viven aqui - Ruedas Clásicas

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PACKARD EIGHT 1934
CONVERTIBLE VICTORIA
“ASK THE MAN WHO OWNS ONE” (PREGÚNTELE AL HOMBRE QUE POSEE
UNO). ESTE FUE DESDE 1901, EL SLOGAN DE ESTA PRESTIGIOSA MARCA
NORTEAMERICANA, POSIBLEMENTE LA MÁS TRADICIONAL Y EMBLEMÁTICA
MÁS ALLÁ DE LAS TRES GRANDES. MUY RECONOCIDA EN NUESTRO PAÍS,
AUNQUE LAMENTABLEMENTE EXISTEN MUY POCOS EJEMPLARES QUE
HAYAN SOBREVIVIDO HASTA NUESTROS DÍAS. AQUÍ LES PRESENTAMOS
UNO DE ELLOS, QUE VIVIÓ TODA SU VIDA EN ARGENTINA, Y HOY SE
MUESTRA TAN ELEGANTE Y MAJESTUOSO COMO
CUANDO FUERA CERO KILÓMETRO.

Por: Hugo Semperena
Fotos: Ricardo Ceppi
A MENUDO SE SUELE MENCIONAR A PACKARD COMO “EL
ROLLS-ROYCE AMERICANO”. Y TAL CONSIDERACIÓN NO
ES TAN EXAGERADA. EN LOS AÑOS DE MAYOR APOGEO,
LOS MEJORES CARROCEROS ELEGÍAN A PACKARD COMO EL
AUTO MÁS IMPORTANTE PARA CARROZAR. Así encontramos
chasis carrozados por Barker, Carlton,
Freestone and Webb, Hooper y H.J.Mulliner en
Inglaterra; Gallé, Chapron, Kellner, Franay,
Letourner et Marchand en Francia; Gläser y
Neusse en Alemania; Van den Plas y D’Ieteren en
Bélgica; y Dietrich, Le Baron, Brunn, Fleetwood,
Brewster y Holbrook en los Estados Unidos.
Incluso, recordemos que Ettore Bugatti, allá
por 1926 utilizó un chasis Packard para
montar el primer prototipo de su obra cumbre:
La Type 41 Royale.
Además, numerosos jefes de estado y reyes
usaron Packard como autos oficiales.
Sin dudas se trató de una marca que dejó una
referencia muy importante en la historia del
automóvil, y que durante más de medio siglo
fabricó autos refinados, incorporando permanentemente
avances tecnológicos que de
alguna forma indicaban el camino a seguir en
lo que respecta a autos de lujo y calidad.
UN REPASO POR SU HISTORIA
En cierta medida, Alexander Winton puede ser
considerado el catalizador de dos de las más
importantes fábricas de automóviles de los
Estados Unidos. Fue Winton, fabricante de
autos y corredor a quien venció Henry Ford, en
aquel recordado duelo de 1902 entre el Winton
Bullet y el “999” (nombre tomado de un tren
famoso por la gran velocidad que desarrollaba)
construido por Ford y conducido por Barney
Oldfield. Este triunfo, le facilitó al genial Henry
la búsqueda de dinero para fundar su empresa.
A los pocos días, el 6 de Junio de 1903 se constituía
la Ford Motor Company con un capital de
U$28.000. También fue Winton, quien tuvo un
desagradable episodio con James Ward Packard,
allá por 1898, en lo que puede considerarse el
primer caso de un mal Servicio al Cliente en la
industria americana del automóvil.
Resulta que Packard sufría recurrentes problemas
con su nuevo carruaje a motor Winton.
