Position RePoRt no. 236 - AOPA Switzerland

Position RePoRt no. 236
FlugzeugeigneR- FLUGZEUGEIGNER- UND und PilotenveRband
PILOTENVERBAND
Association des propriétaires et pilotes d’avions
Juli 2011
Juillet 2011
Auflage 5000
Tirage 5000
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
BAZL-Chef Müller an der
AOPA-GV – Seite 23
Le chef de l’OFAC à
l’assemblée générale –
en page 23
Preis-Leistungs-Verhältnis steigt mit dem Jahresbeitrag, GV hat abgestimmt 05
Assemblée générale AOPA décide augmentation de la cotisation 27
Rapport annuel du président – Jahresbericht des Präsidenten 37
ALO-Portrait-Serie: Luca Milesi und Beni Lysser, AOPA Liason Officers 58

AOPA Switzerland 2 Position Report 236 AOPA Switzerland 3 Position Report 236
Bildlegende: Morgenstim-
Au matin à l’aéromung
auf dem idyllischen
drome idyllique
Flugplatz Buttwil im im Kan-
de Buttwil dans le
ton Aargau. Unser Unser CEO
canton d’Argovie.
Philippe Hauser, Flugleh-
Notre CEO, Philippe
rerrer und BAZL-Experte,
Hauser, instructeur
am am Steuer des Ramp- de pilotage et expert
Traktors. Wir begin-
OFAC au volant du
nen in der nächsten
tracteur de piste. piste.
Ausgabe eine Serie
Dans notre prochaine
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édition, nous commen
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FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND
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POSITION REPORT NO. 236
FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND
Association des propriétaires et pilotes d’avions
FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND
Association des propriétaires et pilotes d’avions
BAZL-Chef Müller an der
AOPA-GV – Seite 23
Le chef de l’OFAC à
l’assemblée générale –
en page 23
Preis-Leistungs-Verhältnis steigt mit dem Jahresbeitrag, GV hat abgestimmt 05
Assemblée générale AOPA décide augmentation de la cotisation 27
Rapport annuel du président – Jahresbericht des Präsidenten 37
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Hjk – Anfangs Juli war in den Zeitungen
gross aufgemacht zu lesen, dass sich die
SWISS mit ihren Piloten auf ein höheres
Salär, mehr Ferienanspruch und bessere
Sozialleistungen geeinigt hat. Als Begründung
für diese erfreuliche Nachricht wird
das Wachstum, also der weltweite Bedarf
an qualifiziertem Cockpitpersonal angegeben.
Mit anderen Worten: die Nachfrage
nach Piloten ist höher als das Angebot.
Soweit so gut.
Was aber in den Zeitungen nicht steht, ist
die Tatsache, dass die General Aviation
als Ganzes und wir von der AOPA als ihr
wichtigster Verband schon seit Jahren
darauf hinweist, dass sich diese Situation
zunehmend verschärft. Nicht zuletzt sind
für diese Pilotenknappheit die Behörden
und gewisse Politiker verantwortlich.
Sie haben mit ihrer gegen die ganze GA
gerichteten gnadenlosen Verhinderungsstrategie
massiv zum Fachkräftemangel
beigetragen. Verhindern kann man
erfahrungsgemäss auch passiv, indem
man zum Beispiel sinnlose Regelungen
gutheisst. Verhindern kann man, indem
man eine ganze Branche in immer dichteres
Gestrüpp eines Regelwerks hetzt,
das mit praktischer Vernunft nichts mehr
zu tun hat. Begabte junge Menschen , die
Ici,
editorial
Piloten gefragter denn je
Le Position Report de l’AOPA apparaît six fois
par an. Avec votre annonce vous atteignez
env. 12’000 lectrices et lecteurs – aussi en
sich zur Fliegerei hingezogen fühlen, werden
so systematisch von genau dieser
ferngehalten. Weniger Flugzeuge, höhere
Gesamtkosten, weniger Piloten, noch
höhere Preise; dieser Teufelskreis dreht
sich seit Jahren. Der Amtsschimmel dreht
sich und wiehert fröhlich mit. Am Anfang
jeder professionellen Fliegerei steht die
General Aviation. Sie ist die Urmutter der
fähigen Leute im Cockpit.
Deshalb drängt sich die Frage auf, wie
wir aus dieser Negativspirale wieder hinauskommen?
Die Antwort, geschätzte
Leser, liegt bei Ihnen. Indem Sie als Einzelmitglied
uns die Chance geben, als
mitgliederstarke GA-Organisation über
die Landesgrenzen hinaus Kompetenz,
Augenmass und Einigkeit in der Sache
zu beweisen. Wir wissen uns zunehmend
gegen die Regulierungsflut zu
wehren. Etliche Erfolge haben wir schon
erzielt. Es werden noch weitere folgen;
immer mit dem Ziel, die Fliegerei als
das zu erhalten, was sie seit Anbeginn
war: Eine sinnvolle und befriedigende
Tätigkeit für Leute mit Verstand und
Verantwortungsbewusstsein.
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AOPA Switzerland 4 Position Report 236 AOPA Switzerland 5 Position Report 236
editorial
Pilotes recherchés plus que jamais
Hjk – Au début de juillet on pouvaient
lire en capitales que SWISS s’est mise
d’accord avec ses pilotes pour un salaire
plus élevé, davantage de vacances et des
prestations sociales améliorées. La justification
pour cette nouvelle réjouissante, la
croissance, donc le besoin mondial pour
du personnel qualifié au cockpit est mentionnée.
En d’autres mots: la demande
pour pilotes est plus haute que l’offre. Eh
bien soit!
Toutefois, ce que l’on ne voit pas dans les
journaux est le fait que l’aviation générale
dans sa totalité et nous, de la part de
l’AOPA comme sa plus importante association,
tire l’attention au fait que la situation
devient de plus en plus précaire. Non
en dernier lieu les autorités et certains politiciains
sont responsables de cette pénurie
de pilotes. Par leur stratégie d’empêchement
sans pitié, pointée vers l’aviation
générale entière, ils ont substantiellement
contribué à ce manque de spécialistes.
Comme on sait, on peut aussi empêcher
passivement, par exemple en approuvant
des réglementations absurdes. On
peut empêcher en mettant une branche
entière dans une broussaille de plus en
plus intense de règles, ce qui n’a plus rien
à faire avec la raison pratique. Des jeunes
gens doués, attirés par l’aviation, sont –
par cela – tenus à l’écart de justement
celle-là. Moins d’avions, des frais généraux
plus hauts, moins de pilotes, des
prix encore plus élevés: ce cercle vicieux
tourne depuis des années. Le bureaucratisme
tourne également et rugit de plaisir.
Au début de chaque carrière professionelle
de l’aviation, il y a l’aviation générale.
Elle est la mère originelle des gens
capables dans le cockpit.
Pour ces raisons, la question se pose comment
nous pouvons sortir de cette spirale
négative. La réponse, chers lecteurs, est
chez vous. En nous donnant – en tant que
membre individuel – la chance de prouver
comme organisation de l’aviation générale
forte au-delà des frontières de notre pays,
notre compétence, vue d’oeil et accord
dans la cause. Nous savons nous opposer
de plus en plus au débordement de règles.
Nous avons déjà réalisé quelques succès.
D’autres vont suivre; toujours avec
le but de maintenir l’aviation comme ce
qu’elle était depuis le début: Une activité
raisonnable pour des gens avec raison et
conscience de leurs responsabilités.
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Ihr AOPA Sekretariat
aoPa-generalversammlung beschliesst beitragserhöhung
das Preis-leistungsverhältnis steigt
Unsere Mitglieder bekommen künftig
für ihren höheren Beitrag noch sehr viel
mehr Leistung. Das war die Kernbotschaft
unseres Vorstandes an die Generalversammlung.
Die Argumente überzeugten,
namentlich die neu ausgehandelte Versicherungsleistung,
die künftig für jedes
Mitglied markante Deckungslücken beseitigt.
Wir haben in der Ausgabe 235 und auf
unserer Homepage darüber berichtet.
Einstimmigkeit – bei einer Enthaltung –
herrschte an der Generalversammlung
bezüglich der im letzten Position Report
vorgeschlagenen Anpassung des Jahresbeitrages.
Zwar nicht diskussionslos, aber
mit überwältigender Klarheit stimmten
die anwesenden Mitglieder
für den neuen Jahresbeitrag
von
Fr. 250.–
anstatt
d e r
Das Nützliche mit Nützlichen verbunden: Schon
am Vormittag trafen Sie ein Grossteil unserer
ALOs - AOPA Liasion Officers - zu einer Informationssitzung
auf dem Flugplatz Grenchen.
bisherigen Fr. 155.–. Im Sinne einer Vereinfachung
und Anpassung an die aktuellen
Verhältnisse gibt es künftig keine Unterscheidung
mehr zwischen Flugzeugeigner
und Pilot. Der Mitgliederbeitrag ab 2012
beträgt Fr. 250.– einschliesslich der neuen
Piloten-Versicherung (siehe Seite 8). Der
Beitrag für Supportmitglieder steigt leicht
an, auf Fr. 80.– pro Jahr.
Wir kennen alle das unangenehme Gefühl,
das uns beschleicht, wenn wir für etwas
plötzlich einen höheren Preis bezahlen
müssen. Doch diese Erhöhung macht
Sinn. AOPA-Präsident Daniel Affolter
begründete im Namen des Vorstandes
den Antrag mit drei wesentlichen
Argumenten.
Lier ce qui est utile avec ce qui est utile. C‘est déjà
dans la matinée qu‘une majeure partie de nos ALO‘s -
AOPA Liaison Officers - s‘est donné rendez-vous pour
une séance d‘information à l‘aérodrome de Granges.

