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LESIONES DE TRÁFICO POR
VEHÍCULOS MOTORIZADOS
EN LA CIUDAD DE CHIHUAHUA
Joel Monárrez Espino
H.G.R. No.1

Lesiones de tráfi co por vehículos motorizados
en la Ciudad de Chihuahua
Joel Monárrez Espino
Universidad Autónoma de San Luis Potosí
1

ISBN 978-607-7856-17-7
© Joel Monárrez-Espino (2010).
Lesiones de tráfico por vehículos motorizados en la Ciudad de Chihuahua.
Publicado bajo el sello editorial de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí.
Este libro se editó en parte con recursos de PIFI 2008
(clave P/PIFI-2008-24MSU0011E-10)
Diseño e impresión por Impresión Gráfica Digital ® , Chihuahua, México.
Tiraje 650 ejemplares
2

En la conducción vehicular, el riesgo más seguro es el que no se toma
3

ÍNDICE
Abreviaciones 6
Prólogo 7
Reconocimientos 9
Resumen 10
Abstract 12
Introducción 13
Factores de riesgo 18
Antecedentes 18
Obje� vo 20
Metodología 21
Diseño del estudio 21
Área de estudio 21
Recolección de información 23
Instrumentos de medición 24
Reporte de tránsito 24
Reporte de hospital 25
Diseño opera� vo 25
Planeación 26
Instrumentos y capacitación 26
Recolección de datos 37
Captura de datos, análisis y resultados 40
Puntaje de severidad del lesionado 43
Código para coligar reportes 43
Consideraciones é� cas 44
Cronograma 44
Resultados 46
Cotejo entre reportes de tránsito y hospital 46
Resultados de tránsito 51
Resultados de hospital 83
Mortalidad 107
Resultados de reportes coligados 109
Discusión y recomendaciones 113
Recolección de información 113
Es� mación de tasas 114
Desarrollo de un sistema de vigilancia 116
4
ÍNDICE

Reportes de tránsito 117
Tiempo y lugar de ocurrencia 117
Tipo de evento 117
Conductores jóvenes y menores de edad 119
Conductores adultos mayores 119
Experiencia de manejo 120
Vulnerabilidad de peatones 121
Motociclistas sin casco protector 121
Conductores sin licencia 122
Seguro, polarizado y vehículos irregulares 122
Caracterís� cas vehiculares 123
Bolsas de aire y cinturón de seguridad 124
Asientos infan� les 125
Teléfonos celulares 125
Condiciones del camino 126
Acción realizada 126
Educación vial 127
Consecuencia del evento 127
Consumo de alcohol 128
Exceso de velocidad 129
Ambulancias 130
Daños materiales 130
Mortalidad 131
Reportes de hospital 132
Registro de reportes 132
Caracterís� cas del ingreso 133
Caracterís� cas de los lesionados 134
Parte del cuerpo afectada 135
Severidad del lesionado 136
Estancia hospitalaria 137
Reportes coligados 138
Referencias bibliográfi cas 141
Anexos 157
Par� cipantes 162
Índice de fi guras 168
Índice de cuadros 172
Reporte y manual de tránsito 174
Reporte y manual de hospital 216
ÍNDICE
5

ABREVIACIONES
ANOVA Análisis de varianza (del inglés, analysis of variance)
CCT Consejo Consul� vo de Tránsito
CESP Consejo Estatal de Seguridad Pública
CIMA Centro Internacional de Medicina Avanzada
CNIC Comisión Nacional de Inves� gación Cien� fi ca
CONACyT Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología
DEVPC Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil
EAL Escala Abreviada de Lesión
FECHAC Fundación del Empresariado Chihuahuense, Asociación Civil
FOMIX Fondo Mixto
HGR Hospital General Regional
IMSS Ins� tuto Mexicano del Seguro Social
INEGI Ins� tuto Nacional de Estadís� ca, Geogra� a e Informá� ca
ISSSTE Ins� tuto de Seguridad y Servicios Sociales de Trabajadores del Estado
LTVM Lesiones de Tránsito por Vehículos Motorizados
PSL Puntaje de Severidad del Lesionado
RVT Reglamento de Vialidad y Tránsito
SMD Salario Mínimo Diario
UASLP Universidad Autónoma de San Luis Potosí
URGE Unidad de Rescate del Gobierno del Estado
6
ABREVIACIONES

PRÓLOGO
Hacia principios del año 2008 la Fundación del Empresariado Chihuahuense (FECHAC)
solicitó mi par� cipación para delimitar el marco de interés de esta organización con
respecto a la problemá� ca de salud en el Estado de Chihuahua. Durante estas reuniones
se destacó la importancia de las lesiones asociadas a los accidentes de tráfi co vehicular,
y se hizo manifi esto su deseo por abordar este primordial y rela� vamente
desatendido problema de salud pública.
A mi entender era necesario llevar a cabo estudios que permi� eran establecer las
bases epidemiológicas para mejorar el entendimiento de los accidentes vehiculares
y sus consecuencias en nuestra en� dad. Esta información sería fundamental para
diseñar e implementar intervenciones dirigidas a prevenir la ocurrencia de colisiones
de tráfi co que derivan en lesionados.
Un par de meses más tarde, y con el impulso del Consejo Consul� vo de Tránsito (CCT),
se asienta la decisión de escribir un protocolo de inves� gación sobre lesiones por
accidentes de tráfi co en las ciudades de Chihuahua y Juárez, donde transitan dos de
cada tres vehículos en el estado, mismo que debía ser puesto a consideración para
fi nanciamiento en la convocatoria 2008 del Fondo Mixto (FOMIX) del Consejo Nacional
de Ciencia y Tecnología (CONACyT) con el Gobierno del Estado de Chihuahua.
Como resultado de la aprobación unánime por parte de los revisores del FOMIX en el
úl� mo trimestre de 2008, el proyecto da inicio formal el 15 de diciembre del mismo
año. A par� r de entonces comienza la desafi ante tarea para ar� cular la par� cipación
de las direcciones de vialidad de Chihuahua y Ciudad Juárez, y de los hospitales y servicios
de ambulancias más importantes de estos lugares.
Durante los primeros meses de 2009 se logra comprometer la par� cipación de casi todas
las ins� tuciones relevantes. Al mismo � empo, se lleva a cabo la mayor parte de las
ac� vidades de capacitación para ofi ciales de tránsito, médicos y paramédicos. Además,
se afi nan los instrumentos de medición (reportes de tránsito y hospital).
PRÓLOGO
7

Desafortunadamente la par� cipación de Juárez en el proyecto se ve coartada por la crisis
de seguridad pública que aqueja la localidad, lo que a la postre terminó por impedir
la conducción del estudio en esta en� dad. Casi simultáneamente, y recién iniciada la
recolección de datos, ocurre la pandemia de infl uenza AH1N1 que derivó en la parálisis
de la ciudad de Chihuahua durante varias semanas, lo que afectó el tráfi co habitual en
la zona, así como la cooperación de los hospitales producto de la sobrecarga de trabajo
de los servicios de urgencias.
Lo anterior condujo a varias modifi caciones en el planteamiento original del estudio,
incluyendo la cancelación del mismo en Ciudad Juárez y la extensión del período de
recolección de datos para Chihuahua hasta el mes de sep� embre de 2009.
Así es como, después de muchos meses de trabajo, este proyecto de inves� gación llega
a su término. A la fecha se cuenta con información básica que permite, no obstante algunas
limitaciones metodológicas, un mayor y mejor entendimiento del patrón epidemiológico
de accidentes y lesiones de tráfi co vehicular que podría ser de u� lidad para
el diseño e implementación de acciones preven� vas, y para la toma de decisiones por
parte de las diversas instancias que a� enden, directa o indirectamente, la seguridad
vial de la ciudad de Chihuahua.
Al fi nal de este reporte se hace una serie de observaciones y recomendaciones concretas,
con base en algunos de los resultados más importantes observados, y contextualizados
con lo reportado en la literatura sobre accidentes y lesiones de tráfi co, con
la intención de vincular la inves� gación con la acción, que fue por principio de cuentas
la razón de existencia de esta inicia� va.
8
PRÓLOGO
Joel Monárrez Espino
Chihuahua, Chih., febrero de 2009

RECONOCIMIENTOS
El proyecto que aquí se presenta fue fi nanciado principalmente por el FOMIX
CONACyT-Gobierno del Estado de Chihuahua (FOMIX CHIH-2008-C01-92253), pero
también por la FECHAC.
Para la impresión de este libro, y como parte del entrenamiento académico de tres
estudiantes par� cipantes en el estudio, se recibió además apoyo y fi nanciamiento por
parte de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (UASLP).
Este trabajo no habría sido posible sin la decidida y comprome� da colaboración de
Gustavo Zabre Ochoa, Jesús Rodríguez Gándara y Aarón Quintana Rodríguez, direc� vos
de la Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil (DEVPC).
Se hace una mención especial a los ofi ciales de tránsito, a los médicos de urgencias de
los ocho hospitales par� cipantes, y a los paramédicos de los servicios de ambulancias,
cuyo trabajo hizo posible la recolección de información para este estudio.
Debe destacarse la labor de cabildeo llevada a cabo por miembros del Consejo Consul-
� vo de Tránsito, que fue determinante para abrir puertas y sumar voluntades; en especial
la par� cipación de Víctor Silva Chacón y de Carlos Orozco Licón, quienes dieron
puntual seguimiento a este proyecto de principio a fi n.
Un reconocimiento para el Dr. Armando Campos, quien par� cipó en el diseño del estudio
y en la fase de capacitación de ofi ciales de tránsito en Ciudad Juárez hasta que el
proyecto tuviera que ser cancelado en esa localidad.
Sólo resta agradecer el esfuerzo y compromiso de Laura Angélica Coronado Álvarez,
Alma Rosa Zambrano Anaya, Martha Alejandra Maldonado Burgos, Susana Perches
González y Bárbara Paola Piña Zamora, coordinadoras del trabajo de campo y responsables
de las bases de datos.
RECONOCIMIENTOS
9

RESUMEN
En México, durante la úl� ma década, se ha observado un aumento anual progresivo
en el número de vehículos hasta alcanzar el 8%, a pesar de que hubo un crecimiento
poblacional anual promedio

media del PSL fue de 5.2 para los hombres y de 3.7 para las mujeres. Los análisis de
regresión con datos coligados mostraron que el exceso de velocidad y la ebriedad, presentes
en 43.2 y 18.3% de los vehículos y conductores responsables, respec� vamente,
fueron factores de riesgo signifi ca� vos. Los resultados que se presentan aportan información
relevante para mejorar el diseño e implementación de estrategias para prevenir
y disminuir la incidencia de colisiones y lesiones de tráfi co en la ciudad de Chihuahua.
Palabras claves: Chihuahua, México, colisiones por vehículos de motor, lesiones de tráfi
co
RESUMEN
11

ABSTRACT
Road traffi c crashes and injuries in the northern city of Chihuauha, Mexico
During the last decade Mexico has had a progressive annual increase in the number of
vehicles, reaching an average of 8% in spite of a

INTRODUCCIÓN
La modernización de la sociedad ha conducido a un aumento en el uso de vehículos
motorizados con el subsecuente incremento en la incidencia de accidentes de tráfi co,
par� cularmente en las áreas urbanas (Lawrence, 2005).
Se es� ma que cerca de 1.2 millones de personas en el mundo fallecen cada año como
consecuencia de lesiones por colisiones de tráfi co, y que hasta 50 millones padecen
algún trauma� smo por esta causa. De estas muertes, más de la mitad ocurre en individuos
de entre 15 y 44 años de edad, principalmente hombres, por lo que ocupan
la segunda causa de mortalidad general en las personas adultas jóvenes (WHO, 2002;
Peden et al., 2004).
En 2002, los accidentes de tráfi co fueron responsables del 2.1% del total de las muertes
ocurridas en el mundo, ocupando el décimo lugar entre todas las causas; en términos
de morbilidad, se situaron en el octavo si� o con el 2.6% de la carga global (Mathers y
Loncar, 2005), con cerca de 38 millones de años de vida perdidos ajustados en función
de la discapacidad (Peden et al., 2004). Sin embargo, se es� ma que para el año 2030 la
mortalidad podría llegar a los 2.4 millones (2.8% del total de defunciones), alanzando
el octavo puesto a nivel mundial (Mathers y Loncar, 2005).
Por otra parte, debe notarse que estas proyecciones son diferenciales según el ingreso
del país. De mantenerse las tendencias de motorización y las polí� cas actuales de prevención,
se espera que para el año 2020 haya una disminución del 28% en los países
desarrollados, pero un aumento considerable en los países en desarrollo, por ejemplo,
de 92% en China, y de 147% en India (Ameratunga et al., 2006).
La tasa de defunciones por accidentes de tráfi co por cada 100 mil habitantes varía de
acuerdo al ingreso del país; mientras que en las naciones desarrolladas promedia 12.6
muertes, en los de ingreso medio y bajo la tasa supera las 20 muertes, representando
el 90% del total de fallecimientos a nivel mundial. De hecho, los trauma� smos derivados
de accidentes vehiculares son, en muchos países en desarrollo, la principal causa
de muerte entre la población adulta joven (Peden et al., 2004).
La edad también juega un papel diferencial de acuerdo al desarrollo del país. En las naciones
de alto ingreso, las mayores tasas de mortalidad se han registrado en personas
de 15 a 44 años, mientras que en las de ingreso medio y bajo se han observado en las
mayores de edad (Peden et al., 2004).
INTRODUCCIÓN
13

Desde el punto de vista económico, se es� ma que el costo de los trauma� smos por
accidentes de tráfi co asciende al 1-2% del producto nacional bruto de un país, lo que
se traduce en una disminución de los recursos des� nados para la inversión en salud y
educación. Las pérdidas mundiales se han es� mado en 518 mil millones de dólares,
cifra que supera la can� dad total que reciben los países de bajos ingresos por concepto
de asistencia para el desarrollo (Jacobs et al., 2000).
Así pues, el impacto derivado de los accidentes de tráfi co cons� tuye una problemá� ca
económica y de salud pública que la convierte en un desa� o para la sociedad en su
conjunto, y que debe ser encarada mediante un abordaje de prevención efec� vo y
sostenido.
Sin embrago, a pesar de la gran dimensión del problema, hace rela� vamente poco
� empo que ha comenzado a darse importancia al estudio cien� fi co de las colisiones de
tráfi co y a sus efectos en la salud de la población (Hyder y Peden, 2003). Desde entonces
se han venido tomando decisiones y acciones concertadas para su control (WHO,
2005; CGRS, 2006), incluyendo países de América La� na (Planzner, 2005) como México
(IMESEVI, 2008).
Además del material académico derivado de proyectos de inves� gación específi cos, los
sistemas de vigilancia epidemiológica para choques y lesiones, la posibilidad de ligar y
analizar información de diferentes bases de datos, y la efi ciente colaboración interins� -
tucional, han sido elementos crí� cos para que los inves� gadores expandan y profundicen
en el conocimiento sobre los accidentes y las lesiones de tráfi co, lo que en muchos
casos se ha traducido en mejores propuestas para su prevención a dis� ntos niveles.
Factores de riesgo
Se han iden� fi cado diversos factores de riesgo asociados a la ocurrencia y a las consecuencias
de los accidentes de tráfi co. Entre estos se cuentan los que infl uyen en la
exposición al riesgo (p. ej. socioeconómicos, demográfi cos, de diseño y planifi cación
construc� va), los que infl uyen en la par� cipación de colisiones (p. ej. velocidad, visibilidad,
defi ciencias vehiculares, alcohol/drogas, cansancio, condición de hombre joven
al volante), los que infl uyen en la gravedad del evento (p. ej. baja tolerancia humana,
velocidad, alcohol/drogas, cinturón de seguridad, asientos para niños, casco protector,
objetos en el camino, protección insufi ciente), y los que afectan la gravedad de los
trauma� smos después del choque (p. ej. retraso en el auxilio, difi cultad para evacuar
heridos, pobre atención pre-hospitalaria o en salas de urgencia) (Peden et al., 2004).
14
INTRODUCCIÓN

De los muchos factores iden� fi cados que infl uyen en la ocurrencia de una colisión vehicular
con lesionados, sobre todo en áreas urbanas, se cuentan entre los más importantes,
el exceso de velocidad, el estado de ebriedad, y la edad y el sexo del conductor.
La velocidad en exceso, o inapropiada, de los vehículos motorizados cons� tuye un factor
primordial en la ocurrencia de choques con heridos. Se ha visto que la velocidad se
relaciona de manera exponencial con el riesgo, y sobre todo con la gravedad y mortalidad
de una colisión (Aart y van Schagen, 2006), es decir, que a medida que aumenta la
velocidad durante la colisión, la gravedad de las lesiones y la probabilidad de morir se
incrementa a un ritmo cada vez más rápido.
Para poner en perspec� va su importancia, el efecto de la velocidad en la probabilidad
de que una colisión cause víc� mas ha sido comparado con el riesgo asociado al consumo
de alcohol. Se ha visto, por ejemplo, que un exceso de 5 km/h sobre un límite de
60 km/h duplica el riesgo de que un choque cause víc� mas, en la misma forma que lo
hace una alcoholemia (concentración de alcohol en la sangre) de 0.05 g/dL, y que lo
cuadruplica al exceder el límite en 10 km/h, tanto como lo haría una alcoholemia de
0.09 g/dL (McLean y Kloeden, 2002).
La conducción bajo estado de ebriedad también ha sido estudiada. Varios autores han
documentado que el riesgo de colisión se relaciona con una alcoholemia a par� r de
0.04 g/dL (Compton et al., 2002; Moskowitz et al., 2002). Además se ha relacionado
con el número y la gravedad de los trauma� smos, así como con la incidencia de muerte
(Odero y Zwi, 1995; Fell y Voas, 2006).
Aunque el número de colisiones y muertes vinculadas al consumo de alcohol ha disminuido
durante las úl� mas tres décadas en varios países, como Estados Unidos (NIH,
2006), producto de modifi caciones legisla� vas y su aplicación, y que la ocurrencia
de conductores ebrios sigue siendo un problema principalmente masculino, el incremento
en el consumo de alcohol en mujeres conductoras está causando preocupación
por un aumento futuro en la mortalidad. Por ejemplo, ya en el pasado un estudio
norteamericano mostraba estabilidad en el número de mujeres ebrias causantes de
muertes durante un período de 10 años (Ostrom et al., 1995), mientras que otro evidenciaba
cómo las mujeres estadounidenses habían incrementado la proporción asociada
a choques entre los conductores ebrios (Waller y Blow, 1995).
En cuanto a la edad, el efecto de ésta es notoriamente más pronunciado entre los
conductores hombres adolescentes y adultos jóvenes, sobre todo en quienes recién
ob� enen su licencia de conducir, cuando llevan a bordo varias personas, y durante la
conducción nocturna (Williams 2003; Lam et al., 2003; Monárrez-Espino et al., 2005).
INTRODUCCIÓN
15

El aumento de las tasas de morbimortalidad asociado a accidentes de tráfi co en conductores
jóvenes se ha atribuido a factores relacionados con la edad, incluyendo el
es� lo de vida (Gregersen y Berg, 1994; Berg et al., 1999) y la falta de experiencia para
conducir (Cooper et al., 1995; Gregersen et al., 2000), lo que ha resultado en dis� ntas
modifi caciones de los sistemas educa� vos de manejo y otorgamiento de licencias.
Existe también información que subraya la importancia del sexo en la incidencia de
los accidentes de tráfi co y en la epidemiología de lesiones. Los estudios indican que
los hombres se involucran más en accidentes de tráfi co que las mujeres en razones de
2-3:1 (Massie et al., 1997; Bilban, 1998; Meel, 2003; Turner y McClure, 2003), especialmente
entre los jóvenes (Åkerstedt y Kecklund, 2001; Kweon y Kockelman, 2003), y aún
tomando en consideración dis� ntos factores de exposición.
Hay además evidencia que indica que los hombres y las mujeres difi eren en su habilidad
para predecir los niveles de incapacidad para conducir antes de consumir una can-
� dad determinada de alcohol (van Tassel y Manser, 2000). Lo anterior también se ha
visto refl ejado en un estudio sueco entre los conductores con mayor grado de ebriedad
documentando que el 9% eran mujeres y el 91% hombres (Jones, 1999).
Las mayores tasas de lesionados como resultado de accidentes motorizados entre los
hombres (Tavris et al., 2001; Aare y Holst, 2003; Kleiven et al., 2003) ha también derivado
en más altas tasas de mortalidad (Massie et al., 1995; Li et al., 1998; Evans, 2001;
Heuveline y Slap, 2002) y en una mayor pérdida de años de vida potencial (Schnitzer y
Runyan, 1995).
Juicios op� mistas sobre la destreza de manejo, y la pobre atención durante la conducción,
han sido factores relacionados con un mayor riesgo de colisiones entre los hombres,
sobre todo jóvenes (DeJoy, 1992), quienes � enden a percibir la conducción de un
vehículo como algo más relevante para su autoes� ma en comparación con las mujeres
(Taubman-Ben-Ari y Findler, 2003).
Han habido incluso estudios que han mostrado que los conductores jóvenes con difi -
cultades de atención � enen un mayor riesgo de involucrarse en accidentes de tráfi co,
de tomar alcohol y conducir, y de cometer otras violaciones de tránsito (Woodward et
al., 2000).
Asimismo se han inves� gado otros factores, incluyendo el estado socioeconómico del
conductor, el uso de teléfonos celulares durante la conducción, la fa� ga o somnolencia
del conductor, el diseño y las condiciones de las vías de transportación, y las condiciones
vehiculares y ambientales durante la colisión.
16
INTRODUCCIÓN

El estatus socioeconómico y el sexo del conductor parecen interactuar en el riesgo de
accidentes (Lafl amme y Diderichsen, 2000). Un estudio norteamericano mostró que
los pobres niveles de educación se asocian a un riesgo diferencial de morir cuando se
viaja en vehículos de motor (Braver y Race, 2003).
El uso de teléfonos celulares durante la conducción, incluyendo la modalidad manos
libres (McCar� et al., 2006; Ishigami y Kelin, 2009), ha sido también relacionado
a mayores riesgos (Redelmeier y Tibshirani, 1997; McEvoy et al., 2005; McEvoy et al.,
2006; McCar� et al., 2006), par� cularmente en la conducción nocturna (Vivoda et al.,
2008), y durante el envío o la recepción de mensajes de texto (Gras et al., 2007;
Hosking et al., 2009).
El cansancio y el sueño se han asociado a un mayor riesgo de colisiones, aunque estos
factores � enen mayor importancia en accidentes carreteros, y en conductores del
transporte público (NCSDR/NHTSA, 1996; Connor et al., 2002).
Muchos de los factores aludidos anteriormente han sido mo� vo de numerosas intervenciones
en varios países, por lo que a la fecha existen dis� ntas medidas preven� vas,
a costos y efec� vidad variables, que pueden adaptarse y emplearse según la realidad
de cada zona y población.
En muchos países desarrollados el perfeccionamiento de los vehículos, el mejoramiento
del ambiente � sico, y los avances en la atención médica, junto a la aplicación de
diversas medidas legisla� vas, han sido en buena medida responsables de la reducción
de las tasas de accidentes, de lesiones, y de mortalidad causadas por accidentes de
tráfi co (Paulozzi et al., 2007).
Para saber qué medidas deben tomarse en las regiones menos desarrolladas es fundamental
caracterizar el patrón epidemiológico sobre la ocurrencia de colisiones y lesiones
de tráfi co a nivel local para poder priorizar los problemas, para focalizar los
limitados recursos disponibles, para diseñar o adaptar acciones preven� vas de efi cacia
conocida, y para evaluar los programas emprendidos.
INTRODUCCIÓN
17

ANTECEDENTES
La república mexicana, con una población de más de 107 millones de habitantes, y casi
30 millones de vehículos (INEGI, 2009), está considerada como una nación de ingreso
medio. En este país, las lesiones por vehículos motorizados cons� tuyen la sexta causa
de mortalidad entre los hombres, y la primera en escolares, adolescentes y adultos
jóvenes (Secretaría de Salud, 2007).
Las muertes por accidentes de tráfi co ocupan por sí mismas más del 40% del total de
las causadas por lesiones (INSP, 2004), demandando decenas de miles de consultas de
urgencia y de días-hospital cada año, y alcanzando el primer lugar de muerte en los
hombres y el segundo en las mujeres de 15-39 años (Puentes, 2005).
Para el año 2005, el país registró una tasa de mortalidad de 16.1 por cada 100 mil
habitantes por accidentes por vehículos motorizados (10.9) y de peatones muertos
por automotores (5.2), con dos tercios correspondiendo a ocupantes de vehículos
(CENAPRA, 2005).
Con base en información censal se observó un aumento progresivo en el número de
vehículos registrados y de accidentes de tráfi co para promediar un incremento anual
del 7.5 y 8.7%, respec� vamente, entre 1997 y 2004, a pesar de haber habido un crecimiento
poblacional medio menor al 2% durante el mismo período, lo que se tradujo en
un aumento promedio cercano al 7% en la tasa de accidentes de tráfi co para situarse
en 435.7 por cada 100 mil habitantes en 2004 (Reyes-Castro, 2007).
En ese mismo año se documentó en el Estado de Chihuahua una tasa de mortalidad de
21.7 por cada 100 mil habitantes en accidentes de tráfi co (hombres 33.1; mujeres 9.9),
con 16.1 correspondiendo a muertes en vehículos (hombres 24.7, mujeres 7.2) y 5.6 a
peatones muertos por vehículos (hombres 8.4, mujeres 2.7) (CENAPRA, 2005).
A pesar de que el Estado de Chihuahua se ubica como una de las en� dades federa� vas
con baja marginación (CONAPO, 2000), presenta una de las tasas de mortalidad más
altas por accidentes de tráfi co del país (INSP, 2004; CENAPRA, 2005).
Lo anterior se debe en buena medida al hecho de que las ciudades de Chihuahua y
Juárez, en donde transitan dos de cada tres vehículos del estado, cuentan con una de
las más altas razones de vehículos por habitante en el país, con cerca de 1:1.7 (DEVPC,
2008), comparado con 1:3.6 del promedio nacional (INEGI, 2009), lo que ha implicado
una mayor exposición a eventos de tráfi co que derivan en lesiones y muertes.
18
ANTECEDENTES

No obstante, las estrategias de intervención que han sido formuladas y realizadas todavía
no se sustentan en el estudio pormenorizado de los accidentes de tráfi co, de
sus determinantes, y de sus consecuencias, lo que se ha traducido en una efec� vidad
limitada y en una restringida capacidad para medir el impacto real de dichas acciones.
A la fecha, la no� fi cación y registro de accidentes viales y lesionados consiste en el
siguiente procedimiento: Los agentes de tránsito acuden al llamado telefónico o radial
en que se hace saber sobre la ocurrencia de alguna colisión de tráfi co, incluyendo
prác� camente todos aquellos eventos en donde se reportan heridos de gravedad o
muertos. Durante su presencia en el lugar de los hechos, un ofi cial rellena el formato
que con� ene información referente a los vehículos y a las personas involucradas, y que
además incluye un pequeño apartado con preguntas rela� vas a las condiciones climá� -
cas y del camino en que ocurrió el evento, que rara vez se completa. Si existe sospecha
de embriaguez también se lleva a cabo una evaluación clínica y una alcoholimetría.
Cuando se requiere atención médica o traslado hospitalario, el personal paramédico
de las ambulancias llena una parte de servicios de atención pre-hospitalaria mientras
el lesionado es transportado al hospital donde los médicos de urgencias deben completar
un cer� fi cado previo de lesiones por causa externa, no específi co para accidentes
de tráfi co, para su entrega periódica a las autoridades de salud.
Sin embargo, esta ru� na adolece de varias limitaciones, incluyendo: 1). El llenado incompleto
de la información contenida en los formatos, 2). La pobre estandarización
y calidad de los datos recolectados, 3). La limitada información contenida en los diferentes
formatos referente a los factores de riesgo potenciales para la ocurrencia de
accidentes, lesiones y muertes, 4). La imposibilidad de coligar la información de las
diferentes bases de datos, 5). El limitado uso de la información existente para diseñar
intervenciones preven� vas, y 6). La falta de indicadores sensibles al cambio para
evaluar el impacto de acciones preven� vas o correc� vas.
Lo anterior resulta en la existencia de información incompleta, limitada, fragmentada
y de pobre calidad en manos de varias ins� tuciones que a� enden, desde dis� ntas
perspec� vas, la problemá� ca de tráfi co y sus consecuencias en la salud de la población.
Además, dicha información � ene poca u� lidad para iden� fi car riesgos, para diseñar
programas preven� vos, y para medir el impacto real de las intervenciones llevadas a
cabo a diferentes niveles.
En síntesis, la falta de información, las defi ciencias en la calidad de los datos existentes,
y la pobre cooperación interins� tucional, han sido limitantes fundamentales para iden-
� fi car factores que permitan diseñar e implementar programas efec� vos orientados a
disminuir la morbilidad y mortalidad por accidentes de tráfi co. Asimismo, la superación
de estas limitaciones es también esencial para el desarrollo y operación de un sistema
de vigilancia epidemiológica que de paso a la medición periódica del impacto de las
acciones preven� vas emprendidas.
ANTECEDENTES
19

OBJETIVO
Este trabajo de inves� gación aplicada tuvo como visión principal crear mayor conciencia,
mejorar el compromiso, y fomentar la toma de decisiones para prevenir la
ocurrencia de accidentes de tráfi co y sus efectos en la salud poblacional entre los dis-
� ntos sectores de la sociedad chihuahuense.
Se dio a la tarea de establecer una parte importante del sustento epidemiológico
necesario para diseñar, implementar, y evaluar estrategias de efec� vidad probada,
adaptadas al ambiente local, para prevenir las lesiones derivadas de las colisiones de
tránsito en la ciudad de Chihuahua.
Los resultados que se presentan se dirigen principalmente a los tomadores de decisiones,
tanto de las dis� ntas instancias gubernamentales involucradas, como de las
ins� tuciones privadas y civiles relacionadas con la problemá� ca de tráfi co.
Se describe el marco epidemiológico en que suceden las colisiones de tránsito que
derivan en personas lesionadas, y se caracterizan algunos de los factores de riesgo más
importantes asociados a su ocurrencia con el objeto de priorizar los problemas y de
focalizar los esfuerzos a las áreas de mayor oportunidad y costo-efec� vidad.
El estudio también exploró la posibilidad de instaurar un sistema de vigilancia epidemiológica
para cuan� fi car periódicamente la incidencia de colisiones de tráfi co y
sus consecuencias humanas y materiales, mediante la ar� culación de una estrategia
de recolección de información que coligó datos de tránsito y hospital. Esto permi� ó
iden� fi car importantes barreras para la instrumentación de dicho sistema, que podría
cons� tuir, de con� nuar su desarrollo, la columna vertebral de un programa sustentable
para hacer de Chihuahua una ciudad con mayor seguridad vial.
20
OBJETIVO

Diseño del estudio
Se trató de un estudio observacional, descrip� vo y analí� co, para documentar el contexto
epidemiológico en que suceden las colisiones de tráfi co que resultan en personas
lesionadas, y para iden� fi car factores de riesgo relevantes asociados a su ocurrencia en
la ciudad de Chihuahua.
Debe observarse que durante el desarrollo de la segunda fase del estudio (capacitación),
se presentaron dos con� ngencias mayores que derivaron en modifi caciones al
planteamiento original del protocolo: La crisis de seguridad y la crisis de salud.
Inicialmente el proyecto contemplaba la par� cipación de Ciudad Juárez, por ser esta
la urbe más importante del Estado de Chihuahua en términos demográfi cos. Sin embargo,
la problemá� ca de seguridad en esta localidad se agravó notoriamente durante
el primer trimestre de 2009, lo que resultó, entre otras cosas, en la militarización de
la Dirección Municipal de Tránsito, restringiendo su cooperación, lo que a la postre
impidió la realización del estudio en esta en� dad.
A esta eventualidad se sumó la crisis de salud con mo� vo de la pandemia de infl uenza
AH1N1, situación que afectó sustan� vamente los calendarios escolares y laborales durante
los meses de abril y mayo, y con ello el tráfi co vehicular convencional de la ciudad
de Chihuahua, así como la cooperación de los servicios de urgencia de los hospitales
par� cipantes.
Para compensar el efecto de estas con� ngencias en la can� dad de observaciones esperadas
para el análisis, el grupo de inves� gación decidió, en consenso con la DEVPC y el
CCT, prolongar hasta el mes de sep� embre el período de recolección de datos en la ciudad
de Chihuahua, que había sido originalmente propuesto hasta julio de 2009. Dicha
extensión permi� ó obtener mayor can� dad y mejor calidad de datos en Chihuahua.
Área de estudio
METODOLOGÍA
El proyecto se llevó a cabo en la ciudad de Chihuahua, capital y segunda en� dad más
poblada del estado, con una población aproximada de 750 mil habitantes (hombres
METODOLOGÍA
21

48.8%; mujeres 51.2%) y un crecimiento anual de 1.6% (IMPLAN, 2010a). El parque vehicular
supera los 450 mil vehículos (DEVPC, 2008), lo que la sitúa como una metrópoli
con una razón de 1.66 personas por vehículo, probablemente la más alta del país. En
la actualidad, el 61% de los dos millones de viajes/persona/día en la ciudad se efectúa
en vehículo, con una duración promedio de 22 minutos, en comparación con los 40
minutos que demora la transportación pública (IMPLAN, 2010b).
La red vial de la ciudad (Figura 1) está subu� lizada y su funcionamiento es inadecuado.
Por ejemplo, de 80 intersecciones confl ic� vas evaluadas en 2006, 70% resultaron en
demoras por conges� onamientos. Ese mismo año se es� mó en más de 900 mil los
viajes/vehículo/día, con una duración y velocidad promedio de 20 minutos y 30 km/h,
respec� vamente; la distancia media recorrida por viaje fue de 10 kilómetros, lo que
derivó en un cálculo de un millón de litros de gasolina consumidos diariamente
(IMPLAN, 2010b).
22
METODOLOGÍA
Figura 1. Red vial de la Ciudad de Chihuahua, LTVM-Chih-2009

El uso de la transportación colec� va ha ido disminuyendo rápidamente durante las úl� -
mas dos décadas. Así, la proporción de la población que empleaba transporte público
disminuyó de 30% a mediados de los noventa, a casi la mitad en la actualidad. Además,
el transporte urbano existente � ene rela� vamente alto costo, pobre seguridad y funcionalidad,
y no cuenta con estaciones de transferencia para enlaces entre rutas.
Para el año 1994 la fl ota de autobuses urbanos en la ciudad de Chihuahua estaba integrada
por 502 unidades que cubrían 57 rutas, promediando 816 viajes por unidad,
en contraste con los 568 viajes promedio para el 2006, año en que circulaban 528 unidades
en 68 rutas para una red vial de 2180 km de longitud (IMPLAN, 2010b). Es decir,
que no se incrementó sustan� vamente el número de autobuses, sino que prác� camente
las mismas unidades deben cubrir más rutas y distancias transportando menos
pasajeros.
Lo anterior ha sido el resultado de varios factores, tales como la planeación horizontal
de la ciudad, la introducción de vehículos irregulares de los Estados Unidos de Norteamérica,
que han generado una mayor demanda de viajes en automóvil, y de una pobre
inversión y promoción de la transportación pública.
Recolección de información
Se recolectó información de dos fuentes primarias mediante el uso de reportes de
tránsito, rellenados por ofi ciales de vialidad al momento de la colisión, y de reportes de
hospital, completados por personal médico en los servicios de urgencias.
El período de recolección de datos inició durante el mes de abril y duró hasta fi nalizar el
mes de sep� embre de 2009. Los ofi ciales de tránsito fueron instruidos para completar
un reporte cuando se tratara de eventos que cumplieran con los siguientes criterios:
1. Eventos que ocurrieran dentro de los límites geográfi cos convencionalmente
defi nidos para la ciudad de Chihuahua, incluyendo rutas estatales y federales
que atraviesan la en� dad.
2. Eventos que fueran no� fi cados a la DEVPC, que requirieran la presencia de
esta, y en donde al menos una persona resultara lesionada, sin importar la
severidad.
3. Eventos donde se involucrara al menos un vehículo motorizado de cualquier
� po o tamaño (p. ej. motocicleta, automóvil, pick-up, vehículo de carga o
pasajeros, etc.)
METODOLOGÍA
23

