Museo Vintage - Historia del Transporte Público en Bogotá

Museo Vintage - Historia del Transporte Público en Bogotá 

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Tranvía de mulas, 

1910 

Tranvía eléctrico,1948 

Bus diesel, 1952 

http://museovintage.com/transporte/index.php (1 of 2)26/10/2006 11:01:27 AM 

La distancia que separa a la Bogotá de 2006 de aquella habitada 

por nuestros ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es 

fácil imaginar el tiempo en que Chapinero era poco menos que 

un caserío al que se llegaba con dificultad, o suponer por un 

instante que sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que a 

diario nos aflige sin posibilidad visible de solución. 

Y es que desde los días en que herraduras de caballos 

capitalinos chocaban contra las piedras, dando cierta 

musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta aquellos 

recientes años, cuando esa extraña especie de gusanos rojos 

metálicos atiborrados de pasajeros va por la ciudad 

diseminando el rugido discreto de sus motores, como si fuesen 

la sangre misma de la urbe, las historias se han quedado 

perdidas en donde nadie sabe.


Trolley, 1968 

Transmilenio, 2006 

Inicio| Introdución |1884|1892|1910|1921|1938|1947|1948|1949|1951|1952|1959|1962|1970|1980|1985|1990|1991|2000|2006| 

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http://museovintage.com/transporte/img/maxituras/tranvia_mulas.jpg 

http://museovintage.com/transporte/img/maxituras/tranvia_mulas.jpg26/10/2006 11:02:27 AM


Número de 

pasajeros transportados: 66.000 

Población de la ciudad: 

Cerca de 84.000 habitantes 


Carro de tranvía, 

Circa 1884 

Tranvía de mulas en movimiento a 

finales del siglo XIX 

http://museovintage.com/transporte/1884.htm (1 of 2)26/10/2006 11:02:55 AM 

William Randal solicitó autorización al Estado de Cundinamarca 

para establecer un servicio de ferrocarriles urbanos, petición 

aprobada y llevada a cabo al término de dos años. 

El primer tranvía fue manejado por la Bogotá City Railway 

Company, y operó entre 1884 y 1910. 

El 24 de diciembre de 1884, se inauguró el recorrido Plaza de 

Bolívar-San Diego por la Calle Real (actual Carrera 7) y luego 

por el Camino Nuevo (actual Carrera 13) hasta Chapinero. El 

costo por trayecto era de 2 centavos y los rieles eran de madera 

recubierta con metal.


Tranvía a la altura de la Carrera 10 a 

finales del siglo XIX 



http://museovintage.com/transporte/1884.htm (2 of 2)26/10/2006 11:02:55 AM


Número de 





Dos coches de la flota de tranvías a 

finales del XIX 

Hubo serias quejas por parte de los usuarios debido a la lentitud 

del servicio, en tanto éste, como consecuencia de las averías 

sufridas en la ruta, podía tardar hasta dos horas desde la plaza 

principal hasta su último destino. 

En este año los rieles de madera fueron reemplazados por otros 

de acero, importados desde Inglaterra, y se inauguró una línea 

más, que unía a la Plaza de Bolívar con la Estación de la 

Sabana. 

Los pasajeros pedían la ampliación del trayecto hasta Las 

Cruces y la creación de una ruta más entre San Victorino y 

Egipto. 

Muchos exigían además, las tarifas fueran proporcionales a las 

distancias recorridas, prefiriendo en muchos casos no hacer uso 

del servicio, en lugar de pagar cifras a su modo de ver elevadas 

por tramos tan cortos. 



http://museovintage.com/transporte/1892.htm26/10/2006 11:03:09 AM


Número de 

pasajeros transportados: Cerca de 

3'500.000 




Instantánea tomada durante el boicot al 

tranvía 

Como consecuencia de la venta de Panamá, hubo severos 

brotes antinorteamericanos en Colombia. Su influencia tocaría 

incluso a los gerentes de la empresa del tranvía. 

