312
6 SHEAMAPÜ First 40 Cr J. Kovache CNGJ 1,069 311
7 NAUTIC HALL - HABANERA First 40.7 P. Medioni YCGM 1,060 268
8 NOISY OYSTER J 122 O. Parchet / D. Mondoloni IYCH 1,081 258
9 YODA Grand Soleil 40 F. Bouvet SRT 1,064 203
10 CORALION Sun Fast 43 P. Vellieux SNM 1,100 187
11 GERANIUM KILLER A 40 RC C. Metenier UNCL 1,104 170
12 ARTFUL A 40 RC Arison Ltd - K. Pistsov 1,105 161
13 XPRESSO Xp 38 P. Poli CNTL 1,087 154
14 ARGO First 40.7 M. Chauvin SNST 1,060 148
15 ESPARLICA 3 Xp 38 O. Maubert YCC 1,075 147
16 SEALANCE - VILLE DE LEUCATE A 40 RC P. Arcens YCPL 1,090 144
17 MIDI VOILES Farr 36 M. Delsemme SNST 1,075 143
18 WEEK END MILLIONAIRE Farr 36 Y. Ginoux CNTL 1,081 139
19 ANDANTE II Grand Soleil 43 D. Spilleboudt Belgique 1,095 131
20 ARTIE RFTX J 122 L. Satariano 1,089 94
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 JIN TONIC J 92 B. Daurelle SNM 0,972 466
2 ZULU Jpk 10.10 F. Alicot SORAC 1,009 452
3 SOLENN A 31 L. Gerard CNTL 1,002 438
4 JEANNE QUANTUM A 31 L. Camprubi CNTL 1,002 434
5 AXA-102°SUD First 34.7 M. Boyer / O. Guillerot CNTL 1,000 407
6 OVERDOSE BRAVO Sun Fast 32 L. Baradat CNTL 0,937 394
7 KIMBE RED Dufour 34 Lc. Derussy CNTL 0,980 373
8 ALMOGAVER M300 ANTIFOULING X 34 A. Illes CNP 1,000 310
9 NO LIMIT J 97 P. Barbier / A. Di Russo SNST/IYCH 0,978 296
10 COSINUS X X 332 s M. Gastaud SNM 0,995 284
11 ILOGAN Dufour 34 P. Perdoux CNTL 0,982 246
12 OBSESSION 2 Sprint 108 H. Mainponte SNST 0,996 227
13 FIRSTY 3 A 31 P. Muller YCR 1,001 216
14 AIDA A 31 C. Brunengo SNM 0,997 207
15 MADRACO First 30 C. Charles CNSM 0,993 202
16 REIVILO First 30 O. Billiotte CNTL 0,993 183,5
17 BLUESY OWL BLACK Gibsea 80+ M. Rodier CVCKV 0,866 182,5
18 PARADOXE X 34 B. Maerten CNTL 0,997 165
19 FIOUPELAN - AIX MARSEILLE UNIVERSITE Elan 333 F. Forestier UNM 0,963 158
20 SATISFAXION X 34 A. Canovas SNM 0,998 150
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 PEN KOENT First 40.7 E. Le Men YCVA 1,047 364
2 LES CONSTRUCTIONS DU BELON A 35 A. Le Manchec SNT 1,029 333
3 LANN AEL Jpk 11 D. Gaudoux YCCA 1,042 327
4 MARYLOU Elan 350 D. Peponnet SRR 1,031 318
5 COURRIER VINTAGE MC 34 G. Trentesaux Dunkerque P. 1,056 312
6 RHAPSODIE V J 120 Jj. Godet SRR 1,043 302
7 DARE DARE Dufour 36 C. Bru CVA 1,027 160
8 GROUPE CGBTP - CHENAPAN A 35 G. Caminade SNT 1,030 157
9 REALAX A 35 Jy. Le Goff / A. Korniloff SNT 1,032 157
10 SAGAHILO X 35 E. Baetz UNCL 1,036 143
