TECNOLOGÍA NAVAL - Libro del PER

TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL
TECNOLOGÍA NAVAL

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TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL
Escapes del Motor
Cornamusas
Noray
Defensas
BOMBAS DE ACHIQUE
Máquinas destinadas a expulsar líquidos acumulados en el
interior del barco, al objeto de dejar secas las sentinas.
Es muy aconsejable contar con una bomba manual además
de las eléctricas.
ESCAPES DEL MOTOR
Deben estar por encima de la superfi cie del agua y se ha de vigilar
la estanqueidad del paso del tubo de escape a través del casco.
FOGONADURAS
Aberturas, generalmente circulares, que habilitan el paso de
los mástiles por la cubierta
1.8 .ELEMENTOS DE AMARRE
CORNAMUSAS
Pieza sólida de madera o metal que, afi rmada en cubierta,
sirve para amarrar cabos.
BITAS
Pieza cilíndrica, sólida, afi rmada sobre cubierta, que se utiliza
para el amarre de cabos.
NORAY
Piezas de hierro fundido fi jadas a los muelles para sujetar las
amarras.
MUERTOS
Pieza sólida y de peso adecuado a las características de la
embarcación, depositada en el fondo del mar que sirve para
asegurar el amarre de una embarcación en un puerto o en un
fondeadero. A los muertos van fi jadas las cadenas o cabos
que sirven para sujetar las boyas.
BOYAS
Cuerpo ligero y fl otante que se mantiene sujeto al fondo
mediante un lastre o “muerto”. Se utiliza para amarrar una
embarcación o como elemento de señalización.
DEFENSAS
Accesorios que sirven de protección contra golpes y rozaduras
en el casco de las embarcaciones.
BICHERO
Palo o percha larga, con un gancho metálico en un extremo
que se utiliza en las embarcaciones de recreo para coger la
guía o las amarras.
1.9. TERMINOLOGÍA
TERMINOS RELACIONADOS CON LA ESTABILIDAD
ESCORAR
Inclinación de un barco en el sentido babor-estribor o estribor-babor cuando la embarcación está inclinada
por una distribución inadecuada de pesos, del viento o del oleaje.
El movimiento transversal del barco en sentido estribor-babor-estribor o viceversa se conoce con el
nombre de balanceo.

ADRIZAR: Recuperar el barco a su posición normal cuando el
barco está escorado. Cuando una embarcación está adrizada,
está en su posición natural.
CABECEAR: Es el movimiento alternativo de una embarcación
en el sentido proa-popa.
Cuando el cabeceo es muy fuerte como consecuencia de la
ola, el barco golpea con violencia su obra viva en el agua.
Este golpe se conoce con el nombre de pantocazo.
TERMINOS RELACIONADOS CON EL VIENTO
BARLOVENTO
Es la parte de donde viene el viento.
SOTAVENTO
Es la parte hacia donde va el viento. Sotavento no debe
confundirse con socaire que es una zona protegida a la que
no llega el viento.
TÉRMINOS DE FAENA CON LOS CABOS
COBRAR
Tirar de un cabo para recoger el seno o para tensarlo.
TEMPLAR
Es poner en tensión un cabo
LASCAR
Afl ojar o arriar un poco un cabo que estaba tenso.
ARRIAR
Es afl ojar un cabo. Arriar en banda es soltar un cabo sin retención
alguna.
LARGAR
Soltar y dejar libre totalmente el cabo desconectándose de él.
TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL
Escorar Adrizar
Al navegar contra el viento y las olas el
cabeceo se intensifi ca hasta dar, como en
la imagen, un pantocazo.
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TEMA 2: MANIOBRA TEMA 2: MANIOBRA
MANIOBRAS

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TEMA 2: MANIOBRA
ATRAQUE VIENTO PERPENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO
APROXIMACIÓN
- Ángulo de aproximación algo
más abierto que en situaciones
anteriores.
- Avante poco para obtener
velocidad de gobierno pero con
poca arrancada
- Timón a la vía.
PRIMERA FASE DEL ATRAQUE
- Una vez la proa junto al
muelle,dar largo de proa y de
popa rápidamente.
- Timón a estribor.
- y un poco avante. al objeto de
meter la popa hacia el muelle.
SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE
- Un poco atrás.
- Timón a babor.
- Dar traveses.
ATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA
APROXIMACIÓN
- Angulo de aproximación abierto.
- Motor muy poco avante o punto
muerto.
- Timón a la vía.
PRIMERA FASE DEL ATRAQUE
- Una vez la proa cerca del muelle
y el barco sin arrancada, dar
largo de proa y timón a estribor.
-El barco se acuesta al muelle
por el empuje del viento.
SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE
- Timón a la vía, popa abatiendo
hacia el muelle.
- Dar el largo de popa.
Una vez el barco atracado, se dan
los esprínes.
Finaliza la maniobra de atraque.
DESATRAQUE VIENTO PERPENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO
PRIMERA FASE DEL
DESATRAQUE
- Se largan amarras excepto
esprín de proa y se coloca
una defensa a proa para hacer
cabeza.
- Aguantar esprín de proa.
SEGUNDA FASE
- Con el motor en punto muerto la
popa se separa del muelle por el
empuje del viento.
TERCERA FASE
- Con la popa ya separada,
motor poco atrás.
- Se larga el esprín de proa.
DESATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA
PRIMER A FASE DEL DESATR AQUE
- Se largan amarras excepto
esprín de proa y se coloca
una defensa a proa para hacer
cabeza.
- Aguantar esprín de proa.
SEGUNDA FASE
- Damos poco avante y timón a
babor para ir abriendo la popa.
TERCERA FASE
- Con la popa bastante
separada, motor poco atrás,
controlando la caida del barco
a babor.
- Se larga el esprín de proa.
ALEJAMIENTO
- Motor atrás.
- Timón a la vía.
- Esta maniobra puede
realizarse igualmente abriendo
la proa.
Una vez el barco acostado al
muelle en la posición deseada,
se dan el resto de las amarras,
traveses y espríns.
ALEJAMIENTO
- Motor atrás.
- Timón a la vía.

