ssp296 Motor FSI de 1,4 ltr. y de 1,6 ltr. con cadena de distribución

Service.
Programa autodidáctico 296
Motor FSI de 1,4 ltr. y de 1,6 ltr.
con cadena de distribución
Diseño y funcionamiento

El nuevo diseño y el desarrollo ulterior de los motores de inyección directa de gasolina constituyen una
contribución importante a la protección del medio ambiente.
Los motores FSI, caracterizados por su economía de consumo, respeto al medio ambiente y altas prestaciones,
están disponibles actualmente en cuatro versiones para los siguientes vehículos:
- Motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW en el Polo
- Motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW en el Lupo
- Motor FSI de 1,6 ltr. / 81 kW en el Golf/Bora
- Motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW en el Touran
S296_008
En este Programa autodidáctico le mostramos el diseño y funcionamiento de la nueva mecánica de estos
motores y su sistema de gestión.
Para más información sobre la gestión de motores consulte el Programa autodidáctico 253 «Inyección
directa de gasolina con Bosch Motronic MED 7».
NUEVO
Atención
Nota
2
El Programa autodidáctico presenta el diseño
y funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación,
ajuste y reparación consulte por favor la documentación
del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.

Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Cubierta del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Elemento superior del colector de admisión . . . . . . . . .7
Sellado de la carcasa de distribución. . . . . . . . . . . . . . .8
Electroválvula de recirculación de gases de escape . .9
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Bomba de aceite Duocentric regulada. . . . . . . . . . . . . 14
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Modos operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistema de combustible regulado en función
de las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Unidad de control para bomba de combustible . . . . 30
Sensor de presión del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Bomba de combustible de alta presión . . . . . . . . . . . 32
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3

Introducción
Ambos motores tienen una base compartida, compuesta por bloque y culata, impulsión del árbol de
levas, carcasa de distribución, bomba de aceite y grupos auxiliares.
Las diferencias esenciales son, en el motor FSI de 1,6 ltr., la mayor carrera de los pistones, el reglaje de
distribución variable y la versión más desarrollada del modo operativo «inyección en dos fases».
S2 96_011
S296_051
Características técnicas
Mecánica del motor
- Cubierta del motor con filtro de aire y
regulación de aire caliente
- Elemento superior del colector de admisión
en material plástico
- Impulsión del árbol de levas a través de una
cadena dentada
- Reglaje continuo de distribución variable *)
- Radiador de aceite *)
- Bomba de aceite Duocentric regulada
- Sistema de refrigeración bicircuito
- Refrigeración de flujo transversal en la culata
- Aireación y desaireación del bloque motor
*) sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW
Gestión del motor
- Inyección directa de gasolina con inyección
doble
- Unidad de control del motor con sensor de
integrado para la presión del entorno
- Sensor de temperatura del aire aspirado en
la cubierta del motor
- Sistema de combustible regulado en función
de las necesidades
- Bobina de encendido de chispa única
- Tratamiento de gases de escape con catalizador-acumulador
de NO x y sensor de NO x
- Gestión integrada para radiador y ventilador
del radiador
La bomba de aceite Duocentric regulada, el sistema de refrigeración bicircuito y el sistema de
combustible regulado en función de las necesidades son nuevas tecnologías que también
serán implantadas en otros motores en el futuro.
4

Datos técnicos
Motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW
Motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW
90
180
90
180
80
160
80
160
70
140
70
140
60
120
60
120
50
100
50
100
40
80
40
80
Potencia [kW]
30
20
10
60
40
20
Par [Nm]
Potencia [kW]
30
20
10
60
40
20
Par [Nm]
0
1000
S296_049
2000 3000 4000 5000
Régimen [rpm]
0
0
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen [rpm]
S296_050
Letras distintivas del motor AUX BAG
Cilindrada 1.390 1.598
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 4 4
Diámetro de cilindros 76,5 mm 76,5 mm
Carrera 75,6 mm 86,9 mm
Relación de compresión 12 : 1 12 : 1
Potencia máxima 63 kW a 5.000 rpm 85 kW a 5.800 rpm
Par máximo 130 Nm a 3.500 rpm 155 Nm a 4.000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 7.5.11 Bosch Motronic ME D 9.5.10
Combustible
Tratamiento de gases de
escape
Norma de gases de escape
Super Plus sin plomo de 98 octanos (Research)
(Super sin plomo de 95 octanos (Research) admitiendo una leve reducción
de la potencia)
Catalizador de tres vías con regulación lambda, catalizador-acumulador
de NOx
EU4
5

Mecánica del motor
Cubierta del motor
La cubierta del motor integra:
- conducción del aire hasta la unidad de mando de la mariposa
- regulación de aire caliente
- amortiguación de la sonoridad de admisión
- filtro de aire
- sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299
Cara inferior de la cubierta del motor
Sensor 2 para temperatura del
aire aspirado G299
Salida de aire hacia la unidad de
mando de la mariposa J338
Filtro de aire
hacia la aireación del bloque
motor en la carcasa para los
árboles de levas
Amortiguación de la sonoridad
de admisión
Toma de aire
frío
S296_009
Toma de aire caliente
Termostato para regulación
de aire caliente
6