El 7 de marzo un niño intentó subir a uno de los vehículos sin 

pagar su boleto y Mr. Martin, directivo de la Railway, pareció 

agredirlo e insultarlo, lo que desató la furia de los bogotanos, 

obligando a Mr. Martin a buscar protección policial, hecho que, 

según algunos podría haber desatado un incidente internacional. 

Este mismo año la compañía inauguró los primeros tranvías 

eléctricos, operando en la línea Parque Santander-Calle 26, 

algo que no apaciguó el descrédito del que ya era poseedora. 

Tras la aparición de los carros eléctricos, los de tracción animal 

cayeron en obsolescencia. 

La concesión iba a prolongarse por años, pero los conflictos 

llevaron al municipio a comprar la empresa, el 27 de agosto de 

Testimonio de una época: el tranvía, 

protagonista de imágenes para la historia 

1910 por 800,000 dólares, suma exigida por Martin desde 

Nueva York, mediante su representante en Bogotá. 

Así se crea The Bogota Railway Company. 

La ciudad recibió 33 carros de tracción animal para pasajeros en 

carga, la mayoría en precarias condiciones, 180 mulas (ancianas 

y pocas), 9 bueyes y 6 carros eléctricos, uno de ellos con el 

motor quemado. 







Número de 

pasajeros transportados: Cerca de 

10'400.000 




Tiempos de cambio:entre la modernidad 

y el pasado 

Nuevos carros surcan la 

Carrera 7, entonces conocida como 

Avenida de la República 

Tranvía en la Plaza de Bolívar 


Este año marca la desaparición definitiva de los carros halados 

por mulas. 

Al mismo tiempo es el momento en que llegan a Bogotá los dos 

primeros tranvías cerrados. 

Curioso es que hasta entonces, quizá por un prejuicio de los 

fabricantes acerca del ‘tropical clima de la ciudad’ éstos no 

hubieran sido implementados. 

Dichos nuevos carruajes fueron bautizados Nemesias, en honor 

a don Nemesio Camacho, gerente de la empresa por entonces. 

Las adversas circunstancias económicas vividas entre 1914 y 

1929 como consecuencia de la I Guerra Mundial no influyeron 

en las condiciones económicas del tranvía, a tal grado que esta 

década es considerada como la de mayor esplendor en su 

historia. 

Al parecer hubo muchos carros ensamblados en Bogotá, puesto 

que existen documentos en donde se habla de vehículos 

ensamblados y “totalmente construidos” en los talleres de la 

firma. 

Por entonces existían unos 30,6 kilómetros de ruta. 

A partir de 1924 y hasta 1929 el tranvía se convierte en una 

dependencia de las Empresas Municipales de Bogotá.


El tranvía atraviesa un puente que luego 

desaparecería 





Número de 

pasajeros transportados: 31'241.123 


355.502 habitantes 


Carro aerodinámico número 114, entre 

transeúntes y automóviles 

Ruta con destino a La Alameda, hoy 

Carrera 13 en inmediaciones de la Calle 

25 


Con motivo del cuarto centenario de la fundación de Bogotá la 

ciudad adquirió ocho carros aerodinámicos, de techo plateado, a 

los que, en homenaje bufo a Lorencita Villegas de Santos y su 

pelo cano se denominó Lorencitas. 

Por entonces se adoptó el sistema de identificación de rutas por 

colores, una de cuyas razones fue el alto índice de 

analfabetismo por parte de la población bogotana. 

Dichos modelos, encargados a la casa Brill, fueron únicos en el 

mundo. 

Las siguientes eran las rutas en operación (tomadas 

literalmente de un mapa de principios de los 40: 

"FRANJA AMARILLA - Desde los Barrios Unidos del Norte, por la 

Calle 68, Carrera 13 hasta la Calle 26, Carrera 7a., hasta la 

Plaza de Bolívar, Calle 10, estación de los ferrocarriles, Calle 13 

[Avenida Colón] hasta el Barrio Ricaurte al occidente. 

