TECNOLOGÍA NAVAL - Libro del PER
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TEMA 1: <strong>TECNOLOGÍA</strong> <strong>NAVAL</strong> TEMA 1: <strong>TECNOLOGÍA</strong> <strong>NAVAL</strong><br />
<strong>TECNOLOGÍA</strong> <strong>NAVAL</strong>
18<br />
TEMA 1: <strong>TECNOLOGÍA</strong> <strong>NAVAL</strong><br />
Escapes <strong>del</strong> Motor<br />
Cornamusas<br />
Noray<br />
Defensas<br />
BOMBAS DE ACHIQUE<br />
Máquinas destinadas a expulsar líquidos acumulados en el<br />
interior <strong>del</strong> barco, al objeto de dejar secas las sentinas.<br />
Es muy aconsejable contar con una bomba manual además<br />
de las eléctricas.<br />
ESCAPES DEL MOTOR<br />
Deben estar por encima de la superfi cie <strong>del</strong> agua y se ha de vigilar<br />
la estanqueidad <strong>del</strong> paso <strong>del</strong> tubo de escape a través <strong>del</strong> casco.<br />
FOGONADURAS<br />
Aberturas, generalmente circulares, que habilitan el paso de<br />
los mástiles por la cubierta<br />
1.8 .ELEMENTOS DE AMARRE<br />
CORNAMUSAS<br />
Pieza sólida de madera o metal que, afi rmada en cubierta,<br />
sirve para amarrar cabos.<br />
BITAS<br />
Pieza cilíndrica, sólida, afi rmada sobre cubierta, que se utiliza<br />
para el amarre de cabos.<br />
NORAY<br />
Piezas de hierro fundido fi jadas a los muelles para sujetar las<br />
amarras.<br />
MUERTOS<br />
Pieza sólida y de peso adecuado a las características de la<br />
embarcación, depositada en el fondo <strong>del</strong> mar que sirve para<br />
asegurar el amarre de una embarcación en un puerto o en un<br />
fondeadero. A los muertos van fi jadas las cadenas o cabos<br />
que sirven para sujetar las boyas.<br />
BOYAS<br />
Cuerpo ligero y fl otante que se mantiene sujeto al fondo<br />
mediante un lastre o “muerto”. Se utiliza para amarrar una<br />
embarcación o como elemento de señalización.<br />
DEFENSAS<br />
Accesorios que sirven de protección contra golpes y rozaduras<br />
en el casco de las embarcaciones.<br />
BICHERO<br />
Palo o percha larga, con un gancho metálico en un extremo<br />
que se utiliza en las embarcaciones de recreo para coger la<br />
guía o las amarras.<br />
1.9. TERMINOLOGÍA<br />
TERMINOS RELACIONADOS CON LA ESTABILIDAD<br />
ESCORAR<br />
Inclinación de un barco en el sentido babor-estribor o estribor-babor cuando la embarcación está inclinada<br />
por una distribución inadecuada de pesos, <strong>del</strong> viento o <strong>del</strong> oleaje.<br />
El movimiento transversal <strong>del</strong> barco en sentido estribor-babor-estribor o viceversa se conoce con el<br />
nombre de balanceo.
ADRIZAR: Recuperar el barco a su posición normal cuando el<br />
barco está escorado. Cuando una embarcación está adrizada,<br />
está en su posición natural.<br />
CABECEAR: Es el movimiento alternativo de una embarcación<br />
en el sentido proa-popa.<br />
Cuando el cabeceo es muy fuerte como consecuencia de la<br />
ola, el barco golpea con violencia su obra viva en el agua.<br />
Este golpe se conoce con el nombre de pantocazo.<br />
TERMINOS RELACIONADOS CON EL VIENTO<br />
BARLOVENTO<br />
Es la parte de donde viene el viento.<br />
SOTAVENTO<br />
Es la parte hacia donde va el viento. Sotavento no debe<br />
confundirse con socaire que es una zona protegida a la que<br />
no llega el viento.<br />
TÉRMINOS DE FAENA CON LOS CABOS<br />
COBRAR<br />
Tirar de un cabo para recoger el seno o para tensarlo.<br />
TEMPLAR<br />
Es poner en tensión un cabo<br />
LASCAR<br />
Afl ojar o arriar un poco un cabo que estaba tenso.<br />
ARRIAR<br />
Es afl ojar un cabo. Arriar en banda es soltar un cabo sin retención<br />
alguna.<br />
LARGAR<br />
Soltar y dejar libre totalmente el cabo desconectándose de él.<br />
TEMA 1: <strong>TECNOLOGÍA</strong> <strong>NAVAL</strong><br />
Escorar Adrizar<br />
Al navegar contra el viento y las olas el<br />
cabeceo se intensifi ca hasta dar, como en<br />
la imagen, un pantocazo.<br />
19
TEMA 2: MANIOBRA TEMA 2: MANIOBRA<br />
MANIOBRAS
34<br />
TEMA 2: MANIOBRA<br />
ATRAQUE VIENTO <strong>PER</strong>PENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO<br />
APROXIMACIÓN<br />
- Ángulo de aproximación algo<br />
más abierto que en situaciones<br />
anteriores.<br />
- Avante poco para obtener<br />
velocidad de gobierno pero con<br />
poca arrancada<br />
- Timón a la vía.<br />
PRIMERA FASE DEL ATRAQUE<br />
- Una vez la proa junto al<br />
muelle,dar largo de proa y de<br />
popa rápidamente.<br />
- Timón a estribor.<br />
- y un poco avante. al objeto de<br />
meter la popa hacia el muelle.<br />
SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE<br />
- Un poco atrás.<br />
- Timón a babor.<br />
- Dar traveses.<br />
ATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA<br />
APROXIMACIÓN<br />
- Angulo de aproximación abierto.<br />
- Motor muy poco avante o punto<br />
muerto.<br />
- Timón a la vía.<br />
PRIMERA FASE DEL ATRAQUE<br />
- Una vez la proa cerca <strong>del</strong> muelle<br />
y el barco sin arrancada, dar<br />
largo de proa y timón a estribor.<br />
-El barco se acuesta al muelle<br />
por el empuje <strong>del</strong> viento.<br />
SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE<br />
- Timón a la vía, popa abatiendo<br />
hacia el muelle.<br />
- Dar el largo de popa.<br />
Una vez el barco atracado, se dan<br />
los esprínes.<br />
Finaliza la maniobra de atraque.<br />
DESATRAQUE VIENTO <strong>PER</strong>PENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO<br />
PRIMERA FASE DEL<br />
DESATRAQUE<br />
- Se largan amarras excepto<br />
esprín de proa y se coloca<br />
una defensa a proa para hacer<br />
cabeza.<br />
- Aguantar esprín de proa.<br />
SEGUNDA FASE<br />
- Con el motor en punto muerto la<br />
popa se separa <strong>del</strong> muelle por el<br />
empuje <strong>del</strong> viento.<br />
TERCERA FASE<br />
- Con la popa ya separada,<br />
motor poco atrás.<br />
- Se larga el esprín de proa.<br />
DESATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA<br />
PRIMER A FASE DEL DESATR AQUE<br />
- Se largan amarras excepto<br />
esprín de proa y se coloca<br />
una defensa a proa para hacer<br />
cabeza.<br />
- Aguantar esprín de proa.<br />
SEGUNDA FASE<br />
- Damos poco avante y timón a<br />
babor para ir abriendo la popa.<br />
TERCERA FASE<br />
- Con la popa bastante<br />
separada, motor poco atrás,<br />
controlando la caida <strong>del</strong> barco<br />
a babor.<br />
- Se larga el esprín de proa.<br />
ALEJAMIENTO<br />
- Motor atrás.<br />
- Timón a la vía.<br />
- Esta maniobra puede<br />
realizarse igualmente abriendo<br />
la proa.<br />
Una vez el barco acostado al<br />
muelle en la posición deseada,<br />
se dan el resto de las amarras,<br />
traveses y espríns.<br />
ALEJAMIENTO<br />
- Motor atrás.<br />
- Timón a la vía.