Elemento superior del colector de admisión
El elemento superior del colector de admisión está fabricado en material plástico.
Supone las siguientes ventajas:
- Reducción de peso
- Mejora de las condiciones de flujo mediante paredes interiores más lisas para la admisión.
En el elemento superior del colector de admisión hay un depósito de vacío, encargado de que las chapaletas
en el colector de admisión también sean accionadas al haber una depresión de baja intensidad
en el colector de admisión.
Unidad de mando de la
mariposa J338
Colector de admisión
de material plástico
con depósito de vacío
hacia el actuador de
vacío para chapaleta en
el colector de admisión
hacia la válvula
para recirculación
de gases de
escape N18
Válvula para chapaleta
en el colector de
admisión, gestión del
flujo de aire N316
procedente de la válvula
de diafragma para
desaireación del bloque
motor
hacia el sensor de presión
para amplificador
de servofreno G294
S296_018
Sensor de presión en el
colector de admisión G71
y sensor de temperatura
del aire aspirado G42
Electroválvula 1 para depósito
de carbón activo N80
hacia el depósito de
carbón activo
7

Mecánica del motor
Sellado de la carcasa de distribución
La carcasa de distribución sella contra la culata y el bloque por medio de una junta de caucho-metal.
Entre la carcasa de distribución y el cárter de aceite se emplea un sello líquido.
Carcasa del filtro de aceite
La carcasa del filtro de aceite va integrada en la carcasa
de distribución. De esta forma se ha suprimido
la superficie de estanqueidad entre el bloque y la
carcasa del filtro de aceite.
Sección transversal
Junta de caucho-metal
S296_003
S296_017
S296_016
Taladro para el
sello líquido
Zona de transición del aceite de motor
En la zona de transición para el aceite de motor del
bloque hacia la carcasa de distribución, la presión
del aceite es de unos 3,5 bares. Por ese motivo se
emplea aquí una junta de caucho-metal.
Sello líquido
La estanqueidad entre la carcasa de distribución y el
cárter de aceite se establece por medio de un sello
líquido. Este material se inyecta entre las superficies
de estanqueidad a través de un taladro especial en la
carcasa de distribución.
8

Electroválvula de recirculación de gases de escape
La electroválvula de recirculación de gases de
escape con la válvula de recirculación N18 y el
potenciómetro para recirculación G212 se atornilla
a la culata.
Está diseñada para soportar grandes cantidades
de gases de escape recirculados y toma los
gases directamente en el cuarto cilindro de la
culata.
Toma en el cilindro 4
Potenciómetro para recirculación
de gases de escape G212
S296_036
Válvula para recirculación
de gases
de escape N18
Electroválvula de recirculación de gases de escape en el circuito de refrigeración
Debido a su cercanía con respecto a la toma de gases de escape, la válvula de recirculación ha sido
integrada en el circuito de refrigeración del motor. De esa forma se procede a refrigerar la válvula de
recirculación de gases de escape y se la protege contra temperaturas excesivas.
Depósito de expansión
S296_037
hacia la
bomba de líquido
refrigerante
procedente
del radiador
Válvula de recirculación de gases de escape
9

Mecánica del motor
Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración está ejecutado en versión de dos circuitos. El líquido refrigerante es conducido
por separado a diferentes temperaturas a través del bloque y la culata. La conducción del líquido
refrigerante se gestiona por medio de dos termostatos en la carcasa de distribución de líquido refrigerante.
Uno es para el bloque y el otro para la culata.
En ambos motores se implanta asimismo la refrigeración de la culata por flujo transversal.
Depósito de expansión
Válvula de recirculación de gases de escape
Bomba de líquido refrigerante
Circuito de refrigeración bloque motor
Circuito de refrigeración culata
Radiador de aceite
(sólo motor FSI 1,6 ltr. / 85 kW)
Radiador
10

El sistema de refrigeración bicircuito presenta las siguientes ventajas:
- El bloque se calienta más rápidamente, porque el líquido refrigerante permanece en el bloque hasta
alcanzar los 105 °C.
- Un menor índice de fricciones en el mecanismo del cigüeñal, gracias al mayor nivel de temperaturas
en el bloque.
- Una mejor refrigeración de las cámaras de combustión, gracias al menor nivel de temperaturas en la
culata. De esa forma se consigue un mejor llenado de los cilindros y una menor tendencia al picado.
Intercambiador de calor
de calefacción
Termostato 1 de la culata
(abre a los 87 °C)
Carcasa de distribución de
líquido refrigerante
Termostato 2 del bloque motor
(abre a los 105 °C)
S296_020
11

Mecánica del motor
Sistema de refrigeración bicircuito
El sistema de refrigeración está dividido en dos circuitos en el motor. Una tercera parte del líquido refrigerante
en el motor fluye hacia los cilindros y dos terceras partes hacia las cámaras de combustión en
la culata.
de la culata
del bloque
hacia el radiador
del radiador
Carcasa de distribución
de líquido refrigerante
Temperatura del líquido
refrigerante 87 °C
Temperatura del líquido
refrigerante 105 °C
S296_055
Posición de los termostatos hasta los 87 °C:
Ambos termostatos están cerrados, con lo cual el
motor se calienta más rápidamente.
Termostato 1
El líquido refrigerante fluye a través de los siguientes
componentes:
- Bomba de líquido refrigerante
- Culata
- Carcasa de distribución de líquido refrigerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión
Termostato 2
S296_038
12

Posición de los termostatos entre los 87 °C y
los 105 °C:
El termostato 1 esta abierto y el termostato 2 está
cerrado. De esa forma se regula la temperatura
en la culata a 87 °C y sigue aumentando en el
bloque.
Termostato 1
El líquido refrigerante fluye a través de los siguientes
componentes:
- Bomba de líquido refrigerante
- Culata
- Carcasa de distribución de líquido refrigerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión
- Radiador
S296_039
Termostato 2
Posición de los termostatos a más de 105 °C:
Ambos termostatos están abiertos. Debido a ello,
la temperatura se regula en la culata a 87 °C y en
el bloque a 105 °C.
Termostato 1
El líquido refrigerante fluye a través de los siguientes
componentes:
- Bomba de líquido refrigerante
- Culata
- Distribuidor de líquido refrigerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión
- Radiador
- Bloque motor
S296_040
Termostato 2
13