11 CRESCENDO Grand Soleil 37 P. Sauzieres SNT 1,024 140
12 UNIS-VERS Grand Soleil 37 G. Tortiger SNT 1,018 136
13 MAYERO X 37 J. Passini CNBPP 1,032 134
14 X-ELLES X 362 S V. De Kerviler SNT 1,018 132
15 LE K A 35 S. Sdez Dunkerque P. 1,026 127
16 PEN TACH A 35 Jy. Daden CVBS 1,032 125
17 VHSM Grand Soleil 40 H. Vincent SNT 1,036 116,5
18 AME HASLE A 35 Fy. Escoffier SNBSM 1,035 100
19 EAUJET A 35 M. West RORC 1,033 83
20 SALEM A 35 P. Marton RCMS 1,031 81
72 IRC n Championnats

Championnat Atlantique (suite)
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BIO ROC'HELOU/FIDACEM EXPERTISE Jpk 10.10 P. Thomas YCM 1,002 341
2 BATISTYL A 31 C. Le Gloahec / J. Dupin (M3) FC Joselière 0,994 264
3 AXIOME X 332 S Jf. Ygout CNL 0,988 237
4 BAROUF A 31 Jy. Catrou UNCL 0,994 224
5 NEW A A 31 J. Ogereau
ASPTT
Nantes
0,990 213
6 DARLING Sun Fast 3200 D. Creneguy YCCA 0,999 205
7 RAOUL Jpk 9.60 Jf. Cheriaux CNL 0,991 204
8 SNSP HAKUNA MATATA Sun Fast 3200 Jf. Nouel APCC 1,005 186
9 BELLE DE HORN ILC 30 D. De Robillard CNL 1,005 185
10 KEFELEG MOR 3 Sun Fast 3200 D. Appéré CNC 1,000 154
11 RCX Sun Fast 3200 F. Chabeau CVA 1,001 152
12 ZIG ZAG Jpk 10.10 F. Raillard YCRB 1,002 136
13 SUPERSONIC Jpk 9.60 P. Debicki SNT 0,987 136
14 JP CONCEPTS AMARISGROUP Sun Fast 3200 P. Ravel YCCA 1,000 133
15 PLACEBO Jpk 9.60 J. Mercier SRT 0,985 133
16 TOO JAWS A 31 Jm. Gosset
Amis de
Conleau
0,990 132,5
17 DELNIC Swan 391 B. Rousselin SNT 0,992 127,5
18 MISS J J 105 F. Guillemot SNT 1,009 125,5
19 ON THE ROX X 332 S P. Gendreau YCCA 0,988 123
20 LA FOLIEUSE Sun Legend 41 D. Gelhausen UNCL 0,981 119
Championnat Manche IRC UNCL 2012 - Top 20
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BEELZEBUTH III Grand Soleil 40 O. Pesci SRPG 1,06 376
2 IRITIS First 40 H. Bénic YCSB 1,09 319
3 ORANGE MÉCANIX X 41 M. De Mareuil UNCL 1,1 317
4 ELEUTHERA Grand Soleil 44 R Jp. Cau UNCL 1,11 316
5 NUTMEG IV J 122 F. Lognoné SNBSM 1,08 295
6 ALEGRIA Grand Soleil 39 C. Sabbe RBSC 1,08 287
7 TARKA II OF HAMBLE First 40 G. Prest RORC 1,08 280
8 MAD MUMM Farr 30 H. Faubert BRYC 1,08 261
9 LES CONQUERANTS DE NORMANDIE Class 40 M. Lespesqueux YC Dielette 1,25 254,5
10 INIS MOR Ker 39 B. Gouy YCCA 1,12 240
11 DJINN J 111 S. De Liedekerke RBSC 1,09 239
12 LA REPONSE First 40 A. McIrvine RORC 1,09 238
13 BPO KUNKEL PALETTES A 40 J. Legallet YCG 1,09 233
14 SILHOA First 47.7 P. Hbousha VVW 1,08 227
15 BREVITY Swan NY42 M. Devereux UK 1,16 226
