Antropologia viària: un enfocament humanístic
Antropologia viària: un enfocament humanístic
Antropologia viària: un enfocament humanístic
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Antropologia</strong> <strong>viària</strong>: <strong>un</strong> <strong>enfocament</strong> <strong>humanístic</strong><br />
Automòbilicity<br />
Dr. Ignasi Pérez<br />
Arquitecte. Professor ESARQ<br />
La primera i possible lectura de la carretera com arquitecte em fa recordar el que deia<br />
el conegut José Antonio Fernández Ordóñez, prestigiós enginyer de camins,<br />
pertanyent a <strong>un</strong>a gran família amb germans ex-ministres i presidents del Trib<strong>un</strong>al de la<br />
Competència, i f<strong>un</strong>dador de l'empresa Pacadar dedicada enterament a construir<br />
carreteres i ponts: “Si l'arquitecte ha dedicat la seva vida a verticalitzar el territori,<br />
l'enginyer de camins l'ha dedicat a horitzontalitzar-lo.”. Feia referència, d'alg<strong>un</strong>a<br />
manera, a quelcom que ve de molt antic, dels temps dels romans exactament. Existeix<br />
<strong>un</strong>a teoria que diu que els romans van poder estendre el seu imperi gràcies als<br />
coneixements que utilitzaven per poder domesticar l'entorn. L'horitzontal els servia per<br />
poder dur aigua a cents de quilòmetres amb els aqüeductes, de fer vies per dur les<br />
seves tropes el més ràpidament possible fins el front de la batalla o de fer ponts per<br />
salvar “en horitzontal” pendents i topografies adverses.<br />
Canvi de papers<br />
Estem assistint però a <strong>un</strong>a situació <strong>un</strong> pèl inversa. Són ara les grans enginyeries les<br />
que són contractades per fer els edificis «verticals» més alts del món mentre que els<br />
arquitectes obren <strong>un</strong>a nova vessant en les seves intervencions com la d'establir noves<br />
relacions amb el paisatge. El paisatge entès com <strong>un</strong>a part del territori on <strong>un</strong> atràctor li<br />
ofereix <strong>un</strong>a característica especial que fa que els nostres ulls parin en ella.<br />
Si les recents teories arquitectòniques incideixen en el paper de l'arquitecte com <strong>un</strong><br />
establidor de relacions, com <strong>un</strong> formalitzador d'aquestes relacions –i no tant com<br />
l'artista que treballa els cossos sota la llum o que estudia l'espai entre el ple i el buit-,<br />
no podem deixar de banda el fet de que la carretera és <strong>un</strong> element relacionador nat.<br />
Carretera com a sinapsi, o espai de connexió<br />
Si l'arquitecte és transforma en urbanista, la seva carretera és el carrer. Si l'arquitecte<br />
es transforma en paisatgista, la seva carretera és el camí. Per tant, el vial es configura<br />
com l'element de relació fonamental, sigui en la ciutat, en la m<strong>un</strong>tanya, o en el camp.<br />
El vial és el detonador i el dotador d'informació en qualsevol entorn i la seva forma<br />
delata o hauria de descobrir el mecanisme d'informació utilitzat. Quelcom que és pot<br />
entendre de la mateixa manera amb la sinapsi de les neurones -no són tant importants<br />
les neurones en sí sinó el fet de que estiguin interconnectades, precisament la
síndrome d'Alzheimer no afecta a les neurones sinó a les seves connexions i a partir<br />
d'aquí s'afecta a la capacitat de raonament de l’individu -. Quelcom semblant passaria<br />