Mecánica del motor
Bomba de aceite Duocentric regulada
Por primera vez se implanta una bomba de aceite Duocentric en versión regulada. Con esta bomba se
regula la presión del aceite a unos 3,5 bares sobre casi toda la gama de regímenes. La regulación se
lleva a cabo por medio de un anillo y un muelle específicos.
De ahí resultan las siguientes ventajas:
- La potencia de accionamiento absorbida por
la bomba de aceite se reduce hasta en un
30 %.
- El desgaste del aceite se reduce, por hacerse
recircular una menor cantidad.
- La espumificación del aceite en la bomba se
minimiza, por mantenerse invariable la presión
del aceite sobre casi toda la gama de
regímenes.
Válvula limitadora de
presión
Rotor exterior
Carcasa
Rueda de cadena
En la figura contigua se muestran los componentes
de la bomba de aceite regulada.
Anillo regulador
Muelle regulador
Tubo de aspiración de aceite
Tapa de la carcasa
Eje de impulsión con rotor interior
S296_023
Impulsión de la bomba de aceite regulada
Cigüeñal
La bomba de aceite va atornillada a la parte
inferior del bloque motor y se impulsa desde el
cigüeñal por medio de un sistema de cadena
que funciona sin mantenimiento.
La cadena se tensa por medio de un muelle de
acero aplicado al tensor.
Muelle
Cadena de
casquillos fijos
Rueda de cadena
bomba de aceite
S296_013
Tensor de cadena
sometido a fuerza
de muelle
14

Principio conceptual de la alimentación del aceite
El rotor interior gira solidariamente con el eje de impulsión y acciona al rotor exterior. Debido a que
ambos rotores tienen ejes geométricos de giro diferentes se produce un aumento del espacio por el lado
aspirante con motivo del movimiento giratorio. El aceite es aspirado y transportado al lado impelente.
Por el lado impelente se reduce el espacio entre los dientes de los rotores y el aceite es impelido hacia el
circuito de lubricación.
Regulación de la presión del aceite
En el caso de la bomba Duocentric regulada se procede a regular la presión del aceite a 3,5 bares a
través de la cantidad impelida.
Presión del aceite por debajo de
los 3,5 bares
El muelle regulador oprime el anillo
regulador contra la presión del
aceite (flechas). Junto con el anillo
regulador también se decala el rotor
exterior, produciéndose un aumento
del espacio entre los rotores interior
y exterior. Debido a ello se transporta
una mayor cantidad de aceite
del lado aspirante hacia el impelente
y de ahí hacia el circuito de
lubricación. Con la cantidad del
aceite aumenta asimismo la presión.
Lado impelente
hacia el
circuito de
lubricación
Anillo regulador
S296_014
Lado aspirante
Rotor exterior
Rotor interior
Muelle
regulador
procedente del
cárter de aceite
Presión del aceite por encima de
los 3,5 bares
El aceite a presión (flechas) oprime
el anillo regulador contra el muelle.
El rotor exterior se decala asimismo
en dirección de la flecha y se produce
una reducción del espacio
entre los rotores interior y exterior.
Debido a ello se transporta una
menor cantidad de aceite del lado
aspirante hacia el impelente y, por
tanto, hacia el circuito de lubricación.
A medida que disminuye la
cantidad del aceite también se
reduce su presión.
Lado impelente
hacia el
circuito de
lubricación
Anillo regulador
S296_015
Lado aspirante
Rotor exterior
Rotor interior
Muelle
regulador
procedente del
cárter de aceite
15

Mecánica del motor
Reglaje de distribución variable (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
En el motor FSI de 1.6 ltr. / 85 kW se implanta un
reglaje de distribución variable sin escalonamientos
para la admisión. El reglaje se lleva a
cabo en función de la carga y el régimen, por
intervención de un variador celular de aletas
que actúa directamente sobre el árbol de levas
de admisión.
Válvula de reglaje de distribución variable N205
El reglaje de distribución variable conduce a:
- una excelente recirculación interna de gases
de escape, con la cual se reduce la temperatura
de la combustión y las emisiones de
óxidos nítricos
- un mejor desarrollo de la curva de par.
Variador celular de aletas
S296_068
El tornillo de fijación central para el variador celular de aletas tiene rosca
izquierda.
Variador celular de aletas
El variador celular de aletas va atornillado al
árbol de levas por el lado de la distribución.
Margen de reglaje
árbol de levas 20°
El margen de reglaje máximo es de 40° del
cigüeñal o bien 20° del árbol de levas a partir
de la posición básica en dirección de «avance».
Las ventajas que supone el variador celular de
aletas en comparación con la unidad de reglaje
para árboles de levas en el motor FSI de
1,4 ltr. / 77 kW son:
- El reglaje se puede llevar a cabo desde que
el aceite tiene bajas presiones
- Es más suave
- Su fabricación es más económica
Carcasa
Rotor interior
S296_069
Para más información sobre el principio conceptual de este reglaje de
distribución variable consulte el Programa autodidáctico 246 «Reglaje de
distribución variable con variador celular de aletas».
16

