heliprop - Bell Helicopter

En la Parte 2A de esta serie vimos
las cinco etapas de la respuesta
al estrés. En este artículo vamos
a hablar en detalle de los efectos
del estrés en el desempeño y
usamos el accidente del vuelo
447 de Air France como caso de
estudio para demostrar los puntos
de aprendizaje. Debes descargar
el documento titulado: How
Panic Doomed Air France Flight
447 en www.cti-home.com bajo
artículos usados como referencia.
Las notas al pie de este artículo
se refieren a las notas en el
caso de estudio. Tú puedes no
estar de acuerdo con todos mis
pensamientos personales en
el caso, pero el propósito es
ayudarte a pensar y a entender lo
que presentamos en este artículo.
P.O. Box 482 • Fort Worth, Texas 76101
PROMOCIÓN DE PROFESIONALISMO Y SEGURIDAD EN AERONÁUTICA
Los efectos del estrés en nuestro desempeño
fisiológico, perceptual y cognoscitivo.
Parte 2B
Los humanos emplean tres sistemas principales que ayudan en la sobrevivencia. Cada uno
de estos sistemas será mejorado o degradado dependiendo del nivel de estrés percibido.
1. El sistema fisiológico está definido por elementos de desempeño motor – habilidades
simples, complejas y básicas.
2. El sistema perceptivo se relaciona con nuestra capacidad para procesar los mensajes
provenientes de nuestros cinco sentidos – principalmente el visual y el auditivo.
3. El sistema cognoscitivo tiene que ver con la mente y consiste en el procesamiento de
información, juicio, toma de decisiones y memoria.
Condición blanca
Condición amarilla
Condición naranja
Condición roja
Condición negra
Inconsciencia
Alerta
básica
Zona
óptima
Por Craig Geis • CraigGeis@CTI-home.com
Área de
riesgo
Estás en
problemas
Figura 1: Pulso hormonal y & Códigos de color de Cooper
CONTINÚA EN LA PÁGINA 2
VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS
Cuando un día rutinario
termina en desastre .....................4
Precauciones en clima
frío para ala rotativa ....................6
Bennie Shields recibe el premio ....7
Niagara Aerospace Museum..........8
Bell 407GX mejora la seguridad ....9
Grandes desastres en
el Estado de Nueva York.............10
El hijo da reconocimiento
al padre durante ceremonia
de entrega de premios ...............11
Premios y Reconocimientos .......12

2
El código de colores que está en la
Figura 1 fue presentado originalmente
por el Teniente Coronel John Dean
“Jeff” Cooper, del Marine Corps de los
Estados Unidos, en su libro Principios
de Defensa Personal (1989). De acuerdo
a Cooper, el medio más importante de
sobrevivencia en una confrontación letal
no es ni las armas ni las artes marciales.
La herramienta principal es la condición
mental del individuo. Estos códigos en su
origen designaban los diferentes estados
de consciencia que uno debe tener en
preparación para enfrentar una amenaza.
Con el tiempo estos códigos de color se
usaron también para describir el nivel de
alerta de una persona. He adaptado los
códigos de color para describir el nivel de
alerta, atención y excitación en relación
con niveles variables de pulso cardiaco
inducido de forma hormonal.
El siguiente es un resumen breve de
desempeño asociado con el pulso cardiaco
inducido por hormonas en cada zona.
Mientras leas, piensa acerca de ejemplos
personales que te han sucedido y lee las
notas de pie en el Caso de Estudio del
Vuelo 447 de Air France.
VOLUMEN 23 • NÚMERO 2
El HELIPROPS HUMAN A.D. es publicado por la
Academia de Capacitación de Bell Helicopter
Textron Incorporated, y es distribuido sin cargo
a los operadores, propietarios, gerentes de los
departamentos de vuelo y pilotos del mundo de los
helicópteros. El contenido no refleja necesariamente
la política oficial y a menos que sea especificado, no
debe se considerado como reglamentos o directivas.
El objetivo principal del programa HELIPROPS y del
HUMAN A.D. es ayudar a reducir los errores humanos
relacionados con los accidentes. Esta publicación hace
énfasis en el profesionalismo, la seguridad y la toma
de decisiones adecuadas en aeronáutica.
Los invitamos a enviar cartas con comentarios y
sugerencias constructivas. Al escribir proporcione su
nombre, domicilio y número de teléfono enviándolos a:
Bell Helicopter Textron Inc.
John Williams, HELIPROPS Manager
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or the Comment/Feedback link at: www.heliprops.com
AUTORIZACIÓN PARA PUBLICAR: Para las fotos y
contribuciones por escrito, incluya por favor un breve
párrafo entregando a Bell Helicopter su material para
ser utilizado en la publicación Human AD.
HumanAD
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
Por debajo de 85 de pulso – Condición blanca: Inconscientes de lo que nos
rodea
Fisiológico – Tenemos todas nuestras destrezas motoras sin estar reducidas.
Perceptual – Aunque todos nuestros sentidos están intactos, no los estamos usando
de forma eficiente porque no estamos poniendo mucha atención a lo que nos rodea.
Nuestro proceso de atención carece de un enfoque claro y podemos no percibir detalles
importantes.
Cognoscitivo – El nivel de excitación es bajo en esta zona, por lo tanto, el cerebro no
está operando a un nivel eficiente. A esto le llamo el modo FDAH (Fat, dumb, and happy).
Esta es la zona en donde es más probable que seamos complacientes. 2,3,6
De 85 a 115 de pulso – Condición amarilla: Alerta básica
Fisiológica – Esta zona es buena para el uso de las destrezas motrices finas y de
los grupos de músculos pequeños. La coordinación de manos y ojos es excelente para
cualquier tarea que requiera precisión y exactitud.
Perceptual y Cognoscitiva – Esta es la zona perfecta para resolver tareas mentales
complejas y realizar una planeación meticulosa. La atención global se presenta en esta
zona, así que la consciencia general y el discernimiento de tareas son muy buenos.
De 115 a 145 de pulso – Condición naranja: Zona óptima
Fisiológica – Con un pulso de 115 nuestras destrezas motrices finas se empiezan a
degradar porque la sangre empieza a alejarse de la yema de los dedos hacia los grupos
de músculos más grandes. La capacidad para coordinar y ejecutar una serie de tareas
motoras que no requieran de mucha fuerza, es excelente.
Perceptual – En esta zona, la vista y el oído se mejoran.
Cognoscitiva – El cerebro está activo pero no demasiado activo, así que no estamos
en el nivel en el que la mente está recibiendo información en exceso. Podemos discriminar
con facilidad entre la información variada recibida y procesar la información que proviene
de nuestros sentidos. En la Condición anaranjada podemos movernos con facilidad de la
atención global a la atención selectiva cuando la situación lo amerita. Cuando una de las
señales la percibimos como una posible amenaza, podemos cambiar con facilidad hacia la
atención selectiva.