ABARLOARSE
Abarloarse es amarrar nuestro barco de costado a otro barco.
Si el barco al que nos abarloamos está atracado a un muelle,
nuestra maniobra será igual que la de atraque a un muelle.
Con el matiz de que los largos deberán atracar al muelle y los
traveses y esprines irán amarrados a la embarcación a la que
nos abarloamos.
Cuando desatraquemos, deberemos hacerlo a favor del viento
o a la corriente para que los barcos exteriores a nosotros
queden fi rmes con las estachas de barlovento y no les abra el
viento o la corriente.
El barco blanco quiere
desabarloarse.
Para ello, necesita largar todas
sus amarras y...
...que el barco gris más exterior
largue las suyas de sotavento, es
decir, el largo de popa.
El barco blanco puede dar
avante y salir hacia sotavento.
Finalmente, cobrando del largo
de proa...
TEMA 2: MANIOBRA
Los largos del barco abarloado van al
muelle. Traveses y esprínes al otro
barco directamente.
... el barco gris más exterior,
terminará abarloándose al barco
atracado a muelle.
Si tuviéramos que abarloarnos a una embarcación que está fondeada, la aproximación al barco deberá
realizarse proa al viento ya que en esa posición se encontrará todo barco que esté fondeado.
AMARRAR A UNA BOYA.
La aproximación deberá realizarse proa al viento y a la boya,
con velocidad de gobierno pero muy poca arrancada, hasta
quedarnos parados a una mínima distancia de la boya y a
barlovento de ella.
Con el bichero recuperar el cabo o la boya y amarrar, preferentemente,
pasando el cabo por seno para fi jar así los dos
chicotes a las cornamusas de amarre de la proa.
2.7. FONDEO
Es la acción de afi rmar una embarcación al fondo mediante
anclas y su amarra y/o cadena correspondientes.
Un barco fondeado jamás debe ser considerado como un barco
atracado. Son muchas las pérdidas de embarcaciones por
negligencias de este tipo.
ELECCIÓN DEL TENEDERO
El tenedero es la superfi cie del fondo marino donde se afi rma el ancla.
Amarre a boya
Catamarán fondeado en las Islas Vírgenes
Británicas
- La elección del tipo de fondo es fundamental.
- Los mejores tenederos son los de fango duro, arena fangosa y los de arena dura e incluso fi na.
- Los peores tenederos son los de piedra y fondos duros en general, además de los de algas.
- El mayor riesgo de los fondos de roca es el peligro de que el ancla se enroque y no pueda ser levada.
- Lugar del fondeo: debemos elegir un lugar que nos ofrezca el mayor resguardo posible de los vientos
y sobre todo del mar.
- La Profundidad debe ser adecuada al calado y al tipo de embarcación y también a la longitud de
nuestros elementos de fondeo.
- Fácil salida, para que en caso de cambio brusco del tiempo, nuestro refugio no se convierta en
una ratonera.
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TEMA 3: SEGURIDAD TEMA 3: SEGURIDAD
SEGURIDAD

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TEMA 3: SEGURIDAD
ECOLOGÍA MARINA
FOTO: CENEAM
Islas Cíes en el Parque Nacional de las Isla Atlánticas.
3.8. IDEA SOBRE ECOLOGÍA MARINA
Todos los puntos de este nuevo apartado (2008) sobre ecología marina hacen referencia a las iniciativas
que han tomado las distintas administraciones (autonómicas, estatales y europeas) para proteger
y preservar el medio marino y, si, posible, invertir la tendencia casi imparable hacia la destrucción de
nuestro entorno, en este caso marino, consecuencia de la acción depredadora del ser humano.
Sin embargo, en nada hace mención a la necesaria puesta en marcha de una nueva cultura que nuestras
sociedades deben alimentar, desde los sistemas educativos y desde la infancia, para cortar el
problema en sus raíces.
Para los nuevos afi cionados a la náutica de recreo, el medio marino es el escenario en el que podrán
disfrutar de nuevas formas de ocio y en este sentido, aunque sólo sea por egoísmo, es fundamental
que nuestras actitudes y hábitos de navegación, tengan presentes permanentemente que, más allá de
la acción institucional, será nuestra actitud individual la que logre preservar el mar o los océanos como
un espacio natural ajeno a a la acción del hombre.
CAUSAS QUE DETERMINAN LA AGRESIÓN AL MEDIO MARINO: PESCA Y TURISMO
El aumento de la densidad de población, la urbanización progresiva del litoral español, especialmente
en el Mediterráneo, y las nuevas formas de vida asociadas al incremento del consumo y al aumento de
residuos, están creando serios problemas para la conservación de la riqueza natural de los mares y
océanos que rodean la Península Ibérica y nuestros archipiélagos.
La construcción o ampliación de puertos
deportivos cada vez encuentra más obstáculos
por su impacto medioambiental.
Hay actuaciones que afectan directamente a los hábitats costeros
como la construcción de puertos, espigones, marinas o
la rectifi cación y modifi cación de playas. También los vertidos
contaminantes, los derrames accidentales de crudo de los
barcos y las mareas negras son fuentes de degradación muy
importantes.
La construcción o ampliación de puertos deportivos cada vez
encuentra más obstáculos por su impacto medioambiental.
La sobreexplotación de los recursos pesqueros y la práctica
de algunas artes poco selectivas o agresivas para el entorno
(redes de deriva o de arrastre) es otra de las causas de la
pérdida de vida en el mar.

TEMA 3: SEGURIDAD
PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO
ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MEDITERRÁNEO (ZEPIM)
De manera muy especial, por sus atractivas condiciones climatológicas, el Mediterráneo es un espacio
de atracción para la población, tanto como lugar de residencia habitual, como destino turístico preferente.
El Mediterráneo es también en gran medida fruto de lo que le aportan los cauces (ríos, ramblas,
etc.) que desembocan en él. De hecho, dos tercios de la contaminación marina tienen su origen en tierra.
Los vertidos industriales, agrarios o urbanos que las aguas continentales transportan van poco a poco
envenenando al mar y van minando su capacidad de depurarse y regenerarse.
De hecho, este problema toma una dimensión especial si se tiene en cuenta que este pequeño mar
recibe el 20% de los vertidos mundiales de hidrocarburos.
Algunas infraestructuras hidráulicas, como los embalses, realizadas incluso a cientos de kilómetros del
litoral, también generan cambios en los hábitats costeros ya que reducen el caudal de los ríos. Con ello,
disminuyen los aportes materiales y biológicos del agua dulce e impiden el movimiento de los peces
migradores que utilizan los ríos para desovar.
Por todas estas razones, los países del Mediterráneo, en el marco del Convenio de Barcelona para la
protección del medio marino y la zona costera del Mediterráneo, fi rmaron en 1995 el Protocolo sobre
las Zonas Especialmente Protegidas y la Diversidad Biológica del Mediterráneo.
A partir de este documento se creó una nueva fi gura de protección de carácter internacional, las ZE-
PIM, Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo.
Las ZEPIM son el resultado del compromiso de todos los países ribereños para frenar la degradación
del Mediterráneo de forma conjunta y coordinada.
Su objetivo es mejorar el estado natural de este mar mediante
el establecimiento de áreas especialmente protegidas y
también mediante la protección y conservación de especies
amenazadas o en peligro.
Uno de los fi nes del Protocolo es crear una Lista de ZEPIM,
esto es, establecer un conjunto de espacios marinos y costeros
protegidos que garanticen la pervivencia de los valores y
los recursos biológicos del Mediterráneo.
Cada espacio propuesto para formar parte de esta Lista es
debidamente seleccionado y valorado entre todos los países
implicados.
Para que una zona sea declarada ZEPIM debe previamente
contar con algún tipo de protección y debe contener ecosistemas
típicos de la zona mediterránea o hábitats de especies
en peligro. Además, ha de tener un interés especial en el
plano científi co, estético o cultural o desempeñar una función
importante en la conservación de la diversidad biológica del
Mediterráneo.
Estar incluido en la Lista de ZEPIM signifi ca algo más que una
etiqueta de calidad, supone el fi rme compromiso de gestionar
correctamente estos espacios. Normalmente, al ser ya
espacios protegidos por la legislación nacional, los lugares
incluidos en la Lista cuentan con “planes de gestión”.
En caso de no ser así, se ha establecido la obligación de elaborarlos
durante los tres años siguientes a su inclusión en la lista.
Rocas en la costa y olas batiendo en el
Cabo de Gata
Bandada de peces limón en aguas de las
Islas Columbretes.
FOTO: FERNANDEZ CID - CENEAM-MMA
FOTO: CONAIMA-MAPA
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TEMA 3: SEGURIDAD
MEDIOS DE ACHIQUE
Un balde y bomba. La capacidad de las bombas manuales será de al menos 0,5 litros por embolada.
En cuanto a las bombas de achique eléctricas, si se instalan, deben poder funcionar durante 2 horas de
forma continua.
EXTINTORES
Se determina en función de la eslora del barco y en función de la máxima potencia de motor instalada.
CON CABINA CERRRADA Y ESLORA < 10 METROS 1 DEL TIPO 21B
ESLORA ≥ 10 Y