FRANJA VERDE - Desde el barrio residencial de la Avenida Chile, 

Calle 72, por la Carrera 13, Calle 26, Carrera 7a., Calle 15 (San 

Francisco) hasta la estación de los ferrocarriles. 

FRANJA AZUL - Desde la Calle 67 por la Carrera 13, Calle 26, 

Carrera 7a., Plaza de Bolívar hasta los barrios del sur de San 

Cristóbal. FRANJA BLANCA - Desde el barrio obrero Acevedo 

Tejada, en la Calle 26, Carrera 13, Calle 15, Carrera 7a., Calle 

10, Plaza de Bolívar, Carrera 11, Calle 1a. [Avenida Primera], 

Hospital La Hortúa, y de ahí a los barrios obreros del sur oeste 

(Luna Park, Olaya Herrera, Santander) 

SIN FRANJA - Desde el barrio obrero Cundinamarca al occidente


Contraste entre el rojo del vehículo y el 

techo plateado del vehículo 

Una pausa en la acción, 

para subir 

Carné de descuentos para pasajeros 

estudiantes 

de la ciudad, Calle 13 [Avenida Colón], estación de los 

ferrocarriles, Calle 10, Plaza de Bolívar, Carrera 7a., hasta los 

barrios obreros del sur (1o. de Mayo, 20 de Julio) 

SIN FRANJA, ROJO Y PLATEADO - Desde Las Cruces hasta la 

Avenida Chile, por las Carreras 7a. y 13. 

FRANJA VERDE-AMARILLA - Desde San Francisco hasta la Calle 

67 por las Carreras 7a. y 13. 

FRANJA AZUL-BLANCA - Desde el Cementerio de la Calle 26 

hasta Tres Esquinas [Avenida Primera y Carrera 14] por la 

misma ruta que transita la línea de franja blanca". 





Número de 





La vieja costumbre de colgarse de los 

carros atiborrados 

Un tranvía recorre la entonces apacible 

Calle 72 

A la altura de la Carrera 7 cruce 

espontáneo entre un automóvil y un 

tranvía 


"El servicio público de tranvías pertenece al Municipio de 

Bogotá y se administra por medio de una Junta autónoma. 

Hay un servicio permanente de pasajeros y uno de carga. El 

primero funciona de día y de noche y el segundo solamente 

los días hábiles. El valor del pasaje es bastante popular pues 

sólo cuesta cinco centavos por persona, en las horas diurnas. 

A partir de las doce de la noche hasta las cinco de la mañana 

el servicio vale diez centavos y a esta hora la Empresa anuncia 

por medio de tablas o carteles el cambio de precio. 

Este servicio fue organizado en la ciudad por la Sociedad 

privada denominada “Bogotá City Ray-way Company” y desde 

el año de 1910 las instalaciones y los carros fueron adquiridos 

por la municipalidad. 

El servicio establece comunicación constante entre los barrios 

del norte y del sur y entre éstos y los del occidente. La 

distribución de los vehículos por líneas es la siguiente: 

1—Línea Blanca-Amarilla: Plaza de Mercado-San Fernando. 

Recorrido y tiempo en viaje de ida y regreso: 21.640 metros. 

80 minutos. En servicio diario 7 carros. 

2—Línea Amarilla: Ricaurte-San Fernando. Recorrido y tiempo 

en viaje de ida y regreso: 27.860 metros. 120 minutos. En 

servicio diario 10 carros, aproximadamente. 

3—Línea Verde: Barrio Ricaurte-Calle 67. Recorrido y tiempo 

en viaje de ida y regreso: 19.660 metros. 70 minutos. 7 a 10 

carros diarios. 

4—Línea Azul: San Cristóbal-Calle 67. Recorrido y tiempo en 

viaje de ida y regreso: 22.296 metros. 100 minutos. 9 a 12 

carros diarios. 

