Raport Roberta Trapnella na temat Trasy Średnicowej Północnej w Toruniu

zglinka

Dotyczy planowanego przebiegu trasy średnicowej od Szosy Chełmińskiej do Szosy Okrężnej

III ETAP TRASY ŚREDNICOWEJ

RAPORT

Rob Trapnell

TORUŃ

12/07/2018

1


WPROWADZENIE

Ten raport został przygotowany przez emerytowanego brytyjskiego architekta z ponad 40-letnim

doświadczeniem w zakresie projektowania urbanistycznego i zarządzania ruchem, który od 1998 r.

mieszka w Toruniu szczęśliwie - więcej informacji na jego temat znajduje się na końcu dokumentu.

Nie mam nic przeciwko powstaniu drogi łączącej Szosę Chełmińską z Szosą Okrężną dlatego, że

będzie to bardzo pożyteczne i rozsądne połączenie dla kierowców, które nie nie dopuścić do

zwiększonego ruchu na Szosie Chełmskiej, Bema i Broniewskiego.

Jako bezkolizyjna z pojedynczym pasem ruchu w każdą stronę droga powinna być w stanie

pomieścić 50 000 samochodów dziennie.

W mojej opinii zawodowej, a także w opinii publicznej wyrażonej przez Drosystem, nie istnieje żaden

powód, dla którego odcinek między Szosą Chełmińską a Św. Józefa nie powinien być również

jednopasmową ulicą. Jednopasmowe ulice mogą wygodnie przewieźć 2000 samochodów na godzinę

w każdym kierunku. (= 30 samochodów / min, czyli 1 co 2 sekundy)

Droga do standardów GP oddzieli pięć szkół (oznaczonych na zdjęciu jako S) od miasta, innych szkół

i terenów sportowych, które są już otoczone szerokimi drogami szybkiego ruchu.

2


PLANY PRZYGOTOWANE PRZEZ DROSYSTEM DLA UM TORUNIA

Rysunki przedstawione na Konsultacjach Społecznych nie wykazały związku między nową drogą a

pobliskimi ulicami, budynkami, drzewami lub udogodnieniami, były bardzo trudne do zrozumienia,

zwłaszcza stojąc w zatłoczonym pomieszczeniu.

Dwa dni zajęło mi pobranie plików PDFów, skopiowanie zdjęć z Google Earth i połączenie tych

dwóch dokumentów razem, aby stworzyć powyższy obraz, tak aby mieszkańcy mogli go zrozumieć i

trzymając w rękach mogli się z nim dokładnie zapoznać. Dopiero wtedy możliwe było dokładne

przestudiowanie planu. Nie jest to coś, do czego przeciętny obywatel powinien być zobowiązany

zrobić, by dowiedzieć, jakie zmiany mają zajść w jego miejscu zamieszkania. Łatwy do przyswojenia

dokument powinien być przygotowany przez Urząd Miasta i rozprowadzony w w druku na długo

przed konsultacjami społecznymi, tak aby wszyscy mieli rzeczywistą możliwość studiowania i

zrozumienia, jak zmiany wpłyną na ich życie.

Projekt zaproponowany przez Drosystem i Urząd Miasta ma szereg poważnych wad, które są

widoczne podczas studiowania tego rysunku, a które rodzą poważne pytania:

• Jak około 2000 uczniów ma dostawać się do szkoły samochodem, rowerem, pieszo?

• Dlaczego szkoły zostają odcięte od reszty miasta przez tor wyścigowy?

• Czemu/Komu ma służyć duża pusta niebezpieczna przestrzeń w środku? Ptakom?

• Komu ma służyć tak wiele miejsc parkingowych?

• Jaki jest cel 9 pasm ruchu w jednym punkcie?

• Dlaczego nie ma przejść dla pieszych?

• Dlaczego nie zapewniono przestrzeni publicznej dla mieszkańców?

• Dlaczego Park Miejski musi być najbliższym miejscem spotkań i odpoczynku nas wszystkich?

(żaden z mieszkańców Londynu nie znajduje się w odległości większej niż 500 m od parku lub

innej zielonej przestrzeni publicznej.)

3


Dlaczego maja ulec zniszczeniu te piekne drzewa?

Dlaczego trzeba wydac tyle publicznyc pieniedzy, by ludzie mogli wyjezdzac z Torunia?