16 ERIVALE III Ker 39 M. Greville UK 1,12 219
17 PHOSPHORUS Rodman 42 M. Emerson UK 1,14 190
18 LMB MARINE KERIT First 40 B. Du Sordet 1,06 187
19 J-BIE J111 K. Cleeren RBSC 1,09 180
20 TONNERRE DE BRESKENS 3 Ker 46 P. Vroon WVB 1,27 166
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 MATAMOUF OF RECOUCOU Proto D. Lucas CNL 0,971 379
2 SELDEN France Sun Fast 32 R. Barnabé YCO 0,948 332
3 SOUEZHADENN Surprise E. Lebeau Amis de Conleau 0,915 331
4 BRITTANY DRIZZLE Half Tonner B. Fournier Le Ray SNT 0,960 287
5 MISS LAUREEN Mistral 31 C. Audic CNL 0,919 283
6 DR JEKYLL J 92 S T. Bidon CNL 0,975 222
7 TURBIDITE Gibsea 90+ A. Neuilly YCB 0,894 193
8 BELAUAN Elan 333 Jc. Malraison SNT 0,967 174
9 INSULARIS J 24 A. Garcia YCCA 0,888 159
10 SANTE BOIS Quarter D. Cotonea YCRB 0,887 154
11 LOCMALO First 33.7 G. Normand SNT 0,967 149
12 NAUTILUX X 332 O. Caplain SNT 0,967 142
13 JINETTE J 24 C. Gury YCCA 0,888 137
14 KENEIL DAOU Dufour 34 E E. Flippe CNPSM 0,977 128
15 BIGOUDEN EXPRESS Half Tonner E. Avril YCO 0,917 128
16 TETHYS Elan 31 F. Chalard YCCA 0,946 126
17 LADY SERPALUNE First Evolution O. Mane SNT 0,956 124
18 TARA IV Golden Shamrock B. Gruet / J. Gruet CVSQ 0,886 124
19 BLUE BERRET Pi Half Tonner X. Van Der Ghinsk Belgique 0,956 124
20 IOTA Quarter G. Robert SNT 0,890 122
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 DUNKERQUE PLAISANCE A 35 P. Bourgeois / B. D'Halluin Les Dauphins 1,03 393
2 HAPPY HOURS A 35 P. et Jm. Firmin SNPH 1,03 350
3 FELIX Imx 38 M. Noël SNBSM 1,03 337
4 EXCEPTION II X 40 P. Ponchelet UNCL 1,06 335
5 AGENCE DIRECT 3.9% A 35 Fr. Carluer YCD 1,03 320
6 COURRIER VINTAGE MC34 Patton M. de St Denis / G. Trentesaux UNCL 1,06 318
7 MISTHO J 109 Fe. Château YCB 1,02 310
8 LUBRIZOL / LATITUDE X 119 B. Ratcliff DYC 1,04 268
9 STILETTO First 35 J. Barret RTYC 1,02 267
10 MATADOR A 35 P. Villette CNV 1,03 251
11 SNIP YACHTING SEALOGIS KARVER Bavaria 40 Cr F. Blossier CND Honfleur 1,04 243
12 AME HASLÉ A 35 Fy. Escoffier UNCL 1,04 240
13 DÉDALE Jod 35 J. Ravon SNPH 1,02 237
14 FLICKA 3 Jod 35 N. Gérard KYCN 1,01 235
15 J-T'AIME J 109 C. Palmer UK 1,01 231
16 MERAKI Jod 35 N. Dezeustre SNPH 1,02 226
17 BLACK PIG Jod 35 G. Van Lede / S. De Liedekerke KYCN 1,02 219
18 CORTEX X 362 s H. François CNW 1,01 208
19 INTUITION Reflex 38 Y. Fadeev UK 1,06 203
20 JE VANTE J 109 T. Wells UK 1,01 201
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 LÉONARDO Jpk 9.60 E. Mordret SNBSM 0,986 373