4. Eventos de tráfi co dentro de las siguientes categorías: Percance de un solo
vehículo, colisión de un vehículo con otro, colisión entre varios vehículos, y
todos aquellos que involucraran al menos un vehículo motorizado y personas
en la vía pública.
Asimismo, los médicos debieron completar un reporte hospitalario para cada conductor,
pasajero, o individuo en la vía pública que resultara lesionado como consecuencia
de un evento de tráfi co. En esa lógica, los médicos fueron instruidos para rellenar el
cues� onario bajo los siguientes posibles escenarios:
1. Cuando exis� era un comprobante de pre-registro para el lesionado remi� do
por algún agente de tránsito.
2. Cuando algún paramédico de los servicios de ambulancia entregara un reporte
hospitalario parcialmente llenado al personal de urgencias.
3. Cuando los médicos iden� fi caran algún lesionado de un evento vehicular,
ocurrido dentro de los límites de la ciudad aunque no exis� era un compro-
bante de pre-registro o reporte hospitalario parcialmente llenado, que acudió
a los servicios de urgencia dentro de las 24 horas posteriores al suceso.
4. Cuando se tratara de algún lesionado trasladado de otro hospital en el que
sólo hubiera sido estabilizado antes de su referencia.
Instrumentos de medición
Como ya se anotó, se emplearon dos instrumentos para la recolección de datos: 1.
Reporte de tránsito, y 2. Reporte de hospital. El contenido detallado, incluyendo los
manuales con instrucciones de llenado, se presenta como anexo al fi nal del libro. En
esta sección sólo se resume la información incluida en ambos reportes:
Reporte de tránsito
Iden� fi cación del evento: Fecha, hora y lugar de ocurrencia; zona geográfi ca y densidad
de construcción en el área; y � po de evento.
Caracterís� cas de los vehículos y conductores involucrados: Nombre, sexo, edad, escolaridad
y ocupación del conductor; licencia de manejo, número de años conduciendo, y
mo� vo del viaje; propiedad, � po de seguro vehicular, número de pasajeros y capacidad
del vehículo; � po de vehículo y procedencia; condiciones de las llantas, polarizado de
las ventanas, y existencia de bolsas de aire delanteras.
24
METODOLOGÍA

Condiciones del camino y ambientales: Tipo de camino, caracterís� cas de la superfi cie
y de la pavimentación, límite de velocidad, existencia de topes o bordos o reductores
de velocidad, presencia de obstáculos o materiales sobre la superfi cie, adecuación de
los señalamientos, condiciones de iluminación; y las condiciones climá� cas durante el
evento.
Circunstancias durante el evento: Acción realizada, exceso de velocidad; uso de cinturón
de seguridad, consumo de alcohol o droga psicoac� va, uso de teléfono celular, y
apertura de bolsa de seguridad en los conductores; y empleo de asiento especial para
niños pequeños.
Resultado del evento: Número de personas lesionadas y muertas, número de personas
lesionadas que requieren visita hospitalaria; horarios de llegada y par� da de la
ambulancia; y daños económicos es� mados para vehículos e infraestructura pública y
privada.
Reporte de hospital
Iden� fi cación del lesionado: Nombre, sexo, edad y � po de seguro médico personal del
lesionado; fecha, hora y condición del lesionado al llegar al hospital; y medio de transporte,
hospital de admisión y � po de ingreso.
Caracterización de la lesión: Enfermedades pre-existentes, condición de ebriedad del
lesionado, parte del cuerpo y � po de lesión, traslado de sala de urgencias a quirófano
o terapia intensiva, transfusión sanguínea en área de urgencias, y puntaje de severidad
del lesionado (PSL) de acuerdo a la escala abreviada de lesión (EAL).
Egreso hospitalario: Fecha, hora y condición de egreso del hospital; existencia de secuelas
permanentes.
Diseño opera� vo
La Figura 2 condensa el diseño opera� vo del proyecto de inves� gación. Para propósitos
logís� cos, el estudio fue dividido en cuatro etapas consecu� vas, par� endo de la iden-
� fi cación de la problemá� ca de vialidad en la ciudad de Chihuahua, y del compromiso
de los grupos de interés (ver anexos 1 y 2), hasta el análisis y escrituración de los resultados,
como se describe a con� nuación:
METODOLOGÍA
25

I. Planeación
Durante esta etapa de siete meses de duración, se redactó el protocolo del estudio,
mismo que fue some� do para fi nanciamiento en la convocatoria M0030-2008-01 del
FOMIX CONACYT-Gobierno del Estado de Chihuahua y aprobado unánimemente con
el número de registro CHIH-2008-C01-92253 (ver anexo 3). Del mismo modo, la
propuesta fue enviada a la Comisión Nacional de Inves� gación Cien� fi ca (CNIC) del
IMSS para su revisión técnica y é� ca, obteniendo también la aprobación y el número
de registro 2009-758-016 (ver anexo 4).
También, se llevaron a cabo una serie de reuniones de trabajo con el personal rector
de todas las ins� tuciones par� cipantes en el estudio como sigue: Con direc� vos de la
DEVPC (7), con direc� vos de los hospitales par� cipantes (15), y con direc� vos de los
servicios de ambulancias (6). Esto permi� ó establecer acuerdos esenciales de par� cipación,
cooperación, y compromiso con el proyecto.
II. Instrumentos y capacitación
Durante esta etapa (enero-mayo, 2009) se mejoró el diseño y contenido de los reportes
de tránsito y hospital. Además, se llevó a cabo la capacitación de los agentes de tránsito,
de los médicos de urgencias, y de los paramédicos de las ambulancias.
1. Instrumentos de medición: El desarrollo de la versión fi nal de los reportes de tránsito
y hospital evolucionó por varias fases sucesivas como se detalla a con� nuación. La
meta principal de este proceso fue la de involucrar ac� vamente a los ofi ciales de tránsito
y a los médicos par� cipantes en el diseño de los instrumentos, para así mejorar su
compromiso y mo� vación en el estudio:
a). Diseño y contenido: La primera versión de los reportes de tránsito y hospital se basó
en una revisión bibliográfi ca detallada del tema, sobre todo en trabajos realizados en
países como Australia, Canadá, Estados Unidos y Suecia, así como en diversos documentos
de la Organización Mundial de la Salud. Las preguntas del reporte de tránsito
se organizaron de acuerdo al modelo conceptual propuesto originalmente por Haddon
(1965), que relaciona factores según su temporalidad en el evento, es decir, antes,
durante y después de éste, con los factores humanos, vehiculares, ambientales y socioeconómicos.
No obstante, el contenido de ambos reportes y sus manuales debió
adaptarse al contexto chihuahuense para mejorar su aceptabilidad y aplicabilidad.
26
METODOLOGÍA

). Revisión de pares: La primera versión de los reportes y manuales con instrucciones
de llenado fue revisada y comentada crí� camente por tres inves� gadores versados en
la materia de accidentes de tráfi co. La retroalimentación derivó en varias sugerencias
y modifi caciones que dieron origen a la segunda versión de los reportes y manuales.
c). Revisión por panel de expertos: Esta fase se realizó gracias a la par� cipación del
personal direc� vo y del mando técnico (seis comandantes) de la DEVPC, quienes revisaron
la segunda versión del reporte y manual instruc� vo en términos de claridad,
fac� bilidad y enfoque de los ítems contenidos en el cues� onario. A con� nuación se
presentan ejemplos de algunos segmentos de la retroalimentación recibida por dos
comandantes, y las modifi caciones en que derivó cada sugerencia (en letras cursivas):
Retroalimentación No. 2
- Fijar sectores y capacitar para densidad de construcción (I.4.): Se defi nen claramente en el
manual de procedimientos
- Agregar motocicleta u otro � po de vehículo (I.5.): Se defi ne vehículo motorizado como
todo artefacto con motor que porte personas, incluyendo motocicletas
- Superfi cie del camino congelada: Se agrega esta opción al apartado IV.3.
- Posible repe� ción entre IV.3 (Superfi cie del camino) y IV.7 (Clima): Se aclara que la primera
� ene que ver principalmente con la tracción de frenado, mientras que la segunda se asocia
más a las condiciones de visibilidad
- Sus� tuir opciones “sí” y “no” por “correcto” e “incorrecto” para polarizado de ventanas
delanteras (II.8. y III.8): No es conveniente ya que implica juicios por parte del agente sobre
una norma técnica (p. ej. Transmisibilidad de la luz de 75%)
- Incluir escala económica en opciones VI.13-VI-15: Esta es una variable cualita� va, que será
agrupada en el análisis para mejorar la precisión del indicador
- Eliminar código de lesionado en comprobantes: El código del evento y lesionado es fundamental
para coligar las bases de datos; por ningún mo� vo debe evitarse esta información
- En el “manual de llenado del reporte de tránsito”, se pregunta sobre el cómo poder dar
“seguimiento” a las “3 horas posteriores al evento” (V.): Se elimina lo escrito y se reformula
la frase: “Cada lesionado deberá rechazar expresamente su traslado a una unidad de
servicios de salud (hospital)”
Retroalimentación No. 3
- Sugiere código postal e intercepción de calles (I.3.): Se agrega el apartado I.6 para consignar la
vía donde ocurrió el evento (calle/avenida 1) y la intersección más cercana (calle/avenida 2)
- En � po de evento sugiere el término “semovientes” para “animales” (I.5.): No puede
sus� tuirse, ya que hay animales que no son semovientes
- En � po de evento sugiere se dis� nga entre caída interior y exterior de la persona del
vehículo en movimiento (I.5.): La opción sólo se refi ere a personas que al bajar de o
subir a un vehículo sufren alguna lesión; esto se aclara en el manual
METODOLOGÍA
27

- Acreditación de años conduciendo (II.4. y III.4.): El manual aclara como se calcula, en base
a la referencia del conductor
- Milímetros de huella en % (II.7. y III.7.): La profundidad de la huella se mide convencionalmente
en mm, sin embargo, se toma la decisión de emplear un criterio cualita� vo para su
evaluación a sugerencia de varios ofi ciales
- Se sugiere agregar información sobre el estado � sico de cristales y espejos (II.8. y III.8.): No puede
cer� fi carse que los daños a estos fueran previos, y no consecuencia del evento
- Existencia de bolsas de aire laterales (II.9. y III.9): Se considera que consume � empo para el
agente, y que la u� lidad de esta información es limitada
- Agregar � po de transmisión y frenos del vehículo (II.9. y III.9): No se toma en cuenta por
considerarse que consume mucho � empo para el agente, y que la u� lidad de esta
información es limitada
- Agregar � po de licencia (II.10. y III.10.): La codifi cación sobre el � po de licencia varía entre
estados, lo que hace di� cil su categorización
- Detallar caracterís� cas de la motocicleta (II.6. y III.6.): No se toma en cuenta por considerarse que
consume � empo para el agente, y que la u� lidad de esta información es limitada
- Uso de casco en ciclista o motociclista (II.6. y III.6.): Se considera muy relevante por lo que
se agrega un sub-apartado para especifi car la u� lización de casco protector
- Agregar opción empedrado/adoquinado (IV.2.): Se elimina la opción “con baches” y se
agrega la opción “Adoquín/piedra”
- Agregar detalles del medio u� lizado para transportar heridos (VI.10.): Se agrega el nombre del
servicio de ambulancias, y la ins� tución a donde se trasladará al herido (VI.11.)
- Agregar el norte y la posición del sol en el croquis del evento: La descripción del evento
(VII.1) permite establecer la orientación; sin embargo, no se toma en cuenta la sugerencia
sobre la posición del sol por considerarse que consume � empo, además de que su uso es
limitado
Del mismo modo, el reporte de hospital así como su manual de instrucciones fue mejorado
de acuerdo a la retroalimentación proveniente de cuatro médicos urgenciólogos,
jefes de los servicios de emergencia de algunos de los hospitales par� cipantes, quienes
valoraron el instrumento en términos de contenido, claridad, � empo de llenado, y facilidad
de llenado. Al fi nalizar esta fase se realizaron las correcciones per� nentes para
formular la tercera versión.
d). Pilotaje de reportes: Ambos reportes fueron piloteados bajo condiciones reales
de campo por un grupo de 20 ofi ciales de tránsito (10 en Chihuahua y 10 en Ciudad
Juárez; cinco reportes cada uno) y de 10 médicos de urgencias (todos de Chihuahua;
cinco reportes cada uno) con objeto de construir mejores instrumentos para la fase de
recolección de datos. Para el pilotaje del reporte de tránsito los obje� vos específi cos
incluyeron los siguientes:
28
METODOLOGÍA

Figura 2. Descripción del diseño �������� del proyecto de ������������ LTVM-2009-CHIH
Etapa I
Planeación
Etapa II
Instrumentos y capacitación
Etapa III
Trabajo de campo
Etapa IV
Bases, análisis y resultados
Acuerdos con grupo de interés
DEVPC – CCT – FECHAC
Escrituración del protocolo
Solicitud de �nanciamiento
FOMIX CONACyT-Chihuahua
Instrumentos de medición
- Diseño y contenido
- R��isión de pares
- Panel de expertos
- Pilotaje de reportes
Versión ���� de reportes
Análisis de datos (estadís�ca desc������ y ������ca)
Escrituración de resultados
����������� de �������d en Chihuahua
R��isión té���������� CNIC-IMSS
Aprobación del proyecto
Acuerdos de �������ación con DEVPC, hospitales y ambulancias
���������� de capacitación
- 82 agentes de tránsito
- 74 médicos de urgencias
- 47 paramédicos de las
ambulancias
Recolección de datos: Tránsito (1122), hospital (940), y tránsito/hospital (335)
Visitas de �����������: DEVPC (36); IMSS (18), General (16), Central (14), ISSSTE
(6), Parque (32), Centro (30), Palmore (20), CIMA (18), Cruz Roja (5), URGE (5)
Bases de datos, captura y cotejo de la información:
Tránsito (217 �ariables; 95 para análisis)
Hospital (57 �ariables; 62 para análisis)
Tránsito/hospital (274 �ariables; 64 para análisis)
METODOLOGÍA
29

- Someter la tercera versión a las condiciones reales de vialidad de Chihuahua
- Verifi car la claridad, facilidad, comple� tud y fac� bilidad del reporte
- Evaluar el � empo de llenado y la carga de trabajo para los agentes
- Iden� fi car situaciones especiales no contempladas que debieran integrarse
- Involucrar ac� vamente a los agentes de tránsito en el diseño del instrumento
Se solicitó a los agentes de tránsito o médicos de urgencias escribir comentarios o marcas
en los reportes de prueba. Al fi nalizar con los cinco reportes se les pidió completar
un formato de evaluación conteniendo los siguientes ítems:
- Claridad: ¿Son las preguntas entendibles? ¿Se prestan a confusión? ¿El formato u� lizado es
limpio?
- Facilidad: ¿El formato u� lizado es sufi cientemente sencillo? ¿Es fácil iden� fi car las opciones?
- Comple� tud: ¿Se abordan todos los tópicos relevantes? ¿Hay alguna pregunta innecesaria?
- Fac� bilidad: ¿Es posible obtener un reporte de buena calidad? ¿Es posible mantener el interés
por un llenado de calidad?
- Tiempo de llenado: ¿Cuánto se tarda en completar el reporte bajo dis� ntos escenarios?
- Carga de trabajo: ¿Qué tanto afecta el llenado del reporte la carga de trabajo? ¿Afecta la
carga de trabajo la calidad del llenado?
- Iden� fi cación de situaciones especiales: ¿Hay situaciones no contempladas en el reporte?
- Comentarios: Opiniones que puedan mejorar su forma o contenido
Las respuestas fueron clasifi cadas en una escala cualita� va como: Muy mala, mala,
regular, buena, muy buena, y excelente. Se recibieron 67 cues� onarios de tránsito
completos (la gran mayoría de agentes de tránsito de la ciudad de Chihuahua) que
mostraron valoraciones posi� vas en la mayor proporción de los reportes como se
muestra a con� nuación (se presentan las tres respuestas más frecuentes):
- Claridad: Muy buena (55.2%), buena (19.4%), excelente (14.9%)
- Facilidad: Muy buena (44.7%), buena (31.3%), excelente (17.9%)
- Comple� tud: Buena (49.2%), muy buena (34.3%), regular (7.4%)
- Fac� bilidad: Muy buena (41.7%), buena (31.3%), excelente (17.9%)
- Tiempo de llenado: Buena (43.2%), muy buena (40.2%), regular (10.4%)
- Carga de trabajo: Muy buena (44.7%), buena (43.2%), regular (5.9%)
Por úl� mo, durante esta etapa también se efectuaron 16 reuniones en imprenta para
revisar el diseño y contenido de las versiones de trabajo de los reportes provenientes
de las fases anteriormente enunciadas. El resultado fi nal de todo este proceso fue la
cuarta y úl� ma versión de los reportes de tránsito y hospital.
30
METODOLOGÍA

2. Ac� vidades de capacitación: El obje� vo fundamental fue desarrollar la competencia
necesaria entre ofi ciales de tránsito, médicos de urgencias, y paramédicos de
ambulancias para el efi ciente llenado de reportes. Los talleres tuvieron un enfoque
par� cipa� vo. Se empleó una dinámica de intercambio basada en casos simulados, y
orientada a que los par� cipantes externaran dudas y comentarios.
La capacitación del primer taller consis� ó en la descripción general del estudio, y se
enfocó en la función de los par� cipantes durante la etapa de trabajo de campo. Se
presenta, a manera de ejemplo (Cuadro 1), la orden del día de un primer taller que
enuncia los temas tratados:
Cuadro 1. O���n ��l ��a ��l ������ tall�� �� capacitación pa�aof������� �� ��án�it��
LTVM-Chih-2009
Dirigido a: �������� �� ���n���� �����o 2) Lugar: Hot�l Mi����� (Salón Dafni)
Fecha: 4 �� �a�zo �� 2009 Hora: 10-13 ���
Horario Ac�vidad
10:00-10:10 P����ntación ��l p����a�a �� t�abajo y ���������t��
10:10-10:40 D����ipción ��n��al ��l p�oy�cto y �u� obj���o�
10:40-10:50 Obj���o� �� un �i�t��a �� �igilancia ��i���iológica
10:50-11:00 Pausa
11:00-11:20 ����oali��ntación ��l Reporte de tránsito
11:20-11:50 D����ipción ��l Reporte de tránsito
11:50-12:00 Obj���o� y op��ación ��l pilo���� ��l Reporte de tránsito
12:00-12:10 Pausa (inicia comida)
12:10-12:50 D��a�� p��gunta� y co������io� �u�ant� la co�i�a
12:50-12:55 M�n�aj� �� auto���a��� (DEVPC y CCT)
12:55-13:00 ������ci�i�nto y �n���ga �� �a���ial
En el segundo taller se presentaron los resultados de la fase de pilotaje, y se entrenó
sobre el llenado de reportes mediante el uso de dos casos simulados que fueron trabajados
y analizados en forma grupal. A con� nuación se presentan los casos simulados
de tránsito 1 y 2, construidos y empleados para este propósito.
Caso de tránsito 1: Eran las 8:00 pm del 15 de octubre de 2009 y en la cuidad de Chihuahua llovía profusamente.
La Sra. Lidia Sánchez Ramos de 36 años, ama de casa, regresaba a su vivienda con sus dos hijos,
Ismael de 3 y Diana Alicia González de 8 años, después de una fi esta de cumpleaños. Los niños viajaban en
los asientos traseros del automóvil. La Sra. Sánchez conducía un automóvil Je� a modelo 90 con placas del
METODOLOGÍA
31

Estado de Chihuahua DCX 3358 por el Periférico de la Juventud, a la altura del Boliche Juventus. Los niños
venían jugando dentro del coche y Lidia iba distraída conversando por teléfono celular con una amiga,
por lo que no alcanza a ver un objeto en el camino que parecía una caja grande de cartón. Al querer
esquivarla, maniobra de tal manera que el vehículo gira perdiendo la dirección e impactándose contra un
poste de luz. Ismael pasa entre los dos asientos delanteros y se estrella en el parabrisas. Diana se golpea
en la cabeza con el asiendo trasero del copiloto. Dado que la madre trae puesto el cinturón de seguridad
sólo se las� ma el cuello. Lo anterior es referido por Lidia al agente José Ochoa Ruiz, con matricula 829,
quien llega 5 minutos después. Diana se encuentra llorando y asustada por la sangre que hay en la parte
delantera del auto producto del golpe de Ismael, que se ve inconsciente. A las 8:10 llega la ambulancia
de URGE. El agente comienza a interrogar a la Sra. Sánchez quien se iden� fi ca con la licencia de conducir
número 2987678. Le informa que conduce desde los 26 años, que estudió hasta la preparatoria, que el auto
es suyo, y que el vehículo no está asegurado. El ofi cial observa que el automóvil no � ene asientos especiales
para niños, ni cuenta con bolsas de aire. Se percata de que las llantas delanteras del auto están claramente
desgastadas y que las ventanas del coche están polarizadas. Cuando revisa la zona observa que la avenida
está bien señalizada incluyendo anuncios que indican un límite de velocidad de 60 km/h. La avenida está
bien iluminada con alumbrado público. La lluvia ha mojado el pavimento de asfalto y a unos 50 metros se
aprecia la caja de cartón en medio de la avenida. El poste de luz queda a punto de caerse, y la parte delantera
del coche se ve bastante estropeada. Los paramédicos inspeccionan a los lesionados. Encuentran que la niña
Diana tuvo un golpe fuerte en la cabeza, y que la señora Sánchez se queja de dolor en el cuello, pero ambas
están conscientes. Ismael, el niño pequeño, sigue inconsciente y � ene una herida en la frente. A las 8:25 pm
parte la ambulancia con los tres al Hospital General.
Caso de tránsito 2: Son las 2:30 am del sábado 4 de abril de 2009 cuando Flavio Pérez Espinoza, estudiante
universitario de 20 años, circula por la avenida Universidad con dirección al norte de la ciudad en compañía
de su colega de estudios Josué Mar� nez Zavala de 21 años. Flavio se dirige a dejar a Josué a su casa después
de una fi esta. Viajan en una camioneta Hilux modelo 2007, propiedad de su papá, con placas EGV8209. Como
la avenida está poco transitada, decide dar la vuelta a la izquierda en la calle Pascual Orozco aún cuando el
semáforo se encuentra en rojo, sin percatarse que por ésta viene una motocicleta de � po Harley Davidson a
alta velocidad conducida por Manuel Flores Arriaga, de 26 años. En el momento del cruce ninguno alcanza a
frenar. La motocicleta se estrella contra la parte lateral derecha de la camioneta, proyectando al conductor
unos 10 metros. El frenado en seco de la camioneta produce un golpe en la cabeza con el volante a Flavio, y
ningún daño a Josué que sí traía el cinturón de seguridad abrochado. A las 2:35 am acude el agente de tránsito
Javier Mendoza López, de matricula 2377, quien se entera de los hechos por un grupo de muchachos
que se encontraban en la esquina del evento. El conductor de la motocicleta, que no llevaba casco protector,
queda tendido inconsciente en el pavimento. La ambulancia de la Cruz Roja llega a las 2:40 am, cer� fi ca la
muerte de Manuel y auxilia a Flavio, que esta inconsciente. El agente de tránsito inspecciona ambos vehículos
encontrando que la Hilux � ene bolsas de seguridad delanteras, que no se abren en el choque. Los vidrios
de la camioneta están polarizados. Josué, el amigo de Flavio, marca por teléfono a los padres de este, quienes
llegan al lugar de los hechos en 10 minutos. Los padres refi eren que Flavio conduce desde los 18 años. También
informan que el vehículo cuenta con cobertura total de seguro. Extraen de la cartera de Flavio la licencia
de conducir número 4837290 para mostrársela al agente. Al mirar el asiento trasero de la camioneta se observan
varias botellas de cerveza vacías, y se percibe el aliento alcohólico y lenguaje desar� culado de Josué.
El ofi cial Mendoza observa que las llantas de la camioneta y la motocicleta están en buenas condiciones. Las
placas de la motocicleta son #EA1689. Es una noche despejada, el alumbrado funciona bien y la señalización
en la zona es buena, incluyendo el funcionamiento de los semáforos. El límite de velocidad en la zona es de
60 km/h. El pavimento de asfalto no � ene daños aparentes ni se observan obstáculos en el camino. Los paramédicos
trasladan a Flavio inconsciente al IMSS a las 2:50 am. Minutos después llega el SEMEFO a recoger
el cuerpo del motociclista.
32
METODOLOGÍA

En el tercer y úl� mo taller se evaluó la competencia en el llenado de reportes. Se presentó
de manera oral el caso simulado 3 que se adjunta aquí abajo, mientras el reporte
era completado individualmente por toda la concurrencia. Al fi nalizar, se deba� ó en forma
colec� va las respuestas más acertadas.
Caso de tránsito 3: En un día lluvioso, 20 de julio de 2008, la señora Rebeca Rodríguez Gómez, de 30 años de
edad, sale de compras en su automóvil Ford Ikon acompañada de su madre, la señora María Gómez Almanza,
de 56 años, y de uno de sus hijos, Carlos Alberto Rodríguez Zapata, de 4 años. Al terminar las compras conduce
hacia fuera del estacionamiento del supermercado “Soriana Mirador”, ubicado entre las avenidas Mirador
y Or� z Mena. Mientras tranquiliza a su hijo que lloraba, se distrae al salir por la avenida Mirador, en lo que
un autobús urbano, que no alcanza a detenerse, se impacta contra la parte lateral izquierda del automóvil. La
colisión sucede a las 2:00 pm. Varios tes� gos hablan de inmediato a los servicios de emergencia, ya que las
tres personas del vehículo resultan con lesiones evidentes, y que el choque del automóvil se mira aparatoso.
El autobús no sufre daños de consideración, y casi todos los pasajeros resultan ilesos, con excepción de una
señora de 67 años que se queja de dolor en el cuello. Una patrulla de tránsito llega rápidamente, a las 2:08
pm, seguida de una ambulancia de URGE y otra de la Cruz Roja. El ofi cial nota que sólo el niño viajaba con el
cinturón de seguridad abrochado, en la parte trasera del vehículo. Los paramédicos se demoran menos de 10
minutos en recoger a los heridos. La madre y el hijo, en estado consciente, son trasladados en la ambulancia
de la Cruz Roja a la Clínica del Parque. La señora mayor, también consciente, se refi ere a la Clínica del Centro
en la ambulancia de URGE. El automóvil, modelo 2004, con placas ECU-4274, � ene todas las ventanas polarizadas,
no cuenta con bolsas de aire, pero � ene los neumá� cos en buenas condiciones, según la inspección
del agente de tránsito. El costado izquierdo del carro, de la puerta trasera hacia adelante, resulta seriamente
dañada. Debido a la rapidez del traslado, el agente no alcanza a obtener todos los datos de los lesionados.
Sin embargo, más tarde en el hospital, el esposo de Rebeca es entrevistado, quien refi ere al agente que su
esposa es enfermera, que conduce desde los 26 años con la licencia número 345677, y que el vehículo cuenta
con un seguro de cobertura total. Efraín López Alcázar, conductor del autobús, de 37 años de edad, refi ere
que estudió hasta la secundaria, que maneja desde que tenía 18 años, pero que trabaja como chofer desde
los 25 años, y presenta la licencia especial número 342987. El autobús porta la matrícula DG-3638, y cuenta
con cobertura amplia de seguro. Los tes� gos aseguran que la señora del automóvil salió descuidadamente
del estacionamiento sin notar al autobús urbano, que venía muy rápido.
Finalmente, se entregó en forma escrita el cuarto y úl� mo caso simulado, que fue trabajado
independientemente por los par� cipantes, quienes al terminar compararon sus
resultados, exponiendo y jus� fi cando las mejores respuestas en forma colec� va.
Caso de tránsito 4: El 4 de abril de 2009, el agente de tránsito número 278, Manuel Rodríguez López, es llamado
para acudir a una colisión vehicular sucedida a las 7:55 am en el cruce de la avenida de la Cantera con
Río de Janeiro. El ofi cial llega al lugar de los hechos a las 8:05 am. Ya se encuentra presente la ambulancia, y
los paramédicos a� enden a dos personas. El ofi cial observa a tres vehículos con daños. Comienza a hacer la
indagatoria, y descubre que un VW Golf, modelo 1995, que transitaba de prisa por la avenida de la Cantera en
dirección al centro de la ciudad, se pasa la luz del semáforo justo cuando esta tenía unos segundos de haber
cambiado a rojo. El único pasajero del Golf es Jorge Pérez Ramírez de 18 años, estudiante de preparatoria,
quien viajaba a la escuela en el automóvil con placas del Estado de Chihuahua ECW6894, propiedad de su
padre, y que resulta considerablemente averiado de la parte frontal. Sin embargo, Jorge resulta ileso. Refi ere
haber llevado abrochado el cinturón de seguridad y tener un año manejando. Dice tener licencia de conducir,
pero no traerla consigo. Ignora si el vehículo está asegurado, pero en la guantera � ene unos documentos
METODOLOGÍA
33

de la aseguradora ING con fecha vencida. El auto no � ene bolsas de aire. Tiene un denso polarizado en las
ventanas, y los neumá� cos están en buenas condiciones. El vehículo impactado por el Golf es una Toyota
Minivan Siena modelo 2008. En ella viajaba la Sra. Carmen Loera Robles de 30 años con sus dos hijos rumbo
a la escuela. La Sra. Loera, quien llevaba puesto el cinturón de seguridad, está consciente, pero se queja de
dolor en el brazo izquierdo y en la cabeza. Se encuentra muy nerviosa por sus hijos Fernando, de 10 años,
y Marisa, de 4 años. Fernando viajaba abrochado en el asiento delantero, y Marisa en un asiento especial
de niños en el trasero, del lado derecho. Ambos niños se encuentran conscientes. A pesar de la ac� vación
de las bolsas de aire de la Toyota, los niños resultan con golpes en la cabeza y con heridas y golpes en varias
partes del cuerpo. La minivan se mira con un fuerte choque en la parte lateral derecha, hacia el frente del
vehículo, propiedad de la Sra. Loera. Cuenta con cobertura total, y � ene placas del Estado de Nuevo León
número TWE4893. Las llantas se encuentran en perfecto estado, y los vidrios no están polarizados. La mujer,
que presenta la licencia del Estado de Nuevo León número 12958343, refi ere haber terminado la licenciatura
en mercadotecnia, pero dedicarse al hogar. En el peritaje, el ofi cial no observa obstáculos en el camino
ni material sobre la superfi cie. El pavimento es de cemento, y los señalamientos de la zona son sufi cientes
y en buenas condiciones. El límite de velocidad señalado es de 40 km/h. Las luces del semáforo funcionan
adecuadamente. Es una mañana fresca y despejada. Los paramédicos de la Cruz Roja, que se encuentran en
el lugar desde las 8:00 am, parten con la niña pequeña y su madre con dirección al hospital CIMA por eso
de las 8:15 am, justo cuando llega una ambulancia de URGE para trasladar al mismo hospital, pero 5 minutos
más tarde, al niño de 10 años. Hay un tercer vehículo involucrado. Una furgoneta Nissan modelo 2002,
repar� dora de una empresa de mensajería, que transitaba por la calle Río de Janeiro en dirección opuesta a
la Toyota. La Nissan es chocada en el costado izquierdo trasero al invadir la Toyota el carril en que viajaba la
furgoneta, ocupada sólamente por Manuel Gómez Rodríguez de 37 años, que estaba trabajando. Manuel,
quien llevaba el cinturón de seguridad abrochado, resulta ileso. Se iden� fi ca con licencia de conducir chihuahuense
número 434598. Menciona que el vehículo de la empresa � ene cobertura total. Refi ere conducir
desde los 20 años, y haber terminado la preparatoria. El daño de la furgoneta, con placas del Estado de Chihuahua
número CRT5498, consiste en abolladuras leves. La inspección del vehículo muestra que no dispone
de bolsas de aire. Los vidrios no están polarizados, pero las llantas están algo desgastadas. No hay daños a
infraestructura � sica.
La dinámica anterior también se empleó con los médicos de urgencias. Con los paramédicos
sólo se realizó un taller informa� vo de dos horas enfocado a la función de
enlace entre tránsitos y médicos de urgencia. Para los talleres sobre el llenado de reportes
de hospital con los médicos se emplearon cinco casos simulados y una serie
fotográfi ca (Figura 3), como se presenta a con� nuación:
Caso de hospital 1: Luisa Mar� nez Ramírez, de 45 años, es trasladada inconsciente al Hospital General en
una ambulancia de la Cruz Roja el día 23 de abril de 2009. Llega a la sala de urgencias a las 21:45 hrs. El
esposo refi ere que Luisa no cuenta con seguro médico, y que es hipertensa desde hace 3 años. Dice que su
esposa se dirigía a casa cuando el vehículo en el que viajaba se volcó. El médico de urgencias iden� fi ca una
herida de 6 cm en el área parietal derecha; la radiogra� a muestra una fractura craneal. Presenta también una
contusión y fractura costal izquierda. Por úl� mo, iden� fi ca raspaduras en la frente, brazo derecho, y muslo izquierdo.
No se advierten signos de ebriedad. La paciente recibe una unidad de sangre antes de ser ingresada
a terapia intensiva, donde permanece inconsciente durante dos días. Posteriormente es trasladada a piso
por otros cuatro días, para luego ser dada de alta a medio día por el médico tratante. Luisa sale caminando
del hospital sin secuelas aparentes.
34
METODOLOGÍA

Caso de hospital 2: Margarita Méndez López de 22 años llega a la Clínica del Parque en una ambulancia de
URGE a las 8:15 am, consciente y reac� va. Relata que su auto se impactó con un poste de luz. Refi ere que
� ene dolor en el cuello, y el médico observa una contractura muscular cervical; la radiogra� a no muestra
fracturas. Margarita dice no tener enfermedades preexistentes. Cuenta con seguro médico privado de AXA.
Se le coloca un collarín, recibe analgésicos y an� infl amatorios, y ese mismo día es dada de alta por mejoría
a las 4:00 pm.
Caso de hospital 3: Amelia Gómez Sánchez, de 65 años, acude consciente a la sala de urgencias del hospital
IMSS Morelos a las 12:30 pm en una ambulancia de la Cruz Roja. Comenta que al momento de querer bajar
de un camión urbano se resbaló y cayó al suelo. Refi ere ser diabé� ca desde los 57, e hipertensa desde que
tenía 50 años. La señora no puede caminar y � ene un fuerte dolor en el lado derecho de la cadera. La exploración
� sica muestra una contusión en la zona, y una abrasión superfi cial en el antebrazo derecho. La radiogra� a
muestra una fractura de fémur. Se estabiliza en la sala de urgencias, y pasa a quirófano a las 8:30 pm.
Caso de hospital 4: Julio Mendoza Orpinel � ene 25 años de edad. Es trasladado al hospital CIMA a las 11:40
pm en una ambulancia de URGE. Se encuentra inconsciente producto de una colisión de tráfi co. El conducía
una motocicleta. Presenta una fractura expuesta de fémur izquierdo. La exploración � sica y los estudios de
gabinete también confi rman la fractura de dos cos� llas, y la presencia de un neumotórax. El médico observa
signos de intoxicación alcohólica. Durante su estancia en urgencias llega el padre, quien porta la póliza de
seguro individual de ING de su hijo. Se le trasfunde una unidad de sangre en la sala de urgencias antes de
pasar a quirófano a las 00:15 hrs. Después de la cirugía ingresa a piso donde es dado de alta 6 días después.
Caso de hospital 5: Carlos Alejandro Rodríguez Alcázar es una persona de 36 años que llega al servicio de
urgencias del Sanatorio Palmore a las 4:00 am del día 23 de abril de 2009 en una ambulancia de Cruz Roja.
Los paramédicos refi eren la ocurrencia de un aparatoso accidente automovilís� co. El paciente se encuentra
en estado comatoso. Es aparente un severo trauma� smo craneoencefálico. Se diagnos� ca una fractura
cerrada de � bia y peroné. Hay una herida profunda de 8 cm de largo en la parte posterior del muslo. Se observa
también una contusión en el abdomen bajo. Los signos vitales son muy débiles. Se desconoce si cuenta
con seguro médico o si � ene enfermedades preexistentes. Ingresa a quirófano a las 4:10 am, pero fallece el
paciente durante la intervención.
El entrenamiento a médicos enfa� zó el uso de la EAL y el PSL que se detalla más adelante.
En total se emplearon 86 horas para capacitar a 203 personas entre ofi ciales de tránsito,
médicos de urgencias, y paramédicos de ambulancias, en un total de 30 talleres
como se detalla enseguida:
- Se capacitó a 82 tránsitos en nueve talleres de tres horas de duración cada
uno; los ofi ciales podían cubrir todos los turnos de trabajo, y fueron seleccio-
nados por la DEVPC en base a su capacidad e historial de compromiso.
- Se capacitó a 74 médicos de urgencias de los dis� ntos turnos laborales en un
total de 17 talleres de tres horas de duración cada uno.
- Se capacitó a 47 paramédicos de ambulancias en cuatro talleres de dos horas
de duración. Dadas las difi cultades logís� cas para capacitar a la totalidad del
personal, se estableció el compromiso de que el resto fuera instruido por los
compañeros que sí habían podido acudir a la sesión de capacitación.
METODOLOGÍA
35

Figura 3. Serie fotográfica con tipo de lesión y parte del cuerpo afectada, LTVM-Chih-2009
36
METODOLOGÍA