AOPA Switzerland 6 Position Report 236 AOPA Switzerland 7 Position Report 236
Zutritt zur 47. AOPA-Generalversammlung mit
Hindernis: Diese «Hühnerleiter» auf dem Flugplatz
Grenchen musste überwunden werden, wenn
man sich Zugang zum modernen Versammlungsraum
verschaffen wollte. Wie die verschiedenen
Schnappschüsse vom «Aufstieg» zeigen, konnte
diese Fitnessübung die gute Laune kaum stören.
Accès à la 47ème assemblée générale avec obstacle.
Cette «échelle de poulailler» était à franchir
si on voulait avoir accès à la salle moderne de
réunion à l‘aérodrome de Granges. Comme on
peut voir de des instantanés, cette excercice
de remise en forme n‘a guère dérangé la bonne
humeur.
1. internationalisierung
der aufgaben
Beispiele: Third Country Licence / Austria
Flugabgabe-Gesetz / Komplexeres Regelwerk
bei der Maintenance (Bekämpfung
und Verhinderung von sinnlosen Vorschriften).
Das macht unter anderem eine Delegation
von Beobachtern in internationale
Gremien unumgänglich. Es nützt wenig,
die Flöhe husten zu hören, wir müssen sie
am Husten hindern.
2. zunahme der Komplexität
der Probleme
Zur Verdeutlicheung dieses Punktes
ein Auszug aus der BAZL-Website: «Die
EASA, die ihren Sitz in Köln hat, nimmt
seit September 2003 Aufgaben und
Kompetenzen im Bereich der Zulassung
von Luftfahrterzeugen(Flugzeuge, Triebwerke,
Fluginstrumente usw.) und dem
Erhalt der Lufttüchtigkeit (Unterhalt) von
Luftfahrzeugen wahr. Nach der Auflösung
der JAA erhielt die EASA zusätzlich die
Zuständigkeit in den Bereichen Flugoperationen
und Lizenzierung des fliegerischen
Personals. Anschliessend wurde
die Aufsichts- und Regulatorkompetenzen
über Flughäfen und die Flugsicherung
ebenfalls der EASA übertragen. Alle
diese Zuständigkeiten lagen bisher bei
den nationalen Luftfahrtbehörden. Diese
werden aber wegen der EASA nicht einfach
überflüssig. Die Agentur hat wohl
von den Behörden Kompetenzen übernommen,
die Durchführung der einzelnen
Aufgaben jedoch mangels ausreichender
personeller Ressourcen vorerst an die
Länder zurückdelegiert. Diese Lösung
gilt nebst den 27 Mitgliedsländern auch
für Drittstaaten, die sich für eine Mitwirkung
an der EASA entschieden haben.
Mit der Teilnahme an der EASA besteht für
die Schweiz die Verpflichtung, nicht nur die
bestehenden, sondern auch künftige neue
Regelungen der EASA zu übernehmen.»
3. das Preis-leistungsverhältnis
steigt – noch nie hat das Mitglied
für seinen Jahres beitrag
mehr leistung bekommen.
Die AOPA setzt sich im In- und Ausland
mit Nachdruck und grossem personellem
Engagement für die Belange der General
Aviation ein. Der Einsatz zeigt an verschiedenen
Fronten positive Wirkung.
Doch Kontinuität – der grosse Bruder der
Einzelaktion – braucht nebst dem Willen
zur Beharrlichkeit auch genügend Mittel.
Wir setzen Ihre Beiträge seit Jahren sehr
gezielt und gut dosiert ein. Unter dem
Strich kommt dank dem gebündelten
Einsatz für jedes einzelne Mitglied mehr
heraus, als wenn jeder für sich selbst das
Beste versuchen würde Unsere Verbandstätigkeit
beruht daher mehr denn je auf
der Solidarität aller Mitglieder. Sie sind die
AOPA – Sie sind die General Aviation.

AOPA Switzerland 8 Position Report 236 AOPA Switzerland 9 Position Report 236
Anlässlich des diesjährigen Flight Safety
Seminars in Winterthur hat uns der Versicherungsexperte
Rechtsanwalt Peter
Dähler über die Versicherungssituation
von Pilot und Fluglehrer orientiert. Quintessenz
des Vortrages und der anschliessenden
Diskussion war die ernüchternde
und auch etwas erschreckende Feststellung,
dass bezüglich Versicherungsleistungen
für Piloten eklatante Lücken in der
gesetzlichen Grunddeckung bestehen.
Dies veranlasste den AOPA-Vorstand,
rasch eine günstige Lösung zu finden.
Die typische Situation, in der zwei Piloten
miteinander fliegen, einer am Steuer,
der andere als Navigator und Funker, ist
zum Beispiel nicht gedeckt. Geschieht
auf einem solchen Flug etwas, haften
beide Crew-Mitglieder gegenseitig. Die
Beratung untereinander ist ebenso nicht
gedeckt wie die Fluglehrer, die ausserhalb
der Flugschule einen Check abnehmen,
beispielsweise für ihren Motorflugclub
oder die eine Reminder-Flugstunde,
die sie mit einem Kollegen unternehmen.
Uns wurde klar, dass diese Situation
unhaltbar ist, da sie ja unter Umständen
sogar die Existenz eines Piloten gefährden
kann.
Die gesetzliche Haftung und das Versicherungsobligatorium
sind somit ergänzungsbedürftig.
Zusammen mit dem
Versicherungsexperten haben wir zuerst
ein Anforderungsprofil für eine Zusatzversicherung
erarbeitet, die diese gravierenden
Lücken decken soll. Mit diesem
Anforderungsprofil – das man getrost
auch «Wunschzettel» nennen darf - ist
der Experte dann zu den Versicherungen
gegangen und hat Offerten eingeholt.
zusätzliche versicherungsleistung
neu in Mitgliedergebühr inbegriffen
enorme vorteile für aoPa-Mitglieder
Mit einem überraschenden Ergebnis: In
der Schweiz findet sich keine Versicherung,
die eine solche Deckung anbietet.
Der Tenor war einhellig: Zu wenige Versicherte
bei zu grossem Risiko. Erst bei
der «Allianz» sind wir fündig geworden.
Einfach war es auch hier nicht, aber dieser
renommierte Anbieter hat sich – nach
dem Motto «Geht nicht gibt’s nicht» -
enorm ins Zeug gelegt und uns schliesslich
eine erstaunlich günstige Offerte
unterbreitet: Alle bisher nicht gedeckten
Risiken für eine Jahresprämie von Fr.
58.–, da waren wir gleichermassen verblüfft,
wie begeistert.
Bei der Prämie ist nämlich zu berücksichtigen,
dass nur schon eine Invaliditätsversicherung
auf dem freien Markt Fr. 112.–
kostet, die Versicherung für die Fluglehrer
Fr. 360.–, was zusammen schon Fr. 470.–
ergibt. Angesichts solcher Zahlen ist die
vorgeschlagene Prämie von Fr. 56.– ein
Hammer-Angebot, denn mit diesem
bescheidenen Betrag wären auf einen
Schlag alle Versicherungslücken für Piloten
und Fluglehrer gedeckt.
Eine Hürde galt es allerdings noch zu
überwinden, denn auf «freiwilliger» Basis
wäre trotz aller Sympathie für unsere
Anliegen eine solch umfassende Versicherung
auch für die Allianz ein zu grosses
Risiko. Denn damit würde es an der
breiten, solidarischen Basis fehlen und
keine Versicherung, weder im In- noch
im Ausland würde auf ein solches Ansinnen
eingehen. Deshalb hat sich der Vorstand
entschlossen, diese Versicherung
kollektiv für alle Mitglieder in die Jahresprämie
aufzunehmen. Nebst der ohnehin
unumgänglichen marginalen Erhö-
hung des Jahresbeitrages beträgt dieser
einschliesslich der erwähnten neuen,
umfassenden Versicherungsleistung neu
Fr. 250.–.
Von diesen sehr einleuchtenden Argumenten
liess sich die Generalversammlung
am 25. Juni 2011 in Grenchen
überzeugen. Nach einer eingehenden
Präsentation des Angebotes beschlossen
die Stimmberechtigten einstimmig –
bei einer Enthaltung – den Jahresbeitrag
auf Fr. 250.– anzuheben.
Wir sind überzeugt, dass die Generalversammlung
weise entschieden hat, weil
diese Versicherung im ureigenen Interesse
aller unserer Mitglieder liegt und
einen wesentlichen Schritt zur finanziel-
NEWSDESK
NEWSDESK NEWSDESK
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NEWSDESK
len Absicherung der Piloten und Fluglehrer
im Falle eines Unfalles darstellt. Mit
dieser Lösung ist die AOPA der einzige
Verband in der Schweiz, der seinen Mitgliedern
eine solche «Sicherheitslösung»
bieten kann. Da diese Versicherung
exklusiv zwischen der Allianz und AOPA
ausgehandelt wurde, ist diese auf dem
freien Versicherungsmarkt gar nicht zu
bekommen. Wir sind deshalb überzeugt,
dass dieser einzigartige Vorteil nicht nur
die bestehenden Mitglieder erfreut, sondern
uns auch sehr viele neue Mitglieder
bringen wird, denn neu lautet die entscheidende
Frage: «Wer kann es sich
leisten, nicht versichert zu sein?»
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Formation et étendue
des trous dans les nuages
produits par les avions
Des nuages avec des trous et des
canaux ont été observé pendant plus
de 50 ans, mais le mécanisme de leur
formation, développement, durée et
ainsi l’ampleur de leur effet ont été largement
ignoré. Les trous ont été associés
avec une vaccination des nuages
par mégarde par des particles de glace
générés par des avions, produits par
une congélation spontanée de goutelettes
des nuages dans l’air réfrigéré
autour des hélices d’avions ou par-dessus
les ailes d’un jet. Des simluations au
modèle indiquent que le grossissement
des particles de glace peut déclancher
des mouvements verticaux pendant 1
heure ou plus, un procès qui agrandit les
trous et les canaux dans les nuages. Des
effets globaux sont congrus, mais régionalement
près de grands aéroports, des
précipitations supplémentaires peuvent
être générées.
Source: Science, 1er juillet 2011, pages 77-81

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AOPA Switzerland 12 Position Report 236 AOPA Switzerland 13 Position Report 236
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Philipp Zeller Zollikon Wiedereintritt 5303
Ivan Subotic Basel 9519
Vincent Bonnet Genf Aéroclub Genève 9520
Jahresbericht des Präsidenten
liebe leserinnen und leser des Position
Reports, geschätzte Mitglieder.
Kaum war die letztjährige Generalversammlung
auf dem Flugplatz Langenthal
Geschichte, habe ich zusammen mit dem
Vorstand und dem Sekretariat mit der Planung
der 47. GV in Grenchen begonnen.
Und seit dem 26. Juni 2011 ist auch dieser
Anlass schon wieder ein Ereignis mit
Vergangenheit.
Dass die Wahl auf Grenchen gefallen ist,
hat sich als Glücksgriff erwiesen. Einerseits
haben sich fast 50 Mitglieder zum
Besuch unserer Jahresversammlung
angemeldet. Andererseits fanden wir in
Grenchen einen sehr grosszügigen Gastgeber.
So bezahlte der Flugplatz Grenchen
nicht nur die Hälfte des reichhaltigen
Apéros, sondern erliess allen Piloten, die
nach Grenchen geflogen sind, kurzerhand
die Landetaxe. Herzliches Dankeschön
nach Grenchen – wir sind beeindruckt.
bazl-direktor besucht
generalversammlung
Ebenso beeindruckt waren wir vom
Umstand, dass im 47. Jahr unseres Bestehens
zum ersten Mal der Direktor des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt, Dr. Peter Müller,
uns mit seiner Anwesenheit beehrte.
Dass der BAZL-Chef an unserer GV nicht
nur geredet, sondern auch etwas gesagt
hat, können Sie dem separaten Beitrag
ab Seite xx entnehmen. Wir werten sein
Erscheinen als Signal, dass die Beziehung
zwischen dem für uns so wichtigen Bundesamt
und der AOPA künftig in einer von
gegenseitigem Respekt und Dialogbereitschaft
geprägten Stimmung verläuft.
Mein Dank geht aber auch an alle Mitglieder
und ihre Begleiterinnen und Begleiter,
die sich an diesem wunderschönen
Samstag die Zeit nahmen, um unsere Veranstaltung
mit ihrer Präsenz aufzuwerten
und aktiv am Geschehen der AOPA mitzuwirken.
Vor eidgenössischen Abstimmungen
heisst die Parole jeweils «Wer stimmt
bestimmt.» Das gilt auch für die Belange
unseres Verbandes.
Ich will mich in diesem Rückblick und
Ausblick auf ein paar wenige Ereignisse
konzentrieren. Die vergangenen Monate
zeigten vor allem zweierlei:
- Wie Behörden mit voraussehbaren
Naturkatastrophen umgehen und
- Welche Ereignisse das Image der Luftfahrt
und zwar jenes der gewerbsmässigen
Fliegerei und jenes der General
Aviation prägen.
Vulkanausbrüche sind älter als die
Menschheit. Aber seit der Mensch auch
das Fliegen gelernt hat, beeinflussen Vulkanausbrüche
und ihre Folgen seit jeher
die Luftfahrt. So haben schon frühere
Ausbrüche in Asien die Airlines zu Umwegen
gezwungen. Der Einfluss von Aschewolken
war somit den Behörden - und hier
denke ich auch und vor allem an die ICAO
- bekannt.
Dass Island aktive Vulkane hat, gehört
zum Allgemeinwissen. Ja es ist sogar
eine touristische Attraktion dieses Landes.
Ebenso wissen wir alle, wie viele
Routen über, entlang und in der Nähe von