ABARLOARSE<br />
Abarloarse es amarrar nuestro barco de costado a otro barco.<br />
Si el barco al que nos abarloamos está atracado a un muelle,<br />
nuestra maniobra será igual que la de atraque a un muelle.<br />
Con el matiz de que los largos deberán atracar al muelle y los<br />
traveses y esprines irán amarrados a la embarcación a la que<br />
nos abarloamos.<br />
Cuando desatraquemos, deberemos hacerlo a favor <strong>del</strong> viento<br />
o a la corriente para que los barcos exteriores a nosotros<br />
queden fi rmes con las estachas de barlovento y no les abra el<br />
viento o la corriente.<br />
El barco blanco quiere<br />
desabarloarse.<br />
Para ello, necesita largar todas<br />
sus amarras y...<br />
...que el barco gris más exterior<br />
largue las suyas de sotavento, es<br />
decir, el largo de popa.<br />
El barco blanco puede dar<br />
avante y salir hacia sotavento.<br />
Finalmente, cobrando <strong>del</strong> largo<br />
de proa...<br />
TEMA 2: MANIOBRA<br />
Los largos <strong>del</strong> barco abarloado van al<br />
muelle. Traveses y esprínes al otro<br />
barco directamente.<br />
... el barco gris más exterior,<br />
terminará abarloándose al barco<br />
atracado a muelle.<br />
Si tuviéramos que abarloarnos a una embarcación que está fondeada, la aproximación al barco deberá<br />
realizarse proa al viento ya que en esa posición se encontrará todo barco que esté fondeado.<br />
AMARRAR A UNA BOYA.<br />
La aproximación deberá realizarse proa al viento y a la boya,<br />
con velocidad de gobierno pero muy poca arrancada, hasta<br />
quedarnos parados a una mínima distancia de la boya y a<br />
barlovento de ella.<br />
Con el bichero recuperar el cabo o la boya y amarrar, preferentemente,<br />
pasando el cabo por seno para fi jar así los dos<br />
chicotes a las cornamusas de amarre de la proa.<br />
2.7. FONDEO<br />
Es la acción de afi rmar una embarcación al fondo mediante<br />
anclas y su amarra y/o cadena correspondientes.<br />
Un barco fondeado jamás debe ser considerado como un barco<br />
atracado. Son muchas las pérdidas de embarcaciones por<br />
negligencias de este tipo.<br />
ELECCIÓN DEL TENEDERO<br />
El tenedero es la superfi cie <strong>del</strong> fondo marino donde se afi rma el ancla.<br />
Amarre a boya<br />
Catamarán fondeado en las Islas Vírgenes<br />
Británicas<br />
- La elección <strong>del</strong> tipo de fondo es fundamental.<br />
- Los mejores tenederos son los de fango duro, arena fangosa y los de arena dura e incluso fi na.<br />
- Los peores tenederos son los de piedra y fondos duros en general, además de los de algas.<br />
- El mayor riesgo de los fondos de roca es el peligro de que el ancla se enroque y no pueda ser levada.<br />
- Lugar <strong>del</strong> fondeo: debemos elegir un lugar que nos ofrezca el mayor resguardo posible de los vientos<br />
y sobre todo <strong>del</strong> mar.<br />
- La Profundidad debe ser adecuada al calado y al tipo de embarcación y también a la longitud de<br />
nuestros elementos de fondeo.<br />
- Fácil salida, para que en caso de cambio brusco <strong>del</strong> tiempo, nuestro refugio no se convierta en<br />
una ratonera.<br />
35
TEMA 3: SEGURIDAD TEMA 3: SEGURIDAD<br />
SEGURIDAD
74<br />
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
ECOLOGÍA MARINA<br />
FOTO: CENEAM<br />
Islas Cíes en el Parque Nacional de las Isla Atlánticas.<br />
3.8. IDEA SOBRE ECOLOGÍA MARINA<br />
Todos los puntos de este nuevo apartado (2008) sobre ecología marina hacen referencia a las iniciativas<br />
que han tomado las distintas administraciones (autonómicas, estatales y europeas) para proteger<br />
y preservar el medio marino y, si, posible, invertir la tendencia casi imparable hacia la destrucción de<br />
nuestro entorno, en este caso marino, consecuencia de la acción depredadora <strong>del</strong> ser humano.<br />
Sin embargo, en nada hace mención a la necesaria puesta en marcha de una nueva cultura que nuestras<br />
sociedades deben alimentar, desde los sistemas educativos y desde la infancia, para cortar el<br />
problema en sus raíces.<br />
Para los nuevos afi cionados a la náutica de recreo, el medio marino es el escenario en el que podrán<br />
disfrutar de nuevas formas de ocio y en este sentido, aunque sólo sea por egoísmo, es fundamental<br />
que nuestras actitudes y hábitos de navegación, tengan presentes permanentemente que, más allá de<br />
la acción institucional, será nuestra actitud individual la que logre preservar el mar o los océanos como<br />
un espacio natural ajeno a a la acción <strong>del</strong> hombre.<br />
CAUSAS QUE DETERMINAN LA AGRESIÓN AL MEDIO MARINO: PESCA Y TURISMO<br />
El aumento de la densidad de población, la urbanización progresiva <strong>del</strong> litoral español, especialmente<br />
en el Mediterráneo, y las nuevas formas de vida asociadas al incremento <strong>del</strong> consumo y al aumento de<br />
residuos, están creando serios problemas para la conservación de la riqueza natural de los mares y<br />
océanos que rodean la Península Ibérica y nuestros archipiélagos.<br />
La construcción o ampliación de puertos<br />
deportivos cada vez encuentra más obstáculos<br />
por su impacto medioambiental.<br />
Hay actuaciones que afectan directamente a los hábitats costeros<br />
como la construcción de puertos, espigones, marinas o<br />
la rectifi cación y modifi cación de playas. También los vertidos<br />
contaminantes, los derrames accidentales de crudo de los<br />
barcos y las mareas negras son fuentes de degradación muy<br />
importantes.<br />
La construcción o ampliación de puertos deportivos cada vez<br />
encuentra más obstáculos por su impacto medioambiental.<br />
La sobreexplotación de los recursos pesqueros y la práctica<br />
de algunas artes poco selectivas o agresivas para el entorno<br />
(redes de deriva o de arrastre) es otra de las causas de la<br />
pérdida de vida en el mar.
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO<br />
ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MEDITERRÁNEO (ZEPIM)<br />
De manera muy especial, por sus atractivas condiciones climatológicas, el Mediterráneo es un espacio<br />
de atracción para la población, tanto como lugar de residencia habitual, como destino turístico preferente.<br />
El Mediterráneo es también en gran medida fruto de lo que le aportan los cauces (ríos, ramblas,<br />
etc.) que desembocan en él. De hecho, dos tercios de la contaminación marina tienen su origen en tierra.<br />
Los vertidos industriales, agrarios o urbanos que las aguas continentales transportan van poco a poco<br />
envenenando al mar y van minando su capacidad de depurarse y regenerarse.<br />
De hecho, este problema toma una dimensión especial si se tiene en cuenta que este pequeño mar<br />
recibe el 20% de los vertidos mundiales de hidrocarburos.<br />
Algunas infraestructuras hidráulicas, como los embalses, realizadas incluso a cientos de kilómetros <strong>del</strong><br />
litoral, también generan cambios en los hábitats costeros ya que reducen el caudal de los ríos. Con ello,<br />
disminuyen los aportes materiales y biológicos <strong>del</strong> agua dulce e impiden el movimiento de los peces<br />
migradores que utilizan los ríos para desovar.<br />
Por todas estas razones, los países <strong>del</strong> Mediterráneo, en el marco <strong>del</strong> Convenio de Barcelona para la<br />
protección <strong>del</strong> medio marino y la zona costera <strong>del</strong> Mediterráneo, fi rmaron en 1995 el Protocolo sobre<br />
