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LESIONES DE TRÁFICO POR

VEHÍCULOS MOTORIZADOS

EN LA CIUDAD DE CHIHUAHUA

Joel Monárrez Espino

H.G.R. No.1


Lesiones de tráfi co por vehículos motorizados

en la Ciudad de Chihuahua

Joel Monárrez Espino

Universidad Autónoma de San Luis Potosí

1


ISBN 978-607-7856-17-7

© Joel Monárrez-Espino (2010).

Lesiones de tráfico por vehículos motorizados en la Ciudad de Chihuahua.

Publicado bajo el sello editorial de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí.

Este libro se editó en parte con recursos de PIFI 2008

(clave P/PIFI-2008-24MSU0011E-10)

Diseño e impresión por Impresión Gráfica Digital ® , Chihuahua, México.

Tiraje 650 ejemplares

2


En la conducción vehicular, el riesgo más seguro es el que no se toma

3


ÍNDICE

Abreviaciones 6

Prólogo 7

Reconocimientos 9

Resumen 10

Abstract 12

Introducción 13

Factores de riesgo 18

Antecedentes 18

Obje� vo 20

Metodología 21

Diseño del estudio 21

Área de estudio 21

Recolección de información 23

Instrumentos de medición 24

Reporte de tránsito 24

Reporte de hospital 25

Diseño opera� vo 25

Planeación 26

Instrumentos y capacitación 26

Recolección de datos 37

Captura de datos, análisis y resultados 40

Puntaje de severidad del lesionado 43

Código para coligar reportes 43

Consideraciones é� cas 44

Cronograma 44

Resultados 46

Cotejo entre reportes de tránsito y hospital 46

Resultados de tránsito 51

Resultados de hospital 83

Mortalidad 107

Resultados de reportes coligados 109

Discusión y recomendaciones 113

Recolección de información 113

Es� mación de tasas 114

Desarrollo de un sistema de vigilancia 116

4

ÍNDICE


Reportes de tránsito 117

Tiempo y lugar de ocurrencia 117

Tipo de evento 117

Conductores jóvenes y menores de edad 119

Conductores adultos mayores 119

Experiencia de manejo 120

Vulnerabilidad de peatones 121

Motociclistas sin casco protector 121

Conductores sin licencia 122

Seguro, polarizado y vehículos irregulares 122

Caracterís� cas vehiculares 123

Bolsas de aire y cinturón de seguridad 124

Asientos infan� les 125

Teléfonos celulares 125

Condiciones del camino 126

Acción realizada 126

Educación vial 127

Consecuencia del evento 127

Consumo de alcohol 128

Exceso de velocidad 129

Ambulancias 130

Daños materiales 130

Mortalidad 131

Reportes de hospital 132

Registro de reportes 132

Caracterís� cas del ingreso 133

Caracterís� cas de los lesionados 134

Parte del cuerpo afectada 135

Severidad del lesionado 136

Estancia hospitalaria 137

Reportes coligados 138

Referencias bibliográfi cas 141

Anexos 157

Par� cipantes 162

Índice de fi guras 168

Índice de cuadros 172

Reporte y manual de tránsito 174

Reporte y manual de hospital 216

ÍNDICE

5


ABREVIACIONES

ANOVA Análisis de varianza (del inglés, analysis of variance)

CCT Consejo Consul� vo de Tránsito

CESP Consejo Estatal de Seguridad Pública

CIMA Centro Internacional de Medicina Avanzada

CNIC Comisión Nacional de Inves� gación Cien� fi ca

CONACyT Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología

DEVPC Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil

EAL Escala Abreviada de Lesión

FECHAC Fundación del Empresariado Chihuahuense, Asociación Civil

FOMIX Fondo Mixto

HGR Hospital General Regional

IMSS Ins� tuto Mexicano del Seguro Social

INEGI Ins� tuto Nacional de Estadís� ca, Geogra� a e Informá� ca

ISSSTE Ins� tuto de Seguridad y Servicios Sociales de Trabajadores del Estado

LTVM Lesiones de Tránsito por Vehículos Motorizados

PSL Puntaje de Severidad del Lesionado

RVT Reglamento de Vialidad y Tránsito

SMD Salario Mínimo Diario

UASLP Universidad Autónoma de San Luis Potosí

URGE Unidad de Rescate del Gobierno del Estado

6

ABREVIACIONES


PRÓLOGO

Hacia principios del año 2008 la Fundación del Empresariado Chihuahuense (FECHAC)

solicitó mi par� cipación para delimitar el marco de interés de esta organización con

respecto a la problemá� ca de salud en el Estado de Chihuahua. Durante estas reuniones

se destacó la importancia de las lesiones asociadas a los accidentes de tráfi co vehicular,

y se hizo manifi esto su deseo por abordar este primordial y rela� vamente

desatendido problema de salud pública.

A mi entender era necesario llevar a cabo estudios que permi� eran establecer las

bases epidemiológicas para mejorar el entendimiento de los accidentes vehiculares

y sus consecuencias en nuestra en� dad. Esta información sería fundamental para

diseñar e implementar intervenciones dirigidas a prevenir la ocurrencia de colisiones

de tráfi co que derivan en lesionados.

Un par de meses más tarde, y con el impulso del Consejo Consul� vo de Tránsito (CCT),

se asienta la decisión de escribir un protocolo de inves� gación sobre lesiones por

accidentes de tráfi co en las ciudades de Chihuahua y Juárez, donde transitan dos de

cada tres vehículos en el estado, mismo que debía ser puesto a consideración para

fi nanciamiento en la convocatoria 2008 del Fondo Mixto (FOMIX) del Consejo Nacional

de Ciencia y Tecnología (CONACyT) con el Gobierno del Estado de Chihuahua.

Como resultado de la aprobación unánime por parte de los revisores del FOMIX en el

úl� mo trimestre de 2008, el proyecto da inicio formal el 15 de diciembre del mismo

año. A par� r de entonces comienza la desafi ante tarea para ar� cular la par� cipación

de las direcciones de vialidad de Chihuahua y Ciudad Juárez, y de los hospitales y servicios

de ambulancias más importantes de estos lugares.

Durante los primeros meses de 2009 se logra comprometer la par� cipación de casi todas

las ins� tuciones relevantes. Al mismo � empo, se lleva a cabo la mayor parte de las

ac� vidades de capacitación para ofi ciales de tránsito, médicos y paramédicos. Además,

se afi nan los instrumentos de medición (reportes de tránsito y hospital).

PRÓLOGO

7


Desafortunadamente la par� cipación de Juárez en el proyecto se ve coartada por la crisis

de seguridad pública que aqueja la localidad, lo que a la postre terminó por impedir

la conducción del estudio en esta en� dad. Casi simultáneamente, y recién iniciada la

recolección de datos, ocurre la pandemia de infl uenza AH1N1 que derivó en la parálisis

de la ciudad de Chihuahua durante varias semanas, lo que afectó el tráfi co habitual en

la zona, así como la cooperación de los hospitales producto de la sobrecarga de trabajo

de los servicios de urgencias.

Lo anterior condujo a varias modifi caciones en el planteamiento original del estudio,

incluyendo la cancelación del mismo en Ciudad Juárez y la extensión del período de

recolección de datos para Chihuahua hasta el mes de sep� embre de 2009.

Así es como, después de muchos meses de trabajo, este proyecto de inves� gación llega

a su término. A la fecha se cuenta con información básica que permite, no obstante algunas

limitaciones metodológicas, un mayor y mejor entendimiento del patrón epidemiológico

de accidentes y lesiones de tráfi co vehicular que podría ser de u� lidad para

el diseño e implementación de acciones preven� vas, y para la toma de decisiones por

parte de las diversas instancias que a� enden, directa o indirectamente, la seguridad

vial de la ciudad de Chihuahua.

Al fi nal de este reporte se hace una serie de observaciones y recomendaciones concretas,

con base en algunos de los resultados más importantes observados, y contextualizados

con lo reportado en la literatura sobre accidentes y lesiones de tráfi co, con

la intención de vincular la inves� gación con la acción, que fue por principio de cuentas

la razón de existencia de esta inicia� va.

8

PRÓLOGO

Joel Monárrez Espino

Chihuahua, Chih., febrero de 2009


RECONOCIMIENTOS

El proyecto que aquí se presenta fue fi nanciado principalmente por el FOMIX

CONACyT-Gobierno del Estado de Chihuahua (FOMIX CHIH-2008-C01-92253), pero

también por la FECHAC.

Para la impresión de este libro, y como parte del entrenamiento académico de tres

estudiantes par� cipantes en el estudio, se recibió además apoyo y fi nanciamiento por

parte de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (UASLP).

Este trabajo no habría sido posible sin la decidida y comprome� da colaboración de

Gustavo Zabre Ochoa, Jesús Rodríguez Gándara y Aarón Quintana Rodríguez, direc� vos

de la Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil (DEVPC).

Se hace una mención especial a los ofi ciales de tránsito, a los médicos de urgencias de

los ocho hospitales par� cipantes, y a los paramédicos de los servicios de ambulancias,

cuyo trabajo hizo posible la recolección de información para este estudio.

Debe destacarse la labor de cabildeo llevada a cabo por miembros del Consejo Consul-

� vo de Tránsito, que fue determinante para abrir puertas y sumar voluntades; en especial

la par� cipación de Víctor Silva Chacón y de Carlos Orozco Licón, quienes dieron

puntual seguimiento a este proyecto de principio a fi n.

Un reconocimiento para el Dr. Armando Campos, quien par� cipó en el diseño del estudio

y en la fase de capacitación de ofi ciales de tránsito en Ciudad Juárez hasta que el

proyecto tuviera que ser cancelado en esa localidad.

Sólo resta agradecer el esfuerzo y compromiso de Laura Angélica Coronado Álvarez,

Alma Rosa Zambrano Anaya, Martha Alejandra Maldonado Burgos, Susana Perches

González y Bárbara Paola Piña Zamora, coordinadoras del trabajo de campo y responsables

de las bases de datos.

RECONOCIMIENTOS

9


RESUMEN

En México, durante la úl� ma década, se ha observado un aumento anual progresivo

en el número de vehículos hasta alcanzar el 8%, a pesar de que hubo un crecimiento

poblacional anual promedio


media del PSL fue de 5.2 para los hombres y de 3.7 para las mujeres. Los análisis de

regresión con datos coligados mostraron que el exceso de velocidad y la ebriedad, presentes

en 43.2 y 18.3% de los vehículos y conductores responsables, respec� vamente,

fueron factores de riesgo signifi ca� vos. Los resultados que se presentan aportan información

relevante para mejorar el diseño e implementación de estrategias para prevenir

y disminuir la incidencia de colisiones y lesiones de tráfi co en la ciudad de Chihuahua.

Palabras claves: Chihuahua, México, colisiones por vehículos de motor, lesiones de tráfi

co

RESUMEN

11


ABSTRACT

Road traffi c crashes and injuries in the northern city of Chihuauha, Mexico

During the last decade Mexico has had a progressive annual increase in the number of

vehicles, reaching an average of 8% in spite of a


INTRODUCCIÓN

La modernización de la sociedad ha conducido a un aumento en el uso de vehículos

motorizados con el subsecuente incremento en la incidencia de accidentes de tráfi co,

par� cularmente en las áreas urbanas (Lawrence, 2005).

Se es� ma que cerca de 1.2 millones de personas en el mundo fallecen cada año como

consecuencia de lesiones por colisiones de tráfi co, y que hasta 50 millones padecen

algún trauma� smo por esta causa. De estas muertes, más de la mitad ocurre en individuos

de entre 15 y 44 años de edad, principalmente hombres, por lo que ocupan

la segunda causa de mortalidad general en las personas adultas jóvenes (WHO, 2002;

Peden et al., 2004).

En 2002, los accidentes de tráfi co fueron responsables del 2.1% del total de las muertes

ocurridas en el mundo, ocupando el décimo lugar entre todas las causas; en términos

de morbilidad, se situaron en el octavo si� o con el 2.6% de la carga global (Mathers y

Loncar, 2005), con cerca de 38 millones de años de vida perdidos ajustados en función

de la discapacidad (Peden et al., 2004). Sin embargo, se es� ma que para el año 2030 la

mortalidad podría llegar a los 2.4 millones (2.8% del total de defunciones), alanzando

el octavo puesto a nivel mundial (Mathers y Loncar, 2005).

Por otra parte, debe notarse que estas proyecciones son diferenciales según el ingreso

del país. De mantenerse las tendencias de motorización y las polí� cas actuales de prevención,

se espera que para el año 2020 haya una disminución del 28% en los países

desarrollados, pero un aumento considerable en los países en desarrollo, por ejemplo,

de 92% en China, y de 147% en India (Ameratunga et al., 2006).

La tasa de defunciones por accidentes de tráfi co por cada 100 mil habitantes varía de

acuerdo al ingreso del país; mientras que en las naciones desarrolladas promedia 12.6

muertes, en los de ingreso medio y bajo la tasa supera las 20 muertes, representando

el 90% del total de fallecimientos a nivel mundial. De hecho, los trauma� smos derivados

de accidentes vehiculares son, en muchos países en desarrollo, la principal causa

de muerte entre la población adulta joven (Peden et al., 2004).

La edad también juega un papel diferencial de acuerdo al desarrollo del país. En las naciones

de alto ingreso, las mayores tasas de mortalidad se han registrado en personas

de 15 a 44 años, mientras que en las de ingreso medio y bajo se han observado en las

mayores de edad (Peden et al., 2004).

INTRODUCCIÓN

13


Desde el punto de vista económico, se es� ma que el costo de los trauma� smos por

accidentes de tráfi co asciende al 1-2% del producto nacional bruto de un país, lo que

se traduce en una disminución de los recursos des� nados para la inversión en salud y

educación. Las pérdidas mundiales se han es� mado en 518 mil millones de dólares,

cifra que supera la can� dad total que reciben los países de bajos ingresos por concepto

de asistencia para el desarrollo (Jacobs et al., 2000).

Así pues, el impacto derivado de los accidentes de tráfi co cons� tuye una problemá� ca

económica y de salud pública que la convierte en un desa� o para la sociedad en su

conjunto, y que debe ser encarada mediante un abordaje de prevención efec� vo y

sostenido.

Sin embrago, a pesar de la gran dimensión del problema, hace rela� vamente poco

� empo que ha comenzado a darse importancia al estudio cien� fi co de las colisiones de

tráfi co y a sus efectos en la salud de la población (Hyder y Peden, 2003). Desde entonces

se han venido tomando decisiones y acciones concertadas para su control (WHO,

2005; CGRS, 2006), incluyendo países de América La� na (Planzner, 2005) como México

(IMESEVI, 2008).

Además del material académico derivado de proyectos de inves� gación específi cos, los

sistemas de vigilancia epidemiológica para choques y lesiones, la posibilidad de ligar y

analizar información de diferentes bases de datos, y la efi ciente colaboración interins� -

tucional, han sido elementos crí� cos para que los inves� gadores expandan y profundicen

en el conocimiento sobre los accidentes y las lesiones de tráfi co, lo que en muchos

casos se ha traducido en mejores propuestas para su prevención a dis� ntos niveles.

Factores de riesgo

Se han iden� fi cado diversos factores de riesgo asociados a la ocurrencia y a las consecuencias

de los accidentes de tráfi co. Entre estos se cuentan los que infl uyen en la

exposición al riesgo (p. ej. socioeconómicos, demográfi cos, de diseño y planifi cación

construc� va), los que infl uyen en la par� cipación de colisiones (p. ej. velocidad, visibilidad,

defi ciencias vehiculares, alcohol/drogas, cansancio, condición de hombre joven

al volante), los que infl uyen en la gravedad del evento (p. ej. baja tolerancia humana,

velocidad, alcohol/drogas, cinturón de seguridad, asientos para niños, casco protector,

objetos en el camino, protección insufi ciente), y los que afectan la gravedad de los

trauma� smos después del choque (p. ej. retraso en el auxilio, difi cultad para evacuar

heridos, pobre atención pre-hospitalaria o en salas de urgencia) (Peden et al., 2004).

14

INTRODUCCIÓN


De los muchos factores iden� fi cados que infl uyen en la ocurrencia de una colisión vehicular

con lesionados, sobre todo en áreas urbanas, se cuentan entre los más importantes,

el exceso de velocidad, el estado de ebriedad, y la edad y el sexo del conductor.

La velocidad en exceso, o inapropiada, de los vehículos motorizados cons� tuye un factor

primordial en la ocurrencia de choques con heridos. Se ha visto que la velocidad se

relaciona de manera exponencial con el riesgo, y sobre todo con la gravedad y mortalidad

de una colisión (Aart y van Schagen, 2006), es decir, que a medida que aumenta la

velocidad durante la colisión, la gravedad de las lesiones y la probabilidad de morir se

incrementa a un ritmo cada vez más rápido.

Para poner en perspec� va su importancia, el efecto de la velocidad en la probabilidad

de que una colisión cause víc� mas ha sido comparado con el riesgo asociado al consumo

de alcohol. Se ha visto, por ejemplo, que un exceso de 5 km/h sobre un límite de

60 km/h duplica el riesgo de que un choque cause víc� mas, en la misma forma que lo

hace una alcoholemia (concentración de alcohol en la sangre) de 0.05 g/dL, y que lo

cuadruplica al exceder el límite en 10 km/h, tanto como lo haría una alcoholemia de

0.09 g/dL (McLean y Kloeden, 2002).

La conducción bajo estado de ebriedad también ha sido estudiada. Varios autores han

documentado que el riesgo de colisión se relaciona con una alcoholemia a par� r de

0.04 g/dL (Compton et al., 2002; Moskowitz et al., 2002). Además se ha relacionado

con el número y la gravedad de los trauma� smos, así como con la incidencia de muerte

(Odero y Zwi, 1995; Fell y Voas, 2006).

Aunque el número de colisiones y muertes vinculadas al consumo de alcohol ha disminuido

durante las úl� mas tres décadas en varios países, como Estados Unidos (NIH,

2006), producto de modifi caciones legisla� vas y su aplicación, y que la ocurrencia

de conductores ebrios sigue siendo un problema principalmente masculino, el incremento

en el consumo de alcohol en mujeres conductoras está causando preocupación

por un aumento futuro en la mortalidad. Por ejemplo, ya en el pasado un estudio

norteamericano mostraba estabilidad en el número de mujeres ebrias causantes de

muertes durante un período de 10 años (Ostrom et al., 1995), mientras que otro evidenciaba

cómo las mujeres estadounidenses habían incrementado la proporción asociada

a choques entre los conductores ebrios (Waller y Blow, 1995).

En cuanto a la edad, el efecto de ésta es notoriamente más pronunciado entre los

conductores hombres adolescentes y adultos jóvenes, sobre todo en quienes recién

ob� enen su licencia de conducir, cuando llevan a bordo varias personas, y durante la

conducción nocturna (Williams 2003; Lam et al., 2003; Monárrez-Espino et al., 2005).

INTRODUCCIÓN

15


El aumento de las tasas de morbimortalidad asociado a accidentes de tráfi co en conductores

jóvenes se ha atribuido a factores relacionados con la edad, incluyendo el

es� lo de vida (Gregersen y Berg, 1994; Berg et al., 1999) y la falta de experiencia para

conducir (Cooper et al., 1995; Gregersen et al., 2000), lo que ha resultado en dis� ntas

modifi caciones de los sistemas educa� vos de manejo y otorgamiento de licencias.

Existe también información que subraya la importancia del sexo en la incidencia de

los accidentes de tráfi co y en la epidemiología de lesiones. Los estudios indican que

los hombres se involucran más en accidentes de tráfi co que las mujeres en razones de

2-3:1 (Massie et al., 1997; Bilban, 1998; Meel, 2003; Turner y McClure, 2003), especialmente

entre los jóvenes (Åkerstedt y Kecklund, 2001; Kweon y Kockelman, 2003), y aún

tomando en consideración dis� ntos factores de exposición.

Hay además evidencia que indica que los hombres y las mujeres difi eren en su habilidad

para predecir los niveles de incapacidad para conducir antes de consumir una can-

� dad determinada de alcohol (van Tassel y Manser, 2000). Lo anterior también se ha

visto refl ejado en un estudio sueco entre los conductores con mayor grado de ebriedad

documentando que el 9% eran mujeres y el 91% hombres (Jones, 1999).

Las mayores tasas de lesionados como resultado de accidentes motorizados entre los

hombres (Tavris et al., 2001; Aare y Holst, 2003; Kleiven et al., 2003) ha también derivado

en más altas tasas de mortalidad (Massie et al., 1995; Li et al., 1998; Evans, 2001;

Heuveline y Slap, 2002) y en una mayor pérdida de años de vida potencial (Schnitzer y

Runyan, 1995).

Juicios op� mistas sobre la destreza de manejo, y la pobre atención durante la conducción,

han sido factores relacionados con un mayor riesgo de colisiones entre los hombres,

sobre todo jóvenes (DeJoy, 1992), quienes � enden a percibir la conducción de un

vehículo como algo más relevante para su autoes� ma en comparación con las mujeres

(Taubman-Ben-Ari y Findler, 2003).

Han habido incluso estudios que han mostrado que los conductores jóvenes con difi -

cultades de atención � enen un mayor riesgo de involucrarse en accidentes de tráfi co,

de tomar alcohol y conducir, y de cometer otras violaciones de tránsito (Woodward et

al., 2000).

Asimismo se han inves� gado otros factores, incluyendo el estado socioeconómico del

conductor, el uso de teléfonos celulares durante la conducción, la fa� ga o somnolencia

del conductor, el diseño y las condiciones de las vías de transportación, y las condiciones

vehiculares y ambientales durante la colisión.

16

INTRODUCCIÓN


El estatus socioeconómico y el sexo del conductor parecen interactuar en el riesgo de

accidentes (Lafl amme y Diderichsen, 2000). Un estudio norteamericano mostró que

los pobres niveles de educación se asocian a un riesgo diferencial de morir cuando se

viaja en vehículos de motor (Braver y Race, 2003).

El uso de teléfonos celulares durante la conducción, incluyendo la modalidad manos

libres (McCar� et al., 2006; Ishigami y Kelin, 2009), ha sido también relacionado

a mayores riesgos (Redelmeier y Tibshirani, 1997; McEvoy et al., 2005; McEvoy et al.,

2006; McCar� et al., 2006), par� cularmente en la conducción nocturna (Vivoda et al.,

2008), y durante el envío o la recepción de mensajes de texto (Gras et al., 2007;

Hosking et al., 2009).

El cansancio y el sueño se han asociado a un mayor riesgo de colisiones, aunque estos

factores � enen mayor importancia en accidentes carreteros, y en conductores del

transporte público (NCSDR/NHTSA, 1996; Connor et al., 2002).

Muchos de los factores aludidos anteriormente han sido mo� vo de numerosas intervenciones

en varios países, por lo que a la fecha existen dis� ntas medidas preven� vas,

a costos y efec� vidad variables, que pueden adaptarse y emplearse según la realidad

de cada zona y población.

En muchos países desarrollados el perfeccionamiento de los vehículos, el mejoramiento

del ambiente � sico, y los avances en la atención médica, junto a la aplicación de

diversas medidas legisla� vas, han sido en buena medida responsables de la reducción

de las tasas de accidentes, de lesiones, y de mortalidad causadas por accidentes de

tráfi co (Paulozzi et al., 2007).

Para saber qué medidas deben tomarse en las regiones menos desarrolladas es fundamental

caracterizar el patrón epidemiológico sobre la ocurrencia de colisiones y lesiones

de tráfi co a nivel local para poder priorizar los problemas, para focalizar los

limitados recursos disponibles, para diseñar o adaptar acciones preven� vas de efi cacia

conocida, y para evaluar los programas emprendidos.

INTRODUCCIÓN

17


ANTECEDENTES

La república mexicana, con una población de más de 107 millones de habitantes, y casi

30 millones de vehículos (INEGI, 2009), está considerada como una nación de ingreso

medio. En este país, las lesiones por vehículos motorizados cons� tuyen la sexta causa

de mortalidad entre los hombres, y la primera en escolares, adolescentes y adultos

jóvenes (Secretaría de Salud, 2007).

Las muertes por accidentes de tráfi co ocupan por sí mismas más del 40% del total de

las causadas por lesiones (INSP, 2004), demandando decenas de miles de consultas de

urgencia y de días-hospital cada año, y alcanzando el primer lugar de muerte en los

hombres y el segundo en las mujeres de 15-39 años (Puentes, 2005).

Para el año 2005, el país registró una tasa de mortalidad de 16.1 por cada 100 mil

habitantes por accidentes por vehículos motorizados (10.9) y de peatones muertos

por automotores (5.2), con dos tercios correspondiendo a ocupantes de vehículos

(CENAPRA, 2005).

Con base en información censal se observó un aumento progresivo en el número de

vehículos registrados y de accidentes de tráfi co para promediar un incremento anual

del 7.5 y 8.7%, respec� vamente, entre 1997 y 2004, a pesar de haber habido un crecimiento

poblacional medio menor al 2% durante el mismo período, lo que se tradujo en

un aumento promedio cercano al 7% en la tasa de accidentes de tráfi co para situarse

en 435.7 por cada 100 mil habitantes en 2004 (Reyes-Castro, 2007).

En ese mismo año se documentó en el Estado de Chihuahua una tasa de mortalidad de

21.7 por cada 100 mil habitantes en accidentes de tráfi co (hombres 33.1; mujeres 9.9),

con 16.1 correspondiendo a muertes en vehículos (hombres 24.7, mujeres 7.2) y 5.6 a

peatones muertos por vehículos (hombres 8.4, mujeres 2.7) (CENAPRA, 2005).

A pesar de que el Estado de Chihuahua se ubica como una de las en� dades federa� vas

con baja marginación (CONAPO, 2000), presenta una de las tasas de mortalidad más

altas por accidentes de tráfi co del país (INSP, 2004; CENAPRA, 2005).

Lo anterior se debe en buena medida al hecho de que las ciudades de Chihuahua y

Juárez, en donde transitan dos de cada tres vehículos del estado, cuentan con una de

las más altas razones de vehículos por habitante en el país, con cerca de 1:1.7 (DEVPC,

2008), comparado con 1:3.6 del promedio nacional (INEGI, 2009), lo que ha implicado

una mayor exposición a eventos de tráfi co que derivan en lesiones y muertes.

18

ANTECEDENTES


No obstante, las estrategias de intervención que han sido formuladas y realizadas todavía

no se sustentan en el estudio pormenorizado de los accidentes de tráfi co, de

sus determinantes, y de sus consecuencias, lo que se ha traducido en una efec� vidad

limitada y en una restringida capacidad para medir el impacto real de dichas acciones.

A la fecha, la no� fi cación y registro de accidentes viales y lesionados consiste en el

siguiente procedimiento: Los agentes de tránsito acuden al llamado telefónico o radial

en que se hace saber sobre la ocurrencia de alguna colisión de tráfi co, incluyendo

prác� camente todos aquellos eventos en donde se reportan heridos de gravedad o

muertos. Durante su presencia en el lugar de los hechos, un ofi cial rellena el formato

que con� ene información referente a los vehículos y a las personas involucradas, y que

además incluye un pequeño apartado con preguntas rela� vas a las condiciones climá� -

cas y del camino en que ocurrió el evento, que rara vez se completa. Si existe sospecha

de embriaguez también se lleva a cabo una evaluación clínica y una alcoholimetría.

Cuando se requiere atención médica o traslado hospitalario, el personal paramédico

de las ambulancias llena una parte de servicios de atención pre-hospitalaria mientras

el lesionado es transportado al hospital donde los médicos de urgencias deben completar

un cer� fi cado previo de lesiones por causa externa, no específi co para accidentes

de tráfi co, para su entrega periódica a las autoridades de salud.

Sin embargo, esta ru� na adolece de varias limitaciones, incluyendo: 1). El llenado incompleto

de la información contenida en los formatos, 2). La pobre estandarización

y calidad de los datos recolectados, 3). La limitada información contenida en los diferentes

formatos referente a los factores de riesgo potenciales para la ocurrencia de

accidentes, lesiones y muertes, 4). La imposibilidad de coligar la información de las

diferentes bases de datos, 5). El limitado uso de la información existente para diseñar

intervenciones preven� vas, y 6). La falta de indicadores sensibles al cambio para

evaluar el impacto de acciones preven� vas o correc� vas.

Lo anterior resulta en la existencia de información incompleta, limitada, fragmentada

y de pobre calidad en manos de varias ins� tuciones que a� enden, desde dis� ntas

perspec� vas, la problemá� ca de tráfi co y sus consecuencias en la salud de la población.

Además, dicha información � ene poca u� lidad para iden� fi car riesgos, para diseñar

programas preven� vos, y para medir el impacto real de las intervenciones llevadas a

cabo a diferentes niveles.

En síntesis, la falta de información, las defi ciencias en la calidad de los datos existentes,

y la pobre cooperación interins� tucional, han sido limitantes fundamentales para iden-

� fi car factores que permitan diseñar e implementar programas efec� vos orientados a

disminuir la morbilidad y mortalidad por accidentes de tráfi co. Asimismo, la superación

de estas limitaciones es también esencial para el desarrollo y operación de un sistema

de vigilancia epidemiológica que de paso a la medición periódica del impacto de las

acciones preven� vas emprendidas.

ANTECEDENTES

19


OBJETIVO

Este trabajo de inves� gación aplicada tuvo como visión principal crear mayor conciencia,

mejorar el compromiso, y fomentar la toma de decisiones para prevenir la

ocurrencia de accidentes de tráfi co y sus efectos en la salud poblacional entre los dis-

� ntos sectores de la sociedad chihuahuense.

Se dio a la tarea de establecer una parte importante del sustento epidemiológico

necesario para diseñar, implementar, y evaluar estrategias de efec� vidad probada,

adaptadas al ambiente local, para prevenir las lesiones derivadas de las colisiones de

tránsito en la ciudad de Chihuahua.

Los resultados que se presentan se dirigen principalmente a los tomadores de decisiones,

tanto de las dis� ntas instancias gubernamentales involucradas, como de las

ins� tuciones privadas y civiles relacionadas con la problemá� ca de tráfi co.

Se describe el marco epidemiológico en que suceden las colisiones de tránsito que

derivan en personas lesionadas, y se caracterizan algunos de los factores de riesgo más

importantes asociados a su ocurrencia con el objeto de priorizar los problemas y de

focalizar los esfuerzos a las áreas de mayor oportunidad y costo-efec� vidad.

El estudio también exploró la posibilidad de instaurar un sistema de vigilancia epidemiológica

para cuan� fi car periódicamente la incidencia de colisiones de tráfi co y

sus consecuencias humanas y materiales, mediante la ar� culación de una estrategia

de recolección de información que coligó datos de tránsito y hospital. Esto permi� ó

iden� fi car importantes barreras para la instrumentación de dicho sistema, que podría

cons� tuir, de con� nuar su desarrollo, la columna vertebral de un programa sustentable

para hacer de Chihuahua una ciudad con mayor seguridad vial.

20

OBJETIVO


Diseño del estudio

Se trató de un estudio observacional, descrip� vo y analí� co, para documentar el contexto

epidemiológico en que suceden las colisiones de tráfi co que resultan en personas

lesionadas, y para iden� fi car factores de riesgo relevantes asociados a su ocurrencia en

la ciudad de Chihuahua.

Debe observarse que durante el desarrollo de la segunda fase del estudio (capacitación),

se presentaron dos con� ngencias mayores que derivaron en modifi caciones al

planteamiento original del protocolo: La crisis de seguridad y la crisis de salud.

Inicialmente el proyecto contemplaba la par� cipación de Ciudad Juárez, por ser esta

la urbe más importante del Estado de Chihuahua en términos demográfi cos. Sin embargo,

la problemá� ca de seguridad en esta localidad se agravó notoriamente durante

el primer trimestre de 2009, lo que resultó, entre otras cosas, en la militarización de

la Dirección Municipal de Tránsito, restringiendo su cooperación, lo que a la postre

impidió la realización del estudio en esta en� dad.

A esta eventualidad se sumó la crisis de salud con mo� vo de la pandemia de infl uenza

AH1N1, situación que afectó sustan� vamente los calendarios escolares y laborales durante

los meses de abril y mayo, y con ello el tráfi co vehicular convencional de la ciudad

de Chihuahua, así como la cooperación de los servicios de urgencia de los hospitales

par� cipantes.

Para compensar el efecto de estas con� ngencias en la can� dad de observaciones esperadas

para el análisis, el grupo de inves� gación decidió, en consenso con la DEVPC y el

CCT, prolongar hasta el mes de sep� embre el período de recolección de datos en la ciudad

de Chihuahua, que había sido originalmente propuesto hasta julio de 2009. Dicha

extensión permi� ó obtener mayor can� dad y mejor calidad de datos en Chihuahua.

Área de estudio

METODOLOGÍA

El proyecto se llevó a cabo en la ciudad de Chihuahua, capital y segunda en� dad más

poblada del estado, con una población aproximada de 750 mil habitantes (hombres

METODOLOGÍA

21


48.8%; mujeres 51.2%) y un crecimiento anual de 1.6% (IMPLAN, 2010a). El parque vehicular

supera los 450 mil vehículos (DEVPC, 2008), lo que la sitúa como una metrópoli

con una razón de 1.66 personas por vehículo, probablemente la más alta del país. En

la actualidad, el 61% de los dos millones de viajes/persona/día en la ciudad se efectúa

en vehículo, con una duración promedio de 22 minutos, en comparación con los 40

minutos que demora la transportación pública (IMPLAN, 2010b).

La red vial de la ciudad (Figura 1) está subu� lizada y su funcionamiento es inadecuado.

Por ejemplo, de 80 intersecciones confl ic� vas evaluadas en 2006, 70% resultaron en

demoras por conges� onamientos. Ese mismo año se es� mó en más de 900 mil los

viajes/vehículo/día, con una duración y velocidad promedio de 20 minutos y 30 km/h,

respec� vamente; la distancia media recorrida por viaje fue de 10 kilómetros, lo que

derivó en un cálculo de un millón de litros de gasolina consumidos diariamente

(IMPLAN, 2010b).

22

METODOLOGÍA

Figura 1. Red vial de la Ciudad de Chihuahua, LTVM-Chih-2009


El uso de la transportación colec� va ha ido disminuyendo rápidamente durante las úl� -

mas dos décadas. Así, la proporción de la población que empleaba transporte público

disminuyó de 30% a mediados de los noventa, a casi la mitad en la actualidad. Además,

el transporte urbano existente � ene rela� vamente alto costo, pobre seguridad y funcionalidad,

y no cuenta con estaciones de transferencia para enlaces entre rutas.

Para el año 1994 la fl ota de autobuses urbanos en la ciudad de Chihuahua estaba integrada

por 502 unidades que cubrían 57 rutas, promediando 816 viajes por unidad,

en contraste con los 568 viajes promedio para el 2006, año en que circulaban 528 unidades

en 68 rutas para una red vial de 2180 km de longitud (IMPLAN, 2010b). Es decir,

que no se incrementó sustan� vamente el número de autobuses, sino que prác� camente

las mismas unidades deben cubrir más rutas y distancias transportando menos

pasajeros.

Lo anterior ha sido el resultado de varios factores, tales como la planeación horizontal

de la ciudad, la introducción de vehículos irregulares de los Estados Unidos de Norteamérica,

que han generado una mayor demanda de viajes en automóvil, y de una pobre

inversión y promoción de la transportación pública.

Recolección de información

Se recolectó información de dos fuentes primarias mediante el uso de reportes de

tránsito, rellenados por ofi ciales de vialidad al momento de la colisión, y de reportes de

hospital, completados por personal médico en los servicios de urgencias.

El período de recolección de datos inició durante el mes de abril y duró hasta fi nalizar el

mes de sep� embre de 2009. Los ofi ciales de tránsito fueron instruidos para completar

un reporte cuando se tratara de eventos que cumplieran con los siguientes criterios:

1. Eventos que ocurrieran dentro de los límites geográfi cos convencionalmente

defi nidos para la ciudad de Chihuahua, incluyendo rutas estatales y federales

que atraviesan la en� dad.

2. Eventos que fueran no� fi cados a la DEVPC, que requirieran la presencia de

esta, y en donde al menos una persona resultara lesionada, sin importar la

severidad.

3. Eventos donde se involucrara al menos un vehículo motorizado de cualquier

� po o tamaño (p. ej. motocicleta, automóvil, pick-up, vehículo de carga o

pasajeros, etc.)