De 145 a 175 de pulso – Condición roja: Área de riesgo –
Zona de hipervigilancia 1,7,14
Fisiológica – Con un pulso de 145, no sólo ya no tenemos destrezas motrices finas
para cualquier propósito práctico, sino que las habilidades motrices complejas se empiezan
a degradar también. El tiempo de reacción se reduce, pueden temblar las manos, pero las
habilidades motrices básicas se incrementan, lo que nos hace más rápidos y más fuertes.
Perceptual – La percepción reducida/ceguera de atención es uno de los temas más
importantes cuando se está en la Zona roja. Debido al aumento en la atención selectiva, la
mayor parte de nuestros recursos para procesar información está dedicada hacia lo que
requiere nuestra atención. Sin embargo, las cosas a las que no les estamos dando nuestra
atención no son procesadas – estamos esencialmente ciegos a esas cosas; por lo tanto se
le conoce como ceguera de atención. 13 La reducción perceptual se produce en el oído
también y se le conoce como exclusión auditiva. 11,12,15 Los sonidos desaparecen o se oyen
amortiguados. Con frecuencia no oímos lo que nos están diciendo los demás y se pierde
información relevante acerca del peligro.
Cognoscitiva – En esta zona nuestro cerebro está haciendo lo que se conoce como
conmutación sensorial. 9 Esto ocurre cuando el cerebro concentra su energía mental en un
estímulo a la vez y apaga o atrofia a los otros estímulos. Esto es un mecanismo evolutivo
que se presenta cuando estamos bajo estrés para evitar que el cerebro sea demasiado
estimulado. Cuando estamos en la zona de 145 a 175 de pulso vamos a ver que también
hay problemas de toma de decisiones y comportamiento irracional en la parte alta de este
rango. 8 Nos podremos distraer cuando se nos presentan estímulos múltiples. Veremos
también que el tiempo que usamos en procesar se incrementa y hay retraso en la toma de
decisiones. 21 La memoria es afectada porque las hormonas del estrés bloquean el acceso
al sistema de memoria de largo plazo. El retraso empieza cuando hay 145 de pulso y el

cerebro empieza a “trabarse” cuando hay 175 de pulso. Así que, si
bien nos va, tenemos reacciones retrasadas y tomamos decisiones
más lentamente. En el peor de los casos, nos acercamos a la
confusión y al pánico.
De 175 a 220 de pulso – Condición negra:
Problema grave – Confusión y pánico
Fisiológica – La sangre fluye muy rápido hacia los grupos de
músculos grandes que son los que nos dan el máximo de destreza
motriz básica y fuerza, lo que da como resultado rigidez extrema
y torpeza cuando tratamos de realizar una tarea física, aunque
sea una bien establecida por un patrón de hábito. 10 Por ejemplo,
un piloto que no tenga clasificación en instrumentos tiene más
probabilidades de exceder el control del helicóptero si llega
inadvertidamente a una condición de vuelo por instrumentos
debido al nivel de tensión. Este fenómeno se ve con frecuencia en
los accidentes por “pérdida de control”.
Perceptual – Desde el punto de vista del proceso perceptual,
vamos en “piloto automático”. No es inusual que los individuos
tengan pensamientos infantiles o irracionales. En la parte alta de
la Zona negra hemos tenido también reportes de disociación o
“experiencias extrasensoriales.”
Cognoscitiva
• El lóbulo frontal se apaga y el cerebro medio toma el
control. El lóbulo frontal es responsable por varias funciones
clave, incluyendo la memoria de corto plazo, el juicio, el
control de impulsos, la concentración, la inhibición y el
pensamiento racional. El lóbulo frontal es importante, así
que si perdemos el acceso al mismo hace que sea imposible
procesar opciones racionales. 18 El cerebro medio es donde
ocurren los procesos inconscientes, así que en esta zona sólo
podemos emplear aquellas cosas que son ya sea reflexivas
o las que tenemos muy arraigadas en nuestras vías neurales
debido a los patrones habituales (respuestas musculares preprogramadas).
• El acceso a la memoria de corto y largo plazo es afectado
grandemente. La pérdida de memoria impide cualquier
capacidad para concentrarse. 17 Es como si la computadora
perdiera su RAM. Todo lo que has escrito en la computadora
se perderá tan pronto como oprimas las teclas. Eso mismo le
pasa a la mente humana cuando el lóbulo frontal se sale de la
ecuación.
• Carga excesiva y confusión: Está llegando tanta información
al cerebro que es imposible procesarla toda. Sin el lóbulo
frontal no tenemos forma de discriminar y ordenar la
información recibida y básicamente no podemos procesar
nada. Sin capacidad para procesar nos confundimos y nos
invade el pánico. Como no podemos encontrar una solución
para enfrentarnos a la amenaza, sentimos que se nos acaba el
tiempo. Por último, una sensación de impotencia nos abarca, 19
tenemos pensamientos negativos20,24 y con frecuencia
realizamos acciones infantiles o insensatas. Algunos ejemplos
de acciones tomadas estando en la Zona negra, que no tienen
sentido, son saltar de un rascacielos que se está incendiando
o bajar nuestras maletas que van dentro del avión cuando el
avión se accidenta.
• Pensamientos y acciones negativas: El término para esto
es perseveración. 16,22,23 Lo que pasa con la perseveración
es que cuando se presenta un estímulo uno va allá en el
fondo y busca y trae al frente la solución/acción más familiar
para hacer frente a la situación. A esto se le llama la opción
por default. Sin embargo, cuando la acción por default no
funciona, sigue persistiendo en ese curso de acción porque
no puede encontrar ninguna otra alternativa lógica. Por
ejemplo, el descenso con potencia por lo general requiere de
3 elementos claves y estas condiciones deben de evitarse en
combinación una con otra. Son: velocidad de aire cerca de
cero, hasta 100% de potencia aplicada y más de 300 pies por
minuto de velocidad de descenso. Una vez que se presentan
estas tres condiciones al mismo tiempo, el helicóptero va a
descender en su propio viento creado por el sistema de rotor.
La única forma de recuperarse es obtener velocidad hacia
delante y permitir que el sistema del rotor vuele hacia el “aire
limpio”. Un ejemplo de perseveración es cuando el piloto
sólo continúa tratando de jalar más potencia para detener
el descenso. En este nivel de estrés no se puede pensar en
la alternativa lógica de tratar de aumentar la velocidad y de
volar hacia el aire limpio.
• El fenómeno de error de captura es prevalente en la Zona
negra. Como recordarás de la Sección 1, una acción que
querías hacer puede desviarse de la trayectoria deseada y ser
capturada por un hábito más arraigado o por una respuesta
motriz. 16
• Al seguir subiendo el nivel de estrés, nos movemos hacia
la fijación, cuando el sistema nervioso se queda fijado
exclusivamente en lo que cree que es la mayor amenaza y
excluye a todo lo demás.