las Zonas Especialmente Protegidas y la Diversidad Biológica <strong>del</strong> Mediterráneo.<br />
A partir de este documento se creó una nueva fi gura de protección de carácter internacional, las ZE-<br />
PIM, Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo.<br />
Las ZEPIM son el resultado <strong>del</strong> compromiso de todos los países ribereños para frenar la degradación<br />
<strong>del</strong> Mediterráneo de forma conjunta y coordinada.<br />
Su objetivo es mejorar el estado natural de este mar mediante<br />
el establecimiento de áreas especialmente protegidas y<br />
también mediante la protección y conservación de especies<br />
amenazadas o en peligro.<br />
Uno de los fi nes <strong>del</strong> Protocolo es crear una Lista de ZEPIM,<br />
esto es, establecer un conjunto de espacios marinos y costeros<br />
protegidos que garanticen la pervivencia de los valores y<br />
los recursos biológicos <strong>del</strong> Mediterráneo.<br />
Cada espacio propuesto para formar parte de esta Lista es<br />
debidamente seleccionado y valorado entre todos los países<br />
implicados.<br />
Para que una zona sea declarada ZEPIM debe previamente<br />
contar con algún tipo de protección y debe contener ecosistemas<br />
típicos de la zona mediterránea o hábitats de especies<br />
en peligro. Además, ha de tener un interés especial en el<br />
plano científi co, estético o cultural o desempeñar una función<br />
importante en la conservación de la diversidad biológica <strong>del</strong><br />
Mediterráneo.<br />
Estar incluido en la Lista de ZEPIM signifi ca algo más que una<br />
etiqueta de calidad, supone el fi rme compromiso de gestionar<br />
correctamente estos espacios. Normalmente, al ser ya<br />
espacios protegidos por la legislación nacional, los lugares<br />
incluidos en la Lista cuentan con “planes de gestión”.<br />
En caso de no ser así, se ha establecido la obligación de elaborarlos<br />
durante los tres años siguientes a su inclusión en la lista.<br />
Rocas en la costa y olas batiendo en el<br />
Cabo de Gata<br />
Bandada de peces limón en aguas de las<br />
Islas Columbretes.<br />
FOTO: FERNANDEZ CID - CENEAM-MMA<br />
FOTO: CONAIMA-MAPA<br />
75
50<br />
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
MEDIOS DE ACHIQUE<br />
Un balde y bomba. La capacidad de las bombas manuales será de al menos 0,5 litros por embolada.<br />
En cuanto a las bombas de achique eléctricas, si se instalan, deben poder funcionar durante 2 horas de<br />
forma continua.<br />
EXTINTORES<br />
Se determina en función de la eslora <strong>del</strong> barco y en función de la máxima potencia de motor instalada.<br />
CON CABINA CERRRADA Y ESLORA < 10 METROS 1 DEL TIPO 21B<br />
ESLORA ≥ 10 Y
SEÑALES DE SOCORRO<br />
Ante una situación de emergencia las bengalas no deben<br />
dispararse de forma precipitada.<br />
Deberemos asegurarnos primero de que nos pueden ver y<br />
evaluar la distancia y condiciones para valorar si es mejor<br />
lanzar un cohete o disparar una bengala.<br />
Un cohete con paracaídas de noche tiene un alcance visual en<br />
condiciones normales de entre 8 y 16 millas y debería elevarse<br />
en condiciones normales unos 300 metros.<br />
Las bengalas de mano de noche tienen un alcance visual de<br />
unas 8 millas y de día se reduce a unas 4 millas.<br />
La duración de una bengala es de 60 segundos, y la de un<br />
cohete con paracaídas, de unos 40 segundos.<br />
En cuanto la señal fumígena fl otante, despide un humo de<br />
color naranja butano. Una vez disparada se lanza al agua.<br />
COHETES CON LUZ ROJA Y PARACAIDAS<br />
BENGALAS DE MANO<br />
SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES<br />
ESLORA<br />
(m)<br />
6<br />
6<br />
1<br />
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
CLASE DE SEÑAL ZONA DE NAVEGACIÓN 4<br />
ZONAS DE NAVEGACIÓN 5, 6<br />
PESO DEL ANCLA<br />
(kg)<br />
DIÁMETRO DE CADENA<br />
(mm)<br />
L= 3 3,5 6 10<br />
L= 5 6 6 10<br />
L= 7 10 6 10<br />
L= 9 14 8 12<br />
L= 12 20 8 12<br />
L= 15 33 10 14<br />
L= 18 46 10 14<br />
L= 21 58 12 16<br />
L= 24 75 12 16<br />
-<br />
3<br />
-<br />
DIÁMETRO DE ESTACHA<br />
(mm)<br />
Bengala<br />
LÍNEAS DE FONDEO<br />
Su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.<br />
La longitud <strong>del</strong> tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las<br />
embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituída enteramente por estacha.<br />
Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores <strong>del</strong> peso <strong>del</strong> ancla y<br />
diámetros de la cadena y estacha.<br />
51
90<br />
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
VIRADAS<br />
Por virada debe entenderse el acto de atravesar la linea <strong>del</strong> viento con nuestra propa o con nuestra popa.<br />
VIRADAS POR AVANTE<br />
En la virada por avante, modifi camos nuestro rumbo<br />
hasta que nuestra proa atraviesa la línea <strong>del</strong> viento y<br />
sale navegando a la nueva amura.<br />
DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA<br />
(1) Navegamos de ceñida amurados a estribor y decidimos<br />
virar por avante.<br />
Toda la tripulación debe ser informada mediante la<br />
orden “preparados para virar”.<br />
(2) A la orden posterior de “¡viramos¡”el timonel<br />
inicia la orzada hasta que nuestro barco entra dentro<br />
<strong>del</strong> ángulo muerto. En ese momento las velas fl amean y el<br />
barco pierde toda la escora. Es el momento de largar escotas<br />
de mayor y génova. (3) El barco atraviesa la línea <strong>del</strong> viento y (4)<br />
empieza a caer (separar la proa <strong>del</strong> viento), mientras cazamos las escotas<br />
para recoger al máximo las velas. (5) En cuanto nuestro rumbo<br />
se abre unos 40º grados al viento, el barco escora de nuevo, mientras<br />
la tripulación coloca su peso al nuevo barlovento y arranca otra vez al<br />
nuevo rumbo, ciñendo amurado a babor.<br />
Porqué viramos por avante: cuando el objetivo al que se dirige nuestro<br />
barco se encuentra allí de donde viene el viento, no es posible<br />
progresar hacia él a rumbo directo ya que, por más que cerremos<br />
las velas, éstas fl amearán al encontrarnos dentro <strong>del</strong> ángulo<br />
muerto o ángulo de virada.<br />
Es necesario por lo tanto navegar de ceñida a una amura determinada.<br />
No obstante, si navegamos amurados a babor<br />
sin más, nos alejaremos progresivamente de nuestro<br />
objetivo. En un momento determinado, deberemos<br />
virar por avante para navegar ahora amurados a<br />
estribor durante un tiempo similar. Volveremos a virar<br />
por avante para retomar el bordo amurado a babor y<br />
así sucesivamente hasta llegar a nuestro objetivo. El<br />
acto de virar por avante navegando alternativamente<br />
amurados a babor y a estribor se le llama dar bordos.<br />
DAR BORDOS CON VIENTOS CONTRARIOS: puede defi nirse como la progresión de un velero hacia<br />
barlovento, tangenteando, a una y otra amura, los límites <strong>del</strong> ángulo muerto.<br />
Virada por avante<br />
Bordo a estribor<br />
Virada por avante<br />
Virada por avante<br />
Bordo a babor Bordo a babor<br />
Bordo a estribor<br />
Virada por avante<br />
Bordo a estribor<br />
Para llegar a la línea de meta, totalmente a barlovento, tendremos que dar bordos amurados a estríbor y babor sucesivamente. Para cambiar de<br />
bordo, viramos por avante.