Entonces fue a visitarlo a Cleveland, Ohio, y muy
cortésmente le sugirió a Winton hacer algunos
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cambios menores en el diseño del auto, incorporando
algunas ideas de su creación. La respuesta
fue que los autos que él fabricaba eran el perfecto
resultado de muchos años de desarrollo y
características mecánicas de alto grado, que no
podían ser mejoradas en ningún aspecto, y que si
el Sr. Packard quería alguno de sus gatos y perros
trabajando juntos en un galpón, sería mejor que
se los fabricara él mismo, en vez de pretender
alterar la producción de calidad superior de los
autos Winton. Este hecho fue tomado como un
reto por James Ward Packard, quien acompañado
por su hermano William Doud, se decidió a
fabricar sus propios autos, vislumbrando además
el auspicioso futuro para los “horseless carriages”.
Los hermanos Packard ya eran exitosos fabricantes
de lámparas incandescentes y transformadores
eléctricos, una floreciente industria
en los albores del Siglo XX en los Estados
Unidos, cuando la luz eléctrica Edison era más
práctica que los autos a motor.
Contando con capacidad económica y técnica
suficiente, resolvieron construir su propio automóvil,
para competir no solo con Winton sino
con otras marcas que comenzaban por entonces.
El primer Packard hizo su aparición en las
calles de Warren, Michigan el 6 de noviembre
de 1899. Se trataba de un vehículo propulsado
por un cilindro, que desarrollaba 9HP a 800
rpm, y fue denominado Modelo A. Vendido a
un precio de 1.250 dólares, fue un gran éxito
comercial, que motivó a Packard a instalar su
propia división automovilística. Para el año
siguiente, además del modelo original más
refinado, se presentó el modelo B, en el cual se
notaba el aporte de George Weiss, reconocido
ingeniero que provenía precisamente de la
Winton. Así se constituyó la Packard & Weiss
como empresa manufacturera de automóviles.
Con un gran suceso, la empresa continuó en
1901 con el modelo C. Es en este año cuando
se publica la revista institucional “The Packard
Automobile” y aparece por primera vez el
famoso slogan “Ask the Man Who Owns One”
en la revista Motor Age.
Al año siguiente, la producción continuó con las
series sucesivas hasta el modelo F y cada una
contenía tantas innovaciones que podía considerarse
como un modelo diferente en sí mismo.
Sin embargo, todos estos modelos eran monocilíndricos,
ya que Packard consideraba que más
cilindros aumentarían la probabilidad de problemas.
Esto cambió sustancialmente con el ingreso
de Henry B. Joy, quien fue adquiriendo acciones
de la compañía y en 1903, junto con algunos
socios se hizo cargo del paquete accionario de la
ya por entonces Packard Motor Car Company.
Enseguida comenzó el desarrollo de motores de
cuatro y doce cilindros. Además, se produjo un
hecho que repercutió comercialmente de manera
muy favorable. El modelo de un cilindro “Old
Pacific” conducido por Tom Fetch unió San
Francisco con New York en 61 días, siendo ésta la
primera travesía en los Estados Unidos. Ese
mismo año las instalaciones de la marca se
mudan a Detroit, East Grand Boulevard. De ahí
salieron los mejores modelos de la marca.
Por entonces, cuando se hablaba de los autos
más refinados y más caros, la referencia eran
las tres “P”: Packard, Peerless, y Pierce Arrow.
En 1911 Packard contrató a Alvan Macaulay
como Gerente General. Macaulay iba a ser
decisivo en el desarrollo posterior de la marca.
En 1915, mientras Cadillac lanza con bombos y
platillos su primer V8, Packard presenta el
modelo Twin Six, un motor V12 sin precedentes
que iba a dejar muy lejos no solo a Cadillac,
sino a toda la competencia.
Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica
produjo 6500 motores de aviación Liberty,
dedicando la totalidad de sus instalaciones a
este proceso.
Después del armisticio, el Twin Six siguió marcando
tendencia en la industria norteamericana.
Un Packard Roadster V12 fue elegido como Pace
Car para las 500 Millas de Indianápolis de 1919,
primera edición de la posguerra.