• Nuestros músculos se quedan rígidos y tiesos y excedemos
nuestra capacidad motriz para reaccionar y luego exageramos
la acción.
• A un pulso de 220 se apaga la mente, que es cuando la
corteza pre-frontal (la parte pensante del cerebro) se
desconecta. Dejamos de pensar y los reflejos son los que
actúan (pelear, huir, someterse, paralizarse).
Puntos clave que debemos recordar:
1. Dependiendo del nivel, el estrés puede tener un efecto
positivo o negativo en nuestro desempeño fisiológico, perceptual, y
cognoscitivo.
2. Es la percepción de lo que nos estresa o de la situación lo que
causa el ritmo cardiaco inducido por las hormonas, y no aquello
que nos estresa. Cada quien va a percibir al factor estresante de
forma diferente.
3. La Zona blanca (

4
Cuando un día rutinario termina en desastre
Por Richard Westra
Nota del Editor:
Rich es un piloto muy respetado
y dueño y operador de una
compañía de helicópteros para
servicios utilitarios, con base en
Colorado, Estados Unidos. Su
único propósito al escribir este
artículo fue evitar que alguien
más tenga una pérdida tan
dolorosa como la que él tuvo. Al
hablar de este artículo, Rich dijo:
“Si puedo salvar sólo una vida,
valdrá la pena el esfuerzo.”
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
Empecé la mañana en Rifle, Colorado que está en el noroeste de Colorado a
aproximadamente 1,850 metros. Después de comer un burrito de desayuno y un viaje
corto hasta la rampa en el aeropuerto, llevé a cabo un prevuelo de mi Bell Jet Ranger
donde noté sólo una pequeña fuga de aceite debajo del sello trasero de la unidad de
rueda libre. El tanque de combustible estaba lleno, como 1 centímetro debajo de la
tapa de la toma, lo cual me daba tres horas completas para volar y hacer inspección.
Kelly, mi esposa, era la técnica de la computadora, así que éramos un equipo de dos
tripulantes trabajando juntos inspeccionando las tuberías y habíamos trabajado juntos
por los últimos tres años.
09:00 AM
En la última revisión del prevuelo alrededor del helicóptero confirmé que todo
estaba seguro. Me senté en el asiento derecho del piloto, mi equipo de sobrevivencia
estaba asegurado con el cinturón de seguridad del asiento trasero y mi radiobaliza
personal de localización (PLB) estaba en la cabina, en la bolsa de mi puerta. Kelly
estaba sentada con el cinturón abrochado en el asiento de la izquierda arrancando
sus computadoras portátil y de laser. Me puse el cinturón de cuatro puntos y como
“Aquí se aprendieron algunas lecciones dolorosas. Me di cuenta de que
fue persuadido para reducir mis estándares por confort.”
Antecedentes del accidente
Noviembre 3 de 2010
Mi compañía estaba en un contrato
para inspeccionar desde el aire todo
el sistema de una línea de gas de alta
presión, en busca de fugas, para una
importante proveedora de gas natural en
la Región de las montañas Rocallosas.
Las 3,000 millas de tubería subterránea
tiene un diámetro que va desde dos
hasta veinticuatro pulgadas y presión
de hasta 1,000 PSI (libras por pulgada
cuadrada).
El sistema de detección de fugas
está montado cerca de la barriga
del helicóptero y usa espectroscopia
láser que identifica al gas natural por
debajo de una PPM (parte por millón).
La detección de fugas se hace volando
a entre 50 y 60 MPH (millas por hora)
y entre 75 y 150 pies AGL (arriba del
nivel del terreno). El sistema puede
detectar y ubicar las fugas de gas tan
pequeñas como la llama del piloto de
un calentador desde 50 metros de
distancia. Al piloto lo dirige sobre el
paso de la tubería un liniero y/o un
técnico que utiliza una computadora
portátil con un mapa móvil en la
pantalla.
siempre, me puse el casco.
Estaba vestido de forma casual porque no llevábamos a ningún cliente a bordo. Mi
“uniforme” consistía de una playera, jeans y zapatos ligeros para caminata. El manual
de procedimientos estándar de mi compañía decía que el piloto y los tripulantes
usarían casco, ropa de nomex y botas de piel. Kelly me había renegado los dos días
previos porque su casco la despeinaba, así que decidió usar sólo los audífonos.
El trabajo del día era inspeccionar la ruta de Grand Junction hasta Grand Mesa
Valley con una parada para comer y recargar combustible en el aeropuerto de Grand
Junction Airport (1600 metros.). Luego continuaríamos la inspección de la línea de
tubería hacia el norte sobre el Douglass Pass hasta el pueblo de Rangely, virando
hacia el este sobre la cadena montañosa de cima plana continuando hasta el pequeño
poblado de Meeker, Colorado (2,140 metros).
Sobrevivencia y tragedia
Todavía tenía más de una hora de combustible cuando arribamos a Meeker. Kelly
y yo decidimos inspeccionar la sección corta de la línea de Wilson Creek antes de dar
por terminado el trabajo del día y descansar en un bed & breakfast tranquilo donde ya
nos habíamos quedado antes.
Las operaciones iban normales; yo estaba en mi zona de confort esperando llegar
de regreso a Meeker para relajarme. Kelly me estaba dirigiendo con precisión por la
línea de tubería y me avisaba de los peligros indicados que aparecían en la pantalla de
la computadora. Kelly se dio cuenta de que estábamos a una milla del final de la línea
de tubería y había un tendido de cables de alta tensión paralelo a nosotros por el lado
izquierdo.
2:33 PM
A aproximadamente 40 metros AGL y 50 KTS, yo estaba observando la estación
del compresor construida a aproximadamente ½ milla al frente de mí que era el
final de la línea de tubería, cuando hubo un impacto abrupto. Yo grité “¡CABLES!”
El helicóptero al principio levantó la nariz y de inmediato la bajó con violencia. Se
escucharon y se sintieron varios impactos y pronto nos fuimos a girar, era viraje
violento e incómodo. Ahora de cabeza, por el parabrisas superior derecho, yo estaba
viendo el suelo que giraba, y se acercaba con rapidez.

Estrés intenso
Muchas cosas estaban pasando
por mi mente: ¿por qué no funcionó
el WSPS? ¿En verdad pegué a un
cable o tuvo el helicóptero una falla
catastrófica? Porque nunca vi el cable.
En verdad pensé que las intensas RPM
debían producir suficiente sustentación
para amortiguar el impacto. Sin
embargo, con lo que veía que estaba
sucediéndonos, deduje que me iba a
matar con la cabina de mi lado hacia
abajo, volcada de lado, pero eso tal vez
aligeraría el impacto y tal vez Kelly se
salvara.