TEMA 3: SEGURIDAD<br />
VIRADA EN REDONDO<br />
En la virada en redondo o virada por popa o también, trasluchada, es la popa la que atraviesa la línea<br />
<strong>del</strong> viento como consecuencia de un cambio de rumbo pasando de navegar con un viento por la aleta<br />
de babor, por ejemplo, a recibirlo por la aleta de estribor.<br />
DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA<br />
(1) Partimos de un rumbo muy abierto como<br />
pudiera ser un largo o una aleta en este caso por<br />
estribor. El patrón deberá advertir <strong>del</strong> inicio de la<br />
maniobra utilizando el término “preparados para<br />
trasluchar”. (2) A la orden de “¡trasluchamos¡”<br />
el timonel modifi ca progresivamente el rumbo,<br />
cayendo hasta que el barco se coloca en popa<br />
cerrada. En este momento, el génova se desventa<br />
tapado por la vela mayor. (3) Con el viento entrándonos<br />
totalmente por la popa (180º) continuamos modifi -<br />
cando nuestro rumbo hasta que (4) el viento pasa entrarnos<br />
por la aleta de babor y en ese momento, ayudándonos de<br />
la escota de mayor, la vela pasa a la otra banda, así como el<br />
génova. (5) Hemos trasluchado.<br />
Porqué trasluchamos: Un velero sí puede dirigirse directamente<br />
hacia un objetivo situado exactamente a sotavento y que, por lo<br />
tanto, nos obliga a navegar hacia él, con el viento en popa cerrada.<br />
Sin embargo, en muchos casos podemos encontrar en nuestra<br />
ruta obstáculos que nos obliguen a modifi car puntualmente nuestro<br />
rumbo y que ese cambio de rumbo nos lleve a tener que virar<br />
por popa.<br />
Asimismo, si el viento es fl ojo y navegamos en popa cerrada, el<br />
viento aparente puede llegar a ser casi nulo.En este caso, no<br />
nos queda otra opción que orzar para navegar a un largo,<br />
creando así más viento aparente, aún a costa de separarnos<br />
<strong>del</strong> rumbo directo a nuestro objetivo.<br />
Dar bordos con vientos portantes: Al alejarnos<br />
de nuestro objetivo navegando a un largo, tendremos<br />
que virar por popa o en redondo (trasluchar)<br />
para, dando sucesivos bordos, progresar hacia<br />
sotavento hasta alcanzar el objetivo.<br />
Esta misma circunstancia puede producirse si<br />
navegando con vientos fuertes y mar formada, el<br />
rumbo en popa cerrada es excesivamente peligroso por el riesgo de una trasluchada involuntaria.<br />
Bordo a babor<br />
Trasluchada<br />
Bordo a estribor<br />
Trasluchada<br />
Bordo a babor<br />
El velero naranja navega viento en popa cerrada directamente hacia la meta. Pero el velero blanco prefi ere dar bordos, navegando con el viento<br />
por la aleta o a un largo, trasluchando entre el bordo a babor y el bordo a estribor. Muy probablemente, el velero blanco llegará antes a la meta.<br />
91
TEMA 4: NAVEGACIÓN TEMA 4: NAVEGACIÓN<br />
NAVEGACIÓN
120<br />
TEMA 4: NAVEGACIÓN<br />
El viento es la causa principal <strong>del</strong> abatimiento.<br />
Abatimiento y Rumbo de Superfi cie:<br />
El barco quiere navegar hasta la boya,<br />
pero el viento le va haciendo abatir y lo<br />
desplaza lateralmente y a sotavento.<br />
4.1.14 VIENTO<br />
El viento es el aire en movimiento. Al expresar la dirección <strong>del</strong><br />
viento se dice siempre de dónde viene, no hacia dónde va.<br />
Ejemplo: Un viento NE es un viento que nos “entra” <strong>del</strong> 45º.<br />
RUMBO DE SU<strong>PER</strong>FICIE<br />
El efecto <strong>del</strong> viento en un barco se traduce en un deslizamiento<br />
lateral de éste a sotavento, sin que por ello el barco haya<br />
variado la dirección de la proa.<br />
Este deslizamiento lateral a sotavento (abatimiento) hace que<br />
el barco siga un rumbo que en términos reales no coincide con<br />
el rumbo verdadero y que denominaremos Rumbo de Superfi<br />
c i e ya que es el rumbo que el barco va trazando sobre ella.<br />
ABATIMIENTO<br />
A efectos de cálculos, llamamos abatimiento (ab) al ángulo entre<br />
el rumbo verdadero -Rv- (dirección de la línea popa-proa)<br />
y el rumbo de superfi cie (Rs) que ha seguido el barco como<br />
consecuencia de un viento lateral y, de la observación de la<br />
fi gura anexa podemos determinar por lo tanto que...<br />
Abatimiento a estribor = +<br />
Abatimiento a babor = —<br />
Rs = Rv + (±ab)<br />
SIGNO DEL ABATIMIENTO<br />
A efectos de nuestros cálculos náuticos, el abatimiento tendrá signo positivo o negativo, en función de<br />
la banda a la que abata el barco.<br />
Si el viento nos entra por el costado de babor, el abatimiento será a estribor y su signo será entonces<br />
siempre positivo (+).<br />
Si por el contrario, el viento nos entra por el costado de estribor, el abatimiento será a babor y su signo<br />
será entonces negativo (-).<br />
Si el ángulo de incidencia <strong>del</strong> viento en el casco es por la proa (0º) o por la popa (180º) el abatimiento<br />
será nulo a efectos de ángulo y el viento sólo infl uirá frenando o empujando al barco.<br />
Para una misma intensidad y dirección <strong>del</strong> viento, el abatimiento no es el mismo en todos los barcos y<br />
varía ostensiblemente en función de las características de la obra muerta y la obra viva de cada barco.<br />
EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO DE SU<strong>PER</strong>FICIE<br />
Un barco navega a Rv = 225º con un viento <strong>del</strong> NW que le provoca un abatimiento de 5º.<br />
¿Qué rumbo de superfi cie seguiremos ?<br />
Si el viento viene <strong>del</strong> NW = 315º y el barco navega al 225º el viento entra por el costado de estribor,<br />
por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.<br />
(Al principio lo ideal es hacer un dibujo para entender mejor hacia qué banda abatimos).<br />
Por ello ab = —5º.<br />
Rs = Rv + (±ab);<br />
Rs = 225º + (—5º) = 225º — 5º = 220º;<br />
Rs = 220º
FORMAS DE CONTRARRESTAR EL ABATIMIENTO<br />
Para corregir el abatimiento bastará con caer a la banda<br />
contraria a la que abatimos, el mismo número de grados que<br />
consideremos que estamos abatiendo.<br />
En términos de cálculo algebraico el planteamiento que<br />
nos hacemos es el siguiente:<br />
Qué rumbo verdadero debo seguir (o qué proa debe seguir mi<br />
barco) para que abatiendo inevitablemente, nuestro rumbo de<br />
superfi cie nos lleve al punto de destino deseado. Es decir, la<br />
incógnita es el Rumbo verdadero (Rv) y por lo tanto, la fórmula<br />
quedará planteada como sigue:<br />
Rv = Rs — (±ab)<br />
EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO VERDADERO A SEGUIR<br />
4.2. EJERCICIOS SOBRE LA CARTA NÁUTICA<br />
TEMA 4: NAVEGACIÓN<br />
En esta ocasión, queremos dirigirnos<br />
también a la boya y sabemos que si no<br />
corregimos el Rv, no llegaremos a ella. Metemos<br />
entonces a barlovento tantos grados<br />
como abatamos a sotavento y, al fi nal, el<br />
Rumbo de Superfi cie(Rs) nos llevará hasta<br />
el punto deseado.<br />
Queremos dirigirnos a un punto que nos exige seguir un rumbo de 225º, y tenemos un viento<br />
<strong>del</strong> NW que nos hace abatir 5º.<br />
A qué rumbo verdadero debemos navegar.<br />
Si el viento viene <strong>del</strong> NW = 315º y el barco sigue un Rs de 225º, el viento entra por el costado de<br />
estribor, por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.<br />
Por ello ab = — 5º.<br />
Rv = Rs — (±ab);<br />
Rv = 225º — (—5º) = 225º + 5º = 230º;<br />
Rv = 230º<br />
4.2.6. CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTO<br />
Si tenemos abatimiento tendremos que tenerlo en cuenta en función de su signo, recordando que, a efectos<br />
de los cálculos algebraicos, abatimiento a estribor, signo más y abatimiento a babor, signo menos.<br />
Rs<br />
Qué Rumbo de aguja (Ra) deberemos seguir para navegar desde un<br />
punto de partida situado al Sur verdadero <strong>del</strong> Cabo Trafalgar hasta pasar<br />
a 3 millas <strong>del</strong> faro de Pta de Gracia , teniendo en cuenta que hay un viento<br />
<strong>del</strong> Norte que nos hace abatir 12º. Corrección total (Ct) = -10º,5.<br />
Rs<br />
Rs<br />
En la imagen anterior hemos trazado el rumbo que nos lleva desde nuestro<br />
punto hasta Pta de Gracia. Ese rumbo es el Rumbo de Superfi cie (Rs)<br />
ya que es el que fi nalmente seguirá el barco, al abatir. Con el transportador,<br />
medimos nuestro Rumbo de Superfi cie (Rs) . Rs=117,5º<br />
121
TEMA 5: METEOROLOGÍA TEMA 5: METEOROLOGÍA<br />
METEOROLOGÍA
148<br />
TEMA 5: METEOROLOGÍA<br />
En 1805, el Almirante Beaufort estableció 12 grados de intensidad <strong>del</strong> viento que componen la escala que lleva su nombre.<br />
ESCALA BEAUFORT DE INTENSIDAD DEL VIENTO<br />
FUERZA DENOMINACIÓN VELOCIDAD EN NUDOS<br />
APARIENCIA DEL MAR<br />
0<br />
Calma<br />
TEMA 5: METEOROLOGÍA<br />
VIRAZONES<br />