En 1921 aparece el Single Six, con un motor de
seis cilindros y en 1923 se incorpora otro modelo
notable en la historia de la marca: el Single
Eight, que contaba con un motor de ocho cilindros
en línea cuyo cigüeñal estaba apoyado sobre
nueve bancadas, lo que le daba un andar muy
silencioso. Tenía una cilindrada de casi 6000 cc y
una potencia de 85HP, y contaba con frenos en
las cuatro ruedas (una de las marcas pioneras en
este rubro) y su configuración variaba siendo a
cable y tambor con zapatas en las ruedas delanteras
y varilla con zuncho en las traseras. Otro
adelanto que incluía era una novena bujía situa-

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da en la admisión que servía para precalentar la
mezcla, desconectándose a alta velocidad, dispositivo
conocido como “Fuelizer”.
Estas motorizaciones permanecerían casi sin
cambios durante ocho años, hasta que en
1929 se eliminó el modelo de seis cilindros y se
presentaron dos motores de ocho.
La gran depresión no fue indiferente a
Packard. Sin embargo, su gama de autos de
lujo y un volumen de producción contenido
no impidió plantearse nuevos retos. Así en
1932 aparece un nuevo motor V12 a 67°,
creación de Jesse Vincent. Esta planta motriz
tenía una cilindrada de 7.292 cc, y con una
potencia de 160HP podía llegar fácilmente a
las 100 millas (160 Km/h).
El chasis se ofrecía con dos medidas de distancia
entre ejes: 142 y 147 pulgadas, con un
total de 26 tipos de carrocerías diferentes, que
fueron carrozados por los mejores maestros de
la época, aunque también salieron excelentes
diseños de la misma fábrica.
En los años 1933 (10° Serie) y 1934 (11° Serie)
se mantienen tres motorizaciones: Eight, Super
Eight y Twelve. Precisamente a la primera de
ellas corresponde el modelo que presentamos
en esta edición de RUEDAS CLÁSICAS.
Con 55 tipos diferentes de carrocerías en 1933,
Packard tenía el 38,4% del mercado de autos
de lujo, y fue éste el único año después de la
depresión que la fábrica obtuvo ganancias.
En Agosto se presentó la serie del año
siguiente, donde se hizo una ligera actualización
de estos modelos; sin embargo ya se
estaba trabajando en el desarrollo de un
modelo completamente nuevo, más económico,
y que iba a ser muy importante en la
historia de la marca: la Serie 120.
Presentado en 1935, tomaba esta denominación
por la distancia entre ejes de su chasis
(120 pulgadas). Se trataba de un auto cuyo
precio era de 990 dólares para la versión
coupé, aunque no se descuidaba para nada la
calidad tan característica de los Packard. Para
lograr esto, fue necesario un reacondicionamiento
general de la fábrica. El modelo contaba
por primera vez con suspensiones de ruedas
independientes, proyectadas por el ingeniero
del departamento de investigación Forest
McFarland. Llevaba además frenos hidráulicos
en las cuatro ruedas, y se presentaba en diferentes
versiones de carrocería. El lanzamiento
del 120 permitió el acceso de una nueva clientela,
que hasta ese momento no estaba en
condiciones de poder adquirir un Packard. Esto
se potenció cuando dos años más tarde se presentó
una versión de seis cilindros de precio
más reducido, con lo cual la marca alcanzó el
máximo nivel de producción de su historia.
En una posición intermedia entre el 120 y el
Twin Six, Packard continuó con los modelos de
lujo de ocho cilindros: la serie Senior que comprendía
los modelos 160 y 180.