III. Recolección de datos
Esta etapa de 6 meses de duración se refi ere al período de trabajo de campo efec� vo,
comprendido entre abril y sep� embre de 2009, durante la cual se recolectó la información
mediante el uso de los reportes de tránsito y hospital.
El diagrama de la Figura 4 muestra los diferentes trayectos que pudo tomar el proceso
de registro de accidentes y lesiones a par� r de la no� fi cación de un evento de tráfi co
Evento de trá� co
Cruz Roja (065)
Consejo Seguridad Pública, C4 (066)
URGE
Lugar del evento
¿Lesionados?
DEVPC
No reporte No Sí Reporte de tránsito
SEMEFO
N ���cación
Muertos
Comprobante
de pre-registro
¿Atención hospitalaria?
Figura 4. Diagrama de �ujo desde la ocurrencia del evento hasta el llenado de bases de datos
Sí
No
Ambulancia Hospital
No
No
Reporte de hospital
Compañía
de seguros
Sí
Bases
de
datos
Sí
METODOLOGÍA
37

hasta la posible llegada de heridos al hospital. El esquema comienza con la ocurrencia
de un accidente de tráfi co que es habitualmente no� fi cado, vía telefónica, al Consejo
Estatal de Seguridad Pública (CESP). El CESP informa de lo ocurrido a la DEVPC, para
que se envíe una patrulla al lugar de los hechos, y a la Unidad de Rescate del Gobierno
del Estado (URGE), para que se envíe una ambulancia en caso necesario. Sin embargo,
la Cruz Roja puede recibir aviso directo mediante el llamado a su línea telefónica de
urgencia. En cualquier caso, ambos servicios de ambulancias se coordinan mediante
un sistema computarizado para no� fi carse los eventos atendidos, y evitar así duplicar
los esfuerzos de rescate.
A su llegada al lugar del evento, el ofi cial de tránsito estuvo instruido para indagar
sobre la existencia de lesionados, y poder así proceder con el llenado del reporte de
tránsito. Sin embargo, pudo suceder, en algunos casos, que a pesar de la presencia del
agente en el evento, y de la existencia de al menos un lesionado, el ofi cial no llenase el
reporte (p. ej. por excesiva carga de trabajo, por negligencia).
Si fue necesario el traslado de algún lesionado para atención médica, el agente debió
completar y entregar un comprobante de pre-registro hospitalario (por cada herido) a
los paramédicos de los servicios de ambulancia, quienes fueron instruidos para iniciar
el llenado de la fi cha de iden� fi cación del lesionado en el reporte de hospital si las
circunstancias lo permi� an, o en su defecto, entregar a los médicos de urgencias el
comprobante de pre-registro emi� do por el ofi cial de tránsito.
Alterna� vamente, el evento pudo no ser no� fi cado a las autoridades a pesar de la
existencia o sospecha de algún lesionado, quien posteriormente pudo acudir al hospital
para su atención médica. De estos casos, que resultaron muy frecuentes, pudieron
o no estar informadas las compañías aseguradoras involucradas.
El diagrama de la Figura 5 ilustra el devenir de los pacientes a par� r de su ingreso al
área de urgencias del hospital, mediante ambulancia u otro medio, hasta su egreso.
Los médicos capacitados en las áreas de urgencias debieron proceder a completar un
reporte cuando exis� ó un comprobante de pre-registro o un reporte hospitalario parcialmente
rellenado, cuando se trató de un herido de tráfi co referido por otro hospital,
o cuando se trató de un lesionado de un evento ocurrido en la ciudad que acudió dentro
de las 24 horas posteriores. Sin embargo, pudo tambien suceder que no lo hicieran
por dis� ntos mo� vos (p. ej. por ausencia de un médico par� cipante en el turno laboral,
por negligencia).
38
METODOLOGÍA

Ya en el hospital, el paciente pudo abandonar la sala de urgencias de dis� ntas formas,
ya sea por alta, por muerte, por traslado a otro hospital, o por su envío a quirófano, terapia
intensiva o internamiento en piso. En estos úl� mos tres escenarios fue necesario
recabar la información referente al egreso hospitalario cuando el paciente abandonó
el hospital. Esto fue posible mediante la revisión, exclusivamente para este propósito,
de los expedientes clínicos bajo la aprobación de la dirección médica de los hospitales
par� cipantes.
Alta
Secuelas
Sí No
Ambulancia Otro medio
Hospital
Público: IMSS, General, Central, ISSSTE
Privado: Parque, Centro, Palmore, CIMA
Criterios para el llenado del reporte
Existe comprobante de pre-registro o reporte parcial,
o es lesionado referido de otro hospital, o es herido
de un evento de ������ ocurrido en Chihuahua que
acude dentro de las 24 horas posteriores al suceso
Hospitalizaci�n
Muerte
Reporte de hospital
Iden�������� del lesionado
Interrogatorio y exploraci�n �����
Estabilizac��� y atenc���
Caracterizaci�n de la les���
Severidad de la les���
Terapia intensiva
���������
Traslado
Figura 5. Diagrama de ��jo desde la llegada al hospital hasta el egreso del lesionado
METODOLOGÍA
39

Durante esta etapa se realizó un programa de calendarización con visitas semanales
para supervisar y recolectar los reportes de las diferentes ins� tuciones par� cipantes
según la carga de trabajo (número diario de reportes) de cada una en el proyecto.
La DEVPC, y las clínicas del Parque y del Centro, fueron visitadas hasta dos veces por
semana, mientras que los demás hospitales se visitaron semanalmente, o cada dos
semanas. Los servicios de ambulancia se visitaron mensualmente.
Durante las visitas de supervisión se iden� fi caron dis� ntos errores en el llenado de los
reportes, por lo que se emi� eron recomendaciones específi cas al agente o médico
responsable con objeto de mejorar la calidad de la información. Se insis� ó, en par� cular,
en evitar dejar apartados sin completar.
El número total de visitas a las ins� tuciones par� cipantes durante el trabajo de campo
resultó como sigue: DEVPC 42; hospitales públicos, IMSS 24, General 20, Central 18, e
ISSSTE 10; hospitales privados, Parque 36, Centro 36, Palmore 24, y CIMA 18; servicios
de ambulancias, Cruz Roja 6, y URGE 6.
IV. Captura de datos, análisis y resultados
Durante esta etapa (octubre-diciembre, 2009) se diseñaron, llenaron y analizaron tres
bases de datos, y se redactaron los principales resultados.
La Figura 6 muestra el proceso de elaboración y depuración de las bases de datos para
su análisis estadís� co. Inicialmente se ordenaron y foliaron todos los reportes según
la fecha registrada en el código de iden� fi cación. Se procedió a la creación de bases
de datos en el programa SPSS v.16 © , a la captura de la información de los reportes, y
a un doble cotejo de los datos registrados. Después, las bases fueron administradas,
eliminando o sus� tuyendo errores en el llenado y valores aberrantes, hasta quedar
rela� vamente limpias.
Las bases originales de tránsito, hospital y tránsito/hospital se integraron por 217, 57
y 274 variables, respec� vamente. Se contabilizó un total de 1122 reportes de tránsito,
940 reportes de hospital, y 335 reportes de tránsito-hospital coligados.
Posteriormente se hizo una selección de variables, mismas que fueron revisadas, reagrupadas,
y recodifi cadas, en las mismas o en nuevas variables, para darles un formato
funcional y opera� vo para el análisis estadís� co. Las bases de tránsito, hospital y tránsito-hospital
para análisis contuvieron 95, 62 y 64 variables, respec� vamente.
40
METODOLOGÍA

Reportes de tránsito
Base tránsito
n=1122
Reportes de hospital
Formación de carpetas y foliado por fecha (mes, día, hora)
Llenado y cotejo
Base hospital
n=940
Revisión, reagrupación, y r�������ación de variables
Análisis
univariado
Base
tránsito/hospital
n=335
Selección de variables para el análisis
Análisis estadís� co de datos
Análisis
�����������
Regresión
múl�ple
Figura 6. Proceso de depuración de bases de datos para el análisis ��������co
El análisis estadís� co de datos fue llevado a cabo en el programa SPSS versión 16 © ,
que consis� ó en una parte descrip� va (análisis univariados de variables con� nuas y
categóricas con tablas y gráfi cos de frecuencia), y otra analí� ca (análisis estra� fi cados
y mul� variados de datos).
Las variables de estra� fi cación más importantes incluyeron el sexo y la edad del conductor
responsable, pero en algunos análisis también se empleó el estado de ebriedad
del conductor responsable, así como el exceso de velocidad durante el evento.
Los tamaños de muestra pudieron variar de acuerdo al número de observaciones con
información disponible o aplicable para cada variable analizada. Por ejemplo, en algunos
análisis se excluyeron eventos correspondientes a fugas por parte del conductor
responsable, y percances en que los peatones fueron considerados responsables.
METODOLOGÍA
41

Cuando se presenta información o resultados sobre el conductor o el vehículo no
responsable, esto se refi ere al principal no responsable involucrado. Por ejemplo,
cuando se trató de una colisión con tres vehículos afectados, se defi nió un responsable
y dos no responsables. En estos úl� mos se determinó al principal no responsable en
base al peritaje de tránsito, incluyendo los daños humanos y materiales sufridos.
Para detectar diferencia de medias entre dos grupos se empleó la prueba de t de student,
y el análisis de varianza (ANOVA) con la prueba de Bonferroni para iden� fi car
diferencias entre más de dos grupos. Para revelar diferencias entre proporciones se
usó la prueba de Chi 2 de Pearson y la prueba exacta de Fisher. El coefi ciente
de correlación intraclase se empleó para observar la relación entre dos variables con-
� nuas. Cuando aplicó, se calcularon los intervalos de confi anza al 95% para diferentes
es� madores. El nivel de signifi cancia estadís� ca se fi jó en 0.05.
Para iden� fi car factores de riesgo relevantes, se modelaron los datos mediante el uso
de regresión lineal múl� ple. Para el análisis de los reportes de tránsito, el número de
lesionados referidos a hospital, y el puntaje de daños económicos fueron empleados
como variables dependientes. Para el análisis de los reportes hospitalarios se u� lizó
el � empo de estancia hospitalaria medido en horas como variable resultado. Similarmente,
para el análisis de los reportes coligados de tránsito-hospital se usaron las
horas de estancia hospitalaria (transformación logarítmica para ajustarse al criterio de
normalidad), y el PSL como variables resultado.
La elección de variables para el modelo fi nal par� ó de un modelo completo conteniendo
todas las variables independientes relevantes para explicar la variabilidad de
la variable dependiente. En el modelo fi nal sólo se incluyeron aquellas variables con
coefi cientes signifi ca� vos. También se excluyeron del modelo ajustado las variables
colineales. Se empleó el coefi ciente de determinación (R 2 ) para explicar la variabilidad
de la respuesta.
El análisis de mortalidad que aquí se presenta es básico. En parte porque los tamaños
de muestra, derivados del número de muertes registradas durante el período de recolección
de datos, hicieron di� cil el cálculo de es� madores robustos. Para el análisis
descrip� vo, y para el cálculo de las tasas de mortalidad se decidió incluir el número de
muertes ocurridas entre marzo y noviembre de 2009, que ascendió a 66. En este estudio
se empleó la defi nición de mortalidad que contempla el fallecimiento en el acto, y
hasta los 30 días posteriores al evento.
Finalmente, se procedió a la escrituración del reporte. De los resultados más importantes
derivaron observaciones y recomendaciones, que fueron contextualizadas con otros
hallazgos reportados en la literatura cien� fi ca sobre accidentes y lesiones de tráfi co.
42
METODOLOGÍA

Puntaje de severidad del lesionado
En el reporte hospitalario se empleó el PSL para evaluar la gravedad de los heridos.
Se trata de un instrumento validado que correlaciona el puntaje total obtenido con la
mortalidad, morbilidad y duración de la hospitalización asociada a la lesión (Baker et
al. 1974; Copes et al., 1988). Se basa en la EAL (AAAM, 1990), que clasifi ca la severidad
del trauma� smo anatómicamente por cada región corporal (cabeza/cara/cuello,
tórax, abdomen, extremidades/pelvis, y piel) de acuerdo a su importancia rela� va en
una escala ordinal de 6 puntos (leve 1, moderada 2, grave sin riesgo de vida 3, grave
con riesgo de vida 4, crí� ca 5, y sin posibilidad de supervivencia 6). El puntaje fi nal se ob-
� ene mediante la suma de los puntajes individuales elevados al cuadrado para las tres
lesiones más severas (PSL= lesión 1 2 + lesión 2 2 + lesión 3 2 ). Los médicos de urgencias
fueron entrenados para asignar un puntaje para cada lesión según la EAL durante la
fase de capacitación. El cálculo del PSL fi nal fue realizado en la base de datos de hospital.
A manera de ejemplo se presentan algunos puntajes otorgados a lesiones seleccionadas
según la EAL.
Ejemplos�de�puntajes�para�lesiones�según�la�Escala�Abreviada�de�Lesión�(EAL)�
Puntaje� Lesión�según�región�corporal�
� Cabeza/cara/cuello�
1� Traumatismo�cerrado�sin�fracturas�ni�pérdida�de�conciencia�
2� Fractura�craneal,��pérdida�de�conciencia�(Glasgow�>15)�
3� Fractura�craneal�deprimida,�lesión�cerebral,�pérdida�de�conciencia�(Glasgow�

Para el reporte de tránsito este código consignó los datos de la ocurrencia del evento
incluyendo la ciudad, la fecha y hora del accidente, y la matrícula del ofi cial de tránsito
que registró el evento; para el reporte de hospital se agregó, al fi nal del código iden� fi -
cador del evento, un dígito correspondiente al número del lesionado registrado.
La úl� ma hoja del reporte de hospital contó con cinco comprobantes desprendibles
des� nados al pre-registro de cada lesionado resultante del evento. Cuando fue el caso,
ese talón debió ser entregado al paramédico de la ambulancia para ser posteriormente
entregado a un médico de urgencias de los hospitales par� cipantes con el fi n de
que éste copiara el código en el reporte hospitalario. La información contenida en el
comprobante de pre-registro del lesionado incluyó, además del código iden� fi cador, el
nombre completo de la persona lesionada, el sexo, la edad, y el estado de consciencia,
como se muestra a con� nuación:
Consideraciones é� cas
Además de la aprobación de los revisores del FOMIX CONACyT-Chihuahua, el protocolo
de inves� gación fue some� do a consideración por la CNIC del IMSS con el número de
registro 2009-785-016, y autorizado según consta en el documento ofi cial con número
de referencia 09-B5-61-2800/200900 208.
Los nombres de los conductores, pasajeros, peatones y heridos involucrados directa o
indirectamente en este estudio no fueron revelados en forma alguna, manteniéndose
en estricto anonimato. En los casos en que se revisaron expedientes clínicos para obtener
la información sobre la duración de la estancia hospitalaria, esto se hizo bajo la
autorización de la dirección de los hospitales par� cipantes en apego a los criterios de
confi dencialidad.
Cronograma
El cronograma de trabajo del estudio se detalla en el Cuadro 2. El proyecto tuvo una
duración aproximada de casi 2 años a par� r de la concepción de la inicia� va. Sin embargo,
la duración efec� va desde su aprobación fi nanciera fue de 14 meses, con una
duración total de recolección de datos de 6 meses.
44
METODOLOGÍA

Cuadro�2.�Cronograma�de�trabajo�detallado�del�proyecto�de�investigación�LTVM�CHIH�2009�
Mes/día� Lunes� Martes� Miércoles� Jueves� Viernes� Sábado� Domingo�
2008�
��
Feb�09�
Mar�
Abr�
May�
Jun�
Jul�
Ago�
Sep�
Oct�2009�
��
Feb�2010�
�
Actividades�de�planeación/concertación�y�diseño�de�instrumentos�de�medición�
�
2����Inicia�capacitación�de�tránsitos� 4�� 5�� 6�� 7�� 8��
9�� 10�� 11�� 12�� 13�� 14�� 15��
16�� 17�� 18�� 19�� 20�� 21�� 22��
23�� 24�� 25�� 26�� 27�� 28�� 29��
30�� 31�� 1�� 2�� 3�������INICIA�estudio� 4���TRÁNSITO�inicia 5��
6�� 7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12��
13�� 14�� 15�� 16�� 17������Inicia�capacitación�de�médicos�� 19��
20�� 21����IMSS�inicia�� 22�� 23�� 24���������IMSS�pega� 25�� 26��
27�� 28�� 29�� 30�� 1�� 2�� 3���PALMORE�inicia�
4�� 5�� 6���PARQUE�inicia� 7����PARQUE�pega� 8��PALMORE�pega�� 9����CENTRO�inicia 10��
11��CENTRO�pega� 12�� 13�� 14�� 15�� 16�GENERAL�inicia 17��
18�� 19���CIMA�inicia�� 20��GENERAL�pega� 21�� 22��������CIMA�pega�� 23�� 24��
25�� 26�� 27�� 28��CENTRAL�inicia 29�� 30�� 31����CENTRAL�pega
1�� 2�� 3�� 4�� 5�� 6�� 7��
8�� 9�� 10�� 11�� 12�� 13�� 14������ISSSTE�inicia�
15����ISSSTE�pega�� 16�� 17�� 18�� 19�� 20�� 21��
22�� 23�� 24�� 25�� 26�� 27�� 28��
29�� 30�� 1�� 2�� 3�� 4�� 5��
6�� 7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12��
13�� 14�� 15�� 16�� 17�� 18�� 19��
20�� 21�� 22�� 23�� 24�� 25�� 26��
27�� 28�� 29�� 30�� 31�� 1�� 2��
3�� 4�� 5�� 6�� 7�� 8�� 9��
10�� 11�� 12�� 13�� 14�� 15�� 16��
17�� 18�� 19�� 20�� 21�� 22�� 23��
24�� 25�� 26�� 27�� 28�� 29�� 30��
31� 1�� 2�� 3�� 4�� 5�� 6��
7�� 8�� 9�� 10�� 11�� 12�� 13��
14�� 15�� 16�� 17�� 18�� 19�� 20��
21�� 22�� 23�� 24���48ª�CNDT*� 25�� 26�� 27��
28�� 29�� 30��CIERRE�estudio
Elaboración�y�llenado�de�bases�de�datos;�análisis�y�escrituración�de�resultados�
*� Los�resultados�preliminares�del�estudio�se�presentan�en�la�48ª�Convención�Nacional�de�Directores�de�Tránsito,�realizada�en�Chihuahua. �
� �
METODOLOGÍA
45

RESULTADOS
Cotejo entre reportes de tránsito y hospital
De abril a sep� embre de 2009 se registró un total de 1119 reportes completos de tránsito,
de los cuales 236 (21.1%) contaron con al menos un reporte de hospital.
Los meses de mayo (26.1%) y junio (37.3%) registraron la mayor proporción de reportes
de tránsito que contaron con al menos un reporte hospitalario coligado, y también
fueron los meses en que se registró el mayor número de reportes de tránsito con
253 y 244, respec� vamente (Cuadro 3).
46
Cuadro 3. Número y proporción de reportes de tránsito con y sin reporte de hospital por
mes, LTVM-Chih-2009
Mes
Sin
Reporte de hospital
Con
Total de reportes de
tránsito
n % n % n %
Abril 57 98.3 1 1.7 58 5.2
Mayo 187 73.9 66 26.1 253 22.6
Junio 153 62.7 91 37.3 244 21.8
Julio 156 86.2 25 13.8 181 16.2
Agosto 178 85.6 30 14.4 208 18.6
Sep embre 152 86.9 23 13.1 175 15.6
Total 883 78.9 236 21.1 1119 100.0
RESULTADOS

Cuadro 4. Número y proporción de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito por
mes, LTVM-Chih-2009
Mes
Sin
Reporte de tránsito
Total de reportes
hospitalarios
En total se recolectaron 940 reportes de hospital durante el período de estudio. Uno de
cada tres reportes de hospital contó con el respec� vo reporte de tránsito, con proporciones
que fl uctuaron entre 19.7% para el mes de julio y 52.6% en el mes de sep� embre
(excluyendo abril, mes en que dio inicio el estudio).
Se apreció una disminución progresiva, y muy marcada, en el número mensual de reportes
hospitalarios registrados. Por ejemplo, mientras que en mayo se registraron 308
reportes, el 32.8% del total de la muestra, en sep� embre sólo se completaron 57, el
6.1% del total de reportes (Cuadro 4).
Con
n % n % n %
Abril 8 88.9 1 11.1 9 1.0
Mayo 226 73.4 82 26.6 308 32.8
Junio 167 56.6 128 43.4 295 31.4
Julio 143 80.3 35 19.7 178 18.9
Agosto 58 62.4 35 37.6 93 9.9
Sep�embre 27 47.4 30 52.6 57 6.1
Total 629 66.9 311 33.1 940 100.0
RESULTADOS
47

M�e�s
Septiembre
Agosto
48
Julio
Junio
Mayo
Abril
57
1
152
156
153
178
187
0 50 100 150 200 250 300
23
25
N�ú�m�e�r�o
Sin�reporte�de�hospital Con�reporte�de�hospital
La Figura 7 muestra gráfi camente la proporción de reportes de tránsito con y sin reporte
de hospital para el período abril-sep� embre de 2009. Con excepción de abril, se
observa una can� dad rela� vamente estable de reportes de tránsito completados, con
alrededor de 200 eventos mensuales (175-253), pero con una tendencia descendiente
de mayo a sep� embre.
En cuanto al número de reportes de tránsito con al menos un reporte hospitalario
coligado, en los meses de mayo y junio se registran más del doble que en los meses de
julio, agosto y sep� embre.
RESULTADOS
30
91
66

M�e�s
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
8
27
1
58
30
35
143
167
226
35
0 50 100 150 200 250 300 350
N�ú�m�e�r�o
Sin�reporte�de�trásito Con�reporte�de�tránsito
En la Figura 8 se aprecia notoriamente una disminución mensual progresiva en el número
total de reportes hospitalarios registrados durante el período mayo-sep� embre, con
308 reportes en mayo, 295 en junio, 178 en julio, 93 en agosto y 57 en sep� embre.
A su vez, el número de reportes de hospital con reporte de tránsito coligado fue considerablemente
mayor en los meses de mayo (n=82) y junio (n=128), comparado con
los meses de julio, agosto y sep� embre (n=30-35).
128
82
RESULTADOS
49

Cuadro 5. Número de reportes de tránsito con lesionados completados por agentes de
tránsito, LTVM-Chih-2009
Número
reportes
llenados
El Cuadro 5 detalla el número de reportes de tránsito con lesionados completados por
agentes de tránsito. En total par� ciparon 191 ofi ciales en el llenado de reportes. Los
resultados mostraron que 56 agentes (29.3% del total) completaron un solo reporte,
sumando el 4.7% del total de los reportes.
En contraste, hubo 36 agentes (18.8% del total) que rellenaron más de 10 reportes cada
uno, que en conjunto sumaron 675 eventos, o bien, el 59.7% del total de los reportes.
50
Agentes Reportes
n % del total n % del total
1 56 29.3 56 4.7
2-5 79 41.4 251 22.4
6-10 20 10.5 138 12.3
11-19 27 14.1 402 35.9
� 20 9 4.7 273 24.3
Total 191 100.0 1119 100.0
RESULTADOS

Resultados de tránsito
En la siguiente sección se presentan, mediante cuadro y gráfi cos, los resultados más
importantes derivados de los análisis de la información contenida en los reportes de
tránsito.
El intervalo de � empo en que más frecuentemente ocurrieron colisiones con lesionados
fue durante el horario diurno (09:00-20:59 hrs), representando dos de cada tres
eventos. Tres de cada cuatro eventos fueron ocasionados por conductores hombres.
Del 3.8% del total de eventos en que un peatón fue considerado responsable, la mitad
de estos ocurrió entre las 18:00 y las 23:59 hrs (Figura 9).
RESULTADOS
51

Se observó una mayor frecuencia de colisiones los días viernes, sábados y domingos.
La ocurrencia de eventos ocasionados por conductores hombres fue notablemente
mayor que cuando estos fueron causados por mujeres (razón 3:1), par� cularmente
durante el fi n de semana (razón 4:1).
Más de la mitad de los accidentes, donde un peatón fue responsabilizado por el evento
(57%), sucedió durante el fi n de semana. Por úl� mo, el 2% del total de eventos registrados
correspondió a fugas (Figura 10).
52
RESULTADOS

La Figura 11 presenta la frecuencia de accidentes con lesionados por hora y día de la
semana. De lunes a jueves, la mayor ocurrencia de eventos se registró en los horarios
diurnos (06:00-17:59 hrs), en contraste con los fi nes de semana (viernes-domingo),
en que la proporción de colisiones aumentó considerablemente durante los horarios
nocturnos (18:00-05:59 hrs).
Destaca en par� cular la noche del sábado (a par� r de las 18:00 hrs) a la madrugada del
domingo (hasta las 05:59 hrs), período de 12 horas en que ocurrió el 12% del total de
los accidentes registrados.
RESULTADOS
53

En la Figura 12 se muestra la ocurrencia del accidente según la zona geográfi ca y la densidad
de construcción en el área. La zona norte de la ciudad (de la Av. Teófi lo Borunda
hacia el norte) registró la mitad (49.3%) de los eventos con lesionados, sobre todo en
áreas con densidad media (existen muchas edifi caciones y casi no se observan terrenos
baldíos) y alta (las edifi caciones, que abarrotan el lugar, suelen ser de varios pisos, y no
se observan terrenos baldíos) de construcción.
En contraste, en la zona sur de la ciudad (de la Av. Teófi lo Borunda hacia el sur, excluyendo
el centro de la ciudad), los eventos ocurrieron más frecuentemente en áreas con densidad
de construcción media y baja (pocas edifi caciones con terrenos baldíos intercalados).
54
RESULTADOS

El impacto lateral/angular entre dos vehículos representó el � po de evento de tráfi co
más frecuente (39%), seguido por el impacto trasero entre dos vehículos (17.1%), y
la colisión entre vehículo y peatón (13.2%). La distribución geográfi ca de los eventos
siguió el mismo patrón para todos los � pos de accidentes, con mayor ocurrencia en el
norte, seguido del sur de la ciudad.
Sin embargo, de los accidentes que involucraron peatones, el 17.5% ocurrió en la zona
centro (área circunscrita entre las avenidas Teófi lo Borunda, Ocampo, 20 de noviembre,
y Pacheco), la mayor proporción observada para el centro en relación al total de
accidentes por � po de evento (Figura 13).
RESULTADOS
55

La Figura 14 muestra la distribución de la edad según el sexo del conductor responsable
de la colisión con lesionados. Los hombres fueron responsables de la mayor parte de
los eventos en todos los grupos quinquenales de edad analizados, y par� cularmente
entre los conductores mayores de 50 años. Del total de eventos, la mayor proporción
se registró entre conductores de 20 a 29 años, quienes fueron responsables del 36.3%
del total de accidentes (hombres 36.7%; mujeres 34.9%).
Los conductores jóvenes menores de 18 años fueron responsables del 3% del total de
accidentes con lesionados. También se observó un repunte en la frecuencia de eventos
ocasionados por conductores hombres ≥65 años, pero no entre las mujeres.
56
RESULTADOS

La experiencia de manejo, evaluada mediante el reporte de años conduciendo
(referido verbalmente por el mismo conductor, sustrayendo la edad de inicio de manejo
a la edad al momento del accidente, sin restar lapsos intermedios en que no haya
conducido), mostró una tendencia decreciente en el número de eventos con lesionados
ocasionados por conductoras mujeres, es decir, a mayor experiencia, menor frecuencia
de accidentes.
En el caso de los conductores varones, estos mostraron una tendencia en forma de
“U”, con mayor ocurrencia entre quienes contaron con una experiencia de

Se documentó un total de 2194 vehículos implicados en eventos de tráfi co durante el
período del estudio. Cerca de la mitad (47%) correspondió a automóviles medianos y
pequeños, seguido por pick-ups con un 16%. Sin embargo, de los vehículos que fueron
responsables, uno de cada cinco fue pick-up, ocupando el segundo lugar en frecuencia
después de los automóviles medianos (36.2%).
Por otra parte, dos de cada tres motociclistas involucrados fueron no responsables del
evento; de los responsables, el 30% no portaba casco protector, en contraste con el 8%
de los no responsables (Figura 16).
58
RESULTADOS

Cuadro�6.�Características�sociodemográficas�del�conductor�según�su�responsabilidad�en�el�evento,�LTVM�CHIH�2009�
Responsabilidad�en�el�evento 1�
Característica�seleccionada� Condición�
Sí� No�
Sexo,�n�(%)� Masculino� 790�(75.6)�
��
Femenino� 255�(24.4)�
Edad�media±d.e.�(n)� Hombres� 33.4±13.7�(738)�
��
Mujeres� 33.4±12.2�(249)�
Media±d.e.�de�años�conduciendo,�(n)� Hombres� 14.9±12.0 * �(563)�
14.7±10.7�(590)�
Mujeres� 11.4±9.9 * �(193)�
Escolaridad,�n�(%)� Primaria� 85�(9.9)� 60�(9.0)�
Secundaria� 231�(26.9)� 204�(30.7)�
Preparatoria/técnica� 285�(33.2)� 223�(33.6)�
Profesional� 257�(30.0)� 177�(26.7)�
Licencia�de�conducir,�n�(%)� No�tiene� 102�(10.4)� 71�(8.6)�
Tiene,�no�porta� 84�(8.5)� 84�(10.2)�
1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado,�y�no�aplica�
* �Indica�diferencia�de�medias�entre�los�grupos�comparados�(p

El Cuadro 6 presenta caracterís� cas sociodemográfi cas seleccionadas de los conductores
involucrados en el evento de tránsito. Entre los conductores responsables, se
observó que tres de cada cuatro fueron hombres, pero que la media de edad entre
hombres y mujeres fue idén� ca (33.4 años).
Por otra parte, la experiencia de manejo, evaluada mediante el promedio de años
conduciendo, fue 3.5 años mayor en los hombres responsables que en las mujeres
(p

Cuadro� 7.� Condiciones� de� riesgo� del� vehículo� al� momento� del� accidente� según� la� responsabilidad� del� conductor�
involucrado,�LTVM�CHIH�2009�
Responsabilidad�del�conductor 1 ,�n�(%)�
Característica�seleccionada� Condición�
Sí� No�
Capacidad�del�vehículo� Excede� 11�(1.0)� 18�(2.3)�
Condiciones�de�las�llantas�delanteras� Malas� 43�(4.1)� 18�(2.2)�
Regulares� 343�(32.6)� 232�(28.5)�
Polarizado�de�ventanas�delanteras� Sí� 302�(28.9)� 214�(30.0)�
Existencia�de�bolsa�de�aire� No�(asiento�del�chofer)� 504�(58.1)� 354�(57.4)�
Tipo�de�cobertura�asegurada�del�vehículo� Ninguna� 354�(36.7)� 215�(28.4)�
Motivo�del�viaje� Personal� 729�(74.0)� 538�(69.2)�
Laboral� 255�(26.0)� 240�(30.8)�
Propiedad�del�vehículo� Empresa� 161�(16.3)� 162�(20.3)�
Propio,�familiar,�conocido� 828�(83.7)� 635�(79.7)�
Procedencia�del�vehículo� Vehículo�irregular,�sin�placa� 65�(6.1)� 57�(7.0)�
1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado�y�no�aplica�
RESULTADOS
61

El Cuadro 7 enlista condiciones del camino y medioambientales de riesgo al momento
del accidente. El 11.3% de los eventos ocurrió mientras llovía, pero el pavimento estuvo
mojado en el 12.6%. La gran mayoría de los eventos (93.3%) ocurrió en vías con
límite de velocidad entre 0-60 km/h.
En el 38.7% de los percances la señalización vial fue insufi ciente, en el 4.6% hubo � erra,
grava u otro material sobre la superfi cie, y en el 57.9% el límite de velocidad no estuvo
señalizado. Sólo en una proporción rela� vamente pequeña de los caminos el alumbrado
público no funcionaba (evaluado en eventos nocturnos), o el pavimento estaba
en condiciones defi cientes.
62
RESULTADOS

Cuadro�7.�Condiciones�de�riesgo�del�camino�y�medioambientales�al�momento�del�evento�
de�tráfico,�LTVM�CHIH�2009�
Característica�seleccionada� Condición� n�(%)�
Tipo�de�pavimento� Terracería� 19�(1.7)�
Con�hoyos� 11�(1.0)�
Con�baches� 66�(6.0)�
Superficie�del�camino� Húmeda� 60�(5.4)�
Mojada�o�inundada� 80�(7.2)�
Material�sobre�la�superficie� Tierra,�grava�u�otro� 51�(4.6)�
Presencia�de�reductores�de�velocidad� Sí� 89�(8.0)�
Presencia�de�obstáculos�en�el�camino� Sí� 9�(0.8)�
Límite�de�velocidad�señalizado� No� 638�(57.9)�
Límite�de�velocidad�del�camino� 0�40� 481�(48.6)�
41�60� 442�(44.7)�
61�80� 65�(6.6)�
Adecuación�de�señalamientos� Ausentes� 143�(12.9)�
Condiciones�de�alumbrado�público 1�
Malos� 37�(3.3)�
Regulares� 250�(22.5)�
No�funciona� 10�(3.2)�
Funciona� 294�(96.7)�
Condiciones�climáticas� Lloviendo� 126�(11.3)�
1 �Para�eventos�ocurridos�de�noche �
� �
RESULTADOS
63

La Figura 18 presenta la acción vehicular llevada a cabo al momento de la colisión de
tráfi co. La maniobra más frecuentemente registrada fue al dar la vuelta en la misma o
en contraria dirección del tráfi co (19.4%).
Rebasar o cambiar de carril (adelantar) fue la segunda acción más frecuente (17.2%),
seguida de los eventos sucedidos durante el cruce de semáforos (13.5%). Sin embargo,
también se documentó un 12.2% de accidentes ocurridos durante la circulación regular,
y un 10% en choques por detrás (alcances), entre otros menos comunes.
64
RESULTADOS

Cuadro�8.�Factores�de�riesgo�relacionados�con�la�ocurrencia�y�severidad�de�la�colisión�de�
tráfico,�LTVM�CHIH�2009�
Factor�de�riesgo� Condición� n�(%)�
Exceso�de�velocidad 1 � Sí,�ambos�vehículos� 36�(3.2)�
Sólo�el�presunto�responsable� 445�(40.0)�
Sólo�el�presunto�no�responsable� 70�(6.3)�
Consumo�de�alcohol� Sí,�ambos�conductores� 9�(0.9)�
Sólo�el�presunto�responsable� 174�(17.4)�
Sólo�el�presunto�no�responsable� 10�(1.0)�
Uso�de�cinturón�de�seguridad� Ningún�conductor� 328�(31.8)�
Sólo�un�conductor� 349�(33.9)�
Ambos�conductores� 354�(34.3)�
Uso�de�teléfono�celular� Al�menos�un�conductor� 22�(2.0)�
Consumo�de�droga�psicoactiva� Al�menos�un�conductor� 10�(0.9)�
Apertura�de�bolsa�de�seguridad� Sí,�ambos�conductores� 18�(2.6)�
Asiento�especial�para�niños 2�
1 �Según�el�peritaje�del�agente�de�tránsito�que�completa�el�reporte�
2 �Sólo�para�eventos�donde�se�involucraron�infantes �
Sólo�el�presunto�responsable� 95�(13.7)�
Sólo�el�presunto�no�responsable� 44�(6.3)�
No,�en�al�menos�un�vehículo� 59�(66.2)�
El exceso de velocidad fue documentado en la mitad de los eventos, sin embargo, la
mayor proporción estuvo relacionada al vehículo del conductor responsable (43.2%).
Asimismo, la ingesta de alcohol se asoció principalmente al conductor responsable
(18.3%). El uso de drogas psicoac� vas durante la conducción fue de 0.9%.
RESULTADOS
65

En relación al uso de cinturón de seguridad durante la colisión, según el peritaje de
tránsito, en el 31.8% de los eventos ningún conductor llevaba puesto el cinturón, en
el 33.9% sólo lo llevaba abrochado uno de los conductores, y en el 34.3% lo portaban
ambos conductores. Además se documentó que en dos de cada tres vehículos que
viajaban con infantes, hubo niños que no eran transportados en asientos especiales.
La Figura 19 presenta el número de personas lesionadas en vehículos o en la vía pública
registrado durante la colisión de tráfi co. El 71.2% de los eventos derivó en una persona
herida, y el 18.3% en dos, pero llegaron a registrarse hasta ocho personas lesionadas
en un evento.
Por otra parte, del total de heridos contabilizados, el 80% tuvo que ser referido para
atención médica según lo reportado por el agente de tránsito, aunque en dos de cada
tres casos en que se requirió traslado, se trató de un solo lesionado (Figura 20).
66
RESULTADOS

En la Figura 21 se estra� fi ca por mes el número de lesionados en vehículos o en la vía
pública. Aunque se observó un patrón similar en cuanto al número mensual de lesionados
por evento, se apreció un decremento progresivo en la frecuencia de lesionados
de mayo a julio, para después estabilizarse hasta sep� embre. Una tendencia similar fue
también vista en la frecuencia mensual de lesionados referido para atención médica
(Figura 22).
La media de lesionados y de lesionados que requirieron traslado para atención médica
por evento de acuerdo a caracterís� cas seleccionadas del conductor responsable se
presenta en el Cuadro 9. No se observaron diferencias signifi ca� vas por sexo del conductor
responsable para los dos indicadores u� lizados. Sin embargo, los conductores
jóvenes (≤30 años) tendieron a lesionar más, y sobre todo a referir más lesionados para
atención médica, que los de mayor edad (≥40 años).
RESULTADOS
67