Ya estaba llegando el momento del
impacto con el terreno aproximándose
con rapidez cuando sentí una fuerza por
el asiento o por arriba de la cabeza, que
me jalaba. Mi cuerpo estaba ahora fuera
del helicóptero volando horizontalmente
como una pelota de fútbol. Pegué en
el terreno con el hombro izquierdo y el
pecho, colapsando los dos pulmones,
rompiendo nueve costillas y dañando el
bazo.
Estando ahí tendido en la tierra, no
podía respirar, pensaba que ésta era en
realidad una situación terrible porque
yo sabía que sólo podía contener la
respiración por 30 segundos estando
bajo el agua y ¿por qué estaba sentado
sobre mí un “elefante”? Miré a mi
alrededor y vi humo blanco saliendo del
área cercana al motor y oí que la turbina
estaba desacelerando. Identifiqué
pequeños pedazos de lo que una vez
fue un helicóptero normal. Reconocí mi
casco a como 7 metros de distancia y
pregunté si dentro de él estaba todavía
mi cabeza. Luego traté de pasar saliva
lo cual me permitió tomar pequeñas
respiraciones.
Saqué mi teléfono celular de la bolsa;
¡no tenía servicio! Empezaron a llegar
la ansiedad y la realidad y luego me
empezó a llegar el pánico. Sabía que
debía tranquilizarme para sobrevivir y
grité; “¡Kelly!”
Traté de pararme pero en los últimos
segundos se habían roto huesos de los
dos pies con hiperextensión en el tobillo
derecho; así que mi cara estaba otra
vez en la tierra. Me arrastré hacia el
helicóptero destrozado. Kelly había sido
también lanzada fuera del helicóptero y
estaba tendida pacíficamente sobre su
estómago. La sacudí para despertarla
pero no respondió. Mentalmente yo
estaba satisfecho con sólo estar cerca
de ella y pensé que iba a estar bien,
así que reenfoqué mi atención en
la sobrevivencia y en que fuéramos
encontrados.
Mi PLB, ¡mi enlace para regresar
a la normalidad! Sé que estaba en la
bolsa de la puerta de la cabina pero
necesitaba activarla para que los
rescatistas supieran dónde estábamos
y en el estado de confusión en que
me encontraba, pensé que alguien me
podría traer otro helicóptero, para
que Kelly y yo pudiéramos terminar la
inspección. Con horror descubrí que la
puerta del piloto no estaba en su lugar.
¡Nada estaba en su lugar! Entonces
pensé que “la suerte estaba conmigo”.
Encontré la puerta que estaba cerca
pero no había nada en la bolsa. ¡Me
invadió la confusión y el pánico!
“ Miré a mi
alrededor y vi
humo blanco
saliendo del
área cercana al
motor y oí que la
turbina estaba
desacelerando.
Identifiqué
pequeños pedazos
de lo que una vez
fue un helicóptero
normal.”
Ahora tenía la atención puesta en
sacudir a Kelly y llamarla por su nombre
cuando una voz que venía de arriba
me dijo: “Necesitas tranquilizarte.”
La voz era de Ruth, una trabajadora
de servicios de auxilio que estaba
trabajando cerca y escuchó el accidente.
Ella me ayudó a calmarme, me acomodó
y me mantuvo hablando y luego se
quedó a mi lado hasta que llegó el
equipo de paramédicos. Mientras
esperábamos a la ambulancia y los
paramédicos, yo quería localizar mi
PLB. En realidad, varias personas que
vinieron a rescatar, encontraron el
aparato como a 17 metros de distancia y
me lo trajeron.
Saqué la antena y activé la señal de
rescate. Más o menos al mismo tiempo
alguien en una oficina cercana, hizo una
llamada telefónica al 911 y luego a mi
oficina para reportar el accidente. Mi
hijo, que estaba en la lista de llamadas
del PLB fue localizado por la NOAA
(National Oceanic and Atmospheric
Administration) y le dieron mi ubicación
exacta. De inmediato él llamó a mi
oficina para preguntar qué estaba
pasando.
Los cables chicos de cobre a los que
pegué no estaban marcados y habían
sido abandonados hacía varios años, los
postes estaban ocultos por los árboles
de más de 30 metros de alto. Después
del impacto inicial del helicóptero
contra los cables, una pala del rotor
golpeó al fuselaje en los pedales de
antitorque bajo mis pies. La pala pasó
por el compartimiento de los radios y
salió por la ventanita superior izquierda
detrás de la puerta frontal izquierda,
cortando toda la nariz del Jet Ranger.
Epílogo
Durante toda mi carrera he puesto
siempre primero la seguridad con
equipo y procedimientos apropiados.
Aquí se aprendieron algunas lecciones
dolorosas. Me di cuenta de que fue
persuadido para reducir mis estándares
por confort. No tengo idea por qué
se fue Kelly y yo me salvé en este
accidente que no se podía sobrevivir.
Mi casco fue aplastado, evitando
obviamente que mi cabeza quedara
destrozada y luego desprendida del
cuello durante la trágica cadena de
eventos. Si hubiera tenido botas
de piel podría haber evitado las
múltiples fracturas en los huesos de
los pies. Luego, teniendo el equipo de
sobrevivencia en un lugar seguro, como
en un chaleco, podría haber evitado
que el equipo esencial para sobrevivir,
quedara regado por todos lados.
El 3 de noviembre marca el reinicio
de mi vida… tal vez mi historia puede
salvar una vida por medio de hacer
preparaciones cuidadosamente,
aunque viendo en retrospectiva, el 3 de
noviembre me permitirá valorar el amor
que perdí.
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
5

6
Hielo – ¡Caray, hace mucho frío!
Precauciones en clima frío para ala rotativa
Por Matt Rigsby (Miembro del equipo de IHST)
Después de una noche de
diciembre inusualmente fría y
nevada en el norte de Texas, el
piloto de día reportó al equipo
médico que debía derretir la nieve
y el hielo de las palas del rotor
principal y del rotor de cola antes
de poder responder a las llamadas
de emergencia. Aunque la nevada
ya había pasado, permanecía una
temperatura gélida.
Cerca del medio día, llegó
al hospital una solicitud para
hacer un vuelo. El piloto y un
poco después el equipo médico,
dieron una vuelta alrededor
del helicóptero para revisarlo
antes de abordar y arrancar los
motores. Fue reportado que las
palas y la cola ya no tenían ni
hielo ni nieve.
El helicóptero había subido a
como 50 pies por arriba de la
plataforma de despegue cuando
sonaron dos alarmas. La nariz
se fue hacia la izquierda. El
piloto bajó el colectivo e intentó
regresar a la plataforma tan
cuidadosamente como era posible.
El helicóptero de todas formas
golpeó lo suficientemente fuerte
en la plataforma como para abrir
los patines y rebotar. El piloto y la
tripulación médica sobrevivieron
el accidente, pero sufrieron
lesiones significativas en la
espalda.