AOPA Switzerland 14 Position Report 236 AOPA Switzerland 15 Position Report 236
Island vorbeiführen. Es hätte also Grund
genug gegeben, sich seitens der EASA –
denn in deren Einflussgebiet liegt Island
– Gedanken darüber zu machen, was im
Falle eines Ausbruches zu tun ist. Es muss
ja nicht gleich der Superausbruch der
«Vesuv- oder Krakatau-Klasse» angenommen
werden. Der Risikodialog dürfte ruhig
auf unterer bis mittlerer Stufe einsetzen.
Aber alle die selbsternannten Sicherheitsexperten
und Risk-Assessoren konzentrieren
sich auf die wirklich gefährlichen
Umstände in der Luftfahrt, wie das Tragen
von Leuchtwesten auf dem Tarmac oder
das hermetische Schliessen eines Grossteils
des schweizerischen Luftraumes
anlässlich des Frankophonie-Gipfels für
die General Aviation im 2010.
Richtig spannend – um es positiv zu formulieren
– war zu beobachten, wie sich
die zuständigen «Experten» in Europa
verhalten haben. Wie die Hühner im Stall,
wenn der Fuchs eingedrungen ist, sind sie
herumgeflattert und keiner wusste, was
zu tun ist. Sonst wird immer darauf hingewiesen,
dass die Luftfahrt alle betrifft
und deshalb alles entsprechend zentral
geregelt werden muss. Davon war in diesem
Falle nicht die Rede, denn das hätte
ja bedeutet, persönlich Verantwortung zu
übernehmen und – schlimmer noch - Entscheide
zu treffen. Was tun? Delegieren!
Gesagt, getan – oder vor allem gesagt.
Denn siehe da, plötzlich waren nun wieder
die nationalen Behörden gefragt.
Und selbstverständlich waren die erwartungsgemäss
rasch überfordert, denn
das selbstständige Denken hat ihnen die
EASA schon längst abgewöhnt.
ermessensspielraum besser
ausnützen
Eine Ausnahme bildete glücklicherweise
die Schweiz, genauer gesagt das BAZL.
Nach einem anfänglichen Stopp, um die
Lage zu beurteilen, ist «unser» Bundesamt
differenziert und mit entsprechendem
Augenmass vorgegangen. Wir wissen
unumwunden zu tadeln, wenn Tadel angebracht
ist. Aber wir wissen auch zu loben,
wenn die Umstände dafür sprechen. Deshalb
gebührt den Verantwortlichen des
BAZL an dieser Stelle ein ebenso unumwundenes
wie herzliches Dankeschön.
Diese positive Erfahrung zeigt doch, dass
Augenmass das Mass der Dinge sein kann
und die Eidgenossenschaft sehr wohl
ihren Ermessensspielraum auszunutzen
versteht. Wir müssen nicht immer die
gehorsamen und folgsamen Mustermädchen
und –knaben sein. Es wäre deshalb
zu wünschen, dass Verhältnismässigkeit
zum elementaren Handlungsgrundsatz
erhoben würde.
Ein Beispiel dafür, wie es auch geht: Das
neue Bundesgesetz über die Stauanlagen
hätte zur Folge gehabt, dass der Dorfweiher
den gleichen Sicherheitsbestimmungen
wie ein Stausee unterworfen worden
wäre. Ich kann mir ein gequältes Schmunzeln
an dieser Stelle nicht ersparen, denn
für uns leidgeplagten GA-Piloten tönt das
doch irgendwie bekannt…
Als die Gemeinden daran gingen, herauszufinden,
was das für sie bedeutet, stellten
sie bald fest, dass hier Kosten in Millionenhöhe
entstehen würden. Da heulten
alle laut auf und bezeichneten die Übung
kurzerhand als unverhältnismässig und
zu teuer. Daraufhin haben die kantonalen
Behörden Hand geboten und sind mit den
Gemeinden einig geworden, dass auch
Alternativmethoden akzeptiert würden.
Spätestens hier tönt das nun aber völlig
anders als in der Luftfahrt. Aber wenn
zwei das Gleiche tun (oder vom Tun oder
Lassen betroffen sind) ist es eben noch
lange nicht das Gleiche. Dürrenmatt sagt
in seinem letzten Roman «Die Gerechtig-
keit wohnt auf einer Etage, zu der die Justiz
keinen Zugang hat». Wir glauben, dass
von der gleichen Etage noch zu oft auch
der gesunde Menschenverstand ferngehalten
wird. Verstehen Sie mich richtig:
Wir wenden wir uns nicht gegen Regulierungen,
die mehr Freiheit, weniger administrativen
Unsinn, mehr Wettbewerb und
gleiche Voraussetzungen für alle schaffen.
Wir wehren uns aber gegen ein Aufblähen
des Verwaltungsaufwandes ohne Sinn
und Zweck und wir wehren uns dagegen,
dass letztendlich die gleichen Regeln
doch nicht für alle gleich sind. Vor allem
aber wehren wir uns dagegen, dass jedes
Augenmass beim Erlass von Regeln verloren
gegangen ist und Ungleiches gleich
und Gleiches ungleich behandelt wird. Es
würde niemandem einfallen, einen Velofahrer
den gleichen Bedingungen zu unterwerfen,
wie einen Lastwagen, aber genau
das wird in der Luftfahrt gemacht. Dabei
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EASA approved Maintenance and Design Organisation
hat sich die Schweiz freiwillig und mit
Stolz selbst kastriert, als sie im Luftverkehrsabkommen
mit der EU die Gesetzgebungshoheit
an die EU abgetreten hat,
ohne dafür wirklich etwas zu bekommen.
So findet sich die Schweiz in der Rolle
des Vollzugsorganes für etwas, über das
sie nicht einmal abstimmt, wieder. Umso
mehr müssten wir die Freiheiten, die uns
noch geblieben sind, ausnützen und nicht
diese auch noch mit besonderer Folgsamkeit
weggeben.
Mir ist bewusst, dass das den Bundesrat
nicht stark interessiert, nicht nur mangels
Sachverstand, sondern auch, weil damit
kaum hohe Einschaltquoten bei den Interviews
zu erzielen sind. Aber er vergisst,
dass die EU sehr genau registriert, wie
sich die Schweiz in der Frage der Luftfahrt
dem Willen der EU gebeugt hat und
andauernd tut und daraus – für sie völlig
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AOPA Switzerland 16 Position Report 236 AOPA Switzerland 17 Position Report 236
selbstverständlich – ableitet, dass wenn in
einem wirtschaftlich so wichtigen Gebiet
wie die Luftfahrt die Schweiz die Waffen
gestreckt hat, es nur eine Frage der Zeit
und des Druckes ist, bis sie das auch in
anderen Gebieten tun wird.
Zweitens ist es halt immer noch so, dass
das Bild der Luftfahrt vorab von den Airlinern
geprägt wird. Das Image der Luftfahrt
wird an der Anzahl Toten gemessen, die
bei einem einzelnen Unfall zu verzeichnen
sind. Stürzt ein Car in den Abgrund, rammt
ein Zug einen anderen oder kippt ein Lastenzug
auf der Autobahn um, so wird das
auch registriert. Aber Sofortmassnahmen,
strengere Regeln oder neue Verbote und
Gebote sind deshalb kaum zu erwarten.
Aber alles, was fliegt wird in den gleichen
Topf geworfen und das immer mit dem
gleichen Argument: Fliegen ist gefährlich
und gefährdet andere. Nun, es gibt die
Statistik der bfu über die tödlichen Sportunfälle:
Dort steht Bergwandern an der
Spitze, noch vor Bergsteigen, Baden oder
Schwimmen in offenem Gewässer und so
weiter. Ich will nicht die einen gegen die
anderen ausspielen, denn jeder Tote und
Verletzte ist einer zu viel. Andererseits
müssen wir auch die Verhältnismässigkeit
sehen, weil gerade beim Bergsteigen und
– wandern mit einer enormen Selbstverständlichkeit
auf die Rettung aus der Luft
vertraut wird. Dass dort aber jedes Mal
auch die Retter ihr Leben aufs Spiel setzen,
wird vergessen. Und kaum jemand ist
sich bewusst, dass nur dank einer funktionierenden
General Aviation – also dank
unserem Beitrag – die eingesetzten Luftfahrzeuge
bei solchen Rettungen sicher
ans Ziel kommen.
gerät billiger als erste busse
Sicherheit liegt uns sehr am Herzen. Im
vergangenen Jahr lag deshalb ein Schwerpunkt
unserer Arbeit im Bestreben, die
Anzahl der Airspace-Infringement zu verringern.
Nach der Weiterbildung am Flight
Safety Seminar konnten wir unseren Mitgliedern
in einer Superaktion ein eigens
dafür entwickeltes GPS-Gerät zu einem
unschlagbaren Preis anbieten. Sie haben
es alle im vorletzten Position Report lesen
können. Ein solches Gerät kostet weniger
als die erste Busse für eine Luftraumverletzung
und es ist erst noch das ideale
Back-Up- und Sicherheitsgerät für Reisen
ins In- und Ausland. Wir sind überzeugt,
dass dieses Gerät richtig eingesetzt hilft,
Airspace Infringements zu vermeiden und
damit die Sicherheit zu erhöhen.
Im vergangenen Jahr hat sich die AOPA
unter anderem für folgendes eingesetzt
(die Aufzählung ist nicht vollständig und
die Reihenfolge keine Qualifikation der
Wichtigkeit):
• für den Erhalt des Flugplatzes Dübendorf
und dessen gemischte Nutzung für
Militär und Zivil;
• dafür, dass die widersinnige Regelung
bei den Wake-Turbulence auf dem
Flughafen Zürich aufgehoben wird.
Während Jahrzehnten gab es keinen
Unfall, aber heute soll der zeitliche
Abstand verdoppelt werden, was zu
einer Verringerung der Anzahl der
Slots führt. Das alles unter dem Titel
Sicherheit. Wie Null-Unfälle noch
sicherer gemacht werden können,
bleibt allerdings das Geheimnis von
Skyguide; aber eben: Die Schweiz will
alle ICAO-Regeln einhalten, auch wenn
das sinnlos ist und viele andere Länder
mit Ausnahmen beste Erfahrungen
gemacht haben.
• die Validierung von US-Lizenzen einfach
und effizient auch weiterhin hier
in der Schweiz durchgeführt werden
können;
• gegen die von der EASA in einer Nachtund
Nebelaktion vorgeschlagene, pro-
tektionistische Regelung bei den «Third
Countries Licences»;
• gegen die (schon wieder Zürich) vorgesehene
Erhöhung der Landetaxen, die
zu einem verschwinden der GA führen
würde.
• Teilnahme und Mitarbeit bei den
BAZL-GA Forum Gesprächen und
Arbeitsgruppen;
• Die Interessen der GA beim Erlass der
Ausführungserlasse nach der Teilrevision
I des LFG einzubringen, auch
wenn seitens des BAZL wenig Bereitschaft
zu erkennen war, zuzuhören;
• Gegen den von der Pilatus vorgesehenen
riesigen Luftraum zu Testzwecken,
denn immer noch gehört der Luftraum
allen und nicht einer Firma.
«AOPA Liaison Officers» oder kurz ALO
genannt, haben sich bewährt. Sie stehen
auf vielen Schweizer Flugplätzen im engen
Kontakt mit den dort fliegenden Piloten
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NEWSDESK NEWSDESK
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und amtieren dabei als eigentliche AOPA-
Botschafter. Seit der letzten Ausgabe des
Position Report konnten wir zwei neue
ALOs für unsere Sache gewinnen; Peter
von May in Bad Ragaz und Max Fluri in
Sion. In dieser Ausgabe des Position
Reports setzten wir übrigens die Serie der
ALO-Portraits fort.
Gerne nehme ich an dieser Stelle die Gelegenheit
wahr, allen zu danken, die in welcher
Form auch immer, sich für die AOPA
Switzerland und deren Anliegen eingesetzt
haben und weiter einsetzen werden. Ein
besonderer Dank geht an meine Kolleginnen
und meine Kollegen des Sekretariats,
der Geschäftsleitung und des Vorstandes,
die mit Engagement und Beharrungsvermögen
sehr viel Zeit und Energie für die
Vorstandsarbeit aufwenden.
Daniel Affolter,
Präsident AOPA Switzerland
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Hole-punch and canal clouds have been
observed for more than 50 years, but
the mechanisms of formation, development,
duration, and thus the extent of
their effect have largely been ignored.
The holes have been associated with
inadvertent seeding of clouds with ice
particles generated by aircraft, produced
through spontaneous freezing of
cloud droplets in air cooled as it flows
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Formation and spread
of aircraft-induced
Holes in Clouds
around aircraft propeller tips or over jet
aircraft wings. Model simulations indicate
that the growth of the ice particles
can induce vertical motions with a duration
of 1 hour or more, a process that
expands the holes and canals in clouds.
Global effects are minimal, but regionally
near major airports, additional precipitation
can be induced.
Source: Science Science 1 July 2011: pg. 77-81