A fines de la Segunda Guerra, las instalaciones
de esta última serie fueron cedidas a precio
de liquidación a la Unión Soviética, quien
comenzó la construcción del ZIS, el cual era
casi una copia exacta del Packard 180. Previo
a esto, a principios de 1941 Macaulay ya
tenía listo el nuevo modelo Clipper, con una
línea totalmente renovada y muy elegante
que competía directamente con los Cadillac
dentro de la clase medio alta. Después del
conflicto, se reemprendió la producción de
este modelo, con motores de seis y ocho
cilindros. Entre 1948 y 1949, se incluyó una
nueva transmisión automática propia muy
eficiente: la Ultramatic,
Sin embargo, al comienzo de los cincuenta, la
estrella de Packard comenzó a declinar. Los
modernos diseños de la preguerra ya no lo
eran ahora, a la luz de los nuevos presentados
por GM, Ford y Chrysler. Con el ingreso
de James Nance se intentó dar renovados
bríos a la compañía. Se presentó el nuevo
modelo Caribbean, diseñado por Richard
Teague, que competía con Cadillac y Lincoln
en los autos de alta gama, en tanto que los
Clipper le permitían competir en los segmentos
bajo y medio. Sin embargo, hubo un
hecho que resintió duramente la producción.

A partir de 1941, Packard enviaba a carrozar el modelo Clipper fuera de su
propia planta, mediante un acuerdo con la Briggs Body Company. Si bien esta
situación le permitía algún ahorro en los costos, iba a tener consecuencias
muy graves ya que en 1953 Chrysler Corporation adquirió a Briggs, dejando
a Packard sin carrocero. Buscando desesperadamente una solución, se produjo
en 1954 un acuerdo con Studebaker, que no hizo más que prolongar la
agonía. Ahí comenzó la debacle de la marca. Se fabricaron autos con una calidad
muy pobre, que ocasionaron un sinnúmero de reclamos. La garantía por
reparaciones del modelo Caribbean de 1955, equipado con un motor V8, le
ocasionó una pérdida de 30 millones de dólares, para apenas un volumen de
venta de casi 70.000 autos.
En Junio de 1956, último año de producción Packard propiamente dicha, la planta
de East Grand Boulevard fue cerrada. El por entonces presidente de la compañía
James Nance renunció, y todas las instalaciones fueron vendidas por apenas
750.000 dólares dejando a Studebaker-Packard casi en la quiebra. La marca subsistió
apenas un par de años más, siendo utilizada en algunos modelos de Studebaker
con un diseño renovado, aunque tampoco alcanzó a salvar a aquella marca que
sucumbió años más tarde. En 1962, el nombre Packard desapareció definitivamente
incluso de la razón social Studebaker-Packard Corporation.
Entre 1899 y 1958 se fabricaron 1.610.890 automóviles con máximos de 109.518 en
1937 (gracias al modelo 120) y 104.593 en 1948 (gracias al Clipper). Además, entre
1908 y 1923 fabricó más de 40.000 camiones. Sin embargo, la marca será siempre
recordada por su refinamiento, calidad y avances técnicos que la puso en la cima de
la industria automotriz no solamente de los Estados Unidos sino de todo el mundo.
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EL AUTO DE ESTA NOTA
Se trata de un Packard Eight 1934, correspondiente
a la Serie 1101, de la que se produjeron
ese año 5.120 unidades en diez diferentes
tipos de carrocería. Posee un motor de ocho
cilindros en línea de 5230 cc de cilindrada, con
una potencia de 120 HP a 3200 rpm. Su carrocería
se denomina Convertible Victoria, Body
N° 727. La distancia entre ejes es de 136,25
pulgadas, y el peso total del auto es de 2100
kilogramos. Era el segundo modelo más caro
de su serie, con un precio que variaba en los
Estados Unidos entre 2.580 y 2.980 dólares.
Algunas consideraciones sobre este tipo de
carrocería. El diseño original corresponde a la
carrocera belga Van den Plas, de la cual Dietrich
poseía una licencia para su fabricación. Por un
acuerdo entre Packard y ésta, las carrocerías de
este modelo eran provistas por Dietrich, tanto
para las Series Eight como Super Eight. Además,
este prestigioso carrocero desarrollaba otras
carrocerías especiales para la Serie Twelve. Si
bien hoy esta línea puede parecer glamorosa y
elegante, no era demasiado popular en su tiempo,
y al final de ese año fue discontinuada.
