Demanda por Autopistas Concesionadas en Chile - Universidad de ...

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Las estimaciones de elasticidades de demanda por autopistas urbanas e interurbanas se muestran en la tabla 2. En general, los resultados sugieren que la demanda por autopistas urbanas e interurbanas de peaje es también inelástica a la tarifa, considerando diversas condiciones: automóviles, vehículos de carga, sentido del tránsito, corto y largo plazo. Los estudios más recientes sobre estimación de elasticidades de demanda por autopistas urbanas e interurbanas de peaje corresponden a Nicolini (2001) y Matas y Raymond (2003). Según Matas y Raymond (2003), en el corto plazo los individuos responden a un aumento de precio con una disminución del número y frecuencia de los viajes, una reducción de la distancia recorrida o un cambio a otros medios de transporte. Un aumento del peaje permite, además, responder con un cambio hacia la carretera alternativa mientras que un precio más elevado de la gasolina se traduce en actitudes que favorecen un ahorro en su consumo. A largo plazo, son más las alternativas, y la política de precios incide en decisiones mayores como compra de vehículo o, incluso, localización geográfica de la actividad económica. Los valores reportados en la tabla 2 muestran que la demanda es casi siempre inelástica, pero menos inelástica que en el caso de las elasticidades de demanda de puentes y túneles de la tabla 1, lo cual refleja que las autopistas urbanas e interurbanas disponen relativamente de más y mejores sustitutos que en el caso de las infraestructura de puentes y túneles. Cualquier aumento de tarifa en las rutas de peaje urbanas e interurbanas aumenta —aunque menos que en el caso de puentes y túneles— el ingreso total de la sociedad concesionaria, ya que el impacto sobre el flujo vehicular es menor. Hirschman et al. (1995) concluyen que la demanda es más elástica para aquellas infraestructuras que disponen de una buena alternativa libre de peaje. Wuestefiled y Regan (1981) muestran que el valor de la elasticidad peaje de la demanda depende del motivo, frecuencia y largo del viaje (el impacto es superior en viajes cortos), además de la existencia o no de una carretera alternativa libre peaje. TABLA 2 Estimación de elasticidades precio de la demanda por infraestructuras de peaje:
autopistas urbanas e interurbanas 1981 Weustefield y Carreteras: entre -0,03 y - Regan (1981) 0,31 Goodwin (1988), 1988 citado en May Valor medio: -0,45 (1992) 1988 Ribas et al. (1988) Entre -0,15 y -0,48 1992 Jones y Hervik Oslo: -0,2 (1992) Alesund: -0,5 1994 Harvey (1994) Carreteras: -0,1 Red completa autopistas: 1995 Mauchan y 0,4 Bonsall (1995) Autopistas interurbanas: - 0,5 Inrets (1997), 1997 citado en TRACE Consortium Entre -0,22 y -0,35 (1998) Elasticidad peaje para 2001 Nicolini (2001) automóviles: -0,44 Elasticidad peaje para carga: -0,59 Elasticidad peaje para 2001 Nicolini (2001) automóviles: Entre -0,119 y -0,404 dependiendo del sentido del Estudio de 16 infraestructuras de peaje en EE.UU. Revisión de la literatura de estudios previos Tres autopistas interurbanas en España Peajes de circunvalación en ciudades de Noruega Carretera de peaje Everett Turnpike en New Hampshire, EE.UU. Modelo de simulación para implementar un peaje en las autopistas de West Yorkshire, Reino Unido Autopistas francesas para viajes más largos que 100 km Rutas interurbanas concesionadas por peaje (Corredores Viales Nacionales), Argentina Autopistas del Área Metropolitana concesionadas por peaje, Autopista Illia, Argentina
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