AOPA Switzerland 18 Position Report 236 AOPA Switzerland 19 Position Report 236
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Un des plus beaux aéroports pour l’aviation
générale dans la Méditarrenée devient
hostile pour l’aviation générale. Le management
à Marina di Campo airport (LIRJ)
sur l’île d’Elba multiplie les taxes de parking
par le facteur six, et ceci à partir du
1er juin et ça veut dire que maintenant on
paie €480 par semaine seulement pour
parquer un Cessna 172 sur le gazon.
Des protestations sont arrivées auprès de
l’AOPA Italy depuis tous les coins de l’Europe.
Le président AOPA, Massimo Levy,
dit: «Nous avons immédiatement contacté
le management, mais le problème à Elba
est à chercher dans le fait qu’Elba est un
aéroport privé qui n’appartient pas à notre
CAA; ainsi, théoriquement, cette augmentation
est légale. Après un nombre de
discussions téléphoniques sans résultat,
nous avons décidé de rendre cette affaire
publique. Nous écrivons des lettres à la
Hotel Operators Association, à l’organisation
de tourisme nationale et au gouvernement
local et régional. Jusqu’à présent,
aucune décision officielle n’a été prise
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Mise en garde pour tous les pilotes
de l’aviation générale: arnaque à liRJ
les nouvelles taxes à elba
choquent l’aviation générale en italie
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mais le conseiller municipal, responsable
pour le tourisme, nous a assuré que l’ancienne
situation sera rétablie.» Toutefois,
lors d’un meeting le 30 juin, la compagnie
a décidé de reporter une décision jusqu’à
fin juillet. Cela veut dire qu’un avion qui
atterrit sur l’île d’Elba pendant la saison
d’été animée devra payer les nouvelles
taxes.
Chaque membre de l’IAOPA qui a l’intention
de se diriger vers Elba devrait visiter le
site internet de l’AOPA Italia (www.aopa.it),
où un éventuel changement sera annoncé.
Mr. Levy ajoute: «Si vous ne voulez pas
être mis sous pression par quelqu’un qui
pense que – par le simple fait que vous
pilotez un petit avion – vous êtes riche
et que vous pouvez payer tout ce qu’il
demande sans vous offrir un service spécial,
nous vous invitons formellement à
éviter Marina di Campo, en tout cas au
moins jusqu’au moment où ces messieurs
comprendront que nous ne sommes pas
prêts à payer simplement tout ce que l’on
demande de nous».
www.aopa.ch
Riassunto del discorso di dr. Peter
Müller, direttore dell’ufficio federale
dell’aviazione civile (uFaC), tenuto
durante la 47ma assemblea generale
aoPa in grenchen
“Mi sono chiesto quale possa essere l’argomento
del quale voi dell’AOPA volete
sentirmi parlare a questa assemblea generale.
Ho identificato tre punti: l’attuale
situazione per la GA all’aeroporto di Kloten,
lo spazio aereo in generale e la discussione
circa l’aeroporto militare di Dübendorf.
Per quanto riguarda Kloten posso dire
che noi del UFAC condividiamo sostanzialmente
le attuali riflessioni relative alla
gestione dei costi. Per questo motivo
abbiamo una certa comprensione
per le richieste
da parte dell’aeroporto
di Zurigo.
D’altro canto ci sembrano
problematici
sia la natura che l‘
aumento
previsto
Visita da Berna all’assemblea
generale: dr. Peter Müller, direttore
dell UFAC (‘Ufficio federale dell‘aviazione
civile), durante un discorso con
Thomas Morf, membro AOPA e presidente
del Gruppo aviazione motore di Zurigo.
un dialogo aPeRto tRa
le PaRti inteRessate
dei costi. E’ questo il motivo per il quale
abbiamo chiesto una diretta collaborazione
tra noi e il Sorvegliante dei prezzi
suggerendo all’amministrazione dell’aeroporto
di proporre un aumento dei costi
meno pesante. Sono sicuro che riusciremo
a trovare per questa delicata questione una
soluzione che possa essere condivisa da
tutte le parti.
Come voi, da piloti, sapete meglio di me,
l’organizzazione dello spazio aereo svizzero
è alquanto complessa. Uno dei compiti
principali del UFAC consiste proprio
nell’organizzazione di detto spazio aereo
e questo avviene in considerazione di tanti
interessi diversi in parte anche molto differenti
tra loro. Siamo piena- m e n t e
consapevoli che gli utenti
di tale spazio aereo
– tra i quali figura
ovviamente anche
la General Aviation
che occupa una