amb les nostres ciutats. Sense estar connectades les seves f<strong>un</strong>cions d'intercanvi no<br />
existirien i per tant el valor afegit que proveeix la seva f<strong>un</strong>ció d'agregació no serviria<br />
per rés i les ciutats deixarien d'existir.<br />
Millor connectat que gran<br />
Recentment, els criteris ecològics que s'estan posant en marxa en qualsevol operació<br />
d'intervenció en el medi natural o urbà ens avisen que, per exemple, és més important<br />
el fet de tenir més connexions entre espais verds que el fet de que siguin molt grans<br />
però estiguin desconnectats. Per que és d'aquesta forma que es garanteix el màxim<br />
intercanvi entre espècies i, per tant, assegura la millor i major biodiversitat.<br />
Així, <strong>un</strong> dels elements importants en les carreteres és com dotar-les d'informació. Com<br />
poden oferir informació i com la poden emetre. A més, aquesta informació va<br />
destinada a dos ens totalment diferents, l'usuari del vial –com a visualitzador del<br />
paisatge que travessa, com a identificador del lloc que recorre- i l'automòbil en totes<br />
les seves facetes –el cotxe intel·ligent adequa la suspensió a l'estat de la carretera, és<br />
frena davant la proximitat d'<strong>un</strong>a altra màquina com ell, fins i tot et dirigeix en direcció<br />
correcta al teu destí-.<br />
La carretera ja no és el que era<br />
Però els vials ja no són tan senzills com abans. El tipus de secció que s'ha introduït a<br />
la ciutat de Barcelona des de la transició democràtica ha dut a pensar en <strong>un</strong> nou<br />
concepte de l'espai públic fins al límit de que el model “Barcelona” ha estat premiat<br />
arreu i és analitzat per totes els escoles d'arquitectura i urbanisme internacionals. Però<br />
si és important el traçat també ho és la seva optimització, la seva economia<br />
constructiva, el seu impacte ambiental, la seva relació amb el paisatge, les conques<br />
visuals que genera, les cicatrius que produeix... Quan parlem, per exemple, de la seva<br />
secció (anomenem secció al seu tall transversal) ens adonem de les grans possibilitats<br />
que ens pot proveir la carretera: permetre la cohabitació amb les bicicletes, amb els<br />
vianants, el pas de vehicles i fins i tot d'animals.<br />
La carretera, <strong>un</strong> generador de risc<br />
Però no oblidem el més important: és el generador de més morts inútils i per tant el<br />
nostre objectiu primer seria evitar-les. Solucions tan simples com separar <strong>un</strong> carril més<br />
estret de la calçada primària evitaria les morts dels ciclistes, oferir vies d'escapament o<br />
de traspàs inferior o superior a la via permetria que no es xafessin més animals.<br />
La carretera ha de ser <strong>un</strong> element de connexió amb el<br />
paisatge i no de tall amb el paisatge.<br />
El soroll que emeten els paviments i la contaminació que produeixen els vehicles<br />
pesats han dut a països com Suïssa i Àustria a retallar l'horari del seu pas i entre les 8<br />
i les 22 hores el seu pas és prohibit, i alg<strong>un</strong>s països ja volen prohibir fins i tot el pas<br />
dels vehicles pesants per totes les seves carreteres. Són famoses les protestes que<br />
plataformes ecologistes han fet negant-se a la construcció de nous trams de carreteres<br />
per <strong>un</strong> territori, i que, fins i tot, han dut temps després a la paralització o anul·lació<br />
d’aquests projectes.