Jeśli prezydent jest szczery w swoich słowach, dlaczego w ogóle bierze pod uwagę dwupasmową

jezdnię, gdy głosy profesjonalistów są takie, że nie jest to konieczne?

Społeczeństwo ma prawo do odpowiedzi na wszystkie te pytania i do konsultacji, która jest

PRAWDZIWĄ konsultacją, a nie działaniem public relations. Takie konsultacje powinny odbywać się

PRZED przekazaniem wszelkich instrukcji projektantom i według mojego doświadczenia niezwykle

ważne jest, aby grupy reprezentujące mieszkańców oraz przedstawiciele instytucji działających na

danym terenie były aktywnymi współtwórcami projektu od samego początku. Mieszkańcy powinni

mieć więcej do powiedzenia niż okazję do zasugerowania miejsca posadzenia drzew czy podanie

liczby miejsc parkingowych!

4


PORÓWNANIE PROPOZYCJI

Na Konsultacjach Społecznych nie dano mi więcej niż 5 minut na przedstawienie mojej propozycji.

Zdjęcia powyżej pokazują bezpośrednie porównanie dwóch projektów.

Drosystems miał wiele miesięcy i setki tysięcy złotych na przygotowanie swoich propozycji przy

użyciu potężnego oprogramowania. Ja przygotowałem te rysunki odręcznie na papierze formatu A4

w ciągu kilku dni od momentu ogłoszenia terminu spotkania i samego spotkania. Zrobiłem tę pracę

dobrowolnie z miłości do Torunia i wykorzystując swoje 40-letnie doświadczenie we projektowaniu

urbanistycznym i architektonicznym oraz projektowaniu dróg. Moim celem było pokazanie

alternatywy dla tego niewielkiego odcinka nowej drogi o długości 500 metrów, alternatywy, która

może być przyjemna i bezpieczna dla wszystkich użytkowników.

Przedstawiciel DroSystem uczestniczący w spotkaniu publicznie opisał moją propozycję jako “bardzo

ciekawą” i zgodził się, że jednopasmowa jezdnia jest w zupełności wystarczająca

5


PŁYNNOŚĆ RUCHU

TO JEST PRZEWIDYWANY RUCH ULICZNY (samochody /

godz.) Średnicówki i Św.Józefa

Z powyższego przewidywanego natężenia ruchu w mieście (samochód / godz.) na skrzyżowaniu

Średnicówki i Św.Józefa jasno wynika dla każdego kompetentnego inżyniera drogowego, że droga

jednopasmowa jest wystarczająca, a najlepszą formą skrzyżowania będzie małe rondo bez

sygnalizacji świetlnej. Prawidłowo zaprojektowane ronda będzie miało przepustowość do 3000

samochodów / godz. (tj. 1 samochód opuszcza rondo co sekundę)

Dla porównania, opublikowana liczba przepływów ruchu dla przykładowego małego ronda w Wielkiej

Brytanii jest pokazana na stronie 15.

To rondo znajduje się w nagraniu na YouTube (robtrapnell)

Na rondzie jest ciągły ruch - samochody sa w ciągłym ruchu

6


WARIANT 1

7


WARIANT 2

8


OPIS

Na skrzyżowaniu Św. Józefa i Średnicówki znajduje się standardowe małe rondo bez sygnalizacji

świetlnej

wraz z przejściami dla pieszych, dla których proponuję małą wyspę, aby mogli zatrzymać się i

bezpiecznie poczekać, gdy przechodzą przez ulicę.

Projekt ronda powinien być taki, żeby kierowca zwolnił zbliżając się do skrzyżowania.

Średnicówka może mieć szerokość 7-9 m, więc ogród i granice wpisanej do rejestru zabytków willi

pozostałyby nietkięte. Być może niewielka część gruntu zostałaby zabrana z kościoła na rondo.

Ulica Kaszubska jest pokazana jako ślepa uliczka zakończona 6 miejscami parkingowymi - więcej niż

wystarczająco dla odwiedzających i mieszkańców w tym miejscu.