AOPA Switzerland 20 Position Report 236 AOPA Switzerland 21 Position Report 236
posizione importante e definitiva, situazione
che rimarrà tale anche in futuro -
prestano una grande attenzione alla tempistica
e le motivazioni del nostro operato.
Ed è per questo motivo che ritengo di fondamentale
importanza di mantenere un
constante dialogo fra le parti e le associazioni
del settore se vogliamo raggiungere
strategie communi che dovrebbero essere
condivise da tutti.
“Ho disCusso dell’attuale
situazione Con la
ConsiglieRa FedeRale”
La situazione relativa al’uso futuro dell’aeroporto
di Dübendorf è alquanto complessa.
Ciononostante sembra prendere
forma qualche vaga speranza anche per la
General Aviation. Durante un approfondito
colloqui con la nostra Consigliera federale
Leuthard ho esplicitamente dichiarato
che sono dell’opinione che una decisione
circa la nostra questione andrebbe presa
al più presto. Tale decisione dovrebbe
avere come conseguenza che la General
Aviation, in futuro possa usare assieme ad
altri l’aeroporto Dübendorf. A questo va
aggiunto che anche le forze militari dimostrano
un certo interesse per l’aeroporto.
Senza anticipare i risultati di una ricerca
congiunta tra BAZL e aeronautica militare,
risulta comunque già evidente che un’eventuale
partecipazione di General Aviation
dell’aeroporto di Dübendorf potrà avvenire
impressum
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soltanto con determinati limiti e con delle
condizioni ben definite. Nonostante ciò
mi sembrerebbe opportuno che da parte
nostra si arrivi in tempi brevi all’elaborazione
di un valido progetto di fattibilità.
“le rotte aeree rappresentano
una questione di grande
interesse politico”
Non vi nascondo che durante la discussione
sono emersi anche tanti aspetti di
natura politica. Come ben sapete nel 2012
dovrebbe essere reso pubblico dopo oltre
10 anni di lavoro il SIL (Piano regolatore
infrastruttura). Le rotte aeree in esso contenuto
hanno rappresentato da sempre – e
lo sarà anche in futuro – una spinosa questione
politica. Se l’aeroporto di Dübendorf
dovesse permettere l’accesso alla GA,
dovrebbe accettare anche i corrispondenti
voli IFR e questo creerebbe dei conflitti con
le attuali rotte aeree. Uno spostamento
delle rotte verso est o ovest provocherebbe
tutt’una serie di nuove problematiche tanto
da rendere necessaria una revisione addirittura
del SIL.
Nonostante tutte le difficoltà rimango
dell’opinione che sarà possibile trovare
in futuro una soluzione condivisibile dalla
maggioranza.
Auguro a voi e a noi tutti che anche in
futuro sarà possibile volare in Svizzera in
modo che soddisfi le esigenze di ognuno.
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an Flughäfen regnet es mehr
Flugzeuge als
Wettermacher?
Hjk – Von Indianern und anderen
Naturvölkern behauptete man
schon seit Menschengedenken
dass sie in der Lage seien, das
Wetter zu beeinflussen. Doch neuerdings
sind sich die Forscher einig, dass
auch der Flugverkehr ins Wettergeschehen
eingreift. Vor allem in der Nähe von Flughäfen,
behaupten US-Forscher, sei das
moderne Verkehrsmittel nicht nur dem Wettergeschehen
ausgesetzt, es beeinflusse
es vielmehr selbst. Das ist nachzulesen in
der aktuellsten Ausgabe des US-amerikanischen
Fachmagazins «Science».
Dass Flugzeuge das Wetter beeinflussen,
wird bereits seit Jahrzehnten vermutet.
Das Phänomen ist bekannt und
auch hinreichend erforscht. Es tritt
an Wolken auf, die sogenanntes
unterkühltes Was- ser enthalten.
Dieses Wasser bleibt bei Temperaturen
von bis zu minus 40 Grad Celsius flüssig,
wenn in der Wolke Kristallisationskeime
fehlen, an denen es gefrieren kann.
Genau solche Kristallisationskeime entstünden
durch die Flugzeuge, schreiben
die Forscher um Andrew Heymsfield
des US-Atmosphärenforschungszentrums
NCAR in Boulder (Colorado). Das
geschieht so: Hinter einem Triebwerk
und über den Tragflächen
eines Flugzeu- ges dehnt sich die
Luft aus, und die Temperaturen
sinken rapide um bis zu 30 Grad.
Durch diesen Temperatursturz können
Tropfen des unterkühlten Wassers in den
Wolken spontan zu kleinen Eiskörnern
gefrieren. Sind erst einige Eiskörner vorhanden,
wachsen diese lawinenartig weiter.
Der Anteil des unterkühlten Wassers
schrumpft, Schnee oder Regen fällt zur
Erde. Der Prozess ähnelt dem Impfen von
aux aéroports il pleut plus souvent
est-ce que les avions
font le temps?
Hjk – Depuis que l’homme est doué
de raison, on prétendait que les
indiens et d’autres peuples primitifs
étaient en position d’influencer le temps.
Mais depuis peu, les chercheurs sont d’accord
que le trafic aérien influence la météo.
Avant tout à la proximité d’aéroports,
prétendent des chercheurs américains,
le moyen de transport moderne ne
serait pas seu- lement soumis
à la météo mais que plutôt il
l’influence par lui- même. Ceci
peut être lu dans la dernière édition
du magazine américain «Science».
On présume depuis des décennies que les
avions influencent le temps. Le phénomène
est connu et suffisamment recherché. Il
apparâit sur des nuages qui contiennent
de la dite eau surfondue. Cette eau rest
liquide jusqu’à des températures de minus
40 degrés Celsius si – dans le nuage – il
n’y a pas de noyaux de cristallisation sur
lesquels elle peut geler.
Il paraît que ce sont justement de tels
noyaux de cristallisation qui sont provoqués
par les avions; c’est ce que les chercheurs
autour d’Andrew Heymsfiled du centre de
recherches de l’atmosphère US, NCAR
à Boulder (Colorado) écrivent. Ceci se
passe comme suit: derrière le réacteur
et par-dessus les ailes d’un avion, l’air
s’élargit et les températures tombent
rapidement de jusqu’à 30 degrés. Par
cette chute de la température, des gouttes
de l’eau surfondue peuvent geler spontanément
et devenir des grésils dans les
nuages. Si une fois des grésils sont là, ils se
multiplent rapidement. La part d’eau surfondue
diminue, de la neige ou de la pluie
tombe par terre. Le procès ressemble
à une vaccina- tion des nuages par
des noyaux de condensation par

AOPA Switzerland 22 Position Report 236 AOPA Switzerland 23 Position Report 236
Wolken mit Kondensationskeimen, mit
denen Wetterflieger schon seit langem
Regen erzeugen. In Computersimulationen
zeigten die Forscher, dass auf diese
Weise Löcher in den Wolken entstehen, die
schnell wachsen. Dies kommt daher, dass
bei dem Vorgang Wärme gebildet wird, die
zu einem leichten Auftrieb führt. An
den Rändern des Loches entstehen
ausgleichende Abwinde, die das
Loch weiter wach- sen lassen.
Heymsfield und seine Mitarbeiter werteten
zusätzlich Wolkenbilder aus, die am
29. Januar 2007 in Texas und benachbarten
Bundesstaaten von einem Satelliten
aufgezeichnet worden waren. Einige
der darin befindlichen Löcher erreichten
im Verlauf der vierstündigen Beobachtungszeit
eine Länge von mehr als 100
Kilometern.
Auswertungen von Flugverkehrsdaten
ergaben, dass ganz unterschiedliche Flugzeugtypen
die Wolkenlöcher entstehen
lassen können, von grossen Passagierjets
über Militärmaschinen bis hin zu kleinen
Privatflugzeugen. Ob in einer Wolke Löcher
oder Kanäle entstehen, hänge
von der Flugbahn des Flug- z e u g s
ab, schreiben die Forscher. Wo l ke n
mit unterkühltem Wasser f ä n d e n
sich im Durchschnitt fünf bis sechs Prozent
des Jahres in einem Umkreis von 100 Kilometern
um die grossen Flughäfen, berichten
die Wissenschaftler weiter. Sie hatten
die Wetterbedingung an sieben Flughäfen
untersucht, darunter auch Frankfurt,
London und Paris. Sie gehen deshalb
davon aus, dass es in der Nähe der
Flughäfen vor allem in mittleren Breiten
und in kühleren Monaten häufiger
regne oder schneie. Das globale
Klima werde durch diese Vorgänge
vermutlich nicht verändert. Zu
vermuten ist hin- gegen, dass
zwischen Nebel an Flughäfen und
dem dortigen Flugverkehr ein komplexer
Zusammenhang besteht.
Quelle: Science, 1. Juli 2011, Seiten 77-8
lesquels depuis bien longtemps les
p i l o t e s météo produisent de la
p l u i e . Dans une simulation sur
ordinateur, les chercheurs ont montré
que de cette façon des trous qui grandissent
rapidement se produisent dans le
nuages. Ceci dérive du fait que dans ce
procès de la chaleur est produite
ce qui emmene une légère poussée
verticale. Au bords du trou, des rabattements
compensateurs se produisent qui
font grandir le trou de plus en plus.
Heymsfield et ses collaborateurs,
en plus, ont exploité des images
de nuages qui étaient prises le 29
janvier 2007 au Texas et des états
fédéraux voisins par un satellite.
Quelques-uns des trous qui s’y trouvaient
atteignaient pendant le temps d’observation
de quatre heures une longueur de plus
de 100 kilomètres.
L’utilisation de données du trafic aérien
révélaient que ces trous dans le nuages
peuvent être produits par des types d’avions
tout à fait différents; du grand jet via
les appareils militaires jusqu’au petit
avion privé. Que des trous ou
des canaux se produisent dans les
nuages, dépen- derait de la trajectoire
de l’avion, écrivent les chercheurs. Des
nuages avec de l’eau surfondue se trouveraient
en moyenne de cinq à six pour
cent de l’année dans un rayon de 100
kilomètres autour des grands aéroports,
les chercheurs ajoutent. Ils avaient examiné
la condition météo sur sept aéroports,
parmi eux aussi Frankfort, Londres et Paris.
Ils partent de ce fait du principe qu’il pleut
ou neige plus fréquem- ment dans la
proximité des aéroports avant tout
dans des parallèles moyennes et
pendant les mois les plus frais. Et
que probablement le climat global
ne serait pas changé à la cause de cela.
Il reste toutefois à présumer qu’il y a une
connexité complexe entre le brouillard aux
aéroports et le trafic aérien à ces endroits.
Source: Science, 1er juillet 2011, pages 77-81
«im ständigen
dialog mit den
interessengruppen»
zusammenfassung der ansprache
von dr. Peter Müller, bazl-direktor,
gehalten anlässlich der 47. aoPageneralversammlung
in grenchen.
«Ich habe mir überlegt, worüber Sie von
der AOPA an dieser Generalversammlung
von mir etwas hören wollen. Ich bin auf
drei Punkte gestossen: Die gegenwärtige
Situation für die GA am Flughafen
Kloten, der Schweizer Luftraum generell
und die Diskussion zum Militärflugplatz
Dübendorf.
Zu Kloten kann ich sagen, dass wir vom
BAZL grundsätzlich den Gedanken der Kos-
Besuch aus Bern an der AOPA-Generalversammlung:
Dr. Peter Müller, Direktor des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt, im Gespräch mit AOPA-
Mitglied und Präsident der Motorfluggruppe
Zürich, Thomas Morf
«en dialogue permanent
avec les parties
interessées»
sommaire du discours du dr. Peter
Müller, directeur de l’oFaC à
l’occasion de la 47ème assemblée
générale aoPa à granges.
«J’ai réfléchi sur quel sujet vous voudriez
que je vous parle lors de cette assemblée
générale. Finalement, j’ai trouvé trois
points: La situation actuelle pour l’aviation
générale à l’aéroport de Kloten, l’espace
aérien suisse en général et la discussion
au sujet de l’aérodrome militaire de
Dübendorf.
En ce qui concerne Kloten, je peut dire que
l’OFAC, en principe, approuve l’idée de la
Visite depuis Berne à l’assemblée générale AOPA:
Dr. Peter Müller, directeur de l’Office fédéral de
l’aviation civile, en discussion avec le membre
AOPA et président du groupe de vol à moteur de
Zurich, Thomas Morf