METODOLOGÍA

23


4. Eventos de tráfi co dentro de las siguientes categorías: Percance de un solo

vehículo, colisión de un vehículo con otro, colisión entre varios vehículos, y

todos aquellos que involucraran al menos un vehículo motorizado y personas

en la vía pública.

Asimismo, los médicos debieron completar un reporte hospitalario para cada conductor,

pasajero, o individuo en la vía pública que resultara lesionado como consecuencia

de un evento de tráfi co. En esa lógica, los médicos fueron instruidos para rellenar el

cues� onario bajo los siguientes posibles escenarios:

1. Cuando exis� era un comprobante de pre-registro para el lesionado remi� do

por algún agente de tránsito.

2. Cuando algún paramédico de los servicios de ambulancia entregara un reporte

hospitalario parcialmente llenado al personal de urgencias.

3. Cuando los médicos iden� fi caran algún lesionado de un evento vehicular,

ocurrido dentro de los límites de la ciudad aunque no exis� era un compro-

bante de pre-registro o reporte hospitalario parcialmente llenado, que acudió

a los servicios de urgencia dentro de las 24 horas posteriores al suceso.

4. Cuando se tratara de algún lesionado trasladado de otro hospital en el que

sólo hubiera sido estabilizado antes de su referencia.

Instrumentos de medición

Como ya se anotó, se emplearon dos instrumentos para la recolección de datos: 1.

Reporte de tránsito, y 2. Reporte de hospital. El contenido detallado, incluyendo los

manuales con instrucciones de llenado, se presenta como anexo al fi nal del libro. En

esta sección sólo se resume la información incluida en ambos reportes:

Reporte de tránsito

Iden� fi cación del evento: Fecha, hora y lugar de ocurrencia; zona geográfi ca y densidad

de construcción en el área; y � po de evento.

Caracterís� cas de los vehículos y conductores involucrados: Nombre, sexo, edad, escolaridad

y ocupación del conductor; licencia de manejo, número de años conduciendo, y

mo� vo del viaje; propiedad, � po de seguro vehicular, número de pasajeros y capacidad

del vehículo; � po de vehículo y procedencia; condiciones de las llantas, polarizado de

las ventanas, y existencia de bolsas de aire delanteras.

24

METODOLOGÍA


Condiciones del camino y ambientales: Tipo de camino, caracterís� cas de la superfi cie

y de la pavimentación, límite de velocidad, existencia de topes o bordos o reductores

de velocidad, presencia de obstáculos o materiales sobre la superfi cie, adecuación de

los señalamientos, condiciones de iluminación; y las condiciones climá� cas durante el

evento.

Circunstancias durante el evento: Acción realizada, exceso de velocidad; uso de cinturón

de seguridad, consumo de alcohol o droga psicoac� va, uso de teléfono celular, y

apertura de bolsa de seguridad en los conductores; y empleo de asiento especial para

niños pequeños.

Resultado del evento: Número de personas lesionadas y muertas, número de personas

lesionadas que requieren visita hospitalaria; horarios de llegada y par� da de la

ambulancia; y daños económicos es� mados para vehículos e infraestructura pública y

privada.

Reporte de hospital

Iden� fi cación del lesionado: Nombre, sexo, edad y � po de seguro médico personal del

lesionado; fecha, hora y condición del lesionado al llegar al hospital; y medio de transporte,

hospital de admisión y � po de ingreso.

Caracterización de la lesión: Enfermedades pre-existentes, condición de ebriedad del

lesionado, parte del cuerpo y � po de lesión, traslado de sala de urgencias a quirófano

o terapia intensiva, transfusión sanguínea en área de urgencias, y puntaje de severidad

del lesionado (PSL) de acuerdo a la escala abreviada de lesión (EAL).

Egreso hospitalario: Fecha, hora y condición de egreso del hospital; existencia de secuelas

permanentes.

Diseño opera� vo

La Figura 2 condensa el diseño opera� vo del proyecto de inves� gación. Para propósitos

logís� cos, el estudio fue dividido en cuatro etapas consecu� vas, par� endo de la iden-

� fi cación de la problemá� ca de vialidad en la ciudad de Chihuahua, y del compromiso

de los grupos de interés (ver anexos 1 y 2), hasta el análisis y escrituración de los resultados,

como se describe a con� nuación:

METODOLOGÍA

25


I. Planeación

Durante esta etapa de siete meses de duración, se redactó el protocolo del estudio,

mismo que fue some� do para fi nanciamiento en la convocatoria M0030-2008-01 del

FOMIX CONACYT-Gobierno del Estado de Chihuahua y aprobado unánimemente con

el número de registro CHIH-2008-C01-92253 (ver anexo 3). Del mismo modo, la

propuesta fue enviada a la Comisión Nacional de Inves� gación Cien� fi ca (CNIC) del

IMSS para su revisión técnica y é� ca, obteniendo también la aprobación y el número

de registro 2009-758-016 (ver anexo 4).

También, se llevaron a cabo una serie de reuniones de trabajo con el personal rector

de todas las ins� tuciones par� cipantes en el estudio como sigue: Con direc� vos de la

DEVPC (7), con direc� vos de los hospitales par� cipantes (15), y con direc� vos de los

servicios de ambulancias (6). Esto permi� ó establecer acuerdos esenciales de par� cipación,

cooperación, y compromiso con el proyecto.

II. Instrumentos y capacitación

Durante esta etapa (enero-mayo, 2009) se mejoró el diseño y contenido de los reportes

de tránsito y hospital. Además, se llevó a cabo la capacitación de los agentes de tránsito,

de los médicos de urgencias, y de los paramédicos de las ambulancias.

1. Instrumentos de medición: El desarrollo de la versión fi nal de los reportes de tránsito

y hospital evolucionó por varias fases sucesivas como se detalla a con� nuación. La

meta principal de este proceso fue la de involucrar ac� vamente a los ofi ciales de tránsito

y a los médicos par� cipantes en el diseño de los instrumentos, para así mejorar su

compromiso y mo� vación en el estudio:

a). Diseño y contenido: La primera versión de los reportes de tránsito y hospital se basó

en una revisión bibliográfi ca detallada del tema, sobre todo en trabajos realizados en

países como Australia, Canadá, Estados Unidos y Suecia, así como en diversos documentos

de la Organización Mundial de la Salud. Las preguntas del reporte de tránsito

se organizaron de acuerdo al modelo conceptual propuesto originalmente por Haddon

(1965), que relaciona factores según su temporalidad en el evento, es decir, antes,

durante y después de éste, con los factores humanos, vehiculares, ambientales y socioeconómicos.

No obstante, el contenido de ambos reportes y sus manuales debió

adaptarse al contexto chihuahuense para mejorar su aceptabilidad y aplicabilidad.

26

METODOLOGÍA


). Revisión de pares: La primera versión de los reportes y manuales con instrucciones

de llenado fue revisada y comentada crí� camente por tres inves� gadores versados en

la materia de accidentes de tráfi co. La retroalimentación derivó en varias sugerencias

y modifi caciones que dieron origen a la segunda versión de los reportes y manuales.

c). Revisión por panel de expertos: Esta fase se realizó gracias a la par� cipación del

personal direc� vo y del mando técnico (seis comandantes) de la DEVPC, quienes revisaron

la segunda versión del reporte y manual instruc� vo en términos de claridad,

fac� bilidad y enfoque de los ítems contenidos en el cues� onario. A con� nuación se

presentan ejemplos de algunos segmentos de la retroalimentación recibida por dos

comandantes, y las modifi caciones en que derivó cada sugerencia (en letras cursivas):

Retroalimentación No. 2

- Fijar sectores y capacitar para densidad de construcción (I.4.): Se defi nen claramente en el

manual de procedimientos

- Agregar motocicleta u otro � po de vehículo (I.5.): Se defi ne vehículo motorizado como

todo artefacto con motor que porte personas, incluyendo motocicletas

- Superfi cie del camino congelada: Se agrega esta opción al apartado IV.3.

- Posible repe� ción entre IV.3 (Superfi cie del camino) y IV.7 (Clima): Se aclara que la primera

� ene que ver principalmente con la tracción de frenado, mientras que la segunda se asocia

más a las condiciones de visibilidad

- Sus� tuir opciones “sí” y “no” por “correcto” e “incorrecto” para polarizado de ventanas

delanteras (II.8. y III.8): No es conveniente ya que implica juicios por parte del agente sobre

una norma técnica (p. ej. Transmisibilidad de la luz de 75%)

- Incluir escala económica en opciones VI.13-VI-15: Esta es una variable cualita� va, que será

agrupada en el análisis para mejorar la precisión del indicador

- Eliminar código de lesionado en comprobantes: El código del evento y lesionado es fundamental

para coligar las bases de datos; por ningún mo� vo debe evitarse esta información

- En el “manual de llenado del reporte de tránsito”, se pregunta sobre el cómo poder dar

“seguimiento” a las “3 horas posteriores al evento” (V.): Se elimina lo escrito y se reformula

la frase: “Cada lesionado deberá rechazar expresamente su traslado a una unidad de

servicios de salud (hospital)”

Retroalimentación No. 3

- Sugiere código postal e intercepción de calles (I.3.): Se agrega el apartado I.6 para consignar la

vía donde ocurrió el evento (calle/avenida 1) y la intersección más cercana (calle/avenida 2)

- En � po de evento sugiere el término “semovientes” para “animales” (I.5.): No puede

sus� tuirse, ya que hay animales que no son semovientes

- En � po de evento sugiere se dis� nga entre caída interior y exterior de la persona del

vehículo en movimiento (I.5.): La opción sólo se refi ere a personas que al bajar de o

subir a un vehículo sufren alguna lesión; esto se aclara en el manual

METODOLOGÍA

27


- Acreditación de años conduciendo (II.4. y III.4.): El manual aclara como se calcula, en base

a la referencia del conductor

- Milímetros de huella en % (II.7. y III.7.): La profundidad de la huella se mide convencionalmente

en mm, sin embargo, se toma la decisión de emplear un criterio cualita� vo para su

evaluación a sugerencia de varios ofi ciales

- Se sugiere agregar información sobre el estado � sico de cristales y espejos (II.8. y III.8.): No puede

cer� fi carse que los daños a estos fueran previos, y no consecuencia del evento

- Existencia de bolsas de aire laterales (II.9. y III.9): Se considera que consume � empo para el

agente, y que la u� lidad de esta información es limitada

- Agregar � po de transmisión y frenos del vehículo (II.9. y III.9): No se toma en cuenta por

considerarse que consume mucho � empo para el agente, y que la u� lidad de esta

información es limitada

- Agregar � po de licencia (II.10. y III.10.): La codifi cación sobre el � po de licencia varía entre

estados, lo que hace di� cil su categorización

- Detallar caracterís� cas de la motocicleta (II.6. y III.6.): No se toma en cuenta por considerarse que

consume � empo para el agente, y que la u� lidad de esta información es limitada

- Uso de casco en ciclista o motociclista (II.6. y III.6.): Se considera muy relevante por lo que

se agrega un sub-apartado para especifi car la u� lización de casco protector

- Agregar opción empedrado/adoquinado (IV.2.): Se elimina la opción “con baches” y se

agrega la opción “Adoquín/piedra”

- Agregar detalles del medio u� lizado para transportar heridos (VI.10.): Se agrega el nombre del

servicio de ambulancias, y la ins� tución a donde se trasladará al herido (VI.11.)

- Agregar el norte y la posición del sol en el croquis del evento: La descripción del evento

(VII.1) permite establecer la orientación; sin embargo, no se toma en cuenta la sugerencia

sobre la posición del sol por considerarse que consume � empo, además de que su uso es

limitado

Del mismo modo, el reporte de hospital así como su manual de instrucciones fue mejorado

de acuerdo a la retroalimentación proveniente de cuatro médicos urgenciólogos,

jefes de los servicios de emergencia de algunos de los hospitales par� cipantes, quienes

valoraron el instrumento en términos de contenido, claridad, � empo de llenado, y facilidad

de llenado. Al fi nalizar esta fase se realizaron las correcciones per� nentes para

formular la tercera versión.

d). Pilotaje de reportes: Ambos reportes fueron piloteados bajo condiciones reales

de campo por un grupo de 20 ofi ciales de tránsito (10 en Chihuahua y 10 en Ciudad

Juárez; cinco reportes cada uno) y de 10 médicos de urgencias (todos de Chihuahua;

cinco reportes cada uno) con objeto de construir mejores instrumentos para la fase de

recolección de datos. Para el pilotaje del reporte de tránsito los obje� vos específi cos

incluyeron los siguientes:

28

METODOLOGÍA


Figura 2. Descripción del diseño �������� del proyecto de ������������ LTVM-2009-CHIH

Etapa I

Planeación

Etapa II

Instrumentos y capacitación

Etapa III

Trabajo de campo

Etapa IV

Bases, análisis y resultados

Acuerdos con grupo de interés

DEVPC – CCT – FECHAC

Escrituración del protocolo

Solicitud de �nanciamiento

FOMIX CONACyT-Chihuahua

Instrumentos de medición

- Diseño y contenido

- R��isión de pares

- Panel de expertos

- Pilotaje de reportes

Versión ���� de reportes

Análisis de datos (estadís�ca desc������ y ������ca)

Escrituración de resultados

����������� de �������d en Chihuahua

R��isión té���������� CNIC-IMSS

Aprobación del proyecto

Acuerdos de �������ación con DEVPC, hospitales y ambulancias

���������� de capacitación

- 82 agentes de tránsito

- 74 médicos de urgencias

- 47 paramédicos de las

ambulancias

Recolección de datos: Tránsito (1122), hospital (940), y tránsito/hospital (335)

Visitas de �����������: DEVPC (36); IMSS (18), General (16), Central (14), ISSSTE

(6), Parque (32), Centro (30), Palmore (20), CIMA (18), Cruz Roja (5), URGE (5)

Bases de datos, captura y cotejo de la información:

Tránsito (217 �ariables; 95 para análisis)

Hospital (57 �ariables; 62 para análisis)

Tránsito/hospital (274 �ariables; 64 para análisis)

METODOLOGÍA

29


- Someter la tercera versión a las condiciones reales de vialidad de Chihuahua

- Verifi car la claridad, facilidad, comple� tud y fac� bilidad del reporte

- Evaluar el � empo de llenado y la carga de trabajo para los agentes

- Iden� fi car situaciones especiales no contempladas que debieran integrarse

- Involucrar ac� vamente a los agentes de tránsito en el diseño del instrumento

Se solicitó a los agentes de tránsito o médicos de urgencias escribir comentarios o marcas

en los reportes de prueba. Al fi nalizar con los cinco reportes se les pidió completar

un formato de evaluación conteniendo los siguientes ítems:

- Claridad: ¿Son las preguntas entendibles? ¿Se prestan a confusión? ¿El formato u� lizado es

limpio?

- Facilidad: ¿El formato u� lizado es sufi cientemente sencillo? ¿Es fácil iden� fi car las opciones?

- Comple� tud: ¿Se abordan todos los tópicos relevantes? ¿Hay alguna pregunta innecesaria?

- Fac� bilidad: ¿Es posible obtener un reporte de buena calidad? ¿Es posible mantener el interés

por un llenado de calidad?

- Tiempo de llenado: ¿Cuánto se tarda en completar el reporte bajo dis� ntos escenarios?

- Carga de trabajo: ¿Qué tanto afecta el llenado del reporte la carga de trabajo? ¿Afecta la

carga de trabajo la calidad del llenado?

- Iden� fi cación de situaciones especiales: ¿Hay situaciones no contempladas en el reporte?

- Comentarios: Opiniones que puedan mejorar su forma o contenido

Las respuestas fueron clasifi cadas en una escala cualita� va como: Muy mala, mala,

regular, buena, muy buena, y excelente. Se recibieron 67 cues� onarios de tránsito

completos (la gran mayoría de agentes de tránsito de la ciudad de Chihuahua) que

mostraron valoraciones posi� vas en la mayor proporción de los reportes como se

muestra a con� nuación (se presentan las tres respuestas más frecuentes):

- Claridad: Muy buena (55.2%), buena (19.4%), excelente (14.9%)

- Facilidad: Muy buena (44.7%), buena (31.3%), excelente (17.9%)

- Comple� tud: Buena (49.2%), muy buena (34.3%), regular (7.4%)

- Fac� bilidad: Muy buena (41.7%), buena (31.3%), excelente (17.9%)

- Tiempo de llenado: Buena (43.2%), muy buena (40.2%), regular (10.4%)

- Carga de trabajo: Muy buena (44.7%), buena (43.2%), regular (5.9%)

Por úl� mo, durante esta etapa también se efectuaron 16 reuniones en imprenta para

revisar el diseño y contenido de las versiones de trabajo de los reportes provenientes

de las fases anteriormente enunciadas. El resultado fi nal de todo este proceso fue la

cuarta y úl� ma versión de los reportes de tránsito y hospital.

30

METODOLOGÍA


2. Ac� vidades de capacitación: El obje� vo fundamental fue desarrollar la competencia

necesaria entre ofi ciales de tránsito, médicos de urgencias, y paramédicos de

ambulancias para el efi ciente llenado de reportes. Los talleres tuvieron un enfoque

par� cipa� vo. Se empleó una dinámica de intercambio basada en casos simulados, y

orientada a que los par� cipantes externaran dudas y comentarios.

La capacitación del primer taller consis� ó en la descripción general del estudio, y se

enfocó en la función de los par� cipantes durante la etapa de trabajo de campo. Se

presenta, a manera de ejemplo (Cuadro 1), la orden del día de un primer taller que

enuncia los temas tratados:

Cuadro 1. O���n ��l ��a ��l ������ tall�� �� capacitación pa�aof������� �� ��án�it��

LTVM-Chih-2009

Dirigido a: �������� �� ���n���� �����o 2) Lugar: Hot�l Mi����� (Salón Dafni)

Fecha: 4 �� �a�zo �� 2009 Hora: 10-13 ���

Horario Ac�vidad

10:00-10:10 P����ntación ��l p����a�a �� t�abajo y ���������t��

10:10-10:40 D����ipción ��n��al ��l p�oy�cto y �u� obj���o�

10:40-10:50 Obj���o� �� un �i�t��a �� �igilancia ��i���iológica

10:50-11:00 Pausa

11:00-11:20 ����oali��ntación ��l Reporte de tránsito

11:20-11:50 D����ipción ��l Reporte de tránsito

11:50-12:00 Obj���o� y op��ación ��l pilo���� ��l Reporte de tránsito

12:00-12:10 Pausa (inicia comida)

12:10-12:50 D��a�� p��gunta� y co������io� �u�ant� la co�i�a

12:50-12:55 M�n�aj� �� auto���a��� (DEVPC y CCT)

12:55-13:00 ������ci�i�nto y �n���ga �� �a���ial

En el segundo taller se presentaron los resultados de la fase de pilotaje, y se entrenó

sobre el llenado de reportes mediante el uso de dos casos simulados que fueron trabajados

y analizados en forma grupal. A con� nuación se presentan los casos simulados

de tránsito 1 y 2, construidos y empleados para este propósito.

Caso de tránsito 1: Eran las 8:00 pm del 15 de octubre de 2009 y en la cuidad de Chihuahua llovía profusamente.

La Sra. Lidia Sánchez Ramos de 36 años, ama de casa, regresaba a su vivienda con sus dos hijos,

Ismael de 3 y Diana Alicia González de 8 años, después de una fi esta de cumpleaños. Los niños viajaban en

los asientos traseros del automóvil. La Sra. Sánchez conducía un automóvil Je� a modelo 90 con placas del

METODOLOGÍA

31


Estado de Chihuahua DCX 3358 por el Periférico de la Juventud, a la altura del Boliche Juventus. Los niños

venían jugando dentro del coche y Lidia iba distraída conversando por teléfono celular con una amiga,

por lo que no alcanza a ver un objeto en el camino que parecía una caja grande de cartón. Al querer

esquivarla, maniobra de tal manera que el vehículo gira perdiendo la dirección e impactándose contra un

poste de luz. Ismael pasa entre los dos asientos delanteros y se estrella en el parabrisas. Diana se golpea

en la cabeza con el asiendo trasero del copiloto. Dado que la madre trae puesto el cinturón de seguridad

sólo se las� ma el cuello. Lo anterior es referido por Lidia al agente José Ochoa Ruiz, con matricula 829,

quien llega 5 minutos después. Diana se encuentra llorando y asustada por la sangre que hay en la parte

delantera del auto producto del golpe de Ismael, que se ve inconsciente. A las 8:10 llega la ambulancia

de URGE. El agente comienza a interrogar a la Sra. Sánchez quien se iden� fi ca con la licencia de conducir

número 2987678. Le informa que conduce desde los 26 años, que estudió hasta la preparatoria, que el auto

es suyo, y que el vehículo no está asegurado. El ofi cial observa que el automóvil no � ene asientos especiales

para niños, ni cuenta con bolsas de aire. Se percata de que las llantas delanteras del auto están claramente

desgastadas y que las ventanas del coche están polarizadas. Cuando revisa la zona observa que la avenida

está bien señalizada incluyendo anuncios que indican un límite de velocidad de 60 km/h. La avenida está

bien iluminada con alumbrado público. La lluvia ha mojado el pavimento de asfalto y a unos 50 metros se

aprecia la caja de cartón en medio de la avenida. El poste de luz queda a punto de caerse, y la parte delantera

del coche se ve bastante estropeada. Los paramédicos inspeccionan a los lesionados. Encuentran que la niña

Diana tuvo un golpe fuerte en la cabeza, y que la señora Sánchez se queja de dolor en el cuello, pero ambas

están conscientes. Ismael, el niño pequeño, sigue inconsciente y � ene una herida en la frente. A las 8:25 pm

parte la ambulancia con los tres al Hospital General.

Caso de tránsito 2: Son las 2:30 am del sábado 4 de abril de 2009 cuando Flavio Pérez Espinoza, estudiante

universitario de 20 años, circula por la avenida Universidad con dirección al norte de la ciudad en compañía

de su colega de estudios Josué Mar� nez Zavala de 21 años. Flavio se dirige a dejar a Josué a su casa después

de una fi esta. Viajan en una camioneta Hilux modelo 2007, propiedad de su papá, con placas EGV8209. Como

la avenida está poco transitada, decide dar la vuelta a la izquierda en la calle Pascual Orozco aún cuando el

semáforo se encuentra en rojo, sin percatarse que por ésta viene una motocicleta de � po Harley Davidson a

alta velocidad conducida por Manuel Flores Arriaga, de 26 años. En el momento del cruce ninguno alcanza a

frenar. La motocicleta se estrella contra la parte lateral derecha de la camioneta, proyectando al conductor

unos 10 metros. El frenado en seco de la camioneta produce un golpe en la cabeza con el volante a Flavio, y

ningún daño a Josué que sí traía el cinturón de seguridad abrochado. A las 2:35 am acude el agente de tránsito

Javier Mendoza López, de matricula 2377, quien se entera de los hechos por un grupo de muchachos

que se encontraban en la esquina del evento. El conductor de la motocicleta, que no llevaba casco protector,

queda tendido inconsciente en el pavimento. La ambulancia de la Cruz Roja llega a las 2:40 am, cer� fi ca la

muerte de Manuel y auxilia a Flavio, que esta inconsciente. El agente de tránsito inspecciona ambos vehículos

encontrando que la Hilux � ene bolsas de seguridad delanteras, que no se abren en el choque. Los vidrios

de la camioneta están polarizados. Josué, el amigo de Flavio, marca por teléfono a los padres de este, quienes

llegan al lugar de los hechos en 10 minutos. Los padres refi eren que Flavio conduce desde los 18 años. También

informan que el vehículo cuenta con cobertura total de seguro. Extraen de la cartera de Flavio la licencia

de conducir número 4837290 para mostrársela al agente. Al mirar el asiento trasero de la camioneta se observan

varias botellas de cerveza vacías, y se percibe el aliento alcohólico y lenguaje desar� culado de Josué.

El ofi cial Mendoza observa que las llantas de la camioneta y la motocicleta están en buenas condiciones. Las

placas de la motocicleta son #EA1689. Es una noche despejada, el alumbrado funciona bien y la señalización

en la zona es buena, incluyendo el funcionamiento de los semáforos. El límite de velocidad en la zona es de

60 km/h. El pavimento de asfalto no � ene daños aparentes ni se observan obstáculos en el camino. Los paramédicos

trasladan a Flavio inconsciente al IMSS a las 2:50 am. Minutos después llega el SEMEFO a recoger

el cuerpo del motociclista.

32

METODOLOGÍA


En el tercer y úl� mo taller se evaluó la competencia en el llenado de reportes. Se presentó

de manera oral el caso simulado 3 que se adjunta aquí abajo, mientras el reporte

era completado individualmente por toda la concurrencia. Al fi nalizar, se deba� ó en forma

colec� va las respuestas más acertadas.

Caso de tránsito 3: En un día lluvioso, 20 de julio de 2008, la señora Rebeca Rodríguez Gómez, de 30 años de

edad, sale de compras en su automóvil Ford Ikon acompañada de su madre, la señora María Gómez Almanza,

de 56 años, y de uno de sus hijos, Carlos Alberto Rodríguez Zapata, de 4 años. Al terminar las compras conduce

hacia fuera del estacionamiento del supermercado “Soriana Mirador”, ubicado entre las avenidas Mirador

y Or� z Mena. Mientras tranquiliza a su hijo que lloraba, se distrae al salir por la avenida Mirador, en lo que

un autobús urbano, que no alcanza a detenerse, se impacta contra la parte lateral izquierda del automóvil. La

colisión sucede a las 2:00 pm. Varios tes� gos hablan de inmediato a los servicios de emergencia, ya que las

tres personas del vehículo resultan con lesiones evidentes, y que el choque del automóvil se mira aparatoso.

El autobús no sufre daños de consideración, y casi todos los pasajeros resultan ilesos, con excepción de una

señora de 67 años que se queja de dolor en el cuello. Una patrulla de tránsito llega rápidamente, a las 2:08

pm, seguida de una ambulancia de URGE y otra de la Cruz Roja. El ofi cial nota que sólo el niño viajaba con el

cinturón de seguridad abrochado, en la parte trasera del vehículo. Los paramédicos se demoran menos de 10

minutos en recoger a los heridos. La madre y el hijo, en estado consciente, son trasladados en la ambulancia

de la Cruz Roja a la Clínica del Parque. La señora mayor, también consciente, se refi ere a la Clínica del Centro

en la ambulancia de URGE. El automóvil, modelo 2004, con placas ECU-4274, � ene todas las ventanas polarizadas,

no cuenta con bolsas de aire, pero � ene los neumá� cos en buenas condiciones, según la inspección

del agente de tránsito. El costado izquierdo del carro, de la puerta trasera hacia adelante, resulta seriamente

dañada. Debido a la rapidez del traslado, el agente no alcanza a obtener todos los datos de los lesionados.

Sin embargo, más tarde en el hospital, el esposo de Rebeca es entrevistado, quien refi ere al agente que su

esposa es enfermera, que conduce desde los 26 años con la licencia número 345677, y que el vehículo cuenta

con un seguro de cobertura total. Efraín López Alcázar, conductor del autobús, de 37 años de edad, refi ere

que estudió hasta la secundaria, que maneja desde que tenía 18 años, pero que trabaja como chofer desde

los 25 años, y presenta la licencia especial número 342987. El autobús porta la matrícula DG-3638, y cuenta

con cobertura amplia de seguro. Los tes� gos aseguran que la señora del automóvil salió descuidadamente

del estacionamiento sin notar al autobús urbano, que venía muy rápido.

Finalmente, se entregó en forma escrita el cuarto y úl� mo caso simulado, que fue trabajado

independientemente por los par� cipantes, quienes al terminar compararon sus

resultados, exponiendo y jus� fi cando las mejores respuestas en forma colec� va.

Caso de tránsito 4: El 4 de abril de 2009, el agente de tránsito número 278, Manuel Rodríguez López, es llamado

para acudir a una colisión vehicular sucedida a las 7:55 am en el cruce de la avenida de la Cantera con

Río de Janeiro. El ofi cial llega al lugar de los hechos a las 8:05 am. Ya se encuentra presente la ambulancia, y

los paramédicos a� enden a dos personas. El ofi cial observa a tres vehículos con daños. Comienza a hacer la

indagatoria, y descubre que un VW Golf, modelo 1995, que transitaba de prisa por la avenida de la Cantera en

dirección al centro de la ciudad, se pasa la luz del semáforo justo cuando esta tenía unos segundos de haber

cambiado a rojo. El único pasajero del Golf es Jorge Pérez Ramírez de 18 años, estudiante de preparatoria,

quien viajaba a la escuela en el automóvil con placas del Estado de Chihuahua ECW6894, propiedad de su

padre, y que resulta considerablemente averiado de la parte frontal. Sin embargo, Jorge resulta ileso. Refi ere

haber llevado abrochado el cinturón de seguridad y tener un año manejando. Dice tener licencia de conducir,

pero no traerla consigo. Ignora si el vehículo está asegurado, pero en la guantera � ene unos documentos

METODOLOGÍA

33


de la aseguradora ING con fecha vencida. El auto no � ene bolsas de aire. Tiene un denso polarizado en las

ventanas, y los neumá� cos están en buenas condiciones. El vehículo impactado por el Golf es una Toyota

Minivan Siena modelo 2008. En ella viajaba la Sra. Carmen Loera Robles de 30 años con sus dos hijos rumbo

a la escuela. La Sra. Loera, quien llevaba puesto el cinturón de seguridad, está consciente, pero se queja de

dolor en el brazo izquierdo y en la cabeza. Se encuentra muy nerviosa por sus hijos Fernando, de 10 años,

y Marisa, de 4 años. Fernando viajaba abrochado en el asiento delantero, y Marisa en un asiento especial

de niños en el trasero, del lado derecho. Ambos niños se encuentran conscientes. A pesar de la ac� vación

de las bolsas de aire de la Toyota, los niños resultan con golpes en la cabeza y con heridas y golpes en varias

partes del cuerpo. La minivan se mira con un fuerte choque en la parte lateral derecha, hacia el frente del

vehículo, propiedad de la Sra. Loera. Cuenta con cobertura total, y � ene placas del Estado de Nuevo León

número TWE4893. Las llantas se encuentran en perfecto estado, y los vidrios no están polarizados. La mujer,

que presenta la licencia del Estado de Nuevo León número 12958343, refi ere haber terminado la licenciatura

en mercadotecnia, pero dedicarse al hogar. En el peritaje, el ofi cial no observa obstáculos en el camino

ni material sobre la superfi cie. El pavimento es de cemento, y los señalamientos de la zona son sufi cientes

y en buenas condiciones. El límite de velocidad señalado es de 40 km/h. Las luces del semáforo funcionan

adecuadamente. Es una mañana fresca y despejada. Los paramédicos de la Cruz Roja, que se encuentran en

el lugar desde las 8:00 am, parten con la niña pequeña y su madre con dirección al hospital CIMA por eso

de las 8:15 am, justo cuando llega una ambulancia de URGE para trasladar al mismo hospital, pero 5 minutos

más tarde, al niño de 10 años. Hay un tercer vehículo involucrado. Una furgoneta Nissan modelo 2002,

repar� dora de una empresa de mensajería, que transitaba por la calle Río de Janeiro en dirección opuesta a

la Toyota. La Nissan es chocada en el costado izquierdo trasero al invadir la Toyota el carril en que viajaba la

furgoneta, ocupada sólamente por Manuel Gómez Rodríguez de 37 años, que estaba trabajando. Manuel,

quien llevaba el cinturón de seguridad abrochado, resulta ileso. Se iden� fi ca con licencia de conducir chihuahuense

número 434598. Menciona que el vehículo de la empresa � ene cobertura total. Refi ere conducir

desde los 20 años, y haber terminado la preparatoria. El daño de la furgoneta, con placas del Estado de Chihuahua

número CRT5498, consiste en abolladuras leves. La inspección del vehículo muestra que no dispone

de bolsas de aire. Los vidrios no están polarizados, pero las llantas están algo desgastadas. No hay daños a

infraestructura � sica.

La dinámica anterior también se empleó con los médicos de urgencias. Con los paramédicos

sólo se realizó un taller informa� vo de dos horas enfocado a la función de

enlace entre tránsitos y médicos de urgencia. Para los talleres sobre el llenado de reportes

de hospital con los médicos se emplearon cinco casos simulados y una serie

fotográfi ca (Figura 3), como se presenta a con� nuación:

Caso de hospital 1: Luisa Mar� nez Ramírez, de 45 años, es trasladada inconsciente al Hospital General en

una ambulancia de la Cruz Roja el día 23 de abril de 2009. Llega a la sala de urgencias a las 21:45 hrs. El

esposo refi ere que Luisa no cuenta con seguro médico, y que es hipertensa desde hace 3 años. Dice que su

esposa se dirigía a casa cuando el vehículo en el que viajaba se volcó. El médico de urgencias iden� fi ca una

herida de 6 cm en el área parietal derecha; la radiogra� a muestra una fractura craneal. Presenta también una

contusión y fractura costal izquierda. Por úl� mo, iden� fi ca raspaduras en la frente, brazo derecho, y muslo izquierdo.

No se advierten signos de ebriedad. La paciente recibe una unidad de sangre antes de ser ingresada

a terapia intensiva, donde permanece inconsciente durante dos días. Posteriormente es trasladada a piso

por otros cuatro días, para luego ser dada de alta a medio día por el médico tratante. Luisa sale caminando

del hospital sin secuelas aparentes.

34

METODOLOGÍA


Caso de hospital 2: Margarita Méndez López de 22 años llega a la Clínica del Parque en una ambulancia de

URGE a las 8:15 am, consciente y reac� va. Relata que su auto se impactó con un poste de luz. Refi ere que

� ene dolor en el cuello, y el médico observa una contractura muscular cervical; la radiogra� a no muestra

fracturas. Margarita dice no tener enfermedades preexistentes. Cuenta con seguro médico privado de AXA.

Se le coloca un collarín, recibe analgésicos y an� infl amatorios, y ese mismo día es dada de alta por mejoría

a las 4:00 pm.

Caso de hospital 3: Amelia Gómez Sánchez, de 65 años, acude consciente a la sala de urgencias del hospital

IMSS Morelos a las 12:30 pm en una ambulancia de la Cruz Roja. Comenta que al momento de querer bajar

de un camión urbano se resbaló y cayó al suelo. Refi ere ser diabé� ca desde los 57, e hipertensa desde que

tenía 50 años. La señora no puede caminar y � ene un fuerte dolor en el lado derecho de la cadera. La exploración

� sica muestra una contusión en la zona, y una abrasión superfi cial en el antebrazo derecho. La radiogra� a

muestra una fractura de fémur. Se estabiliza en la sala de urgencias, y pasa a quirófano a las 8:30 pm.

Caso de hospital 4: Julio Mendoza Orpinel � ene 25 años de edad. Es trasladado al hospital CIMA a las 11:40

pm en una ambulancia de URGE. Se encuentra inconsciente producto de una colisión de tráfi co. El conducía

una motocicleta. Presenta una fractura expuesta de fémur izquierdo. La exploración � sica y los estudios de

gabinete también confi rman la fractura de dos cos� llas, y la presencia de un neumotórax. El médico observa

signos de intoxicación alcohólica. Durante su estancia en urgencias llega el padre, quien porta la póliza de

seguro individual de ING de su hijo. Se le trasfunde una unidad de sangre en la sala de urgencias antes de

pasar a quirófano a las 00:15 hrs. Después de la cirugía ingresa a piso donde es dado de alta 6 días después.

Caso de hospital 5: Carlos Alejandro Rodríguez Alcázar es una persona de 36 años que llega al servicio de

urgencias del Sanatorio Palmore a las 4:00 am del día 23 de abril de 2009 en una ambulancia de Cruz Roja.

Los paramédicos refi eren la ocurrencia de un aparatoso accidente automovilís� co. El paciente se encuentra

en estado comatoso. Es aparente un severo trauma� smo craneoencefálico. Se diagnos� ca una fractura

cerrada de � bia y peroné. Hay una herida profunda de 8 cm de largo en la parte posterior del muslo. Se observa

también una contusión en el abdomen bajo. Los signos vitales son muy débiles. Se desconoce si cuenta

con seguro médico o si � ene enfermedades preexistentes. Ingresa a quirófano a las 4:10 am, pero fallece el

paciente durante la intervención.

El entrenamiento a médicos enfa� zó el uso de la EAL y el PSL que se detalla más adelante.