SEÑALES DE SOCORRO
Ante una situación de emergencia las bengalas no deben
dispararse de forma precipitada.
Deberemos asegurarnos primero de que nos pueden ver y
evaluar la distancia y condiciones para valorar si es mejor
lanzar un cohete o disparar una bengala.
Un cohete con paracaídas de noche tiene un alcance visual en
condiciones normales de entre 8 y 16 millas y debería elevarse
en condiciones normales unos 300 metros.
Las bengalas de mano de noche tienen un alcance visual de
unas 8 millas y de día se reduce a unas 4 millas.
La duración de una bengala es de 60 segundos, y la de un
cohete con paracaídas, de unos 40 segundos.
En cuanto la señal fumígena fl otante, despide un humo de
color naranja butano. Una vez disparada se lanza al agua.
COHETES CON LUZ ROJA Y PARACAIDAS
BENGALAS DE MANO
SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES
ESLORA
(m)
6
6
1
TEMA 3: SEGURIDAD
CLASE DE SEÑAL ZONA DE NAVEGACIÓN 4
ZONAS DE NAVEGACIÓN 5, 6
PESO DEL ANCLA
(kg)
DIÁMETRO DE CADENA
(mm)
L= 3 3,5 6 10
L= 5 6 6 10
L= 7 10 6 10
L= 9 14 8 12
L= 12 20 8 12
L= 15 33 10 14
L= 18 46 10 14
L= 21 58 12 16
L= 24 75 12 16
-
3
-
DIÁMETRO DE ESTACHA
(mm)
Bengala
LÍNEAS DE FONDEO
Su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.
La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las
embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituída enteramente por estacha.
Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y
diámetros de la cadena y estacha.
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TEMA 3: SEGURIDAD
VIRADAS
Por virada debe entenderse el acto de atravesar la linea del viento con nuestra propa o con nuestra popa.
VIRADAS POR AVANTE
En la virada por avante, modifi camos nuestro rumbo
hasta que nuestra proa atraviesa la línea del viento y
sale navegando a la nueva amura.
DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA
(1) Navegamos de ceñida amurados a estribor y decidimos
virar por avante.
Toda la tripulación debe ser informada mediante la
orden “preparados para virar”.
(2) A la orden posterior de “¡viramos¡”el timonel
inicia la orzada hasta que nuestro barco entra dentro
del ángulo muerto. En ese momento las velas fl amean y el
barco pierde toda la escora. Es el momento de largar escotas
de mayor y génova. (3) El barco atraviesa la línea del viento y (4)
empieza a caer (separar la proa del viento), mientras cazamos las escotas
para recoger al máximo las velas. (5) En cuanto nuestro rumbo
se abre unos 40º grados al viento, el barco escora de nuevo, mientras
la tripulación coloca su peso al nuevo barlovento y arranca otra vez al
nuevo rumbo, ciñendo amurado a babor.
Porqué viramos por avante: cuando el objetivo al que se dirige nuestro
barco se encuentra allí de donde viene el viento, no es posible
progresar hacia él a rumbo directo ya que, por más que cerremos
las velas, éstas fl amearán al encontrarnos dentro del ángulo
muerto o ángulo de virada.
Es necesario por lo tanto navegar de ceñida a una amura determinada.
No obstante, si navegamos amurados a babor
sin más, nos alejaremos progresivamente de nuestro
objetivo. En un momento determinado, deberemos
virar por avante para navegar ahora amurados a
estribor durante un tiempo similar. Volveremos a virar
por avante para retomar el bordo amurado a babor y
así sucesivamente hasta llegar a nuestro objetivo. El
acto de virar por avante navegando alternativamente
amurados a babor y a estribor se le llama dar bordos.
DAR BORDOS CON VIENTOS CONTRARIOS: puede defi nirse como la progresión de un velero hacia
barlovento, tangenteando, a una y otra amura, los límites del ángulo muerto.
Virada por avante
Bordo a estribor
Virada por avante
Virada por avante
Bordo a babor Bordo a babor
Bordo a estribor
Virada por avante
Bordo a estribor
Para llegar a la línea de meta, totalmente a barlovento, tendremos que dar bordos amurados a estríbor y babor sucesivamente. Para cambiar de
bordo, viramos por avante.

TEMA 3: SEGURIDAD
VIRADA EN REDONDO
En la virada en redondo o virada por popa o también, trasluchada, es la popa la que atraviesa la línea
del viento como consecuencia de un cambio de rumbo pasando de navegar con un viento por la aleta
de babor, por ejemplo, a recibirlo por la aleta de estribor.
DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA
(1) Partimos de un rumbo muy abierto como
pudiera ser un largo o una aleta en este caso por
estribor. El patrón deberá advertir del inicio de la
maniobra utilizando el término “preparados para
trasluchar”. (2) A la orden de “¡trasluchamos¡”
el timonel modifi ca progresivamente el rumbo,
cayendo hasta que el barco se coloca en popa
cerrada. En este momento, el génova se desventa
tapado por la vela mayor. (3) Con el viento entrándonos
totalmente por la popa (180º) continuamos modifi -
cando nuestro rumbo hasta que (4) el viento pasa entrarnos
por la aleta de babor y en ese momento, ayudándonos de
la escota de mayor, la vela pasa a la otra banda, así como el
génova. (5) Hemos trasluchado.
Porqué trasluchamos: Un velero sí puede dirigirse directamente
hacia un objetivo situado exactamente a sotavento y que, por lo
tanto, nos obliga a navegar hacia él, con el viento en popa cerrada.
Sin embargo, en muchos casos podemos encontrar en nuestra
ruta obstáculos que nos obliguen a modifi car puntualmente nuestro
rumbo y que ese cambio de rumbo nos lleve a tener que virar
por popa.
Asimismo, si el viento es fl ojo y navegamos en popa cerrada, el
viento aparente puede llegar a ser casi nulo.En este caso, no
nos queda otra opción que orzar para navegar a un largo,
creando así más viento aparente, aún a costa de separarnos
del rumbo directo a nuestro objetivo.
Dar bordos con vientos portantes: Al alejarnos
de nuestro objetivo navegando a un largo, tendremos
que virar por popa o en redondo (trasluchar)
para, dando sucesivos bordos, progresar hacia
sotavento hasta alcanzar el objetivo.
Esta misma circunstancia puede producirse si
navegando con vientos fuertes y mar formada, el
rumbo en popa cerrada es excesivamente peligroso por el riesgo de una trasluchada involuntaria.
Bordo a babor
Trasluchada
Bordo a estribor
Trasluchada
Bordo a babor
El velero naranja navega viento en popa cerrada directamente hacia la meta. Pero el velero blanco prefi ere dar bordos, navegando con el viento
por la aleta o a un largo, trasluchando entre el bordo a babor y el bordo a estribor. Muy probablemente, el velero blanco llegará antes a la meta.
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TEMA 4: NAVEGACIÓN TEMA 4: NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN

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TEMA 4: NAVEGACIÓN
El viento es la causa principal del abatimiento.
Abatimiento y Rumbo de Superfi cie:
El barco quiere navegar hasta la boya,
pero el viento le va haciendo abatir y lo
desplaza lateralmente y a sotavento.
4.1.14 VIENTO
El viento es el aire en movimiento. Al expresar la dirección del
viento se dice siempre de dónde viene, no hacia dónde va.
Ejemplo: Un viento NE es un viento que nos “entra” del 45º.
RUMBO DE SUPERFICIE
El efecto del viento en un barco se traduce en un deslizamiento
lateral de éste a sotavento, sin que por ello el barco haya
variado la dirección de la proa.
Este deslizamiento lateral a sotavento (abatimiento) hace que
el barco siga un rumbo que en términos reales no coincide con
el rumbo verdadero y que denominaremos Rumbo de Superfi
c i e ya que es el rumbo que el barco va trazando sobre ella.
ABATIMIENTO
A efectos de cálculos, llamamos abatimiento (ab) al ángulo entre
el rumbo verdadero -Rv- (dirección de la línea popa-proa)
y el rumbo de superfi cie (Rs) que ha seguido el barco como
consecuencia de un viento lateral y, de la observación de la
fi gura anexa podemos determinar por lo tanto que...
Abatimiento a estribor = +
Abatimiento a babor = —
Rs = Rv + (±ab)
SIGNO DEL ABATIMIENTO
A efectos de nuestros cálculos náuticos, el abatimiento tendrá signo positivo o negativo, en función de
la banda a la que abata el barco.
Si el viento nos entra por el costado de babor, el abatimiento será a estribor y su signo será entonces
siempre positivo (+).
Si por el contrario, el viento nos entra por el costado de estribor, el abatimiento será a babor y su signo
será entonces negativo (-).
Si el ángulo de incidencia del viento en el casco es por la proa (0º) o por la popa (180º) el abatimiento
será nulo a efectos de ángulo y el viento sólo infl uirá frenando o empujando al barco.
Para una misma intensidad y dirección del viento, el abatimiento no es el mismo en todos los barcos y
varía ostensiblemente en función de las características de la obra muerta y la obra viva de cada barco.
EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO DE SUPERFICIE
Un barco navega a Rv = 225º con un viento del NW que le provoca un abatimiento de 5º.
¿Qué rumbo de superfi cie seguiremos ?
Si el viento viene del NW = 315º y el barco navega al 225º el viento entra por el costado de estribor,
por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.
(Al principio lo ideal es hacer un dibujo para entender mejor hacia qué banda abatimos).
Por ello ab = —5º.
Rs = Rv + (±ab);
Rs = 225º + (—5º) = 225º — 5º = 220º;
Rs = 220º

FORMAS DE CONTRARRESTAR EL ABATIMIENTO
Para corregir el abatimiento bastará con caer a la banda
contraria a la que abatimos, el mismo número de grados que
consideremos que estamos abatiendo.
En términos de cálculo algebraico el planteamiento que
nos hacemos es el siguiente:
Qué rumbo verdadero debo seguir (o qué proa debe seguir mi
barco) para que abatiendo inevitablemente, nuestro rumbo de
superfi cie nos lleve al punto de destino deseado. Es decir, la
incógnita es el Rumbo verdadero (Rv) y por lo tanto, la fórmula
quedará planteada como sigue:
Rv = Rs — (±ab)
EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO VERDADERO A SEGUIR
4.2. EJERCICIOS SOBRE LA CARTA NÁUTICA
TEMA 4: NAVEGACIÓN
En esta ocasión, queremos dirigirnos
también a la boya y sabemos que si no
corregimos el Rv, no llegaremos a ella. Metemos
entonces a barlovento tantos grados
como abatamos a sotavento y, al fi nal, el
Rumbo de Superfi cie(Rs) nos llevará hasta
el punto deseado.
Queremos dirigirnos a un punto que nos exige seguir un rumbo de 225º, y tenemos un viento
del NW que nos hace abatir 5º.
A qué rumbo verdadero debemos navegar.
Si el viento viene del NW = 315º y el barco sigue un Rs de 225º, el viento entra por el costado de
estribor, por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.
Por ello ab = — 5º.
Rv = Rs — (±ab);
Rv = 225º — (—5º) = 225º + 5º = 230º;
Rv = 230º
4.2.6. CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTO
Si tenemos abatimiento tendremos que tenerlo en cuenta en función de su signo, recordando que, a efectos
de los cálculos algebraicos, abatimiento a estribor, signo más y abatimiento a babor, signo menos.
Rs
Qué Rumbo de aguja (Ra) deberemos seguir para navegar desde un
punto de partida situado al Sur verdadero del Cabo Trafalgar hasta pasar
a 3 millas del faro de Pta de Gracia , teniendo en cuenta que hay un viento
del Norte que nos hace abatir 12º. Corrección total (Ct) = -10º,5.
Rs
Rs
En la imagen anterior hemos trazado el rumbo que nos lleva desde nuestro
punto hasta Pta de Gracia. Ese rumbo es el Rumbo de Superfi cie (Rs)
ya que es el que fi nalmente seguirá el barco, al abatir. Con el transportador,
medimos nuestro Rumbo de Superfi cie (Rs) . Rs=117,5º
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TEMA 5: METEOROLOGÍA TEMA 5: METEOROLOGÍA
METEOROLOGÍA

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TEMA 5: METEOROLOGÍA
En 1805, el Almirante Beaufort estableció 12 grados de intensidad del viento que componen la escala que lleva su nombre.
ESCALA BEAUFORT DE INTENSIDAD DEL VIENTO
FUERZA DENOMINACIÓN VELOCIDAD EN NUDOS
APARIENCIA DEL MAR
0
Calma