Ulice Wybickiego i Grunwaldzka byłyby podporządkowane, dając pierwszeństwo Średnicówce, co

oznacza, że ruch na Średnicówce byłby płynny - bez konieczności zatrzymywania się (brak

sygnalizacji świetlnej i bez przeszkód na długości 3 km od skrzyżowania Szosy Chełmińskiej do

Placu Skalskiego (zamiast dwukrotnie zatrzymywać się na światłach)

W ten sposób tamtejszy teren może zostać zaadaptowany do publicznych celów rekreacyjnych.

Pokazane jest także prawidłowo zaprojektowane przejście dla pieszych, zapewniające bezpieczne

przejście z Grunwaldzkiej do Wybickiego

Średnicowa jest pokazana jako ulica zakrzywiona, ponieważ jest oczywistym, że taki projekt ulicy

motywuje kierowców do jazdy z uwagą i troską.

Liczba wypadków na drogach w Toruniu jest bardzo wysoka, a dzieje się tak głównie dlatego, że

drogi są zbyt szerokie i zbyt proste. Polska ma jeden z najwyższych wskaźników śmiertelnych ofiar z

powodu wypadków drogowych w UE - czterokrotnie wyższy niż w Wielkiej Brytanii.

Ścieżka znajdująca się naprzeciwko ZSPS i VIII LO umożliwia dostęp do proponowanego parku

sportowo-rekreacyjnego, za istniejącą grupą dojrzałych drzew i dalej w kierunku przejścia dla

pieszych bez sygnalizacji świetlnej prowadzącego do Wybickiego

Korty tenisowe są pokazane po to, aby pomóc w zrozumieniu skali dostępnej przestrzeni, a

wskazany park dla psów jest wskazany jako kolejne sugerowane zastosowanie.

Zawsze podaję i rysuję skalę, aby umożliwić zwykłemu człowiekowi zmierzenie przestrzeni, a zawsze

wskazuję północ na górze strony, aby uniknąć jakichkolwiek nieporozumień - wieloletnia praktyka,

którą polecam.

Program ten uwalnia część gruntów na inne cele.

Podsumowując dzięki takiej propozycji kierowcy, którzy desperacko chcą uciec z Torunia, dotrą na

Plac Skalskiego równie szybko, jeśli nie szybciej. 2000 uczniów miałoby bezpieczniejszy dostęp do 5

szkół, mieszkańcy mieliby pewną przestrzeń publiczną, i wreszcie - niewielka część, bo tylko 500 m

nowej bezpiecznej drogi, z której lokalna społeczność oraz kierowcy byliby bardzo zadowoleni. Czy

nie warto spróbować?

PROSZĘ ZAUWAŻYĆ, że te propozycje zostały przygotowane w ciągu sześciu dni i jest

przeznaczona wyłącznie do celów dyskusji. Chętnie przygotuję inne warianty

9


10


PŁYNNOŚĆ RUCHU

Wiele osób uważa, że odpowiedzią na zatory i korki są szersze drogi i dłuższa przestrzeń między

skrzyżowaniami - co jest prawdą w przypadku autostrad w kraju, w którym skrzyżowania mogą

znajdować się w odległości co najmniej 10 km od siebie, a ruch może swobodnie przepływać - tj.

brak jest sygnalizacji świetlnej. Kiedy autostrada jest zatłoczona, konieczne staje się narzucanie

ograniczeń prędkości (ponieważ poprawia to przepływ), a czasami pomaga również zamknięcie pasa

ruchu lub zmuszenie kierowców do pozostania na swoim pasie (brak możliwości wyprzedzania).

Dwupasmowe drogi szybkiego ruchu ze specyfikacjami GP nie działają dobrze na obszarach

miejskich z powodów, które mam nadzieję staną się jasne na następnych stronach. Przede

wszystkim dzielą one obszary miejskie i spowalniają płynność ruchu z powodu zbyt wielu sygnalizacji

świetlnej i skrzyżowań.

Trudno wyjaśnić, dlaczego tak jest, ponieważ nie jest to oczywiste. W Wielkiej Brytanii obecnie

niszczymy takie drogi zbudowane w latach 70. XX w., na rzecz dróg dwupasmowych obwodnic miast.

Te obwodnice są często standardowymi drogami o szerokości 7 m, które mogą przenosić 40 000

samochodów lub więcej dziennie. W przeciwieństwie do Torunia mamy naprawdę dużo ruchu, ale

przepływ jest lepszy, czas podróży w mieście jest krótszy, drogi są cichsze i cztery razy

bezpieczniejsze, wymagają dużo mniej gruntu, a kierowcy mają większy wybór alternatywnych tras,

aby uniknąć wąskich gardeł.