En total se emplearon 86 horas para capacitar a 203 personas entre ofi ciales de tránsito,

médicos de urgencias, y paramédicos de ambulancias, en un total de 30 talleres

como se detalla enseguida:

- Se capacitó a 82 tránsitos en nueve talleres de tres horas de duración cada

uno; los ofi ciales podían cubrir todos los turnos de trabajo, y fueron seleccio-

nados por la DEVPC en base a su capacidad e historial de compromiso.

- Se capacitó a 74 médicos de urgencias de los dis� ntos turnos laborales en un

total de 17 talleres de tres horas de duración cada uno.

- Se capacitó a 47 paramédicos de ambulancias en cuatro talleres de dos horas

de duración. Dadas las difi cultades logís� cas para capacitar a la totalidad del

personal, se estableció el compromiso de que el resto fuera instruido por los

compañeros que sí habían podido acudir a la sesión de capacitación.

METODOLOGÍA

35


Figura 3. Serie fotográfica con tipo de lesión y parte del cuerpo afectada, LTVM-Chih-2009

36

METODOLOGÍA


III. Recolección de datos

Esta etapa de 6 meses de duración se refi ere al período de trabajo de campo efec� vo,

comprendido entre abril y sep� embre de 2009, durante la cual se recolectó la información

mediante el uso de los reportes de tránsito y hospital.

El diagrama de la Figura 4 muestra los diferentes trayectos que pudo tomar el proceso

de registro de accidentes y lesiones a par� r de la no� fi cación de un evento de tráfi co

Evento de trá� co

Cruz Roja (065)

Consejo Seguridad Pública, C4 (066)

URGE

Lugar del evento

¿Lesionados?

DEVPC

No reporte No Sí Reporte de tránsito

SEMEFO

N ���cación

Muertos

Comprobante

de pre-registro

¿Atención hospitalaria?

Figura 4. Diagrama de �ujo desde la ocurrencia del evento hasta el llenado de bases de datos


No

Ambulancia Hospital

No

No

Reporte de hospital

Compañía

de seguros


Bases

de

datos


METODOLOGÍA

37


hasta la posible llegada de heridos al hospital. El esquema comienza con la ocurrencia

de un accidente de tráfi co que es habitualmente no� fi cado, vía telefónica, al Consejo

Estatal de Seguridad Pública (CESP). El CESP informa de lo ocurrido a la DEVPC, para

que se envíe una patrulla al lugar de los hechos, y a la Unidad de Rescate del Gobierno

del Estado (URGE), para que se envíe una ambulancia en caso necesario. Sin embargo,

la Cruz Roja puede recibir aviso directo mediante el llamado a su línea telefónica de

urgencia. En cualquier caso, ambos servicios de ambulancias se coordinan mediante

un sistema computarizado para no� fi carse los eventos atendidos, y evitar así duplicar

los esfuerzos de rescate.

A su llegada al lugar del evento, el ofi cial de tránsito estuvo instruido para indagar

sobre la existencia de lesionados, y poder así proceder con el llenado del reporte de

tránsito. Sin embargo, pudo suceder, en algunos casos, que a pesar de la presencia del

agente en el evento, y de la existencia de al menos un lesionado, el ofi cial no llenase el

reporte (p. ej. por excesiva carga de trabajo, por negligencia).

Si fue necesario el traslado de algún lesionado para atención médica, el agente debió

completar y entregar un comprobante de pre-registro hospitalario (por cada herido) a

los paramédicos de los servicios de ambulancia, quienes fueron instruidos para iniciar

el llenado de la fi cha de iden� fi cación del lesionado en el reporte de hospital si las

circunstancias lo permi� an, o en su defecto, entregar a los médicos de urgencias el

comprobante de pre-registro emi� do por el ofi cial de tránsito.

Alterna� vamente, el evento pudo no ser no� fi cado a las autoridades a pesar de la

existencia o sospecha de algún lesionado, quien posteriormente pudo acudir al hospital

para su atención médica. De estos casos, que resultaron muy frecuentes, pudieron

o no estar informadas las compañías aseguradoras involucradas.

El diagrama de la Figura 5 ilustra el devenir de los pacientes a par� r de su ingreso al

área de urgencias del hospital, mediante ambulancia u otro medio, hasta su egreso.

Los médicos capacitados en las áreas de urgencias debieron proceder a completar un

reporte cuando exis� ó un comprobante de pre-registro o un reporte hospitalario parcialmente

rellenado, cuando se trató de un herido de tráfi co referido por otro hospital,

o cuando se trató de un lesionado de un evento ocurrido en la ciudad que acudió dentro

de las 24 horas posteriores. Sin embargo, pudo tambien suceder que no lo hicieran

por dis� ntos mo� vos (p. ej. por ausencia de un médico par� cipante en el turno laboral,

por negligencia).

38

METODOLOGÍA


Ya en el hospital, el paciente pudo abandonar la sala de urgencias de dis� ntas formas,

ya sea por alta, por muerte, por traslado a otro hospital, o por su envío a quirófano, terapia

intensiva o internamiento en piso. En estos úl� mos tres escenarios fue necesario

recabar la información referente al egreso hospitalario cuando el paciente abandonó

el hospital. Esto fue posible mediante la revisión, exclusivamente para este propósito,

de los expedientes clínicos bajo la aprobación de la dirección médica de los hospitales

par� cipantes.

Alta

Secuelas

Sí No

Ambulancia Otro medio

Hospital

Público: IMSS, General, Central, ISSSTE

Privado: Parque, Centro, Palmore, CIMA

Criterios para el llenado del reporte

Existe comprobante de pre-registro o reporte parcial,

o es lesionado referido de otro hospital, o es herido

de un evento de ������ ocurrido en Chihuahua que

acude dentro de las 24 horas posteriores al suceso

Hospitalizaci�n

Muerte

Reporte de hospital

Iden�������� del lesionado

Interrogatorio y exploraci�n �����

Estabilizac��� y atenc���

Caracterizaci�n de la les���

Severidad de la les���

Terapia intensiva

���������

Traslado

Figura 5. Diagrama de ��jo desde la llegada al hospital hasta el egreso del lesionado

METODOLOGÍA

39


Durante esta etapa se realizó un programa de calendarización con visitas semanales

para supervisar y recolectar los reportes de las diferentes ins� tuciones par� cipantes

según la carga de trabajo (número diario de reportes) de cada una en el proyecto.

La DEVPC, y las clínicas del Parque y del Centro, fueron visitadas hasta dos veces por

semana, mientras que los demás hospitales se visitaron semanalmente, o cada dos

semanas. Los servicios de ambulancia se visitaron mensualmente.

Durante las visitas de supervisión se iden� fi caron dis� ntos errores en el llenado de los

reportes, por lo que se emi� eron recomendaciones específi cas al agente o médico

responsable con objeto de mejorar la calidad de la información. Se insis� ó, en par� cular,

en evitar dejar apartados sin completar.

El número total de visitas a las ins� tuciones par� cipantes durante el trabajo de campo

resultó como sigue: DEVPC 42; hospitales públicos, IMSS 24, General 20, Central 18, e

ISSSTE 10; hospitales privados, Parque 36, Centro 36, Palmore 24, y CIMA 18; servicios

de ambulancias, Cruz Roja 6, y URGE 6.

IV. Captura de datos, análisis y resultados

Durante esta etapa (octubre-diciembre, 2009) se diseñaron, llenaron y analizaron tres

bases de datos, y se redactaron los principales resultados.

La Figura 6 muestra el proceso de elaboración y depuración de las bases de datos para

su análisis estadís� co. Inicialmente se ordenaron y foliaron todos los reportes según

la fecha registrada en el código de iden� fi cación. Se procedió a la creación de bases

de datos en el programa SPSS v.16 © , a la captura de la información de los reportes, y

a un doble cotejo de los datos registrados. Después, las bases fueron administradas,

eliminando o sus� tuyendo errores en el llenado y valores aberrantes, hasta quedar

rela� vamente limpias.

Las bases originales de tránsito, hospital y tránsito/hospital se integraron por 217, 57

y 274 variables, respec� vamente. Se contabilizó un total de 1122 reportes de tránsito,

940 reportes de hospital, y 335 reportes de tránsito-hospital coligados.

Posteriormente se hizo una selección de variables, mismas que fueron revisadas, reagrupadas,

y recodifi cadas, en las mismas o en nuevas variables, para darles un formato

funcional y opera� vo para el análisis estadís� co. Las bases de tránsito, hospital y tránsito-hospital

para análisis contuvieron 95, 62 y 64 variables, respec� vamente.

40

METODOLOGÍA


Reportes de tránsito

Base tránsito

n=1122

Reportes de hospital

Formación de carpetas y foliado por fecha (mes, día, hora)

Llenado y cotejo

Base hospital

n=940

Revisión, reagrupación, y r�������ación de variables

Análisis

univariado

Base

tránsito/hospital

n=335

Selección de variables para el análisis

Análisis estadís� co de datos

Análisis

�����������

Regresión

múl�ple

Figura 6. Proceso de depuración de bases de datos para el análisis ��������co

El análisis estadís� co de datos fue llevado a cabo en el programa SPSS versión 16 © ,

que consis� ó en una parte descrip� va (análisis univariados de variables con� nuas y

categóricas con tablas y gráfi cos de frecuencia), y otra analí� ca (análisis estra� fi cados

y mul� variados de datos).

Las variables de estra� fi cación más importantes incluyeron el sexo y la edad del conductor

responsable, pero en algunos análisis también se empleó el estado de ebriedad

del conductor responsable, así como el exceso de velocidad durante el evento.

Los tamaños de muestra pudieron variar de acuerdo al número de observaciones con

información disponible o aplicable para cada variable analizada. Por ejemplo, en algunos

análisis se excluyeron eventos correspondientes a fugas por parte del conductor

responsable, y percances en que los peatones fueron considerados responsables.

METODOLOGÍA

41


Cuando se presenta información o resultados sobre el conductor o el vehículo no

responsable, esto se refi ere al principal no responsable involucrado. Por ejemplo,

cuando se trató de una colisión con tres vehículos afectados, se defi nió un responsable

y dos no responsables. En estos úl� mos se determinó al principal no responsable en

base al peritaje de tránsito, incluyendo los daños humanos y materiales sufridos.

Para detectar diferencia de medias entre dos grupos se empleó la prueba de t de student,

y el análisis de varianza (ANOVA) con la prueba de Bonferroni para iden� fi car

diferencias entre más de dos grupos. Para revelar diferencias entre proporciones se

usó la prueba de Chi 2 de Pearson y la prueba exacta de Fisher. El coefi ciente

de correlación intraclase se empleó para observar la relación entre dos variables con-

� nuas. Cuando aplicó, se calcularon los intervalos de confi anza al 95% para diferentes

es� madores. El nivel de signifi cancia estadís� ca se fi jó en 0.05.

Para iden� fi car factores de riesgo relevantes, se modelaron los datos mediante el uso

de regresión lineal múl� ple. Para el análisis de los reportes de tránsito, el número de

lesionados referidos a hospital, y el puntaje de daños económicos fueron empleados

como variables dependientes. Para el análisis de los reportes hospitalarios se u� lizó

el � empo de estancia hospitalaria medido en horas como variable resultado. Similarmente,

para el análisis de los reportes coligados de tránsito-hospital se usaron las

horas de estancia hospitalaria (transformación logarítmica para ajustarse al criterio de

normalidad), y el PSL como variables resultado.

La elección de variables para el modelo fi nal par� ó de un modelo completo conteniendo

todas las variables independientes relevantes para explicar la variabilidad de

la variable dependiente. En el modelo fi nal sólo se incluyeron aquellas variables con

coefi cientes signifi ca� vos. También se excluyeron del modelo ajustado las variables

colineales. Se empleó el coefi ciente de determinación (R 2 ) para explicar la variabilidad

de la respuesta.

El análisis de mortalidad que aquí se presenta es básico. En parte porque los tamaños

de muestra, derivados del número de muertes registradas durante el período de recolección

de datos, hicieron di� cil el cálculo de es� madores robustos. Para el análisis

descrip� vo, y para el cálculo de las tasas de mortalidad se decidió incluir el número de

muertes ocurridas entre marzo y noviembre de 2009, que ascendió a 66. En este estudio

se empleó la defi nición de mortalidad que contempla el fallecimiento en el acto, y

hasta los 30 días posteriores al evento.

Finalmente, se procedió a la escrituración del reporte. De los resultados más importantes

derivaron observaciones y recomendaciones, que fueron contextualizadas con otros

hallazgos reportados en la literatura cien� fi ca sobre accidentes y lesiones de tráfi co.

42

METODOLOGÍA


Puntaje de severidad del lesionado

En el reporte hospitalario se empleó el PSL para evaluar la gravedad de los heridos.

Se trata de un instrumento validado que correlaciona el puntaje total obtenido con la

mortalidad, morbilidad y duración de la hospitalización asociada a la lesión (Baker et

al. 1974; Copes et al., 1988). Se basa en la EAL (AAAM, 1990), que clasifi ca la severidad

del trauma� smo anatómicamente por cada región corporal (cabeza/cara/cuello,

tórax, abdomen, extremidades/pelvis, y piel) de acuerdo a su importancia rela� va en

una escala ordinal de 6 puntos (leve 1, moderada 2, grave sin riesgo de vida 3, grave

con riesgo de vida 4, crí� ca 5, y sin posibilidad de supervivencia 6). El puntaje fi nal se ob-

� ene mediante la suma de los puntajes individuales elevados al cuadrado para las tres

lesiones más severas (PSL= lesión 1 2 + lesión 2 2 + lesión 3 2 ). Los médicos de urgencias

fueron entrenados para asignar un puntaje para cada lesión según la EAL durante la

fase de capacitación. El cálculo del PSL fi nal fue realizado en la base de datos de hospital.

A manera de ejemplo se presentan algunos puntajes otorgados a lesiones seleccionadas

según la EAL.

Ejemplos�de�puntajes�para�lesiones�según�la�Escala�Abreviada�de�Lesión�(EAL)�

Puntaje� Lesión�según�región�corporal�

� Cabeza/cara/cuello�

1� Traumatismo�cerrado�sin�fracturas�ni�pérdida�de�conciencia�

2� Fractura�craneal,��pérdida�de�conciencia�(Glasgow�>15)�

3� Fractura�craneal�deprimida,�lesión�cerebral,�pérdida�de�conciencia�(Glasgow�


Para el reporte de tránsito este código consignó los datos de la ocurrencia del evento

incluyendo la ciudad, la fecha y hora del accidente, y la matrícula del ofi cial de tránsito

que registró el evento; para el reporte de hospital se agregó, al fi nal del código iden� fi -

cador del evento, un dígito correspondiente al número del lesionado registrado.

La úl� ma hoja del reporte de hospital contó con cinco comprobantes desprendibles

des� nados al pre-registro de cada lesionado resultante del evento. Cuando fue el caso,

ese talón debió ser entregado al paramédico de la ambulancia para ser posteriormente

entregado a un médico de urgencias de los hospitales par� cipantes con el fi n de

que éste copiara el código en el reporte hospitalario. La información contenida en el

comprobante de pre-registro del lesionado incluyó, además del código iden� fi cador, el

nombre completo de la persona lesionada, el sexo, la edad, y el estado de consciencia,

como se muestra a con� nuación:

Consideraciones é� cas

Además de la aprobación de los revisores del FOMIX CONACyT-Chihuahua, el protocolo

de inves� gación fue some� do a consideración por la CNIC del IMSS con el número de

registro 2009-785-016, y autorizado según consta en el documento ofi cial con número

de referencia 09-B5-61-2800/200900 208.

Los nombres de los conductores, pasajeros, peatones y heridos involucrados directa o

indirectamente en este estudio no fueron revelados en forma alguna, manteniéndose

en estricto anonimato. En los casos en que se revisaron expedientes clínicos para obtener

la información sobre la duración de la estancia hospitalaria, esto se hizo bajo la

autorización de la dirección de los hospitales par� cipantes en apego a los criterios de

confi dencialidad.

Cronograma

El cronograma de trabajo del estudio se detalla en el Cuadro 2. El proyecto tuvo una

duración aproximada de casi 2 años a par� r de la concepción de la inicia� va. Sin embargo,

la duración efec� va desde su aprobación fi nanciera fue de 14 meses, con una

duración total de recolección de datos de 6 meses.

44

METODOLOGÍA


Cuadro�2.�Cronograma�de�trabajo�detallado�del�proyecto�de�investigación�LTVM�CHIH�2009�

Mes/día� Lunes� Martes� Miércoles� Jueves� Viernes� Sábado� Domingo�

2008�

��

Feb�09�

Mar�

Abr�

May�

Jun�

Jul�

Ago�

Sep�

Oct�2009�

��

Feb�2010�


Actividades�de�planeación/concertación�y�diseño�de�instrumentos�de�medición�


2����Inicia�capacitación�de�tránsitos� 4�� 5�� 6�� 7�� 8��

9�� 10�� 11�� 12�� 13�� 14�� 15��

16�� 17�� 18�� 19�� 20�� 21�� 22��

23�� 24�� 25�� 26�� 27�� 28�� 29��

30�� 31�� 1�� 2�� 3�������INICIA�estudio� 4���TRÁNSITO�inicia 5��

6�� 7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12��

13�� 14�� 15�� 16�� 17������Inicia�capacitación�de�médicos�� 19��

20�� 21����IMSS�inicia�� 22�� 23�� 24���������IMSS�pega� 25�� 26��

27�� 28�� 29�� 30�� 1�� 2�� 3���PALMORE�inicia�

4�� 5�� 6���PARQUE�inicia� 7����PARQUE�pega� 8��PALMORE�pega�� 9����CENTRO�inicia 10��

11��CENTRO�pega� 12�� 13�� 14�� 15�� 16�GENERAL�inicia 17��

18�� 19���CIMA�inicia�� 20��GENERAL�pega� 21�� 22��������CIMA�pega�� 23�� 24��

25�� 26�� 27�� 28��CENTRAL�inicia 29�� 30�� 31����CENTRAL�pega

1�� 2�� 3�� 4�� 5�� 6�� 7��

8�� 9�� 10�� 11�� 12�� 13�� 14������ISSSTE�inicia�

15����ISSSTE�pega�� 16�� 17�� 18�� 19�� 20�� 21��

22�� 23�� 24�� 25�� 26�� 27�� 28��

29�� 30�� 1�� 2�� 3�� 4�� 5��

6�� 7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12��

13�� 14�� 15�� 16�� 17�� 18�� 19��

20�� 21�� 22�� 23�� 24�� 25�� 26��

27�� 28�� 29�� 30�� 31�� 1�� 2��

3�� 4�� 5�� 6�� 7�� 8�� 9��

10�� 11�� 12�� 13�� 14�� 15�� 16��

17�� 18�� 19�� 20�� 21�� 22�� 23��

24�� 25�� 26�� 27�� 28�� 29�� 30��

31� 1�� 2�� 3�� 4�� 5�� 6��

7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12�� 13��

14�� 15�� 16�� 17�� 18�� 19�� 20��

21�� 22�� 23�� 24���48ª�CNDT*� 25�� 26�� 27��

28�� 29�� 30��CIERRE�estudio

Elaboración�y�llenado�de�bases�de�datos;�análisis�y�escrituración�de�resultados�

*� Los�resultados�preliminares�del�estudio�se�presentan�en�la�48ª�Convención�Nacional�de�Directores�de�Tránsito,�realizada�en�Chihuahua. �

� �

METODOLOGÍA

45


RESULTADOS

Cotejo entre reportes de tránsito y hospital

De abril a sep� embre de 2009 se registró un total de 1119 reportes completos de tránsito,

de los cuales 236 (21.1%) contaron con al menos un reporte de hospital.

Los meses de mayo (26.1%) y junio (37.3%) registraron la mayor proporción de reportes

de tránsito que contaron con al menos un reporte hospitalario coligado, y también

fueron los meses en que se registró el mayor número de reportes de tránsito con

253 y 244, respec� vamente (Cuadro 3).

46

Cuadro 3. Número y proporción de reportes de tránsito con y sin reporte de hospital por

mes, LTVM-Chih-2009

Mes

Sin

Reporte de hospital

Con

Total de reportes de

tránsito

n % n % n %

Abril 57 98.3 1 1.7 58 5.2

Mayo 187 73.9 66 26.1 253 22.6

Junio 153 62.7 91 37.3 244 21.8

Julio 156 86.2 25 13.8 181 16.2

Agosto 178 85.6 30 14.4 208 18.6

Sep embre 152 86.9 23 13.1 175 15.6

Total 883 78.9 236 21.1 1119 100.0

RESULTADOS


Cuadro 4. Número y proporción de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito por

mes, LTVM-Chih-2009

Mes

Sin

Reporte de tránsito

Total de reportes

hospitalarios

En total se recolectaron 940 reportes de hospital durante el período de estudio. Uno de

cada tres reportes de hospital contó con el respec� vo reporte de tránsito, con proporciones

que fl uctuaron entre 19.7% para el mes de julio y 52.6% en el mes de sep� embre

(excluyendo abril, mes en que dio inicio el estudio).

Se apreció una disminución progresiva, y muy marcada, en el número mensual de reportes

hospitalarios registrados. Por ejemplo, mientras que en mayo se registraron 308

reportes, el 32.8% del total de la muestra, en sep� embre sólo se completaron 57, el

6.1% del total de reportes (Cuadro 4).

Con

n % n % n %

Abril 8 88.9 1 11.1 9 1.0

Mayo 226 73.4 82 26.6 308 32.8

Junio 167 56.6 128 43.4 295 31.4

Julio 143 80.3 35 19.7 178 18.9

Agosto 58 62.4 35 37.6 93 9.9

Sep�embre 27 47.4 30 52.6 57 6.1

Total 629 66.9 311 33.1 940 100.0

RESULTADOS

47


M�e�s

Septiembre

Agosto

48

Julio

Junio

Mayo

Abril

57

1

152

156

153

178

187

0 50 100 150 200 250 300

23

25

N�ú�m�e�r�o

Sin�reporte�de�hospital Con�reporte�de�hospital

La Figura 7 muestra gráfi camente la proporción de reportes de tránsito con y sin reporte

de hospital para el período abril-sep� embre de 2009. Con excepción de abril, se

observa una can� dad rela� vamente estable de reportes de tránsito completados, con

alrededor de 200 eventos mensuales (175-253), pero con una tendencia descendiente

de mayo a sep� embre.

En cuanto al número de reportes de tránsito con al menos un reporte hospitalario

coligado, en los meses de mayo y junio se registran más del doble que en los meses de

julio, agosto y sep� embre.

RESULTADOS

30

91

66


M�e�s

Septiembre

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

8

27

1

58

30

35

143

167

226

35

0 50 100 150 200 250 300 350

N�ú�m�e�r�o

Sin�reporte�de�trásito Con�reporte�de�tránsito

En la Figura 8 se aprecia notoriamente una disminución mensual progresiva en el número

total de reportes hospitalarios registrados durante el período mayo-sep� embre, con

308 reportes en mayo, 295 en junio, 178 en julio, 93 en agosto y 57 en sep� embre.

A su vez, el número de reportes de hospital con reporte de tránsito coligado fue considerablemente

mayor en los meses de mayo (n=82) y junio (n=128), comparado con

los meses de julio, agosto y sep� embre (n=30-35).

128

82

RESULTADOS

49


Cuadro 5. Número de reportes de tránsito con lesionados completados por agentes de

tránsito, LTVM-Chih-2009

Número

reportes

llenados

El Cuadro 5 detalla el número de reportes de tránsito con lesionados completados por

agentes de tránsito. En total par� ciparon 191 ofi ciales en el llenado de reportes. Los

resultados mostraron que 56 agentes (29.3% del total) completaron un solo reporte,

sumando el 4.7% del total de los reportes.

En contraste, hubo 36 agentes (18.8% del total) que rellenaron más de 10 reportes cada

uno, que en conjunto sumaron 675 eventos, o bien, el 59.7% del total de los reportes.

50

Agentes Reportes

n % del total n % del total

1 56 29.3 56 4.7

2-5 79 41.4 251 22.4

6-10 20 10.5 138 12.3

11-19 27 14.1 402 35.9

� 20 9 4.7 273 24.3

Total 191 100.0 1119 100.0

RESULTADOS


Resultados de tránsito

En la siguiente sección se presentan, mediante cuadro y gráfi cos, los resultados más

importantes derivados de los análisis de la información contenida en los reportes de

tránsito.

El intervalo de � empo en que más frecuentemente ocurrieron colisiones con lesionados

fue durante el horario diurno (09:00-20:59 hrs), representando dos de cada tres

eventos. Tres de cada cuatro eventos fueron ocasionados por conductores hombres.

Del 3.8% del total de eventos en que un peatón fue considerado responsable, la mitad

de estos ocurrió entre las 18:00 y las 23:59 hrs (Figura 9).

RESULTADOS

51


Se observó una mayor frecuencia de colisiones los días viernes, sábados y domingos.

La ocurrencia de eventos ocasionados por conductores hombres fue notablemente

mayor que cuando estos fueron causados por mujeres (razón 3:1), par� cularmente

durante el fi n de semana (razón 4:1).

Más de la mitad de los accidentes, donde un peatón fue responsabilizado por el evento

(57%), sucedió durante el fi n de semana. Por úl� mo, el 2% del total de eventos registrados

correspondió a fugas (Figura 10).

52

RESULTADOS


La Figura 11 presenta la frecuencia de accidentes con lesionados por hora y día de la

semana. De lunes a jueves, la mayor ocurrencia de eventos se registró en los horarios

diurnos (06:00-17:59 hrs), en contraste con los fi nes de semana (viernes-domingo),

en que la proporción de colisiones aumentó considerablemente durante los horarios

nocturnos (18:00-05:59 hrs).

Destaca en par� cular la noche del sábado (a par� r de las 18:00 hrs) a la madrugada del

domingo (hasta las 05:59 hrs), período de 12 horas en que ocurrió el 12% del total de

los accidentes registrados.

RESULTADOS

53


En la Figura 12 se muestra la ocurrencia del accidente según la zona geográfi ca y la densidad

de construcción en el área. La zona norte de la ciudad (de la Av. Teófi lo Borunda

hacia el norte) registró la mitad (49.3%) de los eventos con lesionados, sobre todo en

áreas con densidad media (existen muchas edifi caciones y casi no se observan terrenos

baldíos) y alta (las edifi caciones, que abarrotan el lugar, suelen ser de varios pisos, y no

se observan terrenos baldíos) de construcción.

En contraste, en la zona sur de la ciudad (de la Av. Teófi lo Borunda hacia el sur, excluyendo

el centro de la ciudad), los eventos ocurrieron más frecuentemente en áreas con densidad

de construcción media y baja (pocas edifi caciones con terrenos baldíos intercalados).

54

RESULTADOS


El impacto lateral/angular entre dos vehículos representó el � po de evento de tráfi co

más frecuente (39%), seguido por el impacto trasero entre dos vehículos (17.1%), y

la colisión entre vehículo y peatón (13.2%). La distribución geográfi ca de los eventos

siguió el mismo patrón para todos los � pos de accidentes, con mayor ocurrencia en el

norte, seguido del sur de la ciudad.

Sin embargo, de los accidentes que involucraron peatones, el 17.5% ocurrió en la zona

centro (área circunscrita entre las avenidas Teófi lo Borunda, Ocampo, 20 de noviembre,

y Pacheco), la mayor proporción observada para el centro en relación al total de

accidentes por � po de evento (Figura 13).

RESULTADOS

55


La Figura 14 muestra la distribución de la edad según el sexo del conductor responsable

de la colisión con lesionados. Los hombres fueron responsables de la mayor parte de

los eventos en todos los grupos quinquenales de edad analizados, y par� cularmente

entre los conductores mayores de 50 años. Del total de eventos, la mayor proporción

se registró entre conductores de 20 a 29 años, quienes fueron responsables del 36.3%

del total de accidentes (hombres 36.7%; mujeres 34.9%).

Los conductores jóvenes menores de 18 años fueron responsables del 3% del total de

accidentes con lesionados. También se observó un repunte en la frecuencia de eventos

ocasionados por conductores hombres ≥65 años, pero no entre las mujeres.

56

RESULTADOS


La experiencia de manejo, evaluada mediante el reporte de años conduciendo

(referido verbalmente por el mismo conductor, sustrayendo la edad de inicio de manejo

a la edad al momento del accidente, sin restar lapsos intermedios en que no haya

conducido), mostró una tendencia decreciente en el número de eventos con lesionados

ocasionados por conductoras mujeres, es decir, a mayor experiencia, menor frecuencia

de accidentes.

En el caso de los conductores varones, estos mostraron una tendencia en forma de

“U”, con mayor ocurrencia entre quienes contaron con una experiencia de


Se documentó un total de 2194 vehículos implicados en eventos de tráfi co durante el

período del estudio. Cerca de la mitad (47%) correspondió a automóviles medianos y

pequeños, seguido por pick-ups con un 16%. Sin embargo, de los vehículos que fueron

responsables, uno de cada cinco fue pick-up, ocupando el segundo lugar en frecuencia

después de los automóviles medianos (36.2%).

Por otra parte, dos de cada tres motociclistas involucrados fueron no responsables del

evento; de los responsables, el 30% no portaba casco protector, en contraste con el 8%

de los no responsables (Figura 16).

58

RESULTADOS


Cuadro�6.�Características�sociodemográficas�del�conductor�según�su�responsabilidad�en�el�evento,�LTVM�CHIH�2009�

Responsabilidad�en�el�evento 1�

Característica�seleccionada� Condición�

Sí� No�

Sexo,�n�(%)� Masculino� 790�(75.6)�

��

Femenino� 255�(24.4)�

Edad�media±d.e.�(n)� Hombres� 33.4±13.7�(738)�

��

Mujeres� 33.4±12.2�(249)�

Media±d.e.�de�años�conduciendo,�(n)� Hombres� 14.9±12.0 * �(563)�

14.7±10.7�(590)�

Mujeres� 11.4±9.9 * �(193)�

Escolaridad,�n�(%)� Primaria� 85�(9.9)� 60�(9.0)�

Secundaria� 231�(26.9)� 204�(30.7)�

Preparatoria/técnica� 285�(33.2)� 223�(33.6)�

Profesional� 257�(30.0)� 177�(26.7)�

Licencia�de�conducir,�n�(%)� No�tiene� 102�(10.4)� 71�(8.6)�

Tiene,�no�porta� 84�(8.5)� 84�(10.2)�

1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado,�y�no�aplica�

* �Indica�diferencia�de�medias�entre�los�grupos�comparados�(p


El Cuadro 6 presenta caracterís� cas sociodemográfi cas seleccionadas de los conductores

involucrados en el evento de tránsito. Entre los conductores responsables, se

observó que tres de cada cuatro fueron hombres, pero que la media de edad entre

hombres y mujeres fue idén� ca (33.4 años).

Por otra parte, la experiencia de manejo, evaluada mediante el promedio de años

conduciendo, fue 3.5 años mayor en los hombres responsables que en las mujeres

(p


Cuadro� 7.� Condiciones� de� riesgo� del� vehículo� al� momento� del� accidente� según� la� responsabilidad� del� conductor�

involucrado,�LTVM�CHIH�2009�

Responsabilidad�del�conductor 1 ,�n�(%)�

Característica�seleccionada� Condición�

Sí� No�

Capacidad�del�vehículo� Excede� 11�(1.0)� 18�(2.3)�

Condiciones�de�las�llantas�delanteras� Malas� 43�(4.1)� 18�(2.2)�

Regulares� 343�(32.6)� 232�(28.5)�

Polarizado�de�ventanas�delanteras� Sí� 302�(28.9)� 214�(30.0)�

Existencia�de�bolsa�de�aire� No�(asiento�del�chofer)� 504�(58.1)� 354�(57.4)�

Tipo�de�cobertura�asegurada�del�vehículo� Ninguna� 354�(36.7)� 215�(28.4)�

Motivo�del�viaje� Personal� 729�(74.0)� 538�(69.2)�

Laboral� 255�(26.0)� 240�(30.8)�

Propiedad�del�vehículo� Empresa� 161�(16.3)� 162�(20.3)�

Propio,�familiar,�conocido� 828�(83.7)� 635�(79.7)�

Procedencia�del�vehículo� Vehículo�irregular,�sin�placa� 65�(6.1)� 57�(7.0)�

1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado�y�no�aplica�

RESULTADOS

61


El Cuadro 7 enlista condiciones del camino y medioambientales de riesgo al momento

del accidente. El 11.3% de los eventos ocurrió mientras llovía, pero el pavimento estuvo

mojado en el 12.6%. La gran mayoría de los eventos (93.3%) ocurrió en vías con

límite de velocidad entre 0-60 km/h.

En el 38.7% de los percances la señalización vial fue insufi ciente, en el 4.6% hubo � erra,

grava u otro material sobre la superfi cie, y en el 57.9% el límite de velocidad no estuvo

señalizado. Sólo en una proporción rela� vamente pequeña de los caminos el alumbrado

público no funcionaba (evaluado en eventos nocturnos), o el pavimento estaba

en condiciones defi cientes.

62

RESULTADOS


Cuadro�7.�Condiciones�de�riesgo�del�camino�y�medioambientales�al�momento�del�evento�

de�tráfico,�LTVM�CHIH�2009�

Característica�seleccionada� Condición� n�(%)�

Tipo�depavimento� Terracería� 19�(1.7)�

Con�hoyos� 11�(1.0)�

Con�baches� 66�(6.0)�

Superficie�del�camino� Húmeda� 60�(5.4)�

Mojada�o�inundada� 80�(7.2)�

Material�sobre�la�superficie� Tierra,�grava�u�otro� 51�(4.6)�

Presencia�de�reductores�de�velocidad� Sí� 89�(8.0)�

Presencia�de�obstáculos�en�el�camino� Sí� 9�(0.8)�

Límite�de�velocidad�señalizado� No� 638�(57.9)�

Límite�de�velocidad�del�camino� 0�40� 481�(48.6)�

41�60� 442�(44.7)�

61�80� 65�(6.6)�

Adecuación�de�señalamientos� Ausentes� 143�(12.9)�

Condiciones�de�alumbrado�público 1�

Malos� 37�(3.3)�

Regulares� 250�(22.5)�

No�funciona� 10�(3.2)�

Funciona� 294�(96.7)�

Condiciones�climáticas� Lloviendo� 126�(11.3)�

1 �Para�eventos�ocurridos�de�noche �

� �

RESULTADOS

63


La Figura 18 presenta la acción vehicular llevada a cabo al momento de la colisión de

tráfi co. La maniobra más frecuentemente registrada fue al dar la vuelta en la misma o

en contraria dirección del tráfi co (19.4%).

Rebasar o cambiar de carril (adelantar) fue la segunda acción más frecuente (17.2%),

seguida de los eventos sucedidos durante el cruce de semáforos (13.5%). Sin embargo,

también se documentó un 12.2% de accidentes ocurridos durante la circulación regular,

y un 10% en choques por detrás (alcances), entre otros menos comunes.

64

RESULTADOS


Cuadro�8.�Factores�de�riesgo�relacionados�con�la�ocurrencia�y�severidad�de�la�colisión�de

tráfico,�LTVM�CHIH�2009�

Factor�de�riesgo� Condición� n�(%)�

Exceso�de�velocidad 1 � Sí,�ambos�vehículos� 36�(3.2)�

Sólo�el�presunto�responsable� 445�(40.0)�

Sólo�el�presunto�no�responsable� 70�(6.3)�

Consumo�de�alcohol� Sí,�ambos�conductores� 9�(0.9)�

Sólo�el�presunto�responsable� 174�(17.4)�

Sólo�el�presunto�no�responsable� 10�(1.0)�

Uso�de�cinturón�de�seguridad� Ningún�conductor� 328�(31.8)�

Sólo�un�conductor� 349�(33.9)�

Ambos�conductores� 354�(34.3)�

Uso�de�teléfono�celular� Al�menos�un�conductor� 22�(2.0)�

Consumo�de�droga�psicoactiva� Al�menos�un�conductor� 10�(0.9)�

Apertura�de�bolsa�de�seguridad� Sí,�ambos�conductores� 18�(2.6)�

Asiento�especial�para�niños 2�

1 �Según�el�peritaje�del�agente�de�tránsito�que�completa�el�reporte�

2 �Sólo�para�eventos�donde�se�involucraron�infantes �

Sólo�el�presunto�responsable� 95�(13.7)�

Sólo�el�presunto�no�responsable� 44�(6.3)�

No,�en�al�menos�un�vehículo� 59�(66.2)�

El exceso de velocidad fue documentado en la mitad de los eventos, sin embargo, la

mayor proporción estuvo relacionada al vehículo del conductor responsable (43.2%).