La carretera avinguda<br />
Alg<strong>un</strong>es carreteres - per exemple, la B-20 de Barcelona és <strong>un</strong> cas extraordinàriament<br />
clar - s'han convertit en avingudes. Han estat els catalitzadors per a que, a banda i<br />
banda, s'instal·lessin magatzems, habitatges, hotels, restaurants, benzineres, clubs<br />
nocturns, cartelleres publicitàries, banderes d’acampaments, centres comercials, orles<br />
a aquells que han perdut allà les seves vides... fins el p<strong>un</strong>t de que l'anomenem<br />
avinguda territorial.<br />
La carretera no ha estat sinó <strong>un</strong> mecanisme d'ocupació del sòl. Quan <strong>un</strong> sòl natural<br />
passa a ser <strong>un</strong> sòl urbanitzat, ho és per que els carrers s'han construït, els fanals<br />
il·luminen per la nit aquell tros de territori desvàlid i per que <strong>un</strong> clavegueram recorre el<br />
seu subsòl. El carrer, la via, són els elements d'”urbanització”.<br />
Velocitat, densitat i sostenibilitat, tres paràmetres pel binomi carretera i ciutat<br />
Aquests són els tres paràmetres dels quals depèn el futur de les ciutats:<br />
Velocitat per desplaçar-se dintre seu, per accedir a qualsevol indret, per estar prop<br />
d'altres ciutats. El temps és or, ara més que mai. Logística, intercanvi, producció,<br />
intermodalitat… tot ha d'estar a temps.<br />
Densitat per gaudir d'<strong>un</strong>a massa crítica que permeti qualsevol esdeveniment en la<br />
ciutat. Per assolir <strong>un</strong> tamany suficient per justificar la implantació de nous serveis, de<br />
nous processos urbans.<br />
Sostenibilitat és <strong>un</strong> criteri a complir sense restriccions, sense impediments. Criteri més<br />
restrictiu que el progrés, la sostenibilitat ha de procurar el mantenir i garantir <strong>un</strong>a<br />
qualitat ambiental.<br />
I la carretera és l'element comú als tres paràmetres: la seva bona gestió permet gaudir<br />
de fluïdesa dins el territori, la connexió entre dos nuclis existirà si els dos nuclis tenen<br />
la importància suficient com per a que existeixi la carretera com a fil conductor i, per<br />
últim, obtenir <strong>un</strong>s nivells de confort ambiental –en termes d'acústica, de residus, de<br />
contaminació atmosfèrica…- és <strong>un</strong>a tasca obligatòria en aquests moments.<br />
Dissenyar el territori a partir de la carretera<br />
Fins ara la ciutat era planificada en la convergència del factor d'usos del sòl, població i<br />
equipaments. Però podríem imaginar <strong>un</strong>a segona ciutat? Una ciutat que es dissenyés<br />
a partir del cotxe i no contra el cotxe… L'experiència 5 minuts city ho va posar a prova.<br />
Com haurien de dissenyar-se les ciutats de forma de que qualsevol lloc es trobés<br />
només a cinc minuts? La densitat clama per la proximitat. Però la realitat ens diu que si<br />
volem anar del Bronx a la zona Gro<strong>un</strong>d Zero (on abans es trobaven les Torres<br />
Bessones en el Low Manhattan de la ciutat de Nova York) estarem més temps que<br />
desplaçant-nos de París a Rotterdam. 5 quilòmetres contra 350 quilòmetres. Els dos<br />
en trajectes de tres hores. Temps i lloc estan desconnectats.<br />
Com podem millorar aquesta situació? Podem crear ciutats on tot es trobi a cinc<br />
minuts?<br />
Quina seria la forma i la imatge d'<strong>un</strong>a ciutat d'aquestes característiques?<br />
Què ocorreria si utilitzéssim com a hipòtesi de definició de la nova ciutat que solament<br />
fos dissenyada amb cotxes?
