Numéro 17: Eté 2008 - VOL A VOILE MONTAGNE NOIRE - Free

Mais voici le moment de décoller.
Quelle machine choisir ??? Dur… Le choix
est rude… Allez, on vous aide ! La rédaction
d’Ascendances ne recule devant rien et a
testé les deux ! Alors dépêchons-nous : en
piste ! Faire du Twin, c’est un peu comme
manger des choux de bruxelles : faut prendre
une grande respiration, se pincer le nez
et se dire que plus vite on fera, plus tôt le calvaire
sera fini. Et puis si tu finis pas ton Twin, tu
seras privé de LS4. C’est pas moi qui le dis,
c’est marqué dans la progression machines !
Alors on se magne un peu : CRIS, levé de
pouce pour dire « ouah, le twin c’est bien »,
et hop ! L’aile est levée ! Première différence
: vous mettrez du manche avant pour décoller
le I, alors que le II nécessite du manche
arrière pour décoller la roulette et soulever la
masse de la malheureuse victime en place
avant. Le rallye peine un peu au roulage,
c’est normal, c’est vachement lourd quand
même… Et puis la gravité aidant, arrivé en
bout de Nord, vous tombez dans le vide
avec la sensation bizarre de ne pas avoir de
portance. Rassurez-vous, c’est tout à fait normal
: vous n’avez pas de portance. Essayez
de larguer le câble à cet instant si vous ne
me croyez pas… Mais bon, aucun danger, à
ce moment, vous n’avez pas de portance,
mais vous avec 180chevaux. Comme quoi,
la vie ne tient parfois qu’à un câble…
Les deux machines ont un inconvénient
comment : elles traînent énormément.
Alors ça se traduit en centièmes supplémentaires…
Bon d’ailleurs, on va arrêter les frais ;
la rédaction d’Ascendances s’est déjà ruinée
pour écrire l’article sur la confluence il y
a un an, alors on va faire gaffe au remorqué.
Allez, on largue !
Dégagement par la droite. Allez….
Allez… Hé ho ! Faut mettre du pied, c’est
quoi cette tenue de symétrie ???? Eh oui,
cruelle réalité : pour faire du Twin, il faut avoir
les jambes musclées. Le palonnier a une résistance
digne des grands planeurs de classe
libre (c’est d’ailleurs le seul point commun
avec ce genre de machines…). Donc il faut
vraiment insister pour garder la symétrie en
virage. Au manche, par contre, c’est assez
léger et presque agréable ; enfin, pour le
Twin II… Parce que pour le Twin I, ça reste un
peu lourd. Toujours est-il cette inhomogénéité
aux commandes est assez pénible.
Bon, il va falloir essayer de monter un
peu. En tout cas, on va essayer de ne pas
descendre tout de suite. L’avantage du Twin
va alors vous sauter aux yeux : une fois que
votre pompe est centrée, le vaillant paquebot
y reste. Certainement que l’ascendance
a peur de contrarier le monstre des airs…
Mais bon, la grosse difficulté, c’est de la centrer,
la pompe. Parce qu’avec des commandes
lourdes, une ergonomie pourrie et le mal
de dos provoqué par votre position de pilotage,
c’est pas gagné… Donc ça réclame
pas mal de réflexes allant à l’encontre de
tout ce que vous avez vu sur un vrai planeur
pour pouvoir centrer une pompe ; dans la frénésie
des correction en spirale, on se retrouve
vite à mettre du pied contraire au manche
pour contrer les effets induits apparus à votre
précédente correction. Pas étonnant, après,
que vous ayez l’impression de conduire un camion
de déménagement…
Bon, admettons qu’on ait réussi à tenir
en l’air et qu’on soit arrivé au plafond. On est
détendu, zen, on a de l’eau sous la quille…
C’est le moment de transiter. Douloureux moment
: la sortie de virage. Beaucoup de pied, là
encore, y’a pas de raison… Les deux machines
transitent bien et à des vitesses raisonnables ; le
I est bien sûr un peu moins performant en finesse
que le II, mais ça reste très correct. On prend
une petite assiette de transition au trim. Là, surprise
dans le Twin II : la manette de trim est ridiculement
petite, on dirait un bouton de console
d’ingénieur du son. Donc en gros, il faut y aller
avec deux doigt. De ce côté-là, la poignée est
bien plus rationnelle dans le Twin I.