Válvula para reglaje de distribución variable
N205
Se encuentra en la carcasa de los árboles de
levas y va integrada en el circuito de aceite del
motor.
Al ser excitada la válvula de reglaje de distribución
variable se inscribe aceite en uno o ambos
conductos.
Según el conducto de aceite que sea liberado se
decala el rotor interior en dirección de «avance»
o bien de «retardo» y/o se mantiene en su posición.
En virtud de que el rotor interior se encuentra
atornillado al árbol de levas de admisión,
este último experimenta de esa forma el reglaje
en esa misma magnitud.
Efectos en caso de avería
Si se avería la válvula de reglaje de distribución
variable N205 deja de ser posible contar con
distribución variable.
Retardo
Avance
Retorno de aceite
Válvula para reglaje de
distribución variable N205
Alimentación
de aceite
S296_067
Radiador de aceite
Debido a los mayores regímenes a que trabaja
el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW se produce una
mayor aportación de calor hacia el aceite del
motor. Para tener establecido un reglaje exacto
del árbol de levas de admisión sobre toda la
gama de regímenes se implanta un radiador
para refrigerar el aceite.
Radiador
de aceite
S296_057
17

Gestión del motor
Estructura del sistema
Sensor de presión en el colector de admisión G71
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor 2 de temperatura del aire aspirado G299
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Unidad de mando de la mariposa J338
Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de la mariposa G187 y G188
Sensores de posición del pedal acelerador G79 y G185
Conmutador de pedal de embrague F36
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
Ter minal p ara
diagnósticos
Sensor de presión del combustible, alta presión G247
Sensor de presión del combustible, baja presión G410
Sensor de picado G61
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida
del radiador G83
Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión G336
Cable K
CAN Tracción
Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212
Sonda lambda G39
Sensor de temperatura de gases de escape G235
Sensor de NOx* G295,
unidad de control para sensor NOx* J583
Sensor de presión para ser vofreno G294
Unidad de control
para
red de a bordo J519
Interfaz de diagnosis
para bus de datos
J533
Potenciómetro, selección de temperaturas G267
18
Señales de entrada suplementarias

Unidad de control para Motronic
J220
con sensor de presión del
Unidad de control para bomba de combustible J538
Bomba de combustible G6
Inyectores cilindros 1-4 N30-33
Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de potencia
N70, N127, N291, N292
Unidad de mando de la mariposa J338
Accionamiento de la mariposa G186
Relé de alimentación de corriente para Motronic J271
Unidad de control para ABS/EDS
J104
Unidad de control para airbag
J234
Unidad de control para dirección
asistida J500
Sensor de ángulo de dirección
G85
Válvula reguladora para presión de combustible N276
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
Válvula para chapaleta en el colector de admisión,
gestión caudal aire N316
Válvula para recirculación de gases de escape N18
EPC
Unidad de control con
unidad indicadora en
el cuadro de instrumentos
J285
Calefacción para sonda lambda Z19
Calefacción para sensor de NOx* Z44
Válvula para reglaje de distribución variable N205
(sólo motor FSI de 1,6 ltr.)
Señales de salida suplementarias
S296_022
* (Es un solo componente en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
19

Gestión del motor
Unidad de control del motor J220 (motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW)
La unidad de control del motor en el Polo se
encuentra en la chapa antisalpicaduras del vano
motor y lleva 121 pines.
El lugar de montaje ha sido elegido de modo
que se tenga un buen acceso a la unidad de
control del motor y que, sin embargo, esté protegida
contra humedad.
El sistema de gestión del motor basado en la entrega
de par es el Bosch Motronic MED 7.5.11. En
la carcasa de la unidad de control va incorporado
adicionalmente un sensor de presión del
entorno.
La unidad de control del motor calcula y
gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
para los siguientes modos operativos:
• Modo estratificado
• Modo homogéneo-pobre
• Modo homogéneo
• Caldeo del catalizador por inyección doble
Unidad de control del
motor con sensor de presión
del entorno J220
La designación MED 7.5.11 significa:
S296_025
M
E
D
= Motronic
= Mando Eléctrico del acelerador
= Inyección Directa
7. = Versión
5.11 = Nivel de desarrollo
20

Unidad de control del motor J220 (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
La unidad de control del motor en el Touran va
instalada en la caja de aguas y tiene 154 pines.
El sistema de gestión del motor basado en la entrega
de par es el Bosch Motronic MED 9.5.10.
La unidad de control del motor calcula y
gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
para los siguientes modos operativos:
• Modo estratificado
• Modo homogéneo-pobre
• Modo homogéneo
• Caldeo del catalizador por inyección doble
• Plena carga con inyección doble
Unidad de control del
motor con sensor de
presión del entorno
J220
La designación MED 9.5.10 significa:
S296_056
M
E
D
= Motronic
= Mando Eléctrico del acelerador
= Inyección Directa
9. = Versión
5.10 = Nivel de desarrollo
21