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
Tomado del Safety Briefing Magazine de la FAA
Acumulación de hielo
Volar puede ser peligroso cuando el
hielo y la nieve se acumulan en o cerca
de la entrada de aire al motor, ya sea que
el helicóptero esté en tierra o en el aire.
Con tomar ciertas precauciones simples,
el piloto puede reducir el riesgo de que el
motor se apague en vuelo.
La nieve y el hielo se pueden acumular
en las tomas de aire y plénum del motor
cuando el helicóptero está en tierra, y
cuando el motor o los motores están
apagados o corriendo con baja potencia.
Cuando el piloto aumenta la potencia del
motor, como en el despegue, la nieve y
el hielo acumulados pueden separarse
de la superficie de la estructura de la
entrada al motor. El motor puede ingerir
las partículas de hielo, lo que da como
resultado una reducción de la potencia
o una falla del motor. Algunos de los
motores viejos de turbo-eje con entradas
axiales son en particular susceptibles a
la pérdida de potencia por ingestión de
hielo y nieve.
Recuerde que la mayoría de los
helicópteros no están aprobados para
volar en condiciones conocidas de
formación de hielo. Los pilotos deben
esperar que haya hielo cuando vuelan
con humedad visible como neblina,
lluvia o nubes, cuando la temperatura
baja a menos de 5°C [41°F]. Los pilotos
que se encuentran en tales condiciones
deben, de inmediato, buscar lugares
o altitudes menos frías. Notar que las
altitudes menos frías no siempre son las
altitudes más bajas.
Precauciones de invierno
Para reducir aún más el riesgo, la
FAA urge a los pilotos a que hagan lo
siguiente cuando hay condiciones de
hielo y nieve:
• Revisar el Manual de Vuelo
cuidadosamente, poniendo especial
atención en las indicaciones para
las limitaciones y operaciones en
condiciones de hielo y nieve.
• Usar reglas básicas de aviación.
Hacer el prevuelo evaluando las
condiciones prevalecientes y las
pronosticadas proporcionadas por el
Servicio de Vuelo y complementadas con
otras consultas. Los sitios del internet
recomendados incluyen: herramienta
para hielo: http://weather.aero/icing, y
herramienta de vuelo de los Servicios
Médicos de Emergencia (HEMS): http://
weather.aero/hems.
• Instalar cubiertas en las tomas y en
el escape cuando el helicóptero está en
tierra y los motores apagados.
• Antes de arrancar los motores,
quitar las cubiertas de las tomas de
aire y escapes y realizar una inspección
completa de tomas y escapes utilizando
una linterna. La inspección debe hacerse
también en las superficies dentro de las
tomas de aire, desde el área del carenaje
hacia adelante, alrededor de la toma y en
el área detrás del separador de partículas
si está instalado. Quitar toda la nieve o
hielo acumulado.
• ¡No quite el hielo o la nieve picando
o raspando! Use aire caliente o fluido
según sea apropiado, de acuerdo con
los procedimientos del fabricante. En
temperaturas gélidas, ponga particular
atención a las capas de hielo en el fondo
y delante de la entrada de aire. Este hielo
se puede formar también detrás de los
separadores de partículas. Tal vez sea
necesario calentar el motor.
• Leer el artículo “The Icing Factor”
en la sección de Operaciones del
Helicóptero de la Aviation Safety
Letter de Transport Canada (Número
4/2007) que puede encontrar en: http://
www.tc.gc.ca/civilaviation/publications/
tp185/4-07/winter-operations.
• La información sobre seguridad en
helicópteros, incluyendo el manejo de
riesgos, entrenamiento y mantenimiento,
puede ser encontrada en el sitio de
internet de International Helicopter
Safety Team (IHST) en www.IHST.org.
El sitio contiene guías de herramientas
de seguridad, análisis de accidente,
recomendaciones de seguridad y más
información que son un apoyo en la

operación segura de helicópteros.
El IHST se formó en el 2005 para
dirigir un esfuerzo cooperativo del
gobierno y de la industria para tratar
los factores que estaban influyendo en
una cantidad inaceptable de accidentes
de helicópteros. La misión a varios
años del grupo es reducir en un 80% la
cantidad de accidentes internacionales
en operaciones civiles.
Peligros escondidos
Regresando al accidente ocurrido
en el norte de Texas: En el contenido
del video de vigilancia en las 24 horas
anteriores al vuelo mostraron que el
helicóptero había estado estacionado en
el exterior por alrededor de cinco horas
mientras caía la nieve con ventisca.
No estaban instaladas las tapas y las
cubiertas de las entradas de los motores
ni en el escape. Las tapas y cubiertas
fueron instaladas más tarde, pero el
helicóptero permaneció en el exterior
las siguientes 19 horas, en temperaturas
que variaban entre 16° F y 34° F. El
video reveló también que en ningún
momento fue revisado el tubo de escape
ni la entrada de aire al motor del lado
derecho, ni fue abierto ninguno de los
paneles de acceso antes de empezar a
operar el helicóptero.
La National Transportation Safety
Board determinó que la causa probable
de este accidente fue un prevuelo
inadecuado por parte del piloto y la
pérdida momentánea de la potencia del
motor se debió a la ingestión de nieve
y hielo. Si necesita dejar el helicóptero
a la intemperie por un periodo de
tiempo extendido, como por ejemplo
en espera de que se despeje el clima,
apague el motor o los motores e instale
las cubiertas. No importa qué tan frío o
mojado sea el clima, nada es mejor que
una inspección de prevuelo cuidadosa
y detallada, poniendo atención especial
a las áreas de entrada de aire al motor
y las superficies aerodinámicas. Usted
se alegrará de que lo hizo y también los
pasajeros.
Matt Rigsby es un funcionario de
Transportation Industry e Investigador
de Accidentes en el Rotorcraft Directorate
de la FAA. Es un A&P, así como piloto
de ala fija y ala rotatoria, quien
ha trabajado en la comunidad de
helicópteros por 20 años. Ha participado
en más de 90 investigaciones en el campo,
de accidentes de helicóptero, nacionales e
internacionales.
Bennie Shields recibe el premio
Wright Brothers Master Pilot Award
El Gerente de Programa del Equipo de Seguridad de la FAA, Steve
Norred (izq) entrega al piloto de pruebas e instructor jubilado de Bell,
Bennie Shields (der), el premio Wright Brothers Master Pilot en la
ceremonia llevada a cabo en la Bell Training Academy del Aeropuerto
Alliance, Texas (KAFW). De pie en el centro con Bennie está su esposa,
Judy, a quién se le dio un reconocimiento por sus muchos años de
apoyo.
Bennie siguió los pasos de su padre, quien fue instructor de vuelo
del US Army durante la Segunda Guerra Mundial. Bennie se convirtió
en un instructor de vuelo de Southern Airways para dar instrucción
a los pilotos de helicóptero del US Army destinados a Vietnam. Bennie
dice, “Para cuando la guerra de Vietnam iba a terminarse, ya había
producido 83 jóvenes aviadores del Army y un Coronel de Aviación.”