AOPA Switzerland 24 Position Report 236 AOPA Switzerland 25 Position Report 236
tenwahrheit begrüssen. Von daher haben
wir ein gewisses Verständnis für die Anliegen
des Zürcher Flughafens. Andererseits
erscheinen uns die Art und der Umfang der
geplanten Gebührenerhöhung problematisch.
Deshalb haben wir uns mit dem Preisüberwacher
zusammengesetzt und haben
dem Flughafen empfohlen, die Gebühren
wesentlich sanfter anzuheben. Ich bin
zuversichtlich, dass es uns gelingen wird,
in dieser heiklen Angelegenheit eine für alle
Beteiligten akzeptable Lösung finden.
Wie Sie als Piloten ja wissen, ist der
Schweizer Luftraum sehr verschachtelt.
Eine grosse Aufgabe des BAZL ist die
Organisation dieses Luftraums – unter
Berücksichtigung sehr vieler und teils
auch sehr unterschiedlicher Interessen.
Wir sind uns bewusst, dass die Benützer
dieses Luftraums, in der auch die General
Aviation ihren festen Platz hat und behalten
soll, sehr genau darauf achten, was wir
wann und mit welcher Begründung tun.
Deshalb halte ich den ständigen Dialog
mit den Interessensgruppen und Verbänden
für einen der wichtigsten Punkte auf
dem Weg zum Konsens.
«situation mit bundesrätin
besprochen»
Die Situation zur zukünftigen Verwendung
des Flugplatzes Dübendorf ist sehr
komplex. Dennoch besteht zumindest
ein Hoffnungsschimmer für die General
Aviation, Ich habe mit Frau Bundesrätin
Leuthard die Situation eingehend besprochen
und sie kennt meine Meinung, dass
wir in dieser Angelegenheit einen baldigen
Entscheid herbeiführen sollten. Dieser
sollte dahin gehen, dass die General Aviation
diesen Flugplatz künftig zumindest
mitbenützen kann. Das Militär hat ja nach
wie vor ein gewisses Interesse an diesem
Platz. Ohne dem Resultat einer vom BAZL
und Luftwaffe bereits in Auftrag gegebenen
Studie vorgreifen zu wollen, dürfte klar
transparence des coûts. Sous cet aspect,
nous avons une certaine compréhension
pour les préoccupations de l’aéroport de
Zurich. De l’autre côte, la manière et l’étendue
de l’augmentation des redevances
prévue nous semble problématique. Pour
cette raison, nous avons initié des discussion
avec le surveillant des prix et nous
avons recommandé à l’aéroport d’augmenter
les redevances plus doucement. Je suis
confiant que nous allons réussir de trouver
une solution acceptable pour tous les intéressés
dans cette affaire délicate.
Comme vous savez en tant que pilotes,
l’espace aérien suisse est très enchevêtré.
Une des grandes tâches de l’OFAC et
l’organisation de cet espace aérien – tenant
compte des multiples et parfois différents
intérêts. Nous nous rendons bien compte
que les utilisateurs de cet espace aérien
parmi lesquels l’aviation générale a et doit
garder sa place fixe veillent méticuleusement
ce que nous faisons, quand et avec
quelle justification nous le faisons. Pour
cette raison, je considère le dialogue permanent
avec les groupes intéréssés et les
associations pour un des plus importants
point sur le chemin vers un consensus.
«discuté la situation avec la conseillère
fédérale»
La situation quant à l’utilisation de l’aérodrome
de Dübendorf est très complexe.
Malgré cela, il y a au moins une lueur d’espoir
pour l’aviation générale. J’ai discuté la
situation en détail avec la conseillère fédérale
Leuthard, et elle est au courant de mon
opinion selon laquelle nous devrions arriver
bientôt à une décision. Cette décision
devrait tenir compte du fait que l’aviation
générale puisse au moins être coutilisateur
de cet aérodrome. Comme auparavant, les
militaires maintiennent un certain intérêt
pour cet endroit. Sans vouloir anticiper sur
une étude, déjà commandée par l’OFAC et
l’armée de l’air, il devrait être clair qu’une
sein, dass eine allfällige Mitbenützung der
General Aviation am Flugplatz Dübendorf
nur mit Einschränkungen und in einem klar
bestimmten Rahmen möglich sein. Aber
dennoch wäre mir sehr recht, wenn wir
dazu schon sehr bald ein gutes Konzept
verabschieden könnten.
«die Flugrouten sind
ein enormes Politikum»
Ich will allerdings nicht verschweigen, dass
im Laufe dieser Diskussion bereits gewichtige
Probleme aufgetaucht sind. Wie Sie
wissen, soll 2012 der SIL (Sachplan Infrastruktur
Luftfahrt) nach bald zehnjähriger
Vorarbeit zum Abschluss kommen. Die
darin enthaltenen Flugrouten waren und
sind ein enormes Politikum. Weil Dübendorf
für den Fall, dass die GA dorthin
Zugang bekommen soll, meines Erachtens
auch für IFR-Flüge offen stehen soll,
kämen wir in Konflikt mit den bestehenden
Flugrouten. Eine Verlegung der festgelegten
Routen sowohl nach Osten als auch
nach Westen würde eine ganze Reihe von
neuen Problemen generieren und der SIL-
Prozess müsste wohl von neuem beginnen.
Ich bin dennoch zuversichtlich und gewillt,
dass wir zusammen eine mehrheitsfähige
Lösung erreichen können.
Ich wünsche Ihnen und uns allen, dass
das Fliegen in der Schweiz weiterhin auf
eine befriedigende Art möglich sein wird.»
Stelle
éventuelle couitilisation de l’aérodrome de
Dübendorf par l’aviation générale serait
possible seulement avec des restrictions
et dans un cadre bien défini. Malgré cela,
je serais bien content de pouvoir prendre
une décision pour un bon concept dans un
proche avenir.
«les routes aérienne représentent
une immense affaire politique»
Je ne veux toutefois pas vous cacher que –
dans le courant de cette discussion – nous
avons détecté des problèmes importants.
Comme vous savez, le PSIA (Plan sectoriel
de l’infrastructure aéronautique) devrait être
clôturé en 2012 après un travail préliminaire
de presque dix ans. Les routes aériennnes
prévues dans ce plan étaient et sont une
immense affaire politique. Parce que Dübendorf,
à mon avis et dans le cas où l’aviation
générale devrait y avoir accès, devrait aussi
être ouvert pour des vols IFR, nous nous
verrions confrontés avec un conflit avec les
routes aériennes existantes. Un déplacement
des routes fixées soit vers l’est ou vers l’ouest
générerait toute une série de nouveaux problèmes
et le procès PSIA devrait probablement
être recommencé. Malgré tout cela, je
suis confiant et disposé de trouver ensemble
une solution supportée par la majorité.
Je vous souhaite, et je souhaite à nous tous
que le vol en Suisse sera possible d’une
manière satisfaisante aussi à l’avenir».
An
dieser könnte
Ihr Inserat
stehen.
Der AOPA Position Report erscheint
sechs Mal pro Jahr. Sie erreichen
mit Ihrem Inserat rund 12‘000 qualifizierte
Leserinnen und Leser – auch in
Verknüpfung mit unserer Homepage.
Interessiert? Schicken Sie ein E-Mail
an office@aopa.ch – mit dem Stichwort
«Inseratetarif Position Report».

AOPA Switzerland 26 Position Report 236 AOPA Switzerland 27 Position Report 236
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One of the prettiest GA airports in the
Mediterranean is becoming unfriendly to
general aviation. Management at Marina di
Campo airport (LIRJ) on the island of Elba
have multiplied parking charges by a factor
of six, effective from June 1st, which
means it now costs €480 a week just to
park a Cessna 172 on the grass.
Protests have been flowing in to AOPA Italy
from all over Europe. AOPA President Massimo
Levy says: »We immediately got in
touch with the management, but the problem
is that Elba is a private airport which
does not belong to our CAA so, in theory,
the increase is legal. After a number of useless
phone conversations we’ve decided
to go public. We are writing letters to the
Hotel Operators Association, to the National
Tourist Organization, and to the local and
regional government. So far no official
decision has been taken but we have been
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Warning for all ga-Pilots: rip-off at liRJ
new elba charges hit general aviation in italy
given assurances from the town councillor
responsible for tourism that the previous situation
will be re-established.» However, at a
meeting on June 30th the company decided
to postpone any decisions until the end of
July. This means that any aircraft landing on
Elba during the busy summer season will
have to pay the new charges.
Any IAOPA member intending to fly to Elba
should visit the AOPA Italia website (www.
aopa.it) where any possible change will be
announced.
Mr Levy adds: »If you do not want to be
squeezed by someone who thinks that just
because you fly a small aircraft, you are
rich and you can pay everything they ask
even without offering any special service,
you are formally invited to avoid Marina
di Campo, at least until these gentlemen
understand that we are not simply ready
to pay whatever is demanded of us.»
In unserem Internet-Shop auf
www.aopa.ch
finden Sie regelmässig interessante Angebote mit
exklusiven Spezialpreisen für AOPA-Mitglieder.
assemblée générale aoPa décide augmentation de la cotisation
Dorénavant, nos membres obtiennent –
pour une cotisation plus élevée – bien plus
de prestations. Ceci était le message principal
de la part de notre directoire adressé
à l’assemblée générale. Les arguments
étaient convaincants, en particulier la nouvelle
prestation d’assurance qui élimine à
l’avenir des brèches de couverture signifiantes
pour chaque membre. Nous en
avons parlé dans l’édition 235 et sur notre
site internet.
L’unanimité – avec une seule abstention
– régnait lors de l’assemblée générale
au sujet de l’adaptation de la cotisation
annuelle, proposée dans le dernier Position
Report. Pas sans discussion, mais
avec une majorité écrasante, les membres
présents acceptaient la nouvelle cotisation
annuelle de CHF 250.– au lieu des anciens
CHF 155.–. Afin de tenir compte de la situation
actuelle, une simplification et adaptation
élimine dorénavant la différence entre
propriétaires d’avions et pilotes.. La cotisation
annuelle est de CHF 250.– à partir
de 2012, y compris la nouvelle assurancepilote
(voir page 29). La contribution des
membres supporteurs et légèrement augmentée
à CHF 80.– par an.
Nous connaissons tous ce petit malaise qui
s’empare de nous lorsque soudainement
nous devons payer un prix plus élevé pour
quelque chose. Toutefois, cette augmentation
fait sens. Le président AOPA, Daniel
Affolter, expliquait la demande du directoire
par trois arguments essentiels:
1. internationalisation
des tâches
Rapport qualité-prix amélioré
Exemples: Third Country Licence / Loi de
redevance de vol en Autriche / Régularisa-
tion plus complexes quant à la maintenance
(lutte contre et empêchement de directives
inutiles). Pour tout cela, une délégation
d’observateurs dans des commissions
internationales est inévitable. Il ne nous sert
à rien «d’entendre tousser les puces»; nous
devons les empêcher de tousser.
2. augmentation de la
complexité des problèmes
Pour expliciter ce points, voici un extrait
du site internet de l’OFAC. L’AESA, dont
le siège est à Cologne, a commencé à
déployer ses activités le 28 septembre 2003
dans le domaine de la certification des produits
aéronautiques (aéronefs, moteurs,
instruments de navigation, etc.) et celui de
la navigabilité. Suite à la suppression des
JAA, le domaine de compétence de l’AESA
s’est étendu à l’exploitation des vols et aux
licences des pilotes, puis à la surveillance
et à la réglementation des aéroports et des
services de navigation aérienne, toutes
compétences qui incombent aujourd’hui
exclusivement aux autorités aéronautiques
nationales. Celles-ci ne vont pourtant pas
disparaître de sitôt. En effet, si l’agence s’est
approprié les compétences traditionnellement
dévolues aux autorités nationales, elle
ne dispose toutefois pour l’instant pas des
effectifs suffisants pour exercer les tâches
liées à ces compétences et sera contrainte
dans un premier temps d’en déléguer l’exécution
aux pays affiliés, à savoir aux 27
pays de l’UE membres de plein droit et aux
pays hors UE ayant décidé de s’associer à
l’agence.
En participant à l’AESA, la Suisse est tenue
d’adpoter non seulement les réglementations
existantes mais toutes les réglementations
futures.