Asimismo, la ingesta de alcohol se asoció principalmente al conductor responsable

(18.3%). El uso de drogas psicoac� vas durante la conducción fue de 0.9%.

RESULTADOS

65


En relación al uso de cinturón de seguridad durante la colisión, según el peritaje de

tránsito, en el 31.8% de los eventos ningún conductor llevaba puesto el cinturón, en

el 33.9% sólo lo llevaba abrochado uno de los conductores, y en el 34.3% lo portaban

ambos conductores. Además se documentó que en dos de cada tres vehículos que

viajaban con infantes, hubo niños que no eran transportados en asientos especiales.

La Figura 19 presenta el número de personas lesionadas en vehículos o en la vía pública

registrado durante la colisión de tráfi co. El 71.2% de los eventos derivó en una persona

herida, y el 18.3% en dos, pero llegaron a registrarse hasta ocho personas lesionadas

en un evento.

Por otra parte, del total de heridos contabilizados, el 80% tuvo que ser referido para

atención médica según lo reportado por el agente de tránsito, aunque en dos de cada

tres casos en que se requirió traslado, se trató de un solo lesionado (Figura 20).

66

RESULTADOS


En la Figura 21 se estra� fi ca por mes el número de lesionados en vehículos o en la vía

pública. Aunque se observó un patrón similar en cuanto al número mensual de lesionados

por evento, se apreció un decremento progresivo en la frecuencia de lesionados

de mayo a julio, para después estabilizarse hasta sep� embre. Una tendencia similar fue

también vista en la frecuencia mensual de lesionados referido para atención médica

(Figura 22).

La media de lesionados y de lesionados que requirieron traslado para atención médica

por evento de acuerdo a caracterís� cas seleccionadas del conductor responsable se

presenta en el Cuadro 9. No se observaron diferencias signifi ca� vas por sexo del conductor

responsable para los dos indicadores u� lizados. Sin embargo, los conductores

jóvenes (≤30 años) tendieron a lesionar más, y sobre todo a referir más lesionados para

atención médica, que los de mayor edad (≥40 años).

RESULTADOS

67


68 RESULTADOS


Cuadro� 9.� Promedio� de� lesionados� y� de� lesionados� que� requieren� traslado� para� atención� médica� por� evento� según�

características�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�

Media±d.e.�de�lesionados*�

Conductor�responsable 1 � Característica�

No�requieren�atención�médica� Requieren�atención�médica�

Sexo� Masculino� 1.48±0.9� 1.17±1.0�

Femenino� 1.45±0.7� 1.11±0.8�

�1.30±1.1 a�

Grupo�de�edad� ��20� �1.59±1.0 a�

21�30� �1.52±0.9 a � 1.21±1.0�

1.13±0.9�

31�40� 1.47±0.8 �

�1.00±0.7 b�

41�60� �1.30±0.6 b�

>�60� 1.26±0.6� �0.81±0.7 b�

�1.40±1.1 a�

Uso�de�alcohol� Sí� �1.60±1.0 a�

�1.08±0.9 b�

No� �1.45±0.8 b�

�1.33±1.1 a�

Exceso�de�velocidad� Sí� �1.61±1.0 a�

�1.01±0.8 b�

No� �1.34±0.7 b�

1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado�y�no�aplica�

* �Diferentes�superíndices�indican�diferencia�significativa�de�medias�(p


Por otra parte, el uso de alcohol y el exceso de velocidad se vieron asociados estadís� -

camente al promedio de lesionados y de lesionados que requirieron atención médica

por evento. Por ejemplo, la media de lesionados que visitaron hospital entre conductores

que consumieron alcohol fue de 1.4 comparada con 1.08 de quienes no habían

tomado alcohol (p


La Figura 24 muestra el � empo en minutos que tardó en llegar la ambulancia a par� r

de la ocurrencia del evento. El � empo de llegada fue ≤15 minutos en el 53.7% de total

de las colisiones en que acudió una ambulancia (Cruz Roja 56%; URGE 49.8%) y en que

se pudo determinar este período.

A su vez, en la Figura 25 se aprecia el � empo que permaneció la ambulancia desde

su llegada al si� o de la colisión hasta su par� da. La proporción de ambulancias que

duró ≤15 minutos en el lugar del evento fue del 63.4 y 66.5% para la Cruz Roja y Urge,

respec� vamente, para aquellos accidentes que requirieron ambulancia, y en los que

pudo determinar el � empo de estadía.

RESULTADOS

71


El 46.4 y 38.4% de los lesionados referidos fueron trasladados a hospitales públicos y

privados par� cipantes, respec� vamente, según la información obtenida por el agente

de tránsito.

El H.G.R. No. 1 del IMSS fue a la instancia de salud a donde más lesionados fueron referidos

(23.4%), seguida de la Clínica del Parque (18%), y la Clínica del Centro (14.9%).

Los hospitales Palmore e ISSSTE fueron los menos u� lizados para el traslado de heridos

con 1.7 y 2.6% del total de referidos, respec� vamente. El 15.1% del total de heridos

que requirió traslado fueron referidos a otras instancias de salud no par� cipantes en

el estudio (Figura 26).

72

RESULTADOS


Los daños económicos causados a vehículos e infraestructura � sica, producto de las

colisiones de tráfi co, fueron es� mados cualita� vamente mediante una escala convencional

de 0 (ninguno) a 10 (pérdida cuan� osa) de acuerdo a la valoración del ofi cial de

tránsito.

En el Cuadro 10 se presentan los resultados estra� fi cados según el sexo del conductor

responsable. En el 13.4 y 25.2%, de los 2029 vehículos evaluados, los daños se es� -

maron como cuan� osos (8-10 puntos) –responsable 15%; no responsable 11.8%– y

moderados (4-7 puntos) –responsable 25.5%; no responsable 25%– respec� vamente,

pero no se iden� fi caron diferencias según el sexo del conductor, independientemente

de su responsabilidad en el evento. También se observó un 10.2% de eventos en que se

causaron daños a la infraestructura � sica, en su mayor parte leves.

RESULTADOS

73


Cuadro�10.�Daños�económicos�estimados�a�vehículos�e�infraestructura�física�en�eventos�de

tráfico�según�el�sexo�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�

Daños�estimados*��

74

Sexo�conductor�responsable 1 ,�n�(%)�

Masculino� Femenino�

Vehículo�responsable� � � �

Total�

Ninguno�� 156�(19.7)� 36�(14.1)� 192�(18.4)�

Leves�� 325�(41.1)� 105�(41.2)� 430�(41.1)�

Moderados�� 197�(24.9)� 69�(27.1)� 266�(25.5)�

Cuantiosos�� 112�(14.2)� 45�(17.6)� 157�(15.0)�

Total�� 790� 255� 1045�

Vehículo�no�responsable 2�

� � �

Ninguno�� 212�(28.5)� 68�(28.3)� 280�(28.4)�

Leves�� 255�(34.3)� 87�(36.3)� 342�(34.8)�

Moderados�� 189�(25.4)� 57�(23.8)� 246�(25.0)�

Cuantiosos�� 88�(11.8)� 28�(11.7)� 116�(11.8)�

Total�� 744� 240� 984�

Infraestructura�física� � � �

Ninguno�� 716�(90.6)� 222�(87.1)� 938�(89.8)�

Leves�� 46�(5.8)� 22�(8.6)� 68�(6.5)�

Moderados�� 17�(2.2)� 7�(2.7)� 24�(2.3)�

Cuantiosos�� 11�(1.4)� 4�(1.6)� 15�(1.4)�

Total� 790� 255� 1045�

*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�

leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�

1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�

2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�

RESULTADOS


Cuando los resultados se estra� fi caron por consumo de alcohol por parte del conductor

responsable, se observó una relación posi� va entre ingesta de alcohol y daños

materiales moderados y cuan� osos causados a ambos vehículos, sobre todo en los

cuan� osos sufridos por vehículos responsables; en contraste, la proporción de estos

daños fue visiblemente menor cuando los conductores responsables condujeron sobrios

(Figura 27).

Por ejemplo, la proporción de daños cuan� osos en vehículos responsables fue de 31.1%

cuando los conductores responsables consumieron alcohol, en contraste con el 12.4%

que manejaron sobrios. El mismo patrón se observó en el porcentaje de daños cuan� osos

de vehículos no responsables, con un 22.9% cuando los conductores responsables

viajaban ebrios, contra un 10.1% cuando no habían ingerido alcohol (Cuadro 11).

RESULTADOS

75


Cuadro�11.�Daños�económicos�estimados�a�vehículos�e�infraestructura�física�en�evento�de

tráfico�según�consumo�de�alcohol�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�

Daños�estimados*�

76

Consumo�de�alcohol�en�conductor�responsable 1 ,�n�(%)�

Sí� No�

Vehículo�responsable� � �

Ninguno� 26�(14.2)� 156�(19.1)�

Leves� 44�(24.0)� 366�(44.9)�

Moderados� 56�(30.6)� 202�(24.8)�

Cuantiosos� 57�(31.1)� 91�(11.2)�

Total� 183� 815�

Vehículo�no�responsable 2�

� �

Ninguno� 53�(31.9)� 188�(23.7)�

Leves� 35�(21.1)� 314�(39.5)�

Moderados� 40�(24.1)� 212�(26.7)�

Cuantiosos� 38�(22.9)� 80�(10.1)�

Total� 166� 794�

Infraestructura�física� � �

Ninguno� 150�(82.0)� 754�(92.5)�

Leves� 21�(11.5)� 42�(5.2)�

Moderados� 9�(4.9)� 12�(1.5)�

Cuantiosos� 3�(1.6)� 7�(0.9)�

Total� 183� 815�

*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�

leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�

1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�

2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable

RESULTADOS


El Cuadro 12 compara la puntuación media de daños económicos es� mados en vehículos

e infraestructura según el sexo del conductor responsable. Los resultados sólo

mostraron un puntaje medio ligeramente mayor de daños en los vehículos responsables

para las mujeres comparado con los hombres conductores responsables (3.7 vs.

3.3; p 0.06). En cuanto a los daños de vehículos no responsables, y a infraestructura

� sica, no se observaron diferencias estadís� camente signifi ca� vas por sexo del conductor

responsable.

Cuadro�12.� Puntuación� media�de�daños�económicos�en�vehículos�e�infraestructura�física�

según�el�sexo�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�

Daños�estimados*��

Sexo�del�conductor�responsable 1 �

Hombre� p� Mujer�

Vehículo�responsable� � � �

Media±d.e.�(n)� 3.3±3.0�(790)� 0.06� 3.7±3.0�(255)�

Vehículo�no�responsable 2�

� � �

Media±d.e.�(n)� 3.0±3.0�(744)� 0.92� 3.0±3.0�(240)�

Infraestructura�física� � � �

Media±d.e.�(n)� 0.34±1.3�(790)� 0.46� 0.42±1.4�(255)�

*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�

leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�

1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�

2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�

Sin embargo, cuando los resultados se estra� fi caron por consumo de alcohol del conductor

responsable, los hallazgos mostraron diferencias importantes (Cuadro 13). Por

ejemplo, el puntaje promedio de daños de los vehículos responsables fue de 5 cuando

los conductores responsables tomaron alcohol, comparado con 3.1 cuando no lo

hicieron (p


Cuadro�13.� Puntuación� media�de�daños�económicos�en�vehículos�e�infraestructura�física�

según�consumo�de�alcohol�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�

Daños�estimados*��

En la Figura 28 se grafi ca el puntaje medio de daños económicos es� mados a vehículos

e infraestructura de acuerdo al sexo y a la edad del conductor responsable. El hallazgo

más importante mostró una tendencia decreciente en el puntaje promedio de daños

vehiculares y a infraestructura con el aumento de edad en los conductores hombres, y

con un evidente repunte para daños vehiculares en los mayores de 60 años. Entre las

mujeres conductoras no se detectó un patrón claro.

Cuando la información se estra� fi ca de acuedo a la edad, y al consumo de alcohol por

parte del conductor responsable (Figura 29), los resultados mostraron puntajes medios

mayores, pero decrecientes con la edad, de daños vehiculares y a infraestructura � sica

cuando el conductor responsable consumió alcohol, comparado con los promedios observados

entre los conductores sobrios. La mayor diferencia entre los puntajes medios

se observó para los daños del vehículo responsable en los conductores de 18 a 20 años

(consumo de alcohol 6.4; no consumo de alcohol 3.5).

78

Estado�de�ebriedad�en�conductor�responsable 1 �

Positivo� p� Negativo�

Vehículo�responsable� � � �

Media±d.e.�(n)� 5.0±3.4�(183)� 0.000� 3.1±2.8�(815)�

Vehículo�no�responsable 2�

� � �

Media±d.e.�(n)� 3.7±3.5�(166)� 0.008� 3.0±2.8�(794)�

Infraestructura�física� � � �

Media±d.e.�(n)� 0.61±1.7�(183)� 0.000� 0.24±1.1�(815)�

*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�

leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�

1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�

2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�

RESULTADOS


RESULTADOS

79


El análisis de la información de los reportes de tránsito fi nalizó con el modelaje (regresión

lineal múl� ple) de factores de riesgo (variables predictoras) u� lizando el número

de lesionados referidos a hospital como variable dependiente (Cuadro 14).

Cuadro 14. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el número de lesionados

referidos a hospital como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

Variables predictoras Coe���ente p

Constante ���� 0�000

Exceso de velocidad del vehículo responsable (sí vs. no� 0�274 0�000

Hora del día ������-18�00 vs. �����-����� ���� 0�247 0�000

Tipo de vehículo del conductor responsable 1

El modelo completo evaluó cerca de 35 variables de los reportes de tránsito. Entre

otras, se incluyeron los siguientes factores: el sexo, la edad, la escolaridad, y la experiencia

de manejo del conductor responsable; el � po y lugar del evento; la presencia y

adecuación de señalamientos, las condiciones de iluminación, y el material e integridad

de la superfi cie del camino; el uso de cinturón de seguridad, y la apertura de bolsas

de aire en el asiento conductor; el clima, y la acción realizada al momento del evento;

el polarizado de ventanas, y las condiciones de las llantas delanteras de los vehículos;

el uso de teléfono celular, de alcohol, y drogas psicoac� vas durante la conducción; el

� po de vialidad, y el exceso de velocidad de los vehículos involucrados; y el � empo de

llegada y duración de la ambulancia en el si� o del evento.

80

-0���� 0����

Edad del conductor responsable en años cumplidos -0���� 0�008

R 2 -��������� 0�055

1 Incluye 4 categorías según el peso/tamaño del vehículo (0-menor riesgo; �-mayor riesg��

RESULTADOS


Sin embargo, en el modelo fi nal solamente permanecieron cuatro variables independientes

signifi ca� vas (p


Un segundo modelo de regresión lineal múl� ple fue trabajado empleando el puntaje

total de daños económicos como variable dependiente (Cuadro 15). Este puntaje fue

construido mediante la suma total (0-30) de los tres puntajes obtenidos para cada daño

cuan� fi cado: el del vehículo responsable (0-10), el del vehículo no responsable (0-10),

y el causado a la infraestructura � sica (0-10).

En el segundo modelo fi nal se observaron cinco variables independientes signifi ca� vas.

La conducción en exceso de velocidad y el estado de ebriedad en el conductor responsable

se asoció a más de 1.5 unidades de incremento en el puntaje total de daños

económicos es� mados (p


Resultados de hospital

A con� nuación se presentan los cuadros y gráfi cos correspondientes a la sección de

resultados derivados del análisis de la información contenida en los reportes hospitalarios

para el período abril-sep� embre 2009.

Del total de personas que acudieron al hospital por lesiones de tráfi co, el 48.2% fueron

hombres (n=454) y el 51.7% mujeres (n=486). El horario nocturo (21:00-03:00 h) fue

en el que con más frecuencia acudieron los hombres lesionados, mientras que las mujeres

tendieron a hacerlo en el horario matu� no y vesper� no (06:00-09:00 h), como se

aprecia en el Cuadro 30.

RESULTADOS

83


La Figura 31 muestra el día de la semana en que acudieron las personas lesionadas al

hospital por sexo.

El patrón de ingreso hospitalario entre las mujeres fue más o menos constante entre

los días de la semana, con una ligera tendencia a aumentar a par� r del jueves, a diferencia

de los hombres, quienes mostraron un claro incremento de ingreso durante

los sábados y domingos. De hecho, el 42.7% de los hombres lesionados que acudió al

hospital lo hizo durante el fi n de semana, mientras que en la mujeres esta cifra fue del

32.7%.

84

RESULTADOS


La Figura 32 presenta el número de eventos de tráfi co con lesionados registrados en

los reportes de tránsito, y los ingresos registrados en los reportes hospitalarios.

Aunque se observó una frecuencia rela� vamente similar entre ambos reportes (eventos

vs. ingresos), independientemente del día de la semana y el sexo del lesionado,

esto no implica que se trate de los mismos individuos; de hecho, sólo en un tercio del

total se trata de las mismas personas. En todo caso, los hombres lesionados mostraron

una mayor frecuencia de eventos de tránsito e ingresos hospitalarios que las mujeres

durante los fi nes de semana, mientras que las mujeres lo hicieron durante los días de

semana.

RESULTADOS

85


El período es� mado desde la ocurrencia del evento hasta la llegada del lesionado al

hospital se presenta en la Figura 33. El � empo transcurrido fue menor de 15 minutos

en uno de cada cuatro lesionados, independientemente del sexo, y alrededor de la

mitad llegó al hospital después de una hora de ocurrido el evento. Este período se relacionó

con la severidad del lesionado, como lo mostró el puntaje medio de severidad de

5 cuando la duración fue ≤1 hora, pero de 3.9 cuando fue >1 hora (p 0.006)

El Cuadro 16 presenta caracterís� cas de ingreso de los lesionados. El 1.6% de las personas

lesionadas ingresaron inconscientes al servicio de urgencias, y el 9.5% reportó

una enfermedad preexistente, principalmente hipertensión y diabetes mellitus � po II.

Cerca de la mitad llegó al hospital con medios par� culares, y uno de cada cuatro fue

transportado por la Cruz Roja.

86

RESULTADOS


Cuadro� 16.� Características� de� ingreso� de� las� personas� lesionadas� al� departamento� de

urgencias�de�los�hospitales�participantes,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�

Característica� Categoría� n�(%)�

Sexo� Femenino� 486�(51.7)�

Masculino� 454�(48.3)�

Estado�de�consciencia� Consciente� 925�(98.4)�

Enfermedades�preexistentes� Sí 1�

Inconsciente� 15�(1.6)�

89�(9.5)�

No� 851�(90.5)�

Medio�de�transporte�en�que�llegó� Particular� 484�(51.5)�

Cruz�Roja� 228�(24.3)�

URGE� 130�(13.8)�

Indeterminado�u�otro 2�

��98�(10.5)�

Seguro�médico�personal�individual� Público� 431�(45.9)�

Privado �

239�(25.4)�

Ninguno� 189�(20.1)�

Público�y�privado� 25�(2.7)�

Indeterminado� 56�(6.0)�

Tipo�de�ingreso� Primer�ingreso� 920�(97.8)�

Referido�de�otro�hospital 3�

1� Incluye�DMII�(15),�HTA�(25),�DM/HTA�(11)�y�otras�(38)�

2� Incluye�otro�servicio�de�ambulancia,�patrulla�de�tránsito,�y�transporte�público�

3� Referido�de:�IMSS�(7),�General�(4),�Central�(2),�Parque�(2),�Centro�(1),�y�otro�(4)�

20�(2.2)�

RESULTADOS

87


En cuanto a la existencia de seguro médico individual al momento del ingreso, casi la

mitad de los lesionados fue derechohabiente de alguna ins� tución pública (p. ej. IMSS,

ISSSTE, etc.), y poco más de un cuarto tuvo seguro médico privado (p.ej. ING, AXA,

etc.). Sin embargo, el 20.1% no contó con cobertura médica individual.

La Figura 34 muestra la distribución de edad de las personas lesionadas que ingresaron

a urgencias hospitalarias. En la distribución se observó un marcado sesgo hacia la

derecha, pero con la mayor frecuencia entre la población adulta joven (18-25 años).

También se apreció una disminución progresiva con la edad del lesionado a par� r de

los 30 años aproximadamente. La edad media±d.e. de los lesionados fue de 29.5±14.6

años (hombres 29.2, mujeres 29.9; p 0.59), y la mediana se situó en 26 años.

88

RESULTADOS


La mayor frecuencia de lesionados se observó en el grupo de edad de 20 a 29 años tanto

para hombres como para mujeres, representando el 36.1 y 31.8%, respec� vamente,

como se muestra en la Figura 35.

En la Figura 36 se presenta la ins� tución que inició el llenado del reporte hospitalario.

Tres de cada cuatro reportes fueron iniciados por el personal de urgencias en los hospitales

par� cipantes, en su mayoría privados (58% privados; 19% públicos). Sólo en uno

de cada cuatro lesionados el reporte hospitalario se inició por los agentes de tránsito

(19% con comprobante de pre-registro hospitalario) o por los servicios de ambulancias

(4% con llenado de la primera página del reporte).

RESULTADOS

89


La Figura 37 muestra el número de reportes de hospital con y sin el correspondiente

reporte de tránsito. Entre la Clínica del Parque y la Clínica del Centro atendieron al 57%

del total de lesionados registrados, pero sólo el 22.5 y 31.2% de los reportes contó con

un reporte de tránsito, respec� vamente.

Por otro lado, las ins� tuciones que tuvieron la mayor proporción de reportes hospitalarios

con el correspondiente reporte de tránsito fueron el Hospital CIMA con 51.2%,

el H.G.R. No. 1 del IMSS con 50.4%, y el Hospital Central-Universitario con 44.8%,

aunque estas ins� tuciones sólo representaron el 6.1, 16.7 y 14.7% del total de reportes

hospitalarios documentados, respec� vamente.

90

RESULTADOS


La par� cipación de los ocho hospitales involucrados en la recolección de reportes disminuyó

progresivamente durante el período de estudio según se observa en el Cuadro

17. Sin embargo, esto fue menos notorio para la Clínica del Centro y el Hospital Central-Universitario,

que mostraron una reducción menos acentuada que otras ins� tuciones

como la Clínica del Parque, cuya par� cipación fue mínima durante los úl� mos

dos meses del estudio.

Por otra parte, la Clínica del Parque y la Clínica del Centro ocuparon los primeros si� os

en el llenado de reportes para la mayor parte de los meses estudiados. También se

valoró la diferencia en la media del PSL entre los lesionados que tuvieron reporte de

tránsito (5.9) y los que no lo tuvieron (3.7), encontrándose estadís� camente signifi ca-

� va (p


92

Cuadro�17.�Número�de�reportes�de�hospital�completos�por�mes�y�hospital�participante,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�

Mes,�n�(%)�

Hospital�

Abril� Mayo� Junio� Julio� Agosto� Septiembre� Total�

RESULTADOS

IMSS� 9�(100.0)� 36�(11.7)� 38�(12.9)� 12�(6.7)� 9�(9.7)� 7�(12.3)� 111�(11.8)�

GENERAL� 0�(0)� 14�(4.5)� 25�(8.5)� 7�(3.9)� 4�(4.3)� 2�(3.5)� 52�(5.5)�

CENTRAL� 0�(0)� 8�(2.6)� 27�(9.2)� 19�(10.7)� 27�(29.0)� 17�(29.8)� 98�(10.4)�

ISSSTE� 0�(0)� 0�(0)� 9�(3.1)� 7�(3.9)� 0�(0)� 0�(0)� 16�(1.7)�

PARQUE� 0�(0)� 150�(48.7)� 99�(33.6)� 49�(27.5)� 16�(17.2)� 1�(1.8)� 315�(33.5)�

CENTRO� 0�(0)� 55�(17.9)� 56�(19.0)� 66�(37.1)� 19�(20.4)� 25�(43.9)� 221�(23.5)�

PALMORE� 0�(0)� 35�(11.4)� 24�(8.1)� 11�(6.2)� 13�(14.0)� 3�(5.3)� 86�(9.1)�

CIMA� 0�(0)� 10�(3.2)� 17�(5.8)� 7�(3.9)� 5�(5.4)� 2�(3.5)� 41�(4.4)�

Total� 9�(1.0)� 308�(32.8)� 295�(31.4)� 178�(18.9)� 93�(9.9)� 57�(6.1)� 940�(100.0)�


En la Figura 38 se muestra la ins� tución proveedora de seguro médico individual de

los lesionados. La derechohabiencia al IMSS fue, por mucho, el � po de seguro médico

individual más frecuentemente reportado, en uno de cada tres lesionados.

De los seguros privados, el de AXA fue el más registrado, ocupando el segundo si� o

con cerca del 10% del total de lesionados. En total se documentaron más de 20 � pos

de ins� tuciones aseguradoras. Sin embargo, también se observó que una de cada cinco

personas lesionadas registradas en el hospital no contó con ningún � po de cobertura

de seguro individual.

RESULTADOS

93


La frecuencia del número de partes del cuerpo afectadas entre los lesionados registrados

por los hospitales par� cipantes se presenta en la Figura 39. De los lesionados

con sólo una parte del cuerpo afectada, el cuello/garganta ocupó el 60%, seguida de la

cabeza/cara con 11.8%.

En poco más de la mitad de los lesionados se iden� fi có más de una parte del cuerpo

afectada; el 29.4 y el 15.9% de los lesionados presentaron dos y tres partes lesionadas,

respec� vamente, pero hubo casos en que se documentó hasta cinco partes del cuerpo

afectadas.

94

RESULTADOS


Por otra parte, el cuello/garganta cons� tuyó también la lesión más severamente afectada

con un 54.5% del total, seguida de la cabeza/cara con el 17.6%, entre los lesionados

con una sola parte del cuerpo afectada (Figura 40).

El � po de trauma� smo en la primera lesión más severa fue el esguince/torcedura presente

en 57.5% de los lesionados, seguido por contusión/moretón con 28.8%; el tercero

y cuarto lugar lo ocuparon las fracturas, y las heridas abiertas con casi 7 y 4%,

respec� vamente (Figura 41).

En el 53.4% de los lesionados también se documentó al menos una segunda parte del

cuerpo lesionada. La Figura 42 presenta la frecuencia de la segunda lesión más severa.

La categoría abdomen/pelvis/espalda baja fue la más frecuente (27%), seguida de las

extremidades superiores (20.9%).

RESULTADOS

95


96 RESULTADOS


Cuadro� 18.� Condiciones� hospitalarias� y� de� egreso� de� las� personas� lesionadas� en� los�

hospitales�participantes,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�

Condición� Categoría� n�(%)�

¿Pasó�de�urgencias�a�quirófano?� No� 893�(95.0)�

Sí� 47�(5.0)�

¿Hubo�sospecha�de�ebriedad?� No� 820�(87.2)�

Sí� 120�(12.8)�

Se�diagnostican�secuelas�permanentes� No� 769�(81.8)�

Sí� 5�(0.5)�

Indeterminado� 164�(17.4)�

Muerte� 2�(0.7)�

Condición�de�egreso�del�lesionado� Alta�por�mejoría� 913�(97.1)�

Alta�voluntaria� 5�(0.5)�

Traslado� 11�(1.2)�

Muerte� 4�(0.4)�

Indeterminado� 7�(0.7)�

El Cuadro 18 presenta las condiciones hospitalarias y de egreso de las personas lesionadas

en los hospitales par� cipantes. Los resultados mostraron que el 5% de los

lesionados requirió de atención quirúrgica, lo que implicó su paso directo del área de

urgencias al quirófano. En el 12.8% de los lesionados se observaron signos de ebriedad.

En cuanto al egreso, el 97.3% de los pacientes fue dado de alta por mejoría, y el 1.2%

requirió traslado a otra instancia de salud (97.3%). Las secuelas permanentes se diagnos�

caron en el 0.5% de los pacientes. La mortalidad hospitalaria fue baja, con sólo

cuatro muertes registradas durante el período mayo-sep� embre 2009.

RESULTADOS

97


La categoría de severidad de acuerdo a la EAL para el trauma� smo más grave se presenta

en la Figura 43. Más de la mitad de estas lesiones fueron clasifi cadas como leves

(54.6%), seguidas por las moderadas (37.9%), sin importar el sexo del lesionado. Sin

embargo, se observaron más lesiones leves y moderadas entre las mujeres, y más lesiones

graves en los hombres, incluyendo las de riesgo vital y crí� cas.

El patrón para la lesión con el segundo mayor puntaje, presente en el 53.7% de los

lesionados, fue similar; sólo en los trauma� smos leves la frecuencia fue ligeramente

mayor en las mujeres (Figura 44).

98

RESULTADOS


RESULTADOS

99


Para la tercera lesión, presente en el 20.5% de los lesionados, la frecuencia fue mayor

en los hombres en todas las categorías de gravedad (Figura 45).

A par� r de la EAL se construyó el PSL, mediante la suma de los puntajes al cuadrado de

la primera, segunda y tercera lesiones más graves (PSL= lesión 1 2 + lesión 2 2 + lesión 3 2 ),

para denotar la severidad del estado de salud de cada lesionado.

La Figura 46 presenta la media del PSL por grupo de edad y sexo. El puntaje medio de

severidad mostró un patrón ascendente con la edad, independientemente del sexo de

los lesionados (línea verde). Sin embargo, se observaron algunas diferencias entre mujeres

y hombres. Mientras que las mujeres lesionadas de 10-50 años de edad presentaron

puntajes medios más o menos constantes (3-4), en los hombres se observaron

puntajes mayores y ascendentes (4.5-6.5). A par� r de los 50 años no se iden� fi có una

tendencia clara por sexo del lesionado, excepto entre los hombres mayores de 70 años,

que mostraron el más alto puntaje promedio (11).

100

RESULTADOS


Por otra parte, el � empo de estancia hospitalaria, medido en horas, se asoció a la edad

de los lesionados (Figura 47). La media en horas se incrementó gradualmente de

acuerdo al grupo de edad. La mayor parte de los lesionados jóvenes, en par� cular los

de 0-9 años, permaneció soló unas horas en el hospital (media 2.7 h), mientras que los

mayores de 50 años duraron más de un día hospitalizados en promedio (media 24.7 h).

RESULTADOS

101


El 32.5 % del total de los lesionados permaneció menos de una hora en el hospital, y

el 31.5% estuvo entre una y dos horas. Solamente el 10% duró más de un día hospitalizado.

En cuanto a las diferencias por sexo, se observó que los hombres tendieron

a permanecer más � empo en el hospital que las mujeres (Figura 48). Por ejemplo, el

7.3% de los hombres duró más de 3 días, comparado con el 2.6% de las mujeres. De

hecho, el promedio de estancia hospitalaria fue de 16 horas para los hombres, y de 9.2

horas para las mujeres (p 0.04).

Cuadro 19. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por parte

del cuerpo afectada, LTVM-CHIH-2009

Parte del cuerpo afectada Media±d.e. (horas) n

Cabeza y cara 20.4±57.5

Cuello y garganta 2.3±13.8

Extremidades 5.9±17.4

Tórax y abdomen 4.6±17.3 42

Dos partes 12.1±58.1

Tres o más partes 27.1±71.8

La duración de la estancia hospitalaria también se relacionó a la(s) parte(s) del cuerpo

afectada(s). Así, las lesiones que afectaron la cabeza/cara (20.4 h), o los politrauma� smos

(dos partes 12.1 h; tres partes 27.1 h), se vieron asociadas a mayores medias de

hospitalización en horas. En contraste, los pacientes con lesiones de cuello/garganta

permanecieron en el hospital solamente 2.3 horas en promedio (Cuadro 19).

Además, la duración de la estancia se asoció al � po de lesión de la parte del cuerpo

más gravemente afectada como se aprecia en el Cuadro 20. Por ejemplo, las fracturas

(6.7% del total de lesionados) presentaron el más alto promedio de estancia en

el hospital con 68.6 horas, mientras que los esguinces/torceduras (57.6% del total)

mostraron una media de 4.3 horas.

102

RESULTADOS

52

260

81

276

221


Cuadro 20. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por �po

de lesión en la primera parte del cuerpo afectada más severa, LTVM-CHIH-2009

Parte del cuerpo afectada Media±d.e. (horas) n

Abrasión/raspadura 4.7±6.1

Contusión/moretón 18.1±72.6

Esguince/torcedura 3.4±23.4

Desgarre de tendón/músculo 0.5± 1

Fractura 68.6±80.4

Herida abierta 7.6±30.6

Luxación/dislocación 18.1±26.8 7

Quemadura 8.4±7.0 3

Total 12.4±50.7 932

El Cuadro 21 muestra el � empo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados

para una serie de factores seleccionados.

El ingreso a un hospital público, el llegar inconsciente a la sala de urgencias, la necesidad

de ser transferido directamente a quirófano, y el presentar estado de ebriedad, se

asoció a promedios signifi ca� vamente mayores, en términos de magnitud y signifi cancia

estadís� ca (p0.05).

16

268

537

63

37

RESULTADOS

103


Cuadro 21. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados

����������� por variables hospitalarias seleccionadas, LTVM-CHIH-2009

Variable estr������� Media±d.e. (horas) n

Tipo de hospital

Público 19.2±60.2 a

Privado 9.6±46.3 b

Condición de ingreso

Consciente 11.5±49.4 a

Inconsciente 69.0±89.0 b

Enfermedad pre-existente

Sí 16.3±39.2 a

No 12.1±51.8 a

Envío a quirófano

Sí 8.6±46.2 a

No 89.6±71.4 b

Sospecha de ebriedad en lesionado

Sí 32.2±85.7 a

No 9.6±42.7 b

* Diferentes superíndices indican diferencia de medias ���������vas (p


Finalmente, se llevó a cabo un análisis de regresión lineal múl� ple con el número de

horas de estancia hospitalaria como variable dependiente (Cuadro 22).

El modelo iden� fi có una serie de factores independientes que explicaron el 17% del

total de la variabilidad. El modelo fi nal incluyó el PSL, la edad del lesionado en años, el

estado de ebriedad, y el traslado del paciente a quirófano. Este modelo mostró que por

cada punto de incremento en el PSL, la estancia hospitalaria se aumentó 1.9 horas. Asimismo,

por cada año más de edad del lesionado, se observó una estancia de 0.2 horas

más. El estado de ebriedad en el lesionado se asoció a 8.3 horas más de estancia, y la

necesidad de traslado a quirófano a 59 horas más de estancia, comparado con estar

sobrio, y no requerir asistencia quirúrgica, respec� vamente.

RESULTADOS

105


Cuadro 22. Regresión de factores de riesgo de hospital con horas de estancia hospitalaria

como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

Variables predictoras Coe���ente p

Puntaje total de severidad del lesionado 1.930 0.000

Edad en años del lesionado 0.216 0.039

Estado de ebriedad (sí vs. no) 8.321 0.080

Traslado a quirófano (sí vs. no) 59.024 0.000

R 2 -ajustada: 0.17

Otras variables incluídas en el modelo completo, como el sexo, la condición de ingreso

(consciente vs. inconsciente), la presencia de enfermedades pre-existentes (sí vs. no),

o el � po de hospital (público vs. privado), no resultaron predic� vas del � empo de estancia

hospitalaria.

106

RESULTADOS


Mortalidad

La mortalidad por accidentes de tráfi co fue evaluada para el período marzo-noviembre

de 2009. Durante este período se registraron 66 fallecimientos en total, con un promedio

mensual de 7.3 muertes (rango 4-12). Prác� camente todas estas muertes fueron

documentadas por las autoridades de tránsito (mediante reportes de tránsito de abril

a octubre), excepto por las cuatro defunciones registradas en los reportes de hospital

durante el período mayo-sep� embre.

Se apreció una menor frecuencia de muertes durante los meses de junio, julio y agosto,

correspondientes al período vacacional del verano, mientras que la mayor mortalidad

se observó en los meses de marzo y noviembre (Figura 50).

Del total de muertes ocurridas en accidentes de tráfi co, en quienes se documentó el

sexo, se observó que tres de cada cuatro correspondieron a hombres, y que la mitad

de los muertos tuvo entre 16 y 30 años de edad (Figura 51).

RESULTADOS

107


El promedio de edad entre los fallecidos fue de 31.6±18.3 años (hombres 30.7, mujeres

34.8; p 0.51). También se documentó que el 50% del total de las muertes ocurrió durante

los días sábados y domingos.