68 RESULTADOS

Cuadro� 9.� Promedio� de� lesionados� y� de� lesionados� que� requieren� traslado� para� atención� médica� por� evento� según�
características�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�
Media±d.e.�de�lesionados*�
Conductor�responsable 1 � Característica�
No�requieren�atención�médica� Requieren�atención�médica�
Sexo� Masculino� 1.48±0.9� 1.17±1.0�
Femenino� 1.45±0.7� 1.11±0.8�
�1.30±1.1 a�
Grupo�de�edad� ��20� �1.59±1.0 a�
21�30� �1.52±0.9 a � 1.21±1.0�
1.13±0.9�
31�40� 1.47±0.8 �
�1.00±0.7 b�
41�60� �1.30±0.6 b�
>�60� 1.26±0.6� �0.81±0.7 b�
�1.40±1.1 a�
Uso�de�alcohol� Sí� �1.60±1.0 a�
�1.08±0.9 b�
No� �1.45±0.8 b�
�1.33±1.1 a�
Exceso�de�velocidad� Sí� �1.61±1.0 a�
�1.01±0.8 b�
No� �1.34±0.7 b�
1 �Se�excluyen�las�categorías:�Fugas,�peatones�responsables,�indeterminado�y�no�aplica�
* �Diferentes�superíndices�indican�diferencia�significativa�de�medias�(p

Por otra parte, el uso de alcohol y el exceso de velocidad se vieron asociados estadís� -
camente al promedio de lesionados y de lesionados que requirieron atención médica
por evento. Por ejemplo, la media de lesionados que visitaron hospital entre conductores
que consumieron alcohol fue de 1.4 comparada con 1.08 de quienes no habían
tomado alcohol (p

La Figura 24 muestra el � empo en minutos que tardó en llegar la ambulancia a par� r
de la ocurrencia del evento. El � empo de llegada fue ≤15 minutos en el 53.7% de total
de las colisiones en que acudió una ambulancia (Cruz Roja 56%; URGE 49.8%) y en que
se pudo determinar este período.
A su vez, en la Figura 25 se aprecia el � empo que permaneció la ambulancia desde
su llegada al si� o de la colisión hasta su par� da. La proporción de ambulancias que
duró ≤15 minutos en el lugar del evento fue del 63.4 y 66.5% para la Cruz Roja y Urge,
respec� vamente, para aquellos accidentes que requirieron ambulancia, y en los que
pudo determinar el � empo de estadía.
RESULTADOS
71

El 46.4 y 38.4% de los lesionados referidos fueron trasladados a hospitales públicos y
privados par� cipantes, respec� vamente, según la información obtenida por el agente
de tránsito.
El H.G.R. No. 1 del IMSS fue a la instancia de salud a donde más lesionados fueron referidos
(23.4%), seguida de la Clínica del Parque (18%), y la Clínica del Centro (14.9%).
Los hospitales Palmore e ISSSTE fueron los menos u� lizados para el traslado de heridos
con 1.7 y 2.6% del total de referidos, respec� vamente. El 15.1% del total de heridos
que requirió traslado fueron referidos a otras instancias de salud no par� cipantes en
el estudio (Figura 26).
72
RESULTADOS

Los daños económicos causados a vehículos e infraestructura � sica, producto de las
colisiones de tráfi co, fueron es� mados cualita� vamente mediante una escala convencional
de 0 (ninguno) a 10 (pérdida cuan� osa) de acuerdo a la valoración del ofi cial de
tránsito.
En el Cuadro 10 se presentan los resultados estra� fi cados según el sexo del conductor
responsable. En el 13.4 y 25.2%, de los 2029 vehículos evaluados, los daños se es� -
maron como cuan� osos (8-10 puntos) –responsable 15%; no responsable 11.8%– y
moderados (4-7 puntos) –responsable 25.5%; no responsable 25%– respec� vamente,
pero no se iden� fi caron diferencias según el sexo del conductor, independientemente
de su responsabilidad en el evento. También se observó un 10.2% de eventos en que se
causaron daños a la infraestructura � sica, en su mayor parte leves.
RESULTADOS
73

Cuadro�10.�Daños�económicos�estimados�a�vehículos�e�infraestructura�física�en�eventos�de�
tráfico�según�el�sexo�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�
Daños�estimados*��
74
Sexo�conductor�responsable 1 ,�n�(%)�
Masculino� Femenino�
Vehículo�responsable� � � �
Total�
Ninguno�� 156�(19.7)� 36�(14.1)� 192�(18.4)�
Leves�� 325�(41.1)� 105�(41.2)� 430�(41.1)�
Moderados�� 197�(24.9)� 69�(27.1)� 266�(25.5)�
Cuantiosos�� 112�(14.2)� 45�(17.6)� 157�(15.0)�
Total�� 790� 255� 1045�
Vehículo�no�responsable 2�
� � �
Ninguno�� 212�(28.5)� 68�(28.3)� 280�(28.4)�
Leves�� 255�(34.3)� 87�(36.3)� 342�(34.8)�
Moderados�� 189�(25.4)� 57�(23.8)� 246�(25.0)�
Cuantiosos�� 88�(11.8)� 28�(11.7)� 116�(11.8)�
Total�� 744� 240� 984�
Infraestructura�física� � � �
Ninguno�� 716�(90.6)� 222�(87.1)� 938�(89.8)�
Leves�� 46�(5.8)� 22�(8.6)� 68�(6.5)�
Moderados�� 17�(2.2)� 7�(2.7)� 24�(2.3)�
Cuantiosos�� 11�(1.4)� 4�(1.6)� 15�(1.4)�
Total� 790� 255� 1045�
*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�
leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�
1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�
2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�
RESULTADOS

Cuando los resultados se estra� fi caron por consumo de alcohol por parte del conductor
responsable, se observó una relación posi� va entre ingesta de alcohol y daños
materiales moderados y cuan� osos causados a ambos vehículos, sobre todo en los
cuan� osos sufridos por vehículos responsables; en contraste, la proporción de estos
daños fue visiblemente menor cuando los conductores responsables condujeron sobrios
(Figura 27).
Por ejemplo, la proporción de daños cuan� osos en vehículos responsables fue de 31.1%
cuando los conductores responsables consumieron alcohol, en contraste con el 12.4%
que manejaron sobrios. El mismo patrón se observó en el porcentaje de daños cuan� osos
de vehículos no responsables, con un 22.9% cuando los conductores responsables
viajaban ebrios, contra un 10.1% cuando no habían ingerido alcohol (Cuadro 11).
RESULTADOS
75

Cuadro�11.�Daños�económicos�estimados�a�vehículos�e�infraestructura�física�en�evento�de�
tráfico�según�consumo�de�alcohol�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�
Daños�estimados*�
76
Consumo�de�alcohol�en�conductor�responsable 1 ,�n�(%)�
Sí� No�
Vehículo�responsable� � �
Ninguno� 26�(14.2)� 156�(19.1)�
Leves� 44�(24.0)� 366�(44.9)�
Moderados� 56�(30.6)� 202�(24.8)�
Cuantiosos� 57�(31.1)� 91�(11.2)�
Total� 183� 815�
Vehículo�no�responsable 2�
� �
Ninguno� 53�(31.9)� 188�(23.7)�
Leves� 35�(21.1)� 314�(39.5)�
Moderados� 40�(24.1)� 212�(26.7)�
Cuantiosos� 38�(22.9)� 80�(10.1)�
Total� 166� 794�
Infraestructura�física� � �
Ninguno� 150�(82.0)� 754�(92.5)�
Leves� 21�(11.5)� 42�(5.2)�
Moderados� 9�(4.9)� 12�(1.5)�
Cuantiosos� 3�(1.6)� 7�(0.9)�
Total� 183� 815�
*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�
leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�
1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�
2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable
RESULTADOS

El Cuadro 12 compara la puntuación media de daños económicos es� mados en vehículos
e infraestructura según el sexo del conductor responsable. Los resultados sólo
mostraron un puntaje medio ligeramente mayor de daños en los vehículos responsables
para las mujeres comparado con los hombres conductores responsables (3.7 vs.
3.3; p 0.06). En cuanto a los daños de vehículos no responsables, y a infraestructura
� sica, no se observaron diferencias estadís� camente signifi ca� vas por sexo del conductor
responsable.
Cuadro�12.� Puntuación� media�de�daños�económicos�en�vehículos�e�infraestructura�física�
según�el�sexo�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�
Daños�estimados*��
Sexo�del�conductor�responsable 1 �
Hombre� p� Mujer�
Vehículo�responsable� � � �
Media±d.e.�(n)� 3.3±3.0�(790)� 0.06� 3.7±3.0�(255)�
Vehículo�no�responsable 2�
� � �
Media±d.e.�(n)� 3.0±3.0�(744)� 0.92� 3.0±3.0�(240)�
Infraestructura�física� � � �
Media±d.e.�(n)� 0.34±1.3�(790)� 0.46� 0.42±1.4�(255)�
*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�
leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�
1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�
2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�
Sin embargo, cuando los resultados se estra� fi caron por consumo de alcohol del conductor
responsable, los hallazgos mostraron diferencias importantes (Cuadro 13). Por
ejemplo, el puntaje promedio de daños de los vehículos responsables fue de 5 cuando
los conductores responsables tomaron alcohol, comparado con 3.1 cuando no lo
hicieron (p

Cuadro�13.� Puntuación� media�de�daños�económicos�en�vehículos�e�infraestructura�física�
según�consumo�de�alcohol�del�conductor�responsable,�LTVM�CHIH�2009�
Daños�estimados*��
En la Figura 28 se grafi ca el puntaje medio de daños económicos es� mados a vehículos
e infraestructura de acuerdo al sexo y a la edad del conductor responsable. El hallazgo
más importante mostró una tendencia decreciente en el puntaje promedio de daños
vehiculares y a infraestructura con el aumento de edad en los conductores hombres, y
con un evidente repunte para daños vehiculares en los mayores de 60 años. Entre las
mujeres conductoras no se detectó un patrón claro.
Cuando la información se estra� fi ca de acuedo a la edad, y al consumo de alcohol por
parte del conductor responsable (Figura 29), los resultados mostraron puntajes medios
mayores, pero decrecientes con la edad, de daños vehiculares y a infraestructura � sica
cuando el conductor responsable consumió alcohol, comparado con los promedios observados
entre los conductores sobrios. La mayor diferencia entre los puntajes medios
se observó para los daños del vehículo responsable en los conductores de 18 a 20 años
(consumo de alcohol 6.4; no consumo de alcohol 3.5).
78
Estado�de�ebriedad�en�conductor�responsable 1 �
Positivo� p� Negativo�
Vehículo�responsable� � � �
Media±d.e.�(n)� 5.0±3.4�(183)� 0.000� 3.1±2.8�(815)�
Vehículo�no�responsable 2�
� � �
Media±d.e.�(n)� 3.7±3.5�(166)� 0.008� 3.0±2.8�(794)�
Infraestructura�física� � � �
Media±d.e.�(n)� 0.61±1.7�(183)� 0.000� 0.24±1.1�(815)�
*�Estimados�por�el�agente�de�tránsito�en�una�escala�de�0�a�10,�y�categorizados�como:�Ninguno�(0),�
leves�(1�3),�moderados�(4�7)�y�cuantiosos�(8�10)�
1 �No�incluye�eventos�registrados�como�“fuga”�o�“peatón�responsable”�
2 �Se�incluye�sólo�el�primer�vehículo�no�responsable�
RESULTADOS

RESULTADOS
79

El análisis de la información de los reportes de tránsito fi nalizó con el modelaje (regresión
lineal múl� ple) de factores de riesgo (variables predictoras) u� lizando el número
de lesionados referidos a hospital como variable dependiente (Cuadro 14).
Cuadro 14. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el número de lesionados
referidos a hospital como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
Variables predictoras Coe���ente p
Constante ���� 0�000
Exceso de velocidad del vehículo responsable (sí vs. no� 0�274 0�000
Hora del día ������-18�00 vs. �����-����� ���� 0�247 0�000
Tipo de vehículo del conductor responsable 1
El modelo completo evaluó cerca de 35 variables de los reportes de tránsito. Entre
otras, se incluyeron los siguientes factores: el sexo, la edad, la escolaridad, y la experiencia
de manejo del conductor responsable; el � po y lugar del evento; la presencia y
adecuación de señalamientos, las condiciones de iluminación, y el material e integridad
de la superfi cie del camino; el uso de cinturón de seguridad, y la apertura de bolsas
de aire en el asiento conductor; el clima, y la acción realizada al momento del evento;
el polarizado de ventanas, y las condiciones de las llantas delanteras de los vehículos;
el uso de teléfono celular, de alcohol, y drogas psicoac� vas durante la conducción; el
� po de vialidad, y el exceso de velocidad de los vehículos involucrados; y el � empo de
llegada y duración de la ambulancia en el si� o del evento.
80
-0���� 0����
Edad del conductor responsable en años cumplidos -0���� 0�008
R 2 -��������� 0�055
1 Incluye 4 categorías según el peso/tamaño del vehículo (0-menor riesgo; �-mayor riesg��
RESULTADOS

Sin embargo, en el modelo fi nal solamente permanecieron cuatro variables independientes
signifi ca� vas (p

Un segundo modelo de regresión lineal múl� ple fue trabajado empleando el puntaje
total de daños económicos como variable dependiente (Cuadro 15). Este puntaje fue
construido mediante la suma total (0-30) de los tres puntajes obtenidos para cada daño
cuan� fi cado: el del vehículo responsable (0-10), el del vehículo no responsable (0-10),
y el causado a la infraestructura � sica (0-10).
En el segundo modelo fi nal se observaron cinco variables independientes signifi ca� vas.
La conducción en exceso de velocidad y el estado de ebriedad en el conductor responsable
se asoció a más de 1.5 unidades de incremento en el puntaje total de daños
económicos es� mados (p

Resultados de hospital
A con� nuación se presentan los cuadros y gráfi cos correspondientes a la sección de
resultados derivados del análisis de la información contenida en los reportes hospitalarios
para el período abril-sep� embre 2009.
Del total de personas que acudieron al hospital por lesiones de tráfi co, el 48.2% fueron
hombres (n=454) y el 51.7% mujeres (n=486). El horario nocturo (21:00-03:00 h) fue
en el que con más frecuencia acudieron los hombres lesionados, mientras que las mujeres
tendieron a hacerlo en el horario matu� no y vesper� no (06:00-09:00 h), como se
aprecia en el Cuadro 30.
RESULTADOS
83

La Figura 31 muestra el día de la semana en que acudieron las personas lesionadas al
hospital por sexo.
El patrón de ingreso hospitalario entre las mujeres fue más o menos constante entre
los días de la semana, con una ligera tendencia a aumentar a par� r del jueves, a diferencia
de los hombres, quienes mostraron un claro incremento de ingreso durante
los sábados y domingos. De hecho, el 42.7% de los hombres lesionados que acudió al
hospital lo hizo durante el fi n de semana, mientras que en la mujeres esta cifra fue del
32.7%.
84
RESULTADOS

La Figura 32 presenta el número de eventos de tráfi co con lesionados registrados en
los reportes de tránsito, y los ingresos registrados en los reportes hospitalarios.
Aunque se observó una frecuencia rela� vamente similar entre ambos reportes (eventos
vs. ingresos), independientemente del día de la semana y el sexo del lesionado,
esto no implica que se trate de los mismos individuos; de hecho, sólo en un tercio del
total se trata de las mismas personas. En todo caso, los hombres lesionados mostraron
una mayor frecuencia de eventos de tránsito e ingresos hospitalarios que las mujeres
durante los fi nes de semana, mientras que las mujeres lo hicieron durante los días de
semana.
RESULTADOS
85

El período es� mado desde la ocurrencia del evento hasta la llegada del lesionado al
hospital se presenta en la Figura 33. El � empo transcurrido fue menor de 15 minutos
en uno de cada cuatro lesionados, independientemente del sexo, y alrededor de la
mitad llegó al hospital después de una hora de ocurrido el evento. Este período se relacionó
con la severidad del lesionado, como lo mostró el puntaje medio de severidad de
5 cuando la duración fue ≤1 hora, pero de 3.9 cuando fue >1 hora (p 0.006)
El Cuadro 16 presenta caracterís� cas de ingreso de los lesionados. El 1.6% de las personas
lesionadas ingresaron inconscientes al servicio de urgencias, y el 9.5% reportó
una enfermedad preexistente, principalmente hipertensión y diabetes mellitus � po II.
Cerca de la mitad llegó al hospital con medios par� culares, y uno de cada cuatro fue
transportado por la Cruz Roja.
86
RESULTADOS

Cuadro� 16.� Características� de� ingreso� de� las� personas� lesionadas� al� departamento� de�
urgencias�de�los�hospitales�participantes,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�
Característica� Categoría� n�(%)�
Sexo� Femenino� 486�(51.7)�
Masculino� 454�(48.3)�
Estado�de�consciencia� Consciente� 925�(98.4)�
Enfermedades�preexistentes� Sí 1�
Inconsciente� 15�(1.6)�
89�(9.5)�
No� 851�(90.5)�
Medio�de�transporte�en�que�llegó� Particular� 484�(51.5)�
Cruz�Roja� 228�(24.3)�
URGE� 130�(13.8)�
Indeterminado�u�otro 2�
��98�(10.5)�
Seguro�médico�personal�individual� Público� 431�(45.9)�
Privado �
239�(25.4)�
Ninguno� 189�(20.1)�
Público�y�privado� 25�(2.7)�
Indeterminado� 56�(6.0)�
Tipo�de�ingreso� Primer�ingreso� 920�(97.8)�
Referido�de�otro�hospital 3�
1� Incluye�DMII�(15),�HTA�(25),�DM/HTA�(11)�y�otras�(38)�
2� Incluye�otro�servicio�de�ambulancia,�patrulla�de�tránsito,�y�transporte�público�
3� Referido�de:�IMSS�(7),�General�(4),�Central�(2),�Parque�(2),�Centro�(1),�y�otro�(4)�
20�(2.2)�
RESULTADOS
87

En cuanto a la existencia de seguro médico individual al momento del ingreso, casi la
mitad de los lesionados fue derechohabiente de alguna ins� tución pública (p. ej. IMSS,
ISSSTE, etc.), y poco más de un cuarto tuvo seguro médico privado (p.ej. ING, AXA,
etc.). Sin embargo, el 20.1% no contó con cobertura médica individual.
La Figura 34 muestra la distribución de edad de las personas lesionadas que ingresaron
a urgencias hospitalarias. En la distribución se observó un marcado sesgo hacia la
derecha, pero con la mayor frecuencia entre la población adulta joven (18-25 años).
También se apreció una disminución progresiva con la edad del lesionado a par� r de
los 30 años aproximadamente. La edad media±d.e. de los lesionados fue de 29.5±14.6
años (hombres 29.2, mujeres 29.9; p 0.59), y la mediana se situó en 26 años.
88
RESULTADOS

La mayor frecuencia de lesionados se observó en el grupo de edad de 20 a 29 años tanto
para hombres como para mujeres, representando el 36.1 y 31.8%, respec� vamente,
como se muestra en la Figura 35.
En la Figura 36 se presenta la ins� tución que inició el llenado del reporte hospitalario.
Tres de cada cuatro reportes fueron iniciados por el personal de urgencias en los hospitales
par� cipantes, en su mayoría privados (58% privados; 19% públicos). Sólo en uno
de cada cuatro lesionados el reporte hospitalario se inició por los agentes de tránsito
(19% con comprobante de pre-registro hospitalario) o por los servicios de ambulancias
(4% con llenado de la primera página del reporte).
RESULTADOS
89

La Figura 37 muestra el número de reportes de hospital con y sin el correspondiente
reporte de tránsito. Entre la Clínica del Parque y la Clínica del Centro atendieron al 57%
del total de lesionados registrados, pero sólo el 22.5 y 31.2% de los reportes contó con
un reporte de tránsito, respec� vamente.
Por otro lado, las ins� tuciones que tuvieron la mayor proporción de reportes hospitalarios
con el correspondiente reporte de tránsito fueron el Hospital CIMA con 51.2%,
el H.G.R. No. 1 del IMSS con 50.4%, y el Hospital Central-Universitario con 44.8%,
aunque estas ins� tuciones sólo representaron el 6.1, 16.7 y 14.7% del total de reportes
hospitalarios documentados, respec� vamente.
90
RESULTADOS

La par� cipación de los ocho hospitales involucrados en la recolección de reportes disminuyó
progresivamente durante el período de estudio según se observa en el Cuadro
17. Sin embargo, esto fue menos notorio para la Clínica del Centro y el Hospital Central-Universitario,
que mostraron una reducción menos acentuada que otras ins� tuciones
como la Clínica del Parque, cuya par� cipación fue mínima durante los úl� mos
dos meses del estudio.
Por otra parte, la Clínica del Parque y la Clínica del Centro ocuparon los primeros si� os
en el llenado de reportes para la mayor parte de los meses estudiados. También se
valoró la diferencia en la media del PSL entre los lesionados que tuvieron reporte de
tránsito (5.9) y los que no lo tuvieron (3.7), encontrándose estadís� camente signifi ca-
� va (p

92
Cuadro�17.�Número�de�reportes�de�hospital�completos�por�mes�y�hospital�participante,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�
Mes,�n�(%)�
Hospital�
Abril� Mayo� Junio� Julio� Agosto� Septiembre� Total�
RESULTADOS
IMSS� 9�(100.0)� 36�(11.7)� 38�(12.9)� 12�(6.7)� 9�(9.7)� 7�(12.3)� 111�(11.8)�
GENERAL� 0�(0)� 14�(4.5)� 25�(8.5)� 7�(3.9)� 4�(4.3)� 2�(3.5)� 52�(5.5)�
CENTRAL� 0�(0)� 8�(2.6)� 27�(9.2)� 19�(10.7)� 27�(29.0)� 17�(29.8)� 98�(10.4)�
ISSSTE� 0�(0)� 0�(0)� 9�(3.1)� 7�(3.9)� 0�(0)� 0�(0)� 16�(1.7)�
PARQUE� 0�(0)� 150�(48.7)� 99�(33.6)� 49�(27.5)� 16�(17.2)� 1�(1.8)� 315�(33.5)�
CENTRO� 0�(0)� 55�(17.9)� 56�(19.0)� 66�(37.1)� 19�(20.4)� 25�(43.9)� 221�(23.5)�
PALMORE� 0�(0)� 35�(11.4)� 24�(8.1)� 11�(6.2)� 13�(14.0)� 3�(5.3)� 86�(9.1)�
CIMA� 0�(0)� 10�(3.2)� 17�(5.8)� 7�(3.9)� 5�(5.4)� 2�(3.5)� 41�(4.4)�
Total� 9�(1.0)� 308�(32.8)� 295�(31.4)� 178�(18.9)� 93�(9.9)� 57�(6.1)� 940�(100.0)�

En la Figura 38 se muestra la ins� tución proveedora de seguro médico individual de
los lesionados. La derechohabiencia al IMSS fue, por mucho, el � po de seguro médico
individual más frecuentemente reportado, en uno de cada tres lesionados.
De los seguros privados, el de AXA fue el más registrado, ocupando el segundo si� o
con cerca del 10% del total de lesionados. En total se documentaron más de 20 � pos
de ins� tuciones aseguradoras. Sin embargo, también se observó que una de cada cinco
personas lesionadas registradas en el hospital no contó con ningún � po de cobertura
de seguro individual.
RESULTADOS
93

La frecuencia del número de partes del cuerpo afectadas entre los lesionados registrados
por los hospitales par� cipantes se presenta en la Figura 39. De los lesionados
con sólo una parte del cuerpo afectada, el cuello/garganta ocupó el 60%, seguida de la
cabeza/cara con 11.8%.
En poco más de la mitad de los lesionados se iden� fi có más de una parte del cuerpo
afectada; el 29.4 y el 15.9% de los lesionados presentaron dos y tres partes lesionadas,
respec� vamente, pero hubo casos en que se documentó hasta cinco partes del cuerpo
afectadas.
94
RESULTADOS

Por otra parte, el cuello/garganta cons� tuyó también la lesión más severamente afectada
con un 54.5% del total, seguida de la cabeza/cara con el 17.6%, entre los lesionados
con una sola parte del cuerpo afectada (Figura 40).
El � po de trauma� smo en la primera lesión más severa fue el esguince/torcedura presente
en 57.5% de los lesionados, seguido por contusión/moretón con 28.8%; el tercero
y cuarto lugar lo ocuparon las fracturas, y las heridas abiertas con casi 7 y 4%,
respec� vamente (Figura 41).
En el 53.4% de los lesionados también se documentó al menos una segunda parte del
cuerpo lesionada. La Figura 42 presenta la frecuencia de la segunda lesión más severa.
La categoría abdomen/pelvis/espalda baja fue la más frecuente (27%), seguida de las
extremidades superiores (20.9%).
RESULTADOS
95

96 RESULTADOS

Cuadro� 18.� Condiciones� hospitalarias� y� de� egreso� de� las� personas� lesionadas� en� los�
hospitales�participantes,�período�abril�septiembre,�LTVM�CHIH�2009�
Condición� Categoría� n�(%)�
¿Pasó�de�urgencias�a�quirófano?� No� 893�(95.0)�
Sí� 47�(5.0)�
¿Hubo�sospecha�de�ebriedad?� No� 820�(87.2)�
Sí� 120�(12.8)�
Se�diagnostican�secuelas�permanentes� No� 769�(81.8)�
Sí� 5�(0.5)�
Indeterminado� 164�(17.4)�
Muerte� 2�(0.7)�
Condición�de�egreso�del�lesionado� Alta�por�mejoría� 913�(97.1)�
Alta�voluntaria� 5�(0.5)�
Traslado� 11�(1.2)�
Muerte� 4�(0.4)�
Indeterminado� 7�(0.7)�
El Cuadro 18 presenta las condiciones hospitalarias y de egreso de las personas lesionadas
en los hospitales par� cipantes. Los resultados mostraron que el 5% de los
lesionados requirió de atención quirúrgica, lo que implicó su paso directo del área de
urgencias al quirófano. En el 12.8% de los lesionados se observaron signos de ebriedad.
En cuanto al egreso, el 97.3% de los pacientes fue dado de alta por mejoría, y el 1.2%
requirió traslado a otra instancia de salud (97.3%). Las secuelas permanentes se diagnos�
caron en el 0.5% de los pacientes. La mortalidad hospitalaria fue baja, con sólo
cuatro muertes registradas durante el período mayo-sep� embre 2009.
RESULTADOS
97

La categoría de severidad de acuerdo a la EAL para el trauma� smo más grave se presenta
en la Figura 43. Más de la mitad de estas lesiones fueron clasifi cadas como leves
(54.6%), seguidas por las moderadas (37.9%), sin importar el sexo del lesionado. Sin
embargo, se observaron más lesiones leves y moderadas entre las mujeres, y más lesiones
graves en los hombres, incluyendo las de riesgo vital y crí� cas.
El patrón para la lesión con el segundo mayor puntaje, presente en el 53.7% de los
lesionados, fue similar; sólo en los trauma� smos leves la frecuencia fue ligeramente
mayor en las mujeres (Figura 44).
98
RESULTADOS

RESULTADOS
99

Para la tercera lesión, presente en el 20.5% de los lesionados, la frecuencia fue mayor
en los hombres en todas las categorías de gravedad (Figura 45).
A par� r de la EAL se construyó el PSL, mediante la suma de los puntajes al cuadrado de
la primera, segunda y tercera lesiones más graves (PSL= lesión 1 2 + lesión 2 2 + lesión 3 2 ),
para denotar la severidad del estado de salud de cada lesionado.
La Figura 46 presenta la media del PSL por grupo de edad y sexo. El puntaje medio de
severidad mostró un patrón ascendente con la edad, independientemente del sexo de
los lesionados (línea verde). Sin embargo, se observaron algunas diferencias entre mujeres
y hombres. Mientras que las mujeres lesionadas de 10-50 años de edad presentaron
puntajes medios más o menos constantes (3-4), en los hombres se observaron
puntajes mayores y ascendentes (4.5-6.5). A par� r de los 50 años no se iden� fi có una
tendencia clara por sexo del lesionado, excepto entre los hombres mayores de 70 años,
que mostraron el más alto puntaje promedio (11).
100
RESULTADOS

Por otra parte, el � empo de estancia hospitalaria, medido en horas, se asoció a la edad
de los lesionados (Figura 47). La media en horas se incrementó gradualmente de
acuerdo al grupo de edad. La mayor parte de los lesionados jóvenes, en par� cular los
de 0-9 años, permaneció soló unas horas en el hospital (media 2.7 h), mientras que los
mayores de 50 años duraron más de un día hospitalizados en promedio (media 24.7 h).
RESULTADOS
101

El 32.5 % del total de los lesionados permaneció menos de una hora en el hospital, y
el 31.5% estuvo entre una y dos horas. Solamente el 10% duró más de un día hospitalizado.
En cuanto a las diferencias por sexo, se observó que los hombres tendieron
a permanecer más � empo en el hospital que las mujeres (Figura 48). Por ejemplo, el
7.3% de los hombres duró más de 3 días, comparado con el 2.6% de las mujeres. De
hecho, el promedio de estancia hospitalaria fue de 16 horas para los hombres, y de 9.2
horas para las mujeres (p 0.04).
Cuadro 19. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por parte
del cuerpo afectada, LTVM-CHIH-2009
Parte del cuerpo afectada Media±d.e. (horas) n
Cabeza y cara 20.4±57.5
Cuello y garganta 2.3±13.8
Extremidades 5.9±17.4
Tórax y abdomen 4.6±17.3 42
Dos partes 12.1±58.1
Tres o más partes 27.1±71.8
La duración de la estancia hospitalaria también se relacionó a la(s) parte(s) del cuerpo
afectada(s). Así, las lesiones que afectaron la cabeza/cara (20.4 h), o los politrauma� smos
(dos partes 12.1 h; tres partes 27.1 h), se vieron asociadas a mayores medias de
hospitalización en horas. En contraste, los pacientes con lesiones de cuello/garganta
permanecieron en el hospital solamente 2.3 horas en promedio (Cuadro 19).
Además, la duración de la estancia se asoció al � po de lesión de la parte del cuerpo
más gravemente afectada como se aprecia en el Cuadro 20. Por ejemplo, las fracturas
(6.7% del total de lesionados) presentaron el más alto promedio de estancia en
el hospital con 68.6 horas, mientras que los esguinces/torceduras (57.6% del total)
mostraron una media de 4.3 horas.
102
RESULTADOS
52
260
81
276
221

Cuadro 20. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por �po
de lesión en la primera parte del cuerpo afectada más severa, LTVM-CHIH-2009
Parte del cuerpo afectada Media±d.e. (horas) n
Abrasión/raspadura 4.7±6.1
Contusión/moretón 18.1±72.6
Esguince/torcedura 3.4±23.4
Desgarre de tendón/músculo 0.5± 1
Fractura 68.6±80.4
Herida abierta 7.6±30.6
Luxación/dislocación 18.1±26.8 7
Quemadura 8.4±7.0 3
Total 12.4±50.7 932
El Cuadro 21 muestra el � empo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados
para una serie de factores seleccionados.
El ingreso a un hospital público, el llegar inconsciente a la sala de urgencias, la necesidad
de ser transferido directamente a quirófano, y el presentar estado de ebriedad, se
asoció a promedios signifi ca� vamente mayores, en términos de magnitud y signifi cancia
estadís� ca (p0.05).
16
268
537
63
37
RESULTADOS
103

Cuadro 21. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados
����������� por variables hospitalarias seleccionadas, LTVM-CHIH-2009
Variable estr������� Media±d.e. (horas) n
Tipo de hospital
Público 19.2±60.2 a
Privado 9.6±46.3 b
Condición de ingreso
Consciente 11.5±49.4 a
Inconsciente 69.0±89.0 b
Enfermedad pre-existente
Sí 16.3±39.2 a
No 12.1±51.8 a
Envío a quirófano
Sí 8.6±46.2 a
No 89.6±71.4 b
Sospecha de ebriedad en lesionado
Sí 32.2±85.7 a
No 9.6±42.7 b
* Diferentes superíndices indican diferencia de medias ���������vas (p

Finalmente, se llevó a cabo un análisis de regresión lineal múl� ple con el número de
horas de estancia hospitalaria como variable dependiente (Cuadro 22).
El modelo iden� fi có una serie de factores independientes que explicaron el 17% del
total de la variabilidad. El modelo fi nal incluyó el PSL, la edad del lesionado en años, el
estado de ebriedad, y el traslado del paciente a quirófano. Este modelo mostró que por
cada punto de incremento en el PSL, la estancia hospitalaria se aumentó 1.9 horas. Asimismo,
por cada año más de edad del lesionado, se observó una estancia de 0.2 horas
más. El estado de ebriedad en el lesionado se asoció a 8.3 horas más de estancia, y la
necesidad de traslado a quirófano a 59 horas más de estancia, comparado con estar
sobrio, y no requerir asistencia quirúrgica, respec� vamente.
RESULTADOS
105

Cuadro 22. Regresión de factores de riesgo de hospital con horas de estancia hospitalaria
como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
Variables predictoras Coe���ente p
Puntaje total de severidad del lesionado 1.930 0.000
Edad en años del lesionado 0.216 0.039
Estado de ebriedad (sí vs. no) 8.321 0.080
Traslado a quirófano (sí vs. no) 59.024 0.000
R 2 -ajustada: 0.17
Otras variables incluídas en el modelo completo, como el sexo, la condición de ingreso
(consciente vs. inconsciente), la presencia de enfermedades pre-existentes (sí vs. no),
o el � po de hospital (público vs. privado), no resultaron predic� vas del � empo de estancia
hospitalaria.
106
RESULTADOS

Mortalidad
La mortalidad por accidentes de tráfi co fue evaluada para el período marzo-noviembre
de 2009. Durante este período se registraron 66 fallecimientos en total, con un promedio
mensual de 7.3 muertes (rango 4-12). Prác� camente todas estas muertes fueron
documentadas por las autoridades de tránsito (mediante reportes de tránsito de abril
a octubre), excepto por las cuatro defunciones registradas en los reportes de hospital
durante el período mayo-sep� embre.
Se apreció una menor frecuencia de muertes durante los meses de junio, julio y agosto,
correspondientes al período vacacional del verano, mientras que la mayor mortalidad
se observó en los meses de marzo y noviembre (Figura 50).
Del total de muertes ocurridas en accidentes de tráfi co, en quienes se documentó el
sexo, se observó que tres de cada cuatro correspondieron a hombres, y que la mitad
de los muertos tuvo entre 16 y 30 años de edad (Figura 51).
RESULTADOS
107

El promedio de edad entre los fallecidos fue de 31.6±18.3 años (hombres 30.7, mujeres
34.8; p 0.51). También se documentó que el 50% del total de las muertes ocurrió durante
los días sábados y domingos.
Tomando en cuenta el promedio mensual de muertes se calculó la tasa de mortalidad
anual por 100 mil habitantes y por 10 mil vehículos, asumiendo una población de 750
mil personas y de 450 mil vehículos para la ciudad de Chihuahua para el año 2009.
El cálculo derivó en una tasa de 11.73 defunciones por cada 100 mil habitantes
(87.9/750 000 x 100 000), y de 1.95 muertes por cada 10 mil vehículos (87.9/450 000
x 10 000).
108
RESULTADOS

Resultados de reportes coligados
A con� nuación se presentan resultados seleccionados derivados del análisis de datos
coligados de reportes de tránsito y hospital (n=305).
Cuadro 23. Diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para variables
seleccionadas del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009
Variable estr�������
Ebriedad en el conductor responsable
Sí 36.5±93.5 a
No 13.0±64.4 b
Condiciones de iluminación del camino
Luz natural 12.9±58.3 a
De noche, con alumbrado funcionando o no 33.2±88.8 b
Tipo de colisión
Estancia hospitalaria en horas
Media±d.e. n
Un vehículo 41.4±115.5 44
Entre dos vehículos 16.4±68.2 193
Entre tres vehículos 11.6±28.1 27
Un vehículo y peatón 23.8±39.3 41
Densidad de construcción en el lugar de la colisión
Baja 14.3±29.0 88
Media 20.5±74.0 148
Alta 28.8±100.6 69
Escolaridad del conductor responsable
Primaria o secundaria 9.6±22.5 85
Preparatoria, técnica o profesional 25.2±94.6 149
* Diferentes superíndices indican diferencia de medias ���������vas (p

El Cuadro 23 muestra diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para factores
relevantes del reporte de tránsito. Las dos variables que mostraron diferencias
estadís� camente signifi ca� vas (p