Na powyższych zdjęciach z Google Earth mamy porównanie ruchu ulicznego. Wszystkie zdjęcia

zostały zrobione w południe. Na Średnicówce (dwa górne zdjęcia) są tylko 3 lub 4 samochody

(oznaczone czerwonymi okręgami). Zdjęcie trzecie pochodzi z Wielkiej Brytanii, Bristolu z ulicy o tej

samej długości, z ulicy pełniącej tę samą funkcję w Bristolu i zwykle przewożącej ponad 60 000

samochodów dziennie (możliwe, że więcej niż jakakolwiek droga w Toruniu). Na obu końcach ulicy są

proste ronda bez świateł drogowych, ruch uliczny jest wolniejszy, ale podróż z jednego końca do

drugiego zajmuje mniej czasu i nie ma wyścigów.

11


Zapraszam każdego, aby pojechał do Bristolu i zobaczył na własne oczy i policzył samochody, które

mijają w 60 sekund lub 5 minut w obu kierunkach i wykonaj prostą arytmetykę, a potem zrób to samo

w Toruniu i bądź zaskoczony.

Jest to ta sama droga, która przechodzi przez ogromny obszar publicznej otwartej przestrzeni zwany

The Downs, gdzie można ćwiczyć, wyprowadzić psa, zorganizować piknik, a w soboty jest 30 boisk

piłkarskich dla amatorów. The Downs jest jednym z powodów, dla których Bristol został ostatnio

wybrany najlepszym miastem do życia.

To jest rondo White Tree Roundabout na końcu ulicy powyżej, które omówię bardziej szczegółowo

później. Po prawej stronie jest ławka, na której można usiąść i policzyć przejeżdżające samochody.

Jest to jeden z najbardziej ruchliwych i najskuteczniejszych rond w Wielkiej Brytanii i jest na pewno

bardziej ruchliwe niż jakikolwiek skrzyżowanie w Toruniu (i oglądałem, filmowałem i policzyłem wiele

z nich w ciągu ostatnich 20 lat, w tym bardzo skomplikowane i drogie skrzyżowanie łączące nowy

most). OBEJRZYJ KROTKI FILM - LINK NA KONCU RAPORTU

12


SKRZYŻOWANIA

W mieście natężenie ruchu (samochody / min) i czasy podróży (min / km) są ważniejsze niż prędkość

(km / godz.) i aby osiągnąć dobre wyniki, ważne jest, aby utrzymywać ruch w ruchu (tj. unikać

sygnalizacji świetlnej, gdy tylko jest to możliwe), chociaż może się wydawać, że ruch uliczny porusza

się wolniej, ale wszystko jest lepsze niż zatrzymanie.

Oto najlepszy sposób na skrócenie czasu podróży i poprawę bezpieczeństwa:

Wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, ruch w miastach powinien się łączyć i rozdzielać, a nie

przechodzić pod kątem prostym. Zwykle w takich punktach konfliktowych dochodzi do wypadków.

Toruńscy taksówkarze mówią mi, że prawdopodobnie spędzają więcej niż godzinę na dobę, czekając

na zmianę świateł drogowych, z włączonym silnikiem i bardzo małym oznaką tego, na co trzeba

czekać. Dwa projekty po lewej nie byłyby dozwolone w Wielkiej Brytanii, byłyby uznawane za zbyt

mylące i stanowczo zbyt niebezpieczne..

13


PROJEKTOWANIE ROND

Różnica między skrzyżowaniem Średnicówką a Szosą Chełmińską oraz bristolskie Rondo White Tree

pokazujące przeciętny ruch (samochody / min) tylko przy porannym ruchu w godzinach szczytu,

jadąc w jednym kierunku.