Durante el día, la tierra se calienta más deprisa que el mar, lo que origina en tierra una especie de baja<br />
presión relativa.<br />
El aire más caliente se eleva dejando paso al aire más frío procedente <strong>del</strong> mar y originándose así, un<br />
viento <strong>del</strong> mar hacia tierra que constituye las típicas brisas costeras diurnas y que recibe en nombre de<br />
VIRAZÓN.<br />
El fenómeno de las brisas es lógicamente periódico y diario,<br />
terrales por la noche y virazón durante el día con períodos<br />
intermedios de calma cuando los niveles de calor en tierra y<br />
mar son iguales.<br />
Los terrales se dejan sentir hasta unas 20 millas mar adentro,<br />
mientras que el virazón llega hasta un máximo de 50 kms.<br />
tierra adentro.<br />
Virazón.<br />
5.4. LA MAR: ESCALA DOUGLAS DE LA MAR<br />
Ideada por el Vicealmirante Douglas y adoptada internacionalmente, la escala contempla 10 grados de<br />
altura <strong>del</strong> oleaje.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
Rizada<br />
Marejadilla<br />
Marejada<br />
Fuerte Marejada<br />
Gruesa<br />
Muy gruesa<br />
Arbolada<br />
Montañosa<br />
Enorme<br />
ESCALA DOUGLAS DEL ESTADO DE LA MAR Y ALTURA DE LAS OLAS<br />
GRADO DENOMINACIÓN<br />
ALTURA OLAS<br />
EN METROS<br />
ASPECTO DEL MAR<br />
0 Calma<br />
0<br />
Mar como un espejo.<br />
0 / 0,2<br />
0,2 / 0,5<br />
0,5 / 1,25<br />
1,25 / 2,5<br />
2,5 / 4<br />
4 / 6<br />
6 / 9<br />
9 / 14<br />
>14<br />
Mar rizada con pequeñas crestas pero sin espuma.<br />
Pequeñas ondas cuyas crestas empienzan a romper.<br />
Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos<br />
Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.<br />
Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes.<br />
La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es<br />
impulsada por el viento.<br />
Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección <strong>del</strong> viento y la<br />
mar empieza a romper. El agua pulverizada difi culta la visibilidad.<br />
Olas muy altas con las crestas largas y rompientes. La espuma va en<br />
grandes masas en dirección <strong>del</strong> viento y la superfi cie <strong>del</strong> mar es casi blanca.<br />
El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente<br />
blanca. Visibilidad prácticamente nula.<br />
EQUIVALENCIA<br />
ESCALA<br />
BEAUFORT<br />
0<br />
1-2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8-9<br />
10-11<br />
12<br />
149
TEMA 6: COMUNICACIONES TEMA 6: COMUNICACIONES<br />
COMUNICACIONES
162<br />
TEMA 6: COMUNICACIONES<br />
Estas alertas se reciben de forma automática en los Centros Coordinadores de Salvamento y/o en las<br />
Estaciones Costeras, así como en los barcos equipados de acuerdo con el SMSSM.<br />
A través de este sistema, también se envía información meteorológica y de seguridad marítima, independientemente<br />
de que para este fi n se cuente con el sub-sistema denominado NAVTEX.<br />
Por otra parte, aunque no menos importante, también se han incorporado al SMSSM, los sistemas de<br />
comunicaciones por satélite de INMARSAT, y las radiobalizas <strong>del</strong> sistema COSPAS-SARSAT.<br />
FUNCIONES DEL SMSSM:<br />
Dar la alerta de socorro, comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento,<br />
comunicaciones en el lugar <strong>del</strong> siniestro, señales de localización, difusión de la información<br />
relativa a la seguridad marítima, comunicaciones puente a puente, radiocomunicaciones generales.<br />
ZONA DE NAVEGACIÓN 4 Y SU RELACIÓN CON LA ZONA MARÍTIMA A1 NACIONAL SEGÚN<br />
EL ARTÍCULO 4 DEL R.D. 1185/2006.<br />
La Zona A1 es el área que, cumpliendo con los requisitos <strong>del</strong> SMSSM, se encuentra dentro de la<br />
cobertura de VHF.<br />
RED TERRESTRE<br />
CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO<br />
CENTROS DE RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS<br />
ESTACIONES COSTERAS TERRENAS<br />
CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES<br />
ZONA A1<br />
ZONA A2<br />
ZONA A3<br />
ZONA A4<br />
ESTRUCTURA BÁSICA DEL SMSSM<br />
ESTACIONES DE BARCO<br />
RADIOBALIZAS RESPONDEDORES<br />
DE RADAR<br />
ZONAS MARÍTIMAS EN LAS QUE SE DIVIDE EL SMSSM<br />
RED ESPACIAL<br />
SISTEMAS<br />
INMARSAT Y COSPAS - SARSAT<br />
Es el área que se encuentra dentro de la cobertura de la banda de VHF, donde se cuenta con recepción continua y automática de las alertas de<br />
socorro y seguridad mediante llamada selectiva digital (LSD), en el canal 70. Cada país determina esta cobertura en función de sus instalaciones.<br />
(20 – 35 millas, suele ser lo más habitual)<br />
Excluyendo la Zona 1, es el área de cobertura de la Onda Media (OM) en la que existen los medios para garantizar la recepción continua y<br />
automática de las alertas de socorro y seguridad mediante LSD, en la frecuencia de 2.187,5 Khz. El alcance puede estimarse en unas 200 -<br />
250 millas.<br />
Excluyendo las Zonas 1 y 2, es el área de cobertura de la onda corta y de la que proporciona la red de satélites geoestacionarios de<br />
INMARSAT, red que abarca hasta los 70º Norte y los 70º Sur.<br />
Comprende las zonas polares desde las latitudes 70º N y 70º S, áreas en las que no existe cobertura de los satélites de INMARSAT.
Detiene la “exploración” de los receptores<br />
TEMA 6: COMUNICACIONES<br />
En lo que al litoral español se refi ere,la franja, de la zona A1, es continua a lo largo de nuestras costas,<br />
y su ancho, viene a ser de unas 35/40 millas. Por otra parte y de acuerdo con lo que se establece en el<br />
Decreto <strong>del</strong> enunciado, la zona marítima comprendida entre cualquier punto <strong>del</strong> litoral Mediterráneo y<br />
sur peninsulares y los puertos de Ceuta y Melilla, así como la zona marítima entre islas <strong>del</strong> archipiélago<br />
canario o balear, se considera a todos los efectos como Zona A1.<br />
Dado que las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4 van a contar, desde el 1 de<br />
enero de 2009, con un equipo de VHF apto para utilizar las técnicas de la LSD, tal cobertura permite<br />
que, en todo momento, se encuentren bajo el amparo radioeléctrico requerido para su seguridad.<br />
CONCEPTO BÁSICO DE LA LSD<br />
La Llamada Selectiva Digital (LSD) constituye una parte integrante <strong>del</strong> SMSSM, y se utiliza, principalmente,<br />
para transmitir las alertas de socorro y seguridad, su posible retransmisión, y los correspondientes<br />
acuses de recibo. También se utiliza para llamadas de “Rutina o Correspondencia Pública”.<br />
Su técnica, en líneas generales, consiste en un sistema asíncrono que utiliza un código detector de<br />
errores, y la información de la llamada, está representada por una serie de combinaciones binarias.<br />
La unidad de control la conforma un modem codifi cador/decodifi cador que produce las señales de<br />
LSD, conteniendo una unidad procesadora de los diferentes formatos de llamadas.<br />
Esta unidad, suele estar integrada en los equipos de VHF, OM y OC, los cuales cuentan con una pantalla<br />
de cristal líquido en la que se puede ir visualizando y eligiendo los distintos “menús” y opciones, bien<br />
directamente en la propia pantalla, si esta es “táctil”, o bien mediante el teclado de operación <strong>del</strong> equipo.<br />
En lo que a la recepción se refi ere, los mensajes se muestran en la misma pantalla, a la vez que se activa<br />
una alarma sonora y visual, y, si el equipo de radio tiene asociada una impresora, también se imprimen.<br />
Nº<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
DIVISIONES SÍNTESIS DE CADA DIVISIÓN<br />
Serie de puntos<br />
Puesta en fase<br />
Formato<br />
específi co<br />
Dirección<br />
Categoría<br />
Auto-identifi cación<br />
Mensaje nº1<br />
Mensaje nº2<br />
Mensaje nº3<br />
Mensaje nº4<br />
Fin de la secuencia<br />
Control de errores<br />
FORMATO TÉCNICO Y CONTENIDO DE UNA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)<br />
“Ajusta la velocidad de modulación” con la que llega la llamada. (1.200 o 100 baudios dependiendo de la banda).<br />
Por así decirlo, es el código que “previene” al receptor de qué tipo de llamada está “entrando”, de las seis que<br />
se pueden generar (Socorro, a todos los barcos, a un barco determinado, a un grupo de barcos o estaciones, a<br />
barcos o estaciones en una área geográfi ca determinada y llamada telefónica automática).<br />
Consiste en el MMSI de la estación o estaciones a las que va dirigida la llamada. En las alertas de socorro la<br />
llamada se dirige a todos los barcos de forma automática.<br />
Indica, mediante el código correspondiente, cómo es de importante el mensaje (de socorro, de urgencia,<br />
de seguridad o rutina).<br />
Informa <strong>del</strong> MMSI de la estación que emite la llamada. “Grabado” electrónicamente en el momento<br />