Tomando en cuenta el promedio mensual de muertes se calculó la tasa de mortalidad

anual por 100 mil habitantes y por 10 mil vehículos, asumiendo una población de 750

mil personas y de 450 mil vehículos para la ciudad de Chihuahua para el año 2009.

El cálculo derivó en una tasa de 11.73 defunciones por cada 100 mil habitantes

(87.9/750 000 x 100 000), y de 1.95 muertes por cada 10 mil vehículos (87.9/450 000

x 10 000).

108

RESULTADOS


Resultados de reportes coligados

A con� nuación se presentan resultados seleccionados derivados del análisis de datos

coligados de reportes de tránsito y hospital (n=305).

Cuadro 23. Diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para variables

seleccionadas del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009

Variable estr�������

Ebriedad en el conductor responsable

Sí 36.5±93.5 a

No 13.0±64.4 b

Condiciones de iluminación del camino

Luz natural 12.9±58.3 a

De noche, con alumbrado funcionando o no 33.2±88.8 b

Tipo de colisión

Estancia hospitalaria en horas

Media±d.e. n

Un vehículo 41.4±115.5 44

Entre dos vehículos 16.4±68.2 193

Entre tres vehículos 11.6±28.1 27

Un vehículo y peatón 23.8±39.3 41

Densidad de construcción en el lugar de la colisión

Baja 14.3±29.0 88

Media 20.5±74.0 148

Alta 28.8±100.6 69

Escolaridad del conductor responsable

Primaria o secundaria 9.6±22.5 85

Preparatoria, técnica o profesional 25.2±94.6 149

* Diferentes superíndices indican diferencia de medias ���������vas (p


El Cuadro 23 muestra diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para factores

relevantes del reporte de tránsito. Las dos variables que mostraron diferencias

estadís� camente signifi ca� vas (p


De manera similar, el Cuadro 24 muestra las medias del PSL para variables del reporte

de tránsito con diferencias signifi ca� vas (p


Finalmente, el modelo de regresión con el PSL como variable dependiente iden� fi có

cuatro factores asociados en forma posi� va que explicaron el 49% de la variabilidad,

incluyendo la condición de ingreso del lesionado al departamento de urgencias (consciente

vs. inconsciente), la necesidad de traslado a quirófano (sí vs. no), el número de

partes del cuerpo afectadas, y el uso de alcohol por parte del conductor responsable

(sí vs. no), según se muestra en el Cuadro 26.

Cuadro 26. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con el puntaje de

se�eridad del lesionado (PSL) como �������� dependiente, LTVM-CHIH-2009

Variables predictoras Coe���ente t p

Condición de ingreso (consciente vs. inconsciente) 14.15 7.597 0.00

Traslado a quirófano (sí vs. no) 9.80 8.062 0.00

Número de partes del cuerpo lesionadas 2.24 7.372 0.00

Ebriedad en conductor responsable (sí vs. no) 1.27 1.761 0.06

R 2 -ajustada: 0.490

De todas las variables provenientes del reporte de tránsito evaluadas, sólo el estado

de ebriedad del conductor responsable ingresó al modelo fi nal, representando un

incremento de 1.27 puntos en el PSL (p 0.06). Sin embargo, el mayor efecto en el PSL

en este modelo estuvo relacionado con el llegar inconsciente a la sala de urgencias, y el

requerir traslado directo del paciente al quirófano, que aumentó en 14.1 y 9.8 puntos

el PSL, respec� vamente.

112

RESULTADOS


Antes que nada, debe subrayarse que la problemá� ca de tráfi co vehicular de la Ciudad

de Chihuahua � ene una base estructural. El crecimiento horizontal de la ciudad, y el

aumento de la transportación automotriz, la forma en que se transporta el 61% de la

población (IMPLAN, 2010b), se ha traducido en una mayor exposición al riesgo de accidentes

de tráfi co. Así tenemos que el uso del transporte colec� vo ha ido disminuyendo

dramá� camente durante los úl� mos quince años, para pasar de casi 30 a 16% en la

actualidad (IMPLAN, 2010b).

Por lo anterior, las medidas puntuales de prevención de accidentes que aquí se puedan

proponer, deben ser acompañadas de la implementación de un programa general de

desarrollo urbano sostenible, que incluya y priorice el uso de un transporte colec� vo

limpio, seguro, asequible y efi ciente.

Recolección de información

DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES

El hecho de que una gran proporción (78.9%) de los reportes de tránsito no contara

con el respec� vo reporte de hospital habla de una limitada cooperación por parte de

los hospitales para llenar reportes; solamente uno de cada cinco reportes de tránsito

contó con reporte hospitalario. Así lo sugiere también la disminución progresiva en el

llenado de reportes por parte de los hospitales par� cipantes (308 reportes en mayo vs.

57 en sep� embre).

Aunque lo anterior es compresible dado el desgaste que resulta de la par� cipación en

un proyecto de seis meses de duración, la magnitud de la disminución no era esperada,

lo que se añade a la difi cultad para establecer un sistema de vigilancia epidemiológica

duradero.

Por otra parte, el hecho de que dos de cada tres reportes hospitalarios no contara con

el correspondiente reporte de tránsito resultó, en buena medida, del subregistro de

colisiones vehiculares con lesionados; accidentes en que no se no� fi có del evento a las

autoridades de tránsito no obstante lo que el capítulo III, ar� culo 58, fracción XV, del

Reglamento de Vialidad y Tránsito (RVT) establece: “En caso de verse involucrado en

accidente vial, dar parte a la autoridad de vialidad y/o tránsito, …y no mover su vehículo

de la posición hasta que el ofi cial que tome nota del accidente se lo indique” (DVPC,

RESULTADOS

113


2006). Esta omisión al cumplimiento de la ley se dio a pesar de la frecuente presencia

de ajustadores de compañías aseguradoras conocedores de esta disposición legal.

Aunque en menor proporción, dado que este proyecto incluyó la colaboración de los

ocho hospitales más grandes e importantes de la ciudad, también debe considerarse

el número de incidentes en que se completó un reporte de tránsito, pero donde los lesionados

fueron atendidos en clínicas o instancias de salud dis� ntas a las par� cipantes.

A su vez, se es� mó que el subregistro de eventos en los que las autoridades de tránsito

se hicieron presentes fue mínimo, es decir, percances con al menos un lesionado

en donde los agentes omi� eron el llenado del reporte de tránsito por razones como

negligencia o exceso de trabajo. Esta baja es� mación derivó de la efi ciente capacitación

y mo� vación del personal de la DEVPC, y de las ac� vidades de coordinación y

supervisión periódicas llevadas a cabo durante la etapa de recolección de datos.

Como se puede suponer, la información derivada de los reportes de tránsito, en relación

al traslado de lesionados a hospitales, no empata con la extraída de los reportes hospitalarios.

Mientras que el 54.6% de los lesionados fue referido a hospitales públicos

par� cipantes según los reportes de tránsito, según la información hospitalaria sólo el

29.4% fue admi� do en estas clínicas. Lo opuesto se observó para los hospitales privados.

Esto indica, como ya se señaló, una proporción importante de eventos subregistrados

por las autoridades de tránsito.

A pesar de las difi cultades encaradas para coligar reportes de tránsito con reportes

hospitalarios, la experiencia de este estudio sugiere que es posible mejorar la coordinación

entre la DEVPC y los hospitales. Así lo indica el hecho de que durante junio, uno

de los meses en que se registró la mayor can� dad de reportes, cerca del 40% de los

reportes de tránsito contó con reporte hospitalario y viceversa.

Lo anterior guarda gran importancia cuando se contempla la posibilidad de diseñar e

implementar un sistema de vigilancia epidemiológica para lesiones de tráfi co, como se

hará notar más adelante.

Es� mación de tasas

La tasa de mortalidad anual para la ciudad de Chihuahua se es� mó en base al promedio

mensual de 7.3 muertes registrado durante el período de análisis, lo que resultó en

una tasa anual de 11.73 muertes por cada 100 mil habitantes (87.9/750 000 x 100 000).

114

RESULTADOS


Para contextualizar este resultado, esta cifra puede compararse con la tasa de 7.6 por

100 mil reportada en El Paso, Texas (47/613 000 x 100 000), para el año 2008 (City-data.

com, 2008a), por tratarse de una ciudad rela� vamente similar en términos de razón de

vehículos por habitante (1:1.8), y de ubicación geográfi ca y población.

También se realizó una es� mación para calcular la tasa anual de lesionados (número

anual de lesionados por cada 100 mil habitantes), que ha sido reportada como un componente

de las consecuencias de siniestralidad (Peden et al., 2004; Nazif et al., 2006).

La es� mación se basó principalmente en el promedio de los hallazgos de mayo y junio,

meses en los que se observo la menor can� dad de subregistro, tanto por parte de las

autoridades de tránsito como por las ins� tuciones hospitalarias par� cipantes.

El numerador fue es� mado mediante la suma del total de lesionados que debía acudir

a hospital de acuerdo al reporte de tránsito (mayo 357, junio 368; [357+368]/2=362.5

mensual) con el total de lesionados registrados en los reportes de hospital que no contaban

con reporte de tránsito (mayo 226, junio 167; [226+167]/2=196.5 mensual). A la

suma total (362.5+196.5=559) se añadió un 10% (56) por aquellos lesionados que no

fueron registrados por las autoridades de tránsito ni por los hospitales par� cipantes

a pesar de haber acudido a los servicios de urgencias (subregistro hospitalario). Finalmente,

se es� mó en 10% (559+56=615 x 0.10) la proporción de lesionados que

pudieron haber acudido a otros servicios de salud no par� cipantes de este estudio,

como unidades médicas familiares, centros de salud, y otras clínicas públicas y privadas

(62).

El cálculo fi nal alcanzó un promedio mensual de 677 lesionados (615+62=677) para una

población de 750,000 habitantes en la ciudad de Chihuahua (INEGI, 2005). Lo anterior

derivó en una tasa anual de 1,083 lesionados por cada 100 mil habitantes (8124/750

000 x 100 000). Con estos resultados se calculó que por cada muerto en tráfi co hubo 92

lesionados (1083/11.7), en contraste con lo reportado en la literatura donde se es� ma

una razón de 1:70 (Peden et al., 2004).

Del mismo modo se calculó la tasa anual de muertos y lesionados en función del tamaño

del parque vehicular para la ciudad de Chihuahua, es� mado en 450 000 vehículos

según la DEVPC (2008), lo que derivó en una tasa anual de 1.95 muertos y 180.5 lesionados

por cada 10 mil vehículos, respec� vamente.

Debe notarse que estas tasas de lesionados calculadas incluyen todas las lesiones, independientemente

de su severidad. Esto es importante, ya que los esguinces cervicales

RESULTADOS

115


leves cons� tuyeron casi la mitad de la totalidad de lesiones. En todo caso, estos indicadores

pueden servir como medición basal para establecer comparaciones y tendencias,

o para evaluar intervenciones preven� vas futuras.

Desarrollo de un sistema de vigilancia

Para mejorar el registro de lesionados en eventos vehiculares es importante la inclusión

de la mayor can� dad de ins� tuciones de salud posibles. Además, es conveniente

legislar sobre la obligatoriedad para no� fi car la ocurrencia de eventos vehiculares con

lesionados o presuntos lesionados por parte de las compañías de seguros involucradas

cuando las autoridades de tránsito no hayan sido no� fi cadas por los involucrados o

tes� gos.

También, la par� cipación ac� va para reportar lesionados en eventos vehiculares por

parte de las ins� tuciones de salud permi� ría disminuir el subregistro de eventos en los

que ninguna instancia haya tomado conocimiento. Finalmente, no huelga apelar a la

población para promover la civilidad de los ciudadanos mediante campañas educa� vas

para que estos actúen responsablemente y dentro del marco legal.

Sin embargo, para operacionalizar un sistema de vigilancia epidemiológica para lesiones

por accidentes de tráfi co, deberá mejorarse considerablemente el registro de

eventos y de lesionados, lo cual solamente será posible mediante la vinculación interins�

tucional, esto es, a través de la cooperación comprome� da entre las autoridades

de tránsito, las instancias de salud, y las compañías aseguradoras de vehículos automotores.

En este sen� do, la experiencia derivada de este proyecto no es demasiado halagüeña.

Así lo mostró la can� dad de difi cultades que debieron sortearse durante la planeación

y ejecución del trabajo de campo, sumada al pobre entendimiento de la importancia

de la inves� gación como parte del proceso de prestación de servicios. Confl ictos de

interés laboral, profesional, e ins� tucional enmarcaron buena parte de las ac� vidades

de capacitación y recolección de datos.

La notable par� cipación del CCT en tareas de cabildeo fue esencial para abrir puertas

y superar obstáculos, y sienta precedente sobre la importancia de que una ins� tución

civil de este � po se vea involucrada en estas inicia� vas. Sin embargo, la ar� culación de

un sistema de vigilancia representa una aspiración de mayor envergadura que requiere

de voluntad polí� ca, legisla� va, y gubernamental.

116

RESULTADOS


Reportes de tránsito

A con� nuación se discuten algunos de los resultados más importantes extraídos del

análisis de los reportes de tránsito, y se comenta su relevancia en términos de posibles

acciones preven� vas. No debe olvidarse que esta información debe contextualizarse

con las limitaciones metodológicas antes mencionadas para poder valorar la representa�

vidad y validez externa de los resultados.

Tiempo y lugar de ocurrencia

En cuanto al � empo y lugar de ocurrencia, los resultados indicaron que la mayor parte

de los eventos con lesionados ocurrieron durante el día, esto debido al mayor fl ujo

vehicular registrado durante el horario matu� no y vesper� no; sin embargo, también

se hizo patente el impacto de los horarios nocturnos, sobre todo durante los fi nes de

semana.

Por otra lado, la mitad de los eventos se registraron en zonas de densidad de construcción

media y alta del norte de la ciudad, esto es, donde se encuentra ubicada la mayor

parte de las vías rápidas de comunicación de la ciudad y la mayor parte del sector produc�

vo (parques industriales y de maquiladoras).

Por su parte, el análisis de regresión múl� ple mostró cómo la ocurrencia de colisiones

durante la noche se asoció a un mayor número de lesionados referidos a hospital,

y tanto la ocurrencia nocturna como la mayor densidad de construcción en el área

del evento se relacionaron signifi ca� vamente con mayores daños económicos en el

modelaje de datos.

Esta información puede ser ú� l para mejorar el diseño de las ac� vidades opera� vas, y

para una mejor administración de los recursos de la DEVPC.

Tipo de evento

En relación al � po de evento, llama la atención que el impacto lateral/angular entre dos

vehículos, ocurrido en vías con dos o más carriles por lado con separación � sica, fuera

el más frecuente (15% del total). La separación � sica para evitar el encuentro frontal

entre automóviles, y entre automóviles y peatones, es una estrategia empleada para

prevenir estos percances, sin embargo, cuando el exceso de velocidad y/o el consumo

de alcohol están presentes, como se registró en el 45% de estos choques, la u� lidad de

dichas barreras resulta insufi ciente para evitar que los vehículos colisionen.

RESULTADOS

117


La prevención de accidentes se relaciona con la aplicación de medidas de ingeniería

vial que incluyen, entre otras, auditorías por parte de expertos en tráfi co vial, y de un

panel de usuarios de toda infraestructura física presente y futura, para realizar

evaluaciones y modifi caciones, así como la implementación de programas de capacitación

y actualización para ingenieros, rela� vos a la construcción y re-construcción de vías

seguras y costo-efec� vas (RSPA, 2010).

118

RESULTADOS


También existen diversas estrategias que han sido evaluadas de acuerdo a su costoefec�

vidad en la reducción de accidentes y que permiten priorizar aquellas con mayor

impacto. De hecho, existen programas disponibles de uso gratuito en internet (ver enlaces

abajo) que podrían resultar de gran u� lidad para el trabajo conjunto entre autoridades

de tránsito y de obras públicas.

Tal es el caso del Road Safety Engineering Toolkit, una herramienta de referencia de ingeniería

de tráfi co que delinea las mejores prác� cas construc� vas de bajo costo y alta

efec� vidad para reducir accidentes viales y sus consecuencias (ARSF, 2010).

Conductores jóvenes y menores de edad

Los conductores menores de 18 años (n=35) fueron responsables del 3% de los eventos,

del 3.1% del total de lesionados (51/1 636), y del 3.2% del total de lesionados

referidos a hospital (n=41/1 289), por lo que podría esperarse una reducción rela� va

cercana al 3% en estos indicadores si se prohibiera que estos jóvenes pudieran conducir,

como de hecho está legislado en la mayor parte de los países desarrollados.

El efecto de la edad del conductor responsable de la colisión se pudo observar en el

modelo de regresión, donde el incremento anual de la edad se asoció a una reducción

en el número de lesionados referidos a hospital.

Existe evidencia que demuestra que la inexperiencia y la juventud de los conductores

se asocia a mayores riesgos de par� cipar en colisiones, sobre todo entre los hombres

(McCar� et al., 2009), y en los menores de 18 años (Williams, 2003). Por esto, la sociedad

chihuahuense debe considerar incrementar la edad mínima para conducir un

vehículo (18 años al menos), e implementar un programa de licenciamiento gradual

como se ha hecho en muchos países con buenos resultados (Hartling et al., 2004).

Conductores adultos mayores

El incremento en la frecuencia de eventos observado entre conductores mayores de

65 años, hombres en par� cular, apunta hacia una capacidad limitada de éstos para

prevenir accidentes con lesionados. Se han iden� fi cado diversos factores asociados a

la ocurrencia de colisiones en estos conductores que � enen que ver, entre otras, con

la disminución de sus funciones visuales, y de sus habilidades cogni� vas y motoras

(Maro� oli, 1994; Mathias y Lucas, 2009).

RESULTADOS

119


En este estudio, cerca del 3 y 2% de total de eventos en que se pudo determinar la edad

del conductor responsable correspondió a hombres y mujeres, respec� vamente. Existe

sufi ciente evidencia que demuestra que conductores de este grupo de edad representan

un riesgo para ellos mismos, y para los ocupantes de otros vehículos (Evans, 1988;

NHTSA, 1993; Lyman et al., 2002; Dulisse, 1997; Braver y Trempel, 2004).

Este hallazgo guarda especial importancia dado el incremento esperado en la proporción

de este grupo poblacional en los años venideros (INEGI, 2005). Por esto, las

autoridades de tránsito deberían considerar implementar la revalidación de la licencia

de manejo para conductores al cumplir los 65 años –y subsecuentemente cada 2

años– con objeto de iden� fi car a aquellos en riesgo de incurrir en accidentes vehiculares

(NHTSA, 1999), y para cer� fi car su seguridad en el manejo, mediante pruebas

de manejo y exámenes visuales (Soderstrom, 2008), no obstante las limitaciones de

estas, (Langford, 2008; Bohensky et al., 2008; Subzwari et al., 2009), y en su defecto

imponer las restricciones per� nentes (por ejemplo: manejar solo de día, manejar con

acompañante, conducir vehículo automá� co, manejar a no más de 60 km/h.) como se

ha venido haciendo en algunos estados de la Unión Americana (IIHS, 2002) y en países

de Europa (Mitchell, 2008).

Experiencia de manejo

En contraste con las conductoras, la experiencia de manejo, evaluada mediante el reporte

de años conduciendo, no se asoció a una menor ocurrencia de eventos entre

los hombres; por el contrario, aquellos conductores con 25 o más años conduciendo

mostraron una mayor frecuencia de colisiones.

Además de su asociación con la edad (un tercio fueron mayores de 60 años), esto pudiera

deberse a diferencias en la percepción del riesgo que conduce a una sobrevaloración de

la habilidad de manejo entre hombres y mujeres como algunos autores han señalado

(DeJoy, 1992; Lajunen y Summala, 1995; Glendon et al., 1996).

La can� dad de riesgos asociados al sexo masculino hacen necesario acabar con la idea

común de que los hombres son más diestros en la conducción vehicular que las mujeres.

Es necesario concien� zar a los conductores varones, por medios educa� vos, de

las razones por las que ellos representan mayor peligro en las calles para que puedan

prevenir conductas de riesgo.

120

RESULTADOS


Vulnerabilidad de peatones

Algunos resultados evidenciaron la vulnerabilidad de los peatones; por ejemplo, se

observó que uno de cada tres peatones arrollados por algún vehículo fue víc� ma durante

la noche, siendo el tercer � po de evento más frecuente en el horario nocturno

(19:00-05:00 h), después del impacto angular/lateral, y el trasero entre dos vehículos.

Para prevenir este � po de eventos, existen diversas estrategias relacionadas con el

mejoramiento de la iluminación vial (Re� ng et al., 2003; Beyer y Ker, 2009), con el uso

de reductores de velocidad, y con diversas medidas para separar el tráfi co de peatones

del de automotores (Sarkar, 1995; Re� ng et al., 2003), sin dejar de mencionar los

programas educa� vos para niños de primaria y secundaria (Turner et al., 2004; Hotz et

al., 2009), que incluyen la promoción del uso de ropa y aditamentos para hacer más

conspicuos a los peatones (Langham y Moberly, 2003; Sayer y Me� ord, 2004; Tyrrel et

al., 2004).

El control del límite de velocidad es fundamental como medida preven� va. La evidencia

demuestra que el riesgo de muerte de un peatón por un impacto vehicular a 50

km/h es más del doble que cuando sucede a 40 km/h, y más de cinco veces que a 30

km/h (Rosén y Sander, 2009). Es importante crear una cultura de respeto y protección a

los peatones mediante programas educa� vos que sensibilicen a la población (conductores

y peatones) de estos hechos.

Motociclistas sin casco protector

También se documentó que el 15 % de los motociclistas implicados en eventos de tráfi

co no portaban el casco protector. Existe evidencia de que su uso puede reducir hasta

un 42% las probabilidades de morir en un evento de tráfi co (Liu et al., 2008), además

de ser considerada una de las medidas más costo-efec� vas disponibles (Hyder et al.,

2007).

Es importante que las autoridades de tránsito promuevan y apliquen estrictamente

la norma� vidad sobre la obligatoriedad del uso de casco en el conductor –y de ser el

caso en el acompañante– como lo establece el capítulo III, ar� culo 8, fracción XIV del

RVT (DVPC, 2006). Del mismo modo, dado que el mo� vo del viaje fue laboral en dos de

cada tres eventos con motociclistas, resulta per� nente informar a las empresas sobre

la conveniencia de reglar el uso del casco en sus empleados.

RESULTADOS

121


Conductores sin licencia

El hecho de que uno de cada cinco conductores no presentara licencia de conducir

podría implicar una instrucción de manejo defi ciente del conductor, representando un

riesgo para la seguridad del tráfi co vehicular.

Además, en este estudio, el análisis de regresión múl� ple mostró mayores daños

económicos es� mados cuando los conductores no portaban licencia de manejo durante

el evento.

La imposición de mayores sanciones administra� vas, que a la fecha asciende a 6-10

salarios mínimos diarios (SMD) (DVPC, 2006), o la restricción temporal de manejo para

aquellos conductores que no porten licencia de conducir, par� cularmente a los causantes

de accidentes, deben ser estrategias a considerarse. Por ejemplo, el capítulo 4

de la ley vehicular de California en los Estados Unidos � pifi ca casi 30 � pos de violación

rela� vas al uso de la licencia de conducir con multas que van desde los 300 dólares

hasta varios miles o encarcelamiento (CDMV, 2010).

Seguro, polarizado y vehículos irregulares

En relación a las caracterís� cas � sicas de los vehículos involucrados se registraron, en

una proporción importante, varios hallazgos que infringieron el reglamento de tránsito.

De esto da cuenta el 32% de vehículos sin cobertura de seguro, el 30% con ventanas

delanteras polarizadas, y el 7% de vehículos irregulares o sin placa.

El polarizado de ventanas afecta la transmisión de la luz limitando la visibilidad del

conductor, por lo que se ha regulado su uso. Por ejemplo, estados vecinos como el de

Texas prohíbe polarizados que disminuyan la transmisibilidad de la luz en más del 75%

(TDPS, 2009).

Aunque Chihuahua ya llevó a cabo disposiciones legales similares, el paso a seguir es

el fortalecimiento para la aplicación de la ley. Lo mismo puede decirse a lo relacionado

con la cobertura de seguros, y la circulación de vehículos irregulares.

Por ejemplo, el capítulo I, ar� culo 18, fracción IV, del RVT señala que “para circular en

las vías públicas, es necesario que el vehículo cuente con póliza vigente de seguro que

cuente por lo menos con cobertura de daños a terceros en su persona y sus bienes”,

penalizando con 8-12 SMD a quien infrinja esta disposición legal (DVPC, 2006). Por eso,

122

RESULTADOS


el hecho de que uno de cada tres vehículos no tenga cobertura alguna, indica defi ciencias

en la aplicación de la ley.

Caracterís� cas vehiculares

Aunque no fue posible profundizar en las condiciones mecánicas de los vehículos involucrados

en accidentes, este estudio incluyó un par de preguntas referentes a las condiciones

de las llantas delanteras, y a la existencia de bolsa de seguridad en el asiento

del conductor; los resultados mostraron que cerca del 30% tuvo llantas en condición

defi ciente, y que el 57% no contaba con bolsa de aire.

Algunos autores han sugerido que la inspección vehicular periódica previene la

ocurrencia de accidentes (White, 1986) y reduce el riesgo de lesiones por colisiones

vehiculares (Blows et al., 2003a). También se ha asociado el modelo del vehículo (año

de producción) con el riesgo de lesiones en accidentes (Blows et al., 2003b), e incluso

se han estudiado las fallas mecánicas como causas contribuyentes para accidentes motorizados

(Van Schoor et al., 2001).

De hecho, en varios países desarrollados es obligatoria, además de la evaluación de

emisiones contaminantes, la revisión técnica periódica (por lo general cada dos años

para vehículos con más de 3-4 años de uso) para que los vehículos puedan circular, a

pesar de la incer� dumbre de que los benefi cios de esta estrategia superen los costos

asociados con su ejecución (Thompson, 1985; Wolfe y O’Day, 1985; Rechnitzer et al.,

2002).

Sin embargo, uno podría pensar que la verifi cación vehicular pudiera resultar más costo-efec�

va en países menos desarrollados, donde la edad media de los automóviles es

superior a la de las naciones ricas (p. ej. E.U.A. 9.4 vs. México 13.5 años) (Davis y Kahn,

2009), lo que conllevaría a mayores riesgos mecánicos.

A la fecha no hay ninguna en� dad en el país en la que se lleve a cabo una revisión de

esta naturaleza. Esto se debe en gran medida a los altos costos públicos y privados

necesarios para su realización.

Si bien el RVT cuenta con todo el capítulo III, referente al acondicionamiento vehicular

en el que se incluyen decenas de requerimientos técnicos con las respec� vas sanciones

administra� vas en caso de incumplimiento (DVPC, 2006), muchas de las fracciones de

los ar� culos contenidos quedan en el plano de las buenas intenciones, y lejos de tener

RESULTADOS

123


una aplicabilidad real. Por ejemplo, se dice que la existencia de “limpiadores parabrisas

en notorio mal estado” causará una multa de 2-4 SMD, que la “falta de bo� quín” derivará

en el pago de 3-5 SMD, o que el conducir un vehículo con un “sistema de suspensión

en notorio malo estado” se sancionará con 3-6 SMD. Cabe preguntarse en qué casos

podría aplicar un ofi cial una disposición como la del bo� quín de primeros auxilios.

Considerando lo anterior, sería conveniente realizar un esfuerzo de crea� vidad para

diseñar una estrategia barata y fac� ble para este propósito; una que esté al alcance

de la población, y que sea efi cientemente regulada por las autoridades de tránsito. El

reto radica en la formulación de una propuesta que no merme la precaria economía

de la población de bajos recursos, que es justamente quien posee vehículos viejos y en

malas condiciones, es decir, de riesgo.

Bolsas de aire y cinturón de seguridad

En cuanto a la existencia de bolsas de aire, los resultados indicaron que el 58% de los

vehículos involucrados no contaban con este disposi� vo de seguridad en el asiento de

los conductores. A su vez, se sospechó que uno de cada tres conductores involucrados

no llevaba abrochado el cinturón de seguridad durante el percance; sin embargo, debe

esperarse que esta cifra sea considerablemente mayor para copilotos y demás pasajeros.

La efi cacia del uso del cinturón de seguridad para reducir trauma� smos ha sido bien

documentada (Evans, 1990), y se ha visto par� cularmente ú� l en colisiones frontales

(Mackay, 1997), por lo que es considerada una de las medidas preven� vas más importantes

(Peden et al., 2004).

En relación a las bolsas de aire, la evidencia es aún confl ic� va, aunque sugiere que el

mayor efecto, en términos de prevenir muertes y limitar la severidad de las lesiones,

se alcanza en combinación con el uso del cinturón de seguridad (Brasel et al., 2002;

Williams y Croce, 2009).

Por lo anterior, más allá del aumento esperado en la proporción de vehículos con bolsas

de aire en los años venideros, los programas de intervención deberán estar dirigidos

a la promoción del uso del cinturón de seguridad en todos los pasajeros dentro del

vehículo, y a la aplicación de las sanciones correspondientes cuando no se cumpla con

la legislación vigente.

124

RESULTADOS


Asientos infan� les

Según los resultados del reporte de tránsito, se observó que en dos de cada tres vehículos

donde había infantes, estos no iban asegurados en asientos especiales.

Aunque el número de unidades de análisis se redujo considerablemente en la base de

tránsito-hospital, esta mostró que los cinco niños ≤6 años que viajaban en vehículo y

que resultaron lesionados no portaban asiento especial; afortunadamente, el PSL en

estos niños fue leve (1-3 puntos).

El uso de asientos infan� les ha mostrado su efec� vidad para reducir el riesgo de lesiones

(Arbogast et al., 2009), por lo que además de promover su u� lización mediante

campañas informa� vas, deben ponerse al alcance alterna� vas asequibles para aquellas

personas con recursos limitados y que lo requieran (p. ej. mediante subsidios, cupones

de descuento o cer� fi cados de regalo), pues se ha visto un mayor efecto que cuando

únicamente se realizan programas educa� vos (Ehiri et al., 2006a; Ehiri et al., 2006b).

Sería además conveniente educar a los padres de familia sobre el uso óp� mo de los

asientos de seguridad para los menores de 3 años, explicando que su impacto es

mucho mayor en términos de prevención de trauma� smos y lesiones graves cuando se

instalan en el sen� do opuesto a la marcha (ETSC, 1996).

Teléfonos celulares

Un tema de actualidad que despierta interés público es el uso del teléfono celular durante

la conducción vehicular como responsable de accidentes. Aunque no fue posible

determinar con certeza si los conductores empleaban el teléfono celular durante el

accidente, y menos aún, si su uso fue responsable o contribuyó al choque, los resultados

de este estudio muestran que el 2% de los eventos se asoció a su empleo por al

menos uno de los conductores involucrados.

Existe evidencia convincente de que su uso se relaciona a mayores riesgos (McEvoy et

al., 2005; McEvoy et al., 2006; McCar� et al., 2006), incluso con el llamado “manos-libres”

(Ishigami y Kelin; 2009), y par� cularmente durante la noche (Vivoda et al., 2008).

Los estudios también muestran que a pesar de haber legislado la prohibición del uso

del teléfono manual durante la conducción vehicular, existe una tendencia creciente

en su u� lización, especialmente entre los conductores jóvenes (McEvoy et al., 2006;

McCar� et al., 2006; Neyens y Boyle, 2007).

RESULTADOS

125


Es por esto que deben realizarse campañas de concien� zación, enfocadas primordialmente

a este grupo de edad, sobre los riesgos que conlleva su uso, con especial énfasis

en lo rela� vo al envío y recepción de mensajes de texto (Gras et al., 2007; Hosking et

al., 2009).

Condiciones del camino

En términos generales, las condiciones del camino en que ocurrieron los eventos se

podrían considerar rela� vamente aceptables; en su mayor parte, la superfi cie se encontró

en buen estado (91.3%), libre de obstáculos (99.2%), y con alumbrado público

funcionando (96.7%).

A pesar de esto se iden� fi caron algunas áreas de oportunidad, como la posibilidad de

mejorar la señalización (ausente en 13%) y la limpieza de los caminos (material sobre la

superfi cie en 5%). Ambas cosas pueden mejorar mediante la promoción del aviso por

parte de la ciudadanía a las autoridades responsables, y mediante el uso de auditores

técnicos.

Por otra parte, el efecto de la ocurrencia nocturna de colisiones en el número de lesionados

referidos a hospital, y en el incremento de daños económicos, observado en

el análisis de regresión, lleva a sugerir un mejoramiento de las condiciones de iluminación

de los caminos en términos cualita� vos.

Acción realizada

La acción realizada al momento del evento denota conductas de manejo ofensivo

(Shinar y Compton, 2004). Esta declaración se apoya en los resultados que muestran

una importante proporción de conductores responsables adelantando o cambiando de

carril, cruzando semáforos, u omi� endo altos.

Aunque no se midió en este estudio, sería importante conocer la proporción de eventos

derivada de conductores responsables reincidentes. Esto podría cuan� fi carse mediante

la inclusión de variables rela� vas a la reincidencia de colisiones, lo que permi�

ría tomar medidas para limitar el manejo a conductores de riesgo.

El manejo precavido, que enfa� za la an� cipación de peligros, a pesar de condiciones

adversas o errores de otros, y que cons� tuye una de las piezas angulares de la edu-

126

RESULTADOS


cación vial, debe promoverse mediante la concien� zación, sensibilización, y educación

de la población.

Sin embargo, también debe ejercerse presión legal y administra� va para aquellos conductores

agresivos, en par� cular a los responsables reincidentes de colisiones. Por esta

razón es importante que la DEVPC emplee una base de datos para registrar e iden� fi car

este � po de infractores.

Educación vial

La ilustración de buenos hábitos de manejo en las escuelas secundarias y preparatorias,

mediante la inclusión de este tópico como parte de la educación en ciencias sociales,

podría ser una de las estrategias. Sin embargo, debe cuidarse que esta intervención

no derive en la promoción de la conducción de vehículos, o en la obtención temprana

de licencia de conducir, como ha sido señalado por algunos autores (Vernick et al.,

1999; Ian e Irene, 2001).

Por otra parte, existen también diversas formas para mejorar el manejo de conductores

agresivos reincidentes, que incluyen, además de sanciones administra� vas más

severas, medidas como el envío de cartas de advertencia, citatorios para entrevistas

individuales, hasta disposiciones más defi ni� vas como suspensiones o revocaciones

del uso de su licencia (Masten y Peck, 2004).

Consecuencia del evento

La consecuencia del evento, medida a través de la media del número de lesionados

referidos a hospital, mostró diferencias signifi ca� vas (p


ductor responsable, en el número de lesionados referidos a hospital, y en el puntaje de

daños económicos resultantes, aún cuando el estado de ebriedad sobre el número de

lesionados no alanzara signifi cancia estadís� ca.

De todos los factores de riesgo documentados asociados a la ocurrencia de accidentes

de tráfi co, el binomio consumo de alcohol y exceso de velocidad es referido frecuentemente

como uno de los más peligrosos, especialmente cuando se trata de un

conductor hombre y de joven edad. Por esta razón, la polí� ca de tolerancia no puede

ser vista con buenos ojos.

Consumo de alcohol

En problema del uso de alcohol debe abordarse por dis� ntos frentes. Medidas como

sanciones administra� vas severas (sobre todo a conductores ebrios reincidentes), retención

del vehículo, prohibiciones temporales de manejo, hasta proscripciones de

manejo defi ni� vas, deben formar parte de la estrategia para su combate (Williams et

al., 2007; Wegenaar y Maldonado-Molina, 2007).

A su vez, deben llevarse a cabo campañas de comunicación masiva para concien� zar

a la población, e incluso considerar restricciones propagandís� cas rela� vas al uso del

alcohol (De Jong y Atkin, 1995; DeJong y Hingson, 1998; Anderson et al., 2009). En

este sen� do el uso de la alcoholimetría, recién introducida en la ciudad de Chihuahua,

se vuelve fundamental para apoyar las ac� vidades de patrullaje de los agentes, que

también se han visto efec� vas (Goss et al., 2008), y para registrar antecedentes de

conductores ebrios.

La concentración de alcohol en sangre o alcoholemia, expresada comúnmente en

gramos por decilitro, es una medida de intoxicación frecuentemente empleada para

propósitos legales. Sin embargo, no siempre es fácil correlacionar el consumo de bebidas

alcohólicas con el valor de alcoholemia, ya que este varía según el peso, el sexo

y la grasa corporal de la persona. Por ejemplo, si un hombre sobrio de 70 kg de peso

ingiriera una bebida alcohólica estándar conteniendo 14 g de etanol (p. ej. una lata de

cerveza o una copa de vino), alcanzaría una alcoholemia de 0.026 g/dL, pero que bajaría

hasta 0.009 después de una hora (www.bloodalcoholcalculator.org).