To rondo byłoby brytyjskim odpowiednikiem ronda o

przepustowości 50 000 samochodów / dzień bez świateł drogowych, co oznacza nieprzerwany

przepływ ruchu ulicznego, szybsze podróże, bez wyścigów, cichsze przejazdy, mniejsze

zanieczyszczenie, większe bezpieczeństwo i ogromne ilości gruntów dostępnych do użytku

publicznego. OBEJRZYJ KROTKI FILM - LINK NA KONCU RAPORTU

14


TRAFFIC COUNT

Na tym diagramie liczba samochodów przejeżdżających przez rondo

pokazane na poprzedniej stronie, które jest w filmie na YouTube -

robtrapnell

UWAGA Liczniki ruchu wszystkich skrzyżowań w Bristolu są publicznie

dostępne i można je znaleźć pod tym linkiem

Bristol - Pinpoint local information

Jeśli odwiedzisz tę stronę internetowa, zobaczysz, że Bristol (440 000 mieszkańców, ta sama liczba

samochodów) nie ma dwóch dróg ekspresowych rozdzielających miasto, ale że w obrębie miasta

zmotoryzowani mają prawie nieskończoną liczbę wyborów dostania sie od A do B. W latach 70. były

próby zbudowano drogi typu GP, ale publiczny sprzeciw był tak silny, że inwestycja została

zatrzymana, a teraz zdajemy sobie sprawę z tego, jak straszny byłby to błąd. M32 (autostrada 32)

wjeżdża do Bristolu z M4 (autostrada M4 ze Swansea do Londynu), ale ruch uliczny szybko się

rozprasza na drogi lokalne.

15


To nie jest niezwykły widok - wielokrotnie przez wiele minut żaden samochód nie był widziany. Z

mojej obserwacji - osoby mieszkającej w pobliżu, na Średnicówce prawie nigdy nie ma ruchu

ulicznego. Ulica Żwirki i Wigury jest zdecydowanie bardziej ruchliwa.

Podczas jedynego pracowitego dnia w roku ruch uliczny na Średnicówce (samochód / minuta) jest

rzeczywiście lepszy!!

Ulica Żwirki i Wigury to niezwykle atrakcyjna i przyjazna ulica biegnąca równolegle do Średnicówki, to

preferowana trasa dla taksówek, karetek pogotowia i samochodów dostawczych, z których wszystkie

unikają Średnicówki. Jest to bardzo odpowiedni model dla proponowanej rozbudowy Średnicówki od

Szosy Chełmińskiej do Św. Józefa i z pewnością byłby więcej niż wystarczający..

16


Na tej 3 kilometrowej trasie widać tylko 36 samochodów poruszających się w obu kierunkach, 23

czekają na światłach. To średnio 160 m pomiędzy każdym poruszającym się pojazdem w każdym

kierunku. Nie ma żadnego logicznego powodu, aby droga łącząca Szosę Chełmińską ze Św. Józefa

była szersza niż Żwirki i Wigury.

Na powyższym odcinku Średnicówki zbudowano tylko jedną drogę, wyraźnie nie mającą żadnego

wpływu na ruch lub czas podróży.

Na tym zdjęciu widać również, że dzielnice są teraz odizolowane od innych, a resztki poprzedniej

drogi, które kiedyś je łączyły, można zobaczyć na dole obrazu.

Oczywiście nie ma sensu, aby była to droga GP, z wyjątkiem ułatwienia wyścigów i wyprzedzania.

17


NISZCZENIE SPÓJNOŚCI SPOŁECZNEJ I MOŻLIWOŚCI WYBORU TRASY

Pierwsze zdjęcie pokazuje normalny układ urbanistyczny i 30 osób przechodzących z A do B, z domu

do pracy lub do szkoły, młodzież odwiedzająca znajomych, lekarze odwiedzający pacjentów.

Ponieważ mają wybór tras, nie dochodzi do konfliktów.

Gdy droga w stylu GP przecina dzielnicę, mieszkańcy zmuszeni są do przechodzenia przez

skrzyżowanie, co powoduje niepotrzebne utrudnienia w ruchu. Ruch uliczny na głównej drodze

również musi zostać zatrzymany, aby umożliwić im przejście. Nie ma zwycięzców. Zatory są coraz

gorsze, a drogi niebezpieczne - zbyt szerokie, zbyt proste i zbyt puste.