5—Línea Azul Plateada: Calle 43-Las Cruces. Recorrido y


Oficina del tranvía 

Tranvías durante el Carnaval 

Carro saturado frente al 

Parque Santander 

tiempo en viaje de ida y regreso: 10.640 metros. 44 minutos. 

6 a 10 carros en servicio diario. 

6—Línea Blanca: Ciudad Universitaria-Barrio Santander. 

Recorrido y tiempo en viaje de ida y regreso: 21.380 metros. 

100 minutos. 17 a 20 carros en servicio. 

7—Línea Verde-Amarilla: Avenida Chile-San Francisco. 

Recorrido y tiempo en viaje de ida y regreso: 14.900. 52 

minutos. 5 a 8 carros en servicio. 

8—Línea Roja: Pensilvania-20 de Julio. Recorrido y tiempo en 

viaje de ida y regreso: 14.058 metros. 64 minutos. 7 a 10 

carros diarios en servicio. 

9—Línea Gris: Avenida Chile-Las Cruces. Recorrido y tiempo 

en viaje de ida y regreso: 18.460 metros. 70 minutos. En 

servicio diario, 8 a 10 carros. 

El número de pasajeros transportados por el Tranvía Municipal 

durante el año de 1946 fue de 59-211.509. La Administración 

del Tranvía lo mismo que las oficinas de Gerencia se 

encuentran en un Edificio especialmente construído al efecto, 

en la calle 26, número 13-B. 60. Para informes puede llamarse 

al Teléfono Centro 2-9-7-0". 





Número de 





Impresionante escena del tranvía en 

llamas frente a la Gobernación de 

Cundinamarca 

En las inmediaciones del asesinato de 

Gaitán se daba inicio a la furia colectiva 


Las bajas infraestructurales en cuanto al servicio como 

consecuencia del 9 de abril, sumadas a algunas medidas 

tendientes a alentar el uso de buses privados, así como las 

condiciones económicas de la ciudad por entonces, dan un golpe 

mortal al tranvía. 

Es un hecho el que algunos miembros de empresas de 

transportes privados alentaron a la vandalización de los 

vehículos. 

Según Francisco Triana, gerente del tranvía municipal en la 

época “quemaron 34 tranvías los muchachos ayudantes de los 

buses, regaron la gasolina, así lo vieron los mismos 

conductores. Eso se comprobó pero no se castigó. Y no se hizo 

por que las cooperativas tenían concejales que los ayudaban, no 

puedo decir exactamente quiénes eran esos concejales. Desde 

entonces la empresa se vino a menos y las cooperativas 

tomaron más impulso porque cada vez dominaban más en el 

concejo”. 

De hecho, Gabriel Sanín Villa, funcionario de la época escribía 

en el tono siguiente: “No nos explicamos cómo Medellín y 

Bogotá no han aceptado en toda su extensión este moderno y 

cómodo sistema para sustituir los tranvías (…) La superioridad 

del bus eléctrico sobre el tranvía es enorme: un bus no hace 

ruido, es el vehículo más suave que se conoce; se desplaza en 

la calle de un lado para otro en una distancia apreciable (…) la 

causa de que el sistema se haya generalizado en la capital 

antioqueña, es la inconveniencia de tener un sistema mixto, y lo 

que implica perder el material rodante que ya se tiene y que es 

valiosísimo (…) pero esto no justifica el error de ir ensanchando 

y sosteniendo las líneas del tranvía, cuando se debería, por el


Entre apesadumbrados y resignados los 

bogotanos se preguntaban qué sería del 

tranvía 

Uno de los carros volcándose en el 

corazón de la ciudad 

Las llamas crujiendo y el estruendoso 

precipitarse de los vehículos 


contrario, formar la resolución definitiva de irlas eliminando”. 

Los gastos de explotación se incrementaron de forma difícil de 

manejar, ello unido a la competencia de empresas privadas, 

junto con el deterioro físico de los activos de la empresa marcó 

el comienzo del final de esta magnífica era.