De manera similar, el Cuadro 24 muestra las medias del PSL para variables del reporte
de tránsito con diferencias signifi ca� vas (p

Finalmente, el modelo de regresión con el PSL como variable dependiente iden� fi có
cuatro factores asociados en forma posi� va que explicaron el 49% de la variabilidad,
incluyendo la condición de ingreso del lesionado al departamento de urgencias (consciente
vs. inconsciente), la necesidad de traslado a quirófano (sí vs. no), el número de
partes del cuerpo afectadas, y el uso de alcohol por parte del conductor responsable
(sí vs. no), según se muestra en el Cuadro 26.
Cuadro 26. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con el puntaje de
se�eridad del lesionado (PSL) como �������� dependiente, LTVM-CHIH-2009
Variables predictoras Coe���ente t p
Condición de ingreso (consciente vs. inconsciente) 14.15 7.597 0.00
Traslado a quirófano (sí vs. no) 9.80 8.062 0.00
Número de partes del cuerpo lesionadas 2.24 7.372 0.00
Ebriedad en conductor responsable (sí vs. no) 1.27 1.761 0.06
R 2 -ajustada: 0.490
De todas las variables provenientes del reporte de tránsito evaluadas, sólo el estado
de ebriedad del conductor responsable ingresó al modelo fi nal, representando un
incremento de 1.27 puntos en el PSL (p 0.06). Sin embargo, el mayor efecto en el PSL
en este modelo estuvo relacionado con el llegar inconsciente a la sala de urgencias, y el
requerir traslado directo del paciente al quirófano, que aumentó en 14.1 y 9.8 puntos
el PSL, respec� vamente.
112
RESULTADOS

Antes que nada, debe subrayarse que la problemá� ca de tráfi co vehicular de la Ciudad
de Chihuahua � ene una base estructural. El crecimiento horizontal de la ciudad, y el
aumento de la transportación automotriz, la forma en que se transporta el 61% de la
población (IMPLAN, 2010b), se ha traducido en una mayor exposición al riesgo de accidentes
de tráfi co. Así tenemos que el uso del transporte colec� vo ha ido disminuyendo
dramá� camente durante los úl� mos quince años, para pasar de casi 30 a 16% en la
actualidad (IMPLAN, 2010b).
Por lo anterior, las medidas puntuales de prevención de accidentes que aquí se puedan
proponer, deben ser acompañadas de la implementación de un programa general de
desarrollo urbano sostenible, que incluya y priorice el uso de un transporte colec� vo
limpio, seguro, asequible y efi ciente.
Recolección de información
DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES
El hecho de que una gran proporción (78.9%) de los reportes de tránsito no contara
con el respec� vo reporte de hospital habla de una limitada cooperación por parte de
los hospitales para llenar reportes; solamente uno de cada cinco reportes de tránsito
contó con reporte hospitalario. Así lo sugiere también la disminución progresiva en el
llenado de reportes por parte de los hospitales par� cipantes (308 reportes en mayo vs.
57 en sep� embre).
Aunque lo anterior es compresible dado el desgaste que resulta de la par� cipación en
un proyecto de seis meses de duración, la magnitud de la disminución no era esperada,
lo que se añade a la difi cultad para establecer un sistema de vigilancia epidemiológica
duradero.
Por otra parte, el hecho de que dos de cada tres reportes hospitalarios no contara con
el correspondiente reporte de tránsito resultó, en buena medida, del subregistro de
colisiones vehiculares con lesionados; accidentes en que no se no� fi có del evento a las
autoridades de tránsito no obstante lo que el capítulo III, ar� culo 58, fracción XV, del
Reglamento de Vialidad y Tránsito (RVT) establece: “En caso de verse involucrado en
accidente vial, dar parte a la autoridad de vialidad y/o tránsito, …y no mover su vehículo
de la posición hasta que el ofi cial que tome nota del accidente se lo indique” (DVPC,
RESULTADOS
113

2006). Esta omisión al cumplimiento de la ley se dio a pesar de la frecuente presencia
de ajustadores de compañías aseguradoras conocedores de esta disposición legal.
Aunque en menor proporción, dado que este proyecto incluyó la colaboración de los
ocho hospitales más grandes e importantes de la ciudad, también debe considerarse
el número de incidentes en que se completó un reporte de tránsito, pero donde los lesionados
fueron atendidos en clínicas o instancias de salud dis� ntas a las par� cipantes.
A su vez, se es� mó que el subregistro de eventos en los que las autoridades de tránsito
se hicieron presentes fue mínimo, es decir, percances con al menos un lesionado
en donde los agentes omi� eron el llenado del reporte de tránsito por razones como
negligencia o exceso de trabajo. Esta baja es� mación derivó de la efi ciente capacitación
y mo� vación del personal de la DEVPC, y de las ac� vidades de coordinación y
supervisión periódicas llevadas a cabo durante la etapa de recolección de datos.
Como se puede suponer, la información derivada de los reportes de tránsito, en relación
al traslado de lesionados a hospitales, no empata con la extraída de los reportes hospitalarios.
Mientras que el 54.6% de los lesionados fue referido a hospitales públicos
par� cipantes según los reportes de tránsito, según la información hospitalaria sólo el
29.4% fue admi� do en estas clínicas. Lo opuesto se observó para los hospitales privados.
Esto indica, como ya se señaló, una proporción importante de eventos subregistrados
por las autoridades de tránsito.
A pesar de las difi cultades encaradas para coligar reportes de tránsito con reportes
hospitalarios, la experiencia de este estudio sugiere que es posible mejorar la coordinación
entre la DEVPC y los hospitales. Así lo indica el hecho de que durante junio, uno
de los meses en que se registró la mayor can� dad de reportes, cerca del 40% de los
reportes de tránsito contó con reporte hospitalario y viceversa.
Lo anterior guarda gran importancia cuando se contempla la posibilidad de diseñar e
implementar un sistema de vigilancia epidemiológica para lesiones de tráfi co, como se
hará notar más adelante.
Es� mación de tasas
La tasa de mortalidad anual para la ciudad de Chihuahua se es� mó en base al promedio
mensual de 7.3 muertes registrado durante el período de análisis, lo que resultó en
una tasa anual de 11.73 muertes por cada 100 mil habitantes (87.9/750 000 x 100 000).
114
RESULTADOS

Para contextualizar este resultado, esta cifra puede compararse con la tasa de 7.6 por
100 mil reportada en El Paso, Texas (47/613 000 x 100 000), para el año 2008 (City-data.
com, 2008a), por tratarse de una ciudad rela� vamente similar en términos de razón de
vehículos por habitante (1:1.8), y de ubicación geográfi ca y población.
También se realizó una es� mación para calcular la tasa anual de lesionados (número
anual de lesionados por cada 100 mil habitantes), que ha sido reportada como un componente
de las consecuencias de siniestralidad (Peden et al., 2004; Nazif et al., 2006).
La es� mación se basó principalmente en el promedio de los hallazgos de mayo y junio,
meses en los que se observo la menor can� dad de subregistro, tanto por parte de las
autoridades de tránsito como por las ins� tuciones hospitalarias par� cipantes.
El numerador fue es� mado mediante la suma del total de lesionados que debía acudir
a hospital de acuerdo al reporte de tránsito (mayo 357, junio 368; [357+368]/2=362.5
mensual) con el total de lesionados registrados en los reportes de hospital que no contaban
con reporte de tránsito (mayo 226, junio 167; [226+167]/2=196.5 mensual). A la
suma total (362.5+196.5=559) se añadió un 10% (56) por aquellos lesionados que no
fueron registrados por las autoridades de tránsito ni por los hospitales par� cipantes
a pesar de haber acudido a los servicios de urgencias (subregistro hospitalario). Finalmente,
se es� mó en 10% (559+56=615 x 0.10) la proporción de lesionados que
pudieron haber acudido a otros servicios de salud no par� cipantes de este estudio,
como unidades médicas familiares, centros de salud, y otras clínicas públicas y privadas
(62).
El cálculo fi nal alcanzó un promedio mensual de 677 lesionados (615+62=677) para una
población de 750,000 habitantes en la ciudad de Chihuahua (INEGI, 2005). Lo anterior
derivó en una tasa anual de 1,083 lesionados por cada 100 mil habitantes (8124/750
000 x 100 000). Con estos resultados se calculó que por cada muerto en tráfi co hubo 92
lesionados (1083/11.7), en contraste con lo reportado en la literatura donde se es� ma
una razón de 1:70 (Peden et al., 2004).
Del mismo modo se calculó la tasa anual de muertos y lesionados en función del tamaño
del parque vehicular para la ciudad de Chihuahua, es� mado en 450 000 vehículos
según la DEVPC (2008), lo que derivó en una tasa anual de 1.95 muertos y 180.5 lesionados
por cada 10 mil vehículos, respec� vamente.
Debe notarse que estas tasas de lesionados calculadas incluyen todas las lesiones, independientemente
de su severidad. Esto es importante, ya que los esguinces cervicales
RESULTADOS
115

leves cons� tuyeron casi la mitad de la totalidad de lesiones. En todo caso, estos indicadores
pueden servir como medición basal para establecer comparaciones y tendencias,
o para evaluar intervenciones preven� vas futuras.
Desarrollo de un sistema de vigilancia
Para mejorar el registro de lesionados en eventos vehiculares es importante la inclusión
de la mayor can� dad de ins� tuciones de salud posibles. Además, es conveniente
legislar sobre la obligatoriedad para no� fi car la ocurrencia de eventos vehiculares con
lesionados o presuntos lesionados por parte de las compañías de seguros involucradas
cuando las autoridades de tránsito no hayan sido no� fi cadas por los involucrados o
tes� gos.
También, la par� cipación ac� va para reportar lesionados en eventos vehiculares por
parte de las ins� tuciones de salud permi� ría disminuir el subregistro de eventos en los
que ninguna instancia haya tomado conocimiento. Finalmente, no huelga apelar a la
población para promover la civilidad de los ciudadanos mediante campañas educa� vas
para que estos actúen responsablemente y dentro del marco legal.
Sin embargo, para operacionalizar un sistema de vigilancia epidemiológica para lesiones
por accidentes de tráfi co, deberá mejorarse considerablemente el registro de
eventos y de lesionados, lo cual solamente será posible mediante la vinculación interins�
tucional, esto es, a través de la cooperación comprome� da entre las autoridades
de tránsito, las instancias de salud, y las compañías aseguradoras de vehículos automotores.
En este sen� do, la experiencia derivada de este proyecto no es demasiado halagüeña.
Así lo mostró la can� dad de difi cultades que debieron sortearse durante la planeación
y ejecución del trabajo de campo, sumada al pobre entendimiento de la importancia
de la inves� gación como parte del proceso de prestación de servicios. Confl ictos de
interés laboral, profesional, e ins� tucional enmarcaron buena parte de las ac� vidades
de capacitación y recolección de datos.
La notable par� cipación del CCT en tareas de cabildeo fue esencial para abrir puertas
y superar obstáculos, y sienta precedente sobre la importancia de que una ins� tución
civil de este � po se vea involucrada en estas inicia� vas. Sin embargo, la ar� culación de
un sistema de vigilancia representa una aspiración de mayor envergadura que requiere
de voluntad polí� ca, legisla� va, y gubernamental.
116
RESULTADOS

Reportes de tránsito
A con� nuación se discuten algunos de los resultados más importantes extraídos del
análisis de los reportes de tránsito, y se comenta su relevancia en términos de posibles
acciones preven� vas. No debe olvidarse que esta información debe contextualizarse
con las limitaciones metodológicas antes mencionadas para poder valorar la representa�
vidad y validez externa de los resultados.
Tiempo y lugar de ocurrencia
En cuanto al � empo y lugar de ocurrencia, los resultados indicaron que la mayor parte
de los eventos con lesionados ocurrieron durante el día, esto debido al mayor fl ujo
vehicular registrado durante el horario matu� no y vesper� no; sin embargo, también
se hizo patente el impacto de los horarios nocturnos, sobre todo durante los fi nes de
semana.
Por otra lado, la mitad de los eventos se registraron en zonas de densidad de construcción
media y alta del norte de la ciudad, esto es, donde se encuentra ubicada la mayor
parte de las vías rápidas de comunicación de la ciudad y la mayor parte del sector produc�
vo (parques industriales y de maquiladoras).
Por su parte, el análisis de regresión múl� ple mostró cómo la ocurrencia de colisiones
durante la noche se asoció a un mayor número de lesionados referidos a hospital,
y tanto la ocurrencia nocturna como la mayor densidad de construcción en el área
del evento se relacionaron signifi ca� vamente con mayores daños económicos en el
modelaje de datos.
Esta información puede ser ú� l para mejorar el diseño de las ac� vidades opera� vas, y
para una mejor administración de los recursos de la DEVPC.
Tipo de evento
En relación al � po de evento, llama la atención que el impacto lateral/angular entre dos
vehículos, ocurrido en vías con dos o más carriles por lado con separación � sica, fuera
el más frecuente (15% del total). La separación � sica para evitar el encuentro frontal
entre automóviles, y entre automóviles y peatones, es una estrategia empleada para
prevenir estos percances, sin embargo, cuando el exceso de velocidad y/o el consumo
de alcohol están presentes, como se registró en el 45% de estos choques, la u� lidad de
dichas barreras resulta insufi ciente para evitar que los vehículos colisionen.
RESULTADOS
117

La prevención de accidentes se relaciona con la aplicación de medidas de ingeniería
vial que incluyen, entre otras, auditorías por parte de expertos en tráfi co vial, y de un
panel de usuarios de toda infraestructura física presente y futura, para realizar
evaluaciones y modifi caciones, así como la implementación de programas de capacitación
y actualización para ingenieros, rela� vos a la construcción y re-construcción de vías
seguras y costo-efec� vas (RSPA, 2010).
118
RESULTADOS

También existen diversas estrategias que han sido evaluadas de acuerdo a su costoefec�
vidad en la reducción de accidentes y que permiten priorizar aquellas con mayor
impacto. De hecho, existen programas disponibles de uso gratuito en internet (ver enlaces
abajo) que podrían resultar de gran u� lidad para el trabajo conjunto entre autoridades
de tránsito y de obras públicas.
Tal es el caso del Road Safety Engineering Toolkit, una herramienta de referencia de ingeniería
de tráfi co que delinea las mejores prác� cas construc� vas de bajo costo y alta
efec� vidad para reducir accidentes viales y sus consecuencias (ARSF, 2010).
Conductores jóvenes y menores de edad
Los conductores menores de 18 años (n=35) fueron responsables del 3% de los eventos,
del 3.1% del total de lesionados (51/1 636), y del 3.2% del total de lesionados
referidos a hospital (n=41/1 289), por lo que podría esperarse una reducción rela� va
cercana al 3% en estos indicadores si se prohibiera que estos jóvenes pudieran conducir,
como de hecho está legislado en la mayor parte de los países desarrollados.
El efecto de la edad del conductor responsable de la colisión se pudo observar en el
modelo de regresión, donde el incremento anual de la edad se asoció a una reducción
en el número de lesionados referidos a hospital.
Existe evidencia que demuestra que la inexperiencia y la juventud de los conductores
se asocia a mayores riesgos de par� cipar en colisiones, sobre todo entre los hombres
(McCar� et al., 2009), y en los menores de 18 años (Williams, 2003). Por esto, la sociedad
chihuahuense debe considerar incrementar la edad mínima para conducir un
vehículo (18 años al menos), e implementar un programa de licenciamiento gradual
como se ha hecho en muchos países con buenos resultados (Hartling et al., 2004).
Conductores adultos mayores
El incremento en la frecuencia de eventos observado entre conductores mayores de
65 años, hombres en par� cular, apunta hacia una capacidad limitada de éstos para
prevenir accidentes con lesionados. Se han iden� fi cado diversos factores asociados a
la ocurrencia de colisiones en estos conductores que � enen que ver, entre otras, con
la disminución de sus funciones visuales, y de sus habilidades cogni� vas y motoras
(Maro� oli, 1994; Mathias y Lucas, 2009).
RESULTADOS
119

En este estudio, cerca del 3 y 2% de total de eventos en que se pudo determinar la edad
del conductor responsable correspondió a hombres y mujeres, respec� vamente. Existe
sufi ciente evidencia que demuestra que conductores de este grupo de edad representan
un riesgo para ellos mismos, y para los ocupantes de otros vehículos (Evans, 1988;
NHTSA, 1993; Lyman et al., 2002; Dulisse, 1997; Braver y Trempel, 2004).
Este hallazgo guarda especial importancia dado el incremento esperado en la proporción
de este grupo poblacional en los años venideros (INEGI, 2005). Por esto, las
autoridades de tránsito deberían considerar implementar la revalidación de la licencia
de manejo para conductores al cumplir los 65 años –y subsecuentemente cada 2
años– con objeto de iden� fi car a aquellos en riesgo de incurrir en accidentes vehiculares
(NHTSA, 1999), y para cer� fi car su seguridad en el manejo, mediante pruebas
de manejo y exámenes visuales (Soderstrom, 2008), no obstante las limitaciones de
estas, (Langford, 2008; Bohensky et al., 2008; Subzwari et al., 2009), y en su defecto
imponer las restricciones per� nentes (por ejemplo: manejar solo de día, manejar con
acompañante, conducir vehículo automá� co, manejar a no más de 60 km/h.) como se
ha venido haciendo en algunos estados de la Unión Americana (IIHS, 2002) y en países
de Europa (Mitchell, 2008).
Experiencia de manejo
En contraste con las conductoras, la experiencia de manejo, evaluada mediante el reporte
de años conduciendo, no se asoció a una menor ocurrencia de eventos entre
los hombres; por el contrario, aquellos conductores con 25 o más años conduciendo
mostraron una mayor frecuencia de colisiones.
Además de su asociación con la edad (un tercio fueron mayores de 60 años), esto pudiera
deberse a diferencias en la percepción del riesgo que conduce a una sobrevaloración de
la habilidad de manejo entre hombres y mujeres como algunos autores han señalado
(DeJoy, 1992; Lajunen y Summala, 1995; Glendon et al., 1996).
La can� dad de riesgos asociados al sexo masculino hacen necesario acabar con la idea
común de que los hombres son más diestros en la conducción vehicular que las mujeres.
Es necesario concien� zar a los conductores varones, por medios educa� vos, de
las razones por las que ellos representan mayor peligro en las calles para que puedan
prevenir conductas de riesgo.
120
RESULTADOS

Vulnerabilidad de peatones
Algunos resultados evidenciaron la vulnerabilidad de los peatones; por ejemplo, se
observó que uno de cada tres peatones arrollados por algún vehículo fue víc� ma durante
la noche, siendo el tercer � po de evento más frecuente en el horario nocturno
(19:00-05:00 h), después del impacto angular/lateral, y el trasero entre dos vehículos.
Para prevenir este � po de eventos, existen diversas estrategias relacionadas con el
mejoramiento de la iluminación vial (Re� ng et al., 2003; Beyer y Ker, 2009), con el uso
de reductores de velocidad, y con diversas medidas para separar el tráfi co de peatones
del de automotores (Sarkar, 1995; Re� ng et al., 2003), sin dejar de mencionar los
programas educa� vos para niños de primaria y secundaria (Turner et al., 2004; Hotz et
al., 2009), que incluyen la promoción del uso de ropa y aditamentos para hacer más
conspicuos a los peatones (Langham y Moberly, 2003; Sayer y Me� ord, 2004; Tyrrel et
al., 2004).
El control del límite de velocidad es fundamental como medida preven� va. La evidencia
demuestra que el riesgo de muerte de un peatón por un impacto vehicular a 50
km/h es más del doble que cuando sucede a 40 km/h, y más de cinco veces que a 30
km/h (Rosén y Sander, 2009). Es importante crear una cultura de respeto y protección a
los peatones mediante programas educa� vos que sensibilicen a la población (conductores
y peatones) de estos hechos.
Motociclistas sin casco protector
También se documentó que el 15 % de los motociclistas implicados en eventos de tráfi
co no portaban el casco protector. Existe evidencia de que su uso puede reducir hasta
un 42% las probabilidades de morir en un evento de tráfi co (Liu et al., 2008), además
de ser considerada una de las medidas más costo-efec� vas disponibles (Hyder et al.,
2007).
Es importante que las autoridades de tránsito promuevan y apliquen estrictamente
la norma� vidad sobre la obligatoriedad del uso de casco en el conductor –y de ser el
caso en el acompañante– como lo establece el capítulo III, ar� culo 8, fracción XIV del
RVT (DVPC, 2006). Del mismo modo, dado que el mo� vo del viaje fue laboral en dos de
cada tres eventos con motociclistas, resulta per� nente informar a las empresas sobre
la conveniencia de reglar el uso del casco en sus empleados.
RESULTADOS
121

Conductores sin licencia
El hecho de que uno de cada cinco conductores no presentara licencia de conducir
podría implicar una instrucción de manejo defi ciente del conductor, representando un
riesgo para la seguridad del tráfi co vehicular.
Además, en este estudio, el análisis de regresión múl� ple mostró mayores daños
económicos es� mados cuando los conductores no portaban licencia de manejo durante
el evento.
La imposición de mayores sanciones administra� vas, que a la fecha asciende a 6-10
salarios mínimos diarios (SMD) (DVPC, 2006), o la restricción temporal de manejo para
aquellos conductores que no porten licencia de conducir, par� cularmente a los causantes
de accidentes, deben ser estrategias a considerarse. Por ejemplo, el capítulo 4
de la ley vehicular de California en los Estados Unidos � pifi ca casi 30 � pos de violación
rela� vas al uso de la licencia de conducir con multas que van desde los 300 dólares
hasta varios miles o encarcelamiento (CDMV, 2010).
Seguro, polarizado y vehículos irregulares
En relación a las caracterís� cas � sicas de los vehículos involucrados se registraron, en
una proporción importante, varios hallazgos que infringieron el reglamento de tránsito.
De esto da cuenta el 32% de vehículos sin cobertura de seguro, el 30% con ventanas
delanteras polarizadas, y el 7% de vehículos irregulares o sin placa.
El polarizado de ventanas afecta la transmisión de la luz limitando la visibilidad del
conductor, por lo que se ha regulado su uso. Por ejemplo, estados vecinos como el de
Texas prohíbe polarizados que disminuyan la transmisibilidad de la luz en más del 75%
(TDPS, 2009).
Aunque Chihuahua ya llevó a cabo disposiciones legales similares, el paso a seguir es
el fortalecimiento para la aplicación de la ley. Lo mismo puede decirse a lo relacionado
con la cobertura de seguros, y la circulación de vehículos irregulares.
Por ejemplo, el capítulo I, ar� culo 18, fracción IV, del RVT señala que “para circular en
las vías públicas, es necesario que el vehículo cuente con póliza vigente de seguro que
cuente por lo menos con cobertura de daños a terceros en su persona y sus bienes”,
penalizando con 8-12 SMD a quien infrinja esta disposición legal (DVPC, 2006). Por eso,
122
RESULTADOS

el hecho de que uno de cada tres vehículos no tenga cobertura alguna, indica defi ciencias
en la aplicación de la ley.
Caracterís� cas vehiculares
Aunque no fue posible profundizar en las condiciones mecánicas de los vehículos involucrados
en accidentes, este estudio incluyó un par de preguntas referentes a las condiciones
de las llantas delanteras, y a la existencia de bolsa de seguridad en el asiento
del conductor; los resultados mostraron que cerca del 30% tuvo llantas en condición
defi ciente, y que el 57% no contaba con bolsa de aire.
Algunos autores han sugerido que la inspección vehicular periódica previene la
ocurrencia de accidentes (White, 1986) y reduce el riesgo de lesiones por colisiones
vehiculares (Blows et al., 2003a). También se ha asociado el modelo del vehículo (año
de producción) con el riesgo de lesiones en accidentes (Blows et al., 2003b), e incluso
se han estudiado las fallas mecánicas como causas contribuyentes para accidentes motorizados
(Van Schoor et al., 2001).
De hecho, en varios países desarrollados es obligatoria, además de la evaluación de
emisiones contaminantes, la revisión técnica periódica (por lo general cada dos años
para vehículos con más de 3-4 años de uso) para que los vehículos puedan circular, a
pesar de la incer� dumbre de que los benefi cios de esta estrategia superen los costos
asociados con su ejecución (Thompson, 1985; Wolfe y O’Day, 1985; Rechnitzer et al.,
2002).
Sin embargo, uno podría pensar que la verifi cación vehicular pudiera resultar más costo-efec�
va en países menos desarrollados, donde la edad media de los automóviles es
superior a la de las naciones ricas (p. ej. E.U.A. 9.4 vs. México 13.5 años) (Davis y Kahn,
2009), lo que conllevaría a mayores riesgos mecánicos.
A la fecha no hay ninguna en� dad en el país en la que se lleve a cabo una revisión de
esta naturaleza. Esto se debe en gran medida a los altos costos públicos y privados
necesarios para su realización.
Si bien el RVT cuenta con todo el capítulo III, referente al acondicionamiento vehicular
en el que se incluyen decenas de requerimientos técnicos con las respec� vas sanciones
administra� vas en caso de incumplimiento (DVPC, 2006), muchas de las fracciones de
los ar� culos contenidos quedan en el plano de las buenas intenciones, y lejos de tener
RESULTADOS
123

una aplicabilidad real. Por ejemplo, se dice que la existencia de “limpiadores parabrisas
en notorio mal estado” causará una multa de 2-4 SMD, que la “falta de bo� quín” derivará
en el pago de 3-5 SMD, o que el conducir un vehículo con un “sistema de suspensión
en notorio malo estado” se sancionará con 3-6 SMD. Cabe preguntarse en qué casos
podría aplicar un ofi cial una disposición como la del bo� quín de primeros auxilios.
Considerando lo anterior, sería conveniente realizar un esfuerzo de crea� vidad para
diseñar una estrategia barata y fac� ble para este propósito; una que esté al alcance
de la población, y que sea efi cientemente regulada por las autoridades de tránsito. El
reto radica en la formulación de una propuesta que no merme la precaria economía
de la población de bajos recursos, que es justamente quien posee vehículos viejos y en
malas condiciones, es decir, de riesgo.
Bolsas de aire y cinturón de seguridad
En cuanto a la existencia de bolsas de aire, los resultados indicaron que el 58% de los
vehículos involucrados no contaban con este disposi� vo de seguridad en el asiento de
los conductores. A su vez, se sospechó que uno de cada tres conductores involucrados
no llevaba abrochado el cinturón de seguridad durante el percance; sin embargo, debe
esperarse que esta cifra sea considerablemente mayor para copilotos y demás pasajeros.
La efi cacia del uso del cinturón de seguridad para reducir trauma� smos ha sido bien
documentada (Evans, 1990), y se ha visto par� cularmente ú� l en colisiones frontales
(Mackay, 1997), por lo que es considerada una de las medidas preven� vas más importantes
(Peden et al., 2004).
En relación a las bolsas de aire, la evidencia es aún confl ic� va, aunque sugiere que el
mayor efecto, en términos de prevenir muertes y limitar la severidad de las lesiones,
se alcanza en combinación con el uso del cinturón de seguridad (Brasel et al., 2002;
Williams y Croce, 2009).
Por lo anterior, más allá del aumento esperado en la proporción de vehículos con bolsas
de aire en los años venideros, los programas de intervención deberán estar dirigidos
a la promoción del uso del cinturón de seguridad en todos los pasajeros dentro del
vehículo, y a la aplicación de las sanciones correspondientes cuando no se cumpla con
la legislación vigente.
124
RESULTADOS

Asientos infan� les
Según los resultados del reporte de tránsito, se observó que en dos de cada tres vehículos
donde había infantes, estos no iban asegurados en asientos especiales.
Aunque el número de unidades de análisis se redujo considerablemente en la base de
tránsito-hospital, esta mostró que los cinco niños ≤6 años que viajaban en vehículo y
que resultaron lesionados no portaban asiento especial; afortunadamente, el PSL en
estos niños fue leve (1-3 puntos).
El uso de asientos infan� les ha mostrado su efec� vidad para reducir el riesgo de lesiones
(Arbogast et al., 2009), por lo que además de promover su u� lización mediante
campañas informa� vas, deben ponerse al alcance alterna� vas asequibles para aquellas
personas con recursos limitados y que lo requieran (p. ej. mediante subsidios, cupones
de descuento o cer� fi cados de regalo), pues se ha visto un mayor efecto que cuando
únicamente se realizan programas educa� vos (Ehiri et al., 2006a; Ehiri et al., 2006b).
Sería además conveniente educar a los padres de familia sobre el uso óp� mo de los
asientos de seguridad para los menores de 3 años, explicando que su impacto es
mucho mayor en términos de prevención de trauma� smos y lesiones graves cuando se
instalan en el sen� do opuesto a la marcha (ETSC, 1996).
Teléfonos celulares
Un tema de actualidad que despierta interés público es el uso del teléfono celular durante
la conducción vehicular como responsable de accidentes. Aunque no fue posible
determinar con certeza si los conductores empleaban el teléfono celular durante el
accidente, y menos aún, si su uso fue responsable o contribuyó al choque, los resultados
de este estudio muestran que el 2% de los eventos se asoció a su empleo por al
menos uno de los conductores involucrados.
Existe evidencia convincente de que su uso se relaciona a mayores riesgos (McEvoy et
al., 2005; McEvoy et al., 2006; McCar� et al., 2006), incluso con el llamado “manos-libres”
(Ishigami y Kelin; 2009), y par� cularmente durante la noche (Vivoda et al., 2008).
Los estudios también muestran que a pesar de haber legislado la prohibición del uso
del teléfono manual durante la conducción vehicular, existe una tendencia creciente
en su u� lización, especialmente entre los conductores jóvenes (McEvoy et al., 2006;
McCar� et al., 2006; Neyens y Boyle, 2007).
RESULTADOS
125

Es por esto que deben realizarse campañas de concien� zación, enfocadas primordialmente
a este grupo de edad, sobre los riesgos que conlleva su uso, con especial énfasis
en lo rela� vo al envío y recepción de mensajes de texto (Gras et al., 2007; Hosking et
al., 2009).
Condiciones del camino
En términos generales, las condiciones del camino en que ocurrieron los eventos se
podrían considerar rela� vamente aceptables; en su mayor parte, la superfi cie se encontró
en buen estado (91.3%), libre de obstáculos (99.2%), y con alumbrado público
funcionando (96.7%).
A pesar de esto se iden� fi caron algunas áreas de oportunidad, como la posibilidad de
mejorar la señalización (ausente en 13%) y la limpieza de los caminos (material sobre la
superfi cie en 5%). Ambas cosas pueden mejorar mediante la promoción del aviso por
parte de la ciudadanía a las autoridades responsables, y mediante el uso de auditores
técnicos.
Por otra parte, el efecto de la ocurrencia nocturna de colisiones en el número de lesionados
referidos a hospital, y en el incremento de daños económicos, observado en
el análisis de regresión, lleva a sugerir un mejoramiento de las condiciones de iluminación
de los caminos en términos cualita� vos.
Acción realizada
La acción realizada al momento del evento denota conductas de manejo ofensivo
(Shinar y Compton, 2004). Esta declaración se apoya en los resultados que muestran
una importante proporción de conductores responsables adelantando o cambiando de
carril, cruzando semáforos, u omi� endo altos.
Aunque no se midió en este estudio, sería importante conocer la proporción de eventos
derivada de conductores responsables reincidentes. Esto podría cuan� fi carse mediante
la inclusión de variables rela� vas a la reincidencia de colisiones, lo que permi�
ría tomar medidas para limitar el manejo a conductores de riesgo.
El manejo precavido, que enfa� za la an� cipación de peligros, a pesar de condiciones
adversas o errores de otros, y que cons� tuye una de las piezas angulares de la edu-
126
RESULTADOS

cación vial, debe promoverse mediante la concien� zación, sensibilización, y educación
de la población.
Sin embargo, también debe ejercerse presión legal y administra� va para aquellos conductores
agresivos, en par� cular a los responsables reincidentes de colisiones. Por esta
razón es importante que la DEVPC emplee una base de datos para registrar e iden� fi car
este � po de infractores.
Educación vial
La ilustración de buenos hábitos de manejo en las escuelas secundarias y preparatorias,
mediante la inclusión de este tópico como parte de la educación en ciencias sociales,
podría ser una de las estrategias. Sin embargo, debe cuidarse que esta intervención
no derive en la promoción de la conducción de vehículos, o en la obtención temprana
de licencia de conducir, como ha sido señalado por algunos autores (Vernick et al.,
1999; Ian e Irene, 2001).
Por otra parte, existen también diversas formas para mejorar el manejo de conductores
agresivos reincidentes, que incluyen, además de sanciones administra� vas más
severas, medidas como el envío de cartas de advertencia, citatorios para entrevistas
individuales, hasta disposiciones más defi ni� vas como suspensiones o revocaciones
del uso de su licencia (Masten y Peck, 2004).
Consecuencia del evento
La consecuencia del evento, medida a través de la media del número de lesionados
referidos a hospital, mostró diferencias signifi ca� vas (p

ductor responsable, en el número de lesionados referidos a hospital, y en el puntaje de
daños económicos resultantes, aún cuando el estado de ebriedad sobre el número de
lesionados no alanzara signifi cancia estadís� ca.
De todos los factores de riesgo documentados asociados a la ocurrencia de accidentes
de tráfi co, el binomio consumo de alcohol y exceso de velocidad es referido frecuentemente
como uno de los más peligrosos, especialmente cuando se trata de un
conductor hombre y de joven edad. Por esta razón, la polí� ca de tolerancia no puede
ser vista con buenos ojos.
Consumo de alcohol
En problema del uso de alcohol debe abordarse por dis� ntos frentes. Medidas como
sanciones administra� vas severas (sobre todo a conductores ebrios reincidentes), retención
del vehículo, prohibiciones temporales de manejo, hasta proscripciones de
manejo defi ni� vas, deben formar parte de la estrategia para su combate (Williams et
al., 2007; Wegenaar y Maldonado-Molina, 2007).
A su vez, deben llevarse a cabo campañas de comunicación masiva para concien� zar
a la población, e incluso considerar restricciones propagandís� cas rela� vas al uso del
alcohol (De Jong y Atkin, 1995; DeJong y Hingson, 1998; Anderson et al., 2009). En
este sen� do el uso de la alcoholimetría, recién introducida en la ciudad de Chihuahua,
se vuelve fundamental para apoyar las ac� vidades de patrullaje de los agentes, que
también se han visto efec� vas (Goss et al., 2008), y para registrar antecedentes de
conductores ebrios.
La concentración de alcohol en sangre o alcoholemia, expresada comúnmente en
gramos por decilitro, es una medida de intoxicación frecuentemente empleada para
propósitos legales. Sin embargo, no siempre es fácil correlacionar el consumo de bebidas
alcohólicas con el valor de alcoholemia, ya que este varía según el peso, el sexo
y la grasa corporal de la persona. Por ejemplo, si un hombre sobrio de 70 kg de peso
ingiriera una bebida alcohólica estándar conteniendo 14 g de etanol (p. ej. una lata de
cerveza o una copa de vino), alcanzaría una alcoholemia de 0.026 g/dL, pero que bajaría
hasta 0.009 después de una hora (www.bloodalcoholcalculator.org).
En la Ciudad de Chihuahua, el grado mínimo de ebriedad se defi ne cuando la alcoholemia
supera los 0.089 g/dL (similar a varios estados de la Unión Americana), una
cifra demasiado alta en comparación internacional (p.ej. 0 en Hungría y Brasil; 0.02 en
128
RESULTADOS

Suecia y Polonia; 0.03 en India, Japón y Rusia; 0.05 en Argen� na, Alemania y Francia)
(Desapriya et al., 2003).
Tómese en cuenta, por ejemplo, que para superar los 0.089 g/dL sería necesario que
un hombre de 70 kilos ingiriera más de cuatro cervezas de 350 ml en una hora. En este
estado, la persona tendría afectados sus refl ejos, su razonamiento, su percepción de
profundidad y distancia, y su visión periférica. De hecho, los estudios demuestran que
esta cifra de alcoholemia se asocia con un riesgo mayor de tres veces de verse envuelto
en una colisión (Compton et al., 2002; Moskowitz et al., 2002).
Recientemente, en México se han dado pasos para fi jar el límite en 0.05 g/dL para todos
los estados de la república (La Jornada, 17/02/09), por lo que habría que esperar
que Chihuahua se uniera al menos a esta inicia� va. Sin embargo, no debe olvidarse que
la reducción progresiva en la alcoholemia se acompaña de también de un decremento
gradual en el riesgo rela� vo de estar involucrado en accidentes fatales (Fell y Voas,
2006), por lo que Chihuahua debería intentar legislar una alcoholemia de 0.02 g/dL,
como se ha hecho en otras la� tudes.
Exceso de velocidad
Respecto al exceso de velocidad, implicado en 40% de los eventos, los estudios
muestran que este no sólo se asocia a la severidad de las lesiones, sino también a la
posibilidad de incurrir en accidentes (Aarts y van Schagen, 2006).
La velocidad afecta la seguridad de manera exponencial, por lo que entre mayor sea la
velocidad del impacto de un vehículo, mayor será la probabilidad de lesiones graves y
mortales de los pasajeros (Hobbs y Mills, 1984; Finch et al., 1994; Taylor et al., 2000;
ERSAP, 2003)
Una de las estrategias que se han propuesto, y donde se ha observado un efecto consistente
en la reducción de accidentes de tráfi co y muertes, es el uso de disposi� vos
para la detección de exceso de velocidad (Wilson et al., 2006). Es importante que la
ciudad de Chihuahua explore esta alterna� va mediante un programa piloto de cámaras
de video y fotográfi cas para la detección de exceso de velocidad en avenidas y cruces
de riesgo para que la ley no se quede en letra muerta.
RESULTADOS
129

