2 RUEDAS CLASICAS - Ruedas Clásicas

2 RUEDAS CLASICAS
SUMBEAM S-7
LOS ORÍGENES DE ESTA ANTIGUA Y PRESTI-
GIOSA MARCA BRITÁNICA, SE REMONTAN
A 1790, CUANDO LA EMPRESA SE DEDICA-
BA A LA FABRICACIÓN DE CALDERAS Y
ARTÍCULOS DEL HOGAR.
En 1895, la Sumbeam inicia uno de sus recurrentes
cambios de dueño, cuando es adquirida
por John Marston, emprendedor hombre
de negocios, que de inmediato transformó
por completo la producción, orientándola
hacia las técnicas del motor. Luego comienza
con la construcción de bicicletas de alta
gama, pasando por la fabricación de un prototipo
de automóvil, el que nunca llegó a
comercializarse.
No es sino hasta 1912, cuando luego de diversas
experiencias, la empresa es reorganizada y
comienza con la construcción de motocicletas.
La primera moto fue diseñada por John
Greenwood, llevaba un motor de un cilindro, de
349 cc. de cilindrada, e iba provista de un cambio
de dos velocidades, y transmisión primaria y
secundaria por cadena en baño de aceite, sistema
tomado de sus bicicletas, revolucionario y
característico de esta firma inglesa.
Un elemento distintivo era el acabado de la
pintura; nueve capas de negro impermeable

Por: Patricio L. González
CONOCIDA MUNDIALMENTE COMO “THE SUMBEAM”, CON SU
TRADICIONAL COLOR NEGRO SATINADO Y UN CUIDADO EN LOS
DETALLES DE TERMINACIÓN, ESTA MOTO BRITÁNICA FUE UN VER-
DADERO PRODUCTO DE CALIDAD. TAL VEZ NO HAYA ESTADO A LA
VANGUARDIA EN CUANTO A TECNOLOGÍA, PERO EN CAMBIO SE TRATA-
BA DE UN PRODUCTO SÓLIDO Y BIEN CONSTRUIDO, ADEMÁS DE UN
PRECIO MUY ADECUADO. AQUÍ LES PRESENTAMOS EL MODELO MÁS
POPULAR (Y PRÁCTICAMENTE EL ÚLTIMO) DE LA MARCA.
LA MOTO DE LOS CABALLEROS
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daban a las Sunbeam de aquella época una
terminación de vanguardia comparada con
los vehículos de aquel entonces.
En 1913, se construyó una moto bicilíndrica
de 500 cc. con motor Jap; en 1915 un nuevo
modelo de 500 cc. con dos cilindros en V.
Las Sumbeam se utilizaron con bastante éxito
durante la primera guerra mundial, incluso por el
ejército francés, y al final de la contienda, la pro-
ducción se orientó hacia el motor de un cilindro
y válvulas laterales, tanto para las versiones de
turismo, como para las de competición.
Precisamente con una máquina de 500 cc. se
obtuvieron importantes éxitos deportivos:
en 1920, De La Hay en el Tourist Trophy; al
año siguiente, Alec Bennett en el Gran
Premio de Francia, y en 1922 el mismo
Bennett en el Tourist Trophy.
Poco después, Sumbeam pasó al esquema de
motores con válvulas a la cabeza, de distribución
por varillas y balancines. Bajo la dirección
deportiva de Graham Walter, las
Sumbeam 500 de competición resultaron
prácticamente imbatibles en su cilindrada. El
luego as del automovilismo Achille Varzi ganó
el Gran Premio de las Naciones en las cuatro
ediciones de 1926 a 1929, en tanto Dodson
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triunfó en el Tourist Trophy de 1928 y 1929.
Derivada directamente de las Sumbeam de
serie, tenía un motor monocilíndrico de cuatro
tiempos, de doble escape, freno trasero
del tipo de patín, que actuaba sobre el mismo
aro de la rueda. Erogaba una potencia de 28-
30 CV, alcanzando una velocidad máxima
cercana a los 170 Km/h. En cambio, el modelo
de 500 cc., con distribución por árbol de
levas a la cabeza no tuvo éxito y así la competencia
le arrebató la supremacía deportiva
a principios de la década del 30. Con esto,
paulatinamente Sumbeam se fue alejando de
las carreras, y se abocó a la fabricación de
motos de turismo entre los 90 y los 500 cc.
de cilindrada.
En 1936, fue absorbida por la Matchless, la
cual había formado la Associated Motor
Cycles (AMC), además junto a AJS. Así la producción
de Sumbeam se trasladó de su fábrica
original de Wolverhampton a Plumstead, al
sur de Londres, en las instalaciones de
Matchless. Luego de algunos años, los viejos
modelos fueron reemplazados pon un nuevo
rango de motos de 250, 350 y 500 cc.
En 1947, Sumbeam reaparece en el mercado,
aunque ahora la marca era propiedad de la
Birmingham Small Arms (BSA), con un nuevo
modelo de gran categoría, que muy poco tenía
en común con la competencia, y precisamente
el que le presentamos en esta oportunidad:
el S-7, diseñado por Erling Poppe, orientado
principalmente al mercado norteamericano.
El mismo obtuvo notoriedad por sus originales
soluciones técnicas y representaba un
avance con respecto a la práctica británica
de aquella época. De su bastidor doble cuna
colgaba un enorme motor de dos cilindros en
línea de 487 cc. fabricado en aleación liviana,
montado longitudinalmente a la marcha, con
transmisión cardánica y caja de cambios de
cuatro velocidades. Árbol de levas a la cabeza,
alimentación por un carburador AMAL de
24 mm. y una potencia de 25 HP a 5800 rpm.
que le permitían desarrollar una modesta
velocidad máxima de 120 Km/h.
La S-7 disponía de horquilla telescópica, guardabarros
envolventes y unos robustos neumáticos
500x16 según la moda introducida por la
norteamericana Harley Davidson. Sus grandes
frenos a tambor eran uno de los puntos críticos
de este modelo, ya que sus campanas de chapa
estampadas resultaban escasas y de fácil sobre
calentamiento al momento de parar los casi
200 kilos en movimiento. La disposición de los
cilindros, el motor anclado en el cuadro sobre
tacos de goma, la suspensión de su asiento y
los neumáticos, hacían que la S-7 se desplaza-