Gestión del motor
Modos operativos
A los modos operativos conocidos de carga estratificada, carga homogénea-pobre y carga homogénea
se han agregado otros dos modos más. Son los modos denominados inyección en dos fases - calefacción
del catalizador e inyección en dos fases - plena carga. De esta forma se calienta más rápidamente
el catalizador y, por otra parte, el par del motor aumenta en la gama de regímenes inferiores.
Inyección en dos fases - calefacción del catalizador
Al calefactar el catalizador en el modo homogéneo, éste se calienta más rápidamente y alcanza más
temprano su temperatura de servicio. Aparte de ello mejora la suavidad de funcionamiento de la mecánica
y se producen menores emisiones de HC. Todo esto, en conjunto, se traduce en una reducción de
las emisiones de escape y del consumo.
Primera inyección
La inyección de la primera fase se realiza a unos
300° cigüeñal APMS durante el ciclo de admisión.
De esa forma se consigue un reparto uniforme
de la mezcla de combustible y aire.
Inyección I fase
Segunda inyección
En la segunda fase se inyecta una pequeña cantidad
de combustible a aprox. 60° cigüeñal
APMS. Esta mezcla se quema muy tarde y hace
que aumente la temperatura de los gases de
escape.
Los gases de escape más calientes calefactan el
catalizador, haciendo que alcance más rápidamente
su temperatura de servicio.
S296_059
Inyección II fase
S296_060
hacia el
catalizador
22
S296_061

Inyección en dos fases - plena carga (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
En los motores con inyección directa de gasolina se produce en parte un reparto heterogéneo de la
mezcla a regímenes de hasta 3.000 rpm y a plena carga, lo cual es indeseable. Con la inyección en dos
fases se evita este fenómeno y se consigue a la vez un aumento de par del orden de 1-3 Nm.
Primera inyección
La primera inyección se realiza nuevamente a
unos 300° cigüeñal APMS durante el ciclo de
admisión. Se inyectan aproximadamente dos tercios
de la cantidad total de combustible.
Primera
inyección
Segunda inyección
S296_062
La cantidad restante del combustible, equivalente
más o menos a un tercio de la dosificación
total, se inyecta aproximadamente al comienzo
del ciclo de compresión. Debido a ello se deposita
una menor cantidad de combustible en las
paredes de los cilindros. El combustible alcanza
a evaporarse casi por completo, con lo cual
mejora el reparto de la mezcla.
Aparte de ello, en la zona de la bujía se produce
una mezcla un poco más rica que en el resto de
la cámara de combustión, lo cual viene a mejorar
el desarrollo de la combustión y reduce la
tendencia al picado.
Segunda
inyección
S296_065
23

Gestión del motor
Sistema de admisión
El sistema de admisión ha sido modificado en comparación con el de Bosch Motronic MED 7.5.10 en lo
que respecta a la detección de la carga del motor. Se ha suprimido el medidor de la masa de aire por
película caliente G70. Para el cálculo de la carga del motor se recurre al sensor 2 para temperatura del
aire aspirado G299 en la cubierta del motor y a un sensor de la presión del entorno, instalado en la unidad
de control del motor.
Depósito de carbón activo
Electroválvula para depósito de
carbón activo N80
Cubierta del motor y filtro de aire
Sensor 2 para temperatura
del aire aspirado G299
Unida de mando de
la mariposa J338
Válvula de recirculación de gases de escape con
- potenciómetro G212
- válvula de recirculación de gases de escape N18
Unidad de control del motor con
sensor de presión del entorno J220
24

Válvula para chapaleta en el colector de admisión
Gestión del flujo de aire N316
Actuador de vacío para la chapaleta en
el colector de admisión
Potenciómetro para
chapaleta en el colector de admisión G336
Sensor de presión para servofreno G294
Sensor de presión en el colector de admisión G71 con
sensor de temperatura del aire aspirado G42
S296_029
25

Gestión del motor
Detección de la carga del motor
En los motores FSI precedentes se detectaba la carga del motor con ayuda de un medidor de la masa
de aire por película caliente.
Ahora es calculada por la unidad de control del motor, por haberse suprimido el medidor de la masa
de aire por película caliente. A esos efectos se ha agregado un sensor de temperatura del aire aspirado
y un sensor de la presión del entorno.
La carga del motor se calcula a partir de las siguientes señales:
- Sensor 2 para temperatura aire aspirado G299
- Sensor de presión del entorno en la unidad de
control del motor J220
- Sensor de presión en colector de admisión G71
- Sensor de temperatura del aire aspirado G42
- Sensor de régimen del motor G28
- Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de la
mariposa G187 y G188
- Potenciómetro para chapaleta del colector de
admisión para gestión del flujo de aire G336
- Sensor Hall G40 (posición del árbol de levas
de admisión en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
Sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299
El sensor va incorporado en la cubierta del
motor, ante la unidad de mando de la mariposa.
S296_010
Aplicaciones de la señal
Detecta la temperatura del aire fresco aspirado
y transmite sus señales correspondientes a la
unidad de control del motor. Esta última calcula
entonces la densidad del aire fresco aspirado.
Sensor de presión del entorno
El sensor es parte integrante de la unidad de
control del motor.
Aplicaciones de la señal
Mide la presión del entorno y transmite una
señal correspondiente hacia la unidad de control
del motor. Esta última detecta de esa forma la
presión que existe ante la unidad de mando de
la mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Sensor 2 para
temperatura del
aire aspirado G299
S296_026
Salida de aire hacia
la unidad de mando
de la mariposa
Si se avería cualquiera de los dos sensores el
sistema pasa a la función de emergencia; la unidad
de control del motor calcula entonces la
carga del motor y la compara con los valores
almacenados en la memoria.
Sensor de
presión del
entorno
26