TEMA 5: METEOROLOGÍA
VIRAZONES
Durante el día, la tierra se calienta más deprisa que el mar, lo que origina en tierra una especie de baja
presión relativa.
El aire más caliente se eleva dejando paso al aire más frío procedente del mar y originándose así, un
viento del mar hacia tierra que constituye las típicas brisas costeras diurnas y que recibe en nombre de
VIRAZÓN.
El fenómeno de las brisas es lógicamente periódico y diario,
terrales por la noche y virazón durante el día con períodos
intermedios de calma cuando los niveles de calor en tierra y
mar son iguales.
Los terrales se dejan sentir hasta unas 20 millas mar adentro,
mientras que el virazón llega hasta un máximo de 50 kms.
tierra adentro.
Virazón.
5.4. LA MAR: ESCALA DOUGLAS DE LA MAR
Ideada por el Vicealmirante Douglas y adoptada internacionalmente, la escala contempla 10 grados de
altura del oleaje.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Rizada
Marejadilla
Marejada
Fuerte Marejada
Gruesa
Muy gruesa
Arbolada
Montañosa
Enorme
ESCALA DOUGLAS DEL ESTADO DE LA MAR Y ALTURA DE LAS OLAS
GRADO DENOMINACIÓN
ALTURA OLAS
EN METROS
ASPECTO DEL MAR
0 Calma
0
Mar como un espejo.
0 / 0,2
0,2 / 0,5
0,5 / 1,25
1,25 / 2,5
2,5 / 4
4 / 6
6 / 9
9 / 14
>14
Mar rizada con pequeñas crestas pero sin espuma.
Pequeñas ondas cuyas crestas empienzan a romper.
Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos
Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.
Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes.
La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es
impulsada por el viento.
Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la
mar empieza a romper. El agua pulverizada difi culta la visibilidad.
Olas muy altas con las crestas largas y rompientes. La espuma va en
grandes masas en dirección del viento y la superfi cie del mar es casi blanca.
El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente
blanca. Visibilidad prácticamente nula.
EQUIVALENCIA
ESCALA
BEAUFORT
0
1-2
3
4
5
6
7
8-9
10-11
12
149

TEMA 6: COMUNICACIONES TEMA 6: COMUNICACIONES
COMUNICACIONES

162
TEMA 6: COMUNICACIONES
Estas alertas se reciben de forma automática en los Centros Coordinadores de Salvamento y/o en las
Estaciones Costeras, así como en los barcos equipados de acuerdo con el SMSSM.
A través de este sistema, también se envía información meteorológica y de seguridad marítima, independientemente
de que para este fi n se cuente con el sub-sistema denominado NAVTEX.
Por otra parte, aunque no menos importante, también se han incorporado al SMSSM, los sistemas de
comunicaciones por satélite de INMARSAT, y las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.
FUNCIONES DEL SMSSM:
Dar la alerta de socorro, comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento,
comunicaciones en el lugar del siniestro, señales de localización, difusión de la información
relativa a la seguridad marítima, comunicaciones puente a puente, radiocomunicaciones generales.
ZONA DE NAVEGACIÓN 4 Y SU RELACIÓN CON LA ZONA MARÍTIMA A1 NACIONAL SEGÚN
EL ARTÍCULO 4 DEL R.D. 1185/2006.
La Zona A1 es el área que, cumpliendo con los requisitos del SMSSM, se encuentra dentro de la
cobertura de VHF.
RED TERRESTRE
CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO
CENTROS DE RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS
ESTACIONES COSTERAS TERRENAS
CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES
ZONA A1
ZONA A2
ZONA A3
ZONA A4
ESTRUCTURA BÁSICA DEL SMSSM
ESTACIONES DE BARCO
RADIOBALIZAS RESPONDEDORES
DE RADAR
ZONAS MARÍTIMAS EN LAS QUE SE DIVIDE EL SMSSM
RED ESPACIAL
SISTEMAS
INMARSAT Y COSPAS - SARSAT
Es el área que se encuentra dentro de la cobertura de la banda de VHF, donde se cuenta con recepción continua y automática de las alertas de
socorro y seguridad mediante llamada selectiva digital (LSD), en el canal 70. Cada país determina esta cobertura en función de sus instalaciones.
(20 – 35 millas, suele ser lo más habitual)
Excluyendo la Zona 1, es el área de cobertura de la Onda Media (OM) en la que existen los medios para garantizar la recepción continua y
automática de las alertas de socorro y seguridad mediante LSD, en la frecuencia de 2.187,5 Khz. El alcance puede estimarse en unas 200 -
250 millas.
Excluyendo las Zonas 1 y 2, es el área de cobertura de la onda corta y de la que proporciona la red de satélites geoestacionarios de
INMARSAT, red que abarca hasta los 70º Norte y los 70º Sur.
Comprende las zonas polares desde las latitudes 70º N y 70º S, áreas en las que no existe cobertura de los satélites de INMARSAT.

Detiene la “exploración” de los receptores
TEMA 6: COMUNICACIONES
En lo que al litoral español se refi ere,la franja, de la zona A1, es continua a lo largo de nuestras costas,
y su ancho, viene a ser de unas 35/40 millas. Por otra parte y de acuerdo con lo que se establece en el
Decreto del enunciado, la zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterráneo y
sur peninsulares y los puertos de Ceuta y Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago
canario o balear, se considera a todos los efectos como Zona A1.
Dado que las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4 van a contar, desde el 1 de
enero de 2009, con un equipo de VHF apto para utilizar las técnicas de la LSD, tal cobertura permite
que, en todo momento, se encuentren bajo el amparo radioeléctrico requerido para su seguridad.
CONCEPTO BÁSICO DE LA LSD
La Llamada Selectiva Digital (LSD) constituye una parte integrante del SMSSM, y se utiliza, principalmente,
para transmitir las alertas de socorro y seguridad, su posible retransmisión, y los correspondientes
acuses de recibo. También se utiliza para llamadas de “Rutina o Correspondencia Pública”.
Su técnica, en líneas generales, consiste en un sistema asíncrono que utiliza un código detector de
errores, y la información de la llamada, está representada por una serie de combinaciones binarias.
La unidad de control la conforma un modem codifi cador/decodifi cador que produce las señales de
LSD, conteniendo una unidad procesadora de los diferentes formatos de llamadas.
Esta unidad, suele estar integrada en los equipos de VHF, OM y OC, los cuales cuentan con una pantalla
de cristal líquido en la que se puede ir visualizando y eligiendo los distintos “menús” y opciones, bien
directamente en la propia pantalla, si esta es “táctil”, o bien mediante el teclado de operación del equipo.
En lo que a la recepción se refi ere, los mensajes se muestran en la misma pantalla, a la vez que se activa
una alarma sonora y visual, y, si el equipo de radio tiene asociada una impresora, también se imprimen.
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
DIVISIONES SÍNTESIS DE CADA DIVISIÓN
Serie de puntos
Puesta en fase
Formato
específi co
Dirección
Categoría
Auto-identifi cación
Mensaje nº1
Mensaje nº2
Mensaje nº3
Mensaje nº4
Fin de la secuencia
Control de errores
FORMATO TÉCNICO Y CONTENIDO DE UNA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)
“Ajusta la velocidad de modulación” con la que llega la llamada. (1.200 o 100 baudios dependiendo de la banda).
Por así decirlo, es el código que “previene” al receptor de qué tipo de llamada está “entrando”, de las seis que
se pueden generar (Socorro, a todos los barcos, a un barco determinado, a un grupo de barcos o estaciones, a
barcos o estaciones en una área geográfi ca determinada y llamada telefónica automática).
Consiste en el MMSI de la estación o estaciones a las que va dirigida la llamada. En las alertas de socorro la
llamada se dirige a todos los barcos de forma automática.
Indica, mediante el código correspondiente, cómo es de importante el mensaje (de socorro, de urgencia,
de seguridad o rutina).
Informa del MMSI de la estación que emite la llamada. “Grabado” electrónicamente en el momento
de la instalación, se transmite de forma automática.
Se trata de códigos con informaciones adicionales que pueden ser introducidas manualmente por el operador.
(En una misma llamada pueden ir incluidos hasta cuatro mensajes).
Finaliza la llamada.
Informa de los posibles errores habidos durante la transmisión.
FORMATO EXCLUSIVO DE LAS ALERTAS DE SOCORRO
Una alerta o llamada de socorro contiene cuatro mensajes:
1) Naturaleza del siniestro
Seleccionada por el operador de una lista en la que se recogen doce incidentes, tal y como la que se
muestra al fi nal de este punto. Si no se introduce este dato, la información que se enviará será,
“peligro desconocido”.
163