Essayons d’accélérer un peu… aïe… ça
s’effondre… Au-delà de 110km/h, vous faites du
parachute (ou du bergfalke, c’est pareil). Ne
regardez plus votre vario, le badin donne exactement
la même indication. Ralentissons, maintenant.
Et puis soyons fous ! Décrochons !
La vitesse de décrochage sur les deux bestioles
est dans la gamme des planeurs plastiques. L’abattée
est plutôt douce, et on s’aperçoit vite
qu’on chute moins qu’à 140km/h.
Et voilà, avec tout ça, on est pile poil en
vent arrière. Allez, on se pose ! Check list :
train… fixe et verrouillé pour le Twin I, fixe tout
court pour le II. Vitesses sensiblement égales…
Le trim toujours aussi désagréable sur le Tango
51 pour régler la vitesse d’approche. Sur les
deux machines, la poignée d’AF est assez particulière
et rappelle les manettes de gaz des
vieux avions de ligne. Un inconvénient de taille,
par contre : la pochette gauche en place arrière
du T51 : elle vous empêchera de sortir les AF
sans vous faire mal au bras. L’astuce est alors
de la virer de là avant le tour de piste. Sinon,
l’efficacité des aérofreins de type Schempp-
Hirth n’est pas à prouver sur les Twin, qui descendent
déjà naturellement assez vite. L’atterrissage
ne pose pas de problème particulier,
c’est même une délivrance, surtout si vous êtes
en place arrière du Papa X-Ray. Le freinage est
moyen. Attention au vent de travers, vu la surface
de la dérive, c’est plus qu’un effet girouette
que vous subissez : c’est un effet boomerang !
Vous vous retrouverez facilement à 180° de la
route prévue sur vous ne tenez pas votre axe !
Twin 1 dans sa plus belle phase de vol
Ça y est, nous sommes arrêtés. Il faut
sortir. Enfin, il faut se désincarcérer. Que ce soit
dans le I ou le II, on a du mal à en sortir. Non
pas parce que c’était vachement bien, mais
tout simplement parce qu’une fois qu’on est
dedans, on est coincé !
En résumé, Twin I ou Twin II, c’est presque
pareil, avec néanmoins quelques évolutions
logiques entre les deux, bien sûr. En tout
cas, des machines solides et pas méchantes,
faciles au pilotage, mais passer le quart
d’heure de vol relève de la prouesse physique
et vélivole. Bref, d’excellentes machines
école, avec certainement de belles
capacités pour le vol de distance, mais
franchement, on n’a pas osé…
Le Twin pour les grands :
Par Julien Bernage
Et oui vous l’aurez compris les impressions
contenues dans le présent article
ne peuvent être ressenties que par une race
de vélivole en voie d’extinction : les
gens de moins d’1 m 65… Laissons les s’adonner
au joie du pilotage périscopique et
concentrons nous sur les impressions que
ressentent les personnes de taille normale,
voir trop grande quand ils sont aux commandes
d’un Twin !
Ça y est, la bête est sortie, à tout
seigneur tout honneur, commençons par sa
majesté Twin Premier, à ne pas confondre
avec Visa Premier, même si dans tous les
cas on raque pour l’assurance de rentrer
rapidement au pays !
Donc le Twin 1… Le moins qu’on
puisse dire c’est qu’il en impose ! un profil
d’aile bien épais qui referme deux couchettes
superposées transformées depuis
en ballast, car oui, le PX est ballastable, enfin
était… ça aurait été plus utile sur Tango
51 histoire de ne pas le boire sec !
Passons au cockpit, large comme
un Soulet, ça doit être confortable ! Pour la
place avant, c’est en partie vrai, le tableau
de bord en champignon (NDLR : mais non
mangeable, déjà essayé) permet d’y faire
tenir tout type de jambe, même de bois. Le
baquet est profond et la position pas si pire
!
Passons à l’arrière, l’accès est aisé
et vu de l’extérieur ça parait génial comme
position : les jambes bien écarté, bien allongé,
tout ça ressemble à s’y méprendre à
un fauteuil de gynécologie. Mais il est vrai
qu’un vol en twin reste une analyse en profondeur
de son corps… Peut être est-ce un
clin d’œil des concepteurs, concernant
l’accouchement douloureux du projet : 450
kg à la naissance quand même !
Place arrière du twin, escabeau fourni
séparément