2 FOGGY DEW Jpk 10.10 Noel Racine SNPH 1,007 372
3 LE MC DO DE CHERBOURG Sun Fast 3200 B. James YCC 1,002 351
4 CALIMERO Jpk 9.60 B. Kerduel SRCO 0,993 317
5 WITH ALACRITY Sigma 38 C. & V. Choules RAFYC 0,985 293
6 TUSEN TAKK II Jpk 9.60 P. Auber SNPH 0,980 291
7 MACAYA ILC 30 M. Pinson CNSC 0,998 273
8 MOONTIGER J 105 Jp. Bonnet UNCL 1,002 258
9 SOLIDAIRE EN PELOTON Jpk 10.10 V. Erussard SNBSM 1,008 247
10 JUMP THE GUN J 105 F. Hubert YCC 1,001 244
11 XPEDITE X 99 J. Poupard RTYC 0,987 241
12 WASABI Jpk 10.10 V. Willemart Belgique 1,007 236
13 WALHALLA Jpk 9.60 Y. Salé YCG 0,986 233
14 A D'HOC A 31 L. Gosselin CVD 0,986 234
15 BATISTYL - TAGAÑ 4 A 31 C. Legloahec FC Joseliere 0,994 231
16 LOUPIOT 3 A 31 C. Maby SNBSM 0,992 227
17 NOVEMBER RAIN Jpk 10.10 Jc. Morvan YCD 1,009 225
18 WHO'S TO NO J 92 R. Sparrow RTYC 0,980 223
19 BYE First 34.7 J. Capard DYC 1,004 221
20 LES RAPETOUS First Class 10 Jl. Pronier YCG 0,999 217
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 ILLICO747.COM 747 B. Gregorio CVD 0,963 359
2 ALCHEMIST Half Tonner M. Wynter ISC 0,924 293
3 CAPELLA Proto F. Maas VWB 0,937 292
4 GWEZ-GWERN Symphonie J. Minet CNLR 0,909 288
5 45° SOUTH Farr 727 L. Beaurin SRH 0,874 275
6 ADRENALINE Prism 28 N. Siloret SRH 0,970 273
7 WAVERIDER Half Tonner A. Delvaux KYCN 0,946 263
8 PINGUIN PLAYBOY Quarter P. Paris SNPH 0,901 257
9 IROMIGUY Nicholson 33 Jy. Chateau YCB 0,910 254
10 BAYERN AUTO SPORT -PICSOU Dehler 29 A. Rousseau KYCN 0,940 250
11 FANTASY Half Tonner I. Van Burm KYCN 0,942 248
12 A+ Half Tonner A. Pierrard KYCN 0,943 248
13 GWAHIR VENTURI Dufour 34 P. Rios YCC 0,979 241
14 LONGUE PIERRE Dehler 38 D. Cooper / P. England UK 0,974 237
15 MAEVA Super Arlequin F. Waniart / P. Guislain YCVA 0,867 229
16 BONOBO Surprise M. Duboc SNPH 0,907 225
17 FLETCHER LYND Hustler SJ 30 F. Denis YCB 0,900 224
18 SKIPPY'S TON Half Tonner N. Lejeune KYCN 0,937 222
19 ANTIX X 302 Mod J. Allen WYC 0,930 222
20 JUBILON J 92 Jb. Crépin YCC 0,969 211
IRC n Championnats 73

Trophées régionaux ■
Trophée Gaëtan Janssens - Top 10
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 ALEGRIA Grand Soleil 39 C. Sabbe RBSC 1,082 338
2 MAD MUM Mumm 30 L. Declercq BRYC 1,083 311
3 J-BIE J111 K. Cleeren RBSC 1,089 278
4 DJINN J111 S. de Liederkerke RBSC 1,087 211
5 SILHOA First 47.7 P. Habousha VVW 1,076 202
6 PINTA 92 One Tonner D. Hellemans RYCB 1,062 200