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA
PROPULSIÓN MECÁNICA

186
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA
CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
200 200
195 195
190 190
185 185
180 180
175 175
200 170 200 170
195 165 195 165
190 160 190 160
185 155 185 155
180 150 180 150
175 175
170 170
165 165
160 160
155 155
En la gráfi ca (1) de potencia, un motor 150 150
de 200 Cv, funcionando a pleno
régimen en este ejemplo 3800 RPM,
desarrolla toda la potencia del motor,
es decir 200 Cv. de potencia.
200 200
195 195
190 190
185 185
180 180
175 175
200 170 200 170
195 165 195 165
190 160 190 160
185 155 185 155
180 150 180 150
175 175
170 170
165 165
160 160
155 155
En la gráfi ca (2) de potencia, el mismo 150 150
motor de 200 Cv, funcionando a 3000
RPM, desarrolla una potencia de
180 Cv.
200 200
195 195
190 190
185 185
180 180
175 175
200 170 200 170
195 165 195 165
190 160 190 160
185 155 185 155
180 150 180 150
175 175
170 170
165 165
160 160
155 155
En la gráfi ca (3) de potencia, este 150 150
mismo motor de 200 Cv, funcionando
a 2000 RPM, desarrolla una potencia
de 133 Cv.
En la gráfi ca azul de consumo, un
En la gráfi ca azul de consumo, un mo-
motor de 200 Cv, rodando a 3000
tor de 200 Cv, rodando a 2000 RPM ,
RPM tiene un consumo de 176,3
tiene un consumo de 163,2 gramos por
gramos por Cvh (Caballo/hora), por lo
Cvh (Caballo/hora), por lo que si está
que si está desarrollando 180 Cv de
desarrollando 133 Cv de potencia, mul-
potencia, multiplicaremos el consumo
tiplicaremos el consumo por 133 Cv y
por 180 Cv y obtendremos el
consumo/hora total.
obtendremos el consumo/hora total.
163,2 g/Cvh * 133 Cv = 21.706 Gramos/hora
= 21,70 Kgs. de combustible
por hora.
En la gráfi ca azul de consumo, un motor
de 200 Cv, rodando a 3800 RPM tiene
un consumo de 196,2 gramos por CVh
(Caballo/hora), por lo que si está desarrollando
200 Cv de potencia, multiplicaremos
el consumo por 200 Cv y
obtendremos el consumo/hora total.
196,2 g/Cvh * 200 Cv = 39.240 Gramos/
h o r a = 3 9, 2 Kg s . d e c o m b u s t i b l e p o r h o r a .
Por último, en náutica de recreo el
consumo se mide en litros/hora por
lo que habrá que dividir el consumo
obtenido por la densidad del gasoleo
que es de 0,835.
39,2 Kgs./h. : 0,835=46,94 l./h.
Por lo tanto, queda claro en estas gráfi cas que el régimen del motor y la potencia que éste desarrolla a
un régimen determinado, son los que marcan el consumo del motor.
TABLA DE CONSUMO ESTIMADO
El afi cionado a la náutica de recreo que gobierna pequeñas embarcaciones deberá conocer el consumo
estimado de su o sus motores y la capacidad total de sus depósitos para, en función de su plan de
navegación, saber la cantidad de combustible que va a consumir, al menos de manera aproximada sin
olvidar un margen de seguridad razonable.
La tabla adjunta sirve de referencia para realizar estimaciones de consumo sobre la base de que el
consumo expresado en ella para los distintos tipos de motor se refi ere a un motor que funciona a pleno
régimen, es decir que si dispone de un motor de 100 CV, desarrolla esos 100 CV de potencia.
CONSUMO APROXIMADO EN LITROS/HORA SEGÚN LA POTENCIA Y EL TIPO DE MOTOR Y COMBUSTIBLE
50 CV
100 CV
150 CV
200 CV
250 CV
300 CV
EJEMPLO DE GRÁFICAS 200 200 DE PARTES POTENCIA DE Y UN CONSUMO MOTOR-
200 MOTOR 200 DIESEL DE 200 CV
(1) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190
(2) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190
(3) POTENCIA AL CIGUEÑAL 190 190
180 180
180 180
180 180
200 170 200 170
200 170 200 170
200 170 200 170
190 160 190 160
190 160 190 160
190 160 190 160
180 150 180 150
180 150 180 150
180 150 180 150
170 140 170 140
170 140 170 140
170 140 170 140
160 130 160 130
160 130 160 130
160 130 160 130
150 120 150 120
150 120 150 120
150 120 150 120
140 110 140 110
140 110 140 110
140 110 140 110
130 100 130 100
130 100 130 100
130 100 130 100
120 120
120 120
120 120
110 110
110 110
110 110
100 100
100 100
100 100
POTENCIA
176,3 g/Cvh * 180 Cv = 31.734 Gramos/hora
= 31,73 Kgs. de combustible
por hora.
Convertimos en litros el consumo
expresado en peso
31,73 Kgs./h. : 0,835 = 38,01 l/h.
2 TIEMPOS GASOLINA
20-23
40-45
60-68
80-90
100-113
120-135
4 TIEMPOS GASOLINA
14-17
29-33
44-50
58-66
73-83
87-99
Convertimos en litros el consumo
expresado en peso
21,70 Kgs./h.: 0,835 = 25.98 l/h.
DIESEL
11-13
21-25
33-38
44-50
55-63
66-75
200 200