de la instalación, se transmite de forma automática.<br />
Se trata de códigos con informaciones adicionales que pueden ser introducidas manualmente por el operador.<br />
(En una misma llamada pueden ir incluidos hasta cuatro mensajes).<br />
Finaliza la llamada.<br />
Informa de los posibles errores habidos durante la transmisión.<br />
FORMATO EXCLUSIVO DE LAS ALERTAS DE SOCORRO<br />
Una alerta o llamada de socorro contiene cuatro mensajes:<br />
1) Naturaleza <strong>del</strong> siniestro<br />
Seleccionada por el operador de una lista en la que se recogen doce incidentes, tal y como la que se<br />
muestra al fi nal de este punto. Si no se introduce este dato, la información que se enviará será,<br />
“peligro desconocido”.<br />
163
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
PROPULSIÓN MECÁNICA
186<br />
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE<br />
200 200<br />
195 195<br />
190 190<br />
185 185<br />
180 180<br />
175 175<br />
200 170 200 170<br />
195 165 195 165<br />
190 160 190 160<br />
185 155 185 155<br />
180 150 180 150<br />
175 175<br />
170 170<br />
165 165<br />
160 160<br />
155 155<br />
En la gráfi ca (1) de potencia, un motor 150 150<br />
de 200 Cv, funcionando a pleno<br />
régimen en este ejemplo 3800 RPM,<br />
desarrolla toda la potencia <strong>del</strong> motor,<br />
es decir 200 Cv. de potencia.<br />
200 200<br />
195 195<br />
190 190<br />
185 185<br />
180 180<br />
175 175<br />
200 170 200 170<br />
195 165 195 165<br />
190 160 190 160<br />
185 155 185 155<br />
180 150 180 150<br />
175 175<br />
170 170<br />
165 165<br />
160 160<br />
155 155<br />
En la gráfi ca (2) de potencia, el mismo 150 150<br />
motor de 200 Cv, funcionando a 3000<br />
RPM, desarrolla una potencia de<br />
180 Cv.<br />
200 200<br />
195 195<br />
190 190<br />
185 185<br />
180 180<br />
175 175<br />
200 170 200 170<br />
195 165 195 165<br />
190 160 190 160<br />
185 155 185 155<br />
180 150 180 150<br />
175 175<br />
170 170<br />
165 165<br />
160 160<br />
155 155<br />
En la gráfi ca (3) de potencia, este 150 150<br />
mismo motor de 200 Cv, funcionando<br />
a 2000 RPM, desarrolla una potencia<br />
de 133 Cv.<br />
En la gráfi ca azul de consumo, un<br />
En la gráfi ca azul de consumo, un mo-<br />
motor de 200 Cv, rodando a 3000<br />
tor de 200 Cv, rodando a 2000 RPM ,<br />
RPM tiene un consumo de 176,3<br />
tiene un consumo de 163,2 gramos por<br />
gramos por Cvh (Caballo/hora), por lo<br />
Cvh (Caballo/hora), por lo que si está<br />
que si está desarrollando 180 Cv de<br />
desarrollando 133 Cv de potencia, mul-<br />
potencia, multiplicaremos el consumo<br />
tiplicaremos el consumo por 133 Cv y<br />
por 180 Cv y obtendremos el<br />
consumo/hora total.<br />
obtendremos el consumo/hora total.<br />
163,2 g/Cvh * 133 Cv = 21.706 Gramos/hora<br />
= 21,70 Kgs. de combustible<br />
por hora.<br />
En la gráfi ca azul de consumo, un motor<br />
de 200 Cv, rodando a 3800 RPM tiene<br />
un consumo de 196,2 gramos por CVh<br />
(Caballo/hora), por lo que si está desarrollando<br />
200 Cv de potencia, multiplicaremos<br />
el consumo por 200 Cv y<br />
obtendremos el consumo/hora total.<br />
196,2 g/Cvh * 200 Cv = 39.240 Gramos/<br />
h o r a = 3 9, 2 Kg s . d e c o m b u s t i b l e p o r h o r a .<br />
Por último, en náutica de recreo el<br />
consumo se mide en litros/hora por<br />
lo que habrá que dividir el consumo<br />
obtenido por la densidad <strong>del</strong> gasoleo<br />
que es de 0,835.<br />
39,2 Kgs./h. : 0,835=46,94 l./h.<br />
Por lo tanto, queda claro en estas gráfi cas que el régimen <strong>del</strong> motor y la potencia que éste desarrolla a<br />
un régimen determinado, son los que marcan el consumo <strong>del</strong> motor.<br />
TABLA DE CONSUMO ESTIMADO<br />
El afi cionado a la náutica de recreo que gobierna pequeñas embarcaciones deberá conocer el consumo<br />
estimado de su o sus motores y la capacidad total de sus depósitos para, en función de su plan de<br />
navegación, saber la cantidad de combustible que va a consumir, al menos de manera aproximada sin<br />
olvidar un margen de seguridad razonable.<br />
La tabla adjunta sirve de referencia para realizar estimaciones de consumo sobre la base de que el<br />
consumo expresado en ella para los distintos tipos de motor se refi ere a un motor que funciona a pleno<br />
régimen, es decir que si dispone de un motor de 100 CV, desarrolla esos 100 CV de potencia.<br />
CONSUMO APROXIMADO EN LITROS/HORA SEGÚN LA POTENCIA Y EL TIPO DE MOTOR Y COMBUSTIBLE<br />
50 CV<br />
100 CV<br />
150 CV<br />
200 CV<br />
250 CV<br />
300 CV<br />
EJEMPLO DE GRÁFICAS 200 200 DE PARTES POTENCIA DE Y UN CONSUMO MOTOR-<br />
200 MOTOR 200 DIESEL DE 200 CV<br />
(1) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190<br />
(2) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190<br />
(3) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190<br />
180 180<br />
180 180<br />
180 180<br />
200 170 200 170<br />
200 170 200 170<br />
200 170 200 170<br />
190 160 190 160<br />
190 160 190 160<br />
190 160 190 160<br />
180 150 180 150<br />
180 150 180 150<br />
180 150 180 150<br />
170 140 170 140<br />
170 140 170 140<br />
170 140 170 140<br />
160 130 160 130<br />
160 130 160 130<br />
160 130 160 130<br />
150 120 150 120<br />
150 120 150 120<br />
150 120 150 120<br />
140 110 140 110<br />
140 110 140 110<br />
140 110 140 110<br />
130 100 130 100<br />
130 100 130 100<br />
130 100 130 100<br />
120 120<br />
120 120<br />
120 120<br />
110 110<br />
110 110<br />
110 110<br />
100 100<br />
100 100<br />
100 100<br />
POTENCIA<br />
176,3 g/Cvh * 180 Cv = 31.734 Gramos/hora<br />
= 31,73 Kgs. de combustible<br />
por hora.<br />
Convertimos en litros el consumo<br />
expresado en peso<br />
31,73 Kgs./h. : 0,835 = 38,01 l/h.<br />
2 TIEMPOS GASOLINA<br />
20-23<br />
40-45<br />
60-68<br />
80-90<br />
100-113<br />
120-135<br />
4 TIEMPOS GASOLINA<br />
14-17<br />
29-33<br />
44-50<br />
58-66<br />
73-83<br />
87-99<br />
Convertimos en litros el consumo<br />
expresado en peso<br />
21,70 Kgs./h.: 0,835 = 25.98 l/h.<br />
DIESEL<br />
11-13<br />
21-25<br />
33-38<br />
44-50<br />
55-63<br />
66-75<br />
200 200
Esta tabla debe ser completada con una gráfi ca en la que pudiéramos<br />
“visualizar” los caballos/hora de potencia que obtenemos<br />
a un régimen (RPM) determinado y aplicando una sencilla<br />
regla de tres, obtendríamos el consumo de nuestro motor.<br />
En la gráfi ca de la derecha correspondiente a un motor de 200<br />
CV. podemos conocer perfectamente la potencia que desarrollamos<br />
para cualquier régimen <strong>del</strong> motor.<br />
Ejemplo: vamos a navegar a 2000 RPM. De la observación de la<br />
gráfi ca podemos concluir que a 2.000 RPM (borde inferior de la<br />
gráfi ca) desarrollaremos 100 CV de potencia (borde derecho de<br />
la gráfi ca) y de acuerdo con la tabla de consumo que fi gura al pie<br />
de la página anterior, sabemos que nuestro motor consumirá entre<br />
21 y 25 litros de gasoil por hora para un desarrollo de 100 CV.<br />
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
POTENCIA AL CIGUEÑAL<br />
Si disponemos de unos depósitos con 500 litros de combustible bastará dividir nuestra capacidad<br />
por el consumo máximo (25 litros) para determinar que podremos navegar:<br />
500 l.: 25 l/h = 20 h. Un total de 20 horas a ese régimen.<br />
GRÁFICAS<br />
Muchos astilleros facilitan a los usuarios unas tablas o gráfi -<br />
cas de consumo, (como las que hemos visto) de gran utilidad<br />
para el análisis de nuestro consumo y, por lo tanto, de la<br />
autonomía de nuestra embarcación.<br />
Las más sencillas y prácticas presentan el siguiente diseño:<br />
Borde inferior de la gráfi ca: Régimen <strong>del</strong> motor expresado<br />
en revoluciones por minuto (RPM).<br />
Lado derecho de la tabla: Velocidad de la embarcación.<br />
Lado izquierdo de la tabla: Autonomía de la embarcación y<br />
consumo en litros/hora.<br />
Las gráfi cas se elaboran mediante la realización de numerosas<br />
pruebas reales en navegación, obteniéndose fi nalmente<br />
unas curvas o líneas que nos proporcionan:<br />
Curva de velocidad en nudos,<br />
Curva de consumo expresada en litros por hora<br />
Curva de autonomía en millas<br />
Todas estas curvas tiene como base de partida el régimen <strong>del</strong><br />
motor y son de gran utilidad para nuestra navegación.<br />
200<br />
195<br />
190<br />
185<br />
180<br />
175<br />
170<br />
165<br />
160<br />
Gráfi PARTES ca de consumo, DE velocidad UN MOTOR y autonomía 155<br />
150<br />
Autonomia<br />
Consumo<br />
combustible<br />
Gráfi ca de consumo, velocidad y<br />
autonomía de una embarcación equipada con<br />
dos motores de 200 CV.<br />
VELOCIDAD<br />