Drogi GP i obszary miejskie są całkowicie niekompatybilne - małżeństwo zawarte w piekle. W mojej

profesjonalnej opinii kierowania GP drogi przez centrum miasta nie można obronić - nie mogę

wymyślić jednego rozsądnego powodu, dla którego powinno się to odbyć, szczególnie tam, gdzie

oddziela się 2000 uczniów od reszty miasta

Mieszkańcy mają tylko jeden sposób, aby przejść z jednej dzielnicy do drugiej. Układ drogowy w

Toruniu nie daje kierowcom alternatywnych dróg i opiera się na założeniu, że ludzie są rzeczywiście

bezmyślnymi owcami zdolnymi do robienia niewiele więcej niż wpatrywania się w sygnalizatory

świetlne przez 90 sekund (1.5 minuty) na mechaniczne pozwolenie na przekroczenie drogi, na której

często nie ma ruchu! ZOBACZ FILM

Ilustruje to dokładnie jeden z powodów problemów z ruchem w Toruniu. Szerokie drogi i światła nie

są rozwiązaniem problemów ruchu miejskiego, tylko go pogarszają.

Szerokie proste drogi dzielące miasto na takie pola tylko pogarszają problemy powodowane przez

skrzyżowania dróg, które w rzeczywistości uniemożliwiają swobodny przepływ ruchu.

18


TYPOWE DROGI GP

Ta niedawno wybudowana droga GP przebiega

obok biura DroSystem we Wrocławiu i, jak na

ironię, doskonale obrazuje konsekwencje

umieszczenia drogi GP.

Czy jest to przyszłość, którą budują dla nas

władze miasta w Toruniu

Na tym obrazie satelitarnym można zobaczyć

75 samochodów stojących na sygnalizacji

świetlnej, czekających na przejście grupy

pieszych na drugą stronę.

Prawdopodobnie musieli poczekać minutę

przed rozpoczęciem długiej 45-metrowej

wędrówki.

A tylko 3 samochody przejeżdżają przez samo

skrzyżowanie.

Niedługo ktoś tu zginie, zwłaszcza pieszy, który

spróbuje szybko przejść przez cztery pasy, aby

złapać tramwaj przed odjazdem i przedrzeć się

przez tłum innych ludzi. Spróbuj tego na wózku

inwalidzkim.

Z prostym rondem, z ciągłym stałym

przepływem większość pieszych przeszła już

przez drogę przed zdjęciem, w tym użytkownicy

wózków inwalidzkich i dzieci na rowerach, Do

przejazdu przez rondo nadal czeka ponad 20

samochodów, ale przejadą w ciągu niecałej

minuty.

Zapraszam wszystkich toruńskich decydentów

do Bristolu, aby zobaczyć jak to działa lub

ZOBACZ FILMY.

Tymczasem można poobserwować ruch na

tymczasowym rondzie pomiędzy Sz.

Chełmińską a Żwirki i Wigury. To jest jak

oglądanie baletu!

Ruch jest szybszy, bezpieczniejszy, cichszy,

bardziej ludzki i przyjemniejszy dla pieszych i

kierowców niż kiedykolwiek był kiedykolwiek w

przyszłości. Zapytaj jakiegokolwiek

taksówkarza.

19


Z moich obserwacji wynika, że nie ma żadnych wątpliwości, że wiele z tych niepotrzebnych zgonów

jest wynikiem projektowanych dróg. W wielu miastach Polski były i są nowe drogi miejskie;

.... zbyt szerokie - nie pomagają jechać płynnie, ale zachęcają do wyprzedzania i ścigania się,

... zbyt proste - kierowcy mniej się koncentrują, korzystają z urządzeń mobilnych,

.... zbyt puste - zbyt duże drogi o zbyt małym natężeniu ruchu są z natury niebezpieczne.

20


BEZPIECZEŃSTWO i PŁYNNOŚĆ

Wielka Brytania rozpoczęła wielki program nowych dróg i autostrad w latach sześćdziesiątych i przez

lata musieliśmy poprawić wiele wcześniejszych błędów i nauczyliśmy się wiele w ciągu ostatnich 50

lat. Jest oczywiste, że Polska popełnia wiele takich samych błędów i jest to główny powód tak wielu

ofiar śmiertelnych i ciągłych korków.

Nie można w jednym małym raporcie wyjaśnić wszystkich niuansów zarządzania ruchem, które

zostały opracowane w Wielkiej Brytanii. Wiele z naszych odkryć na pierwszy rzut oka wydaje się być

przeciwieństwem tego, co może wydawać się oczywiste i trzeba je tłumaczyć za pomocą filmów i

interpretacji.