O com seria si solament gaudís de transport públic?<br />
O que solament ens poguéssim desplaçar caminant?<br />
El paisatge des del seient del conductor<br />
Percebre des del lloc de conducció és <strong>un</strong>a tasca d'abordar en posteriors estudis, crec,<br />
de molta importància. Al menys els paisatgistes s'haurien de preocupar de la projecció<br />
visual que des de la posició del conductor abraça tot el parabrises. Conques visuals i<br />
zones d'ombratge haurien de ser capítols especials dins els projectes d'enginyeria.<br />
Emperò l'important, analitzant l'entorn que envolta el mateix automòbil, podríem trobar<br />
dos classificacions del paisatge que acompanya el vial: el paisatge que crea el vial –<br />
rotondes, encreuaments, espais dins dels nusos viaris, ponts, túnels...- i el paisatge<br />
que envolta el vial.<br />
Han aparegut notícies alarmants sobre la utilització d'oliveres bimil·lenàries enmig de<br />
rotondes però el límit de la lògica es sobrepassa amb intervencions com la de Son Bou<br />
a Menorca, a on a la rotonda es col·loca <strong>un</strong>a branca d’olivera de no més d’<strong>un</strong> metre<br />
d’alçada.<br />
Hauríem de treballar per aconseguir que el paisatge on<br />
s'insereix <strong>un</strong>a via es pogués percebre com a paisatge “viari”,<br />
com a paisatge fos amb el mateix vial i afectat de forma<br />
positiva per la seva implantació.<br />
En aquest sentit apareixen diverses propostes com aplicar <strong>un</strong> cànon de l'1% sobre les<br />
obres que és realitzin en sòl no urbanitzable (o sigui sòl que no serà “ciutat”) per<br />
finançar plans de conservació paisatgística. No deixaria de ser <strong>un</strong>a ecotaxa per<br />
compensar l'erosió de l'expansió de les infrastructures en el territori. El paisatge no<br />
deixa de ser <strong>un</strong>a de les empremtes d'identitat més marcades de qualsevol territori i no<br />
cal recordar que la percepció del paisatge, en el 99% de casos es realitza des d'<strong>un</strong><br />
vial. Per tant, quan El Priorat demana <strong>un</strong>a carta del paisatge, quan l'Alt Àneu demana<br />
controlar el nom de segones residències, quan Baquèira Beret demana l'ampliació de<br />
les seves pistes d'esquí, el que es demana són accessos, són elements urbanitzadors<br />
que puguin permetre que el paisatge segueixi formant part de la principal font<br />
d'ingressos de, en aquest cas, Catal<strong>un</strong>ya: el turisme.<br />
Es podria realitzar <strong>un</strong> nou mapa, aquell que donés <strong>un</strong>a idea de fins a on <strong>un</strong> ciutadà de<br />
Barcelona arriba cada cap de setmana. Fins a on és desplaça, i quanta gent ho fa.<br />
Veuríem com <strong>un</strong>s dits amples, gruixuts envaeixen el territori català, fins i tot l’aragonès<br />
i el valencià exportant persones, automòbils, bens… i que <strong>un</strong> dia més tard tornen al<br />
seu p<strong>un</strong>t de partida.<br />
El mateix que ens dóna la possibilitat de gaudir d'<strong>un</strong> paisatge,<br />
la carretera, el tren... sembla signar la seva mort. Trobar <strong>un</strong><br />
espai de relació, <strong>un</strong> espai de filtre, entre els dos ens –via i<br />
territori- és fonamental.<br />
Per tant, el paisatge, l'arquitectura del paisatge és la garantia del pervenir d'<strong>un</strong> territori.<br />
Entrar a Londres costarà 5 lliures.<br />
El paper dels vials en el futur de l'interior dels ciutats
A partir de febrer de 2003, per circular pel centre de Londres, els cotxes hauran de<br />
pagar peatge. Per què? En què s'ha convertit el cotxe quan entra dins la ciutat que se<br />
l'obliga a pagar <strong>un</strong> desincentivador del seu ús?<br />
L'objectiu és reduir el volum de circulació en el bell mig del cor de la ciutat, <strong>un</strong> àrea<br />
que s'ha tornat intransitable. París ha optat, igual que Barcelona a sostraure espai al<br />
cotxe per a vegades esponjar el tràfic, i a vegades per permetre el trànsit del vianant.<br />