AOPA Switzerland 28 Position Report 236 AOPA Switzerland 29 Position Report 236
3. le rapport qualité-prix
augmente – jamais
auparavant un membre
obtenait plus de prestations
L’AOPA s’engage avec fermeté et un grand
engagement personnel dans le pays et
à l’étranger pour les besoins de l’aviation
générale. Les interventions aux différents
niveaux montrent des effets positifs. La
continuité - le grand frère de l’action isolée
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Le Kavala fly-in et l’air show étaient un grand
succès, et les autorités locales en Grèce
signalent maintenant qu’ils en feront un
évènement annuel. Anton Koutsoudakis de
l’AOPA Hellas dit que le show a attiré plus
de 20‘000 personnes, ce qui est extraordinaire
en vue du fait que Kavala, dans le Nord
de la Grèce, a une population de seulement
70‘000. «Bien plus de gens regardaient les
vols depuis leurs maisons», ajoute Anton.
«La ville de Kavala est construite sur la côte
d’une colline qui crée donc quelque chose
comme un immense amphithéâtre sur la
côte, avec les avions qui font leur présentations
exclusivement en-dessus de la mer
pour des raisons de sécurité».
L’évènement était organisé collectivement
par les autorités locales, de la région de la
Macédonie-Orientale-et-Thrace, la maire
de Kavala et la chambre de commerce
locale, tandis que l’expertise aéronautique
était fournie par Egnatia Aviation flight training
school et l’AOPA Hellas. La popularité
du show était tellement importante que des
– a besoin, à part la volonté de persister,
aussi de suffisamment de moyens financiers.
Nous utilisons vos cotisations depuis
des années de manière bien ciblé et bien
dosé. A fin de compte, grâce à notre effort
commun, chaque membre gagne plus pour
lui-même que si chacun essayait de faire
le mieux par soi-même.. L’activité de notre
association est basée plus que jamais sur
la solidarité de tous les membres. Vous
êtes l’AOPA – vous êtes l’aviation générale.
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bonnes nouvelles de la grèce
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aoPa Hellas acclame le succès du Kavala fly-in
embouteillages de trafic consistaient pendant
toute la journée; les hôtels et les restaurants
travaillaient au maximum de leur
capacité.
Anton dit: «L’impact financier pour cette
petite communauté est évident. L’AOPA
Hellas est aussi enthousiaste de ce succès.
L’aviation générale a eu une promotion
extraordinaire, pas seulement en comptant
les spectateurs sur place, mais aussi par
l’information par la TV et les journaux. Les
autorités locales sont également enthousiastes
et elles ont annoncé qu’ils en feront
un évènement annuels et que «les préparations
pour la manifestation 2012 commencent
avec effet immédiat».
«L’AOPA Greece continuera a offrir toute
l’assistance désirée aux autorités locales
à Kavala et à l’Egnatia Aviation flight training
school. Aussi, l’AOPA Grèce utilise le
succès de ce premier évènement de tirer
d’autres communautés locales du côté de
l’aviation générale».
Lors du dernier Flight Safety Seminar
de cette année, Mr Peter Dähler nous a
exposé la situation du pilote et de l’instructeur
face aux assurances. En tant
que spécialiste du domaine, Mr Dähler a
clairement établi qu’une énorme brèche
menace les pilotes. Le comité de l’AOPA
a décidé en conséquence de prendre le
problème à bras-le-corps afin de remédier
à cette situation de manière efficace,
rapide et pas trop onéreuse.
Avant d’exposer la solution, mettonsnous
en situation: deux pilotes effectuent
un vol ensemble, l’un aux commandes,
l’autre se voyant délégué la navigation
et la radio. Nos deux pilotes ne sont pas
couverts! Si un événement malheureux se
produisait, nos deux pilotes seraient coresponsables.
Autre cas de figure: un ins-
nouveau: assurance complémentaire
incluse dans la cotisation annuelle
bénéfices pour les membres aoPa
tructeur effectue un vol de contrôle pour
son club de vol à moteur, et non pas dans
le cadre de son école de pilotage: il n’est
pas couvert! Idem en cas de vol d’entraînement
«refresh» avant de partir à l’étranger
par exemple. Ces situations de noncouverture
quasi-habituelles ne sont pas
acceptables.
Un complément d’assurance est nécessaire.
Avec d’autres spécialistes de la
branche, l’AOPA a établi un profil d’assurance
qui pourrait combler ces lacunes.
Cette «wishlist» a été soumise à diverses
compagnies d’assurances. Les réponses
furent claires et nettes: niet, non, nada,
trop d’assurés et un risque bien trop
élevé. Aucune assurance en Suisse n’a
été prête à fournir un produit qui couvrirait
ces risques spécifiques. Seule exception,

AOPA Switzerland 30 Position Report 236 AOPA Switzerland 31 Position Report 236
l’Allianz n’a pas baissé les bras, et nous a
concocté une assurance qui répond aux
critères en tous points. L’offre de l’Allianz
nous a été soumise au prix de CHF 58.–
par an.
Pour rappel, une prime d’assurance invalidité
seule se vend CHF 112.–/an, une
prime d’assurance pour instructeurs de vol
CHF360.–/an, pour un total de CHF 472.–
La prime proposée à CHF 58.– représente
un montant vraiment abordable pour couvrir
des risques bien présents.
Afin de fournir une base d’assurés solide,
le comité a donc décidé d’inclure cette
prime dans la cotisation annuelle, qui
s’élèverait à CHF 250.–/an.
L’assemblée générale du 25 juin 2011 qui
s’est déroulée à Granges, a été convaincue
et a voté son acceptation à l’unanimité
moins une abstention.
Grâce à cette collaboration exclusive
entre l’AOPA et Allianz, la protection des
pilotes et des instructeurs se voit assurée.
L’AOPA est la seule association en Suisse
en mesure de fournir cette assurance, car
elle ne sera pas disponible sur le marché.
Cette solution représente un bénéfice
supplémentaire pour nos membres. Pouvons-nous
nous permettre de ne pas être
assuré?
Votre AOPA Suisse

AOPA Switzerland 32 Position Report 236 AOPA Switzerland 33 Position Report 236
Avoid airspace
infringements !
Plan ahead !
Avoid planning your route
through or close to
controlled airspace.
stay safe !
Call ATC early !
Prepare your
radio transmission
and use the correct
phraseology.
Schweizerischhe
Eidgenossenschaft
Confédération
suisse
Confederazioone
Svizzera
Confederaziun
svizra
Swiss Confedderation
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
Office fédéral de l’aviation civile OFAC
Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC
Federal Office of Civil Aviation FOCA
eine haarsträubende
situation pro tag
Hjk - Das unbewilligte Einfliegen in einen
kontrollierten Luftraum geschieht in der
Schweiz im Schnitt fast jeden Tag einmal.
Dass es bei einer solchen Häufung nicht
schon längst «gescheppert» hat, grenzt
an ein Wunder. Man ist geneigt zu glauben,
dass eine Zwölferstaffel Schutzengel
am Schweizer Himmel Schlimmeres verhindert.
Denn solche Luftraumverletzungen
sind gefährlich, da gibt es nichts zu
verharmlosen, denn Luftraumverletzungen
gehören zu den grössten Risiken am
Schweizer Himmel.
Stellt die Flugsicherung fest, dass ein
Pilot einen Luftraum unerlaubt durchflogen
hat, ist sie verpflichtet, diesen Vorfall
dem BAZL zu melden. Im sogenannten
Airtraffic Incident Report (ATIR) ist dann
die Art der Luftraumverletzung ausführlich
beschrieben. Zusätzlich erhält das BAZL
von der Skyguide die Radaraufzeichnung
des fraglichen Fluges. Ist der von Skyguide
gemeldete Vorfall so schwerwiegend,
dass eine genauere Untersuchung
nötig wird, verlangen die zuständigen Inspektoren
vom Piloten eine Stellungnahme.
Zusätzlich muss der Pilot auf einem Fragebogen
spezifische Angaben zum Vorfall
machen. Bei gravierenden Luftraumverletzungen
kann es zu einem Strafverfahren
kommen. Bei gravierenden Verstössen
gegen die Vorschriften werden deshalb
auch Bussen verhängt.
Auf der BAZL-Homepage finden Sie Angaben
zum freiwilligen Meldewesen von
sicherheitsrelevanten Vorfällen. Im Swiss
Aviation Notification System, kurz SWANS,
können Sie als Luftraumbenutzer anonym
Angaben zu solchen Ereignissen machen.
Das ist eine sinnvolle Einrichtung, denn
bei SWANS geht vor allem darum, aus
une situation
abracadabrante par jour
Hjk – La pénétration dans un espace
aérien contrôlé advient en Suisse presque
chaque jour. Qu’une telle accumulation n’a
pas abouti dans un accident est un vrai
miracle. On pourrait croire qu’une escadrille
de douze anges gardiens ait veillé à
ce que rien de plus grave ne se produise.
De telles violations de l’espace aérien sont
dangereuses, on ne peut pas minimiser
leur gravité, car des violations de l’espace
aérien comptent parmi les risques les plus
importants dans le ciel suisse.
Si la sécurité aérienne constate qu’un pilote
a traversé un espace aérien sans autorisation,
elle est obligée d’annoncer cet incident
à l’OFAC. Dans l»Airtraffic Incident
Report» (ATIR) la manière comme la violation
de l’espace aérien a été commise est
décrite en détail. En plus, l’OFAC reçoit de
la part de Skyguide l’enregistrement radar
du vol en question. Si l’incident annoncé
par Skyguide est de telle gravité qu’une
investigation plus détaillée est nécessaire,
les inspecteurs responsables demandent
une prise de position de la part du pilote.
En plus, le pilote doit donner des explications
spécifiques quant à l’incident sur un
questionnaire. Dans le cas d’une violation
de l’espace aérien grave, un procès pénal
peut suivre. Pour cette raison, dans des
cas d’infractions graves contre les directives,
des amendes sont prononcées.
Sur le site internet de l’OFAC vous trouvez
des information au sujet des déclarations
volontaires en rapport avec des incidents
relatifs à la sécurité. Dans le Swiss Aviation
Notification System, «SWANS», vous
pouvez – en tant qu’utilisateur de l’espace
aérien – donner des informations sur de
tels incidents de manière anonyme. Ceci
est une insitution raisonnable car, dans le