Jako jeden z przykładów - zmniejszamy liczbę pasów dojeżdżających do skrzyżowania w mieście,

ponieważ, wbrew niektórym założeniom, faktycznie zwiększa przepływ i zdecydowanie poprawia

bezpieczeństwo.

Żaden z tych kierowców nie koncentruje się na innych użytkownikach drogi, a jedynie bezmyślnie

patrzy na światła przez ponad 30 sekund, nie patrzą nawet w lewo, aby zobaczyć, co jeszcze się

może wydarzyć, i tylko czeka na zielone światło. To samo dotyczy pieszych, którzy patrzą na swoje

telefony komórkowe. Można napisać o tym książkę.

21


Prawidłowo zaprojektowane ronda są szybsze, tańsze i bezpieczniejsze niż przystanki na

skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.

22


TAK PROSTE, TAK OCZYWISTE - i dzieje się wszędzie!

23


NA CAŁYM ŚWIECIE RONDA ORAZ REZYGNOWANIE Z SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

powoduje, że podróże są szybsze, cichsze i bardziej przyjazne dla środowiska, a przede wszystkim

dzięki temu ocalamy życia użytkowników dróg

JEDNOJEZDNIOWE DROGI SĄ BEZPIECZNE, BARDZIEJ PRZYJAZNE I RÓWNIE SZYBKIE

Wyobraz sobie, co jeszcze moze zostac zrobione z tym wartosciowym gruntem? Dla ilu osob moglby

to byc dom? Tysiaca?

24


Co byśmy chcieli?

25


Co byśmy chcieli?

Z większymi drogami podobnymi do tych Toruń bardzo by skorzystał, szczególnie na Trasie

Staromostowej. W obrębie miasta dwie równoległe drogi, takie jak ta, byłyby znacznie bardziej

użyteczne niż jedna szeroka droga. Dałoby to kierowcom wybór tras, zamiast koncentrować cały ruch

drogowy na jednej.

Szerokie drogi biegnące przez Toruń jak ta są prawie zawsze puste i ograniczają ruch w obrębie

miasta. W praktyce nie przenoszą one płynniejsze niż mniejsze drogi i kierowcy tylko niewiele

zaoszczędzają czas podróży. Kierowcy są zachęcani do szybkiej jazdy, tylko po aby zatrzymać się za

30 sekund na następnych światłach.

26


Co byśmy chcieli?

.

Na obszarze przeznaczonym pod Trasę Staromostową można oprócz drogi jednojezdniowej,

postawić na przykład 500 mieszkań, a następnie kierowcy mogliby wybrać między Szosą Chełmińską

lub Trasą Staromostową i w ten sposób mogliby uniknąć tworzenia wąskiego gardła.

27


PODSUMOWANIE

1

Nie ma sensu, aby drogi GP przebiegały przez środek miasta - istnieje bezpośredni i oczywisty -

niebezpieczny konflikt funkcji.

Szeroka droga GP typu GP z 800m lub więcej pomiędzy skrzyżowaniami ma prawie taki sam wpływ

na społeczność, jak ściana, wysokie ogrodzenie z drutem kolczastym lub pustynia. Utrudnia to

komunikację społeczną i handlową w mieście i tworzy izolację i frustrację.

2

Ruch międzymiastowy powinien być kierowany na zewnątrz miasta, a nie przez centrum. W wielu

przypadkach wystarczy zapewnić jednopasmową obwodnice, jeśli natężenie ruchu będzie mniejsze

niż około 50 000 samochodów / dzień. Oznacza to, że ruch tranzytowy będzie rzadziej przerywany, a

wewnętrzne połączenia miejskie będą niezakłócone, tak aby komercyjne i inne istotne działania

mogły przebiegać bez zakłóceń.

3

Sygnalizacja świetlna i szerokie drogi są w rzeczywistości przyczynami problemów komunikacyjnych

Torunia, a nie rozwiązaniem. Doświadczenie w Wielkiej Brytanii i innych krajach pokazało, że drogi

jednopasmowe faktycznie poprawiają płynność ruchu.

Natężenie ruchu i natężenie ruchu w Toruniu uległyby radykalnej poprawie w krótkim czasie, gdyby

pewne ulice zostały zamknięte, a ronda wytworzyłyby pewne skrzyżowania, a światła ruchu

wyłączono.