Para una misma embarcación, con el mismo motor y en condiciones meteorológicas y de carga similares,<br />
la velocidad es un factor directamente resultante <strong>del</strong> régimen de nuestro motor.<br />
No obstante, la velocidad no es sólo consecuencia de la potencia que desarrolla un motor a un régimen<br />
determinado , si no que depende de la embarcación en la que va instalado ese motor, de la carga<br />
que lleve la embarcación en un momento dado, <strong>del</strong> ángulo de incidencia <strong>del</strong> viento en la obra muerta y<br />
cómo no, <strong>del</strong> estado de la mar.<br />
200<br />
190<br />
180<br />
170<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
200<br />
195<br />
190<br />
185<br />
180<br />
175<br />
170<br />
165<br />
160<br />
155<br />
150<br />
200<br />
190<br />
180<br />
170<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
187
178<br />
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
Válvula de<br />
admisión<br />
Árbol de levas<br />
Válvulas<br />
Biela<br />
Cigüeñal<br />
PARTES DE UN MOTOR<br />
Esquema inspirado en imagen de Kalipedia, la enciclopedia online <strong>del</strong> grupo Santillana.<br />
CICLO DE TRABAJO PARTES DE UN MOTOR DE UN DIESEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS<br />
1 2 3 4<br />
(1) ADMISIÓN: La válvula de admisión se abre justo antes de que el pistón llegue arriba (punto muerto superior) y sigue abierta hasta<br />
muy poco después de que el pistón haya alcanzado el punto más bajo de su recorrido (punto muerto inferior). El a<strong>del</strong>anto y el retraso<br />
de la admisión, permite lograr una máxima entrada de aire en el cilindro. (2) COMPRESIÓN: Al cerrarse las válvulas <strong>del</strong> cilindro y al<br />
ascender el pistón, el aire se comprime al máximo en la cámara de combustión. Se produce un gran aumento de temperatura. (3)<br />
COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN: En ese instante el combustible es inyectado produciéndose la ignición <strong>del</strong> mismo. En consecuencia<br />
se produce la combustión y al aumentar la temperatura y la presión, el pistón es empujado con fuerza hacia abajo originando así<br />
el tiempo de trabajo, llamado “carrera motriz”. (4) ESCAPE: En este tiempo <strong>del</strong> motor, la válvula de escape se abre por completo<br />
permitiendo la evacuación de los gases de la combustión hacia el exterior, y ello, gracias al movimiento ascendente <strong>del</strong> émbolo.<br />
CICLO DE TRABAJO DE PARTES UN MOTOR DE DE UN EXPLOSIÓN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS<br />
1 2 3<br />
Árbol de levas<br />
Cárter (depósito de aceite <strong>del</strong> motor)<br />
Válvula de<br />
escape<br />
(1) ADMISIÓN: En este tiempo <strong>del</strong> motor se abre la válvula de admisión pero en vez de entrar solamente aire (como en los Diesel)<br />
el aire va mezclado con la gasolina. Esta mezcla se ha producido en el carburador. (2) COMPRESIÓN: En esta fase se produce la<br />
compresión de la mezcla aire-combustible pero a una presión mucho menor que en un Diesel. Las válvulas de admisión y de escape<br />
están cerradas y la presión es insufi ciente para que la mezcla se infl ame. (3) EXPLOSIÓN Y EXPANSIÓN: Poco antes de llegar<br />
el pistón a su punto muerto superior (arriba) salta la chispa de la bujía incendiando la mezcla. La chispa se genera por medio de un<br />
sistema de encendido alimentado. (4) ESCAPE: Se abre completamente la válvula de escape y los gases se descargan al exterior<br />
con el apoyo <strong>del</strong> pistón en su carrera ascendente.<br />
4<br />
El eje transmite el movimiento<br />
mediante poleas y correas
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
CICLO DE TRABAJO DE PARTES UN MOTOR DE UN DE EXPLOSIÓN MOTOR DE DOS TIEMPOS<br />
Válvula de<br />
admisión<br />
1 2<br />
(1) ADMISIÓN-COMPRESIÓN: La mezcla de aire y combustible pasa a la galería de admisión. Cuando el pistón inicia el ascenso,<br />
comienza la compresión de los gases en el cilindro y se cierran las galerías de escape y admisión. Instantes antes de llegar el pistón<br />
al punto muerto superior, salta la chispa en la bujía y se inicia el segundo tiempo. (2) EXPLOSIÓN-ESCAPE: al estar la mezcla<br />
comprimida en la parte superior <strong>del</strong> cilindro se produce la explosión de la mezcla que hace descender con fuerza el pistón que, muy<br />
poco antes de llegar a su punto muerto inferior, cierra la entrada de gases y abre la galería de escape por donde salen los gases.<br />
7.2. COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA<br />
NIVEL DE COMBUSTIBLE<br />
Habrá que comprobar:<br />
- Nivel <strong>del</strong> depósito de combustible con un margen amplio<br />
(+ 20-30%) <strong>del</strong> combustible que vamos a necesitar para la<br />
navegación a efectuar.<br />
- Purgaremos el agua que pudiera existir en el depósito.<br />
- Comprobaremos que los dos fi ltros (prefi ltro con cubeta<br />
transparente en la que queda depositada el agua y fi ltro con<br />
cartucho fi ltrante) se encuentran en buenas condiciones.<br />
Recordar también que el combustible no acepta impurezas<br />
superiores a 0,004 mm. por litro.<br />
- Comprobar que está abierto el paso de combustible al motor.<br />
- Si se trata de un motor fuera borda, habrá que abrir el<br />
atmosférico <strong>del</strong> depósito para que entre aire y presione al<br />
combustible.<br />
ACEITE DEL MOTOR Y TRANSMISOR<br />
- Verifi cación <strong>del</strong> nivel de aceite lubricante, rellenando en caso<br />
necesario.<br />
- Importante valorar que el máximo nivel de aceite es la cantidad<br />
adecuada.<br />
Embarcaciones de motor amarradas en la<br />
Marina Greenwich de Altea.<br />
Cuadro de controles <strong>del</strong> motor.<br />
NIVEL DE REFRIGERANTE EN CIRCUITOS CERRADOS<br />
- Comprobar que el grifo de fondo de toma de agua de mar está abierto.<br />
- Comprobar que hay sufi ciente agua de refrigeración en el tanque de expansión de agua dulce.<br />
GRIFOS DE FONDO, DE REFRIGERACIÓN Y FILTRO<br />
- Debido a que los grifos de fondo están en contacto permanente<br />
con el agua salada, están expuestos por la acción<br />
galvánica y han de ser inspeccionados de forma frecuente y<br />
sin falta al inicio de la temporada.<br />
- En la obra viva, la rejilla impide la entrada de impurezas<br />
grandes, como plásticos o algas, y el fi ltro, por su parte, retiene<br />
las impurezas más pequeñas como sedimentos o arenillas.<br />
- El fi ltro de agua debe estar colocado antes de la bomba para<br />
que las arenillas no la estropeen.<br />
- Por lo tanto, en este orden y de fuera adentro: rejilla, válvula<br />
o grifo de fondo, fi ltro y bomba.<br />
Válvula de<br />
escape<br />
Grifos de fondo de refrigeración <strong>del</strong> motor y<br />
<strong>del</strong> prensa estopa.<br />
179
TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES<br />
REGLAMENTO<br />
DE ABORDAJES
210<br />
TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES<br />
ESLORA = ó > 50 M<br />
ESLORA < 50 M<br />
REMOLCADOR<br />
REMOLCADO<br />
SI REMOLCADOR + REMOLCADO<br />
FORMAN UNA UNIDAD CON<br />
CONEXIONES RÍGIDAS<br />
BUQUE DE VELA<br />
BUQUE DE VELA<br />
E < 20 M.<br />
RESUMEN PARTE C. LUCES Y MARCAS (CONTINUACIÓN)<br />
1 Tope a proa<br />
1 Tope a popa<br />
Costados<br />
Alcance<br />
1 Tope a proa<br />
Costados<br />
Alcance<br />
Costados<br />
Alcance<br />
y además<br />
Si lo es por la proa<br />
Si van abarloados<br />
Si lo es empujado<br />
Costados, alcance<br />
+ si desea:<br />
dos luces todo horizonte<br />
verticales, roja la superior y<br />
verde la inferior<br />
Costados, alcance.<br />
Si se desea pueden ir<br />
en un farol combinado en<br />
el tope <strong>del</strong> palo.<br />
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA<br />
ESLORA < 12 M<br />
ESLORA < 7 M<br />
VELOCIDAD < 7 n<br />
AERODESLIZADORES<br />
BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO<br />
Si está remolcando por la popa<br />
Si va abarloado o empujando<br />
Costado + Alcance<br />
Costado a proa + Alcance<br />
Costados a proa<br />
Mismas luces que Buque propulsión mecánica<br />
BUQUES DE VELA<br />
BUQUE DE VELA<br />
E < 7 M.<br />
EMBARCACIONES DE REMO<br />
1 blanca Todo Horizonte<br />
Esta luz puede separarse <strong>del</strong> eje longitudinal pero los<br />
costados irán en farol bicolor en el eje longitudinal<br />
Costados<br />
1 blanca Todo Horizonte<br />
Costados (si es posible)<br />
1 Tope a proa<br />
Costados<br />
Alcance<br />
Luz amarilla Todo Horizonte Centelleante<br />
2 topes a proa<br />
ó 3 topes a proa Si Eslora remolque > 200 M.<br />
Luz de remolque<br />
2 topes a proa<br />
Costados<br />
Alcance<br />
o si se desea<br />
Farol combinado<br />
o LINTERNA de uso inmediato<br />
Igual que los de vela<br />
o<br />
LINTERNA de uso inmediato.