Potser el problema no és tant de la via com de l'automòbil.<br />
L'automòbil és l'element congestionador de les vies, fins tal<br />
p<strong>un</strong>t paradoxal que la velocitat mitjana d'<strong>un</strong> cotxe dins les<br />
nostres ciutats és menor que anar corrent.<br />
Mesures d'aquest tipus posen a prova el que d'<strong>un</strong>a ciutat s'espera. Es diu que no es<br />
tracta d'<strong>un</strong> peatge, ni d'<strong>un</strong> impost que solament cerquen mecanismes de recaptació<br />
diferiria. El que es vol posar en marxa és <strong>un</strong> mètode de reducció de la congestió. No<br />
agafar el cotxe seria la solució immediata al problema. Es diu que tota la recaptació<br />
serà íntegrament dedicada a la millora del transport públic. I solament s'eximeix del<br />
seu pagament als vehicles amb carburants alternatius (cotxes elèctrics - sense<br />
contaminació acústica -, cotxes de gas - reduint la contaminació atmosfèrica -, i els<br />
cotxes adaptats –eliminant les barreres físiques-).<br />
Potser podríem dir que no té <strong>un</strong>a relació directe amb el que és ciutat, però no deixa de<br />
ser <strong>un</strong>a manera de regular el seu espai públic.<br />
Recordo l'experiència d'<strong>un</strong> carrer de Barcelona on tothom estava en desacord en la<br />
peatonalització de tota la seva llargària perquè condicionava el nombre d'aparcaments<br />
i com, setmanes després, tothom es va mostrar d'acord en el moment en que tots els<br />
seus negocis havien recuperat les seves vendes per ser <strong>un</strong> vial solament per vianants.<br />
A la vegada, els preus dels locals augmentaven d'<strong>un</strong>a forma desproporcionada.<br />
La qualitat urbana, llavors, esdevé de l'augment de la seguretat o la disminució dels<br />
accidents –segons es vulgui veure-, reduir les emissions –acústiques i atmosfèriques-<br />
o deixar d'utilitzar combustibles fòssils.<br />
Correctors de marge. Intervencions paisatgístiques en els vials<br />
“Les repercussions que de l'obra civil s'han derivat en el<br />
medi natural han suposat transformacions de gran ambició<br />
en el territori. El seu impacte ha alterat sovint els sistemes<br />
naturals no artificialitzats per l’home. Aquest procés de<br />
canvi produït per les tecnologies constructives i de<br />
transport i que en <strong>un</strong> futur immediat ho serà per les<br />
tècniques de la informació i com<strong>un</strong>icació, està sotmès a tal<br />
velocitat que no sempre permet <strong>un</strong>a primera aproximació<br />
espacial i temporal controlada”. 1<br />
Percepció formal i impacte ambiental es projecten en <strong>un</strong> context comú: en la<br />
intervenció física i artificial sobre el paisatge. Zones periurbanes i àrees naturals són<br />
els més afectats per la realització de les grans construccions i obres públiques. La<br />
lògica transformació que de les condicions primitives mediambientals d'<strong>un</strong>a zona en<br />
concret (acústiques, eòliques, visuals) provoquen les noves “obres a gran escala”,<br />
posen cada vegada més de manifest la importància dels elements constructius<br />
anomenats “correctors”, així com la seva implícita capacitat de construir possibles<br />
instruments de definició del paisatge: peces artificials incorporades a la projecció<br />
espacial del territori. 2
Existeix <strong>un</strong>a sèrie d'experiències de control del que podríem anomenar “interferències”<br />
en la natura: <strong>un</strong>es es basen en factors correctors manufacturats i altres implanten<br />
processos d'origen natural. No obstant això, les dues s'imposen de forma gradual,<br />
generalment destinades a aquelles actuacions infrastructurals lligades al transport,<br />
encara que ocasionalment incorporades també a projectes de fort impacte ambiental<br />
(indústries, camps d'entrenament, etc.).<br />
Hem de centrar l'atenció en dos camps específics lligats a actuacions generalment de<br />
marge, com són el tema dels tractaments acústics i visuals i el tractament i revegetació<br />