a con una suavidad y confort que no era para
nada comparable con cualquier motocicleta de
la década del cuarenta y cincuenta inclusive.
Un hecho curioso e irrisorio ocurrió en la presentación
de este modelo durante la Feria
Anual Motociclística de Londres de 1946. Fue
tal la ansiedad del público por ver el nuevo
modelo, que entre empujones y aplausos, el
stand de la firma se derrumbó entre el ruido de
maderas y vidrios rotos.
Sin embargo, algunos puntos flojos del
modelo, dificultaron la penetración en los
Estados Unidos, y las ventas no fueron lo
esperado. A este modelo le siguió dos años
más tarde el S-8, algo más liviano y con las
ruedas más delgadas. Prácticamente, esta fue
la última moto Sumbeam, ya que a partir de
1956, se fue reduciendo progresivamente la
producción de esta marca, hasta finalizar
definitivamente en el año 1957, si bien a este
modelo le sucedió por muy poco tiempo un
scooter BSA Sumbeam.
En cambio, la industria automovilística prosiguió
hasta 1975, exactamente nueve años
después de la absorción por el grupo Chrysler.
Una marca importante de motos británica
cerraba sus puertas, como preanunciando lo
que iba a ocurrir en la década siguiente, cuando
la industria motociclística de ese país prácticamente
desapareció por completo.
LA MOTO DE ESTA NOTA
Entre 1947 y finales de 1949, ingresaron a
nuestro país unas trescientas cincuenta motos
de este modelo, de las cuales una buena cantidad
se han conservado hasta la actualidad. Así,
pueden verse en concentraciones, encuentros
y rallies ejemplares conservados y restaurados
de esta maravillosa motocicleta.
El ejemplar que presentamos en esta oportunidad
es de 1948, y pertenece a Miguel Colombo,
actual Presidente de la Agrupación Motos
Antiguas la Plata AMALP, quién la restauró junto
Achille Varzi y su Sumbeam de carrera
a su hijo Javier de manera impecable, cuidando
todos los detalles en cuanto a originalidad.
La moto se encontraba totalmente desarmada,
inclusive la mecánica. Tenía muchísimos
faltantes, los cuales se consiguieron de desarmes
de motos originales.
La familia Colombo se encargó de la restauración
de la ciclística, en tanto la mecánica
fue realizada por la gente de Retro Motos de
La Plata con Daniel Muto a la cabeza.
El trabajo realizado está a la vista y consideramos
que por originalidad, funcionamiento
y estética, es una de las mejores S-7 que
existen en la Argentina.
Revolucionaria, criticada y querida con la
misma intensidad, una moto nacida de las cenizas
de la Segunda Guerra Mundial, que sin lugar
a dudas impacta por su imagen y sorprende
gratamente al conductor más crítico. Por eso, se
la presentamos en RUEDAS CLÁSICAS.
FICHA TÉCNICA
Motor: Mono árbol bicilíndrico longitudinal
Diámetro/carrera: 70x63,5x2
Cilindrada: 487,75 cc.
Potencia: 25hp a 5800 rpm.
Equipo eléctrico: 6V dinamo 60w batería,
bobina y distribuidor Lucas
Embrague: Mono disco seco
Caja: 4 velocidades
Transmisión final: Eje cardánico, sin fin y corona
Chasis: Tubular doble cuna
Suspensión delantera: Telescópica
Suspensión trasera: Rueda guiada
Cubiertas: Delanteras y traseras 500x16 Avon
Frenos: Tambores de 8”
Entre eje: 1448 mm.
Peso seco: 197,5 Kg.
Velocidad máxima: 120 Km/h
Consumo promedio: 21 Km/litro
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