Takie eksperymenty zdarzają się w Toruniu przy okazji prac drogowych.

Więcej możesz się dowiedzieć na FB, Projekt-Torun

Projekt - TORUN - Home

28


KROTKIE FILMY NA YOUTUBIE robtrapnell

Ja przechodzacy przez ulice, ktora zawsze bedzie bardziej ruchliwa niz Srednicowka

robtrapnell Przejscie przez rondo UK White Tree crossing road - YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=nVd7RvtMHLw&feature=youtu.be

Dziecko zajmuje 20 sekund, by przejsc przez ulice bardziej ruchliwa niz Srednicowka

kiedykolwiek bedzie.

robtrapnell Dziecko przejscie przez ruchliwa ulice Child Crossing a busy roundabout in Bristo -

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=ct2WWsFhdjQ&feature=youtu.be

Doroslym zajmuje 1.5 minuty, by przejsc na swiatlach przez malo ruchliwa ulice w Toruniu.

robtrapnell Dorosli Przejscie przez malo ruchliwa ulice adults crossing quiet road in Torun - YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=NAMfb46QXiM&feature=youtu.be

Jednojezdniowa ulica z samochodami parkujacymi po obydwu stronach jezdni, bardziej

ruchliwa niz Srednowka kiedykolwiek bedzie 90,000 samochodow na dzien.

robtrapnell Ruch uliczny jednojezdniowa 2600 sam:h Clifton DownRd - YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=HgdSBztmg9E&feature=youtu.be

Tymczasowe rondo na skrzyzowaniu Sz. Chelminska/Zwirki Wigury - lepsza plynnosc ruchu

niz na skrzyzowaniu Sz. Chelminska/Srednicowka.

robtrapnell Tymczasowe rondo Szosa Chelminska:Zwirki i Wigury Torun Temporary roundabout -

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=1ZAjtlYe95k&feature=youtu.be

29


O AUTORZE

Rob Trapnell ukończył architekturę z wyróżnieniem na najwyższym poziomie na Edinburgh

University w 1969 roku po 7 latach studiów i doświadczenia zawodowego. Następnie pracował w

Bristolu w latach 70. i 80. w czasach masowej modernizacji i rekonstrukcji, gdy powstawała sieć

autostrad i głównych dróg w całej Wielkiej Brytanii.

W swojej pracy koncentrował się najpierw na wielu nowych dużych hotelach i ośrodkach

wypoczynkowych, a później na blokach biurowych, mieszkaniach i budynkach mieszkalnych, a także

doradztwie w zakresie zarządzania ruchem i projektowaniu dróg oraz szeregu głównych centralnych

programów odnowy miejskiej. W podręcznikach dla studentów architektury znajdują się moje

realizacje.

Potem przyszedł okres specjalizacji w projektowaniu kilku centrów sztuki i mediów w całym kraju, w

tym słynnego Watershed w samym sercu Bristolu, który był pierwszym na świecie centrum sztuki i

mediów i jest wzorem dla wielu innych centrów sztuki.

W 1985 roku opuścił dużą firmę projektowo-budowlaną (JT Design and Build), a w wieku 41 lat

założył własną firmę (RT Design), gdzie pracował nad wieloma zmianami w zabytkowych budynkach,

w tym szkołach, kościołach i rezydencjach wiejskich, i zaprojektował kolejny duży hotel oraz dużą

sieć pubów i restauracji autostradowych na południu Anglii.

Przyjechał do Polski po raz pierwszy w 1992 roku na misję charytatywną, zabierając ubrania i

lekarstwa ciężarówką do Szpitala Dziecięcego w Bielsku Białej, a w następnym roku zorganizował

drugą wyprawę. W 1998 roku przeniósł się do Torunia, a obecnie mieszka z polską żoną na

Chełmińskim Przedmieściu. blisko Średnicówki. Odwiedził on wszystkie większe miasta w Europie i

USA, a od lat interesuje się urbanistyką, uwielbia szkicowanie i grafikę.

Rob ma dwoje dzieci. Syn jest także architektem, urbanistą i ilustratorem architektury, pracującym w

bardzo dużym międzynarodowym biurze doradztwa w zakresie projektowania urbanistycznego w

Bristolu.

30

Similar magazines