Entre algunos de los logros y contribuciones de Bennie durante su
vida se cuentan volar a plataformas marinas en el Golfo de México,
Piloto en jefe de una importante compañía de ductos de gas, piloto
de pruebas de producción de Bell de los helicópteros OH-58D para el
US Army, piloto de pruebas experimentales y piloto de proyectos en
variantes de helicópteros medianos nuevos de Bell , sobresaliendo el
programa de certificación en IFR del AB-139 y el Bell modelo 412 de
búsqueda y rescate.
Siendo un experto reconocido en este campo, Bennie fungió como
representante de Bell ante la ICAO (International Civil Aviation
Organization) para la creación de reglas operacionales para
helicópteros en conferencias en Canadá y Europa. Bennie dejó de volar
al jubilarse a finales del 2006 y siguió con Bell hasta su jubilación total
en 2008. Él tiene una licencia como piloto de aerolínea de transporte
para “Airplane Multi-Engine Land; Rotorcraft-Helicopter” con licencia
en las clasificaciones AS-355, BH-214ST, BH-22 y el jet empresarial
Cessna Citation CE-500. Tiene privilegios comerciales en “Aeroplano
monomotor-tierra; Instructor de vuelo-Instructor de vuelo para
helicópteros e instrumentos para helicóptero.”
El premio Wright Brothers Master Pilot da reconocimiento a los pilotos
certificados de Estados Unidos que han volado por cuando menos 50
años. Se puede encontrar más información acerca de este célebre premio
de la FAA en el siguiente enlace de la FAA: https://www.faasafety.gov/
content/MasterPilot/default.aspx
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
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Niagara
Aerospace
Museum
Por Paul Faltyn, Curador
niagaerospacemu@verizon.net
En la foto de arriba: El piloto de
pruebas de Bell, Owen Niehaus, con
un ingeniero de aviónica, realiza
vuelos de prueba en un Bell Modelo
47D en el aeropuerto Niágara
Falls en Nueva York en 1947. El
helicóptero fue utilizado como una
plataforma para capacitación en
instrumento para el Ejército y la
Marina de los Estados Unidos. El
helicóptero fue modificado con un
panel completo de giroscopio y
equipo para navegación (Cortesía
del Niagara Aerospace Museum)
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
El Niagara Aerospace Museum tiene un nuevo hogar en el Aeropuerto
Internacional de Niagara Falls (KIAG). El museo realizó un acuerdo con la Niagara
Frontier Transportation Authority para ocupar el viejo edificio de la terminal del
aeropuerto Niágara.
La gran reapertura está programada para mediados de mayo de 2013 una vez que
se terminen las renovaciones hechas a este edificio histórico de la terminal que se
encuentra a aproximadamente 500 metros de la que era la planta de Bell Aircraft.
Muchos de los primeros vuelos de aviación y aeroespaciales en América se llevaron a
cabo ahí.
El 14 de octubre de 2012 (en el 65avo aniversario del vuelo supersónico del Bell
XS-1) el American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) reconoció como
sitio histórico de Aviación y Aeroespacial, las instalaciones y el aeropuerto originales
de Bell. Las contribuciones de Bell Aircraft incluyen el desarrollo de los aviones de
combate P-39 y P-63, los aviones supersónicos de investigación Bell X-1, X-2, X-5,
X-14, X-22A, el P-59A (el primer avión jet de América) y el famoso helicóptero Bell
47 (el primer helicóptero certificado por la FAA).
En la exhibición estarán, ya restaurados, un biplano Curtiss JN-4 “Jenny” año 1917
de un motor, un Curtiss Hawk, el Bell X-22A año 1926, el Bell Rocket Belt y una
colección extensa de artefactos espaciales.
La colección del nuevo museo incluye uno de los helicópteros Bell más antiguos
que se sabe que existen, el NC-3H, número de serie 005, que era el helicóptero
personal de Larry Bell; un helicóptero Bell 47H-1 que es una rareza. También el
museo adquirió los artefactos personales y registros de vuelo del piloto de pruebas,
pionero de Bell, Floyd Carlson.
El museo ofrece exhibiciones de compañías locales que continúan contribuyendo
a la ingeniería aeroespacial. Entre ellos se encuentra Calspan, Lockheed-Martin,
Moog y otras compañías que alguna vez estuvieron asociadas con Bell Aircraft, como
Consolidated y la compañía Curtiss-Wright.
Para donar artefactos históricos de Bell Aircraft, comunicarse al museo. Niagara
Aerospace Museum, Niagara Falls International Airport, 2221 Niagara Falls Blvd.,
Suite 7, Niagara Falls, NY 14304, 716-297-1324 (Oficina del museo).
Niagara Falls International Airport • 2035 Niagara Falls Boulevard • Niagara Falls, New York 14304

Bell 407GX (Glass Cockpit)
mejora la seguridad
En el nuevo Bell 407GX, su tablero de instrumentos Garmin
G1000H TM proporciona a la vista información de vuelo
crítica, para tener un mayor conocimiento de las situaciones
y mayor seguridad. Es sólo una forma más en que el Bell
407GX ofrece un desempeño mejorado para cada misión.
Aquí está una vista a “ojo de pájaro” de la plataforma de
vuelo Garmin G1000H TM integrado con pantallas dobles de
10.4” LCD de alta resolución. Las pantallas contienen la
pantalla principal de vuelo (PFD) y la información en la
pantalla multifuncional (MFD) en una distribución para
facilidad de lectura. Además, los datos críticos de vuelo se
almacenan en una tarjeta SD de donde se pueden obtener
con facilidad, permitiendo la medición y el análisis de
ciertos parámetros de vuelo. El piloto cuenta ahora con
un mejor conocimiento de las situaciones con el Sensor
Térmico de Imágenes (Thermal Image Sensing, HTAWS),
un mapa móvil, pantalla de carretera-en-el-cielo y el HSVT
(Helicopter Synthetic Vision Technology TM ) de Garmin.
Escogí ver para el otro lado
Podía haber salvado una vida,
pero opté por no hacer la cosa debida.
No era que no quería;
tenía el tiempo y podía.
No quería hacer el ridículo,
ni discutir por algún escrúpulo.
Sabía que él conocía y sabía hacerlo;
tal vez podría herirlo al querer detenerlo.
Las probabilidades no estaban tan mal;
yo ya lo había hecho sin que fuera letal.
Así que bajé la vista y pasé de lado;
él sabía los riesgos, no estaba engañado.
Él se arriesgó sin detenerlo yo;
y con ese acto, a su muerte llegó.
Yo pude haberlo salvado;
pero escogí ver para el otro lado.
Ahora cada vez que veo a su esposa,
sé que podría yo haber hecho otra cosa.
Con ese remordimiento debo vivir;
pero es algo que no necesito compartir.