Tranvía carbonizado frente a la Iglesia de 

San Francisco 

En medio del toque de queda soldados 

resguardan los despojos 

Lo que quedó de los tranvías afectados 

era poco más que basura 

Ni Bogotá, ni su tranvía fueron nunca los 

mismos 







Número de 





Fernando Mazuera Villegas 


Memorias de Fernando Mazuera Villegas, alcalde de Bogotá por 

entonces: 

“También un poco dictatorialmente me impuse y acabé con la 

circulación del tranvía de Bogotá. Quiero recordar esta 

anécdota, pues tiene gran significado en el afán que yo tenía 

por hacer de Bogotá una ciudad capital. Estando yo presidiendo 

la Junta del Acueducto y del Tranvía, como se llamaba entonces, 

recuerdo que hablé de que era partidario de que se aprovechara 

el rompimiento de las líneas y de todos los daños que se habían 

hecho y que impedían la circulación del tranvía en estos días, 

para que se abandonara definitivamente este método de 

transporte, que en todas partes se había ido acabando ya; 

inclusive les daba el ejemplo de Quito. 

La Junta Directiva estaba en su mayoría compuesta por 

banqueros del Banco de la República, el Banco de Colombia, 

del Banco Central y de la Caja Colombiana de ahorros; 

naturalmente uno de ellos era el que más mandaba en el 

grupo. Dicho señor, figura muy sobresaliente, dijo 

levantándose que él no permitía en absoluto que el tranvía 

municipal se fuera a acabar porque ese era un servicio muy 

apropiado para las clases pobres y no había motivos para que 

se terminara con él, en vista de la gran utilidad que prestaba y 

de que no había todavía cómo reemplazarlo. En seguida otro 

de los banqueros habló para sostener la misma tesis; noté que 

todos iban a oponerse a mi idea. Entonces rápidamente 

propuse que dejáramos la cuestión para estudiarla a fondo y 

que nos reuniéramos el lunes siguiente, para tomar la 

determinación que correspondiera, desués de que cada cual 

hubiera pensado el asunto, más y mejor. 

Como yo si estaba convencido de que ese servicio había que


acabarlo, y de que era un peligro en las calles de Bogotá, ese 

mismo día lunes me fui para la oficina, reuní a todos los 

contratistas de pavimento que había en la ciudad, les dije que 

a partir del martes siguiente se dedicaran a ponerle una 

pavimentación de 10 centímetros de espesor a toda la Avenida 

de la República, y que para el sábado siguiente todo debía 

estar terminado, hasta el Parque de San Diego. 

Así fue: se echó pavimento, inclusive por encima de los rieles 

y se pintaron con líneas blancas, que por primera vez se veían 

en Colombia, las zonas de tránsito. Naturalmente que al lunes 

siguiente no era necesario que yo me presentara a la Junta de 

los Tranvías, pues esta batalla yo ya la tenía ganada. La 

ciudadanía estaba muy contenta con este acto dictatorial, que 

en realidad lo fue, y del cual no me arrepiento y me siento hoy 

sumamente satisfecho. 

¿Qué tal hoy la ciudad de Bogotá con las calles llenas de 

tranvías incómodos, bulliciosos y ya fuera de uso en el resto 

del mundo?”. 

Mazuera Villegas, Fernando. Cuento mi vida. Bogotá: Antares, 


1972. 




Número de 



715.250 habitantes 


Uno de los autobuses de Empresas 

Municipales de Bogotá 

Dos autobuses en rutas opuestas: Un 

nuevo trayecto 

Tras una constante ráfaga de presiones y de escasa voluntad 

política por parte de ciertos personajes claves, la operación del 

tranvía se da por terminada en forma abrupta y definitiva. El 30 

de junio de 1951 desfilaron por última vez los tranvías a través 

de las calles de la capital, a la vez que nuevos autobuses 

iniciaban operaciones. 