En la Ciudad de Chihuahua, el grado mínimo de ebriedad se defi ne cuando la alcoholemia

supera los 0.089 g/dL (similar a varios estados de la Unión Americana), una

cifra demasiado alta en comparación internacional (p.ej. 0 en Hungría y Brasil; 0.02 en

128

RESULTADOS


Suecia y Polonia; 0.03 en India, Japón y Rusia; 0.05 en Argen� na, Alemania y Francia)

(Desapriya et al., 2003).

Tómese en cuenta, por ejemplo, que para superar los 0.089 g/dL sería necesario que

un hombre de 70 kilos ingiriera más de cuatro cervezas de 350 ml en una hora. En este

estado, la persona tendría afectados sus refl ejos, su razonamiento, su percepción de

profundidad y distancia, y su visión periférica. De hecho, los estudios demuestran que

esta cifra de alcoholemia se asocia con un riesgo mayor de tres veces de verse envuelto

en una colisión (Compton et al., 2002; Moskowitz et al., 2002).

Recientemente, en México se han dado pasos para fi jar el límite en 0.05 g/dL para todos

los estados de la república (La Jornada, 17/02/09), por lo que habría que esperar

que Chihuahua se uniera al menos a esta inicia� va. Sin embargo, no debe olvidarse que

la reducción progresiva en la alcoholemia se acompaña de también de un decremento

gradual en el riesgo rela� vo de estar involucrado en accidentes fatales (Fell y Voas,

2006), por lo que Chihuahua debería intentar legislar una alcoholemia de 0.02 g/dL,

como se ha hecho en otras la� tudes.

Exceso de velocidad

Respecto al exceso de velocidad, implicado en 40% de los eventos, los estudios

muestran que este no sólo se asocia a la severidad de las lesiones, sino también a la

posibilidad de incurrir en accidentes (Aarts y van Schagen, 2006).

La velocidad afecta la seguridad de manera exponencial, por lo que entre mayor sea la

velocidad del impacto de un vehículo, mayor será la probabilidad de lesiones graves y

mortales de los pasajeros (Hobbs y Mills, 1984; Finch et al., 1994; Taylor et al., 2000;

ERSAP, 2003)

Una de las estrategias que se han propuesto, y donde se ha observado un efecto consistente

en la reducción de accidentes de tráfi co y muertes, es el uso de disposi� vos

para la detección de exceso de velocidad (Wilson et al., 2006). Es importante que la

ciudad de Chihuahua explore esta alterna� va mediante un programa piloto de cámaras

de video y fotográfi cas para la detección de exceso de velocidad en avenidas y cruces

de riesgo para que la ley no se quede en letra muerta.

RESULTADOS

129


Ambulancias

La información derivada de la atención prestada por los servicios de ambulancia (Cruz

Roja y URGE, principalmente), incluyendo los � empos de llegada, permanencia y traslado,

debe ser vista con reserva, ya que la duración de estos � empos depende de varios

factores, tales como la distancia y el tráfi co existente del centro de ambulancias al lugar

del evento, el número y la severidad de los lesionados, el personal médico disponible

para su atención, entre otros.

Además, la precisión con la que estos � empos fueron tomados puede ser también

cues� onable, par� cularmente el rela� vo a la ocurrencia del evento, que muchas veces

es referido en forma imprecisa por los involucrados o tes� gos presentes. Es necesario

un estudio más detallado para esclarecer la oportunidad y efi cacia con la que se prestan

los servicios de ambulancia.

A pesar de esto, la información que aquí se presenta puede ser de u� lidad para los

servicios de ambulancias de la ciudad, favoreciendo sus ac� vidades de planeación,

coordinación y evaluación.

Daños materiales

Sin dejar de considerar las limitaciones metodológicas rela� vas al uso y aplicación de la

escala empleada para valorar los daños materiales, así como la falta de estandarización

de los agentes para su uso, el carácter exploratorio de los resultados aquí presentados

pone de manifi esto la importancia económica de los daños ocasionados por accidentes

de tráfi co, que pueden alcanzar el 1-3% del PIB de una nación (UN, 2003).

Se registró un 15% de daños cuan� osos en los más de 2000 vehículos evaluados. No

se observaron diferencias relevantes en los daños ocasionados por sexo del conductor

responsable, sin embargo, la edad de estos conductores si afecto la magnitud de los

daños causados; los conductores jóvenes tendieron a causar mayores daños que los de

mayor edad.

Esto fue todavía más evidente cuando se involucró el consumo de alcohol en el conductor

responsable. De hecho, la proporción de vehículos con daños cuan� osos fue 2-3

veces mayor cuando el conductor responsable iba ebrio; lo mismo se observó en los

daños a la infraestructura � sica, especialmente en conductores jóvenes ebrios.

130

RESULTADOS


Cuando la regresión lineal múl� ple se empleó para evaluar la variabilidad en el puntaje

de daños económicos es� mados, el modelo iden� fi có el impacto posi� vo y signifi ca� -

vo del consumo de alcohol y exceso de velocidad por parte del conductor responsable.

Este análisis también destacó el efecto de portar licencia de conducir, de las malas

condiciones de iluminación, y de la alta densidad de construcción en el área del evento.

Esta información se suma también a los efectos ya descritos respecto al uso de alcohol

durante la conducción, es decir, que la conducción en estado de ebriedad no sólo ocasiona

daños a la vida humana, sino también pérdidas materiales considerables, como

ya han hecho notar varios autores (UN, 2003; Bas� da et al., 2004; Waters et al., 2004;

García-Altés y Pérez, 2007; Casswell y Thamarangsi, 2009).

Discusión de la mortalidad

Aunque el proyecto no estuvo enfocado al estudio de la mortalidad por tráfi co y sus

determinantes, sino a eventos vehiculares con lesionados, la información recolectada

permi� ó es� mar una tasa de mortalidad de casi 12 muertes por 100 mil habitantes,

similar a la reportada para países con ingreso medio-alto, y por debajo de la media

nacional de 16.1 x 100 mil habitantes en 2005 (CENAPRA, 2005).

Sin embargo, debe recordarse que esta cifra sólo se refi ere a las muertes ocurridas en

la zona urbana de la ciudad de Chihuahua, ya que excluye fallecimientos en zonas rurales

y accidentes carreteros, que suelen incrementar las tasas de mortalidad por tráfi co,

de importancia considerable en el Estado de Chihuahua, por lo que deben ser también

mo� vo de estudio en el futuro.

De hecho, se observó una reducción evidente en el número de muertes en la ciudad

durante los meses vacacionales (julio y agosto), que es justamente cuando la gente se

encuentra más expuesta a colisiones en carretera.

Vista para una ciudad, esta tasa puede compararse con otras registradas en ciudades

del sur de los Estados Unidos, como las de El Paso, San Antonio, y Phoenix, que registraron

tasas de mortalidad por accidentes de tráfi co de 7.6, 8.6 y 9.7 por 100 mil habitantes,

respec� vamente, para el año 2008 (City-data.com, 2008abc).

Las comparaciones a nivel nacional son más di� ciles dada la falta de información y

confi abilidad de los datos publicados. Por ejemplo, un estudio registró una tasa de

mortalidad de 1.63 por 100 mil habitantes en el año 2005 para la ciudad de Monterrey

RESULTADOS

131


(Arreola-Rissa et al., 2008), a pesar de que este municipio presentó el más alto promedio

de accidentes automovilís� cos del país en el período 1997-2004 (CENAPRA, 2007).

Por otra parte, los resultados acentúan la importancia de ser hombre, ya que tres de

cada cuatro muertes correspondieron personas del sexo masculino, par� cularmente

jóvenes, y en colisiones ocurridas durante el fi n de semana, como también ha sido

observado en varios estudios (Peden et al., 2004) .

Reportes de hospital

El estudio también permi� ó describir la frecuencia, magnitud y severidad de los daños

humanos ocasionados por los accidentes de tráfi co. Los principales resultados derivados

de los reportes de hospital se presentan a con� nuación.

Registro de reportes

La disminución progresiva en la par� cipación de los hospitales, refl ejada por un menor

llenado de reportes, es sintomá� ca de varios factores como las difi cultades que enfrentan

los médicos de urgencias por la sobrecarga de trabajo, la complicación para contar

con médicos capacitados en las áreas de emergencia las 24 horas del día, e incluso el

limitado interés de algunas ins� tuciones para par� cipar en este proyecto de inves-

� gación. Además, debe recordarse que el período de recolección inicial propuesto fue

de tres meses, pero que terminó extendiéndose a seis, lo que también afectó la disposición

de colaborar por parte de los médicos.

Por otra parte, se pudo observar que sólo uno de cada cuatro reportes de hospital fue

iniciado a par� r del comprobante de pre-registro hospitalario elaborado por agentes

de tránsito o por paramédicos de ambulancia. Este hallazgo se suma a otros que dan

cuenta del subregistro de accidentes de tráfi co que derivan en lesionados.

Aunque es muy probable que en los eventos no reportados se haya tratado de colisiones

de rela� vamente poca importancia (p. ej. alcance menor entre dos automóviles),

como lo sugiere el � po de lesión registrado en estos casos (esguinces 41.6%; contusiones

18.8%), y el menor PSL medio observado en quienes no contaban con reporte

de tránsito comparado con los lesionados que sí lo tuvieron (3.7 vs. 5.9; p


Lo anterior, como ya se dijo, pone de manifi esto la difi cultad opera� va para ar� cular

un sistema de vigilancia epidemiológica confi able para accidentes y lesiones de tráfi co

confi able y representa� vo.

Para avanzar en este propósito, es básico involucrar a las compañías aseguradoras en

el proceso de no� fi cación de colisiones. La par� cipación de éstas fue tomando gran

importancia a par� r del edicto legisla� vo emi� do recientemente que obliga a todos

los vehículos a contar con al menos un seguro para daños contra terceros (capítulo I,

ar� culo 18, fracción IV del RVT, 2006). Esto explica porqué las clínicas privadas recibieron

el 70.5% del total de lesionados. Por esto es fundamental decretar y fortalecer

la legislación que obligue a las ins� tuciones aseguradoras a no� fi car la ocurrencia de

cualquier evento de tráfi co que derive en lesionados.

Caracterís� cas del ingreso

Se observó una proporción similar de hombres y mujeres lesionados que acudieron a

los servicios de urgencias por trauma� smos de tráfi co (48.2 vs. 51.7%), como también

ha sido notado en otros estudios (Hidalgo-Solórzano et al., 2005; Holm et al., 2008;

Pearson et al., 2008). Sin embargo, el 67.2% de las mujeres lesionadas ingresaron al

hospital de lunes a viernes, mientras que el 42.7% de los hombres lo hizo durante el

fi n de semana.

Lo anterior podría sugerir que el número de hombres y mujeres expuestos a las consecuencias

de salud derivadas de colisiones de tráfi co es similar (p. ej. misma proporción

de hombres y mujeres que viaja en vehículos o que es peatón), aunque con diferente

riesgo de acuerdo al día de la semana, siendo mayor para las mujeres durante los días

de semana, y para los hombres en el fi n de semana.

Además, hubo una tendencia de mayor ingreso en los horarios matu� no-vesper� no

en las mujeres, y vesper� no-nocturno entre los hombres, lo que � ene que ver con la

hora de ocurrencia del evento, pero también con la disponibilidad de los lesionados

para atenderse en horarios convenientes, sobre todo al tratarse de lesiones leves –las

más comunes– en las que la atención puede posponerse sin comprometer importantemente

la salud. Así lo sugiere el hecho de que la mitad de los lesionados acudiera al

hospital una hora o más después de ocurrido el evento.

Mayo y junio fueron los meses en que se registró la mayor can� dad de reportes hospitalarios.

Aunque existen estudios que demuestran fl uctuaciones estacionales en el

RESULTADOS

133


� po de lesionados (p. ej. peatones, ciclistas o pasajeros de automóvil), y en la can� dad

de ingresos hospitalarios (Gill y Goldacre, 2009), en este estudio no fue posible determinar

patrones estacionales debido a limitaciones metodológicas, y al hecho de que

sólo se recolectó información de abril a octubre, dejando fuera los períodos otoñal e

invernal.

Los resultados mostraron que la Cruz Roja trasladó casi el doble de heridos que las

ambulancias URGE. Lo anterior obedece en buena medida al hecho de que la Cruz Roja

cuenta con mayor número de unidades y capacidad instalada, y señala la importancia

de esta organización en la prestación de atención paramédica en accidentes de tráfi co.

Por úl� mo, los resultados derivados del � empo transcurrido de la ocurrencia del evento

a la llegada del herido al hospital deben contextualizarse con la gravedad de las lesiones.

Así lo muestra el mayor PSL medio observado cuando pasó una hora o menos,

que cuando transcurrió más de una hora (5.0 vs. 3.9 puntos; p 0.006).

Caracterís� cas de los lesionados

En cuanto a la edad, la media se situó en 29.5 años, muy similar a lo reportado por

otros autores (Nantulya y Reich, 2002; Ganveer y Tiwari, 2005; Hidalgo-Solórzano et

al., 2005; Ávila-Burgos et al., 2008). La mayor parte de los lesionados fueron personas

de entre 18 y 29 años, independientemente del sexo, quienes representaron cuatro de

cada diez lesionados, lo que revela un mayor riesgo entre los adultos jóvenes de resultar

lesionado en colisiones de tráfi co.

Sólo una pequeña fracción de los lesionados llegó inconsciente a los servicios de urgencias

(1.6%), lo que guarda relación con el hecho de que más de la mitad de las lesiones

registradas fueran esguinces cervicales leves, del mismo modo que lo hace el hallazgo

de que uno de cada dos lesionados acudiera a los servicios de urgencia hospitalaria por

medios par� culares.

El hecho de que uno de cada diez lesionados presentara alguna enfermedad preexistente

al momento de su ingreso a urgencias, principalmente hipertensión y diabetes,

es en sí un hecho signifi ca� vo ya que estas patologías pueden difi cultar el tratamiento,

y empeorar el pronós� co de los pacientes lesionados. Aunque no implica que estos

lesionados hayan sido conductores responsables de colisiones, debe tenerse en cuenta

que existe alguna evidencia que relaciona la existencia de estos padecimientos con una

mayor frecuencia de accidentes de tráfi co (Hours et al., 2008; Skurtveit et al., 2009),

134

RESULTADOS


lo que apoya la idea de introducir la revalidación de la licencia para personas con

problemas médicos de importancia.

El seguro vehicular, que ampara tanto a ocupantes de vehículos como a personas en la

vía pública, estuvo presente en la mitad de los vehículos involucrados. Además, siete

de cada diez lesionados contó con algún � po de seguro médico individual (45.9% público,

principalmente IMSS; 25.4% privado). La suma de la cobertura entre estos seguros

denota que la gran mayoría de las personas víc� mas de accidentes de tráfi co pueden

recibir atención hospitalaria, ya sea mediante el seguro vehicular o el individual.

Parte del cuerpo afectada

En cuanto a la parte del cuerpo afectada y al � po de lesión observada, los resultados

muestran, como ya se hizo notar, la alta frecuencia del esguince cervical como consecuencia

de colisiones de tráfi co independientemente de su severidad. Esta alta frecuencia

es claramente superior a la reportada en la literatura (Peden et al., 2004; Mar-

� n et al., 2008). Sin embargo, la más alta incidencia se ha registrado en alcances a baja

velocidad, incluso hasta 15 km/h, en que los vehículos no sufren daños considerables,

pero donde los pasajeros padecen lesiones (Uhrenholt y Gregersen, 2008).

No obstante, es probable que la frecuencia del esguince cervical haya sido sobrees� -

mada. Durante el estudio llamaron la atención eventos menores donde la DEVPC no estuvo

presente, y en que aparentemente los conductores y pasajeros resultaron ilesos,

casos en que los ajustadores de las compañías aseguradoras ofertaron a sus clientes

la posibilidad de revisarse en los hospitales privados con los que establecen convenios

para descartar alguna lesión si así lo deseaban.

Cuando estas personas fueron evaluadas por los médicos del servicio de urgencias,

muchas fueron diagnos� cadas con esguince cervical leve, e incluso ocasionalmente no

se observó lesión alguna.

Debido a que el criterio de selección de par� cipantes en el estudio incluyó a todos

aquellos individuos que requirieran atención médica hospitalaria por alguna lesión

secundaria a un accidente vehicular, estas personas fueron valoradas e ingresadas al

estudio.

Este posible registro excedente de esguinces cervicales estaría afectando no solo la verdadera

incidencia de esta afección, sino también la importancia rela� va de las demás

RESULTADOS

135


lesiones, como es el caso de los trauma� smos craneoencefálicos. Por esta razón, es

importante concien� zar a los médicos de urgencia sobre la relevancia de establecer un

diagnós� co preciso para poder contar con un registro y es� madores confi ables.

Como se ve, la reciente introducción del seguro vehicular obligatorio ha resultado en

situaciones que merecen atención, ya que pueden estar afectando el registro de

accidentes y lesiones derivadas, y por ende la construcción de indicadores válidos. Por

esto, debe nuevamente señalarse la importancia de mejorar la cooperación con las

compañías aseguradoras, y de adecuar el marco legisla� vo respecto a sus obligaciones

de no� fi cación y registro.

Severidad del lesionado

La recolección de información rela� va al PSL adoleció de limitaciones. La principal fue

tal vez el no haber podido afi nar el instrumento y estandarizar a todos los médicos

en su uso. Lo anterior sólo hubiera sido posible mediante la conducción de varios

talleres de capacitación de duración considerable, lo que resultó imposible en la lógica

y recursos de este proyecto. De hecho, no fueron pocas las difi cultades encaradas para

concertar reuniones de capacitación con los médicos par� cipantes.

No obstante estas restricciones, los resultados que aquí se presentan dan cuenta de

algunos hallazgos epidemiológicos relevantes que pueden resultar ú� les para que los

tomadores de decisiones puedan priorizar problemas y asignar recursos en los ámbitos

de prevención, curación, y rehabilitación.

EL PSL medido mediante la EAL iden� fi có algunas diferencias por sexo y por edad,

como otros autores han hecho notar (Holm et al., 2008; Majdzadeh et al., 2008). En

general, los hombres tendieron a presentar más lesiones graves que las mujeres, lo que

podría deberse a varios factores, como a una mayor resistencia para usar el cinturón de

seguridad (James y Dietrich, 2002), o a una mayor proporción de eventos con hombres

en colisiones con objetos fi jos que derivan en lesiones más severas. Un análisis más

detallado podría clarifi car este hallazgo. En todo caso, lo anterior guarda importancia

ya que los años de vida saludable perdidos por lesiones de tráfi co son tres veces mayor

en los hombres que en las mujeres (Laspostolle et al., 2009).

El PSL medio por edad tendió a incrementarse progresivamente en los hombres de

los 10 a los 50 años, mientras que en las mujeres se mantuvo rela� vamente estable.

También se vio un incremento en la severidad para los mayores de edad, producto

136

RESULTADOS


de la fragilidad � sica de estas personas, como ya se ha hecho notar (Yee et al., 2006;

Markogiannakis et al., 2006), y aunado a la presencia de enfermedades preexistentes.

Los resultados también indican que la mayor parte de los eventos vehiculares registrados

en la ciudad de Chihuahua durante el periodo de estudio resultaron en lesiones

leves, lo que concuerda con lo reportado por varios autores en México (Híjar-Medina,

2004) y en otros lugares (Blincoe et al., 2002).

El hecho de que la gran mayoría de los lesionados llegara consciente a la sala de urgencias,

y que sólo el 5% de los pacientes requiriera traslado a sala quirúrgica, no implica

que haya habido tan pocas lesiones de gravedad en términos absolutos, sino que el

gran número de lesionados que presentaron esguinces cervicales diluyó la proporción

rela� va de eventos con consecuencias de salud moderadas o severas. De hecho, se

ha es� mado que la razón de muertes, trauma� smos que requieren tratamiento hospitalario,

y lesiones menores es de 1:15:70 (Peden et al., 2004), mientras que en este

estudio la razón de muertes:lesionados fue de 1:92.

Estancia hospitalaria

En este estudio el � empo de estancia hospitalaria fue defi nido a par� r del ingreso del

lesionado al área de urgencias del hospital hasta su egreso. Esta defi nición opera� va

contrasta con otras que excluyen a pacientes que son valorados y estabilizados en las

salas de emergencias, y subsecuentemente dados de alta dentro de las horas siguientes

a su llegada, lo que lleva a que el � empo promedio de estancia se mida en días

(Odero et al., 1997).

La defi nición empleada, y la elevada frecuencia de personas con esguinces cervicales

que fueron dadas de alta en menos de dos horas a par� r de su ingreso a urgencias,

tuvieron un efecto muy marcado en el � empo medio de estancia hospitalaria. No

obstante lo anterior, el análisis realizado reveló importantes hallazgos.

La edad del lesionado se asoció posi� vamente a una mayor permanencia en el hospital.

En cuanto al � po de lesión, el análisis mostró el fuerte impacto de las fracturas en

la estadía hospitalaria. Asimismo, las lesiones en cabeza-cara y los politrauma� smos

fueron responsables de una mayor estancia.

También se iden� fi caron otros factores que tuvieron un efecto importante en el � empo

de permanencia en el hospital, como el estado de ebriedad del lesionado, la necesidad

RESULTADOS

137


de envío del paciente a quirófano, y el � po de hospital de ingreso (público vs. privado).

De hecho, varios de estos hallazgos fueron replicados en el análisis de regresión (edad,

ebriedad, traslado a quirófano). Por ejemplo, el estado de ebriedad se asoció a 8.3

horas más de estancia hospitalaria, y el traslado del herido al quirófano a más de dos

días de internamiento.

Por otra parte, el análisis de correlación y regresión hizo evidente la relación entre el

PSL y las horas de estancia hospitalaria, lo que además de sumar a la validez y reproducibilidad

de este instrumento de medición, da cuenta de su importancia como indicador

de severidad de lesionados en accidentes de tráfi co (Baker et al., 1974; Copes

et al., 1988). Así, los resultados del modelo de regresión fi nal de la base de hospital

mostraron que por cada incremento de una unidad en el PSL hubo 1.9 horas más de

estancia hospitalaria.

Los servicios de urgencia de los hospitales de Chihuahua podrían considerar su uso

habitual dada su facilidad y fac� bilidad de aplicación, con lo que contarían con un

instrumento rela� vamente confi able para evaluar longitudinalmente la severidad de

los lesionados que acuden a sus hospitales por accidentes vehiculares, y como método

de selección y clasifi cación (triage) para un efi ciente cuidado, par� cularmente en los

hospitales donde la demanda de servicios es masiva.

Reportes coligados

Uno de los obje� vos de este proyecto de inves� gación fue el de coligar reportes de

tránsito con reportes hospitalarios de aquellas personas lesionadas en el evento vehicular.

Lo anterior tuvo un doble propósito. Por una parte, se buscó valorar la representa�

vidad de la información, y la fac� bilidad para desarrollar un sistema de vigilancia

epidemiológica para accidentes y lesiones en la Ciudad de Chihuahua, como ya se comentó

al inicio de la discusión.

Por otra parte, se pretendió explorar algunos factores de riesgo de tránsito que tuvieran

efecto sobre indicadores de impacto concretos y medibles, como la duración de la hospitalización

o la severidad de las lesiones en las personas heridas, con la intención de

diseñar e implementar estrategias para su prevención.

En todo caso, debe notarse que una proporción considerablemente menor a la esperada

de reportes de tránsito y hospital coligó. Antes de comenzar el estudio se esperaba

que al menos dos de cada tres reportes de tránsito pudieran ligarse con algún reporte

138

RESULTADOS


hospitalario. Sin embargo, al fi nalizar el proyecto esta proporción se redujo a cerca de

uno de cada cuatro. Esto no sólo afectó la representa� vidad de la información, sino

que también limitó la posibilidad de llevar a cabo algunos otros análisis contemplados

inicialmente dada la considerable reducción del tamaño de muestra.

A pesar de esto, se efectuaron varios análisis de varianza y de regresión lineal múl� ple

para iden� fi car algunos factores de riesgo prevenibles empleando la duración en horas

de la estancia hospitalaria y el PSL como variables dependientes.

En cuanto a la estancia hospitalaria, los análisis de varianza mostraron una diferencia

muy importante, y estadís� camente signifi ca� va (p


Otras variables, como el PSL, o el número de partes del cuerpo afectadas, también

explicaron parte de la variabilidad en la estancia hospitalaria.

Cuando se buscó explicar el PSL, cuatro factores quedaron en el modelo fi nal. De las

variables de tránsito, únicamente permaneció el consumo de alcohol por parte del

conductor responsable. Las otras tres pertenecieron al reporte de hospital, y fueron

rela� vas al estado de gravedad del lesionado. Por ejemplo, llegar consciente al hospital

y requerir traslado a quirófano se asoció a un incremento de 14.1 y 9.8 unidades en el

PSL, respec� vamente.

Las demás variables de tránsito evaluadas no fueron relevantes por su magnitud o signifi

cancia en las pruebas de ANOVA o en los análisis de regresión, incluyendo el exceso

de velocidad, que había resultado de importancia en otros análisis.

Así pues, estos resultados, de carácter más analí� co, subrayan la importancia de algunos

factores prevenibles, en par� cular el rela� vo al consumo de alcohol durante la

conducción, que sumado a otra evidencia, de este y otros estudios, hace impera� vo

legislar un nivel máximo permisible al menos similar al de la mayoría de los países

(0.02-0.05 g/dL), y trabajar intensamente sobre su aplicación.

Análisis más específi cos y dirigidos, a par� r de la información de tránsito y hospital

recolectada y dispuesta en las bases de datos construidas, formarán parte de algunas

inicia� vas futuras para aumentar el conocimiento de los factores de riesgo asociados a

la ocurrencia de accidentes y lesiones de tráfi co en la Ciudad de Chihuahua.

140

RESULTADOS


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ANEXOS

ANEXOS

157


158 ANEXOS


ANEXOS

159


160 ANEXOS


ANEXOS

161


PARTICIPANTES

Grupo de inves� gación

Inves� gador responsable

Joel Monárrez-Espino

Ins� tuto Mexicano del Seguro Social. Unidad de Inves� gación en Epidemiología

Clínica. Avenida Universidad 1101. Colonia Centro. C.P. 31000. Chihuahua, Chih.,

México. Teléfono/fax: 52 (614) 4143156. E-mail: jmonarrez@hotmail.com

Universidad Autónoma de San Luis Potosí. Programa de Maestría en Salud Pública.

Avenida Niño Ar� llero 6. Zona Universitaria. C.P. 78240. San Luis Potosí, SLP, México.

Teléfono/fax. 52 (444) 8262427 Ext. 115.

Co-inves� gadores

Armando Campos

Profesor de la Maestría en Salud Pública de la Universidad Autónoma de Ciudad

Juárez

Coordinadoras de trabajo de campo

Laura Angélica Coronado Álvarez

Alma Rosa Zambrano Anaya

Martha Alejandra Maldonado Burgos

Pasantes de Licenciatura en Servicio Social en Inves� gación en la Unidad de Inves� gación

en Epidemiología Clínica del Ins� tuto Mexicano del Seguro Social, Chihuahua.

Responsables de bases de datos

Susana Perches González

Bárbara Paola Piña Zamora

Tesistas del programa de Maestría en Salud Pública de la Universidad Autónoma de

San Luis Potosí.

Colaboradores

Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil

Gustavo Zabre Ochoa, Director

Jesús Rodríguez Gándara, Delegado

Aarón Quintana Rodríguez, Coordinador opera� vo

162

PARTICIPANTES


Comandantes y agentes designados

Periférico Or� z Mena 4054. Colonia FOVISSSTE. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono:

614-4320303

Fundación del Empresariado Chihuahuense

Enrique Hernández Botello, Presidente del consejo local

Sergio Zermeño Torres, Representante designado

Enrique Cano Richaud, Consejero designado

Calle General Retana 201. Colonia San Felipe. C.P. 31170, Chihuahua, Chih. Teléfono:

614-4132020

Consejo Consul� vo de Tránsito

Víctor Silva Chacón, Presidente

Jesús Murillo Ramírez, Secretario

Carlos Orozco Licón, Representante designado

Servicios de salud par� cipantes

Hospitales públicos

Hospital General Regional No. 1. Ins� tuto Mexicano del Seguro Social. Avenida Universidad

y García Conde. Colonia Centro. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono:

614-4131317

Hospital Central Universitario del Chihuahua. Calle Rosales 3302. Colonia Obrera.

C.P. 31350, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4156381

Hospital General Salvador Zubirán. Avenida Colón y Revolución 510. Colonia Centro.

C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4159091

Hospital General Lázaro Cárdenas. Ins� tuto de Seguridad y Servicios Sociales de los

Trabajadores del Estado. Avenida Universidad y de la Américas. Colonia Granjas. C.P.

31160, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4131881

PARTICIPANTES

163


Hospitales privados

Hospital Christus Muguerza del Parque. Calle Pedro Leal Rodríguez 1802. Colonia

Centro. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4397979

Hospital Clínica del Centro. Calle Ojinaga 816. Colonia Centro. C.P. 31000, Chihuahua,

Chih. Teléfono: 614-4160022

Hospital Sanatorio Palmore. Avenida Zarco 3001. Colonia Zarco. C.P. 31020, Chihuahua,

Chih. Teléfono: 614-4182071

Hospital CIMA Centro Internacional de Medicina. Avenida Hacienda del Valle 7120.

Colonia Plaza las Haciendas. C.P. 31240, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4231125

Servicios de ambulancia

Cruz Roja Mexicana en Chihuahua. Revolución y Calle 24. Colonia Centro. C.P. 31000.

Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4111558

Unidades de Rescate de Gobierno del Estado de Chihuahua (URGE)

Ofi ciales de tránsito y médicos par� cipantes

* Sólo se incluyen los nombres autorizados por los par� cipantes

Ofi ciales de tránsito

Víctor Aldaz Palacios

Mar� n Jaquez Or� z

Antonio Chavarría Mata

Juan Carlos Rivera Anchondo

Luis Guillermo Herrera de la Rosa

Héctor González Rojo

Miguel Sánchez Cano

Fernando Chávez García

Gerardo Contreras Hernández

Noé Loya Fuentes

Verónica Villalobos Samaniego

164

PARTICIPANTES

María Luisa Villalba Guangorena

Aarón Acevedo Molina

René Arballo Magallanes

Armando Peraza Carmona

Luis Pérez Torres

Adrián Tovar Macías

Alejando Sias Quintana

Jesús Javier Navarro

José Lugo Babonoyaba

Juan Carlos Aguilar García


Daniel Lara Jiménez

Rigoberto Mendoza Erives

Roberto Huitrón Macías

Rigoberto Rodríguez Bañuelos

Felipe Olivas Vega

Miguel Ángel Renetría Hernández

Armando Márquez

Gonzalo Meléndez

Mar� n Gardea

Isaac Barrón Grajeda

Ramón Verduzaco Hernández

Arnulfo Torres Pérez

Noé Marrufo

José Alfredo Rodríguez Fierro

Enrique Guzmán Garza

Servando Cepeda Orona

Genaro Rosas Rodríguez

José Luis Chacón

José Luis Leyva

Sergio Mendoza Carreón

Médicos

Hospitales privados

Clínica del Centro

Dra. Patricia Antonio Bojorquez

Dr. Luis Carlos Tarín Villamar

Dr. Miguel Gilberto Coronado Rivera

Dr. Francisco Valles Méndez

Dr. Rodrigo Pizarro Barrera

Dr. Víctor Grado Aguirre

Dr. Lin Gabriel Chong Lechuga

Dr. Jesús García Arana

Dr. Eduardo Mendoza Luna

Dr. Octavio Morales Terrazas

César Pérez Elizondo

Roberto Acevedo Carmona

José Luis Chávez Torres

Omar Salín Holguín

Guillermo Valles Chávez

Leonel Estrada Cas� llo

Héctor Jiménez Gamboa

Juan José Murillo

Juan Enrique Sandoval

Héctor Venegas Carlos

Efrén Lechuga Corrales

Edmundo Maro Páez

Manuel Gándara Orozco

Jesús Ávila Chávez

Juan José Reyes Arellano

Arturo Hernández Reyes

Luis Hernández Mendoza

Mauricio Contreras Hernández

Ramón Grajeda González

PARTICIPANTES

165


Hospital Christus Muguerza del Parque

Dr. Moises Alberto Fraire Balderas

Dr. Carlos Ivan Macias Noriega

Dr. Daniel Valenzuela

Otros nombres no proporcionados

Hospital Sanatorio Palmore

Nombres no proporcionados

Hospital Centro Internacional de Medicina Avanzada

Dr. Vladimir Serrano Hinojos

Dr. Luis Javier Holguín Lopez

Dr. Jesús Ramón Lozano Saucedo

Dr. Mario Gabriel Ruiz

Dr. Vi� orio Vigna Llamas

Dr. Pedro Isaac Cas� llo Ochoa

Dra. Gisela Arrieta Madrigal

Hospitales públicos

Hospital General Regional No. 1, IMSS

Jacinto Mendoza Aquino

Arturo Torres López

Cinthya Cárdenas

Nohemi Rascón Ante

Omar García

Juan Manuel Quintana

Juan Rodrigo Monárrez

Verónica Real Carranza

Antonio Arreola Cabañas

Hospital General Salvador Zubirán

Dr. Manuel Adolfo Ordaz Espinosa

Dr. Jorge Enters Altes

Ivy Janely Salaís Tena

Emmanuel Ceniceros Torres

166

PARTICIPANTES


Oscar Armando Pérez Reza

Lucero Margarita Varela Quiñonez

Jesús Alfredo Flores Esparza

Ayax Rangel Lara

Claudia Jazmín Grados Valdéz

Myrna Lorena Soto Vallalpando

Perla Ileana Rodríguez Palacios

Hospital Central Universitario

Dr. Jesús Ramón Lozano Saucedo

Dr. Horacio Pérez Grajeda

Dr. Ulises Hiram Duarte Román

Dr. José Saúl Escobedo Hernández

Dr. Víctor Maurilio Rodríguez Q

Dr. Armando Osvaldo Soto Campos

Dr. Luis Javier Holguín López

Dr. Gerardo Andrés Ramírez Lares

Dr. Arturo Mar� nez Contreras

Dra. Perla Ileana Rodríguez Palacios

Hospital ISSSTE de Chihuahua

Nombres no proporcionados

Paramédicos

Ambulancias Cruz Roja

Personal paramédico

Ambulancias URGE

Personal paramédico

PARTICIPANTES

167


ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Red vial de la Ciudad de Chihuahua, LTVM-Chih-2009

Figura 2. Descripción del diseño logís� co del proyecto de inves� gación LTVM-2009-

CHIH

Figura 3. Serie fotográfi ca con � po de lesión y parte del cuerpo afectada, LTVM-

Chih-2009

Figura 4. Diagrama de fl ujo desde la ocurrencia del evento hasta el llenado de bases

de datos

Figura 5. Diagrama de fl ujo desde la llegada al hospital hasta el egreso del lesionado

Figura 6. Proceso de depuración de bases de datos para el análisis estadís� co

Figura 7. Reportes de tránsito con y sin reporte de hospital, período abril-sep� embre,

LTVM-Chih-2009

Figura 7. Reportes de hospital con y sin reporte de hospital, período abril-sep� embre,

LTVM-Chih-2009

Figura 9. Hora del día de ocurrencia del evento de acuerdo al presunto responsable,

período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 10. Día de la semana de ocurrencia del evento de acuerdo al presunto responsable,

período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 11. Ocurrencia de eventos con lesionados por hora y día de la semana, período

abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 12. Zona geográfi ca y densidad de construcción en el área donde ocurrió el

evento, período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 13. Tipo de evento de tráfi co por zona geográfi ca, período abril-sep� embre,

LTVM-Chih-2009

Figura 14. Grupo de edad del conductor responsable del evento, período abril-sep-

� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 15. Número de años conduciendo según el sexo del conductor responsable,

período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

168

INDICE DE FIGURAS


Figura 16. Tipo de vehículo involucrado en el evento según la responsabilidad del conductor,