Esta tabla debe ser completada con una gráfi ca en la que pudiéramos
“visualizar” los caballos/hora de potencia que obtenemos
a un régimen (RPM) determinado y aplicando una sencilla
regla de tres, obtendríamos el consumo de nuestro motor.
En la gráfi ca de la derecha correspondiente a un motor de 200
CV. podemos conocer perfectamente la potencia que desarrollamos
para cualquier régimen del motor.
Ejemplo: vamos a navegar a 2000 RPM. De la observación de la
gráfi ca podemos concluir que a 2.000 RPM (borde inferior de la
gráfi ca) desarrollaremos 100 CV de potencia (borde derecho de
la gráfi ca) y de acuerdo con la tabla de consumo que fi gura al pie
de la página anterior, sabemos que nuestro motor consumirá entre
21 y 25 litros de gasoil por hora para un desarrollo de 100 CV.
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA
POTENCIA AL CIGUEÑAL
Si disponemos de unos depósitos con 500 litros de combustible bastará dividir nuestra capacidad
por el consumo máximo (25 litros) para determinar que podremos navegar:
500 l.: 25 l/h = 20 h. Un total de 20 horas a ese régimen.
GRÁFICAS
Muchos astilleros facilitan a los usuarios unas tablas o gráfi -
cas de consumo, (como las que hemos visto) de gran utilidad
para el análisis de nuestro consumo y, por lo tanto, de la
autonomía de nuestra embarcación.
Las más sencillas y prácticas presentan el siguiente diseño:
Borde inferior de la gráfi ca: Régimen del motor expresado
en revoluciones por minuto (RPM).
Lado derecho de la tabla: Velocidad de la embarcación.
Lado izquierdo de la tabla: Autonomía de la embarcación y
consumo en litros/hora.
Las gráfi cas se elaboran mediante la realización de numerosas
pruebas reales en navegación, obteniéndose fi nalmente
unas curvas o líneas que nos proporcionan:
Curva de velocidad en nudos,
Curva de consumo expresada en litros por hora
Curva de autonomía en millas
Todas estas curvas tiene como base de partida el régimen del
motor y son de gran utilidad para nuestra navegación.
200
195
190
185
180
175
170
165
160
Gráfi PARTES ca de consumo, DE velocidad UN MOTOR y autonomía 155
150
Autonomia
Consumo
combustible
Gráfi ca de consumo, velocidad y
autonomía de una embarcación equipada con
dos motores de 200 CV.
VELOCIDAD
Para una misma embarcación, con el mismo motor y en condiciones meteorológicas y de carga similares,
la velocidad es un factor directamente resultante del régimen de nuestro motor.
No obstante, la velocidad no es sólo consecuencia de la potencia que desarrolla un motor a un régimen
determinado , si no que depende de la embarcación en la que va instalado ese motor, de la carga
que lleve la embarcación en un momento dado, del ángulo de incidencia del viento en la obra muerta y
cómo no, del estado de la mar.
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
200
195
190
185
180
175
170
165
160
155
150
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
187

178
TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA
Válvula de
admisión
Árbol de levas
Válvulas
Biela
Cigüeñal
PARTES DE UN MOTOR
Esquema inspirado en imagen de Kalipedia, la enciclopedia online del grupo Santillana.
CICLO DE TRABAJO PARTES DE UN MOTOR DE UN DIESEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
1 2 3 4
(1) ADMISIÓN: La válvula de admisión se abre justo antes de que el pistón llegue arriba (punto muerto superior) y sigue abierta hasta
muy poco después de que el pistón haya alcanzado el punto más bajo de su recorrido (punto muerto inferior). El adelanto y el retraso
de la admisión, permite lograr una máxima entrada de aire en el cilindro. (2) COMPRESIÓN: Al cerrarse las válvulas del cilindro y al
ascender el pistón, el aire se comprime al máximo en la cámara de combustión. Se produce un gran aumento de temperatura. (3)
COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN: En ese instante el combustible es inyectado produciéndose la ignición del mismo. En consecuencia
se produce la combustión y al aumentar la temperatura y la presión, el pistón es empujado con fuerza hacia abajo originando así
el tiempo de trabajo, llamado “carrera motriz”. (4) ESCAPE: En este tiempo del motor, la válvula de escape se abre por completo
permitiendo la evacuación de los gases de la combustión hacia el exterior, y ello, gracias al movimiento ascendente del émbolo.
CICLO DE TRABAJO DE PARTES UN MOTOR DE DE UN EXPLOSIÓN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
1 2 3
Árbol de levas
Cárter (depósito de aceite del motor)
Válvula de
escape
(1) ADMISIÓN: En este tiempo del motor se abre la válvula de admisión pero en vez de entrar solamente aire (como en los Diesel)
el aire va mezclado con la gasolina. Esta mezcla se ha producido en el carburador. (2) COMPRESIÓN: En esta fase se produce la
compresión de la mezcla aire-combustible pero a una presión mucho menor que en un Diesel. Las válvulas de admisión y de escape
están cerradas y la presión es insufi ciente para que la mezcla se infl ame. (3) EXPLOSIÓN Y EXPANSIÓN: Poco antes de llegar
el pistón a su punto muerto superior (arriba) salta la chispa de la bujía incendiando la mezcla. La chispa se genera por medio de un
sistema de encendido alimentado. (4) ESCAPE: Se abre completamente la válvula de escape y los gases se descargan al exterior
con el apoyo del pistón en su carrera ascendente.
4
El eje transmite el movimiento
mediante poleas y correas

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA
CICLO DE TRABAJO DE PARTES UN MOTOR DE UN DE EXPLOSIÓN MOTOR DE DOS TIEMPOS
Válvula de
admisión
1 2
(1) ADMISIÓN-COMPRESIÓN: La mezcla de aire y combustible pasa a la galería de admisión. Cuando el pistón inicia el ascenso,
comienza la compresión de los gases en el cilindro y se cierran las galerías de escape y admisión. Instantes antes de llegar el pistón
al punto muerto superior, salta la chispa en la bujía y se inicia el segundo tiempo. (2) EXPLOSIÓN-ESCAPE: al estar la mezcla
comprimida en la parte superior del cilindro se produce la explosión de la mezcla que hace descender con fuerza el pistón que, muy
poco antes de llegar a su punto muerto inferior, cierra la entrada de gases y abre la galería de escape por donde salen los gases.
7.2. COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
NIVEL DE COMBUSTIBLE
Habrá que comprobar:
- Nivel del depósito de combustible con un margen amplio
(+ 20-30%) del combustible que vamos a necesitar para la
navegación a efectuar.
- Purgaremos el agua que pudiera existir en el depósito.
- Comprobaremos que los dos fi ltros (prefi ltro con cubeta
transparente en la que queda depositada el agua y fi ltro con
cartucho fi ltrante) se encuentran en buenas condiciones.
Recordar también que el combustible no acepta impurezas
superiores a 0,004 mm. por litro.
- Comprobar que está abierto el paso de combustible al motor.
- Si se trata de un motor fuera borda, habrá que abrir el
atmosférico del depósito para que entre aire y presione al
combustible.
ACEITE DEL MOTOR Y TRANSMISOR
- Verifi cación del nivel de aceite lubricante, rellenando en caso
necesario.
- Importante valorar que el máximo nivel de aceite es la cantidad
adecuada.
Embarcaciones de motor amarradas en la
Marina Greenwich de Altea.
Cuadro de controles del motor.
NIVEL DE REFRIGERANTE EN CIRCUITOS CERRADOS
- Comprobar que el grifo de fondo de toma de agua de mar está abierto.
- Comprobar que hay sufi ciente agua de refrigeración en el tanque de expansión de agua dulce.
GRIFOS DE FONDO, DE REFRIGERACIÓN Y FILTRO
- Debido a que los grifos de fondo están en contacto permanente
con el agua salada, están expuestos por la acción
galvánica y han de ser inspeccionados de forma frecuente y
sin falta al inicio de la temporada.
- En la obra viva, la rejilla impide la entrada de impurezas
grandes, como plásticos o algas, y el fi ltro, por su parte, retiene
las impurezas más pequeñas como sedimentos o arenillas.
- El fi ltro de agua debe estar colocado antes de la bomba para
que las arenillas no la estropeen.
- Por lo tanto, en este orden y de fuera adentro: rejilla, válvula
o grifo de fondo, fi ltro y bomba.
Válvula de
escape
Grifos de fondo de refrigeración del motor y
del prensa estopa.
179

TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES
REGLAMENTO
DE ABORDAJES

210
TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES
ESLORA = ó > 50 M
ESLORA < 50 M
REMOLCADOR
REMOLCADO
SI REMOLCADOR + REMOLCADO
FORMAN UNA UNIDAD CON
CONEXIONES RÍGIDAS
BUQUE DE VELA
BUQUE DE VELA
E < 20 M.
RESUMEN PARTE C. LUCES Y MARCAS (CONTINUACIÓN)
1 Tope a proa
1 Tope a popa
Costados
Alcance
1 Tope a proa
Costados
Alcance
Costados
Alcance
y además
Si lo es por la proa
Si van abarloados
Si lo es empujado
Costados, alcance
+ si desea:
dos luces todo horizonte
verticales, roja la superior y
verde la inferior
Costados, alcance.
Si se desea pueden ir
en un farol combinado en
el tope del palo.
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA
ESLORA < 12 M
ESLORA < 7 M
VELOCIDAD < 7 n
AERODESLIZADORES
BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO
Si está remolcando por la popa
Si va abarloado o empujando
Costado + Alcance
Costado a proa + Alcance
Costados a proa
Mismas luces que Buque propulsión mecánica
BUQUES DE VELA
BUQUE DE VELA
E < 7 M.
EMBARCACIONES DE REMO
1 blanca Todo Horizonte
Esta luz puede separarse del eje longitudinal pero los
costados irán en farol bicolor en el eje longitudinal
Costados
1 blanca Todo Horizonte
Costados (si es posible)
1 Tope a proa
Costados
Alcance
Luz amarilla Todo Horizonte Centelleante
2 topes a proa
ó 3 topes a proa Si Eslora remolque > 200 M.
Luz de remolque
2 topes a proa
Costados
Alcance
o si se desea
Farol combinado
o LINTERNA de uso inmediato
Igual que los de vela
o
LINTERNA de uso inmediato.

REGLA 26. BUQUES DE PESCA
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados,
exhibirán solamente las luces indicadas en esta regla:
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir,
remolcando a través del agua redes de arrastre u otros artes
de pesca, exhibirán:
I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior
y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos
unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.
II. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo
horizonte; los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán
obligación de exhibir esta luz, pero podrán hacerlo.
III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas
en este párrafo, las luces de costado y una de alcance.
c) Los buques dedicados a la pesca que no sea pesca de
arrastre exhibirán:
I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior
y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos
unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.
II. Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros
medidos horizontalmente a partir del buque, una luz blanca
todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la
dirección del aparejo.
III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas
en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
d) Las señales adicionales prescritas en el Anexo II del
presente Reglamento se aplicarán a todo buque dedicado
a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados
también a la pesca.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán
las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino únicamente
las prescritas para los buques de su misma eslora.
BUQUE DE PESCA
DE ARRASTRE
BUQUE DE PESCA NO
DE ARRASTRE
2 luces verticales todo horizonte
roja la superior y blanca la inferior
TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES
BUQUES DE PESCA
Costados + Alcance si lleva arrancada
2 luces verticales todo horizonte
verde la superior y blanca la inferior
Costados + Alcance si lleva arrancada
1 tope a popa si Eslora= ó > 50 M.
Pesquero de Arrastre.
Pesquero no de arrastre.
Pesquero no de arrastre con aparejo
largado a más de 150 metros.
Cuando el aparejo se extienda a más de 150 metros
medidos horizontalmente a partir del buque:
1 Luz blanca Todo horizonte
en la dirección del aparejo.
211

TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO
BALIZAMIENTO

228
TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO
NW NE
Cardinal Norte: Se pasan por el
Norte y se dejan por el Sur.
Marca de peligro aislado
PELIGRO AISLADO
Castillete
Esquete
9.6. MARCAS DE PELIGRO AISLADO
Sirven para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas
y totalmente rodeados por aguas navegables. Sus colores son
el rojo y el negro y en el tope van dos esferas negras.
Deben pasarse a una distancia prudencial, sobre todo si las
condiciones meteorológicas son adversas. Para garantizar
una perfecta señalización, suelen ser marcas de espeque
clavadas en el propio peligro.
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ
AGUAS NAVEGABLES
ESPECIALES
SW SE
Cardinal Sur: Se pasan por el Sur
y se dejan por el Norte.
Castillete
Espeque
Esférica
A elegir
LAS CUATRO MARCAS CARDINALES
Negro con
franjas rojas horizontales
Franjas verticales
Blanco con franjas
verticales rojas
NW NE
SW SE
Cardinal Oeste: Se pasan por el
Oeste y se dejan por el Este.
2 esferas negras
1 esfera roja
Amarillo Aspa amarilla
Cardinal Este: Se pasan por el
Este y se dejan por el Oeste.
BLANCA
En grupos de 2 Destellos
9.7. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
Sirven para indicar una recalada o como eje de un canal.
No señalan peligro y todas las aguas a su alrededor son
navegables. La marca de tope es una esfera roja. No es muy
frecuente ver estas marcas.
A contraluz sus características más identificativas son la esfera
y las franjas verticales.
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ
BLANCA
Isofase - ocultaciones
Destello largo cada 10 seg.
Señal Morse “A”
9.8. MARCAS ESPECIALES
No tienen por objeto ayudar a la navegación sino indicar una
zona o configuración particular cuya naturaleza exacta está
indicada en la carta.
Por ejemplo instalación de piscifactorías en una bahía, algo
muy frecuente hoy en día.
Las marcas son amarillas y su luz también.
Pueden tener cualquier forma.
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ
Amarilla
Cualquier fase
9.9. PELIGROS NUEVOS
Se debe valorar que un peligro nuevo no ha podido ser reflejado en las cartas todavía.
Se puede balizar duplicando la marca normal.
Puede llevar una baliza activa de radar codificada con la letra
Morse D (D = Manténgase separado de mí).
FAROS DE ESPAÑA
El Ministerio de Fomento, a través de la entidad Puertos del Estado, gestiona la iluminación de las costas
y las señales marítimas. Más de 187 faros y cientos de balizas iluminan de noche el litoral peninsular
e insular español. Aún con la incorporación de las modernas tecnologías de posicionamiento y navegación
en la mar, los faros siguen siendo de gran utilidad para la navegación además de ser testigos de la
historia de la navegación en nuestras aguas litorales.
Cabo de Higuer
San Sebastián - Euskadi
Cabo Corrubedo
Pontevedra - Galicia
Cabo de la Nao
Alicante - C. Valenciana
Cabo Mayor
Santander - Cantabria
Cabo Trafalgar
Cádiz - Andalucía
Cabo San Sebastián
Girona - Cataluña
Cabo Ortegal
A Coruña - Galicia
Cabo de Gata
Almería - Andalucía
Punta de la Rasca
Tenerife
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