dels talussos. Solucions particulars, extrapolables, en molts casos, a situacions molt<br />
més diverses i variades que les d'origen.<br />
Tractaments acústics i visuals: pantalles, murs, green-walls<br />
Les pantalles artificials a base de tractaments anti-soroll constitueixen <strong>un</strong> nou camp<br />
projectual d'incidència paisatgística. L'efecte de barrera que produeix la seva inclusió,<br />
tant en el mig urbà com en el natural, s'incrementa a més a més per la seva incidència<br />
com obstrucció visual.<br />
Segons el sistema constructiu i d'execució particular de les “barreres acústiques”, la<br />
seva classificació es pot resumir en elements prefabricats, elements construïts in situ i<br />
elements de tractament i modelatge “natural” del paisatge.<br />
1. Els primers són elements prefabricats compostos i reflectants (mòduls<br />
fonoabsorbents), de gran facilitat en la seva posada en obra, que impliquen <strong>un</strong><br />
menor cost pel seu elevat coeficient de seguretat, però amb <strong>un</strong> camp<br />
d'absorció limitat (35 dBA com màxim). Generalment, consten d'<strong>un</strong> parament<br />
reflector de formigó porós, alumini o plàstic (poliestirè, fibra de vidre…) i <strong>un</strong><br />
altre absorbent de llana de roca, o bé <strong>un</strong> element transparent de metacrilat, que<br />
com <strong>un</strong>itats prefabricades es col·loquen entre perfils metàl·lics ancorats o<br />
fonamentats en el terra, amb j<strong>un</strong>tes de neoprè per eliminar el pandeig i la<br />
reverberació provocats pel pas de vehicles. Els correctors metàl·lics eviten les<br />
seves pròpies conseqüències respecte la contaminació sonora. Tendeixen a<br />
aïllar la infrastructura <strong>viària</strong> de l'entorn que l'envolta. Així, és poden veure al<br />
llarg de les carreters nòrdiques sistemes de secció corba amb <strong>un</strong>a estructura<br />
de fusta encolada combinant <strong>un</strong>a planxa metàl·lica de reflexió acústica i <strong>un</strong>s<br />
paraments de vidre per veure a través.<br />
2. Les barreres construïdes in situ parteixen d'<strong>un</strong>a estructuració modular a base<br />
de peces prefabricades petites, de col·locació limitada per la necessitat<br />
inherent d'<strong>un</strong> espai mínim, a vegades no disponible, per a la seva instal·lació.<br />
Els materials usats en aquest tipus de pantalles són l'obra de ceràmica, el<br />
formigó armat i la fusta, ja que permeten el tractament superficial i formal de la<br />
capa precalculada d'absorció. Les pantalles de fusta (tractada sota pressió en<br />
autoclau amb crosotano 12 o pentaclorofenol 50) tenen <strong>un</strong> cost inicial baix i <strong>un</strong><br />
manteniment mínim. La seva similitud amb el paisatge i <strong>un</strong>a gran varietat en el<br />
disseny faciliten el seu emmascarament. Els models de fusta de correcció en<br />
entorns urbans i periurbans, o sigui quan el projecte de correcció ambiental de<br />
la infrastructura creua <strong>un</strong> àmbit poblat cal, a més de corregir l'impacte, oferir<br />
solucions de connectivitat i protecció per al vianant.<br />
Altres sistemes permeten, no obstant això, formar estructures d'ordre<br />
tridimensional compostes a partir de peces volumètriques elementals
superposades (gabions de pedres agafades amb xarxes, totxos ceràmics<br />
especials o elements prefabricats de formigó, concebuts per encaixar en altura<br />
fins a formar paraments de fins a 15 metres d'altura, normalment amb <strong>un</strong>a<br />
secció en A, de bases àmplies –entre 60 i 100 centímetres- i <strong>un</strong>a inclinació 5:1,<br />
que millora el seu comportament en cas de vent i succió). El factor més<br />
important de l'eficàcia d'<strong>un</strong>a barrera antisoroll és, en efecte, la difracció en el<br />
cantell superior de la pantalla i la zona d'ombra acústica que produeix.<br />
Solucions molt similars (derivacions d'aquestes últimes) s'utilitzen freqüentment<br />