7 IL CORVO Grand Soleil 43 A. De Vin WVB 1,107 173
8 XCENTRIC RIPPER J111 J. Van Der Starre 1,087 99
9 MOANA First 47.7 F. Goubau WVB 1,111 89
10 HOLDING PATTERN ST 370 R. Matthews WMYC 1,089 89
Trophée Révolution - Top 10
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 BEELZEBUTH III Grand Soleil 40 O. Pesci SRPG 1,06 252
2 IRITIS First 40 H. Bénic YCSB 1,09 244
3 BPO - KUNKEL PALETTES A 40 J. Legallet YCG 1,09 243
4 NUTMEG IV J 122 F. Lognoné SNBSM 1,08 67
5 ORANGE MECANIX X 41 M. De Mareuil UNCL 1,1 67
6 SOLIDAIRES EN PELOTON I M 34 T. Vauchel-Camus SNBSM 1,16 65
7 LMB MARINE - KERIT First 40 A. Carles 1,06 62
8 PERSEVERANCE Grand Soleil 43 Jl. Hervé YSCB 1,08 61
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 LÉONARDO Jpk 9.60 E. Mordret YCC 0,99 267
2 MACAYA ILC 30 M. Pinson CNSC 1 248
3 LE MC DO DE CHERBOURG Sun Fast 3200 B. James SNBSM 1 241
4 MOONTIGER J 105 Jp. Bonnet UNCL 1 212
5 LOUPIOT 3 A 31 C. Maby SNBSM 0,99 210
6 NOVEMBER RAIN Jpk 10.10 Jc. Morvan YCD 1,01 195
7 JUMP THE GUN J 105 F. Hubert YCC 1 154
8 SOLIDAIRE EN PELOTON Jpk 10.10 V. Erussard SNBSM 1,01 97
9 WALHALLA Jpk 9.60 Y. Salé YCG 0,99 87
10 LES RAPETOUS First Class 10 Jl. Pronier YCG 1 75
Trophée Normandie - Top 10
Classe 1
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 ORANGE MÉCANIX X 41 M. De Mareuil UNCL 1,1 144
2 BEELZEBUTH III Grand Soleil 40 O. Pesci SRPG 1,06 89
3 ELEUTHERA Grand Soleil 44 R Jp. Cau UNCL 1,11 83
4 BREVITY Swan NY42 M. Devereux UK 1,16 79
5 TARKA II First 40 G. Prest RORC 1,08 75
6 NUTMEG IV J 122 F. Lognoné SNBSM 1,08 72
7 SENSATION EN CLASS40 Class 40 M. Lespesqueux YC Dielette 1,25 67
8 TESTEZ POUR NOUS.FR Open 7.50 F. Girod SRCO 1,17 10
Classe 3
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 FOGGY DEW Jpk 10.10 L. Sénéchal / N. Racine SNPH 1,007 265
2 CALIMERO Jpk 9.60 A. et B. Kerduel SRCO 0,993 234
3 AD'HOC A 31 L. Gosselin / R. Dolle CVD 0,986 227
4 BYE First 34.7 J. Capard DYC 1,004 209
5 LISON
Bavaria 35
Match
G. Lebreton SNPH 1,008 195
6 BATISTYL - TAGAÑ 4 A 31 C. Legloahec FC Joseliere 0,994 89
7 TUSEN TAKK II Jpk 9.60 P. Auber SNPH 0,980 79
8 WITH ALACRITY Sigma 38 Chris & Vanessa Choules RAFYC 0,985 69
9 YOALLA 4 Fauroux 34 Y. Fouchet SNPH 1,008 66
10
LE MC DO DE
CHERBOURG
Sun Fast
3200
B. James YCC 1,002 10
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 DUNKERQUE PLAISANCE A35 P. Bourgeois Les Dauphins 1,029 359