REGLA 26. BUQUES DE PESCA<br />
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados,<br />
exhibirán solamente las luces indicadas en esta regla:<br />
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir,<br />
remolcando a través <strong>del</strong> agua redes de arrastre u otros artes<br />
de pesca, exhibirán:<br />
I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior<br />
y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos<br />
unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.<br />
II. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo<br />
horizonte; los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán<br />
obligación de exhibir esta luz, pero podrán hacerlo.<br />
III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas<br />
en este párrafo, las luces de costado y una de alcance.<br />
c) Los buques dedicados a la pesca que no sea pesca de<br />
arrastre exhibirán:<br />
I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior<br />
y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos<br />
unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.<br />
II. Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros<br />
medidos horizontalmente a partir <strong>del</strong> buque, una luz blanca<br />
todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la<br />
dirección <strong>del</strong> aparejo.<br />
III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas<br />
en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.<br />
d) Las señales adicionales prescritas en el Anexo II <strong>del</strong><br />
presente Reglamento se aplicarán a todo buque dedicado<br />
a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados<br />
también a la pesca.<br />
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán<br />
las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino únicamente<br />
las prescritas para los buques de su misma eslora.<br />
BUQUE DE PESCA<br />
DE ARRASTRE<br />
BUQUE DE PESCA NO<br />
DE ARRASTRE<br />
2 luces verticales todo horizonte<br />
roja la superior y blanca la inferior<br />
TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES<br />
BUQUES DE PESCA<br />
Costados + Alcance si lleva arrancada<br />
2 luces verticales todo horizonte<br />
verde la superior y blanca la inferior<br />
Costados + Alcance si lleva arrancada<br />
1 tope a popa si Eslora= ó > 50 M.<br />
Pesquero de Arrastre.<br />
Pesquero no de arrastre.<br />
Pesquero no de arrastre con aparejo<br />
largado a más de 150 metros.<br />
Cuando el aparejo se extienda a más de 150 metros<br />
medidos horizontalmente a partir <strong>del</strong> buque:<br />
1 Luz blanca Todo horizonte<br />
en la dirección <strong>del</strong> aparejo.<br />
211
TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO<br />
BALIZAMIENTO
228<br />
TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO<br />
NW NE<br />
Cardinal Norte: Se pasan por el<br />
Norte y se dejan por el Sur.<br />
Marca de peligro aislado<br />
PELIGRO AISLADO<br />
Castillete<br />
Esquete<br />
9.6. MARCAS DE PELIGRO AISLADO<br />
Sirven para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas<br />
y totalmente rodeados por aguas navegables. Sus colores son<br />
el rojo y el negro y en el tope van dos esferas negras.<br />
Deben pasarse a una distancia prudencial, sobre todo si las<br />
condiciones meteorológicas son adversas. Para garantizar<br />
una perfecta señalización, suelen ser marcas de espeque<br />
clavadas en el propio peligro.<br />
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ<br />
AGUAS NAVEGABLES<br />
ESPECIALES<br />
SW SE<br />
Cardinal Sur: Se pasan por el Sur<br />
y se dejan por el Norte.<br />
Castillete<br />
Espeque<br />
Esférica<br />
A elegir<br />
LAS CUATRO MARCAS CARDINALES<br />
Negro con<br />
franjas rojas horizontales<br />
Franjas verticales<br />
Blanco con franjas<br />
verticales rojas<br />
NW NE<br />
SW SE<br />
Cardinal Oeste: Se pasan por el<br />
Oeste y se dejan por el Este.<br />
2 esferas negras<br />
1 esfera roja<br />
Amarillo Aspa amarilla<br />
Cardinal Este: Se pasan por el<br />
Este y se dejan por el Oeste.<br />
BLANCA<br />
En grupos de 2 Destellos<br />
9.7. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES<br />
Sirven para indicar una recalada o como eje de un canal.<br />
No señalan peligro y todas las aguas a su alrededor son<br />
navegables. La marca de tope es una esfera roja. No es muy<br />
frecuente ver estas marcas.<br />
A contraluz sus características más identificativas son la esfera<br />
y las franjas verticales.<br />
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ<br />
BLANCA<br />
Isofase - ocultaciones<br />
Destello largo cada 10 seg.<br />
Señal Morse “A”<br />
9.8. MARCAS ESPECIALES<br />
No tienen por objeto ayudar a la navegación sino indicar una<br />
zona o configuración particular cuya naturaleza exacta está<br />
indicada en la carta.<br />
Por ejemplo instalación de piscifactorías en una bahía, algo<br />
muy frecuente hoy en día.<br />
Las marcas son amarillas y su luz también.<br />
Pueden tener cualquier forma.<br />
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ<br />
Amarilla<br />
Cualquier fase<br />
9.9. PELIGROS NUEVOS<br />
Se debe valorar que un peligro nuevo no ha podido ser reflejado en las cartas todavía.<br />
Se puede balizar duplicando la marca normal.<br />
Puede llevar una baliza activa de radar codificada con la letra<br />
Morse D (D = Manténgase separado de mí).<br />
FAROS DE ESPAÑA<br />
El Ministerio de Fomento, a través de la entidad Puertos <strong>del</strong> Estado, gestiona la iluminación de las costas<br />
y las señales marítimas. Más de 187 faros y cientos de balizas iluminan de noche el litoral peninsular<br />
e insular español. Aún con la incorporación de las modernas tecnologías de posicionamiento y navegación<br />
en la mar, los faros siguen siendo de gran utilidad para la navegación además de ser testigos de la<br />
historia de la navegación en nuestras aguas litorales.<br />
Cabo de Higuer<br />
San Sebastián - Euskadi<br />
Cabo Corrubedo<br />
Pontevedra - Galicia<br />
Cabo de la Nao<br />
Alicante - C. Valenciana<br />
Cabo Mayor<br />
Santander - Cantabria<br />
Cabo Trafalgar<br />
Cádiz - Andalucía<br />
Cabo San Sebastián<br />
Girona - Cataluña<br />
Cabo Ortegal<br />
A Coruña - Galicia<br />
Cabo de Gata<br />
Almería - Andalucía<br />
Punta de la Rasca<br />
Tenerife<br />
229
TEMA 10: LEGISLACIÓN TEMA 10: LEGISLACIÓN<br />
LEGISLACIÓN