Número de 



Cerca de 752.500habitantes 


Los periódicos anunciaban el 

advenimiento de nuevas formas de 

transporte en reemplazo del tranvía 

Bus del distrito en la ruta 

San Cristobal 


El vacío dejado por la ausencia repentina del tranvía es de 

inmediato suplido por la empresa privada. 

Bogotá se llena de autobuses, a los que un amplio sector de la 

clase dirigente y la ciudadanía califican de más cómodos, 

prácticos y modernos. 

Así, la mayor parte de la responsabilidad del transporte público 

es descargada en el sector privado. 

Entre 1952 y 1958, no obstante, la ciudad intenta responder a 

las necesidades de transportes de sus habitantes con la llamada 

Empresa de Transportes del Distrito. 

Hacia 1954 se aclanzó la cifra de 15 trolleys y 83 buses de 

gasolina, lo que de entrada marcó una considerable diferencia 

entre la oferta de ambos servicios. 

Durante seis meses, en 1958, funciona la Empresa de Buses de 

Bogotá D.E.


Uno de los primeros trolleys 





Número de 



Cerca de 752.500habitantes 


Uno de los buses Pegasso importados por 

la Empresa Distrital de Transportes 

Urbanos 

Flotilla de buses de la EDTU 

En febrero se constituye la Empresa Distrital de Transportes 

Urbanos. El sistema mezclaba autobuses diesel con trolebuses. 

En comparación con las empresas de transporte privadas la 

cobertura era deficiente. 





Número de 



1'550.926 habitantes 


Trolley en el trayecto 12 de Octubre-La 

Hortúa 

Trolebús cubriendo la ruta Centro Nariño- 

San Cristobal 

La empresa contaba con 87 buses diesel, cinco de gasolina y 25 

trolleys. La flota cubría las siguientes rutas: 

Las Ferias- Las Cruces 

Country Club-La Fragua 

Centro Nariño-San Cristóbal 

Rionegro-San Isidro 

Ospina Pérez-Ciudad Universitaria 

Puente Aranda-20 de Julio 

12 de Octubre- La Hortúa 

Barrio Boyacá-Quiroga 

Fontibón-Las Cruces 

Centro Nariño-San Carlos. 

Debido a la fuerte presencia financiera de la Federación Nacional 

de Cafeteros en la firma muchos trolebuses (en particular 

aquellos procedentes de Rusia) fueron adquiridos mediante 

canjes por café. 





Número de 



Cerca de 2'400.000 habitantes 


Seguidilla de trolleys entre las aceras 

En vista de las desfavorables condiciones de competitividad la 

EDTU emprendió un fallido plan de modernización, que incluía 

entre sus propósitos la construcción de un terminal, la 

adquisición de 1.000 nuevos vehículos y el mejoramiento en 

repuestos. El concurso fue demandado y el plan quedó trunco. 





Número de 

pasajeros transportados: 

No hay cifras 


Cerca de 3'500.000 habitantes 


Típico modelo de trolley, a principios de 

los 80 

Modelo recuperado 

de trolebús Pegasso 

El servicio seguía sin mostrarse del todo rentable, pese a su 

considerable permanencia en las calles bogotanas, todo ello 

contra los diversos problemas financieros enfrentados por la 

empresa, y las diferencias entre su sindicato y directivos. 

Para comienzo de los 80, las empresas particulares de buses 

cubrían el 80% de la totalidad de rutas en Bogotá, mientras que 

el 20% restante, compuesto por trayectos menos importantes, 

pertenecía al Distrito. 





Número de 


13.226.259 


3.992,200 habitantes 


Trolleys próximos al desuso 

Carrocerías a merced del tiempo y la 

indiferencia 

Plantas crecieron alrededor de los otrora 


El progresivo deterioro de la flota, un manejo administrativo 

inadecuado y el desbordado crecimiento de la ciudad habían 

llevado a la empresa a un grado de decadencia irreversible. 