Si ves que alguien está tomando un riesgo,
que su vida y su salud pueden tomar un mal sesgo,
tu pregunta u opinión exprésala luego,
Cuando la vida de otro está en juego.
Si ves el riesgo y lo desvías,
te podrás arrepentir todos tus días.
“Yo pude haberlo salvado;
pero escogí ver para el otro lado.”
por Don Merrill
Permiso otorgado por:
American Training Resources, Inc.
Mark Trentacosta
www.atr.inc.com
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
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El huracán Irene y la tormenta tropical Lee
Grandes desastres en el Estado de Nueva York
Con días de diferencia entre
uno y otra, el huracán Irene
y la tormenta tropical Lee
tocaron tierra en los Estados
Unidos, causando estragos con
lluvias torrenciales y vientos
que dejaron a su paso grandes
desastres y daños.
El huracán Irene tocó tierra por primera vez en
Puerto Rico el 22 de agosto de 2011, como huracán
categoría uno, donde hubo como resultado grandes
inundaciones, muchos daños a las propiedades y
pérdida de vidas. Cinco días más tarde, el huracán
Irene hizo un segundo toque a tierra en las playas
de Carolina del Norte el 27 de agosto con fuertes
vientos que permanecían a una velocidad de
categoría uno.
El 1º de septiembre de 2011, la tormenta tropical
Lee tocó tierra en Louisiana. Aunque fue sólo
una tormenta tropical, la enormidad del disturbio
afectó también Mississippi, Alabama y Florida.
La tormenta se movía lento y provocó grandes
inundaciones y dio lugar a 30 tornados en su ruta
hacia el noreste. Los restos de Lee llegaron al norte
hasta Pensilvania y Nueva York.
Como respuesta a estos desastres que ocurrieron
uno detrás del otro, las unidades de aviación de la
Policía Estatal de Nueva York, que tiene su oficina
central en Albany, estuvieron realizando rescates
y servicios de auxilio, sin parar, a las comunidades
afectadas en todo el estado.
Como reconocimiento a sus heroicos trabajos,
Bell Helicopter entregó a cada piloto y a cada
rescatista un certificado de reconocimiento y
una placa para cada unidad que participó. Los
helicópteros de la NYSP que participaron fueron
los Bell Huey II, Bell 407 y Bell 430. La entrega, en
representación del CEO de Bell, John Garrison,
la hicieron Jeanette Eaton, Gerente Regional del
Atlántico Norte y Jeff Angelos, Director de Ventas
en Norte América.
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
En ceremonia realizada en la oficina central de NYSP en
Albany, Nueva York, Jeff Angelos de Bell está parado con el Sr.
Giganti (con el certificado) y el T/Sgt. Jim Torhan, quienes
recibieron un reconocimiento por realizar rescates aéreos
durante las tormentas.
Jeanette Eaton, Gerente Regional de Ventas de Bell en
la costa noreste y Jeff Angelos, Director de Ventas en
Norte América, entregaron al Sr. Robert Hanrahan, un
reconocimiento por su trabajo en los rescates aéreos
durante el huracán Irene y la tormenta tropical Lee.

Bell Helicopter entrega reconocimientos a la Policía
del Estado de Nueva York (NYSP) por los trabajos
de rescate durante el huracán Irene y la tormenta
tropical Lee
Miembros del equipo de rescate
NYSP – Batavia, NY
407 (N11SP)
Piloto Trooper Jamie Schweiger
Operador de grúa Investigator Richard Qualey
Rescatista Trooper Brian Brass
NYSP – Newburgh, NY
430 (N430SP) Señal de identificación: Grayrider 21
Pilotos T/Sgt. John Cuneo y T/Sgt. Lee Walker
Operador de grúa Trooper Art Kakis
Rescatista Trooper Brian Brass
Rescatista Trooper Chris Kyle
Huey II (N129SP) Señal de identificación: Grayrider 10
Pilotos Mr. Ray Giganti y T/Sgt Jim Torhan
Operador de grúa Trooper Joe Schmidt
Rescatista Trooper Atiba Celestine
Rescatista Trooper Chris Kyle
Rescatista Trooper James Leeder
Rescatista Trooper Mark Ennis
NYSP – Albany, NY
Huey II (N19SP) Señal de identificación: Grayrider 10
Pilotos Mr. Robert Hanrahan y
Sgt. Donald Dorn
Operador de grúa Mr. Vic Welch
Rescatista Trooper Robert Grace
Rescatista Trooper Jason Fitzpatrick
Huey II (N19SP)
Pilotos Mr. Robert Hanrahan y
T/Sgt Kathy Humphries
Operador de grúa Trooper John Casey
Rescatista Trooper Josh Galvin
Operadores de grúa, médicos y rescatistas
nadadores del grupo SORT (SWAT)
Sgt. Gerald Wienckowski (Team Chief)
Trooper Brian Bass
Trooper Atiba Clestine
Trooper Mark Ennis
Trooper Arthur Kakis
Trooper Christopher Kyle
Trooper Joseph Schmidt
Trooper Peter Verdesi
El hijo da reconocimiento al padre
durante ceremonia de entrega de
premios
El Aviador del Ejército de los Estados Unidos jubilado, CW5
Vance Barton (Izq) recibió un reconocimiento especial por horas
de vuelo por parte de Bell Helicopter, el cual le fue entregado
el 8 de octubre de 2012 por su hijo, Neil Barton (Der), Gerente
de Business Development de la Academia de Capacitación de
Bell (BTA) ubicada en el Aeropuerto Alliance Airport, Texas
(KAFW). El certificado por horas de vuelo junto con el broche
para solapa “Wings” le fueron entregados en una ceremonia en
la BTA en reconocimiento a los años de vuelo del Sr. Barton
en helicópteros Bell en condiciones de combate y de vuelos de
prueba. En el certificado se lee: “al CW5 (Ret) Vance L. Barton
en reconocimiento por su heroísmo durante operaciones de
combate en Vietnam como piloto en comando y piloto de prueba
del US Army en helicópteros Bell, 7500 horas.” El Sr. Barton fue
certificado en el Bell UH-1 “Huey,” serie AH-1 Cobra artillero y el
OH-58 modelos A, C y D. Voló también el UH-1 “Huey” en Vietnam.
Recogiendo temprano el correo, en la azotea
de un edificio en Búfalo, NY en 1947. Floyd
Carlson, Piloto de Pruebas de Bell, vuela un Bell
modelo 47B en Búfalo, NY. (Cortesía del Niagara
Aerospace Museum)
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
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Premios y Reconocimientos
PROGRAMAS DE RECONOCIMIENTOS DE BELL HELICOPTER
Muchos pilotos y operadores de Bell han
solicitado información acerca del tipo de premios
de “wings” y de seguridad que hay disponibles
para ellos. Hay dos formas en las que se puede
obtener reconocimiento para pilotos que vuelan
helicópteros Bell.