Ambulancias
La información derivada de la atención prestada por los servicios de ambulancia (Cruz
Roja y URGE, principalmente), incluyendo los � empos de llegada, permanencia y traslado,
debe ser vista con reserva, ya que la duración de estos � empos depende de varios
factores, tales como la distancia y el tráfi co existente del centro de ambulancias al lugar
del evento, el número y la severidad de los lesionados, el personal médico disponible
para su atención, entre otros.
Además, la precisión con la que estos � empos fueron tomados puede ser también
cues� onable, par� cularmente el rela� vo a la ocurrencia del evento, que muchas veces
es referido en forma imprecisa por los involucrados o tes� gos presentes. Es necesario
un estudio más detallado para esclarecer la oportunidad y efi cacia con la que se prestan
los servicios de ambulancia.
A pesar de esto, la información que aquí se presenta puede ser de u� lidad para los
servicios de ambulancias de la ciudad, favoreciendo sus ac� vidades de planeación,
coordinación y evaluación.
Daños materiales
Sin dejar de considerar las limitaciones metodológicas rela� vas al uso y aplicación de la
escala empleada para valorar los daños materiales, así como la falta de estandarización
de los agentes para su uso, el carácter exploratorio de los resultados aquí presentados
pone de manifi esto la importancia económica de los daños ocasionados por accidentes
de tráfi co, que pueden alcanzar el 1-3% del PIB de una nación (UN, 2003).
Se registró un 15% de daños cuan� osos en los más de 2000 vehículos evaluados. No
se observaron diferencias relevantes en los daños ocasionados por sexo del conductor
responsable, sin embargo, la edad de estos conductores si afecto la magnitud de los
daños causados; los conductores jóvenes tendieron a causar mayores daños que los de
mayor edad.
Esto fue todavía más evidente cuando se involucró el consumo de alcohol en el conductor
responsable. De hecho, la proporción de vehículos con daños cuan� osos fue 2-3
veces mayor cuando el conductor responsable iba ebrio; lo mismo se observó en los
daños a la infraestructura � sica, especialmente en conductores jóvenes ebrios.
130
RESULTADOS

Cuando la regresión lineal múl� ple se empleó para evaluar la variabilidad en el puntaje
de daños económicos es� mados, el modelo iden� fi có el impacto posi� vo y signifi ca� -
vo del consumo de alcohol y exceso de velocidad por parte del conductor responsable.
Este análisis también destacó el efecto de portar licencia de conducir, de las malas
condiciones de iluminación, y de la alta densidad de construcción en el área del evento.
Esta información se suma también a los efectos ya descritos respecto al uso de alcohol
durante la conducción, es decir, que la conducción en estado de ebriedad no sólo ocasiona
daños a la vida humana, sino también pérdidas materiales considerables, como
ya han hecho notar varios autores (UN, 2003; Bas� da et al., 2004; Waters et al., 2004;
García-Altés y Pérez, 2007; Casswell y Thamarangsi, 2009).
Discusión de la mortalidad
Aunque el proyecto no estuvo enfocado al estudio de la mortalidad por tráfi co y sus
determinantes, sino a eventos vehiculares con lesionados, la información recolectada
permi� ó es� mar una tasa de mortalidad de casi 12 muertes por 100 mil habitantes,
similar a la reportada para países con ingreso medio-alto, y por debajo de la media
nacional de 16.1 x 100 mil habitantes en 2005 (CENAPRA, 2005).
Sin embargo, debe recordarse que esta cifra sólo se refi ere a las muertes ocurridas en
la zona urbana de la ciudad de Chihuahua, ya que excluye fallecimientos en zonas rurales
y accidentes carreteros, que suelen incrementar las tasas de mortalidad por tráfi co,
de importancia considerable en el Estado de Chihuahua, por lo que deben ser también
mo� vo de estudio en el futuro.
De hecho, se observó una reducción evidente en el número de muertes en la ciudad
durante los meses vacacionales (julio y agosto), que es justamente cuando la gente se
encuentra más expuesta a colisiones en carretera.
Vista para una ciudad, esta tasa puede compararse con otras registradas en ciudades
del sur de los Estados Unidos, como las de El Paso, San Antonio, y Phoenix, que registraron
tasas de mortalidad por accidentes de tráfi co de 7.6, 8.6 y 9.7 por 100 mil habitantes,
respec� vamente, para el año 2008 (City-data.com, 2008abc).
Las comparaciones a nivel nacional son más di� ciles dada la falta de información y
confi abilidad de los datos publicados. Por ejemplo, un estudio registró una tasa de
mortalidad de 1.63 por 100 mil habitantes en el año 2005 para la ciudad de Monterrey
RESULTADOS
131

(Arreola-Rissa et al., 2008), a pesar de que este municipio presentó el más alto promedio
de accidentes automovilís� cos del país en el período 1997-2004 (CENAPRA, 2007).
Por otra parte, los resultados acentúan la importancia de ser hombre, ya que tres de
cada cuatro muertes correspondieron personas del sexo masculino, par� cularmente
jóvenes, y en colisiones ocurridas durante el fi n de semana, como también ha sido
observado en varios estudios (Peden et al., 2004) .
Reportes de hospital
El estudio también permi� ó describir la frecuencia, magnitud y severidad de los daños
humanos ocasionados por los accidentes de tráfi co. Los principales resultados derivados
de los reportes de hospital se presentan a con� nuación.
Registro de reportes
La disminución progresiva en la par� cipación de los hospitales, refl ejada por un menor
llenado de reportes, es sintomá� ca de varios factores como las difi cultades que enfrentan
los médicos de urgencias por la sobrecarga de trabajo, la complicación para contar
con médicos capacitados en las áreas de emergencia las 24 horas del día, e incluso el
limitado interés de algunas ins� tuciones para par� cipar en este proyecto de inves-
� gación. Además, debe recordarse que el período de recolección inicial propuesto fue
de tres meses, pero que terminó extendiéndose a seis, lo que también afectó la disposición
de colaborar por parte de los médicos.
Por otra parte, se pudo observar que sólo uno de cada cuatro reportes de hospital fue
iniciado a par� r del comprobante de pre-registro hospitalario elaborado por agentes
de tránsito o por paramédicos de ambulancia. Este hallazgo se suma a otros que dan
cuenta del subregistro de accidentes de tráfi co que derivan en lesionados.
Aunque es muy probable que en los eventos no reportados se haya tratado de colisiones
de rela� vamente poca importancia (p. ej. alcance menor entre dos automóviles),
como lo sugiere el � po de lesión registrado en estos casos (esguinces 41.6%; contusiones
18.8%), y el menor PSL medio observado en quienes no contaban con reporte
de tránsito comparado con los lesionados que sí lo tuvieron (3.7 vs. 5.9; p

Lo anterior, como ya se dijo, pone de manifi esto la difi cultad opera� va para ar� cular
un sistema de vigilancia epidemiológica confi able para accidentes y lesiones de tráfi co
confi able y representa� vo.
Para avanzar en este propósito, es básico involucrar a las compañías aseguradoras en
el proceso de no� fi cación de colisiones. La par� cipación de éstas fue tomando gran
importancia a par� r del edicto legisla� vo emi� do recientemente que obliga a todos
los vehículos a contar con al menos un seguro para daños contra terceros (capítulo I,
ar� culo 18, fracción IV del RVT, 2006). Esto explica porqué las clínicas privadas recibieron
el 70.5% del total de lesionados. Por esto es fundamental decretar y fortalecer
la legislación que obligue a las ins� tuciones aseguradoras a no� fi car la ocurrencia de
cualquier evento de tráfi co que derive en lesionados.
Caracterís� cas del ingreso
Se observó una proporción similar de hombres y mujeres lesionados que acudieron a
los servicios de urgencias por trauma� smos de tráfi co (48.2 vs. 51.7%), como también
ha sido notado en otros estudios (Hidalgo-Solórzano et al., 2005; Holm et al., 2008;
Pearson et al., 2008). Sin embargo, el 67.2% de las mujeres lesionadas ingresaron al
hospital de lunes a viernes, mientras que el 42.7% de los hombres lo hizo durante el
fi n de semana.
Lo anterior podría sugerir que el número de hombres y mujeres expuestos a las consecuencias
de salud derivadas de colisiones de tráfi co es similar (p. ej. misma proporción
de hombres y mujeres que viaja en vehículos o que es peatón), aunque con diferente
riesgo de acuerdo al día de la semana, siendo mayor para las mujeres durante los días
de semana, y para los hombres en el fi n de semana.
Además, hubo una tendencia de mayor ingreso en los horarios matu� no-vesper� no
en las mujeres, y vesper� no-nocturno entre los hombres, lo que � ene que ver con la
hora de ocurrencia del evento, pero también con la disponibilidad de los lesionados
para atenderse en horarios convenientes, sobre todo al tratarse de lesiones leves –las
más comunes– en las que la atención puede posponerse sin comprometer importantemente
la salud. Así lo sugiere el hecho de que la mitad de los lesionados acudiera al
hospital una hora o más después de ocurrido el evento.
Mayo y junio fueron los meses en que se registró la mayor can� dad de reportes hospitalarios.
Aunque existen estudios que demuestran fl uctuaciones estacionales en el
RESULTADOS
133

� po de lesionados (p. ej. peatones, ciclistas o pasajeros de automóvil), y en la can� dad
de ingresos hospitalarios (Gill y Goldacre, 2009), en este estudio no fue posible determinar
patrones estacionales debido a limitaciones metodológicas, y al hecho de que
sólo se recolectó información de abril a octubre, dejando fuera los períodos otoñal e
invernal.
Los resultados mostraron que la Cruz Roja trasladó casi el doble de heridos que las
ambulancias URGE. Lo anterior obedece en buena medida al hecho de que la Cruz Roja
cuenta con mayor número de unidades y capacidad instalada, y señala la importancia
de esta organización en la prestación de atención paramédica en accidentes de tráfi co.
Por úl� mo, los resultados derivados del � empo transcurrido de la ocurrencia del evento
a la llegada del herido al hospital deben contextualizarse con la gravedad de las lesiones.
Así lo muestra el mayor PSL medio observado cuando pasó una hora o menos,
que cuando transcurrió más de una hora (5.0 vs. 3.9 puntos; p 0.006).
Caracterís� cas de los lesionados
En cuanto a la edad, la media se situó en 29.5 años, muy similar a lo reportado por
otros autores (Nantulya y Reich, 2002; Ganveer y Tiwari, 2005; Hidalgo-Solórzano et
al., 2005; Ávila-Burgos et al., 2008). La mayor parte de los lesionados fueron personas
de entre 18 y 29 años, independientemente del sexo, quienes representaron cuatro de
cada diez lesionados, lo que revela un mayor riesgo entre los adultos jóvenes de resultar
lesionado en colisiones de tráfi co.
Sólo una pequeña fracción de los lesionados llegó inconsciente a los servicios de urgencias
(1.6%), lo que guarda relación con el hecho de que más de la mitad de las lesiones
registradas fueran esguinces cervicales leves, del mismo modo que lo hace el hallazgo
de que uno de cada dos lesionados acudiera a los servicios de urgencia hospitalaria por
medios par� culares.
El hecho de que uno de cada diez lesionados presentara alguna enfermedad preexistente
al momento de su ingreso a urgencias, principalmente hipertensión y diabetes,
es en sí un hecho signifi ca� vo ya que estas patologías pueden difi cultar el tratamiento,
y empeorar el pronós� co de los pacientes lesionados. Aunque no implica que estos
lesionados hayan sido conductores responsables de colisiones, debe tenerse en cuenta
que existe alguna evidencia que relaciona la existencia de estos padecimientos con una
mayor frecuencia de accidentes de tráfi co (Hours et al., 2008; Skurtveit et al., 2009),
134
RESULTADOS

lo que apoya la idea de introducir la revalidación de la licencia para personas con
problemas médicos de importancia.
El seguro vehicular, que ampara tanto a ocupantes de vehículos como a personas en la
vía pública, estuvo presente en la mitad de los vehículos involucrados. Además, siete
de cada diez lesionados contó con algún � po de seguro médico individual (45.9% público,
principalmente IMSS; 25.4% privado). La suma de la cobertura entre estos seguros
denota que la gran mayoría de las personas víc� mas de accidentes de tráfi co pueden
recibir atención hospitalaria, ya sea mediante el seguro vehicular o el individual.
Parte del cuerpo afectada
En cuanto a la parte del cuerpo afectada y al � po de lesión observada, los resultados
muestran, como ya se hizo notar, la alta frecuencia del esguince cervical como consecuencia
de colisiones de tráfi co independientemente de su severidad. Esta alta frecuencia
es claramente superior a la reportada en la literatura (Peden et al., 2004; Mar-
� n et al., 2008). Sin embargo, la más alta incidencia se ha registrado en alcances a baja
velocidad, incluso hasta 15 km/h, en que los vehículos no sufren daños considerables,
pero donde los pasajeros padecen lesiones (Uhrenholt y Gregersen, 2008).
No obstante, es probable que la frecuencia del esguince cervical haya sido sobrees� -
mada. Durante el estudio llamaron la atención eventos menores donde la DEVPC no estuvo
presente, y en que aparentemente los conductores y pasajeros resultaron ilesos,
casos en que los ajustadores de las compañías aseguradoras ofertaron a sus clientes
la posibilidad de revisarse en los hospitales privados con los que establecen convenios
para descartar alguna lesión si así lo deseaban.
Cuando estas personas fueron evaluadas por los médicos del servicio de urgencias,
muchas fueron diagnos� cadas con esguince cervical leve, e incluso ocasionalmente no
se observó lesión alguna.
Debido a que el criterio de selección de par� cipantes en el estudio incluyó a todos
aquellos individuos que requirieran atención médica hospitalaria por alguna lesión
secundaria a un accidente vehicular, estas personas fueron valoradas e ingresadas al
estudio.
Este posible registro excedente de esguinces cervicales estaría afectando no solo la verdadera
incidencia de esta afección, sino también la importancia rela� va de las demás
RESULTADOS
135

lesiones, como es el caso de los trauma� smos craneoencefálicos. Por esta razón, es
importante concien� zar a los médicos de urgencia sobre la relevancia de establecer un
diagnós� co preciso para poder contar con un registro y es� madores confi ables.
Como se ve, la reciente introducción del seguro vehicular obligatorio ha resultado en
situaciones que merecen atención, ya que pueden estar afectando el registro de
accidentes y lesiones derivadas, y por ende la construcción de indicadores válidos. Por
esto, debe nuevamente señalarse la importancia de mejorar la cooperación con las
compañías aseguradoras, y de adecuar el marco legisla� vo respecto a sus obligaciones
de no� fi cación y registro.
Severidad del lesionado
La recolección de información rela� va al PSL adoleció de limitaciones. La principal fue
tal vez el no haber podido afi nar el instrumento y estandarizar a todos los médicos
en su uso. Lo anterior sólo hubiera sido posible mediante la conducción de varios
talleres de capacitación de duración considerable, lo que resultó imposible en la lógica
y recursos de este proyecto. De hecho, no fueron pocas las difi cultades encaradas para
concertar reuniones de capacitación con los médicos par� cipantes.
No obstante estas restricciones, los resultados que aquí se presentan dan cuenta de
algunos hallazgos epidemiológicos relevantes que pueden resultar ú� les para que los
tomadores de decisiones puedan priorizar problemas y asignar recursos en los ámbitos
de prevención, curación, y rehabilitación.
EL PSL medido mediante la EAL iden� fi có algunas diferencias por sexo y por edad,
como otros autores han hecho notar (Holm et al., 2008; Majdzadeh et al., 2008). En
general, los hombres tendieron a presentar más lesiones graves que las mujeres, lo que
podría deberse a varios factores, como a una mayor resistencia para usar el cinturón de
seguridad (James y Dietrich, 2002), o a una mayor proporción de eventos con hombres
en colisiones con objetos fi jos que derivan en lesiones más severas. Un análisis más
detallado podría clarifi car este hallazgo. En todo caso, lo anterior guarda importancia
ya que los años de vida saludable perdidos por lesiones de tráfi co son tres veces mayor
en los hombres que en las mujeres (Laspostolle et al., 2009).
El PSL medio por edad tendió a incrementarse progresivamente en los hombres de
los 10 a los 50 años, mientras que en las mujeres se mantuvo rela� vamente estable.
También se vio un incremento en la severidad para los mayores de edad, producto
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RESULTADOS

de la fragilidad � sica de estas personas, como ya se ha hecho notar (Yee et al., 2006;
Markogiannakis et al., 2006), y aunado a la presencia de enfermedades preexistentes.
Los resultados también indican que la mayor parte de los eventos vehiculares registrados
en la ciudad de Chihuahua durante el periodo de estudio resultaron en lesiones
leves, lo que concuerda con lo reportado por varios autores en México (Híjar-Medina,
2004) y en otros lugares (Blincoe et al., 2002).
El hecho de que la gran mayoría de los lesionados llegara consciente a la sala de urgencias,
y que sólo el 5% de los pacientes requiriera traslado a sala quirúrgica, no implica
que haya habido tan pocas lesiones de gravedad en términos absolutos, sino que el
gran número de lesionados que presentaron esguinces cervicales diluyó la proporción
rela� va de eventos con consecuencias de salud moderadas o severas. De hecho, se
ha es� mado que la razón de muertes, trauma� smos que requieren tratamiento hospitalario,
y lesiones menores es de 1:15:70 (Peden et al., 2004), mientras que en este
estudio la razón de muertes:lesionados fue de 1:92.
Estancia hospitalaria
En este estudio el � empo de estancia hospitalaria fue defi nido a par� r del ingreso del
lesionado al área de urgencias del hospital hasta su egreso. Esta defi nición opera� va
contrasta con otras que excluyen a pacientes que son valorados y estabilizados en las
salas de emergencias, y subsecuentemente dados de alta dentro de las horas siguientes
a su llegada, lo que lleva a que el � empo promedio de estancia se mida en días
(Odero et al., 1997).
La defi nición empleada, y la elevada frecuencia de personas con esguinces cervicales
que fueron dadas de alta en menos de dos horas a par� r de su ingreso a urgencias,
tuvieron un efecto muy marcado en el � empo medio de estancia hospitalaria. No
obstante lo anterior, el análisis realizado reveló importantes hallazgos.
La edad del lesionado se asoció posi� vamente a una mayor permanencia en el hospital.
En cuanto al � po de lesión, el análisis mostró el fuerte impacto de las fracturas en
la estadía hospitalaria. Asimismo, las lesiones en cabeza-cara y los politrauma� smos
fueron responsables de una mayor estancia.
También se iden� fi caron otros factores que tuvieron un efecto importante en el � empo
de permanencia en el hospital, como el estado de ebriedad del lesionado, la necesidad
RESULTADOS
137

de envío del paciente a quirófano, y el � po de hospital de ingreso (público vs. privado).
De hecho, varios de estos hallazgos fueron replicados en el análisis de regresión (edad,
ebriedad, traslado a quirófano). Por ejemplo, el estado de ebriedad se asoció a 8.3
horas más de estancia hospitalaria, y el traslado del herido al quirófano a más de dos
días de internamiento.
Por otra parte, el análisis de correlación y regresión hizo evidente la relación entre el
PSL y las horas de estancia hospitalaria, lo que además de sumar a la validez y reproducibilidad
de este instrumento de medición, da cuenta de su importancia como indicador
de severidad de lesionados en accidentes de tráfi co (Baker et al., 1974; Copes
et al., 1988). Así, los resultados del modelo de regresión fi nal de la base de hospital
mostraron que por cada incremento de una unidad en el PSL hubo 1.9 horas más de
estancia hospitalaria.
Los servicios de urgencia de los hospitales de Chihuahua podrían considerar su uso
habitual dada su facilidad y fac� bilidad de aplicación, con lo que contarían con un
instrumento rela� vamente confi able para evaluar longitudinalmente la severidad de
los lesionados que acuden a sus hospitales por accidentes vehiculares, y como método
de selección y clasifi cación (triage) para un efi ciente cuidado, par� cularmente en los
hospitales donde la demanda de servicios es masiva.
Reportes coligados
Uno de los obje� vos de este proyecto de inves� gación fue el de coligar reportes de
tránsito con reportes hospitalarios de aquellas personas lesionadas en el evento vehicular.
Lo anterior tuvo un doble propósito. Por una parte, se buscó valorar la representa�
vidad de la información, y la fac� bilidad para desarrollar un sistema de vigilancia
epidemiológica para accidentes y lesiones en la Ciudad de Chihuahua, como ya se comentó
al inicio de la discusión.
Por otra parte, se pretendió explorar algunos factores de riesgo de tránsito que tuvieran
efecto sobre indicadores de impacto concretos y medibles, como la duración de la hospitalización
o la severidad de las lesiones en las personas heridas, con la intención de
diseñar e implementar estrategias para su prevención.
En todo caso, debe notarse que una proporción considerablemente menor a la esperada
de reportes de tránsito y hospital coligó. Antes de comenzar el estudio se esperaba
que al menos dos de cada tres reportes de tránsito pudieran ligarse con algún reporte
138
RESULTADOS

hospitalario. Sin embargo, al fi nalizar el proyecto esta proporción se redujo a cerca de
uno de cada cuatro. Esto no sólo afectó la representa� vidad de la información, sino
que también limitó la posibilidad de llevar a cabo algunos otros análisis contemplados
inicialmente dada la considerable reducción del tamaño de muestra.
A pesar de esto, se efectuaron varios análisis de varianza y de regresión lineal múl� ple
para iden� fi car algunos factores de riesgo prevenibles empleando la duración en horas
de la estancia hospitalaria y el PSL como variables dependientes.
En cuanto a la estancia hospitalaria, los análisis de varianza mostraron una diferencia
muy importante, y estadís� camente signifi ca� va (p

Otras variables, como el PSL, o el número de partes del cuerpo afectadas, también
explicaron parte de la variabilidad en la estancia hospitalaria.
Cuando se buscó explicar el PSL, cuatro factores quedaron en el modelo fi nal. De las
variables de tránsito, únicamente permaneció el consumo de alcohol por parte del
conductor responsable. Las otras tres pertenecieron al reporte de hospital, y fueron
rela� vas al estado de gravedad del lesionado. Por ejemplo, llegar consciente al hospital
y requerir traslado a quirófano se asoció a un incremento de 14.1 y 9.8 unidades en el
PSL, respec� vamente.
Las demás variables de tránsito evaluadas no fueron relevantes por su magnitud o signifi
cancia en las pruebas de ANOVA o en los análisis de regresión, incluyendo el exceso
de velocidad, que había resultado de importancia en otros análisis.
Así pues, estos resultados, de carácter más analí� co, subrayan la importancia de algunos
factores prevenibles, en par� cular el rela� vo al consumo de alcohol durante la
conducción, que sumado a otra evidencia, de este y otros estudios, hace impera� vo
legislar un nivel máximo permisible al menos similar al de la mayoría de los países
(0.02-0.05 g/dL), y trabajar intensamente sobre su aplicación.
Análisis más específi cos y dirigidos, a par� r de la información de tránsito y hospital
recolectada y dispuesta en las bases de datos construidas, formarán parte de algunas
inicia� vas futuras para aumentar el conocimiento de los factores de riesgo asociados a
la ocurrencia de accidentes y lesiones de tráfi co en la Ciudad de Chihuahua.
140
RESULTADOS

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ANEXOS
ANEXOS
157

158 ANEXOS

ANEXOS
159

160 ANEXOS

ANEXOS
161

PARTICIPANTES
Grupo de inves� gación
Inves� gador responsable
Joel Monárrez-Espino
Ins� tuto Mexicano del Seguro Social. Unidad de Inves� gación en Epidemiología
Clínica. Avenida Universidad 1101. Colonia Centro. C.P. 31000. Chihuahua, Chih.,
México. Teléfono/fax: 52 (614) 4143156. E-mail: jmonarrez@hotmail.com
Universidad Autónoma de San Luis Potosí. Programa de Maestría en Salud Pública.
Avenida Niño Ar� llero 6. Zona Universitaria. C.P. 78240. San Luis Potosí, SLP, México.
Teléfono/fax. 52 (444) 8262427 Ext. 115.
Co-inves� gadores
Armando Campos
Profesor de la Maestría en Salud Pública de la Universidad Autónoma de Ciudad
Juárez
Coordinadoras de trabajo de campo
Laura Angélica Coronado Álvarez
Alma Rosa Zambrano Anaya
Martha Alejandra Maldonado Burgos
Pasantes de Licenciatura en Servicio Social en Inves� gación en la Unidad de Inves� gación
en Epidemiología Clínica del Ins� tuto Mexicano del Seguro Social, Chihuahua.
Responsables de bases de datos
Susana Perches González
Bárbara Paola Piña Zamora
Tesistas del programa de Maestría en Salud Pública de la Universidad Autónoma de
San Luis Potosí.
Colaboradores
Dirección Estatal de Vialidad y Protección Civil
Gustavo Zabre Ochoa, Director
Jesús Rodríguez Gándara, Delegado
Aarón Quintana Rodríguez, Coordinador opera� vo
162
PARTICIPANTES

Comandantes y agentes designados
Periférico Or� z Mena 4054. Colonia FOVISSSTE. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono:
614-4320303
Fundación del Empresariado Chihuahuense
Enrique Hernández Botello, Presidente del consejo local
Sergio Zermeño Torres, Representante designado
Enrique Cano Richaud, Consejero designado
Calle General Retana 201. Colonia San Felipe. C.P. 31170, Chihuahua, Chih. Teléfono:
614-4132020
Consejo Consul� vo de Tránsito
Víctor Silva Chacón, Presidente
Jesús Murillo Ramírez, Secretario
Carlos Orozco Licón, Representante designado
Servicios de salud par� cipantes
Hospitales públicos
Hospital General Regional No. 1. Ins� tuto Mexicano del Seguro Social. Avenida Universidad
y García Conde. Colonia Centro. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono:
614-4131317
Hospital Central Universitario del Chihuahua. Calle Rosales 3302. Colonia Obrera.
C.P. 31350, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4156381
Hospital General Salvador Zubirán. Avenida Colón y Revolución 510. Colonia Centro.
C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4159091
Hospital General Lázaro Cárdenas. Ins� tuto de Seguridad y Servicios Sociales de los
Trabajadores del Estado. Avenida Universidad y de la Américas. Colonia Granjas. C.P.
31160, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4131881
PARTICIPANTES
163

Hospitales privados
Hospital Christus Muguerza del Parque. Calle Pedro Leal Rodríguez 1802. Colonia
Centro. C.P. 31000, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4397979
Hospital Clínica del Centro. Calle Ojinaga 816. Colonia Centro. C.P. 31000, Chihuahua,
Chih. Teléfono: 614-4160022
Hospital Sanatorio Palmore. Avenida Zarco 3001. Colonia Zarco. C.P. 31020, Chihuahua,
Chih. Teléfono: 614-4182071
Hospital CIMA Centro Internacional de Medicina. Avenida Hacienda del Valle 7120.
Colonia Plaza las Haciendas. C.P. 31240, Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4231125
Servicios de ambulancia
Cruz Roja Mexicana en Chihuahua. Revolución y Calle 24. Colonia Centro. C.P. 31000.
Chihuahua, Chih. Teléfono: 614-4111558
Unidades de Rescate de Gobierno del Estado de Chihuahua (URGE)
Ofi ciales de tránsito y médicos par� cipantes
* Sólo se incluyen los nombres autorizados por los par� cipantes
Ofi ciales de tránsito
Víctor Aldaz Palacios
Mar� n Jaquez Or� z
Antonio Chavarría Mata
Juan Carlos Rivera Anchondo
Luis Guillermo Herrera de la Rosa
Héctor González Rojo
Miguel Sánchez Cano
Fernando Chávez García
Gerardo Contreras Hernández
Noé Loya Fuentes
Verónica Villalobos Samaniego
164
PARTICIPANTES
María Luisa Villalba Guangorena
Aarón Acevedo Molina
René Arballo Magallanes
Armando Peraza Carmona
Luis Pérez Torres
Adrián Tovar Macías
Alejando Sias Quintana
Jesús Javier Navarro
José Lugo Babonoyaba
Juan Carlos Aguilar García

Daniel Lara Jiménez
Rigoberto Mendoza Erives
Roberto Huitrón Macías
Rigoberto Rodríguez Bañuelos
Felipe Olivas Vega
Miguel Ángel Renetría Hernández
Armando Márquez
Gonzalo Meléndez
Mar� n Gardea
Isaac Barrón Grajeda
Ramón Verduzaco Hernández
Arnulfo Torres Pérez
Noé Marrufo
José Alfredo Rodríguez Fierro
Enrique Guzmán Garza
Servando Cepeda Orona
Genaro Rosas Rodríguez
José Luis Chacón
José Luis Leyva
Sergio Mendoza Carreón
Médicos
Hospitales privados
Clínica del Centro
Dra. Patricia Antonio Bojorquez
Dr. Luis Carlos Tarín Villamar
Dr. Miguel Gilberto Coronado Rivera
Dr. Francisco Valles Méndez
Dr. Rodrigo Pizarro Barrera
Dr. Víctor Grado Aguirre
Dr. Lin Gabriel Chong Lechuga
Dr. Jesús García Arana
Dr. Eduardo Mendoza Luna
Dr. Octavio Morales Terrazas
César Pérez Elizondo
Roberto Acevedo Carmona
José Luis Chávez Torres
Omar Salín Holguín
Guillermo Valles Chávez
Leonel Estrada Cas� llo
Héctor Jiménez Gamboa
Juan José Murillo
Juan Enrique Sandoval
Héctor Venegas Carlos
Efrén Lechuga Corrales
Edmundo Maro Páez
Manuel Gándara Orozco
Jesús Ávila Chávez
Juan José Reyes Arellano
Arturo Hernández Reyes
Luis Hernández Mendoza
Mauricio Contreras Hernández
Ramón Grajeda González
PARTICIPANTES
165

Hospital Christus Muguerza del Parque
Dr. Moises Alberto Fraire Balderas
Dr. Carlos Ivan Macias Noriega
Dr. Daniel Valenzuela
Otros nombres no proporcionados
Hospital Sanatorio Palmore
Nombres no proporcionados
Hospital Centro Internacional de Medicina Avanzada
Dr. Vladimir Serrano Hinojos
Dr. Luis Javier Holguín Lopez
Dr. Jesús Ramón Lozano Saucedo
Dr. Mario Gabriel Ruiz
Dr. Vi� orio Vigna Llamas
Dr. Pedro Isaac Cas� llo Ochoa
Dra. Gisela Arrieta Madrigal
Hospitales públicos
Hospital General Regional No. 1, IMSS
Jacinto Mendoza Aquino
Arturo Torres López
Cinthya Cárdenas
Nohemi Rascón Ante
Omar García
Juan Manuel Quintana
Juan Rodrigo Monárrez
Verónica Real Carranza
Antonio Arreola Cabañas
Hospital General Salvador Zubirán
Dr. Manuel Adolfo Ordaz Espinosa
Dr. Jorge Enters Altes
Ivy Janely Salaís Tena
Emmanuel Ceniceros Torres
166
PARTICIPANTES

Oscar Armando Pérez Reza
Lucero Margarita Varela Quiñonez
Jesús Alfredo Flores Esparza
Ayax Rangel Lara
Claudia Jazmín Grados Valdéz
Myrna Lorena Soto Vallalpando
Perla Ileana Rodríguez Palacios
Hospital Central Universitario
Dr. Jesús Ramón Lozano Saucedo
Dr. Horacio Pérez Grajeda
Dr. Ulises Hiram Duarte Román
Dr. José Saúl Escobedo Hernández
Dr. Víctor Maurilio Rodríguez Q
Dr. Armando Osvaldo Soto Campos
Dr. Luis Javier Holguín López
Dr. Gerardo Andrés Ramírez Lares
Dr. Arturo Mar� nez Contreras
Dra. Perla Ileana Rodríguez Palacios
Hospital ISSSTE de Chihuahua
Nombres no proporcionados
Paramédicos
Ambulancias Cruz Roja
Personal paramédico
Ambulancias URGE
Personal paramédico
PARTICIPANTES
167

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Red vial de la Ciudad de Chihuahua, LTVM-Chih-2009
Figura 2. Descripción del diseño logís� co del proyecto de inves� gación LTVM-2009-
CHIH
Figura 3. Serie fotográfi ca con � po de lesión y parte del cuerpo afectada, LTVM-
Chih-2009
Figura 4. Diagrama de fl ujo desde la ocurrencia del evento hasta el llenado de bases
de datos
Figura 5. Diagrama de fl ujo desde la llegada al hospital hasta el egreso del lesionado
Figura 6. Proceso de depuración de bases de datos para el análisis estadís� co
Figura 7. Reportes de tránsito con y sin reporte de hospital, período abril-sep� embre,
LTVM-Chih-2009
Figura 7. Reportes de hospital con y sin reporte de hospital, período abril-sep� embre,
LTVM-Chih-2009
Figura 9. Hora del día de ocurrencia del evento de acuerdo al presunto responsable,
período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 10. Día de la semana de ocurrencia del evento de acuerdo al presunto responsable,
período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 11. Ocurrencia de eventos con lesionados por hora y día de la semana, período
abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 12. Zona geográfi ca y densidad de construcción en el área donde ocurrió el
evento, período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 13. Tipo de evento de tráfi co por zona geográfi ca, período abril-sep� embre,
LTVM-Chih-2009
Figura 14. Grupo de edad del conductor responsable del evento, período abril-sep-
� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 15. Número de años conduciendo según el sexo del conductor responsable,
período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
168
INDICE DE FIGURAS

Figura 16. Tipo de vehículo involucrado en el evento según la responsabilidad del conductor,
LTVM-Chih-2009
Figura 17. Tipo de camino donde ocurrió el evento por zona geográfi ca, LTVM-Chih-2009
Figura 18. Acción realizada al momento de la ocurrencia del evento de tráfi co, período
abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 19. Lesionados en vehículos o vía pública registrados en eventos de tráfi co, LT-
VM-Chih-2009
Figura 20. Lesionados en vehículos o vía pública que requieren traslado para atención
médica, LTVM-Chih-2009
Figura 21. Lesionados en vehículos o vía pública registrados en eventos de tráfi co por
mes, LTVM-Chih-2009
Figura 22. Lesionados en vehículos o vía pública que requieren traslado para atención
médica por mes, LTVM-Chih-2009
Figura 23. Servicio de ambulancia que acudió al lugar del evento, período abril-sep-
� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 24. Tiempo que tardó en llegar la ambulancia al evento desde su ocurrencia por
� po de servicio, LTVM-Chih-2009
Figura 25. Tiempo que duró la ambulancia en el evento hasta su par� da por � po de
servicio, LTVM-Chih-2009
Figura 26. Hospital a donde se refi rió fueron trasladados los lesionados de eventos de
tráfi co, LTVM-Chih-2009
Figura 27. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura por consumo de
alcohol del conductor responsable, LTVM-Chih-2009
Figura 28. Puntaje medio de daños a vehículos e infraestructura por sexo y edad del
conductor responsable, LTVM-Chih-2009
Figura 29. Puntaje medio de daños a vehículos e infraestructura por edad y consumo
de alcochol del conductor responsable, LTVM-Chih-2009
Figura 30. Hora del día de ocurrencia del evento por sexo de la persona lesionada que
acude a hospital, LTVM-Chih-2009
Figura 31. Día de la semana en que acudieron las personas lesionadas al hospital por
sexo, período marzo-noviembre, LTVM-Chih-2009
INDICE DE FIGURAS
169

Figura 32. Eventos con lesionados registrados en reportes de tránsito e ingresos hospitalarios
por día de la semana y sexo, LTVM-Chih-2009
Figura 33. Tiempo transcurrido de la ocurrencia del evento a la llegada del lesionado al
hospital por sexo, LTVM-Chih-2009
Figura 34. Edad de los lesionados que ingresan al departamento de urgencias de los
hospitales par� cipantes, LTVM-Chih-2009
Figura 35. Edad de los lesionados en categorías de 10 años por sexo, período marzonoviembre,
LTVM-Chih-2009
Figura 36. Ins� tución que inicia el reporte de hospital, período abril-sep� embre, LTVM-
Chih-2009
Figura 37. Número de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito por hospital de
ingreso, LTVM-Chih-2009
Figura 38. Ins� tución proveedora de seguro médico individual de los lesionados, período
abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 39. Número de partes del cuerpo afectadas en los lesionados que acudieron a
los hospitales par� cipantes, LTVM-Chih-2009
Figura 40. Parte del cuerpo afectada en la primera lesión más severa, período abrilsep�
embre, LTVM-Chih-2009
Figura 41. Tipo de lesión en la primera lesión más severa, período abril-sep� embre,
LTVM-Chih-2009
Figura 42. Parte del cuerpo afectada en la segunda lesión más severa, período abrilsep�
embre, LTVM-Chih-2009
Figura 43. Lesión con el primer mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala
abreviada de lesión, LTVM-Chih-2009
Figura 44. Lesión con el segundo mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala
abreviada de lesión (EAL), LTVM-Chih-2009
Figura 45. Lesión con el tercer mayor puntaje de severidad de acuerdo a la escala abreviada
de lesión (EAL), LTVM-Chih-2009
Figura 46. Puntaje medio de severidad del lesionado por sexo y grupo de edad, período
abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 47. Tiempo en horas de estancia hospitalaria por grupo de edad del lesionado,
período abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
170
INDICE DE FIGURAS