La desaparición de la entidad era cuestión de tiempo.


majestuosos vehículos 





Número de 


5'100.000 


3'992,200 habitantes 


Uno de los últimos registros fotográficos 

de los buses distritales en movimiento 

Interior de un modelo sin piso 

Muestras publicitarias del momento aún 

presentes en los vehículos 


Cuando terminan los 80 se hace inminente la liquidación de la 

EDTU. 

Hubo largas discusiones entre el entonces alcalde de Bogotá, 

Andrés Pastrana, y el Concejo, acerca del anacronismo y poca 

competitividad de la firma. 

Esto, sumado a las deudas que imposibilitaban una inyección de 

capital para renovar su parque automotor.


Obreros de la EDTU a la espera de una 

próxima liquidación 





Número de 


0 


6.221,745 habitantes 


El trolebús del futuro, aún habiendo sido 

adquirido, jamás pudo circular 

No obstante, algunos meses antes de su liquidación definitiva la 

empresa presentó un proyecto de lo que serían los trolebuses 

del futuro en la Primera Muestra Industrial de la Unión Andina. 

Sería una ironía con respecto a un imposible porvenir. 

En las estanterías aparecían exhibidos maquetas de nuevos 

vehículos en representación de lo que sería el porvenir del 

transporte y los trolleys, una vez la empresa fuera liquidada. 

Se hablo de un futuro para el transporte. Estos trolebuses, que 

de hecho fueron adquiridos, jamás circularon por las calles. 

El balance, tras 32 años de funcionamiento, era desalentador 





Número de 


1.381.001.497 hasta la última 

semana de septiembre de 2006 




Un nuevo milenio se inicia con un 

también nuevo y, según algunos, 

revolucionario sistema de transportes 

En diciembre 17, bajo la administración de Enrique Peñaloza se 

pone en marcha el sistema Transmilenio. 

El proyecto estaba integrado a otras estrategias, entre las que 

se incluían, la implementación de ciclorrutas, y una supuesta 

primera línea de metro. 

Los vehículos fueron fabricados en Brasil, por lo que algunos de 

sus textos informativos contenían serios errores gramaticales 

tales como aquel de “por su seguridad este vehículo sólo se 

MOVIMIENTA con las puertas cerradas”. 





Número de 


1.381.001.497 hasta la última 

semana de septiembre de 2006 




Carrera 13, Calle 40 

Lo que nos queda 

Para los curiosos hay vestigios de los desaparecidos transportes 

públicos bogotanos a lo largo y ancho de la ciudad. 

En sectores como la Carrera 13 o Las Cruces es posible 

visualizar algunos tramos de pavimento desgastado, bajo los 

que se adivinan las líneas férreas que alguna vez sirvieron de 

soporte al tranvía 

En determinados lugares se ven tramos del tendido eléctrico 

que impulsaba a los carruajes. 

Durante los 90, tras una remodelación del tramo 

correspondiente a la Avenida Jiménez y la Carrera 7, las 

carrileras fueron puestas a la vista. 

En lo tocante a los trolleys hay dos cementerios en los que 

puede encontrarse infinidad de buses de diversos modelos, 

procedencias, diseños y colores. 

Curioso encuentro entre dos rutas de sur 

a norte y norte a sur, en el sector de Las 

Uno de ellos está ubicado en el lote de la Calle 72 con Carrera 

Cruces 

24. El otro en las inmediaciones del Parque Jaime Duque. 

Placas de fábrica con especificaciones 

técnicas 


Algunos de los vehículos que allí pueden ser vistos jamás 

llegaron a prestar su servicio, lo que se constituye en una de 

aquellas tristes paradojas del transporte público en la ciudad.


Trolleys volcados, como la historia 

Hay quienes se refieren a esta 

articulación como pariente cercana de 

Transmilenio 

Lonas giratorias 

informativas de rutas 



Recorridos que jamás 

volverán a repetirse 




http://museovintage.com/transporte/img/maxituras/intro.jpg 

http://museovintage.com/transporte/img/maxituras/intro.jpg26/10/2006 11:12:32 AM

Museo Vintage - Historia del Transporte Público en Bogotá

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