Caudal de gases de escape recirculados
En los motores FSI se necesita un caudal de recirculación de gases de escapes lo más intenso posible,
para reducir con éste las emisiones de óxidos nítricos. Para que sea posible acercar la cantidad de
gases de escape a los límites de operatividad de marcha es preciso calcularla con exactitud.
Para el cálculo del caudal de recirculación de gases de escape se necesita la siguiente información:
- Sensor de presión en el colector de admisión G71
- Sensor de temperatura del aire aspirado G42
- Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220 (para el cálculo de la contrapresión
de los gases de escape)
- Sensor 1 para temperatura de los gases de escape G235
- La carga del motor calculada
Así funciona:
Al alimentarse gases de escape a través del sistema de recirculación el llenado del colector de admisión
aumenta a razón del caudal de gases de escape recirculados y aumenta asimismo la presión en el
colector de admisión. El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una
señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. A partir de esta señal se determina
allí la cantidad total (aire fresco + gases de escape). A la cantidad total le resta la masa de aire fresco
calculada con ayuda de la carga del motor y obtiene así el caudal neto de los gases de escape.
Sensor presión en colector de admisión G71, sensor temperatura del aire aspirado G42
Este sensor combinado va fijado al colector de
admisión en material plástico, y se encuentra a
la derecha, si se mira en dirección de marcha.
S296_021
Aplicaciones de la señal
Mide la presión y la temperatura en el colector
de admisión y transmite una señal correspondiente
a la unidad de control del motor, la cual
calcula de ahí el llenado del colector de admisión.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería cualquiera de estos sensores, la unidad
de control del motor calcula el caudal de
gases de escape y reduce la recirculación con
respecto a la familia de características que suele
regir.
Sensor de presión
en el colector de admisión
G71
Sensor de temperatura
del aire aspirado G42
27

Gestión del motor
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
El sistema de combustible regulado en función de las necesidades es una versión más desarrollada de
la del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW.
La electrobomba de combustible solamente alimenta la cantidad de combustible que necesita la bomba
de alta presión. De esta forma se reduce la absorción de potencia eléctrica y se reduce el consumo de
combustible.
Sistema de combustible de baja presión
En el sistema de combustible de baja presión
reina una presión del combustible de 4 bares
en funcionamiento normal.
Durante los arranques en caliente y en frío
aumenta la presión a 5 bares.
Conmutador de contacto de puerta
Consta de:
- la unidad de control para bomba de combustible
J538
- el depósito de combustible
- la electrobomba de combustible G6
- el filtro de combustible
- el sensor de presión del combustible,
baja presión G410
Batería
Unidad de control para
bomba de combustible J538
Si se sustituye la unidad de control
del motor o la electrobomba de combustible
tiene que llevarse a cabo
una adaptación. Sírvase tener en
cuenta para ello las indicaciones proporcionadas
en el modo operativo
«Localización de averías asistida» del
VAS 5051.
Electrobomba de
combustible G6
Filtro de
combustible
Codificación de colores / leyenda
sin presión
de 4 a 5 bares
de 50 a 100 bares
Depósito de
combustible
28

Sistema de combustible de alta presión
En el sistema de combustible de alta presión
reinan presiones comprendidas entre los 50 y
100 bares.
Consta de:
Unidad de control para red de a bordo J519
- la bomba de combustible de alta presión
- la válvula reguladora para la presión del
combustible N276
- un conducto de combustible a alta presión
- el tubo distribuidor de combustible
- la válvula limitadora de presión
- el sensor de presión del combustible,
alta presión G247
- los inyectores de alta presión N30-N33
Unidad de control para Motronic J220
Sensor de presión del combustible, alta presión G247
Tubería de combustible
a alta presión
Conducto de fugas
En el conducto de fugas
hacia el depósito sólo
refluye una pequeña cantidad
de combustible procedente
de la bomba de alta
presión y pasa a través de la
válvula limitadora de presión
abierta.
Bomba de combustible
de alta presión
Válvula limitadora de presión
Para protección de los componentes,
abre al tener el combustible
una presión de 120 bares.
Tubo distribuidor de combustible
Sensor de presión del
combustible, baja presión G410
Válvula reguladora de la
presión del combustible N276
Inyectores de alta presión N30-N33
S296_024
29

Gestión del motor
Unidad de control para bomba de combustible J538
La unidad de control va instalada bajo la
banqueta posterior en la cubierta de la electrobomba
de combustible.
Misión
La unidad de control J538 excita la electrobomba
de combustible y se encarga de regular
la presión en el sistema de combustible de baja
presión a 4 bares constantes. Durante los ciclos
de arranque en caliente y arranque en frío
aumenta la presión a 5 bares.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Unidad de control para
bomba de combustible J538
S296_031
Si se avería la unidad de control para la bomba de combustible deja de ser posible el funcionamiento
del motor.
Circuito eléctrico
G
G1
G6
Sensor de nivel de combustible
Indicador de nivel de combustible
Bomba de combustible
J220 Unidad de control del motor
J285 Unidad de control con unidad indicadora
en el cuadro de instrumentos
J538 Unidad de control para bomba de
combustible
J519 Unidad de control para red de a bordo
87
G6
M
J519
G
El sensor de nivel de combustible recibe potencial
de masa por parte de la unidad de control
con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
J285.
31
J285
J538
G1
S296_034
J220
30

Sensor de presión del combustible, baja presión G410
El sensor va incorporado en el tubo de alimentación
hacia la bomba de combustible de alta presión.
Mide la presión del combustible en el
sistema de baja presión y transmite una señal a
la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la señal
Con esta señal se regula la presión en el sistema
de combustible de baja presión:
- En funcionamiento normal, a 4 bares y
- en los ciclos de arranque en frío y arranque
en caliente, a 5 bares
Sensor de presión del combustible,
baja presión G410
S296_004
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de presión del combustible se excita la electrobomba de combustible con una
señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) fija y es más intensa la presión en el sistema de
combustible de baja presión.
Sensor de presión del combustible, alta presión G247
El sensor se encuentra en el elemento inferior del
colector de admisión y va atornillado en el tubo
distribuidor de combustible. Mide la presión del
combustible en el sistema de alta presión y transmite
sus señales a la unidad de control del
motor.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor analiza las señales
y, a través de la válvula reguladora para la
presión del combustible, se encarga de regular
la presión en el tubo distribuidor de combustible.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Sensor de presión del combustible,
alta presión G247
S296_027
Si se avería el sensor de presión del combustible, la unidad de control del motor excita con un valor fijo
la válvula reguladora para la presión del combustible.
31