Figura 48. Tiempo en horas de estancia hospitalaria por sexo del lesionado, período
abril-sep� embre, LTVM-Chih-2009
Figura 49. Correlación entre el puntaje de severidad de la lesión y las horas de estancia
hospitalaria, LTVM-Chih-2009
Figura 50. Número mensual de muertos registrados en accidentes de tráfi co, período
marzo-noviembre, LTVM-Chih-2009
Figura 51. Edad y sexo de los muertos en accidentes de tráfi co, período marzo-noviembre,
LTVM-Chih-2009
INDICE DE FIGURAS
171

ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Orden del día del primer taller de capacitación para ofi ciales de tránsito,
LTVM-Chih-2009
Cuadro 2. Cronograma de trabajo detallado del proyecto de inves� gación LTVM-
CHIH-2009
Cuadro 3. Número y proporción de reportes de tránsito con y sin reporte de hospital
por mes, LTVM-Chih-2009
Cuadro 4. Número y proporción de reportes de hospital con y sin reporte de tránsito
por mes, LTVM-Chih-2009
Cuadro 5. Número de reportes de tránsito con lesionados completados por agentes de
tránsito, LTVM-Chih-2009
Cuadro 6. Caracterís� cas sociodemográfi cas del conductor según su responsabilidad
en el evento, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 7. Condiciones de riesgo del camino y medioambientales al momento del evento
de tráfi co, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 8. Factores de riesgo relacionados con la ocurrencia y severidad de la colisión
de tráfi co, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 9. Promedio de lesionados y de lesionados que requieren traslado para atención
médica por evento según caracterís� cas del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 10. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura � sica en eventos
de tráfi co según el sexo del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 11. Daños económicos es� mados a vehículos e infraestructura � sica en eventos
de tráfi co según consumo de alcohol del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 12. Puntuación media de daños económicos en vehículos e infraestructura
� sica según el sexo del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 13. Puntuación media de daños económicos en vehículos e infraestructura
� sica según consumo de alcohol del conductor responsable, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 14. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el número de lesionados
referidos a hospital como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
172
INDICE DE RECUADROS

Cuadro 15. Regresión de factores de riesgo de tránsito con el puntaje de daños
económicos como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 16. Caracterís� cas de ingreso de las personas lesionadas al departamento de
urgencias de los hospitales par� cipantes, período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 17. Número de reportes de hospital completos por mes y hospital par� cipante,
período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 18. Condiciones hospitalarias y de egreso de las personas lesionadas en los
hospitales par� cipantes, período abril-sep� embre, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 19. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por
parte del cuerpo afectada, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 20. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados por
� po de lesión en la primera parte del cuerpo afectada más severa, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 21. Tiempo promedio en horas de estancia hospitalaria de los lesionados estra�
fi cado por variables hospitalarias seleccionadas, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 22. Regresión de factores de riesgo de hospital con horas de estancia hospitalaria
como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 23. Diferencia de medias en horas de estancia hospitalaria para variables seleccionadas
del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 24. Diferencia de medias en el puntaje de severidad de la lesión (PSL) para
variables seleccionadas del reporte de tránsito, LTVM-CHIH-2009
Cuadro 25. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con horas de estancia
hospitalaria (transformación logarítmica) como variable dependiente LTVM-CHIH-2009
Cuadro 26. Regresión de factores de riesgo de tránsito y hospital con el puntaje de
severidad del lesionado (PSL) como variable dependiente, LTVM-CHIH-2009
INDICE DE RECUADROS
173

LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR
VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA
CIUDAD DE CHIHUAHUA
174
Identificación de factores de riesgo y desarrollo de
un sistema de vigilancia epidemiológica
Reporte de Tránsito
Código del evento

�
I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO
I.1. Fecha de ocurrencia ��-��-��
I.2. Hora aproximada de ocurrencia ��:�� :
I.3. Zona geográfica � Norte � Centro � Sur
I.4. Densidad de construcción en el área � Baja � Media � Alta
I.5. Tipo de evento � Un solo vehículo � Volcadura
� Salida del camino
� Choque con objeto fijo
� Colisión con un animal
� Entre dos vehículos � Impacto trasero (alcance)
� Impacto lateral o angular
� Colisión frontal
� Entre varios vehículos � Tres vehículos
� Cuatro o más vehículos
� Entre vehículo y persona � Peatón
� No peatón
� Ciclista
� Persona transportada
I.6. Lugar de ocurrencia Calle/avenida 1
Calle/avenida 2
II. VEHÍCULO MOTORIZADO 1 (PRESUNTO RESPONSABLE)
II.1. Nombre del conductor
II.2. Sexo � Masculino � Femenino
II.3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
II.4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado
II.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /
� Indeterminado
II.6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional
� Deportiva/recreativa
� De carga
������������������� � Sí � No�
����������������� � � Sí � No
� 2
175

�
� 3
176
� Automóvil � Pequeño � Mediano
� Grande � Minivan/camioneta
� Pick-up � Particular � Comercial
� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús
� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más
� Especial � Jeep � Camión basura
� Otro:
II.7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas
II.8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica
II.9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto
� Ninguno � No aplica
II.10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #
� Tiene, no porta
� No tiene � Indeterminado
II.11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial
� Ninguna � Indeterminada
II.12. Motivo del viaje � Personal � Laboral
� Indeterminado
II.13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar
� Empresa � Conocido
� Indeterminado
II.14. Ocupación del conductor
II.15. Escolaridad formal del conductor � Primaria
� Secundaria
��Preparatoria/técnico
� Profesional
� Indeterminado
II.16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua
� Fronteriza de Chihuahua
� Otro estado del país
� Estados Unidos o Canadá
� Vehículo irregular/sin placa
� Otro (especificar):

�
III. VEHÍCULO MOTORIZADO 2 (PRESUNTO NO RESPONSABLE)
III.1. Nombre del conductor
III.2. Sexo � Masculino � Femenino
III.3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
III.4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado
III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /
� Indeterminado
III.6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional
� Deportiva/recreativa
� De carga
������������������� � Sí � No�
����������������� � � Sí � No
� Automóvil � Pequeño � Mediano
� Grande � Minivan/camioneta
� Pick-up � Particular � Comercial
� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús
� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más
� Especial � Jeep
� Otro:
� Camión basura
III.7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas
III.8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica
III.9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto
� Ninguno � No aplica
III.10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #
� Tiene, no porta
� No tiene � Indeterminado
III.11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial
� Ninguna � Indeterminada
III.12. Motivo del viaje � Personal � Laboral
� Indeterminado
III.13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar
� Empresa � Conocido
� Indeterminado
� 4
177

�
III.14. Ocupación del conductor
III.15. Escolaridad formal del conductor � Primaria
� Secundaria
��Preparatoria/técnico
� Profesional
� Indeterminado
III.16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua
� Fronteriza de Chihuahua
� Otro estado del país
� Estados Unidos o Canadá
� Vehículo irregular/sin placa
� Otro (especificar):
IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES
IV.1. Tipo de camino � Carril de un solo sentido
� Un carril de ida y uno de vuelta sin separación física
� Un carril de ida y uno de vuelta con separación física
� Dos o más carriles por lado sin separación física
� Dos o más carriles por lado con separación física
� Camino en reparación
� Otro (especificar):
IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino � Sí � No
IV.3. Tipo de pavimento en el camino � Cemento hidráulico íntegro
� Cemento hidráulico con baches
� Cemento hidráulico con hoyos
� Asfalto íntegro
� Asfalto con baches
� Asfalto con hoyos
� Terracería
� Adoquín/piedra
IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino � Sí, ¿cuál?
� No � Indeterminado
IV.5. Superficie del camino � Seca � Húmeda � Mojada
� Inundada � Congelada
IV.6. Material sobre la superficie del camino � Grava � Aceite � Tierra
� Ninguno � Otro:
IV.7. Límite de velocidad del camino ��� km/h � Señalizado � No señalizado
� 5
178

�
IV.8. Condiciones de iluminación � Luz natural � Oscuro
� Alumbrado público funcionando
� Alumbrado público no funcionando
IV.9. Adecuación de señalamientos ��Buenos � Regulares
� Malos � Ausentes
IV.10. Condiciones climáticas � Seco � Niebla � Lluvia
� Granizo � Nieve � Viento
V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO
V.1. Acción realizada � Rebasando
� Cambiando de carril
� Dando vuelta en la misma dirección del tráfico
� Dando vuelta en dirección contraria al tráfico
� Dando vuelta en cruce de semáforos
� En cruce de semáforos sin dar vuelta
� Dando vuelta en U
� Otro (especificar):
V.2. Sospecha de exceso de velocidad � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
En relación a los conductores (V.3–V.7.)
V.3. Sospecha de uso de teléfono celular � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No � No aplica
V.5. Sospecha de consumo de alcohol � Muy probable vehículo 1
� Probable vehículo 1
� Improbable vehículo 1
� No, vehículo 1
� Muy probable vehículo 2
� Probable vehículo 2
� Improbable vehículo 2
� No, vehículo 2
V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
V.7. Apertura de bolsa de seguridad Vehículo 1 � Sí � No � No tiene
Vehículo 2 � Sí � No � No tiene
� 6
179

�
180
V.8. Asiento especial para niños

�
VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO
VII.1. Descripción y croquis:
VII.2. Observaciones (escribir libremente):
VII.3. Nombre del agente de tránsito:
� 8
181

�
ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS
VEHÍCULO MOTORIZADO NÚMERO ��
1. Nombre del conductor
2. Sexo � Masculino � Femenino
3. Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
4. Número de años conduciendo �� � Indeterminado
5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo �/� /
� Indeterminado
6. Tipo de vehículo � Motocicleta � Convencional
� Deportiva/recreativa
� De carga
������������������� � Sí � No�
����������������� � � Sí � No
� Automóvil � Pequeño � Mediano
� Grande � Minivan/camioneta
� Pick-up � Particular � Comercial
� Transporte de pasajeros � Autobús � Minibús
� Transporte de carga (ejes) � 2 � 3 � 4 � 5 o más
� Especial � Jeep
� Otro:
� Camión basura
7. Condiciones de las llantas delanteras � Buenas � Regulares � Malas
8. Polarizado en ventanas delanteras � Sí � No � No aplica
9. Existencia de bolsas de aire � Conductor � Copiloto
� Ninguno � No aplica
10. Licencia de manejo � Tiene, porta, #
� Tiene, no porta
� No tiene � Indeterminado
11. Tipo de cobertura asegurada � Total � Parcial
� Ninguna � Indeterminada
12. Motivo del viaje � Personal � Laboral
� Indeterminado
� 9
182

�
13. Propiedad del vehículo � Propio � Familiar
� Empresa � Conocido
� Indeterminado
14. Ocupación del conductor
15. Escolaridad formal del conductor � Primaria
� Secundaria
��Preparatoria/técnico
� Profesional
� Indeterminado
16. Procedencia y número de placas � Estado de Chihuahua
� Fronteriza de Chihuahua
� Otro estado del país
� Estados Unidos o Canadá
� Vehículo irregular/sin placa
� Otro (especificar):
� 10
183

�
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
184
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 1
Código de lesionado ��-������-����-����-��
Nombre completo de la persona lesionada
Sexo � Masculino � Femenino
Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 2
Código de lesionado ��-������-����-����-��
Nombre completo de la persona lesionada
Sexo � Masculino � Femenino
Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 3
Código de lesionado ��-������-����-����-��
Nombre completo de la persona lesionada
Sexo � Masculino � Femenino
Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO No. 4
Código de lesionado ��-������-����-����-��
Nombre completo de la persona lesionada
Sexo � Masculino � Femenino
Edad en años cumplidos �� � Indeterminado
Estado de consciencia del lesionado � Consciente � Inconsciente
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR
VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA
CIUDAD DE CHIHUAHUA
Identificación de factores de riesgo y desarrollo de
un sistema de vigilancia epidemiológica
Manual para el llenado
del Reporte de Tránsito
185

�
186
ADVERTENCIA
Deberá tenerse en cuenta que no todos los eventos serán registrados. Se completará
un solo reporte de tránsito por evento únicamente en aquellos eventos de tráfico que:
I. Requieran la presencia de la autoridad de tránsito.
II. Ocurran dentro de los límites geográficos definidos para la ciudad.
III. No sean intencionales (por ejemplo chocar deliberadamente a un automóvil o
atropellar a un peatón).
IV. Involucren al menos un vehículo motorizado de cualquier tipo (motocicleta,
automóvil, minivan, pick-up, vehículo de pasajeros o carga, tractor, etc.)
V. Conduzcan a cuando menos una lesión física que amerite atención hospitalaria
inmediata con o sin internamiento para cualquier persona involucrada en el evento.
Si un lesionado no desea ser referido a una unidad de servicios de salud (hospital),
este deberá rechazar expresamente su traslado al agente de tránsito.
VI. Se encuentren en una de las siguientes categorías:
1. Percance de un solo vehículo motorizado (volcadura, choque con objeto fijo,
choque con algún animal).
2. Percance entre dos vehículos motorizados.
3. Percance entre varios vehículos motorizados.
4. Todos los que involucren personas y al menos un vehículo motorizado,
incluyendo a:
- Peatones: Alguna persona transportándose a pié, en silla de ruedas, en
patines o patineta, en carreola para bebé, etc.
- No peatones: Aquella persona que se encuentra en la vía pública sin
propósitos de transportarse (por ejemplo un vendedor ambulante o un
limpiaparabrisas que es atropellado por un vehículo).
- Un ciclista o triciclista.
- Una persona que al ascender a, o descender de, un vehículo motorizado,
resulte lesionada.
1

�
Í N D I C E
CÓDIGO DEL EVENTO…………………………………………………………………........ 4
I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO…………………………………………………………. 4
I.1. Fecha de ocurrencia…………………………………………………………………........ 4
I.2. Hora aproximada de ocurrencia…………………………………………………………. 5
I.3. Zona geográfica………………………………………………………………………....... 5
I.4. Densidad de construcción en el área………………………………………………....... 5
I.5. Tipo de evento…………………………………………………………………………….. 6
I.6. Lugar de ocurrencia………………………………………………………………………. 7
II/III. VEHÍCULO MOTORIZADO 1–2……………………………………………………...... 8
II/III.1. Nombre del conductor………………………………………………………...………. 8
II/III.2. Sexo…………………………………………………………………………………...... 8
II/III.3. Edad en años cumplidos……………………………………………………………… 9
II/III.4. Número de años conduciendo……………………………………………………….. 9
II/III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo…………………………………… 9
II/III.6. Tipo de vehículo……………………………………………………………………….. 9
II/III.7. Condiciones de las llantas delanteras…………………………………………….... 11
II/III.8. Polarizado en ventanas delanteras…………………………………………………. 11
II/III.9. Existencia de bolsas de aire…………………………………………………………. 11
II/III.10. Licencia de manejo………………………………………………………………….. 12
II/III.11. Tipo de cobertura asegurada………………………………………………………. 12
II/III.12. Motivo del viaje………………………………………………………………………. 12
II/III.13. Propiedad del vehículo……………………………………………………………… 12
II/III.14. Ocupación del conductor……………………………………………………………. 13
II/III.15. Escolaridad formal del conductor………………………………………………….. 13
II/III.16. Procedencia y número de placas………………………………………………….. 13
IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES…………………………………… 13
IV.1. Tipo de camino…………………………………………………………………………. 13
IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino…………………………… 15
IV.3. Tipo de pavimento en el camino……………………………………………………… 15
IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino…………………………………………….. 16
IV.5. Superficie del camino………………………………………………………………….. 16
IV.6. Material sobre la superficie del camino……………………………………………… 17
IV.7. Límite de velocidad del camino………………………………………………………. 17
IV.8. Condiciones de iluminación…………………………………………………………… 17
IV.9. Adecuación de señalamientos………………………………………………………… 17
IV.10. Condiciones climáticas………………………………………………………………. 18
V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO…………………………………………. 18
V.1. Acción realizada…………………………………………………………………………. 18
V.2. Sospecha de exceso de velocidad…………………………………………………….. 20
V.3. Sospecha de uso de teléfono celular………………………………………………….. 20
V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad………………………………………….. 21
V.5. Sospecha de consumo de alcohol…………………………………………………….. 21
V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva………………………………………………. 21
V.7. Apertura de bolsa de seguridad……………………………………………………….. 22
V.8. Asiento especial para niños……………………………………………………………. 22
2
Página
187

�
188
VI. RESULTADO DEL EVENTO……………………………………………………………. 22
VI.1. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 1………………………………… 22
VI.2. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 2………………………………... 23
VI.3. Personas lesionadas y su posición en otros vehículos……………………………... 23
VI.4. Personas lesionadas en la calle……………………………………………………….. 23
VI.5. Lesionados que visitan hospital del vehículo 1 y su posición……………………… 23
VI.6. Lesionados que visitan hospital del vehículo 2 y su posición……………………… 24
VI.7. Lesionados que visitan hospital de otros vehículos y su posición………………… 24
VI.8. Lesionados en la calle que visitan hospital………………………………………….. 24
VI.9. Personas muertas y su posición en el vehículo 1…………………………………… 24
VI.10. Personas muertas y su posición en el vehículo 2………………………………….. 25
VI.11. Personas muertas y su posición en otros vehículos………………………………. 25
VI.12. Personas muertas en la calle………………………………………………………… 25
VI.13. Medio(s) de transporte de lesionado(s) al hospital.............................................. 25
VI.14. Hospital(es) a donde se transporta a lesionados………………………………….. 26
VI.15. Hora en que llegó la primera ambulancia…………………………………………… 26
VI.16. Hora en que partió la primera ambulancia………………………………………….. 26
VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1……………………………………… 26
VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2……………………………………… 27
VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada……………. 27
VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO………………………………... 27
VII.1. Descripción y croquis………………………………………………………………….. 27
VII.2. Observaciones (escribir libremente)…………………………………………………. 28
VII.3. Nombre del agente de tránsito……………………………………………………….. 28
ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS………… 29
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DEL LESIONADO……………………………... 29
3

�
CÓDIGO DEL EVENTO
Número de identificación que se dará al evento de tráfico; este será construido con los
siguientes apartados:
� Ciudad: Se refiere a la abreviación de la ciudad en que ocurrió el evento:
� CH-Chihuahua
� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)
� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)
� Año (aa): Año en que ocurrió el evento
� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante
� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas
� Dos dígitos: De 0 a 24 horas
� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos
� Tránsito: Número de identificación del agente que reportó el evento
� Tres o cuatro dígitos (cuando un agente tenga solo 3 dígitos, estos
deberán ser precedidos por un “0”)
Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el
código: Ciudad-fecha(ddmmaa)-hora(hhmm)-número de agente(xxxx)
Por ejemplo: CH-201109-1750-0478
I. IDENTIFICACIÓN DEL EVENTO
I.1. Fecha de ocurrencia: Se refiere al día en que ocurrió el evento. Se escribe el día
(2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con guiones intermedios.
� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)
� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)
� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante
Por ejemplo: 10-02-09 (diez de febrero de 2009)
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�
190
I.2. Hora aproximada de ocurrencia: Se refiere a la hora exacta con minutos
aproximados en ocurrió el evento en horario de 24 horas separando horas de minutos
con dos puntos (:) como sigue:
� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)
� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)
Por ejemplo: 12:25 (doce de la tarde con veinticinco minutos)
03:04 (tres de la madrugada con cuatro minutos)
l.3. Zona geográfica: Se refiere a la ciudad y a la zona dentro de la ciudad donde
ocurrió el evento.
En Chihuahua las zonas se dividen como sigue:
- Norte: Todo lo se ocurra al norte del canal (Av. Teófilo Borunda)
- Centro: Primer cuadro de la ciudad; todo lo que ocurra entre las avenidas Teófilo
Borunda (canal), Ocampo, 20 de noviembre y Pacheco (incluyendo las avenidas)
- Sur: Todo lo que se ocurra al sur del canal (Av. Teófilo Borunda), exceptuando el
primer cuadro de la ciudad
l.4. Densidad de construcción en el área: Se refiere a qué tan construido está el lugar
donde ocurrió el evento. Se debe marcar la respuesta según corresponda como sigue:
Baja Cuando existan pocas edificaciones en el lugar; se observan terrenos baldíos
intercalados entre las construcciones. Este tipo de área es característico de las
zonas periféricas de una ciudad.
Media Cuando existan muchas edificaciones en el lugar; casi no se observan terrenos
baldíos intercalados entre las construcciones. Este tipo de área es
característico de las zonas habitacionales o comerciales bien establecidas de
una ciudad.
Alta Cuando no se observan terrenos baldíos entre las edificaciones. Las
construcciones, que suelen ser de dos o más pisos, abarrotan comúnmente la
zona. Este tipo de área es característico del primer cuadro de la ciudad (zona
centro).
5

�
l.5. Tipo de evento: Esta variable está conformada por dos apartados. El primero tiene
que ver con el vehículo o los vehículos involucrados en el evento. El segundo incluye el
tipo de evento ocurrido. Se deberá marcar según corresponda.
Un solo vehículo: Cuando el vehículo motorizado involucrado en el evento sea solo
uno. Existen tres opciones para el tipo de evento:
� Volcadura: Cuando el vehículo de vuelta parcial o total en cualquiera de sus ejes sin
importar la posición en que quede.
� Salida del camino: Cuando el vehículo sobrepasa los límites de la vía por la que
transita resultando en la lesión de alguno de sus pasajeros.
� Choque con objeto fijo: Cuando el vehículo se impacte con un objeto inmóvil; por
ejemplo con un árbol o poste, o con una pared.
� Colisión con un animal: Cuando el vehículo se impacte con algún animal en
movimiento o inmóvil (por ejemplo contra un perro o caballo)
Entre dos vehículos: Cuando sean dos los vehículos involucrados en el evento.
Existen tres opciones para el tipo de evento:
- Impacto trasero: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal o lateral a
la parte trasera de otro vehículo o viceversa (de reversa, como muestran las flechas
punteadas) como se observa en las siguientes figuras:
- Impacto lateral o angular: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal o
lateral a otro vehículo en su parte lateral.
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�
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- Colisión frontal: Impacto en el que un vehículo choca con su parte frontal a otro en la
parte frontal.
Entre varios vehículos: Cuando sean varios (más de dos) los vehículos involucrados
en el evento, cualquiera que sea el tipo o tipos de impacto.
Entre vehículo y persona(s): Se refiere a los eventos en los que hay atropellamiento.
Cuando se involucre a vehículos en cualquier tipo de evento, pero en el que se haya
impactado a una o más personas que no se encontraban en otro vehículo motorizado.
Existen cuatro opciones de acuerdo al tipo de persona(s) impactada(s):
- Peatón: Al menos una persona es lesionada mientras se transporta a pie, en silla de
ruedas, en patines o patineta, en carreola para bebé, etc.
- No peatón: Al menos una persona es lesionada mientras se encuentra en la vía
pública (sin transportarse); por ejemplo un vendedor ambulante.
- Ciclista: Cuando la persona lesionada se transporta en un vehículo no motorizado
como una bicicleta o un triciclo.
- Persona transportada: Cuando la persona se transporta o intenta transportarse en
algún vehículo motorizado y sufre alguna lesión al descender (bajar) o abordar
(subir) el vehículo en un evento que no produce un impacto vehicular o choque; por
ejemplo un pasajero que cae mientras baja de un camión.
l.6. Lugar de ocurrencia: Se deberá escribir el nombre de la vía o calle donde ocurrió
el evento (calle/avenida 1) y la intersección más cercana (calle/avenida 2).
7

�
II-III. VEHÍCULO MOTORIZADO 1 (PRESUNTO RESPONSABLE) y 2 (PRESUNTO
NO RESPONSABLE)
ADVERTENCIA
PRESUNTO RESPONSABLE Y NO RESPONSABLE: La decisión de responsabilidad
recae en el juicio del agente de tránsito al momento de llenar el reporte
independientemente de cualquier peritaje adicional durante o posterior al evento; la
determinación de responsabilidad en este reporte es solo para propósitos del estudio y
no tiene valor jurídico. Si a juicio del oficial de tránsito hay dos responsables, este
deberá utilizar el apartado “III. VEHÍCULO MOTORIZADO 2 (PRESUNTO NO
RESPONSABLE)” aclarando que también se trata de un vehículo responsable tachando
la palabra “NO” y haciendo una anotación en la sección de observaciones al final del
reporte (VII.2.). En caso de haber 3 o más vehículos involucrados en el evento, podrá
haber un máximo de 2 presuntos responsables; los demás serán considerados
presuntos no responsables, es decir, que SOLO PODRÁ HABER HASTA 2
PRESUNTOS RESPONSABLES independientemente del número de vehículos
involucrados en el evento.
Il/III.1. Nombre del conductor: Se refiere al primer nombre, seguido del apellido
paterno y materno en letra de molde y mayúsculas del conductor que se presume
responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) de acuerdo al primer peritaje
hecho por el agente de tránsito.
Por ejemplo: LAURA CORONADO ÁLVAREZ
II/III.2. Sexo: Se refiere al sexo del presunto conductor responsable (apartado II) o no
responsable (apartado III). Debe marcarse solo una de las dos opciones que se
presentan.
Por ejemplo: � Masculino (hombre) � Femenino (mujer)
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�
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II/III.3. Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos del presunto
conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Esta información
puede ser referida por el mismo conductor, por un familiar, o de algún documento
oficial; se usarán 2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información deberá
marcarse “indeterminado”.
Por ejemplo: 47 (cuarenta y siete años)
� Indeterminado
II/III.4. Número de años conduciendo: Se refiere al número de años que el presunto
conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) lleva conduciendo.
Se obtendrá de sustraer la edad de inicio de manejo a la edad actual (no se restará
cualquier lapso intermedio durante este período en que no haya conducido); se usarán
2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información deberá marcarse
“indeterminado”.
Por ejemplo: - Una persona que tiene 47 años al momento del evento y que inició
conduciendo a los 18 años tendrá 29 años conduciendo.
- Una persona que tiene 30 años al momento del evento y que inició
conduciendo a los 20, pero que no condujo de los 24 a los 28 tendrá
un total de 10 años conduciendo.
Il/III.5. Número de pasajeros y capacidad del vehículo: Se refiere al número de
personas que viajaban dentro del vehículo del presunto conductor responsable
(apartado II) o no responsable (apartado III) al momento del evento, y a la capacidad
total de pasajeros del vehículo. Se usarán dígitos para designar ambas cantidades
separadas por una diagonal (“/”). En caso de que no se obtenga esta información
deberá marcarse “indeterminado”.
Por ejemplo: 2/5 (viajaban dos personas en un vehículo con capacidad para cinco)
Il/III.6. Tipo de vehículo: Se refiere a marcar las especificaciones del vehículo que
conducía el presunto conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado
III) al momento del evento.
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�
Motocicleta: Se refiere al vehículo automóvil motorizado de 2 o 3 ruedas con 1 o 2
plazas, en el que el conductor (y pasajero de haberlo) viaja generalmente al aire libre
(descubierto de armazón vehicular). Se incluyen 3 posibles categorías:
- Convencional: Utilizada solamente para trasportar personas; no cuenta con
aditamentos para el transporte de carga
- Deportiva o recreativa: Utilizada con fines deportivos o recreativos; generalmente es
utilizada por una sola persona, aunque ocasionalmente pueden viajar dos personas
(por ejemplo, motocross, de carreras, o tipo Harley Davidson).
- De carga: Empleada para transportar objetos además de personas; la motocicleta
cuenta con una canasta, caja o dispositivo adicional para el transporte de carga (por
ejemplo la empleada para repartir pizzas o la usada por un mensajero).
Se especificará si el conductor y los pasajeros usaban casco protector al momento del
evento marcando la opción que corresponda en cada caso (sí vs. no)
Automóvil: Vehículo motorizado de distintos tamaños destinado al transporte de
personas y con capacidad no mayor a 9 plazas. Incluye cuatro posibles categorías:
� Pequeño: Tsuru, Chevy, KA, Pointer, Atos
� Mediano: Jetta, Sentra, Corolla, Platina
� Grande: Malibú, Camry, Accord, Lincon
� Minivans y camionetas de hasta 9 plazas
Pick-up: Vehículo motorizado que tiene una cabina para transportar personas y una
parte trasera descubierta utilizada para transportar carga (caja). La caja puede ser de
tamaño y capacidad variable. También se le conoce como “troca” (de pick-up truck).
- Particular: Vehículo cuya actividad principal es transportar personas.
- Comercial: Vehículo cuya actividad principal es transportar productos o materiales.
Transporte de pasajeros: Se refiere a vehículos motorizados empleados para
transportar pasajeros en grandes cantidades. Se incluyen dos categorías:
- Autobús: Vehículo automóvil motorizado de transporte público y trayecto fijo que se
emplea habitualmente en el servicio urbano; cuenta con numerosas plazas (>25).
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�
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- Minibús: Vehículo automóvil motorizado público o privado que se emplea
comúnmente para transportar grupos de personas (10-20 generalmente).
Transporte de carga (ejes): Se refiere a vehículos automóviles motorizados cuya
función principal es la de transportar productos o materiales con valor comercial. Se
clasifican de acuerdo al número de ejes que presenta el vehículo (2, 3, 4, 5, y mas)
Por ejemplo: 5 ejes (trailer) 2 ejes (furgoneta o camión con redilas)
Especial: Se refiere a vehículos automóviles motorizados que no se mencionaron en
las categorías anteriores.
Por ejemplo: Jeep, camión de basura y otros (escribir el tipo con letra de molde)
Il/III.7. Condiciones de las llantas delanteras: Se refiere a marcar el estado de los
neumáticos del vehículo del presunto conductor responsable (apartado II) o no
responsable (apartado III). Los agentes deberán juzgar la llanta que estén en peores
condiciones.
Por ejemplo: � Buenas � Regulares � Malas
Il/III.8. Polarizado en ventanas delanteras: Se refiere a la presencia de láminas de
protección contra el sol en las ventanas laterales delanteras del presunto vehículo
responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) independientemente de que
estas puedan o no impedir la visibilidad del conductor. Se debe marcar la respuesta
según corresponda.
Por ejemplo: � Sí � No � No aplica
Il/III.9. Existencia de bolsas de aire: Se refiere a la presencia de bolsas de aire inflable
de seguridad (“airbag”) en los asientos del conductor y copiloto del presunto vehículo
responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Se debe marcar la respuesta
según corresponda.
Por ejemplo: � Conductor � Copiloto � Ninguno � No aplica
11

�
Il/III.10. Licencia de manejo: Se refiere a si el conductor contaba con licencia de
conducir o manejar al momento del evento. En caso de presentarla al agente de tránsito
deberá anotarse el número. Deberá marcarse la opción según corresponda:
Por ejemplo: � Tiene, porta, # � Tiene, no porta
� No tiene � Indeterminado
Il/III.11. Tipo de cobertura asegurada: Se refiere al tipo de protección con que cuenta
el presunto vehículo responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) de
acuerdo a la compañía aseguradora. Se deberá marcar una de cuatro opciones según
corresponda:
- Total: Cuando la compañía cubre todos los daños ocasionados en el evento
- Parcial: Cuando la compañía cubre únicamente los daños a terceros
- Ninguna: El vehículo no cuenta con ningún seguro
- Indeterminada: En caso de que no se pueda obtener la información
Il/III.12. Motivo del viaje: Se refiere la razón por la que el presunto conductor
responsable (apartado II) o no responsable (apartado III) se trasladaba cuando ocurrió
el evento. Deberá marcarse la respuesta según corresponda.
- Personal: Cuando el motivo del viaje no se relacione con alguna actividad laboral;
incluye actividades deportivas o recreativas
- Laboral: Cuando el motivo del viaje era por trabajo
- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información
Il/III.13. Propiedad del vehículo: Se refiere a la pertenencia del presunto vehículo
responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Se deberá marcar la
respuesta según corresponda:
� Propio: Cuando el conductor o conyugue sea el dueño del vehículo
� Familiar: Cuando pertenezca a algún miembro familiar directo (padres/hermanos)
� Empresa: Cuando pertenezca a alguna compañía
� Conocido: Cuando pertenezca a alguna persona sin lazos familiares directos
- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información
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�
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Il/III.14. Ocupación del conductor: Se refiere a la actividad principal a la que se dedica
el presunto conductor responsable (apartado II) o no responsable (apartado III). Debe
escribirse con letra de molde en el espacio designado.
Por ejemplo: Ama de casa, estudiante, empleado, carpintero, médico, enfermera
Il/III.15. Escolaridad formal del conductor: Se refiere al nivel educativo (años de
educación formal) alcanzado por el presunto conductor responsable (apartado II) o no
responsable (apartado III). Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
- Primaria: De 1 a 6 años
- Secundaria: De 7 a 9 años
- Preparatoria/técnico: 10-12 años
- Profesional: 13 o más años
- Indeterminado: En caso de que no se pueda obtener la información
Il/III.16. Procedencia y número de placas: Se refiere al lugar de procedencia de la
matrícula del presunto vehículo responsable (apartado II) o no responsable (apartado
III). Deberá marcarse la respuesta y anotarse el número de placas según corresponda:
- Estado de Chihuahua: Cuando la placa sea de una ciudad no fronteriza
- Fronteriza de Chihuahua: Cuando la placa sea de una ciudad fronteriza
- Otro estado del país: Cuando la placa sea de otro estado de la república
- Estados Unidos o Canadá: Cuando la placa sea de un vehículo de estos países
- Vehículo irregular/sin placa: Con engomados, permisos especiales, o sin placa
- Otro (especificar): Cuando se trate de vehículos legales con placas especiales
como los de Servicio Público Federal o Estatal de carga o pasajeros
Por ejemplo: � Estado de Chihuahua DGT3380
IV. CONDICIONES DEL CAMINO Y AMBIENTALES
lV.1. Tipo de camino: Se refiere a la vialidad en el que ocurrió el evento; por donde
circulaba el vehículo responsable. Se deberá marcar la respuesta según sea el caso:
13

