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Por: Hugo Semperena Fotos: Ricardo Ceppi A MENUDO SE SUELE MENCIONAR A PACKARD COMO “EL ROLLS-ROYCE AMERICANO”. Y TAL CONSIDERACIÓN NO ES TAN EXAGERADA. EN LOS AÑOS DE MAYOR APOGEO, LOS MEJORES CARROCEROS ELEGÍAN A PACKARD COMO EL AUTO MÁS IMPORTANTE PARA CARROZAR. Así encontramos chasis carrozados por Barker, Carlton, Freestone and Webb, Hooper y H.J.Mulliner en Inglaterra; Gallé, Chapron, Kellner, Franay, Letourner et Marchand en Francia; Gläser y Neusse en Alemania; Van den Plas y D’Ieteren en Bélgica; y Dietrich, Le Baron, Brunn, Fleetwood, Brewster y Holbrook en los Estados Unidos. Incluso, recordemos que Ettore Bugatti, allá por 1926 utilizó un chasis Packard para montar el primer prototipo de su obra cumbre: La Type 41 Royale. Además, numerosos jefes de estado y reyes usaron Packard como autos oficiales. Sin dudas se trató de una marca que dejó una referencia muy importante en la historia del automóvil, y que durante más de medio siglo fabricó autos refinados, incorporando permanentemente avances tecnológicos que de alguna forma indicaban el camino a seguir en lo que respecta a autos de lujo y calidad. UN REPASO POR SU HISTORIA En cierta medida, Alexander Winton puede ser considerado el catalizador de dos de las más importantes fábricas de automóviles de los Estados Unidos. Fue Winton, fabricante de autos y corredor a quien venció Henry Ford, en aquel recordado duelo de 1902 entre el Winton Bullet y el “999” (nombre tomado de un tren famoso por la gran velocidad que desarrollaba) construido por Ford y conducido por Barney Oldfield. Este triunfo, le facilitó al genial Henry la búsqueda de dinero para fundar su empresa. A los pocos días, el 6 de Junio de 1903 se constituía la Ford Motor Company con un capital de U$28.000. También fue Winton, quien tuvo un desagradable episodio con James Ward Packard, allá por 1898, en lo que puede considerarse el primer caso de un mal Servicio al Cliente en la industria americana del automóvil. Resulta que Packard sufría recurrentes problemas con su nuevo carruaje a motor Winton. Entonces fue a visitarlo a Cleveland, Ohio, y muy cortésmente le sugirió a Winton hacer algunos R|U|E|D|A|S C|L|A|S|I|C|A|S 24 25 VIVEN AQUI
VIVEN AQUI cambios menores en el diseño del auto, incorporando algunas ideas de su creación. La respuesta fue que los autos que él fabricaba eran el perfecto resultado de muchos años de desarrollo y características mecánicas de alto grado, que no podían ser mejoradas en ningún aspecto, y que si el Sr. Packard quería alguno de sus gatos y perros trabajando juntos en un galpón, sería mejor que se los fabricara él mismo, en vez de pretender alterar la producción de calidad superior de los autos Winton. Este hecho fue tomado como un reto por James Ward Packard, quien acompañado por su hermano William Doud, se decidió a fabricar sus propios autos, vislumbrando además el auspicioso futuro para los “horseless carriages”. Los hermanos Packard ya eran exitosos fabricantes de lámparas incandescentes y transformadores eléctricos, una floreciente industria en los albores del Siglo XX en los Estados Unidos, cuando la luz eléctrica Edison era más práctica que los autos a motor. Contando con capacidad económica y técnica suficiente, resolvieron construir su propio automóvil, para competir no solo con Winton sino con otras marcas que comenzaban por entonces. El primer Packard hizo su aparición en las calles de Warren, Michigan el 6 de noviembre de 1899. Se trataba de un vehículo propulsado por un cilindro, que desarrollaba 9HP a 800 rpm, y fue denominado Modelo A. Vendido a un precio de 1.250 dólares, fue un gran éxito comercial, que motivó a Packard a instalar su propia división automovilística. Para el año siguiente, además del modelo original más refinado, se presentó el modelo B, en el cual se notaba el aporte de George Weiss, reconocido ingeniero que provenía precisamente de la Winton. Así se constituyó la Packard & Weiss como empresa manufacturera de automóviles. Con un gran suceso, la empresa continuó en 1901 con el modelo C. Es en este año cuando se publica la revista institucional “The Packard Automobile” y aparece por primera vez el famoso slogan “Ask the Man Who Owns One” en la revista Motor Age. Al año siguiente, la producción continuó con las series sucesivas hasta el modelo F y cada una contenía tantas innovaciones que podía considerarse como un modelo diferente en sí mismo. Sin embargo, todos estos modelos eran monocilíndricos, ya que Packard consideraba que más cilindros aumentarían la probabilidad de problemas. Esto cambió sustancialmente con el ingreso de Henry B. Joy, quien fue adquiriendo acciones de la compañía y en 1903, junto con algunos socios se hizo cargo del paquete accionario de la ya por entonces Packard Motor Car Company. Enseguida comenzó el desarrollo de motores de cuatro y doce cilindros. Además, se produjo un hecho que repercutió comercialmente de manera muy favorable. El modelo de un cilindro “Old Pacific” conducido por Tom Fetch unió San Francisco con New York en 61 días, siendo ésta la primera travesía en los Estados Unidos. Ese mismo año las instalaciones de la marca se mudan a Detroit, East Grand Boulevard. De ahí salieron los mejores modelos de la marca. Por entonces, cuando se hablaba de los autos más refinados y más caros, la referencia eran las tres “P”: Packard, Peerless, y Pierce Arrow. En 1911 Packard contrató a Alvan Macaulay como Gerente General. Macaulay iba a ser decisivo en el desarrollo posterior de la marca. En 1915, mientras Cadillac lanza con bombos y platillos su primer V8, Packard presenta el modelo Twin Six, un motor V12 sin precedentes que iba a dejar muy lejos no solo a Cadillac, sino a toda la competencia. Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica produjo 6500 motores de aviación Liberty, dedicando la totalidad de sus instalaciones a este proceso. Después del armisticio, el Twin Six siguió marcando tendencia en la industria norteamericana. Un Packard Roadster V12 fue elegido como Pace Car para las 500 Millas de Indianápolis de 1919, primera edición de la posguerra. En 1921 aparece el Single Six, con un motor de seis cilindros y en 1923 se incorpora otro modelo notable en la historia de la marca: el Single Eight, que contaba con un motor de ocho cilindros en línea cuyo cigüeñal estaba apoyado sobre nueve bancadas, lo que le daba un andar muy silencioso. Tenía una cilindrada de casi 6000 cc y una potencia de 85HP, y contaba con frenos en las cuatro ruedas (una de las marcas pioneras en este rubro) y su configuración variaba siendo a cable y tambor con zapatas en las ruedas delanteras y varilla con zuncho en las traseras. Otro adelanto que incluía era una novena bujía situa-
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