LTVM-Chih-2009

Figura 17. Tipo de camino donde ocurrió el evento por zona geográfi ca, LTVM-Chih-2009

Figura 18. Acción realizada al momento de la ocurrencia del evento de tráfi co, período

abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 19. Lesionados en vehículos o vía pública registrados en eventos de tráfi co, LT-

VM-Chih-2009

Figura 20. Lesionados en vehículos o vía pública que requieren traslado para atención

médica, LTVM-Chih-2009

Figura 21. Lesionados en vehículos o vía pública registrados en eventos de tráfi co por

mes, LTVM-Chih-2009

Figura 22. Lesionados en vehículos o vía pública que requieren traslado para atención

médica por mes, LTVM-Chih-2009

Figura 23. Servicio de ambulancia que acudió al lugar del evento, período abril-sep-

� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 24. Tiempo que tardó en llegar la ambulancia al evento desde su ocurrencia por

� po de servicio, LTVM-Chih-2009

Figura 25. Tiempo que duró la ambulancia en el evento hasta su par� da por � po de

servicio, LTVM-Chih-2009

Figura 26. Hospital a donde se refi rió fueron trasladados los lesionados de eventos de

tráfi co, LTVM-Chih-2009

Figura 27. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura por consumo de

alcohol del conductor responsable, LTVM-Chih-2009

Figura 28. Puntaje medio de daños a vehículos e infraestructura por sexo y edad del

conductor responsable, LTVM-Chih-2009

Figura 29. Puntaje medio de daños a vehículos e infraestructura por edad y consumo

de alcochol del conductor responsable, LTVM-Chih-2009

Figura 30. Hora del día de ocurrencia del evento por sexo de la persona lesionada que

acude a hospital, LTVM-Chih-2009

Figura 31. Día de la semana en que acudieron las personas lesionadas al hospital por

sexo, período marzo-noviembre, LTVM-Chih-2009

INDICE DE FIGURAS

169


Figura 32. Eventos con lesionados registrados en reportes de tránsito e ingresos hospitalarios

por día de la semana y sexo, LTVM-Chih-2009

Figura 33. Tiempo transcurrido de la ocurrencia del evento a la llegada del lesionado al

hospital por sexo, LTVM-Chih-2009

Figura 34. Edad de los lesionados que ingresan al departamento de urgencias de los

hospitales par� cipantes, LTVM-Chih-2009

Figura 35. Edad de los lesionados en categorías de 10 años por sexo, período marzonoviembre,

LTVM-Chih-2009

Figura 36. Ins� tución que inicia el reporte de hospital, período abril-sep� embre, LTVM-

Chih-2009

Figura 37. Número de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito por hospital de

ingreso, LTVM-Chih-2009

Figura 38. Ins� tución proveedora de seguro médico individual de los lesionados, período

abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 39. Número de partes del cuerpo afectadas en los lesionados que acudieron a

los hospitales par� cipantes, LTVM-Chih-2009

Figura 40. Parte del cuerpo afectada en la primera lesión más severa, período abrilsep�

embre, LTVM-Chih-2009

Figura 41. Tipo de lesión en la primera lesión más severa, período abril-sep� embre,

LTVM-Chih-2009

Figura 42. Parte del cuerpo afectada en la segunda lesión más severa, período abrilsep�

embre, LTVM-Chih-2009

Figura 43. Lesión con el primer mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala

abreviada de lesión, LTVM-Chih-2009

Figura 44. Lesión con el segundo mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala

abreviada de lesión (EAL), LTVM-Chih-2009

Figura 45. Lesión con el tercer mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala abreviada

de lesión (EAL), LTVM-Chih-2009

Figura 46. Puntaje medio de severidad del lesionado por sexo y grupo de edad, período

abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 47. Tiempo en horas de estancia hospitalaria por grupo de edad del lesionado,

período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

170

INDICE DE FIGURAS


Figura 48. Tiempo en horas de estancia hospitalaria por sexo del lesionado, período

abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009

Figura 49. Correlación entre el puntaje de severidad de la lesión y las horas de estancia

hospitalaria, LTVM-Chih-2009

Figura 50. Número mensual de muertos registrados en accidentes de tráfi co, período

marzo-noviembre, LTVM-Chih-2009

Figura 51. Edad y sexo de los muertos en accidentes de tráfi co, período marzo-noviembre,

LTVM-Chih-2009

INDICE DE FIGURAS

171


ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1. Orden del día del primer taller de capacitación para ofi ciales de tránsito,

LTVM-Chih-2009

Cuadro 2. Cronograma de trabajo detallado del proyecto de inves� gación LTVM-

CHIH-2009

Cuadro 3. Número y proporción de reportes de tránsito con y sin reporte de hospital

por mes, LTVM-Chih-2009

Cuadro 4. Número y proporción de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito

por mes, LTVM-Chih-2009

Cuadro 5. Número de reportes de tránsito con lesionados completados por agentes de

tránsito, LTVM-Chih-2009

Cuadro 6. Caracterís� cas sociodemográfi cas del conductor según su responsabilidad

en el evento, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 7. Condiciones de riesgo del camino y medioambientales al momento del evento

de tráfi co, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 8. Factores de riesgo relacionados con la ocurrencia y severidad de la colisión

de tráfi co, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 9. Promedio de lesionados y de lesionados que requieren traslado para atención

médica por evento según caracterís� cas del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 10. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura � sica en eventos

de tráfi co según el sexo del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 11. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura � sica en eventos

de tráfi co según consumo de alcohol del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 12. Puntuación media de daños económicos en vehículos e infraestructura

� sica según el sexo del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 13. Puntuación media de daños económicos en vehículos e infraestructura

� sica según consumo de alcohol del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 14. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el número de lesionados

referidos a hospital como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

172

INDICE DE RECUADROS


Cuadro 15. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el puntaje de daños

económicos como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 16. Caracterís� cas de ingreso de las personas lesionadas al departamento de

urgencias de los hospitales par� cipantes, período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 17. Número de reportes de hospital completos por mes y hospital par� cipante,

período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 18. Condiciones hospitalarias y de egreso de las personas lesionadas en los

hospitales par� cipantes, período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 19. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por

parte del cuerpo afectada, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 20. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por

� po de lesión en la primera parte del cuerpo afectada más severa, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 21. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados estra�

fi cado por variables hospitalarias seleccionadas, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 22. Regresión de factores de riesgo de hospital con horas de estancia hospitalaria

como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 23. Diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para variables seleccionadas

del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 24. Diferencia de medias en el puntaje de severidad de la lesión (PSL) para

variables seleccionadas del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009

Cuadro 25. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con horas de estancia

hospitalaria (transformación logarítmica) como variable dependiente LTVM-CHIH-2009

Cuadro 26. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con el puntaje de

severidad del lesionado (PSL) como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009

INDICE DE RECUADROS

173


LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR

VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA

CIUDAD DE CHIHUAHUA

174

Identificación de factores de riesgo y desarrollo de

un sistema de vigilancia epidemiológica

Reporte de Tránsito

Código del evento



I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO

I.1. Fecha de ocurrencia ��-��-��

I.2. Hora aproximada de ocurrencia ��:�� :

I.3. Zona geográfica � Norte � Centro � Sur

I.4. Densidad de construcción en el área � Baja � Media � Alta

I.5. Tipo de evento � Un solo vehículo � Volcadura

� Salida del camino

� Choque con objeto fijo

� Colisión con un animal

� Entre dos vehículos � Impacto trasero (alcance)

� Impacto lateral o angular

� Colisión frontal

� Entre varios vehículos � Tres vehículos

� Cuatro o más vehículos

� Entre vehículo y persona � Peatón

� No peatón

� Ciclista

� Persona transportada

I.6. Lugar de ocurrencia Calle/avenida 1

Calle/avenida 2

II. VEHÍCULO MOTORIZADO 1 (PRESUNTO RESPONSABLE)

II.1. Nombre del conductor

II.2. Sexo � Masculino � Femenino

II.3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

II.4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado

II.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /

� Indeterminado

II.6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional

� Deportiva/recreativa

� De carga

������������������� � Sí � No�

����������������� � � Sí � No

� 2

175



� 3

176

� Automóvil � Pequeño � Mediano

� Grande � Minivan/camioneta

� Pick-up � Particular � Comercial

� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús

� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más

� Especial � Jeep � Camión basura

� Otro:

II.7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas

II.8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica

II.9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto

� Ninguno � No aplica

II.10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #

� Tiene, no porta

� No tiene � Indeterminado

II.11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial

� Ninguna � Indeterminada

II.12. Motivo del viaje � Personal � Laboral

� Indeterminado

II.13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar

� Empresa � Conocido

� Indeterminado

II.14. Ocupación del conductor

II.15. Escolaridad formal del conductor � Primaria

� Secundaria

��Preparatoria/técnico

� Profesional

� Indeterminado

II.16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua

� Fronteriza de Chihuahua

� Otro estado del país

� Estados Unidos o Canadá

� Vehículo irregular/sin placa

� Otro (especificar):



III. VEHÍCULO MOTORIZADO 2 (PRESUNTO NO RESPONSABLE)

III.1. Nombre del conductor

III.2. Sexo � Masculino � Femenino

III.3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

III.4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado

III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /

� Indeterminado

III.6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional

� Deportiva/recreativa

� De carga

������������������� � Sí � No�

����������������� � � Sí � No

� Automóvil � Pequeño � Mediano

� Grande � Minivan/camioneta

� Pick-up � Particular � Comercial

� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús

� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más

� Especial � Jeep

� Otro:

� Camión basura

III.7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas

III.8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica

III.9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto

� Ninguno � No aplica

III.10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #

� Tiene, no porta

� No tiene � Indeterminado

III.11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial

� Ninguna � Indeterminada

III.12. Motivo del viaje � Personal � Laboral

� Indeterminado

III.13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar

� Empresa � Conocido

� Indeterminado

� 4

177



III.14. Ocupación del conductor

III.15. Escolaridad formal del conductor � Primaria

� Secundaria

��Preparatoria/técnico

� Profesional

� Indeterminado

III.16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua

� Fronteriza de Chihuahua

� Otro estado del país

� Estados Unidos o Canadá

� Vehículo irregular/sin placa

� Otro (especificar):

IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES

IV.1. Tipo de camino � Carril de un solo sentido

� Un carril de ida y uno de vuelta sin separación física

� Un carril de ida y uno de vuelta con separación física

� Dos o más carriles por lado sin separación física

� Dos o más carriles por lado con separación física

� Camino en reparación

� Otro (especificar):

IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino � Sí � No

IV.3. Tipo de pavimento en el camino � Cemento hidráulico íntegro

� Cemento hidráulico con baches

� Cemento hidráulico con hoyos

� Asfalto íntegro

� Asfalto con baches

� Asfalto con hoyos

� Terracería

� Adoquín/piedra

IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino � Sí, ¿cuál?

� No � Indeterminado

IV.5. Superficie del camino � Seca � Húmeda � Mojada

� Inundada � Congelada

IV.6. Material sobre la superficie del camino � Grava � Aceite � Tierra

� Ninguno � Otro:

IV.7. Límite de velocidad del camino ��� km/h � Señalizado � No señalizado

� 5

178



IV.8. Condiciones de iluminación � Luz natural � Oscuro

� Alumbrado público funcionando

� Alumbrado público no funcionando

IV.9. Adecuación de señalamientos ��Buenos � Regulares

� Malos � Ausentes

IV.10. Condiciones climáticas � Seco � Niebla � Lluvia

� Granizo � Nieve � Viento

V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO

V.1. Acción realizada � Rebasando

� Cambiando de carril

� Dando vuelta en la misma dirección del tráfico

� Dando vuelta en dirección contraria al tráfico

� Dando vuelta en cruce de semáforos

� En cruce de semáforos sin dar vuelta

� Dando vuelta en U

� Otro (especificar):

V.2. Sospecha de exceso de velocidad � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

En relación a los conductores (V.3–V.7.)

V.3. Sospecha de uso de teléfono celular � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No � No aplica

V.5. Sospecha de consumo de alcohol � Muy probable vehículo 1

� Probable vehículo 1

� Improbable vehículo 1

� No, vehículo 1

� Muy probable vehículo 2

� Probable vehículo 2

� Improbable vehículo 2

� No, vehículo 2

V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

V.7. Apertura de bolsa de seguridad Vehículo 1 � Sí � No � No tiene

Vehículo 2 � Sí � No � No tiene

� 6

179



180

V.8. Asiento especial para niños



VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO

VII.1. Descripción y croquis:

VII.2. Observaciones (escribir libremente):

VII.3. Nombre del agente de tránsito:

� 8

181



ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS

VEHÍCULO MOTORIZADO NÚMERO ��

1. Nombre del conductor

2. Sexo � Masculino � Femenino

3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado

5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /

� Indeterminado

6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional

� Deportiva/recreativa

� De carga

������������������� � Sí � No�

����������������� � � Sí � No

� Automóvil � Pequeño � Mediano

� Grande � Minivan/camioneta

� Pick-up � Particular � Comercial

� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús

� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más

� Especial � Jeep

� Otro:

� Camión basura

7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas

8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica

9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto

� Ninguno � No aplica

10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #

� Tiene, no porta

� No tiene � Indeterminado

11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial

� Ninguna � Indeterminada

12. Motivo del viaje � Personal � Laboral

� Indeterminado

� 9

182



13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar

� Empresa � Conocido

� Indeterminado

14. Ocupación del conductor

15. Escolaridad formal del conductor � Primaria

� Secundaria

��Preparatoria/técnico

� Profesional

� Indeterminado

16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua

� Fronteriza de Chihuahua

� Otro estado del país

� Estados Unidos o Canadá

� Vehículo irregular/sin placa

� Otro (especificar):

� 10

183



- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

184

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 1

Código de lesionado ��-������-����-����-��

Nombre completo de la persona lesionada

Sexo � Masculino � Femenino

Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 2

Código de lesionado ��-������-����-����-��

Nombre completo de la persona lesionada

Sexo � Masculino � Femenino

Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 3

Código de lesionado ��-������-����-����-��

Nombre completo de la persona lesionada

Sexo � Masculino � Femenino

Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 4

Código de lesionado ��-������-����-����-��

Nombre completo de la persona lesionada

Sexo � Masculino � Femenino

Edad en años cumplidos �� � Indeterminado

Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR

VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA

CIUDAD DE CHIHUAHUA

Identificación de factores de riesgo y desarrollo de

un sistema de vigilancia epidemiológica

Manual para el llenado

del Reporte de Tránsito

185



186

ADVERTENCIA

Deberá tenerse en cuenta que no todos los eventos serán registrados. Se completará

un solo reporte de tránsito por evento únicamente en aquellos eventos de tráfico que:

I. Requieran la presencia de la autoridad de tránsito.

II. Ocurran dentro de los límites geográficos definidos para la ciudad.

III. No sean intencionales (por ejemplo chocar deliberadamente a un automóvil o

atropellar a un peatón).

IV. Involucren al menos un vehículo motorizado de cualquier tipo (motocicleta,

automóvil, minivan, pick-up, vehículo de pasajeros o carga, tractor, etc.)

V. Conduzcan a cuando menos una lesión física que amerite atención hospitalaria

inmediata con o sin internamiento para cualquier persona involucrada en el evento.

Si un lesionado no desea ser referido a una unidad de servicios de salud (hospital),

este deberá rechazar expresamente su traslado al agente de tránsito.

VI. Se encuentren en una de las siguientes categorías:

1. Percance de un solo vehículo motorizado (volcadura, choque con objeto fijo,

choque con algún animal).

2. Percance entre dos vehículos motorizados.

3. Percance entre varios vehículos motorizados.

4. Todos los que involucren personas y al menos un vehículo motorizado,

incluyendo a:

- Peatones: Alguna persona transportándose a pié, en silla de ruedas, en

patines o patineta, en carreola para bebé, etc.

- No peatones: Aquella persona que se encuentra en la vía pública sin

propósitos de transportarse (por ejemplo un vendedor ambulante o un

limpiaparabrisas que es atropellado por un vehículo).

- Un ciclista o triciclista.

- Una persona que al ascender a, o descender de, un vehículo motorizado,

resulte lesionada.

1



Í N D I C E

CÓDIGO DEL EVENTO…………………………………………………………………........ 4

I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO…………………………………………………………. 4

I.1. Fecha de ocurrencia…………………………………………………………………........ 4

I.2. Hora aproximada de ocurrencia…………………………………………………………. 5

I.3. Zona geográfica………………………………………………………………………....... 5

I.4. Densidad de construcción en el área………………………………………………....... 5

I.5. Tipo de evento…………………………………………………………………………….. 6

I.6. Lugar de ocurrencia………………………………………………………………………. 7

II/III. VEHÍCULO MOTORIZADO 1–2……………………………………………………...... 8

II/III.1. Nombre del conductor………………………………………………………...………. 8

II/III.2. Sexo…………………………………………………………………………………...... 8

II/III.3. Edad en años cumplidos……………………………………………………………… 9

II/III.4. Número de años conduciendo……………………………………………………….. 9

II/III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo…………………………………… 9

II/III.6. Tipo de vehículo……………………………………………………………………….. 9

II/III.7. Condiciones de las llantas delanteras…………………………………………….... 11

II/III.8. Polarizado en ventanas delanteras…………………………………………………. 11

II/III.9. Existencia de bolsas de aire…………………………………………………………. 11

II/III.10. Licencia de manejo………………………………………………………………….. 12

II/III.11. Tipo de cobertura asegurada………………………………………………………. 12

II/III.12. Motivo del viaje………………………………………………………………………. 12

II/III.13. Propiedad del vehículo……………………………………………………………… 12

II/III.14. Ocupación del conductor……………………………………………………………. 13

II/III.15. Escolaridad formal del conductor………………………………………………….. 13

II/III.16. Procedencia y número de placas………………………………………………….. 13

IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES…………………………………… 13

IV.1. Tipo de camino…………………………………………………………………………. 13

IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino…………………………… 15

IV.3. Tipo de pavimento en el camino……………………………………………………… 15

IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino…………………………………………….. 16

IV.5. Superficie del camino………………………………………………………………….. 16

IV.6. Material sobre la superficie del camino……………………………………………… 17

IV.7. Límite de velocidad del camino………………………………………………………. 17

IV.8. Condiciones de iluminación…………………………………………………………… 17

IV.9. Adecuación de señalamientos………………………………………………………… 17

IV.10. Condiciones climáticas………………………………………………………………. 18

V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO…………………………………………. 18

V.1. Acción realizada…………………………………………………………………………. 18

V.2. Sospecha de exceso de velocidad…………………………………………………….. 20

V.3. Sospecha de uso de teléfono celular………………………………………………….. 20

V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad………………………………………….. 21

V.5. Sospecha de consumo de alcohol…………………………………………………….. 21

V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva………………………………………………. 21

V.7. Apertura de bolsa de seguridad……………………………………………………….. 22

V.8. Asiento especial para niños……………………………………………………………. 22

2

Página

187



188

VI. RESULTADO DEL EVENTO……………………………………………………………. 22

VI.1. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 1………………………………… 22

VI.2. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 2………………………………... 23

VI.3. Personas lesionadas y su posición en otros vehículos……………………………... 23

VI.4. Personas lesionadas en la calle……………………………………………………….. 23

VI.5. Lesionados que visitan hospital del vehículo 1 y su posición……………………… 23

VI.6. Lesionados que visitan hospital del vehículo 2 y su posición……………………… 24

VI.7. Lesionados que visitan hospital de otros vehículos y su posición………………… 24

VI.8. Lesionados en la calle que visitan hospital………………………………………….. 24

VI.9. Personas muertas y su posición en el vehículo 1…………………………………… 24

VI.10. Personas muertas y su posición en el vehículo 2………………………………….. 25

VI.11. Personas muertas y su posición en otros vehículos………………………………. 25

VI.12. Personas muertas en la calle………………………………………………………… 25

VI.13. Medio(s) de transporte de lesionado(s) al hospital.............................................. 25

VI.14. Hospital(es) a donde se transporta a lesionados………………………………….. 26

VI.15. Hora en que llegó la primera ambulancia…………………………………………… 26

VI.16. Hora en que partió la primera ambulancia………………………………………….. 26

VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1……………………………………… 26

VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2……………………………………… 27

VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada……………. 27

VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO………………………………... 27

VII.1. Descripción y croquis………………………………………………………………….. 27

VII.2. Observaciones (escribir libremente)…………………………………………………. 28

VII.3. Nombre del agente de tránsito……………………………………………………….. 28

ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS………… 29

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO……………………………... 29

3



CÓDIGO DEL EVENTO

Número de identificación que se dará al evento de tráfico; este será construido con los

siguientes apartados:

� Ciudad: Se refiere a la abreviación de la ciudad en que ocurrió el evento:

� CH-Chihuahua

� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)

� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)

� Año (aa): Año en que ocurrió el evento

� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante

� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas

� Dos dígitos: De 0 a 24 horas

� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos

� Tránsito: Número de identificación del agente que reportó el evento

� Tres o cuatro dígitos (cuando un agente tenga solo 3 dígitos, estos

deberán ser precedidos por un “0”)

Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el

código: Ciudad-fecha(ddmmaa)-hora(hhmm)-número de agente(xxxx)

Por ejemplo: CH-201109-1750-0478

I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO

I.1. Fecha de ocurrencia: Se refiere al día en que ocurrió el evento. Se escribe el día

(2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con guiones intermedios.

� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)

� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)

� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante

Por ejemplo: 10-02-09 (diez de febrero de 2009)

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190

I.2. Hora aproximada de ocurrencia: Se refiere a la hora exacta con minutos

aproximados en ocurrió el evento en horario de 24 horas separando horas de minutos

con dos puntos (:) como sigue:

� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)

� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)

Por ejemplo: 12:25 (doce de la tarde con veinticinco minutos)

03:04 (tres de la madrugada con cuatro minutos)

l.3. Zona geográfica: Se refiere a la ciudad y a la zona dentro de la ciudad donde

ocurrió el evento.

En Chihuahua las zonas se dividen como sigue:

- Norte: Todo lo se ocurra al norte del canal (Av. Teófilo Borunda)

- Centro: Primer cuadro de la ciudad; todo lo que ocurra entre las avenidas Teófilo

Borunda (canal), Ocampo, 20 de noviembre y Pacheco (incluyendo las avenidas)

- Sur: Todo lo que se ocurra al sur del canal (Av. Teófilo Borunda), exceptuando el

primer cuadro de la ciudad

l.4. Densidad de construcción en el área: Se refiere a qué tan construido está el lugar

donde ocurrió el evento. Se debe marcar la respuesta según corresponda como sigue:

Baja Cuando existan pocas edificaciones en el lugar; se observan terrenos baldíos

intercalados entre las construcciones. Este tipo de área es característico de las

zonas periféricas de una ciudad.

Media Cuando existan muchas edificaciones en el lugar; casi no se observan terrenos

baldíos intercalados entre las construcciones. Este tipo de área es

característico de las zonas habitacionales o comerciales bien establecidas de

una ciudad.

Alta Cuando no se observan terrenos baldíos entre las edificaciones. Las

construcciones, que suelen ser de dos o más pisos, abarrotan comúnmente la

zona. Este tipo de área es característico del primer cuadro de la ciudad (zona

centro).

5



l.5. Tipo de evento: Esta variable está conformada por dos apartados. El primero tiene

que ver con el vehículo o los vehículos involucrados en el evento. El segundo incluye el

tipo de evento ocurrido. Se deberá marcar según corresponda.

Un solo vehículo: Cuando el vehículo motorizado involucrado en el evento sea solo

uno. Existen tres opciones para el tipo de evento:

� Volcadura: Cuando el vehículo de vuelta parcial o total en cualquiera de sus ejes sin

importar la posición en que quede.

� Salida del camino: Cuando el vehículo sobrepasa los límites de la vía por la que

transita resultando en la lesión de alguno de sus pasajeros.

� Choque con objeto fijo: Cuando el vehículo se impacte con un objeto inmóvil; por

ejemplo con un árbol o poste, o con una pared.

� Colisión con un animal: Cuando el vehículo se impacte con algún animal en

movimiento o inmóvil (por ejemplo contra un perro o caballo)

Entre dos vehículos: Cuando sean dos los vehículos involucrados en el evento.

Existen tres opciones para el tipo de evento:

- Impacto trasero: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal o lateral a

la parte trasera de otro vehículo o viceversa (de reversa, como muestran las flechas

punteadas) como se observa en las siguientes figuras:

- Impacto lateral o angular: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal o

lateral a otro vehículo en su parte lateral.

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192

- Colisión frontal: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal a otro en la

parte frontal.

Entre varios vehículos: Cuando sean varios (más de dos) los vehículos involucrados

en el evento, cualquiera que sea el tipo o tipos de impacto.

Entre vehículo y persona(s): Se refiere a los eventos en los que hay atropellamiento.

Cuando se involucre a vehículos en cualquier tipo de evento, pero en el que se haya

impactado a una o más personas que no se encontraban en otro vehículo motorizado.

Existen cuatro opciones de acuerdo al tipo de persona(s) impactada(s):

- Peatón: Al menos una persona es lesionada mientras se transporta a pie, en silla de

ruedas, en patines o patineta, en carreola para bebé, etc.

- No peatón: Al menos una persona es lesionada mientras se encuentra en la vía

pública (sin transportarse); por ejemplo un vendedor ambulante.

- Ciclista: Cuando la persona lesionada se transporta en un vehículo no motorizado

como una bicicleta o un triciclo.

- Persona transportada: Cuando la persona se transporta o intenta transportarse en

algún vehículo motorizado y sufre alguna lesión al descender (bajar) o abordar

(subir) el vehículo en un evento que no produce un impacto vehicular o choque; por

ejemplo un pasajero que cae mientras baja de un camión.

l.6. Lugar de ocurrencia: Se deberá escribir el nombre de la vía o calle donde ocurrió

el evento (calle/avenida 1) y la intersección más cercana (calle/avenida 2).

7



II-III. VEHÍCULO MOTORIZADO 1 (PRESUNTO RESPONSABLE) y 2 (PRESUNTO

NO RESPONSABLE)

ADVERTENCIA

PRESUNTO RESPONSABLE Y NO RESPONSABLE: La decisión de responsabilidad

recae en el juicio del agente de tránsito al momento de llenar el reporte

independientemente de cualquier peritaje adicional durante o posterior al evento; la

determinación de responsabilidad en este reporte es solo para propósitos del estudio y

no tiene valor jurídico. Si a juicio del oficial de tránsito hay dos responsables, este

deberá utilizar el apartado “III. VEHÍCULO MOTORIZADO 2 (PRESUNTO NO

RESPONSABLE)” aclarando que también se trata de un vehículo responsable tachando

la palabra “NO” y haciendo una anotación en la sección de observaciones al final del

reporte (VII.2.). En caso de haber 3 o más vehículos involucrados en el evento, podrá

haber un máximo de 2 presuntos responsables; los demás serán considerados

presuntos no responsables, es decir, que SOLO PODRÁ HABER HASTA 2

PRESUNTOS RESPONSABLES independientemente del número de vehículos

involucrados en el evento.

Il/III.1. Nombre del conductor: Se refiere al primer nombre, seguido del apellido

paterno y materno en letra de molde y mayúsculas del conductor que se presume

responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) de acuerdo al primer peritaje

hecho por el agente de tránsito.

Por ejemplo: LAURA CORONADO ÁLVAREZ

II/III.2. Sexo: Se refiere al sexo del presunto conductor responsable (apartado II) o no

responsable (apartado III). Debe marcarse solo una de las dos opciones que se

presentan.

Por ejemplo: � Masculino (hombre) � Femenino (mujer)

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194

II/III.3. Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos del presunto

conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Esta información

puede ser referida por el mismo conductor, por un familiar, o de algún documento

oficial; se usarán 2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información deberá

marcarse “indeterminado”.

Por ejemplo: 47 (cuarenta y siete años)

� Indeterminado

II/III.4. Número de años conduciendo: Se refiere al número de años que el presunto

conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) lleva conduciendo.

Se obtendrá de sustraer la edad de inicio de manejo a la edad actual (no se restará

cualquier lapso intermedio durante este período en que no haya conducido); se usarán

2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información deberá marcarse

“indeterminado”.

Por ejemplo: - Una persona que tiene 47 años al momento del evento y que inició

conduciendo a los 18 años tendrá 29 años conduciendo.

- Una persona que tiene 30 años al momento del evento y que inició

conduciendo a los 20, pero que no condujo de los 24 a los 28 tendrá

un total de 10 años conduciendo.

Il/III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo: Se refiere al número de

personas que viajaban dentro del vehículo del presunto conductor responsable

(apartado II) o no responsable (apartado III) al momento del evento, y a la capacidad

total de pasajeros del vehículo. Se usarán dígitos para designar ambas cantidades

separadas por una diagonal (“/”). En caso de que no se obtenga esta información

deberá marcarse “indeterminado”.

Por ejemplo: 2/5 (viajaban dos personas en un vehículo con capacidad para cinco)

Il/III.6. Tipo de vehículo: Se refiere a marcar las especificaciones del vehículo que

conducía el presunto conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado

III) al momento del evento.

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Motocicleta: Se refiere al vehículo automóvil motorizado de 2 o 3 ruedas con 1 o 2

plazas, en el que el conductor (y pasajero de haberlo) viaja generalmente al aire libre

(descubierto de armazón vehicular). Se incluyen 3 posibles categorías:

- Convencional: Utilizada solamente para trasportar personas; no cuenta con

aditamentos para el transporte de carga

- Deportiva o recreativa: Utilizada con fines deportivos o recreativos; generalmente es

utilizada por una sola persona, aunque ocasionalmente pueden viajar dos personas

(por ejemplo, motocross, de carreras, o tipo Harley Davidson).

- De carga: Empleada para transportar objetos además de personas; la motocicleta

cuenta con una canasta, caja o dispositivo adicional para el transporte de carga (por

ejemplo la empleada para repartir pizzas o la usada por un mensajero).

Se especificará si el conductor y los pasajeros usaban casco protector al momento del

evento marcando la opción que corresponda en cada caso (sí vs. no)

Automóvil: Vehículo motorizado de distintos tamaños destinado al transporte de

personas y con capacidad no mayor a 9 plazas. Incluye cuatro posibles categorías:

� Pequeño: Tsuru, Chevy, KA, Pointer, Atos

� Mediano: Jetta, Sentra, Corolla, Platina

� Grande: Malibú, Camry, Accord, Lincon

� Minivans y camionetas de hasta 9 plazas

Pick-up: Vehículo motorizado que tiene una cabina para transportar personas y una

parte trasera descubierta utilizada para transportar carga (caja). La caja puede ser de

tamaño y capacidad variable. También se le conoce como “troca” (de pick-up truck).

- Particular: Vehículo cuya actividad principal es transportar personas.

- Comercial: Vehículo cuya actividad principal es transportar productos o materiales.

Transporte de pasajeros: Se refiere a vehículos motorizados empleados para

transportar pasajeros en grandes cantidades. Se incluyen dos categorías:

- Autobús: Vehículo automóvil motorizado de transporte público y trayecto fijo que se

emplea habitualmente en el servicio urbano; cuenta con numerosas plazas (>25).

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196

- Minibús: Vehículo automóvil motorizado público o privado que se emplea

comúnmente para transportar grupos de personas (10-20 generalmente).

Transporte de carga (ejes): Se refiere a vehículos automóviles motorizados cuya

función principal es la de transportar productos o materiales con valor comercial. Se

clasifican de acuerdo al número de ejes que presenta el vehículo (2, 3, 4, 5, y mas)

Por ejemplo: 5 ejes (trailer) 2 ejes (furgoneta o camión con redilas)

Especial: Se refiere a vehículos automóviles motorizados que no se mencionaron en

las categorías anteriores.

Por ejemplo: Jeep, camión de basura y otros (escribir el tipo con letra de molde)

Il/III.7. Condiciones de las llantas delanteras: Se refiere a marcar el estado de los

neumáticos del vehículo del presunto conductor responsable (apartado II) o no

responsable (apartado III). Los agentes deberán juzgar la llanta que estén en peores

condiciones.

Por ejemplo: � Buenas � Regulares � Malas

Il/III.8. Polarizado en ventanas delanteras: Se refiere a la presencia de láminas de

protección contra el sol en las ventanas laterales delanteras del presunto vehículo

responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) independientemente de que

estas puedan o no impedir la visibilidad del conductor. Se debe marcar la respuesta

según corresponda.

Por ejemplo: � Sí � No � No aplica

Il/III.9. Existencia de bolsas de aire: Se refiere a la presencia de bolsas de aire inflable

de seguridad (“airbag”) en los asientos del conductor y copiloto del presunto vehículo

responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Se debe marcar la respuesta

según corresponda.

Por ejemplo: � Conductor � Copiloto � Ninguno � No aplica

11



Il/III.10. Licencia de manejo: Se refiere a si el conductor contaba con licencia de

conducir o manejar al momento del evento. En caso de presentarla al agente de tránsito

deberá anotarse el número. Deberá marcarse la opción según corresponda:

Por ejemplo: � Tiene, porta, # � Tiene, no porta

� No tiene � Indeterminado

Il/III.11. Tipo de cobertura asegurada: Se refiere al tipo de protección con que cuenta

el presunto vehículo responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) de

acuerdo a la compañía aseguradora. Se deberá marcar una de cuatro opciones según

corresponda:

- Total: Cuando la compañía cubre todos los daños ocasionados en el evento

- Parcial: Cuando la compañía cubre únicamente los daños a terceros

- Ninguna: El vehículo no cuenta con ningún seguro

- Indeterminada: En caso de que no se pueda obtener la información

Il/III.12. Motivo del viaje: Se refiere la razón por la que el presunto conductor

responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) se trasladaba cuando ocurrió

el evento. Deberá marcarse la respuesta según corresponda.

- Personal: Cuando el motivo del viaje no se relacione con alguna actividad laboral;

incluye actividades deportivas o recreativas

- Laboral: Cuando el motivo del viaje era por trabajo

- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información

Il/III.13. Propiedad del vehículo: Se refiere a la pertenencia del presunto vehículo

responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Se deberá marcar la

respuesta según corresponda:

� Propio: Cuando el conductor o conyugue sea el dueño del vehículo

� Familiar: Cuando pertenezca a algún miembro familiar directo (padres/hermanos)

� Empresa: Cuando pertenezca a alguna compañía

� Conocido: Cuando pertenezca a alguna persona sin lazos familiares directos

- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información

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Il/III.14. Ocupación del conductor: Se refiere a la actividad principal a la que se dedica

el presunto conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Debe

escribirse con letra de molde en el espacio designado.

Por ejemplo: Ama de casa, estudiante, empleado, carpintero, médico, enfermera

Il/III.15. Escolaridad formal del conductor: Se refiere al nivel educativo (años de

educación formal) alcanzado por el presunto conductor responsable (apartado II) o no

responsable (apartado III). Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

- Primaria: De 1 a 6 años

- Secundaria: De 7 a 9 años

- Preparatoria/técnico: 10-12 años

- Profesional: 13 o más años

- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información

Il/III.16. Procedencia y número de placas: Se refiere al lugar de procedencia de la

matrícula del presunto vehículo responsable (apartado II) o no responsable (apartado

III). Deberá marcarse la respuesta y anotarse el número de placas según corresponda:

- Estado de Chihuahua: Cuando la placa sea de una ciudad no fronteriza

- Fronteriza de Chihuahua: Cuando la placa sea de una ciudad fronteriza

- Otro estado del país: Cuando la placa sea de otro estado de la república

- Estados Unidos o Canadá: Cuando la placa sea de un vehículo de estos países

- Vehículo irregular/sin placa: Con engomados, permisos especiales, o sin placa

- Otro (especificar): Cuando se trate de vehículos legales con placas especiales

como los de Servicio Público Federal o Estatal de carga o pasajeros

Por ejemplo: � Estado de Chihuahua DGT3380

IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES

lV.1. Tipo de camino: Se refiere a la vialidad en el que ocurrió el evento; por donde

circulaba el vehículo responsable. Se deberá marcar la respuesta según sea el caso:

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- Carril de un solo sentido: Cuando el camino sea de una sola dirección, sin importar

si se trata de uno, dos o más carriles (puede o no haber un carril o varios carriles

dispuestos para estacionarse).

- Un carril de ida y uno de vuelta sin separación física: Cuando el camino sea de dos

direcciones, con un carril de ida y otro de vuelta (puede o no haber un carril o varios

carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde NO exista una separación

física (por ejemplo, barrera o camellón) entre el carril de ida y el de vuelta.

