ART. TEC. CAL. PAG 85-90

ART. TEC. CAL. PAG 85-90 14/3/06 11:38 Página 6Tabla 8% Parcial % TotalClase IC 1,97 1,97Clase IB 1,89 3,82Clase IA 3,72 7,40Clase IA Super 5,56 12,54% parcial Sobre la cota anterior% Total Sobre buque sin cota HieloLa aplicación de nuevos reglamentos a las estructuras navales puede incurriren una diferencia de peso respecto a los datos que figuran en una basede datos. Éste es el caso de la aplicación de los nuevos reglamentos unificadospara Graneleros y petroleros (JTP - Joint Tanker Project) que induce unospesos adicionales como los indicados en la tabla 5.Tabla 9Tabla 11Proa 2.A Proa 2.B Proa 2.C Proa 2.D Promedio276 241 192 184 236En la tabla 11 se aprecia que el promedio de aplicar la fórmula a los buquesde la base de datos está en un entorno de pesos semejante, pero que para loscasos C y D donde la eslora de la proa es notablemente diferente,la desviaciónes mayor. En este caso queda de manifiesto que en la aplicación de la fórmulael diseñador debe ser muy estricto a la hora de seleccionar las geometrías delas proas y las dimensiones de las mismas para obtener un resultado aceptable.No hay que olvidar no obstante que para un buque mercante de porte medioel peso de la proa supone del orden del 4 % del peso total, por lo que el erroracumulado al final es de importancia relativa.El caso de la comparación de las popas es parecido, ya que las formasdel casco son también muy acusadas y las comparaciones deben sercuidadosas.Las superestructuras son perfectamente comparables, así como la zona dela cámara de máquinas, ya que el casco va perdiendo forma. En todo caso eldiseñador siempre debe tener en cuenta particularidades geométricas a consideraren la comparación y no olvidar los requerimientos adicionales tratadosen el apartado 6.8. Resumen y conclusiones7.Aplicación del método por zonasSi se toma en consideración el reparto de pesos por zonas del buque quemuestra la figura 10, se puede considerar el método de comparación delapartado 3 para cada una de las zonas. Las zonas de proa y popa son en concretoestructuras típicas de raseles con mamparos y pisos aligerados muysemejantes en todos los buques, ello permite adoptar comparaciones enfunción del tipo geométrico de proa, manteniendo los buques base en unentorno de las dimensiones del buque cuyo peso se quiera estimar.Como ejemplo se ha considerado una proa tipo 2, típica de mercante tipo químico,portacontenedores o multipropósito para un buque de porte mediano.Tabla 10Buque Lpp (m) B (m) D (m) Peso (t)Proa 2.A 14,0 20,0 10,2 261Proa 2.B 16,0 18,5 9,5 232Proa 2.C 17,0 20,5 12,5 250Proa 2.D 17,0 23,0 13 274Si se aplica la fórmula de comparación para un buque ejemplo de las siguientescaracterísticas:L proa = 15 mB proa = 19 mD proa = 11 mSe obtienen los siguientes resultados:FIG 10 – Diferentes configuraciones geométricas en proa8.1. ResumenEn la etapa de diseño preliminar, en las primeras fases del proyecto de arquitecturanaval, se pueden utilizar fórmulas generales para la estimacióndel peso del acero o bien utilizar expresiones de comparación como la presentadaen este artículo en base a los datos fiables de construcciones quecada diseñador disponga. En este trabajo se han repasado brevemente algunosmétodos bien conocidos y se han introducido nuevas expresiones parala obtención rápida del peso de la estructura. Se ha descrito así mismo unprocedimiento de cálculo en anteproyecto.8.2. ConclusionesEn la oficina de diseño de un astillero, el peso calculado de acuerdo al métodoaquí presentado puede ser muy preciso ya que introduce en este parámetrotodos los factores ambientales y de organización que pueden influiren el peso, como son prácticas especiales en talleres, restricciones de produccióno gestión de los materiales y proceso de cálculo de las estructuras.Las expresiones empleadas para la comparación directa son fiables a la horade realizar comparaciones globales en un entorno de buques mercantesdel mismo tipo y porte, por lo que el diseñador debe ser cuidadoso en la selecciónde la base de datos a seleccionar como población de comparación.La aplicación del método por zonas es una herramienta muy útil para combinarel estudio de pesos con cálculos de escantillones en la zona de cargacomo complemento para estimar un peso total del buque.BibiliografíaPractical design of hull structures - Sempaku Gijutsu Kyoukay 15-08-2000Masaki Mano,Yu Takeda,Yashusisa Okumoto.El proyecto básico del buque mercante, FEIN – 1997 Manuel Meizoso, RicardoAlvariño.Cálculo de estructuras marinas - Universidad Politécnica de la Coruña 2001- Carlos Otero Rivera.Finnish –Swedish Ice Class Rules.Common structural rules double hull oil tankers. Consequences assessment(Phase 2) - 15 July 2005 - ABS, DNV & LR.90 322 INGENIERIA NAVAL marzo 2006