no ja per formar murs exempts, sinó per completar f<strong>un</strong>cionalment murs de<br />
contenció o talussos d'aparença eventualment verda mitjançant la utilització de<br />
peces especials, generalment de formigó, amb buits interiors per al farcit de<br />
terra vegetal i el cultiu de flors i plantes: green-walls o murs verds.<br />
3. Els green-walls o murs verds són el resultat de l'enginyeria biològica: la<br />
combinació de materials vius, tant orgànics com inorgànics destinats a construir<br />
estructures estables susceptibles d'autoperpetuar-se 3 . Solucions d'aparença<br />
“natural”, barreres sòlides amb cultius, en els marges de les infrastructures que,<br />
al mateix temps que efectuen f<strong>un</strong>cions de pantalla acústica o visual, produeixen<br />
oxigen, eliminen carbó atmosfèric i fixen les partícules.<br />
D'aquests “tractaments naturals” cal destacar, com a experiència pionera, el<br />
denominat sistema holandès, basat en la disposició de fileres de salzes<br />
plantats a distàncies mínimes entre sí, fins a formar parets sòlides de fusta viva<br />
que bloquegen totalment el pas al so 4 .<br />
En àrees urbanes, on existeix menys espai per al creixement de les arrels,<br />
plantes grimpadores com l'heura combinades amb altres espècies,<br />
particularment eficaces per al cobriment, permeten formar pantalles vegetals<br />
acústiques desenvolupades sobre estructures internes, d'alta qualitat<br />
absorbent, “escuts de so vivents” patentats que dissimulen esquelets interiors.<br />
Els primers models assajats s'ap<strong>un</strong>talaven amb bigues de fusta; posteriorment<br />
el model A-Frame va incorporar tots els suports en <strong>un</strong>a estructura metàl·lica<br />
corten. L’acer corten crea la seva pròpia capa natural de protecció contra la<br />
corrosió, <strong>un</strong>a pàtina que complementa les escorces dels arbustos.<br />
La integració en el medi és més fàcil quan es treballa amb la possibilitat de<br />
camuflar l'estructura antisoroll amb la mateixa vegetació que el territori adjacent<br />
té. Amb <strong>un</strong>a secció A-frame, a vegades de fusta però ja existeixen de plàstic<br />
reciclat i de tetrabric recuperat com a matèria prima. Aquest tipus de solucions<br />
proveeixen <strong>un</strong>a confiança complementària al conductor en no apreciar la<br />
solidesa i duresa d'altres opcions.<br />
Noves experiències han permès desenvolupar sistemes alternatius basats en el<br />
mateix concepte: el sistema de sacs de sorra es basa en la disposició de sacs<br />
de polipropilè apilats i aferrats a <strong>un</strong> suport adequat i plens d'<strong>un</strong>a barreja<br />
apropiada de terra, que permet conduir la posterior irrigació de l'element<br />
vegetal de cobriment (gespa, arbustos, hidrosembra, etcètera).<br />
El sistema de la manta de terra consisteix en la disposició de capes de terra<br />
barrejada, suspeses en <strong>un</strong>a tela de filtre i suportada per <strong>un</strong>a “manta estructural”<br />
metàl·lica. A través de la tela s'introdueixen estaques de plantes capaços<br />
d'arrelar lliurement per crear <strong>un</strong> mur d'arbustos. 5
El sistema del mur de retenció amb xarxa es basa en la utilització d'<strong>un</strong>a gespa<br />
especial que creix sobre <strong>un</strong>a estructura de reixes de fibra de vidre inserida en<br />
<strong>un</strong> sistema de petits canals.<br />
En tots els casos cal estudiar aquelles qüestions específiques lligades al<br />
microclima de la zona i a la conveniència de les espècies, i cal solucionar<br />
encara diversos problemes tècnics propis dels assaigs amb procediments<br />
biològics. El potencial, no obstant això, és temptador.<br />
Restauració artificial del paisatge: talussos i hidrosembra<br />
En la creació de grans construccions, l'efecte de tall precisa ajustar els paràmetres<br />
d'erosió i acústics. La revegetació evita la inestabilitat potencial d'aquests murs.<br />