Gestión del motor
Bomba de combustible de alta presión
Va atornillada a la carcasa de los árboles de
levas y accionada por medio de una leva doble
en el árbol de admisión.
Asume la función de generar una presión de
hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.
Se trata de una bomba de combustible monocilíndrica
para alta presión, con dosificación
regulada. Con su ayuda se impele solamente la
cantidad de combustible en el tubo distribuidor
que se necesita para la inyección, procediendo
en función de una familia de características. De
esa forma se reduce la potencia absorbida por
el accionamiento de la bomba de combustible
de alta presión, lo cual contribuye a la reducción
del consumo.
Bomba monocilíndrica
para alta presión de
combustible
S296_030
Leva doble en el
árbol de admisión
Funcionamiento de la carrera aspirante:
El muelle hace que el émbolo de la bomba se mueva en descenso. En la cámara de la bomba se produce
así un aumento de volumen con un descenso de la presión. En cuanto la presión en el sistema de
baja presión alcanza una magnitud superior a la presión reinante en la cámara de bomba, abre la válvula
de admisión y permite el reflujo del combustible.
La válvula de escape está cerrada, porque la presión en el tubo distribuidor de combustible es superior
a la de la cámara de bomba.
Alimentación de combustible
Válvula de admisión
del sistema de combustible
de baja presión
Cámara de bomba
Válvula de escape
Émbolo de la bomba
32
S296_063
Muelle del émbolo

Funcionamiento de la carrera impelente:
Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo sube la presión en la cámara de la bomba y la
válvula de admisión cierra. En cuanto la presión en la cámara de la bomba es superior a la presión en
el tubo distribuidor de combustible, abre la válvula de escape y se impele el combustible hacia el tubo
distribuidor.
Válvula de admisión
Cámara de bomba
hacia el tubo distribuidor
de combustible
Válvula de escape
S296_064
Émbolo de la bomba
Regulación de la presión del combustible:
En cuanto se alcanza la presión del combustible necesaria se aplica corriente a la válvula reguladora
de la presión del combustible y se acciona la aguja de la válvula por la vía electromagnética. De esa
forma abre el paso hacia la el lado de alimentación del combustible; la alta presión del combustible se
degrada en la cámara de la bomba y la válvula de escape cierra.
El amortiguador de presión sirve para degradar rápidamente los picos de presión en la fase de apertura
de la válvula reguladora y evita presiones pulsátiles en el sistema de combustible de baja presión.
Amortiguador de presión
Muelle de compresión con platillo
Alimentación de combustible
Válvula de escape
Diafragma
Conducto de fuga
Después de abrir la
aguja de la válvula fluye un poco
de combustible hacia el émbolo
de la bomba, para efectos de
lubricación, y vuelve al depósito
a través del conducto de fuga.
S296_066
Válvula reguladora
de la presión del
combustible
Aguja de la válvula
33

Gestión del motor
Esquema de funciones (motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW)
J519
87
30
15
M
ϑ
ϑ
N30
N31
N32
N33
G6
G
F36 F47 F
31
J538
G1
G294
G235
G83
J285
J220
N70 N127 N291 N292
G79
G185
G28
G40
G336
31
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
S296_006
34
F Conmutador de luz de freno G185 Sensor 2 de posición del acelerador
F36 Conmutador de pedal de embrague G186 Mando de la mariposa
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
G Sensor para indicador del nivel del combustible G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
G1 Indicador del nivel del combustible G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape
G6 Bomba de combustible G235 Sensor 1 para temperatura de los gases de escape
G28 Sensor d e régi men del motor G336 Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión
G39 Sonda lambda G247 Sensor de presión del combustible, alta presión
G40 Sensor Hall G294 Sensor de presión para servofreno
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G295 Sensor de NOx
G61 Sensor de picado 1 G299 Sensor 2 para temperatura del aire aspirado
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G410 Sensor de presión del combustible, baja presión
G71 Sensor de presión en el colector de admisión J220 Unidad de control para Motronic
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J285 Unidad de control con unidad indicadora en cuadro instr.
G83 Sensor de temp. d. líquido refrig. a la salida del radiador J338 Unidad de mando de la mariposa

J533
87
30
15
ϑ
Z44
λ
J583
G39
G295
N80
Z19
N316
ϑG299
N276
J271
ϑ
M
1 2 3 4 5 6
M
G42 G71 N18 G212 G247 G410
G62
G61
G188
J338
G187
G186
Positivo
Masa
Señal de entrada
Señal de salida
Cable bidireccional
CAN Tracción
31
J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic P Enchufe de bujía
J519 Unidad de control para red de a bordo Q Bujías
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Z19 Calefacción para sonda lambda
J538 Unidad de control para bomba de combustible Z44 Calefacción para sensor de NOx
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N18 Válvula para recirculación de gases de escape 1 Cable K/W
N30- Inyectores 1 - 4 2 Mando de la calefacción
N33
3 Conmutador para GRA
N70 Bobina de encendido 1 con etapas finales de potencia 4 Borne del alternador DFM
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo 5 Gestión del ventilador 1
N127 Bobina de encendido 2 con etapas finales de potencia 6 Gestión del ventilador 2
N276 Válvula reguladora para presión del combustible
N291 Bobina de encendido 3 con etapas finales de potencia
N292 Bobina de encendido 4 con etapas finales de potencia
N316 Válvula para chapaleta en el colector de admisión,
gestión del flujo de aire
35