El primer reconocimiento es un Pilot Safety
Award que se entrega con base en horas de vuelo
sin accidentes en helicópteros Bell. El segundo es
un premio “wings” con base en las horas de vuelo
del piloto en helicópteros Bell. Es posible que un
piloto reciba ambos premios.
Cómo se puede obtener un reconocimiento
Los pilotos que asisten a cursos en la Academia
de Bell (BTA) en las instalaciones del Aeropuerto
Alliance de Fort Worth (KAFW), pueden obtener
el premio en el salón de clase o en la recepción
para los clientes el lunes por la tarde. También
lo pueden recibir los pilotos que vuelan
helicópteros Bell (que no están en un curso en la
BTA). Los premios “Wings” y los certificados de
reconocimiento se entregan con base a las horas
de vuelo del piloto en helicópteros Bell solamente.
Todos los pilotos militares de todo el mundo están
invitados a participar.
La Academia de Bell entrega un broche de
solapa con alas “Wings” y un certificado por haber
alcanzado ciertas horas de vuelo en incrementos
de 1,000 hasta llegar a 25,000 horas de vuelo en
helicópteros Bell. La cantidad de horas (en miles)
es montada arriba del borde de las alas.
Por ejemplo: Si una persona tuviera 2,500 horas
en helicópteros Bell, recibiría el broche “Wings”
con 2,000 horas colocado en la parte superior y
el certificado indicará 2,500 horas. La siguiente
oportunidad para que esa persona reciba el
broche para solapa que representa más horas
será cuando llegue a las 3,000.
Para que sea entregado el reconocimiento por el
nivel de horas, el piloto, unidad militar o compañía,
debe proporcionar lo siguiente: Nombre del piloto
como quiere que aparezca en el certificado,
documentos que verifican las horas de vuelo
como prueba del tiempo volado por el piloto en
helicópteros Bell, por el piloto en jefe o un oficial
administrativo de la Compañía o de la unidad. Se
acepta una solicitud por correo electrónico con el
HELIPROPS • VOLUMEN 23 • NÚMERO 2 • 2013
membrete de la organización.
En caso de que el piloto mismo haga la solicitud,
es necesario presentar una copia firmada de la
página de la bitácora del piloto que compruebe
la cantidad de horas voladas en helicópteros Bell.
Incluya su correo electrónico (cuando la solicitud
se envía por fax o por servicio postal), domicilio
para enviar los reconocimientos, número de
teléfono y el nombre de un punto de contacto.
Envíe la información por servicio postal, fax o
correo electrónico (incluyendo copias de los
documentos) a John Williams a: JWilliams2@
bh.com. Facsímile: 817-278-3688. Dirección: Bell
Helicopter Textron Inc., P.O. Box 482, Atn: John
Williams, Dept. 9S - Bldg. 61, Fort Worth, TX 76101
– USA.
Premio de Seguridad para Pilotos
El dar un reconocimiento a un piloto individual
por seguridad de vuelo es muy raro. La mayoría
de los pilotos sólo se enteran de los errores
de otro piloto en un accidente. Bell entrega un
certificado de premio por horas voladas sin
accidentes en un helicóptero Bell. Esto se puede
lograr en helicópteros militares o comerciales.
El premio se entrega en incrementos de mil
horas para reconocer a aquellos pilotos con
una dedicación comprobada e historia de
seguridad de vuelo. Para solicitar este certificado
de reconocimiento, envíe una carta con la
solicitud firmada por el piloto en jefe, el CEO, el
comandante militar u otro individuo quien pueda
confirmar cuántas horas voladas sin accidente ha
volado en helicópteros Bell. Si usted es piloto /
dueño del helicóptero, usted mismo puede escribir
la carta. Díganos cómo quiere que aparezca el
nombre en el certificado. Si quiere incluir un
rango militar necesita indicarlo.
Los premios se mantienen por medio del
Departamento de Flight Safety del departamento
de Ingeniería de Bell; Bill Sarles es el punto de
contacto en Bell. Su dirección es: Bell Helicopter
Textron Inc., Attn: Bill Sarles, P.O. Box 482 M.S.
1405, Fort Worth, TX 76101 USA.
El nombre del piloto y las horas voladas sin
accidentes se publican en la página de Flight
Safety de Bell www.heliprops.com. Siga el enlace a
Heliprops Pilot Safety Award Program.
Forma para renovar la suscripción gratuita
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n Quiero renovar mi suscripción gratuita a HELIPROPS HUMAN A.D.
Suscríbase en línea en
www.heliprops.com
Reconocimiento “Wings” por horas de
vuelo y certificado de reconocimiento
NOMBRE _____________________________________________________________________________________________________
TÍTULO _________________________________________________ E-MAIL ______________________________________________
COMPAÑÍA ____________________________________________________________________________________________________
DOMICILIO ____________________________________________________________________________________________________
CIUDAD/ESTADO/CP/PAÍS ______________________________________________________________________________________
ENVÍELA POR CORREO, FAX O E-MAIL A: Bell Helicopter Textron Inc., John Williams, HELIPROPS Manager
P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101 • Fax 817-278-3688 • e-mail: HELIPROPS@bh.com
DEPARTAMENTO DE POLICíA DE NASHVILLE,
TENNESSEE
Nombre del Piloto Horas de vuelo en Bell
Oficial Johnny Hansel 4,500
Oficial Wayne Helm 1,800
Sargento Terry H. Wills 1,500
LIFETEAM EMS, NEwTON, KANSAS
Nombre del Piloto Horas de vuelo en Bell
Ken Arnold 22,300
Tom Wheatley 4,200
Bill Johnson 2,200
Ed Lambert 1,000
Mantenimiento Años
Howard Werner 10
RECONOCIMIENTOS INDIVIDUALES
Nombre del Piloto Horas de vuelo en Bell
Colonel James E. Stone (Jubilado, US Army) 3,000
Darren G. Almskog 10,484
Lawrence E. Pluhar 6,080
James S. MacKay, II 2,806
Manuel Simeon Bello 1,325
62AVA COMPAñíA DE AVIACIóN, “ROYAL
COACHMEN,” REPÚBLICA DE VIETNAM 1964–1973
US ARMY BELL UH-1 “HUEY” RECONOCIMIENTOS
ESPECIALES A TRIPULANTES
Major Harry E. Trumbull
(Jubilado US Army) Piloto al mando
CW4 Thomas E. Harn Piloto al mando
John L. Keller Piloto al mando
Donald Petrazzini Piloto al mando
Doug Peck Jefe de Tripulantes
Lawrence E. Payne Jefe de Tripulantes
Michael D. Kilfoile Jefe de Tripulantes
Gary S. Duarte Tripulante
John R. Bartell Tripulante
David Kilfoile Apoyo a Operaciones de Combate
Rollie Hubbard Apoyo a Operaciones de Combate
Dirk V. Wright Apoyo a Operaciones de Combate