Alg<strong>un</strong>s processos generalment basats en l'aplicació d'hidrosembra són particularment<br />
adequats per assegurar de forma artificial <strong>un</strong>a nova remodelació “natural” del paisatge.<br />
La hidrosembra consisteix a projectar <strong>un</strong> slurry o barreja viscosa composta d'aigua,<br />
llavors o esqueixos, fertilitzant, <strong>un</strong>a capa esponjosa de fibra cel·lulosa o fusta verge<br />
esterilitzada, llims i <strong>un</strong> agent adhesiu col·loïdal, amb <strong>un</strong>a mànega de pressió. El llit de<br />
les llavors queda mixturitzat amb tots els components en <strong>un</strong>a sola fase a través d'<strong>un</strong>a<br />
maquinària que amb <strong>un</strong>a <strong>un</strong>itat d’hidrojets bomba el tanc amb la barreja fins a<br />
distàncies superiors als seixanta metres i el cobriment de zones de revegetació –<br />
inaccessibles amb altres sistemes- entre 500 a 4.000 metres quadrats per càrrega i<br />
quatre hectàrees per dia.<br />
A causa dels problemes associats als agents adhesius líquids, aquests s'han<br />
desenvolupat fins a ser biodegradables sense afectar la capacitat de formació d'<strong>un</strong>a<br />
pel·lícula protectora del vent, que estimula el creixement vegetal i estabilitza<br />
temporalment el terra afectat. Per evitar l'erosió i controlar la retenció d'humitat és<br />
aconsellable l'ús de fibres llargues de llastó o palla per assegurar l'addició de nutrients<br />
a terra.<br />
La hidrosembra permet revegetar en talussos d'inclinació aproximada a la vertical,<br />
afectats per pluges freqüents i vent, i en zones d'erosió avançada o desèrtiques.<br />
Existeixen actuacions que es veuen eficaçment implementades per aquest procés de<br />
cultiu, com la immobilització de d<strong>un</strong>es, la coberta de pols en carreteres, la fixació de<br />
capes orgàniques en zones afectades per incendi, la repoblació de pedregars, la<br />
restauració de terraplens i desm<strong>un</strong>ts o la plantació en zones esportives i residencials. 6<br />
1. Vegeu Carles Sumpsi, Cap d'Avaluació d'Impacte Ambiental, Departament de Medi Ambient, Generalitat de<br />
Catal<strong>un</strong>ya, en el seminari: “Impacte formal de l'obra civil a l'entorn urbà”, organitzat per la F<strong>un</strong>dació Narcís Monturiol-<br />
UNTEC, i dirigit per Ramiro Aurín i Marta Cervelló, setembre 1991.<br />
2. Vegeu J. C. Coe: “Murs verds, noves aplicacions”, Landscape Architecture, núm. 6, j<strong>un</strong>y 1992.<br />
3. Una de les primeres respostes europees a la contaminació acústica de les autopistes va ser l'acta de problemes de<br />
soroll de 1974 dels Països Baixos. Una de les idees aprovades va ser la de l'arquitecte Freek Prins, qui va proposar la<br />
creació de fileres de salzes plantats j<strong>un</strong>ts amb el fi de formar <strong>un</strong> mur sòlid. La idea de Prins, adoptada a Holanda, es va<br />
generalitzar més tard. Vegeu Robin Crocket i Lieven Verkruisen: “Green Walls”, Landscape Architecture, núm. 8, agost<br />
1991.<br />
4. ”Els primers estudis van indicar que les fulles soles no absorbien el so, i que els monocultius afavorien el<br />
desenvolupament de malalties vegetals que podien estendre's ràpidament. Els nous projectes combinen salzes amb<br />
altres espècies que dissimulen barreres de so internes. Vegeu R. Crocket i L. Verkruisen, opus cit.<br />
5. ”L'empresa de disseny de paisatge Monsert i Winter, situada a Sliedrecht, s'ha dedicat aquesta última dècada a<br />
investigar en aquest camp. L'últim producte és la pantalla verda MOWI. Es tracta d'<strong>un</strong> mur de terra lleugera<br />
especialment fabricada per a aquesta f<strong>un</strong>ció (turba, argila, tova, compost i sorra), suspesa en <strong>un</strong>a xarxa de gasa de<br />
plàstic resistent entre reixes d'acer rígides. Aquest disseny permet altures de fins a 19,7 peus amb <strong>un</strong>a amplada de<br />
23,6 polzades”. Vegeu John Charles Coe, opus cit.<br />
6. Agraïm la col·laboració d’AAB-J. Stryjenski & H. Monti, Suïssa.