Servicio
Autodiagnosis
Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información
para vehículos VAS 5051 o a través del
sistema de diagnosis e información en el Servicio
VAS 5052 están disponibles los siguientes modos
operativos:
- Localización de averías asistida (sólo VAS 5051)
y
- autodiagnosis del vehículo
S296_042
El modo operativo «Localización de averías
asistida» comprueba de forma específica para
cada vehículo todas las unidades de control que
lleva incorporadas, consultando si existen averías
inscritas, y recopila de forma automática un plan
de comprobación individual con ayuda de los
resultados obtenidos.
Este plan, en combinación con informaciones del
sistema ELSA, p. ej. con ayuda de los esquemas de
circuitos eléctricos o de los Manuales de Reparaciones,
le conduce de forma enfocada hacia la
causa de la avería.
Independientemente de ello se tiene la posibilidad
de componer un plan de comprobación propio.
A través de la selección de funciones y componentes
se incluyen en el plan de comprobación las
pruebas seleccionadas por usted y pueden ser llevadas
a cabo por el orden que usted desee en las
ulteriores secuencias de diagnosis.
El modo operativo «Autodiagnosis del vehículo», si
bien se puede seguir utilizando, pero ya sólo hay
información más detallada disponible a través del
sistema ELSA.
S296_043
Para más detalles sobre las secuencias y el funcionamiento de la «Localización de averías
asistida» consulte el manual de instrucciones del VAS 5051.
36

Herramientas especiales
Designación Herramienta Aplicación
T 10133/1
Extractor
T 10133/3
Martillo de inercia
S296_044
El extractor, conjuntamente con el
martillo de inercia, sirve para
extraer los inyectores.
T 10133/4
Cepillo cilíndrico de nilón
S296_046
Para limpiar el taladro en la
culata.
T 10133/5
Cono de montaje
S296_048
Para la colocación de un retén
nuevo en el inyector.
T 10133/6
Manguito de montaje
T 10133/7
Manguito de calibración
S296_045
S296_047
Con el manguito de montaje se
coloca el retén en el inyector salvando
el cono de montaje.
Para adaptar el retén al inyector.
T 10133/8
Manguito de calibración
S296_053
Para adaptar el retén al inyector.
S296_054
37

Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué componentes están integrados en la cubierta del motor?
A. Medidor de la masa de aire por película caliente G70
B. Sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299
C. Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220
D. Sensor de presión en el colector de admisión G71
2. Indique las ventajas que supone el sistema de refrigeración bicircuito.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
3. ¿Cuántos termostatos van montados en la carcasa distribuidora de líquido refrigerante y para
qué se utilizan?
A. Uno; después de alcanzar la temperatura de servicio fluye el líquido refrigerante a través
del radiador.
B. Dos; para la conducción por separado del líquido refrigerante se necesitan dos termostatos;
uno para el bloque y otro para la culata.
C. Tres; adicionalmente a los termostatos para el bloque y la culata se necesita un termostato
para la refrigeración de la electroválvula de recirculación de gases de escape.
4. ¿Qué ventajas supone la bomba de aceite Duocentric regulada?
A. La potencia de accionamiento de la bomba se reduce hasta en un 30 %.
B. El desgaste del aceite se reduce, por hacerse recircular una menor cantidad de aceite.
C. Se minimiza la espumificación del aceite en la bomba, por mantenerse invariable la presión
del aceite sobre toda la gama de regímenes.
5. ¿Qué modo operativo existe adicionalmente en el motor FSI de 1.6 ltr. / 85 kW, en comparación
con el motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW?
A. Modo estratificado
B. Modo homogéneo-pobre
C. Modo homogéneo
D. Caldeo del catalizador por inyección doble
E. Plena carga con inyección doble
38

6. ¿Qué componente no pertenece al sistema de combustible de alta presión?
A. Bomba de combustible de alta presión
B. Válvula reguladora para la presión del combustible N276
C. Tubo de combustible de alta presión
D. Unidad de control para bomba de combustible J538
E. Tubo distribuidor de combustible
F. Válvula limitadora de presión
G. Sensor de presión del combustible, alta presión G247
H. Inyectores de alta presión N30-N33
7. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de combustible de baja presión?
A. Unidad de control para bomba de combustible J538
B. Depósito de combustible
C. Válvula limitadora de presión
D. Electrobomba de combustible G6
E. Filtro de combustible
F. Sensor de presión del combustible, baja presión G410
8. ¿Qué afirmación es correcta?
A. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión en el sistema de combustible de
alta presión.
B. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión del combustible en el sistema de
baja presión.
C. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada a la bomba mono
cilíndrica de alta presión de combustible y se encarga de regular la presión del combustible
en el sistema de alta presión.
Respuestas a la pregunta 2:
El bloque motor se calefacta más rápidamente.
Un menor índice de fricción en el mecanismo del cigüeñal.
Una mejor refrigeración de las cámaras de combustión.
1. B.; 3. B.; 4. A., B., C.; 5. E.;
6. D.; 7. A., B., D., E., F.; 8. C.
Soluciones
39

296
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000.2811.16.60 Estado téc nic o: 02 /03
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.