2 STILETTO First 35
J. Barrett / P.
Woodward
RTYC 1,016 314
3 RAGAZZA J35 J. Gabriel RNSYC 1,017 293
4 FLICKA Jod 35 Mod N. Gerard KYCN 1,013 269
5 SPEED X X119 N. Lesage BRYC 1,031 220
6 BLACK PIG Jod 35
S. De
Liedekerke
KYCN 1,024 193
7 JULIETTE J109 A. Vincke RNSYC 1,014 150
8 TONTIN A35 W. Borghijs VVW 1,031 145
9 XWAVES X35 M. Brand RTYC 1,049 145
10 GRIEL Dehler 39 R. Jockin SYC 1,028 95
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 FELIX Imx 38 M. Noël SNBSM 1,031 218
2 EXCEPTION 2 X 40 P. Ponchelet UNCL 1,055 157
3 AGENCE DIRECTE 3.9% A 35 Fr. Carluer YCD 1,028 147
4 SOLIDAIRES EN PELOTON 2 Jpk 10.10 V. Erussard SNBSM 1,010 95
5 AME HASLE A 35 Fy. Escoffier SRPG 1,035 87
6 COURRIER VINTAGE MC 34 E. Basset YCVA 1,057 73
7 BOTEZ COAT J 109 Y. Dervieux SNBSM 1,011 68
8 ZAMBAZ Melges 24 T. Debry YCD 1,026 67
9 MAUPITI Jod 35 P. Veraneo YCG 1,010 65
10 ALCIDIA-X X 35 D. Collin SNBSM 1,050 63
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 JJ L'AMOROSSO J 97 P. Reminiac SNBSM 0,978 144
2 MAEVA Super Arlequin F. Waniart / P. Guislain YCVA 0,867 134
3 NORA J 92 F. Buet SNBSM 0,968 130
4 SOCIETE GENERALE - BEAUFORT 2 Hanse 291 J. Charon YCG 0,897 124
5 CHERCHEUR D'EPONGE Surprise H. Drieu SNBSM 0,910 89
6 JASMINE Sun Fast 32 M. Codron YCSC 0,946 67
7 4 DECI Sigma 33 C. Affolter CNLR 0,909 66
8 TOMLINE Bohème 33 G. Gouronnec YCSL 0,941 60
9 GWEZ-GWERN Symphonie J. Minet CNLR 0,909 59
10 FIDELIO First 31.7 S. Mirigay YCF 0,943 59
Classe 2
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 EMG HAPPY HOURS A 35 P. Firmin SNPH 1,03 252
2 MATADOR A 35 S. Paing / H. Barret CVD 1,03 223
3 DÉDALE Jod 35 J. Ravon SNPH 1,02 203
4
SNIP YACHTING SEALOGIS
KARVER
Bavaria 40 Cr F. Blossier CNH 1,04 165
5 MERAKI Jod 35 N. Dezeustre SNPH 1,02 136
6 DUNKERQUE PLAISANCE A 35 P. Bourgeois et B. D'Halluin Les Dauphins 1,03 89
7 MISTHO J 109 Fe. Château YCB 1,02 83
8 EXCEPTION II X 40 P. Ponchelet UNCL 1,06 75
9 LUBRIZOL / LATITUDE X 119 B. Ratcliff DYC 1,04 67
10 FLICKA 3 Jod 35 N. Gérard 1,01 67
Classe 4
Place Bateau Type Skipper Club TCC Points
1 ILLICO747.COM 747 B. Gregorio CVD 0,963 251
2 45° SOUTH Farr 727 L. Beaurin SRH 0,874 168
3 PINGUIN PLAYBOY Quarter P. Paris SNPH 0,901 151
4 CASPER Corby 26 V. Delforge SRC 0,950 150
5 BONOBO Surprise M. Duboc SNPH 0,907 144
6 GWAHIR VENTURI Dufour 34 P. Rios YCC 0,979 85
7 FLETCHER LYND Hustler SJ 30 F. Denis YCB 0,900 81
8 ANTIX X 302 Mod J. Allen WYC 0,930 74
9 BRILOGAN First 30 G. Cavenel SNV 0,876 73
10 JUBILON J 92 Jb. Crépin YCC 0,969 71
Annonceurs Guide IRC 2013
ANTAL P. 57
ARCHAMBAULT P. 65
AXXON P. 49
BAINBRIDGE P. 69
BENETEAU P. 19
DELTA VOILES P. 45
DIMENSION POLYANT P. 71
ELAN 400/ATLANTICOQUE P. 59
ELEUTHERA P. 11
GRAND SOLEIL P. 37
JEANNEAU P. 2
JPK P. 33
KARVER P. 25
MARLOW P. 69
MAT 10.10 P. 41
NKE P. 25
NORTH SAILS P. 5
SELDEN P. 43
SLAM-V2M P. 70
TBS P. 47
TOUR DE CORSE P. 27
VOILERIE ULLMAN P. 49
VOILES INCIDENCES P. 75
X-YACHTS P. 76
74 IRC ■ Trophées régionaux

Xperformance
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