�
- Carril de un solo sentido: Cuando el camino sea de una sola dirección, sin importar
si se trata de uno, dos o más carriles (puede o no haber un carril o varios carriles
dispuestos para estacionarse).
- Un carril de ida y uno de vuelta sin separación física: Cuando el camino sea de dos
direcciones, con un carril de ida y otro de vuelta (puede o no haber un carril o varios
carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde NO exista una separación
física (por ejemplo, barrera o camellón) entre el carril de ida y el de vuelta.
- Un carril de ida y uno de vuelta con separación física: Cuando el camino sea de dos
direcciones, con un carril de ida y otro de vuelta (puede o no haber un carril o varios
carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde SÍ exista una separación física
(por ejemplo, barrera o camellón) entre el carril de ida y el de vuelta.
- Dos o más carriles por lado sin separación física: Cuando el camino sea de dos
direcciones, con dos o más carriles de ida y de vuelta (puede o no haber un carril o
varios carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde NO exista una
separación física (por ejemplo, barrera o camellón) entre los carriles de ida y de
vuelta.
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- Dos o más carriles por lado con separación física: Cuando el camino sea de dos
direcciones, con dos o más carriles de ida y de vuelta (puede o no haber un carril o
varios carriles dispuestos para estacionarse), pero en donde SÍ exista una
separación física (por ejemplo, barrera o camellón) entre los carriles de ida y vuelta.
- Camino en reparación: Se refiere a cualquier tipo de vialidad que esté siendo
reparada o se encuentre bajo mantenimiento ocasionando cualquier tipo de
alentamiento u obstrucción del tráfico.
- Otro (especificar): Se refiere a cualquier otro tipo de vialidad diferente de las antes
mencionadas; deberá llenarse con letra de molde en el espacio designado para ello.
Por ejemplo: � Otro: Entrada a estacionamiento
IV.2. Topes, bordos o reductores de velocidad en el camino: Se refiere a la
existencia de algún elemento físico dispuesto deliberadamente para reducir la velocidad
vehicular. Se debe marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí � No
lV.3. Tipo de pavimento en el camino: Se refiere a las condiciones de pavimentación
de la vialidad en que ocurrió el evento. Se deberá marcar la respuesta según
corresponda:
- Cemento hidráulico íntegro: Cuando el pavimento esté hecho de cemento y no
tenga agujeros ni baches
- Cemento hidráulico con baches: Cuando el pavimento esté hecho de cemento,
pero presente baches en su superficie
- Cemento hidráulico con hoyos: Cuando el pavimento esté hecho de cemento,
pero presente hoyos en su superficie
- Asfalto íntegro: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto y no tenga agujeros
ni baches
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�
- Asfalto con baches: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto, pero presente
baches en su superficie
- Asfalto con hoyos: Cuando el pavimento esté hecho de asfalto, pero presente
hoyos en su superficie
- Terracería: Cuando el camino no se encuentre pavimentado; cuando sea de
tierra, arena, grava o cualquier otro material terroso o pedroso
- Adoquín/piedra: Cuando la superficie del camino esté pavimentada con otro
material diferente al cemento o asfalto, por ejemplo, empedrado o adoquinado
IV.4. Presencia de obstáculo(s) en el camino: Se refiere a la existencia de objetos
que hayan impedido o pudieran haber impedido la adecuada circulación de los
vehículos. Estos objetos pudieron haber sido colocados deliberadamente (por ejemplo
conos o vallas de vialidad) o no (por ejemplo una piedra, una tabla, o un animal) en el
camino. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí, ¿cuál? Pelota de fútbol Botellas de vidrio
� No � Indeterminado
lV.5. Superficie del camino: Se refiere a las condiciones de humedad en las que se
encontraba la superficie de la vialidad en el momento en que ocurrió el evento. Se
deberá marcar la respuesta según corresponda:
- Seca: Cuando el camino esté completamente seco, sin ningún líquido en la
superficie
- Húmeda: Cuando el camino esté ligeramente mojado por agua en su superficie;
esto ocurre típicamente cuando llovizna
- Mojada: Cuando el camino esté francamente mojado por agua en su superficie;
esto ocurre típicamente cuando llueve, se llegan a formar charcos
- Inundada: Cuando en el camino haya tal cantidad de agua que no se alcance a
observar el pavimento; esto ocurre típicamente cuando llueve profusamente por
un tiempo largo
- Congelada: Cuando el camino tenga agua en estado de congelación en forma de
hielo, escarcha, o nieve
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�
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IV.6. Material sobre la superficie del camino: Se refiere a la presencia de algún
material o materiales que pudieran haber afectado la tracción de frenado, la velocidad o
la maniobrabilidad de los vehículos. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Grava
� Ninguno
� Aceite � Tierra
� Otro: Vidrios rotos Clavos
IV.7. Límite de velocidad del camino: Se refiere al límite de velocidad máximo
permitido en la vialidad donde ocurrió el evento. Se deberá escribir el límite con 2-3
dígitos, y se marcará si había o no señalamientos indicando la velocidad máxima
permitida observables desde el lugar del evento.
Por ejemplo: 80 km/h � Señalizado � No señalizado
IV.8. Condiciones de iluminación: Se refiere a la visibilidad que había en el lugar al
momento de ocurrir el evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
- Luz natural: Cuando el evento haya ocurrido en pleno día
- Oscuro: No hay iluminación natural o artificial en el lugar del evento (no se toma
en cuenta la luz producida por vehículos, casas, negocios o anuncios)
- Alumbrado público funcionando: Cuando el evento haya ocurrido de noche, pero
que haya habido alumbrado público funcionando en el lugar
- Alumbrado público no funcionando: Cuando el evento haya ocurrido de noche,
pero que, habiendo alumbrado público, no haya estado funcionando en el lugar
IV.9. Adecuación de señalamientos: Se refiere al estado físico, y a la cantidad y
colocación de los señalamientos viales (p. ej. los pintados en pavimento o colocados en
postes en banquetas) en donde ocurrió el evento a juicio del agente. Se deberá calificar
en base a si los señalamientos eran suficientes (en cantidad) y observables (bien
ubicados, bien pintados). Deberá marcarse la opción según corresponda:
� Buenos: Suficientes letreros/señalamientos, bien ubicados, buenas condiciones
� Regulares: Había letreros/señalamientos, pero no suficientes, o no bien
colocados, o no en buenas condiciones
� Malos: Pocos letreros/señalamientos, mal colocados y/o en pobres condiciones
� Ausentes: No había señalización en la zona
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�
IV.10. Condiciones climáticas: Se refiere a las condiciones meteorológicas del lugar
en el momento que aconteció el evento. Se marca la respuesta según corresponda:
- Seco: No hay lluvia, niebla, granizo o nieve
- Niebla: Presencia de niebla o neblina que limita la visibilidad del conductor
- Lluvia: El agua moja la superficie del camino y limita la visibilidad del conductor
- Granizo: Se refiere a la lluvia en forma de granizo (agua congelada en esferas)
- Nieve: Se refiere a la lluvia en forma de nieve (agua congelada en copos)
- Viento: Se refiere a un día con vientos de velocidad considerable
V. CIRCUNSTANCIAS DURANTE EL EVENTO
V.1. Acción realizada: Se refiere a la acción que se llevaba a cabo al momento en que
ocurrió el evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
- Rebasando: Ir adelantando uno o varios vehículos mediante el cambio o cambios
consecutivos de carril
- Cambiando de carril: Se refiere al paso de un carril a otro sin adelantar vehículos
- Dando vuelta en la misma dirección del tráfico: Se refiere a dar la vuelta en el mismo
sentido en el que vienen los demás vehículos; pero donde NO hay semáforos
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- Dando vuelta en la dirección contraria al tráfico: Se refiere a dar la vuelta en sentido
contrario en el que vienen los demás vehículos, pero donde NO hay semáforos
- Dando vuelta en cruce de semáforos: Dando vuelta en un crucero hacia cualquier
dirección; pero donde SÍ hay semáforos
- En cruce de semáforos sin dar vuelta: En un cruce donde SÍ hay semáforos, pero sin
dar vuelta en ninguna dirección
- Dando vuelta en U: Se refiere a dar vuelta de un sentido a otro en 180 grados, haya o
no semáforo de por medio
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�
- Otro: Deberá especificarse escribiendo con letra de molde cualquier otra acción que
no se encuentre descrita en las categorías anteriores.
Por ejemplo: Al estacionarse en calle
Salida de un estacionamiento
ADVERTENCIA: Para determinar la sospecha de lo apartados V.2. a V.7, el agente
podrá basar su criterio en los comentarios de conductores o pasajeros involucrados, en
testimonios de terceras personas que presenciaron el evento, o en evidencias físicas
resultantes del suceso (por ejemplo marcas de frenado de llantas, botellas de alcohol en
el vehículo, cinturón abrochado en pasajero lesionado, etc.). Deberá tomarse en cuenta
que esta información no tiene carácter jurídico, por lo que no podrá ser utilizada para
propósitos legales. Esta información podrá diferir de la que se obtenga en otros
peritajes realizados durante o posteriores al evento por el mismo u otro(s) agente(s).
Esta información será empleada únicamente para propósitos del estudio. La sospecha
se refiere a conductores, o a los asientos de los conductores de los vehículos 1 y 2.
V.2. Sospecha de exceso de velocidad: Se refiere a la presunción, de acuerdo al
juicio del agente de tránsito, sobre el posible exceso de velocidad por parte de los
conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al
momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
V.3. Sospecha de uso de teléfono celular: Se refiere a la presunción, de acuerdo al
juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de teléfono por parte de los
conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al
momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
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V.4. Sospecha de uso de cinturón de seguridad: Se refiere a la presunción, de
acuerdo al juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de cinturón (abrochado) de
seguridad por parte de los conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2
(probable no responsable) al momento del evento. Se deberá marcar la respuesta
según corresponda:
Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2 � Sí, ambos
� No � No aplica
V.5. Sospecha de consumo de alcohol: Se refiere a la presunción, de acuerdo al
juicio del agente de tránsito, sobre el posible consumo de alcohol por parte de los
conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al
momento del evento. Se deberán marcar las respuestas según corresponda:
- Muy probable: El conductor está desorientado, tiene aliento alcohólico, pierde el
equilibrio y su lenguaje es desarticulado
- Probable: El conductor está desorientado o tiene aliento alcohólico o pierde el
equilibrio o su lenguaje es desarticulado
- Improbable: Se identifica algún indicio de consumo de alcohol (p. ej. botella de
alcohol en el vehículo, pasajeros ebrios), pero el conductor no manifiesta
desorientación, aliento alcohólico, pérdida del equilibrio o lenguaje desarticulado
- No: No existe evidencia alguna de consumo del alcohol
El agente de tránsito podrá valerse de recursos adicionales para determinar la
presunción de ebriedad de los conductores de los vehículos 1 y 2.
V.6. Sospecha de uso de droga psicoactiva: Se refiere a la presunción, de acuerdo al
juicio del agente de tránsito, sobre el posible uso de sustancias ilícitas (drogas o
medicamentos estimulantes del sistema nervioso central) por parte de los conductores
de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no responsable) al momento
del evento (por ejemplo: perturbaciones motoras y mentales). Se deberá marcar la
respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí, vehículo 1 � Sí, vehículo 2
� Sí, ambos � No
21

�
V.7. Apertura de bolsa de seguridad: Se refiere a si la bolsa de aire (“airbag”) del
asiento de los conductores de los vehículos 1 (probable responsable) y 2 (probable no
responsable) se abrió al momento del evento. Se deberá marcar la respuesta según
corresponda.
Por ejemplo: Vehículo 1 � Sí � No � No tiene
Vehículo 2 � Sí � No � No tiene
V.8. Asiento especial para niños

�
208
Vl.2. Personas lesionadas y su posición en el vehículo 2: Se refiere a escribir el
número de personas que resultaron lesionadas (dos dígitos, 00-99) en el vehículo del
presunto NO responsable y especificar la posición en que viajaban dentro del vehículo
empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, CP (una persona lesionada, el copiloto)
Vl.3. Personas lesionadas y su posición en otros vehículos: Se refiere a escribir el
número de personas que resultaron lesionadas (dos dígitos, 00-99) en los demás
vehículos involucrados en el evento (excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la
posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, CP (una persona lesionada, el copiloto)
Vl.4. Personas lesionadas en la calle: Se refiere a escribir el número de personas que
resultaron atropelladas (dos dígitos, 00-99), sea porque que transitaban o porque se
encontraban en la vía pública.
Vl.5. Lesionados que visitan hospital del vehículo 1 y su posición: Se refiere a
escribir el número de personas que resultaron lesionadas en el vehículo del presunto
responsable y que requieren visitar el hospital (dos dígitos, 00-99) especificando la
posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 02, C, P (dos personas, el conductor y un pasajero)
23

�
Vl.6. Lesionados que visitan hospital del vehículo 2 y su posición: Se refiere a
escribir el número de personas que resultaron lesionadas en el vehículo del presunto
NO responsable y que requieren visitar el hospital (dos dígitos, 00-99) especificando la
posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, C (una persona, el conductor)
Vl.7. Lesionados que visitan hospital en otros vehículos y su posición: Se refiere a
escribir el número de personas que resultaron lesionadas y que requieren visitar
hospital (dos dígitos, 00-99) en los demás vehículos involucrados en el evento
(excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la posición en que viajaban dentro del
vehículo empleando las siguientes abreviaturas:
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, C (una persona, el conductor)
Vl.8. Lesionados en la calle que visitan hospital Se refiere a escribir el número de
personas atropelladas que transitaban o estaban en la calle (dos dígitos, 00-99) y que
requirieron visitar el hospital.
Vl.9. Personas muertas y su posición en el vehículo 1: Se refiere a escribir el
número de personas que resultaron muertas en el vehículo del presunto responsable
(dos dígitos, 00-99) especificando la posición en que viajaban dentro del vehículo
empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 00 (ninguna persona murió)
24
209

�
210
Vl.10. Personas muertas y su posición en el vehículo 2: Se refiere a escribir el
número de personas que resultaron muertas en el vehículo del presunto responsable
(dos dígitos, 00-99) especificando la posición en que viajaban dentro del vehículo
empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, C (muere una persona, el conductor)
Vl.11. Personas muertas y su posición en otros vehículos: Se refiere a escribir el
número de personas que resultaron muertas (dos dígitos, 00-99) en los demás
vehículos involucrados en el evento (excluyendo los vehículos 1 y 2), y especificar la
posición en que viajaban dentro del vehículo empleando las siguientes abreviaturas:
� Conductor C (el lesionado es el conductor)
� Copiloto CP (el lesionado no es el conductor pero viaja en asiento frontal)
� Pasajero P (el lesionado viaja en cualquier asiento trasero)
Por ejemplo: 01, C (muere una persona, el conductor)
Vl.12. Personas muertas en la calle: Se refiere a escribir el número de personas que
transitaban o estaban en la calle (dos dígitos, 00-99) y que murieron como
consecuencia de atropellamiento.
VI.13. Medio(s) utilizado(s) para transportar a lesionado(s) al hospital: Se refiere a
marcar el tipo de vehículo empleado para transportar a los lesionados al hospital.
Cuando no sea una ambulancia deberá especificarse en letra de molde el medio de
transporte empleado.
Por ejemplo: � Ambulancia de la Cruz Roja
� Ambulancia URGE (Servicios Estatales de Salud, SES)
� Otra ambulancia (especificar):
� No ambulancia: Taxi
25

�
VI. 14. Hospital(es) a donde se transporta a lesionados: Se refiere a marcar la
ciudad y el hospital a donde se supone llevará la ambulancia al herido o a los heridos.
En caso de tratarse de varios hospitales por ser varios los heridos, se marcaran todas
las opciones que correspondan:
Por ejemplo: � Chihuahua � General � Central � IMSS-1
� CIMA � Parque � Centro
� Otro (especificar):
En este caso se trató de un evento en Chihuahua donde hubo 2 heridos; a uno lo llevan
al hospital General y al otro a Hospital Central.
Vl.15. Hora en que llegó la primera ambulancia: Se refiere a la hora exacta con
minutos aproximados en que llegó la primera ambulancia al evento en horario de 24
horas separando horas de minutos con dos puntos (:)
� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)
� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)
Por ejemplo: 12:20 (doce de la tarde con veinte minutos)
VI.16. Hora en que partió la primera ambulancia: Se refiere a la hora exacta con
minutos aproximados en que partió la primera ambulancia al hospital en horario de 24
horas separando horas de minutos con dos puntos (:)
� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)
� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)
Por ejemplo: 12:50 (doce de la tarde con cincuenta minutos)
VI.17. Daños económicos estimados del vehículo 1: Se refiere a indicar en una
escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las pérdidas materiales
estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito del vehículo del presunto
responsable. Por ejemplo:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
En el ejemplo anterior se estaría indicando que los daños del vehículo del presunto
responsable son menores (por ejemplo: un vidrio roto, un choque en la defensa).
26
211

�
212
VI.18. Daños económicos estimados del vehículo 2: Se refiere a indicar en una
escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las pérdidas materiales
estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito del vehículo del presunto NO
responsable. Por ejemplo:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
En el ejemplo anterior se indica que los daños del vehículo del presunto responsable
son muy importantes (por ejemplo: el vehículo se volcó quedando casi inservible).
VI.19. Daños económicos estimados de la infraestructura pública/privada: Se
refiere a indicar en una escala de 0 (muy insignificantes) a 10 (muy cuantiosos) las
pérdidas materiales estimadas de acuerdo al juicio del agente de tránsito. Por ejemplo:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Muy insignificantes Muy cuantiosos
En el ejemplo anterior se estaría indicando que los daños materiales fueron muy
considerables (por ejemplo: el vehículo tumbó un poste y se estrelló con un negocio
destrozando el aparador y la mercancía).
VII. BREVE DESCRIPCIÓN Y CROQUIS DEL EVENTO
VII.1. Descripción y croquis: Se refiere a escribir claramente y con pocas palabras lo
sucedido en el evento. Deberá dibujarse un croquis para facilitar la comprensión de lo
sucedido. También podrá utilizarse una copia del croquis que realizan los agentes de
manera habitual en sus actividades.
Por ejemplo: EL VEHÍCULO 1 NO RESPETA LA SEÑAL DE ALTO Y DA VUELTA A SU
DERECHA SIENDO IMPACTADO EN EL LADO DELANTERO DERECHO POR EL
VEHÍCULO 2 A UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 60 KM/H.
ALTO
ALTO
27

�
VII.2. Observaciones (escribir libremente): En esta sección el agente de transito
podrá escribir cualquier anotación o comentario que considere pertinente para dar
mayor claridad a los sucesos o para detallar información relevante no incluida en el
reporte.
VII.3. Nombre del agente de tránsito: Se refiere al primer nombre, seguido de apellido
paterno y materno en letra de molde y mayúsculas de agente de tránsito responsable
del llenado del reporte.
Por ejemplo: JOSÉ PÉREZ GONZÁLEZ
28
213

�
214
ANEXO PARA EVENTOS CON MÁS DE 2 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS
Se incluye un anexo para aquellos eventos en que hayan estado involucrados más de
dos vehículos motorizados. Cada vehículo involucrado adicional derivará en un anexo
adicional a ser llenado. Estos vehículos serán anotados (dos dígitos 03-99) a partir del
número 03 (tercer vehículo) en adelante. La información contenida en este anexo es
idéntica a la referente a los vehículos 1 y 2.
Por ejemplo: VEHÍCULO MOTORIZADO NÚMERO 03 (tercer vehículo involucrado)
COMPROBANTE DE PRE-REGISTRO DE LESIÓN
Al final del reporte de tránsito se incluyen varios talones desprendibles que hacen
referencia a las personas lesionadas. Se elaborará un comprobante por cada lesionado
llevado al hospital. Se entregará al paramédico responsable de la ambulancia, quien lo
anexará al reporte de hospital. El comprobante contiene la siguiente información:
Código del lesionado: Número de identificación que se dará a cada persona lesionada
en el evento de tráfico y que será transportada al hospital para recibir atención médica.
El código del lesionado está integrado por el código del evento y el número de
lesionado documentado como sigue:
� Ciudad: Se refiere a la abreviación de la ciudad en que ocurrió el evento
� CH-Chihuahua
� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)
� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)
� Año (aa): Año en que ocurrió el evento
� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante
� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas
� Dos dígitos: De 0 a 24 horas
� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos
� Tránsito: Número de identificación del agente que reportó el evento
29

�
� Tres o cuatro dígitos (cuando un agente tenga solo 3 dígitos, estos
deberán ser precedidos por un “0”)
- Número del lesionado: Identificación de la persona lesionada en el evento sin
importar la condición de gravedad o el orden en que es referido al hospital
� Dos dígitos: De 01 en adelante
Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el
código: Ciudad (XXX) – fecha (ddmmaa) – hora (hhmm) – número del agente de
tránsito (XXXX) – número de lesionado (01-99)
Por ejemplo: CH–201109–1750–478–01
En el ejemplo anterior, se trata de un evento ocurrido en la ciudad de Chihuahua, el 20
de enero de 2009 a las cinco cincuenta de la tarde, registrado por el agente número
cuatrocientos setenta y ocho, y se registra el lesionado número uno del evento.
Nombre completo de la persona lesionada: Se refiere al primer nombre del
lesionado, seguido del apellido paterno y materno con letra de molde y mayúsculas.
Por ejemplo: FRANCISCO REYES BUSTAMANTE
Sexo: Se refiere al sexo del lesionado. Debe marcarse la opción que corresponda:
Por ejemplo: � Masculino (hombre) � Femenino (mujer)
Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos del lesionado. Esta
información puede ser referida por el mismo conductor, por un familiar, o de algún
documento oficial; se usarán 2 dígitos. En caso de que no se obtenga esta información
deberá marcarse “indeterminado”.
Por ejemplo: 47 (cuarenta y siete años)
� Indeterminado
Estado de conciencia del lesionado: Se refiere a marcar el estado de consciencia del
lesionado al momento en que se llena el comprobante.
- Consciente: Cuando el lesionado responde verbalmente a preguntas, esta despierto
- Inconsciente: No responde verbalmente a preguntas, pérdida de conocimiento
30
215

LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR
VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA
CIUDAD DE CHIHUAHUA
216
Identificación de factores de riesgo y desarrollo de
un sistema de vigilancia epidemiológica
Reporte Hospitalario
H.G.R. No.1
Código del lesionado

I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO
l.1. Nombre de la persona lesionada
I.2. Sexo � Masculino � Femenino
I.3. Edad en años cumplidos ��
I.4. Día de llegada al hospital ��-��-��
I.5. Hora de llegada al hospital ��:�� :
I.6. Condición de ingreso al hospital � Consciente � Inconsciente
I.7. Medio de trasporte en que llegó el lesionado � URGE
� Otro
� Cruz Roja
I.8. Seguro médico � Público � IMSS
� ISSSTE
� PCE
� Otro:
� Privado
� Ninguno
� AXA
� GNP
� MetLife
� Otro:
� Indeterminado
I.9. Hospital de ingreso � Público � IMSS
� General
� Central
� ISSSTE
� Privado � CIMA
� Parque
� Centro
� Palmore
� Otro:
I.10. Tipo de ingreso del lesionado � Primer ingreso
� Referido de otro hospital
I.11. Observaciones
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
� 2
217

218
II. CARACTERIZACIÓN DE LA LESIÓN
II.1. Enfermedades preexistentes � Hipertensión � Diabetes
� Enfermedad cardiovascular
� Otra (especificar):
� Cáncer
� Indeterminado � Ninguna
II.2. Parte del cuerpo afectada y tipo de lesión (marcar y unir con línea)
Cabeza �
Cara �
Cuello/garganta �
Hombro �
Brazo �
Antebrazo/codo �
Mano/muñeca �
Tórax �
Abdomen �
Espalda baja �
Pelvis/cadera �
Muslo �
Pierna/rodilla �
Pie/tobillo �
� 3
� Abrasión/raspadura
� Amputación
� Contusión/moretón
� Esguince/torcedura
� Desgarre de tendón/músculo
� Fractura
� Herida abierta
� Luxación/dislocación
� Quemadura
� Otro:
II.3. Uso de quirófano � Sí � No
II.4. Ingreso a terapia intensiva � Sí, días �� � No
II.5. Recibió transfusión sanguínea � Sí � No
II.6. Sospecha de ebriedad � Sí � No

II.7. Puntaje de severidad de la(s) lesión(es)
Severidad Puntos
Leve 1
Moderada 2
Grave sin riesgo de vida 3
Grave con riesgo de vida 4
Crítica 5
No sobrevivible 6
Región Breve descripción de lesión Puntaje
Cabeza/cara/cuello 1. _____________________________________ �
2. _____________________________________ �
3. _____________________________________ �
Tórax 1. _____________________________________ �
2. _____________________________________ �
3. _____________________________________ �
Abdomen/espalda baja 1. _____________________________________ �
2. _____________________________________ �
3. _____________________________________ �
Extremidades/pelvis 1. _____________________________________ �
2. _____________________________________ �
3. _____________________________________ �
Piel 1. _____________________________________ �
2. _____________________________________ �
3. _____________________________________ �
III. EGRESO HOSPITALARIO
III.1. Día de egreso del hospital ��-��-��
III.2. Hora aproximada del egreso del hospital ��:�� :
III.3. Condición del egreso � Alta por mejoría
� Alta voluntaria
� Muerte
� Traslado a
III.4. Secuelas permanentes � Sí � No
� Muerte � Indeterminado
� 4
219

LESIONES DE TRÁFICO OCASIONADAS POR
VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN LA
CIUDAD DE CHIHUAHUA
220
Identificación de factores de riesgo y desarrollo de
un sistema de vigilancia epidemiológica
Manual para el llenado
del Reporte Hospitalario
H.G.R. No.1

Í N D I C E
CÓDIGO DEL LESIONADO……………………………………………………………........ 3
I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO……………………………………………………. 4
I.1. Nombre de la persona lesionada.…………………………………………………........ 4
I.2. Sexo……………………….………………………………………………………………. 4
I.3. Edad en años cumplidos………………………………………………………............... 4
I.4. Día de llegada al hospital……………………………………………………….............. 5
I.5. Hora aproximada de llegada al hospital ……………………………………………….. 5
I.6. Condición de ingreso al hospital………………………………………….….…………. 5
I.7. Medio de transporte en que llegó al hospital
I.8. Seguro Medico………………………………………………………….…...................... 5
I.9. Hospital de primer ingreso …………………………………………………………..….. 6
I.10. Tipo de ingreso del lesionado …………………………………………………………. 6
I.11. Observaciones……………………………………………………………………………. 6
II. CARACTERIZACION DE LA LESION………………………………………………...... 7
II.1. Enfermedades preexistentes…………………………………………………...………. 7
II.2. Parte del cuerpo y definiciones de tipo lesión………….…………………………….. 8
II.3. Uso de quirófano para tratar la lesión……………………………………………….… 9
II.4. Uso de terapia intensiva…………………….……………………….………………….. 9
II.5. Recibió trasfusión sanguínea…………………………………………………….......… 9
II.6. Sospecha de ebriedad…………………….……………………….…………..……….. 9
II.7. Puntaje de severidad de las lesiones……………………………………….………… 9
� 2
Página
IIl. EGRESO HOSPITALARIO…………..………………………………………………...... 11
IlI.1. Día de egreso del hospital…………………………………………………...………... 11
IlI.2. Hora aproximada del egreso del hospital……………………………………..…....... 11
IlI.3. Condición del egreso……………………………………..…………………………..… 12
IlI.4. Secuelas permanentes…………………….……………………….………………….. 12
221

ADVERTENCIA: El reporte hospitalario podrá ser llenado en 4 posibles escenarios:
1. Cuando exista un comprobante de pre-registro de lesionado remitido por un agente
de tránsito.
2. Cuando el paramédico entregue en urgencias un reporte hospitalario parcialmente
llenado.
3. Cuando el médico identifique un lesionado de un evento vehicular motorizado dentro
de los límites de la ciudad.
4. Cuando se trate de un paciente trasladado de otro hospital en el que solo fue
estabilizado antes de ser referido (común en casos en que llega a un hospital privado
pero no cuenta con servicio médico, o en casos en que llega a un hospital público pero
que sí cuenta con seguro médico privado.
Código del lesionado: Se refiere al código alfanumérico de identificación que se le
dará al lesionado. Este código corresponde al número de identificación del accidente de
tráfico en que la persona resultó lesionada seguido de un guión y de un número que se
indica la posición de la persona entre los lesionados en el evento. Este código será
asignado por el agente de tránsito y escrito en comprobante de pre-registro de
lesionado que forma parte del reporte de tránsito. El código se integra de la siguiente
manera:
� Ciudad: Se refiere a la ciudad en que ocurrió el evento:
� CH-Chihuahua
� Día (dd): Número del día del mes en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: Del 01 al 31 (2 dígitos)
� Mes (mm): Número del mes del año en que ocurrió el evento
� 3
222

� Dos dígitos: Del 01 (enero) al 12 (diciembre)
� Año (aa): Año en que ocurrió el evento
� Dos últimos dígitos: Del 09 (2009) en adelante
� Hora (hh): Hora del día en que ocurrió el evento en horario de 24 horas
� Dos dígitos: De 0 a 24 horas
� Minuto (mm): Minuto aproximado de la hora en que ocurrió el evento
� Dos dígitos: De 00 a 60 minutos
� Tránsito: Número de identificación del tránsito que reportó el evento
� Tres o más dígitos
� Número de lesionado: Posición de la persona entre lesionados del evento
� Uno o dos dígitos: 1 en adelante (por ejemplo: 01)
Se incluye un guión separador (“–“) para delimitar los distintos apartados incluidos en el
código: Ciudad-fecha(ddmmaa)-hora(hhmm)-#tránsito-#lesionado.
Por ejemplo: CH-201109-1750-478-1
I. IDENTIFICACIÓN DEL LESIONADO
l.1. Nombre de persona lesionada: Se refiere al nombre completo en letra de molde y
mayúsculas de la persona lesionada con el nombre o nombres, seguido de apellido
paterno y materno.
Por ejemplo: LAURA ANGÉLICA CORONADO ÁLVAREZ
l.2. Sexo: Se refiere al sexo de la persona lesionada. Debe marcarse solo una de las
dos opciones que se presentan (Masculino: Si es hombre; Femenino: Si es mujer):
Por ejemplo: � Masculino Femenino
I.3. Edad en años cumplidos: Se refiere a la edad en años cumplidos de la persona
lesionada. Se usarán 2 dígitos (cuando la persona sea menor de 1 año se escribirá
“00”).
Por ejemplo: 09 (nueve años) 47 (cuarenta y siete años)
� 4
223

l.4. Día de llegada al hospital: Se refiere al día de llegada de la persona lesionada al
hospital. Se escribe el día (2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con
guiones intermedios.
� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)
� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)
� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante
Por ejemplo: 10-02-09 (diez de febrero de 2009)
l.5. Hora aproximada de llegada al hospital: Se refiere a la hora exacta con minutos
aproximados en que llegó la persona lesionada al hospital en horario de 24 horas
separando horas de minutos con dos puntos (:)
� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)
� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)
Por ejemplo: 17:36 (cinco de la tarde con treinta y seis minutos)
l.6. Condición de ingreso al hospital: Se refiere al estado de consciencia de la
persona lesionada a su llegada al hospital.
- Consciente: Responde motora ó verbalmente a preguntas, está despierto
- Inconsciente: No responde motora ó verbalmente a preguntas, sin conocimiento
l.7. Medio de transporte en que llegó al hospital: Se refiere al vehículo que fue
utilizado para transportar al lesionado al hospital. Se debe marcar una opción según
corresponda.
Por ejemplo: � Ambulancia URGE
� Ambulancia Cruz Roja
� Otro: Taxi
� 5
224

I.8 Seguro Médico de la persona lesionada: Se refiere al tipo de seguro médico que
reporta la persona lesionada o sus familiares. Se debe marcar la opción que
correspondan (pueden ser varias). Si es otra compañía aseguradora privada diferente
de las existentes, deberá especificarse escribiendo su nombre en letra de molde y
mayúsculas.
Por ejemplo: � Público � IMSS
� ISSSTE
� Pensiones
� Otro:
� Privado � AXA
� GNP
� MedLife
� Otro:
� Ninguno
� Indeterminado
I.9. Hospital de primer ingreso: Se refiere al hospital al que trasladaron a la persona
lesionada. Se debe marcar el cuadro(s) que correspondan.
Por ejemplo: � Público � IMSS
� General
� Central
� ISSSTE
� Pensiones
� Privado � CIMA
� Parque
� Centro
� Palmore
I.10. Tipo de ingreso del lesionado: Se refiere a si se trata del primer ingreso
hospitalario del paciente producto del evento vehicular, o si viene referido de otro
hospital en que recibió atención previa.
Por ejemplo: � Primer ingreso � Referido de otro hospital: General
� 6
225

I.11. Observaciones (escribir libremente): En esta sección médico o paramédico
podrá escribir cualquier anotación o comentario que considere pertinente para dar
mayor claridad a los sucesos o para detallar información relevante no incluida en el
reporte.
ll. CARACTERIZACIÓN DE LA LESIÓN
II.1. Enfermedades preexistentes: Se refiere a la enfermedad o enfermedades que
padece la persona lesionada, generalmente de tipo crónico degenerativo como
hipertensión, diabetes mellitus, cáncer, etc.
Por ejemplo: � Hipertensión
� Enfermedad cardiovascular
� Diabetes
� Cáncer
� Ninguna
� Indeterminado
� Otra (especificar):
ll.2. Parte del cuerpo afectada y tipo de lesión: Deberá marcar y unir con una línea o
flecha cada parte del cuerpo lesionada (ver figura abajo) según corresponda con el tipo
de lesión existente, pudiendo haber múltiples partes del cuerpo afectadas y múltiples
tipos de lesiones. De este modo una parte del cuerpo puede presentar varios tipos de
lesiones. Por ejemplo, una mano con herida abierta y fracturada) y varias partes del
cuerpo pueden presentar un tipo de lesión (por ejemplo, la mano y el pie con fracturas).
Deberá llenarse de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.
� 7
226

����������������
�
�������������������������������
- Luxación: Dislocación o salida permanente de una parte del cuerpo de su lugar, se
refiere principalmente a la salida de un hueso de su articulación.
- Herida abierta: Perforación, corte o desgarramiento producido por una fuerza externa
con ruptura de la piel que frecuentemente causa efusión de sangre.
- Fractura: Pérdida de continuidad de un hueso/cartílago producida por fuerza externa.
- Esguince/torcedura: Torcedura violenta y dolorosa de una articulación, menos grave
que la luxación; distensión de partes blandas que rodean las articulaciones de huesos.
- Desgarre muscular: Rompimiento de la continuidad de un tendón o músculo.
- Quemadura: Descomposición de un tejido orgánico producida por el contacto del
fuego o de una sustancia cáustica o corrosiva.
- Abrasión: Desgastamiento, raspadura de la superficie de un tejido por fricción.
- Contusión: Daño que recibe alguna parte del cuerpo por golpe que no causa daño
exterior pudiendo o no dejar un moretón en la piel.
- Amputación: Separación de un miembro, tejido o parte saliente.
- Otro: Escribir con letra de molde y mayúsculas cualquier otro tipo de lesión que no
haya sido incluida en las categorías antes mencionadas.
� 8
227

II.3. Uso de quirófano para tratar la lesión: Se refiere a la utilización del quirófano
para atender la lesión o lesiones producidas en el evento de tráfico inmediatamente
después de la atención de urgencias, es decir, que pasó de urgencias a quirófano. Se
debe marcar la respuesta según corresponda
Por ejemplo: � Sí � No
II.4. Ingreso a terapia intensiva: Se refiere a si la persona lesionada fue ingresada a
terapia intensiva inmediatamente después de la atención de urgencias, es decir, que
pasó de urgencias a terapia. Se debe marcar la respuesta según corresponda.
Por ejemplo: � Sí, días �� � No
II.5. Recibió transfusión sanguínea: Se refiere a si la persona lesionada fue
transfundida con sangre o sus derivados durante la atención de urgencias. Se debe
marcar la respuesta según corresponda:
Por ejemplo: � Sí � No
ll.6. Sospecha de ebriedad: Se refiere a la presunción, de acuerdo al juicio del medico,
sobre el posible uso de alcohol por parte de los lesionados.
Por ejemplo: � Sí � No
II.7. Puntaje de severidad de la(s) lesión(es): Se emplea el puntaje para severidad de
la lesión para evaluar la severidad. Este puntaje se correlaciona con la mortalidad,
morbilidad y duración de la hospitalización asociada a la lesión. Se basa en la escala
abreviada de lesión que clasifica la severidad del trauma anatómicamente por cada
región corporal de acuerdo a su importancia relativa en una escala ordinal de 6 puntos
como sigue:
� 9
228

Severidad Puntos
Leve 1
Moderada 2
Grave sin riesgo de vida 3
Grave con riesgo de vida 4
Crítica 5
No sobrevivible 6
Las regiones incluidas en el puntaje son: Cabeza/cara/cuello, tórax, abdomen,
extremidades/pelvis y piel. La siguiente tabla ejemplifica puntajes otorgados a lesiones
seleccionadas según la región anatómica afectada
Puntaje Región
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Cabeza/cara/cuello
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Tórax
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Abdomen/espalda baja
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� 10
229

� 11
230
Extremidades/pelvis
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Piel
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llI. EGRESO HOSPITALARIO
llI.1. Día de egreso del hospital: Se refiere al día de salida de la persona lesionada del
hospital. Se escribe el día (2 dígitos), el mes (2 dígitos), y el año (últimos 2 dígitos) con
guiones intermedios.
� Día (dd): Numero del día del mes (01-31)
� Mes (mm): Numero del mes del año (01-12)
� Año (aa): Del 2009 (09) en adelante
Por ejemplo: 15-02-09 (quince de febrero de 2009)
llI.2. Hora aproximada del egreso del hospital: Se refiere a la hora exacta con
minutos aproximados en que llegó la persona lesionada abandonó el hospital en horario
de 24 horas separando horas de minutos con dos puntos (:)
� Hora (hh): Hora del día (dos dígitos de 0 a 24 horas)
� Minuto (mm): Minuto aproximado (dos dígitos de 00 a 60 minutos)
Por ejemplo: 09:25 (nueve de la mañana con veinticinco minutos)

lll.3. Condición del egreso: Se refiere a la condición en la que el lesionado abandono
el hospital. Se debe marcar la respuesta según corresponda:
- Alta por mejoría: Abandona el hospital por encontrarse en estado de salud estable de
acuerdo al médico tratante.
- Alta voluntaria: Abandona el hospital por propia voluntad sin estar necesariamente
estable y sin consentimiento del médico tratante.
- Muerte: Cuando el lesionado muere durante su estancia en el hospital.
- Traslado (especificar): El lesionado es trasladado para ser atendido en otro hospital.
lll.4. Secuelas permanentes: Se refiere a si la persona lesionada quedará con algún
daño anatómico o fisiológico irreversible (permanente). Se debe marcar la respuesta
según corresponda Si hubo secuelas deberá especificarse con letra de molde.
Por ejemplo: � Sí
� No
� Muerte
� Indeterminado
� 12
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