- Un carril de ida y uno de vuelta con separación física: Cuando el camino sea de dos

direcciones, con un carril de ida y otro de vuelta (puede o no haber un carril o varios

carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde SÍ exista una separación física

(por ejemplo, barrera o camellón) entre el carril de ida y el de vuelta.

- Dos o más carriles por lado sin separación física: Cuando el camino sea de dos

direcciones, con dos o más carriles de ida y de vuelta (puede o no haber un carril o

varios carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde NO exista una

separación física (por ejemplo, barrera o camellón) entre los carriles de ida y de

vuelta.

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- Dos o más carriles por lado con separación física: Cuando el camino sea de dos

direcciones, con dos o más carriles de ida y de vuelta (puede o no haber un carril o

varios carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde SÍ exista una

separación física (por ejemplo, barrera o camellón) entre los carriles de ida y vuelta.

- Camino en reparación: Se refiere a cualquier tipo de vialidad que esté siendo

reparada o se encuentre bajo mantenimiento ocasionando cualquier tipo de

alentamiento u obstrucción del tráfico.

- Otro (especificar): Se refiere a cualquier otro tipo de vialidad diferente de las antes

mencionadas; deberá llenarse con letra de molde en el espacio designado para ello.

Por ejemplo: � Otro: Entrada a estacionamiento

IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino: Se refiere a la

existencia de algún elemento físico dispuesto deliberadamente para reducir la velocidad

vehicular. Se debe marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí � No

lV.3. Tipo de pavimento en el camino: Se refiere a las condiciones de pavimentación

de la vialidad en que ocurrió el evento. Se deberá marcar la respuesta según

corresponda:

- Cemento hidráulico íntegro: Cuando el pavimento esté hecho de cemento y no

tenga agujeros ni baches

- Cemento hidráulico con baches: Cuando el pavimento esté hecho de cemento,

pero presente baches en su superficie

- Cemento hidráulico con hoyos: Cuando el pavimento esté hecho de cemento,

pero presente hoyos en su superficie

- Asfalto íntegro: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto y no tenga agujeros

ni baches

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- Asfalto con baches: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto, pero presente

baches en su superficie

- Asfalto con hoyos: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto, pero presente

hoyos en su superficie

- Terracería: Cuando el camino no se encuentre pavimentado; cuando sea de

tierra, arena, grava o cualquier otro material terroso o pedroso

- Adoquín/piedra: Cuando la superficie del camino esté pavimentada con otro

material diferente al cemento o asfalto, por ejemplo, empedrado o adoquinado

IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino: Se refiere a la existencia de objetos

que hayan impedido o pudieran haber impedido la adecuada circulación de los

vehículos. Estos objetos pudieron haber sido colocados deliberadamente (por ejemplo

conos o vallas de vialidad) o no (por ejemplo una piedra, una tabla, o un animal) en el

camino. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí, ¿cuál? Pelota de fútbol Botellas de vidrio

� No � Indeterminado

lV.5. Superficie del camino: Se refiere a las condiciones de humedad en las que se

encontraba la superficie de la vialidad en el momento en que ocurrió el evento. Se

deberá marcar la respuesta según corresponda:

- Seca: Cuando el camino esté completamente seco, sin ningún líquido en la

superficie

- Húmeda: Cuando el camino esté ligeramente mojado por agua en su superficie;

esto ocurre típicamente cuando llovizna

- Mojada: Cuando el camino esté francamente mojado por agua en su superficie;

esto ocurre típicamente cuando llueve, se llegan a formar charcos

- Inundada: Cuando en el camino haya tal cantidad de agua que no se alcance a

observar el pavimento; esto ocurre típicamente cuando llueve profusamente por

un tiempo largo

- Congelada: Cuando el camino tenga agua en estado de congelación en forma de

hielo, escarcha, o nieve

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IV.6. Material sobre la superficie del camino: Se refiere a la presencia de algún

material o materiales que pudieran haber afectado la tracción de frenado, la velocidad o

la maniobrabilidad de los vehículos. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Grava

� Ninguno

� Aceite � Tierra

� Otro: Vidrios rotos Clavos

IV.7. Límite de velocidad del camino: Se refiere al límite de velocidad máximo

permitido en la vialidad donde ocurrió el evento. Se deberá escribir el límite con 2-3

dígitos, y se marcará si había o no señalamientos indicando la velocidad máxima

permitida observables desde el lugar del evento.

Por ejemplo: 80 km/h � Señalizado � No señalizado

IV.8. Condiciones de iluminación: Se refiere a la visibilidad que había en el lugar al

momento de ocurrir el evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

- Luz natural: Cuando el evento haya ocurrido en pleno día

- Oscuro: No hay iluminación natural o artificial en el lugar del evento (no se toma

en cuenta la luz producida por vehículos, casas, negocios o anuncios)

- Alumbrado público funcionando: Cuando el evento haya ocurrido de noche, pero

que haya habido alumbrado público funcionando en el lugar

- Alumbrado público no funcionando: Cuando el evento haya ocurrido de noche,

pero que, habiendo alumbrado público, no haya estado funcionando en el lugar

IV.9. Adecuación de señalamientos: Se refiere al estado físico, y a la cantidad y

colocación de los señalamientos viales (p. ej. los pintados en pavimento o colocados en

postes en banquetas) en donde ocurrió el evento a juicio del agente. Se deberá calificar

en base a si los señalamientos eran suficientes (en cantidad) y observables (bien

ubicados, bien pintados). Deberá marcarse la opción según corresponda:

� Buenos: Suficientes letreros/señalamientos, bien ubicados, buenas condiciones

� Regulares: Había letreros/señalamientos, pero no suficientes, o no bien

colocados, o no en buenas condiciones

� Malos: Pocos letreros/señalamientos, mal colocados y/o en pobres condiciones

� Ausentes: No había señalización en la zona

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IV.10. Condiciones climáticas: Se refiere a las condiciones meteorológicas del lugar

en el momento que aconteció el evento. Se marca la respuesta según corresponda:

- Seco: No hay lluvia, niebla, granizo o nieve

- Niebla: Presencia de niebla o neblina que limita la visibilidad del conductor

- Lluvia: El agua moja la superficie del camino y limita la visibilidad del conductor

- Granizo: Se refiere a la lluvia en forma de granizo (agua congelada en esferas)

- Nieve: Se refiere a la lluvia en forma de nieve (agua congelada en copos)

- Viento: Se refiere a un día con vientos de velocidad considerable

V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO

V.1. Acción realizada: Se refiere a la acción que se llevaba a cabo al momento en que

ocurrió el evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

- Rebasando: Ir adelantando uno o varios vehículos mediante el cambio o cambios

consecutivos de carril

- Cambiando de carril: Se refiere al paso de un carril a otro sin adelantar vehículos

- Dando vuelta en la misma dirección del tráfico: Se refiere a dar la vuelta en el mismo

sentido en el que vienen los demás vehículos; pero donde NO hay semáforos

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- Dando vuelta en la dirección contraria al tráfico: Se refiere a dar la vuelta en sentido

contrario en el que vienen los demás vehículos, pero donde NO hay semáforos

- Dando vuelta en cruce de semáforos: Dando vuelta en un crucero hacia cualquier

dirección; pero donde SÍ hay semáforos

- En cruce de semáforos sin dar vuelta: En un cruce donde SÍ hay semáforos, pero sin

dar vuelta en ninguna dirección

- Dando vuelta en U: Se refiere a dar vuelta de un sentido a otro en 180 grados, haya o

no semáforo de por medio

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- Otro: Deberá especificarse escribiendo con letra de molde cualquier otra acción que

no se encuentre descrita en las categorías anteriores.

Por ejemplo: Al estacionarse en calle

Salida de un estacionamiento

ADVERTENCIA: Para determinar la sospecha de lo apartados V.2. a V.7, el agente

podrá basar su criterio en los comentarios de conductores o pasajeros involucrados, en

testimonios de terceras personas que presenciaron el evento, o en evidencias físicas

resultantes del suceso (por ejemplo marcas de frenado de llantas, botellas de alcohol en

el vehículo, cinturón abrochado en pasajero lesionado, etc.). Deberá tomarse en cuenta

que esta información no tiene carácter jurídico, por lo que no podrá ser utilizada para

propósitos legales. Esta información podrá diferir de la que se obtenga en otros

peritajes realizados durante o posteriores al evento por el mismo u otro(s) agente(s).

Esta información será empleada únicamente para propósitos del estudio. La sospecha

se refiere a conductores, o a los asientos de los conductores de los vehículos 1 y 2.

V.2. Sospecha de exceso de velocidad: Se refiere a la presunción, de acuerdo al

juicio del agente de tránsito, sobre el posible exceso de velocidad por parte de los

conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al

momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

V.3. Sospecha de uso de teléfono celular: Se refiere a la presunción, de acuerdo al

juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de teléfono por parte de los

conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al

momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

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V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad: Se refiere a la presunción, de

acuerdo al juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de cinturón (abrochado) de

seguridad por parte de los conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2

(probable no responsable) al momento del evento. Se deberá marcar la respuesta

según corresponda:

Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2 � Sí, ambos

� No � No aplica

V.5. Sospecha de consumo de alcohol: Se refiere a la presunción, de acuerdo al

juicio del agente de tránsito, sobre el posible consumo de alcohol por parte de los

conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al

momento del evento. Se deberán marcar las respuestas según corresponda:

- Muy probable: El conductor está desorientado, tiene aliento alcohólico, pierde el

equilibrio y su lenguaje es desarticulado

- Probable: El conductor está desorientado o tiene aliento alcohólico o pierde el

equilibrio o su lenguaje es desarticulado

- Improbable: Se identifica algún indicio de consumo de alcohol (p. ej. botella de

alcohol en el vehículo, pasajeros ebrios), pero el conductor no manifiesta

desorientación, aliento alcohólico, pérdida del equilibrio o lenguaje desarticulado

- No: No existe evidencia alguna de consumo del alcohol

El agente de tránsito podrá valerse de recursos adicionales para determinar la

presunción de ebriedad de los conductores de los vehículos 1 y 2.

V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva: Se refiere a la presunción, de acuerdo al

juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de sustancias ilícitas (drogas o

medicamentos estimulantes del sistema nervioso central) por parte de los conductores

de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al momento

del evento (por ejemplo: perturbaciones motoras y mentales). Se deberá marcar la

respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2

� Sí, ambos � No

21



V.7. Apertura de bolsa de seguridad: Se refiere a si la bolsa de aire (“airbag”) del

asiento de los conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no

responsable) se abrió al momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según

corresponda.

Por ejemplo: Vehículo 1 � Sí � No � No tiene

Vehículo 2 � Sí � No � No tiene

V.8. Asiento especial para niños



208

Vl.2. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 2: Se refiere a escribir el

número de personas que resultaron lesionadas (dos dígitos, 00-99) en el vehículo del

presunto NO responsable y especificar la posición en que viajaban dentro del vehículo

empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, CP (una persona lesionada, el copiloto)

Vl.3. Personas lesionadas y su posición en otros vehículos: Se refiere a escribir el

número de personas que resultaron lesionadas (dos dígitos, 00-99) en los demás

vehículos involucrados en el evento (excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la

posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, CP (una persona lesionada, el copiloto)

Vl.4. Personas lesionadas en la calle: Se refiere a escribir el número de personas que

resultaron atropelladas (dos dígitos, 00-99), sea porque que transitaban o porque se

encontraban en la vía pública.

Vl.5. Lesionados que visitan hospital del vehículo 1 y su posición: Se refiere a

escribir el número de personas que resultaron lesionadas en el vehículo del presunto

responsable y que requieren visitar el hospital (dos dígitos, 00-99) especificando la

posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 02, C, P (dos personas, el conductor y un pasajero)

23



Vl.6. Lesionados que visitan hospital del vehículo 2 y su posición: Se refiere a

escribir el número de personas que resultaron lesionadas en el vehículo del presunto

NO responsable y que requieren visitar el hospital (dos dígitos, 00-99) especificando la

posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, C (una persona, el conductor)

Vl.7. Lesionados que visitan hospital en otros vehículos y su posición: Se refiere a

escribir el número de personas que resultaron lesionadas y que requieren visitar

hospital (dos dígitos, 00-99) en los demás vehículos involucrados en el evento

(excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la posición en que viajaban dentro del

vehículo empleando las siguientes abreviaturas:

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, C (una persona, el conductor)

Vl.8. Lesionados en la calle que visitan hospital Se refiere a escribir el número de

personas atropelladas que transitaban o estaban en la calle (dos dígitos, 00-99) y que

requirieron visitar el hospital.

Vl.9. Personas muertas y su posición en el vehículo 1: Se refiere a escribir el

número de personas que resultaron muertas en el vehículo del presunto responsable

(dos dígitos, 00-99) especificando la posición en que viajaban dentro del vehículo

empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 00 (ninguna persona murió)

24

209



210

Vl.10. Personas muertas y su posición en el vehículo 2: Se refiere a escribir el

número de personas que resultaron muertas en el vehículo del presunto responsable

(dos dígitos, 00-99) especificando la posición en que viajaban dentro del vehículo

empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, C (muere una persona, el conductor)

Vl.11. Personas muertas y su posición en otros vehículos: Se refiere a escribir el

número de personas que resultaron muertas (dos dígitos, 00-99) en los demás

vehículos involucrados en el evento (excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la

posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:

� Conductor C (el lesionado es el conductor)

� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)

� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)

Por ejemplo: 01, C (muere una persona, el conductor)

Vl.12. Personas muertas en la calle: Se refiere a escribir el número de personas que

transitaban o estaban en la calle (dos dígitos, 00-99) y que murieron como

consecuencia de atropellamiento.

VI.13. Medio(s) utilizado(s) para transportar a lesionado(s) al hospital: Se refiere a

marcar el tipo de vehículo empleado para transportar a los lesionados al hospital.

Cuando no sea una ambulancia deberá especificarse en letra de molde el medio de

transporte empleado.

Por ejemplo: � Ambulancia de la Cruz Roja

� Ambulancia URGE (Servicios Estatales de Salud, SES)

� Otra ambulancia (especificar):

� No ambulancia: Taxi

25



VI. 14. Hospital(es) a donde se transporta a lesionados: Se refiere a marcar la

ciudad y el hospital a donde se supone llevará la ambulancia al herido o a los heridos.

En caso de tratarse de varios hospitales por ser varios los heridos, se marcaran todas

las opciones que correspondan:

Por ejemplo: � Chihuahua � General � Central � IMSS-1

� CIMA � Parque � Centro

� Otro (especificar):

En este caso se trató de un evento en Chihuahua donde hubo 2 heridos; a uno lo llevan

al hospital General y al otro a Hospital Central.

Vl.15. Hora en que llegó la primera ambulancia: Se refiere a la hora exacta con

minutos aproximados en que llegó la primera ambulancia al evento en horario de 24

horas separando horas de minutos con dos puntos (:)

� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)

� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)

Por ejemplo: 12:20 (doce de la tarde con veinte minutos)

VI.16. Hora en que partió la primera ambulancia: Se refiere a la hora exacta con

minutos aproximados en que partió la primera ambulancia al hospital en horario de 24

horas separando horas de minutos con dos puntos (:)

� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)

� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)

Por ejemplo: 12:50 (doce de la tarde con cincuenta minutos)

VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1: Se refiere a indicar en una

escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las pérdidas materiales

estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito del vehículo del presunto

responsable. Por ejemplo:

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

En el ejemplo anterior se estaría indicando que los daños del vehículo del presunto

responsable son menores (por ejemplo: un vidrio roto, un choque en la defensa).

26

211



212

VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2: Se refiere a indicar en una

escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las pérdidas materiales

estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito del vehículo del presunto NO

responsable. Por ejemplo:

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

En el ejemplo anterior se indica que los daños del vehículo del presunto responsable

son muy importantes (por ejemplo: el vehículo se volcó quedando casi inservible).

VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada: Se

refiere a indicar en una escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las

pérdidas materiales estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito. Por ejemplo:

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Muy insignificantes Muy cuantiosos

En el ejemplo anterior se estaría indicando que los daños materiales fueron muy

considerables (por ejemplo: el vehículo tumbó un poste y se estrelló con un negocio

destrozando el aparador y la mercancía).

VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO

VII.1. Descripción y croquis: Se refiere a escribir claramente y con pocas palabras lo

sucedido en el evento. Deberá dibujarse un croquis para facilitar la comprensión de lo

sucedido. También podrá utilizarse una copia del croquis que realizan los agentes de

manera habitual en sus actividades.

Por ejemplo: EL VEHÍCULO 1 NO RESPETA LA SEÑAL DE ALTO Y DA VUELTA A SU

DERECHA SIENDO IMPACTADO EN EL LADO DELANTERO DERECHO POR EL

VEHÍCULO 2 A UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 60 KM/H.

ALTO

ALTO

27



VII.2. Observaciones (escribir libremente): En esta sección el agente de transito

podrá escribir cualquier anotación o comentario que considere pertinente para dar

mayor claridad a los sucesos o para detallar información relevante no incluida en el

reporte.

VII.3. Nombre del agente de tránsito: Se refiere al primer nombre, seguido de apellido

paterno y materno en letra de molde y mayúsculas de agente de tránsito responsable

del llenado del reporte.

Por ejemplo: JOSÉ PÉREZ GONZÁLEZ

28

213



214

ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS

Se incluye un anexo para aquellos eventos en que hayan estado involucrados más de

dos vehículos motorizados. Cada vehículo involucrado adicional derivará en un anexo

adicional a ser llenado. Estos vehículos serán anotados (dos dígitos 03-99) a partir del

número 03 (tercer vehículo) en adelante. La información contenida en este anexo es

idéntica a la referente a los vehículos 1 y 2.

Por ejemplo: VEHÍCULO MOTORIZADO NÚMERO 03 (tercer vehículo involucrado)

COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DE LESIÓN

Al final del reporte de tránsito se incluyen varios talones desprendibles que hacen

referencia a las personas lesionadas. Se elaborará un comprobante por cada lesionado

llevado al hospital. Se entregará al paramédico responsable de la ambulancia, quien lo

anexará al reporte de hospital. El comprobante contiene la siguiente información:

Código del lesionado: Número de identificación que se dará a cada persona lesionada

en el evento de tráfico y que será transportada al hospital para recibir atención médica.

El código del lesionado está integrado por el código del evento y el número de

lesionado documentado como sigue:

� Ciudad: Se refiere a la abreviación de la ciudad en que ocurrió el evento

� CH-Chihuahua

� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)

� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)

� Año (aa): Año en que ocurrió el evento

� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante

� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas

� Dos dígitos: De 0 a 24 horas

� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos

� Tránsito: Número de identificación del agente que reportó el evento

29



� Tres o cuatro dígitos (cuando un agente tenga solo 3 dígitos, estos

deberán ser precedidos por un “0”)

- Número del lesionado: Identificación de la persona lesionada en el evento sin

importar la condición de gravedad o el orden en que es referido al hospital

� Dos dígitos: De 01 en adelante

Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el

código: Ciudad (XXX) – fecha (ddmmaa) – hora (hhmm) – número del agente de

tránsito (XXXX) – número de lesionado (01-99)

Por ejemplo: CH–201109–1750–478–01

En el ejemplo anterior, se trata de un evento ocurrido en la ciudad de Chihuahua, el 20

de enero de 2009 a las cinco cincuenta de la tarde, registrado por el agente número

cuatrocientos setenta y ocho, y se registra el lesionado número uno del evento.

Nombre completo de la persona lesionada: Se refiere al primer nombre del

lesionado, seguido del apellido paterno y materno con letra de molde y mayúsculas.

Por ejemplo: FRANCISCO REYES BUSTAMANTE

Sexo: Se refiere al sexo del lesionado. Debe marcarse la opción que corresponda:

Por ejemplo: � Masculino (hombre) � Femenino (mujer)

Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos del lesionado. Esta

información puede ser referida por el mismo conductor, por un familiar, o de algún

documento oficial; se usarán 2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información

deberá marcarse “indeterminado”.

Por ejemplo: 47 (cuarenta y siete años)

� Indeterminado

Estado de conciencia del lesionado: Se refiere a marcar el estado de consciencia del

lesionado al momento en que se llena el comprobante.

- Consciente: Cuando el lesionado responde verbalmente a preguntas, esta despierto

- Inconsciente: No responde verbalmente a preguntas, pérdida de conocimiento

30

215


LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR

VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA

CIUDAD DE CHIHUAHUA

216

Identificación de factores de riesgo y desarrollo de

un sistema de vigilancia epidemiológica

Reporte Hospitalario

H.G.R. No.1

Código del lesionado


I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO

l.1. Nombre de la persona lesionada

I.2. Sexo � Masculino � Femenino

I.3. Edad en años cumplidos ��

I.4. Día de llegada al hospital ��-��-��

I.5. Hora de llegada al hospital ��:�� :

I.6. Condición de ingreso al hospital � Consciente � Inconsciente

I.7. Medio de trasporte en que llegó el lesionado � URGE

� Otro

� Cruz Roja

I.8. Seguro médico � Público � IMSS

� ISSSTE

� PCE

� Otro:

� Privado

� Ninguno

� AXA

� GNP

� MetLife

� Otro:

� Indeterminado

I.9. Hospital de ingreso � Público � IMSS

� General

� Central

� ISSSTE

� Privado � CIMA

� Parque

� Centro

� Palmore

� Otro:

I.10. Tipo de ingreso del lesionado � Primer ingreso

� Referido de otro hospital

I.11. Observaciones

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

� 2

217


218

II. CARACTERIZACIÓN DE LA LESIÓN

II.1. Enfermedades preexistentes � Hipertensión � Diabetes

� Enfermedad cardiovascular

� Otra (especificar):

� Cáncer

� Indeterminado � Ninguna

II.2. Parte del cuerpo afectada y tipo de lesión (marcar y unir con línea)

Cabeza �

Cara �

Cuello/garganta �

Hombro �

Brazo �

Antebrazo/codo �

Mano/muñeca �

Tórax �

Abdomen �

Espalda baja �

Pelvis/cadera �

Muslo �

Pierna/rodilla �

Pie/tobillo �

� 3

� Abrasión/raspadura

� Amputación

� Contusión/moretón

� Esguince/torcedura

� Desgarre de tendón/músculo

� Fractura

� Herida abierta

� Luxación/dislocación

� Quemadura

� Otro:

II.3. Uso de quirófano � Sí � No

II.4. Ingreso a terapia intensiva � Sí, días �� � No

II.5. Recibió transfusión sanguínea � Sí � No

II.6. Sospecha de ebriedad � Sí � No


II.7. Puntaje de severidad de la(s) lesión(es)

Severidad Puntos

Leve 1

Moderada 2

Grave sin riesgo de vida 3

Grave con riesgo de vida 4

Crítica 5

No sobrevivible 6

Región Breve descripción de lesión Puntaje

Cabeza/cara/cuello 1. _____________________________________ �

2. _____________________________________ �

3. _____________________________________ �

Tórax 1. _____________________________________ �

2. _____________________________________ �

3. _____________________________________ �

Abdomen/espalda baja 1. _____________________________________ �

2. _____________________________________ �

3. _____________________________________ �

Extremidades/pelvis 1. _____________________________________ �

2. _____________________________________ �

3. _____________________________________ �

Piel 1. _____________________________________ �

2. _____________________________________ �

3. _____________________________________ �

III. EGRESO HOSPITALARIO

III.1. Día de egreso del hospital ��-��-��

III.2. Hora aproximada del egreso del hospital ��:�� :

III.3. Condición del egreso � Alta por mejoría

� Alta voluntaria

� Muerte

� Traslado a

III.4. Secuelas permanentes � Sí � No

� Muerte � Indeterminado

� 4

219


LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR

VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA

CIUDAD DE CHIHUAHUA

220

Identificación de factores de riesgo y desarrollo de

un sistema de vigilancia epidemiológica

Manual para el llenado

del Reporte Hospitalario

H.G.R. No.1


Í N D I C E

CÓDIGO DEL LESIONADO……………………………………………………………........ 3

I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO……………………………………………………. 4

I.1. Nombre de la persona lesionada.…………………………………………………........ 4

I.2. Sexo……………………….………………………………………………………………. 4

I.3. Edad en años cumplidos………………………………………………………............... 4

I.4. Día de llegada al hospital……………………………………………………….............. 5

I.5. Hora aproximada de llegada al hospital ……………………………………………….. 5

I.6. Condición de ingreso al hospital………………………………………….….…………. 5

I.7. Medio de transporte en que llegó al hospital

I.8. Seguro Medico………………………………………………………….…...................... 5

I.9. Hospital de primer ingreso …………………………………………………………..….. 6

I.10. Tipo de ingreso del lesionado …………………………………………………………. 6

I.11. Observaciones……………………………………………………………………………. 6

II. CARACTERIZACION DE LA LESION………………………………………………...... 7

II.1. Enfermedades preexistentes…………………………………………………...………. 7

II.2. Parte del cuerpo y definiciones de tipo lesión………….…………………………….. 8

II.3. Uso de quirófano para tratar la lesión……………………………………………….… 9

II.4. Uso de terapia intensiva…………………….……………………….………………….. 9

II.5. Recibió trasfusión sanguínea…………………………………………………….......… 9

II.6. Sospecha de ebriedad…………………….……………………….…………..……….. 9

II.7. Puntaje de severidad de las lesiones……………………………………….………… 9

� 2

Página

IIl. EGRESO HOSPITALARIO…………..………………………………………………...... 11

IlI.1. Día de egreso del hospital…………………………………………………...………... 11

IlI.2. Hora aproximada del egreso del hospital……………………………………..…....... 11

IlI.3. Condición del egreso……………………………………..…………………………..… 12

IlI.4. Secuelas permanentes…………………….……………………….………………….. 12

221


ADVERTENCIA: El reporte hospitalario podrá ser llenado en 4 posibles escenarios:

1. Cuando exista un comprobante de pre-registro de lesionado remitido por un agente

de tránsito.

2. Cuando el paramédico entregue en urgencias un reporte hospitalario parcialmente

llenado.

3. Cuando el médico identifique un lesionado de un evento vehicular motorizado dentro

de los límites de la ciudad.

4. Cuando se trate de un paciente trasladado de otro hospital en el que solo fue

estabilizado antes de ser referido (común en casos en que llega a un hospital privado

pero no cuenta con servicio médico, o en casos en que llega a un hospital público pero

que sí cuenta con seguro médico privado.

Código del lesionado: Se refiere al código alfanumérico de identificación que se le

dará al lesionado. Este código corresponde al número de identificación del accidente de

tráfico en que la persona resultó lesionada seguido de un guión y de un número que se

indica la posición de la persona entre los lesionados en el evento. Este código será

asignado por el agente de tránsito y escrito en comprobante de pre-registro de

lesionado que forma parte del reporte de tránsito. El código se integra de la siguiente

manera:

� Ciudad: Se refiere a la ciudad en que ocurrió el evento:

� CH-Chihuahua

� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)

� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento

� 3

222


� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)

� Año (aa): Año en que ocurrió el evento

� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante

� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas

� Dos dígitos: De 0 a 24 horas

� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento

� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos

� Tránsito: Número de identificación del tránsito que reportó el evento

� Tres o más dígitos

� Número de lesionado: Posición de la persona entre lesionados del evento

� Uno o dos dígitos: 1 en adelante (por ejemplo: 01)

Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el

código: Ciudad-fecha(ddmmaa)-hora(hhmm)-#tránsito-#lesionado.

Por ejemplo: CH-201109-1750-478-1

I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO

l.1. Nombre de persona lesionada: Se refiere al nombre completo en letra de molde y

mayúsculas de la persona lesionada con el nombre o nombres, seguido de apellido

paterno y materno.

Por ejemplo: LAURA ANGÉLICA CORONADO ÁLVAREZ

l.2. Sexo: Se refiere al sexo de la persona lesionada. Debe marcarse solo una de las

dos opciones que se presentan (Masculino: Si es hombre; Femenino: Si es mujer):

Por ejemplo: � Masculino Femenino

I.3. Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos de la persona

lesionada. Se usarán 2 dígitos (cuando la persona sea menor de 1 año se escribirá

“00”).

Por ejemplo: 09 (nueve años) 47 (cuarenta y siete años)

� 4

223


l.4. Día de llegada al hospital: Se refiere al día de llegada de la persona lesionada al

hospital. Se escribe el día (2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con

guiones intermedios.

� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)

� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)

� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante

Por ejemplo: 10-02-09 (diez de febrero de 2009)

l.5. Hora aproximada de llegada al hospital: Se refiere a la hora exacta con minutos

aproximados en que llegó la persona lesionada al hospital en horario de 24 horas

separando horas de minutos con dos puntos (:)

� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)

� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)

Por ejemplo: 17:36 (cinco de la tarde con treinta y seis minutos)

l.6. Condición de ingreso al hospital: Se refiere al estado de consciencia de la

persona lesionada a su llegada al hospital.

- Consciente: Responde motora ó verbalmente a preguntas, está despierto

- Inconsciente: No responde motora ó verbalmente a preguntas, sin conocimiento

l.7. Medio de transporte en que llegó al hospital: Se refiere al vehículo que fue

utilizado para transportar al lesionado al hospital. Se debe marcar una opción según

corresponda.

Por ejemplo: � Ambulancia URGE

� Ambulancia Cruz Roja

� Otro: Taxi

� 5

224


I.8 Seguro Médico de la persona lesionada: Se refiere al tipo de seguro médico que

reporta la persona lesionada o sus familiares. Se debe marcar la opción que

correspondan (pueden ser varias). Si es otra compañía aseguradora privada diferente

de las existentes, deberá especificarse escribiendo su nombre en letra de molde y

mayúsculas.

Por ejemplo: � Público � IMSS

� ISSSTE

� Pensiones

� Otro:

� Privado � AXA

� GNP

� MedLife

� Otro:

� Ninguno

� Indeterminado

I.9. Hospital de primer ingreso: Se refiere al hospital al que trasladaron a la persona

lesionada. Se debe marcar el cuadro(s) que correspondan.

Por ejemplo: � Público � IMSS

� General

� Central

� ISSSTE

� Pensiones

� Privado � CIMA

� Parque

� Centro

� Palmore

I.10. Tipo de ingreso del lesionado: Se refiere a si se trata del primer ingreso

hospitalario del paciente producto del evento vehicular, o si viene referido de otro

hospital en que recibió atención previa.

Por ejemplo: � Primer ingreso � Referido de otro hospital: General

� 6

225


I.11. Observaciones (escribir libremente): En esta sección médico o paramédico

podrá escribir cualquier anotación o comentario que considere pertinente para dar

mayor claridad a los sucesos o para detallar información relevante no incluida en el

reporte.

ll. CARACTERIZACIÓN DE LA LESIÓN

II.1. Enfermedades preexistentes: Se refiere a la enfermedad o enfermedades que

padece la persona lesionada, generalmente de tipo crónico degenerativo como

hipertensión, diabetes mellitus, cáncer, etc.

Por ejemplo: � Hipertensión

� Enfermedad cardiovascular

� Diabetes

� Cáncer

� Ninguna

� Indeterminado

� Otra (especificar):

ll.2. Parte del cuerpo afectada y tipo de lesión: Deberá marcar y unir con una línea o

flecha cada parte del cuerpo lesionada (ver figura abajo) según corresponda con el tipo

de lesión existente, pudiendo haber múltiples partes del cuerpo afectadas y múltiples

tipos de lesiones. De este modo una parte del cuerpo puede presentar varios tipos de

lesiones. Por ejemplo, una mano con herida abierta y fracturada) y varias partes del

cuerpo pueden presentar un tipo de lesión (por ejemplo, la mano y el pie con fracturas).

Deberá llenarse de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.

� 7

226


����������������


�������������������������������

- Luxación: Dislocación o salida permanente de una parte del cuerpo de su lugar, se

refiere principalmente a la salida de un hueso de su articulación.

- Herida abierta: Perforación, corte o desgarramiento producido por una fuerza externa

con ruptura de la piel que frecuentemente causa efusión de sangre.

- Fractura: Pérdida de continuidad de un hueso/cartílago producida por fuerza externa.

- Esguince/torcedura: Torcedura violenta y dolorosa de una articulación, menos grave

que la luxación; distensión de partes blandas que rodean las articulaciones de huesos.

- Desgarre muscular: Rompimiento de la continuidad de un tendón o músculo.

- Quemadura: Descomposición de un tejido orgánico producida por el contacto del

fuego o de una sustancia cáustica o corrosiva.

- Abrasión: Desgastamiento, raspadura de la superficie de un tejido por fricción.

- Contusión: Daño que recibe alguna parte del cuerpo por golpe que no causa daño

exterior pudiendo o no dejar un moretón en la piel.

- Amputación: Separación de un miembro, tejido o parte saliente.

- Otro: Escribir con letra de molde y mayúsculas cualquier otro tipo de lesión que no

haya sido incluida en las categorías antes mencionadas.

� 8

227


II.3. Uso de quirófano para tratar la lesión: Se refiere a la utilización del quirófano

para atender la lesión o lesiones producidas en el evento de tráfico inmediatamente

después de la atención de urgencias, es decir, que pade urgencias a quirófano. Se

debe marcar la respuesta según corresponda

Por ejemplo: � Sí � No

II.4. Ingreso a terapia intensiva: Se refiere a si la persona lesionada fue ingresada a

terapia intensiva inmediatamente después de la atención de urgencias, es decir, que

pade urgencias a terapia. Se debe marcar la respuesta según corresponda.

Por ejemplo: � Sí, días �� � No

II.5. Recibió transfusión sanguínea: Se refiere a si la persona lesionada fue

transfundida con sangre o sus derivados durante la atención de urgencias. Se debe

marcar la respuesta según corresponda:

Por ejemplo: � Sí � No

ll.6. Sospecha de ebriedad: Se refiere a la presunción, de acuerdo al juicio del medico,

sobre el posible uso de alcohol por parte de los lesionados.

Por ejemplo: � Sí � No

II.7. Puntaje de severidad de la(s) lesión(es): Se emplea el puntaje para severidad de

la lesión para evaluar la severidad. Este puntaje se correlaciona con la mortalidad,

morbilidad y duración de la hospitalización asociada a la lesión. Se basa en la escala

abreviada de lesión que clasifica la severidad del trauma anatómicamente por cada

región corporal de acuerdo a su importancia relativa en una escala ordinal de 6 puntos

como sigue:

� 9

228


Severidad Puntos

Leve 1

Moderada 2

Grave sin riesgo de vida 3

Grave con riesgo de vida 4

Crítica 5

No sobrevivible 6

Las regiones incluidas en el puntaje son: Cabeza/cara/cuello, tórax, abdomen,

extremidades/pelvis y piel. La siguiente tabla ejemplifica puntajes otorgados a lesiones

seleccionadas según la región anatómica afectada

Puntaje Región

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Cabeza/cara/cuello

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Tórax

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Abdomen/espalda baja

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229


� 11

230

Extremidades/pelvis

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Piel

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llI. EGRESO HOSPITALARIO

llI.1. Día de egreso del hospital: Se refiere al día de salida de la persona lesionada del

hospital. Se escribe el día (2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con

guiones intermedios.

� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)

� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)

� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante

Por ejemplo: 15-02-09 (quince de febrero de 2009)

llI.2. Hora aproximada del egreso del hospital: Se refiere a la hora exacta con

minutos aproximados en que llegó la persona lesionada abandonó el hospital en horario

de 24 horas separando horas de minutos con dos puntos (:)

� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)

� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)

Por ejemplo: 09:25 (nueve de la mañana con veinticinco minutos)


lll.3. Condición del egreso: Se refiere a la condición en la que el lesionado abandono

el hospital. Se debe marcar la respuesta según corresponda:

- Alta por mejoría: Abandona el hospital por encontrarse en estado de salud estable de

acuerdo al médico tratante.

- Alta voluntaria: Abandona el hospital por propia voluntad sin estar necesariamente

estable y sin consentimiento del médico tratante.

- Muerte: Cuando el lesionado muere durante su estancia en el hospital.

- Traslado (especificar): El lesionado es trasladado para ser atendido en otro hospital.

lll.4. Secuelas permanentes: Se refiere a si la persona lesionada quedará con algún

daño anatómico o fisiológico irreversible (permanente). Se debe marcar la respuesta

según corresponda Si hubo secuelas deberá especificarse con letra de molde.

Por ejemplo: � Sí

� No

� Muerte

� Indeterminado

� 12

231

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