Este auto fue vendido Cero Kilómetro en nuestro
país. Personalmente recuerdo a este mismo
Packard, allá por mediados de los años setenta,
estacionado en la calle Terrada en el porteño
barrio de Villa del Parque, con una rueda amarrada
a un árbol por una gruesa cadena.
Siendo adolescente, solía ir caminando desde
Flores a verlo los sábados por la tarde, y si bien
se notaban ciertas “heridas de guerra”, me
fascinaba su porte todavía imponente, con un
color verde botella algo descolorido. Era increíble
que semejante auto estuviera estacionado
en la calle, y no era el único. Autos muy
importantes yacían a la intemperie esperando
tal vez un nuevo dueño.
Por ese entonces, su dueño recibía permanentes
ofrecimientos de compra, que invariablemente
rechazaba. Uno de esos ofertantes era Julio
Zweiger, reconocido en el ambiente como un
conocedor y buscador de clásicos, y que hoy
nos deleita con sus pinturas sobre autos,
desde la agrupación “Auto & Arte” de la cual
es miembro fundador.
Recuerda Julio que su estrategia para hacerse
del Packard fue algo diferente a la de los demás.
Conociendo el oficio del dueño –relojero-, le
acercó algunos antiguos relojes de pared para
su reparación. Así entabló una relación cordial
con esta persona, pudiendo averiguar que tenía
el Packard desde principios de los años 40, y que
lo había usado para recorrer el país de norte a
sur y de este a oeste, precisamente vendiendo
relojes. Ya culminada esta etapa de viajes, se
resistía sin embargo a venderlo. Incluso compartía
con Julio las ofertas que iba recibiendo.
Hasta que un buen día ocurrió lo previsible: le
ofreció el auto en venta, y luego de una negociación,
el Packard cambió de dueño. Al poco tiempo
(ya a principios de los 80), Julio vendió el auto
a su actual propietario; sin embargo, estuvo
involucrado directamente en la restauración del
mismo, la cual debido al estado que presentaba
debió ser completa, dejando el chasis pelado y
desarmando hasta el último tornillo.
Es que por su agitada vida viajando por todo el
país, si bien el auto se encontraba completo y
con casi todos sus elementos originales (solamente
faltaban algunas tazas de las ruedas, el
carburador y un par de relojes) la estructura de
madera que soportaba la carrocería estaba
completamente floja, en tanto el motor también
mostraba signos de un desgaste importante.
Varios años duró la restauración, y evidentemente
podemos afirmar que fue de primer nivel, ya
que después de más de dos décadas de realizada,
su estado es impecable. Apenas muestra pequeños
detalles producto de un uso que aunque no
ha sido muy intensivo, le otorgan cierta “pátina”.
Como bien recuerda Julio, el auto si bien
tenía un desgaste estaba muy original.
Conservaba todos los herrajes, bisagras y tornillos
originales Dietrich. Uno de los faltantes
–el carburador- era muy difícil de conseguir.
Además, el fabricante del mismo (Detroit
Carburetor) ya había desaparecido por lo cual
hubo que fabricar un carburador nuevo,
usando bronce en lugar del antimonio original,
el cual cabe destacar no era muy confiable
en cuanto a durabilidad.
Tiene una capacidad para cuatro personas
cómodamente ubicadas. Al plegar el techo los
pasajeros pueden disfrutar del aire libre cómodamente
ubicados.
Sus enormes ruedas (700 x 17”) hacen que no
existan los pozos, logrando un andar sumamente
confortable. El motor de 8 cilindros le
asegura una velocidad máxima cercana a los
160 km/hora.
Sin dudas se trata de un auto muy importante,
verdadero símbolo de una época, que afortunadamente
se ha conservado en nuestro país.
Además, por ser un Packard, representa lo
mejor que producía la industria automotriz de
los Estados Unidos allá por los años treinta. Si
no, ¡Ask the Man Who Owns One!