AOPA Switzerland 34 Position Report 236 AOPA Switzerland 35 Position Report 236
Gefahrensituationen zu lernen. Deshalb
werden solche freiwillig gemeldeten Vorfälle
normalerweise auch nicht strafrechtlich
weiterverfolgt.
nur keine
Hemmungen
Unachtsamkeit ist gemäss
BAZL der häufigste Grund
für Luftraumverletzungen.
Im Klartext: Jemand hat
es nicht im Griff und das
sogar, ohne es zu wissen.
Denn vielfach weiss der
verantwortliche Pilot gar
nicht, dass er gerade
daran ist, sich und
andere massiv zu
gefährden.
Das ist zwar
kein Trost,
aber immerhin
eine Erklärung.
Soweit wir wissen, ist kein Fall
bekannt, wo ein VFR-Pilot eine solche
Gefährdung bewusst in Kauf genommen
hat. Zu oft geschehen solche Luftraumverletzungen
ganz einfach, weil die Piloten
Hemmungen haben, die ATC zu kontaktieren.
Weitere Gründe für
Luftraumverletzungen sind
gemäss BAZL: Programmieren
des GPS während
des Fluges, mangelhafte
Flugvorbereitung und
gelegentlich auch Ablenkung
durch Passagiere.
Deshalb rufen wir an dieser Stelle
gerne nochmals in Erinnerung, dass allein
schon das Einhalten der abschliessenden
drei Regeln enorm viel zur Sicherheit beitragen
können.
cas de SWANS, il est avant tout important
d’apprendre quelque chose de ces situations
dangereuses. Pour cette raison, des
incidents annoncés volontairement ne
sont pas poursuivis pénalement en
règle générale.
Pas d’inhibitions
Selon l’OFAC, l’inattention est la
raison la plus fréquente pour les
violations de l’expace aérien. En
clair: Quelqu’un ne maîtrise
pas la situation et
ceci même
sans le savoir. Car très souvent,
le pilote responsable ne sait même
pas qu’il est en train de mettre en danger
soi-même et d’autres personnes. Ceci ne
sert pas comme consolation, mais c’est
Ausschnitte aus dem Instruktionsfilm zur Vermeidung von Luftraumverletzungen. Sie finden diesen sehr
sachlich gestalteten Kurzfilm zum Herunterladen auf der Homepage des BAZL. Der Film mit rund 60
Megabyte dauert etwa 9 Minuten.
sicherheit beginnt am boden
Als erstes gilt es, jeden Flug möglichst
gründlich und ohne Zeitdruck vorzubereiten.
Verwenden Sie aktuelles Kartenmaterial und
legen Sie Ihre Flugrouten so, dass Sie
möglichst ausserhalb kontrollierter
Lufträume fliegen. Programmieren
Sie das GPS vor dem Flug. Einmal
in der Luft sollte man vor allem
ganz bewusst fliegen und sich
nicht von Dingen ablenken
lassen, die nichts mit dem
Fliegen zu tun haben. Briefen
Sie Ihre Passagiere
noch auf sicherem
Boden, was Sie
v o n
Ihnen
erwarten und was diese
von Ihnen während des Fluges erwarten
dürfen – und was nicht. Und drittens sollte
der Pilot bei Unsicherheiten die Flugsicherung
kontaktieren. Ein wegen Überlastung
etwas mürrischer Flugverkehrsleiter sollte
einem allemal lieber sein, als ein extrem
feinfühliger Grabredner…
tout de même une explication. Pour autant
que nous sachions, il n’y a eu aucun cas
dans lequel un pilote VFR à pris le risque
d’une telle mise en danger consciemment.
Bien trop souvent de telles violations de
l’espace aérien se produisent simplement
parce que les pilotes on hésité à contacter
l’ATC. D’autres raisons, selon l’OFAC, pour
des violations de l’espace aérien sont: La
programmation du GPS en cours de vol,
préparation déficiente du vol et occasionnellement
aussi la distraction par les passagers.
C’est bien pour cela que nous vous
rappelons encore une fois que déjà l’observation
des trois règles suivantes peut
contribuer énormément à la sécurité.
la sécurité commence au sol
Premièrement, il est important de préparer
chaque vol profondément et sans
pression. Utilisez des cartes actuelles et
fixer votre route de vol de manière à ce
que vous voliez si possible en dehors
des espaces aériens contrôlés.
Programmez le GPS avant
le vol. Une fois décollé on
devrait avant tout piloter
consciemment pour ne pas
se faire distraire par des
choses qui n’ont rien à faire
avec le vol. Informez vos
passager, encore au sol, ce
que vous attendez d’eux et
ce qu’il peuvent attendre de
votre part pendant le vol – et ce qu’ils
ne peuvent pas attendre de vous. Et troisièmement,
le pilote devrait contacter la
sécurité aérienne en cas d’incertitudes. Un
contrôleur de la circulation aérienne maussade
à cause du surmenage devrait être
préféré à un orateur extrêmement émotif à
votre tombe…
Découpures du film d’instruction au sujet de l’évitement des violations de l’espace aérien. Vous trouvez
ce film, objectivement dessiné, sur le site internet de l’OFAC. Le film avec env. 60 mégabytes dure env.
9 minutes.

AOPA Switzerland 37 Position Report 236
Rapport annuel du président
Chers lectrices et lecteurs du
Position Report, membres estimés,
A peine que l’assemblée générale à l’aé- trices et accompagnateurs qui ont pris le
inseratetarife Position Report
rodrome de Langenthal faisait partie de temps ce beau jour de samedi de valori-
FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND
l’histoire, je me suis mis – ensemble avec ser cette manifestation par leur présence
le directoire et le secrétariat – à la plani- et de contribuer activement à ce qui ce
inseratetarife sw 2-farbig 4-farbig inserategrössen
fication de la 47ème assemblée générale passe auprès de l’AOPA. Avant des vota-
à Granges. Et, depuis le 26 juin 2011, cet tions fédérales, on peut normalement lire la
Association des propriétaires et pilotes d’avions
1/1 Seite 550.– 550.– 700.– 1) 1/1 Seite 128,5 x 181,0 mm
évènement aussi représente un fait qui fait parole «celui qui vote, décide». Ceci est vrai
randabfallend 154,5 x 216,0 mm
partie du passé.
aussi pour les intérêts de notre association.
1/2 Seite 330.– 330.– 420.– 4. Umschlagsseite 128,5 x 150,0 mm
Que le choix soit tombé sur Granges peut Je veux me concentrer dans le cadre cet
1/4 Seite 190.– 190.– 250.– 2) 1/2 Seite quer 128,5 x 87,5 mm
être considéré comme un vrai bonheur. cette rétrospective et perspective sur
D’un côté, presque 50 membres se sont quelques évènements. Les mois écoulés
2. Umschlagseite 1‘050.– 3) 1/2 Seite hoch 61,5 x 181,0 mm
annoncés pour participer à l’assemblée
annuelle. De l’autre côté, nous avons trouvé
nous ont fait voir avant tout deux choses:
3. Umschlagseite 1‘050.– 4) 1/4 Seite quer 128,5 x 40,5 mm
un hôte généreux à Granges. Etant ainsi, – Comment les autorités traitent des
l’aérodrome de Granges ne payait pas seu- catastrophes naturelles prévisibles et
4. Umschlagseite 1‘550.– 5) 1/4 Seite hoch 61,5 x 87,5 mm
lement la moitié de l’apéro riche, mais en – Quels sont les évènments qui façonnent
plus il a fait grâce de la taxe d’atterrissage l’image de l’aviation, a savoir celui de
à tous les pilotes qui sont arrivés en avion à l’aviation commerciale et celui de l’avia-
Granges. Un chaleureux merci à Granges –
nous sommes vraiment impressionnés.
tion générale.
1
1
2
anzeigenverkauf
AOPA Switzerland
Steinstrasse 37
CH-8003 Zürich
Telefon: 044 450 50 45
Fax: 044 450 50 46
E-Mail: office@aopa.ch
Internet: www.aopa.ch
3
Preise gültig ab 01.01.2009. Irrtümer vorbehalten.
4
technische angaben
sli.communication ltd
Bundesplatz 1
CH-6003 Luzern
Telefon: 041 211 00 90
Fax: 041 211 00 91
E-Mail: info@sli.ch
Internet: www.sli.ch
5 5
directeur de l’oFaC visite
l’assemblée générale
Nous étions autant impressionnés par le fait
que – pour la première fois dans l’extistence
des 47 ans de notre association – le directeur
de l’office fédéral de l’aviation civile, Dr.
Peter Müller, nous a honoré par sa présence.
Vous pouvez voir dans l’article séparé à partir
de la page… que le chef de l’OFAC n’a
pas seulement parlé mais qu’il a dit quelque
chose. Nous prenons son apparition comme
signal que la relation entre cet office fédéral,
très important pour nous, et l’AOPA sera
dorénavant marquée par un respect mutuel
et une disposition pour le dialogue.
Mes remerciement, toutefois, vont aussi
à tous les membres, leurs accompagna-
Les éruptions volcaniques sont plus vieilles
que l’humanité. Mais, depuis que l’être
humain a aussi appris à voler, les éruptions
volcaniques et leurs conséquences
influencent l’aviation depuis toujours. Ainsi,
des éruptions en Asie on forcé des compagnies
d’aviation à faire des détours. L’influence
de nuages de cendres était donc
connue aux autorités – et en particulier je
pense ici à l’ICAO.
Il est un fait bien connu que l’Islande a des
volcans actifs. On peut même dire que
ceux-ci représentent une attraction touristique
de ce pays. Nous savons aussi que
bien des routes mènent via, le long ou à la
proximité de l’Islande. On aurait donc eu
assez de raisons que l’AESA – car l’Islande
se trouve sous sa jurisdiction - aurait du
s’inquiéter de ce qui serait à faire dans le

AOPA Switzerland 38 Position Report 236 AOPA Switzerland 39 Position Report 236
cas d’une éruption. On ne doit pas nécessairement
s’attendre à une super-éruption
de la «classe Vésuve ou Krakatoa». Le dialogue
quant au risque pourrait simplement
commencer au niveau inférieur ou moyen.
Toutefois, tous les experts de sécurité
autodésignés et assesseurs de risque se
concentrent sur les circonstances vraiment
dangereuses pour l’aviation comme
par example le port de gilets lumineux sur
le tarmac ou la fermeture hermétique de
l’espace aérien suisse dans sa totalité pour
l’aviation générale lors du sommet de la
Francophonie en 2010.
Pour le formuler de manière positive –
c’était vraiment intéressant de voir comme
les «experts» responsables en Europe ce
sont comportés. Comme les poules dans
les poulailler lorsque le renard l’a envahi. Ils
on virevolté et aucun ne savait ce qu’il fallait
faire. Normalement, on nous dit que l’aviation
concerne tous et que, de ce fait, tout
doit étre régularisé centralement. Dans le
cas en l’occurrence on n’en parlait pas car
ceci aurait eu comme conséquence qu’on
aurait du assumer personellement de la
responsabilité et – pire encore – prendre
des décisions. Que faire? Déléguer! Dit et
effectué – ou plutôt et avant tout: dit. Car,
surprise, tout d’un coup c’étaient de nouveau
les autorités nationales qui étaient
demandées. Et, naturellement et comme
prévu, celles-ci très rapidement ne se
sentaient pas à la hauteur car depuis bien
longtemps, l’AESA les a déshabitué de
penser indépendamment.
Meilleure utilisation de
la marge d’interprétation
Heureusement, la Suisse, plus exactement
l’OFAC, représente une exception.
Après un stop initial afin d’analyser la situation,
«notre» office fédéral a procédé de
manière nuancée avec la vue d’oeil néces-
saire. Nous savons blâmer quelqu’un si un
blâme est indiqué. Mais nous savons aussi
faire des compliments à quelqu’un, si les
circonstances le demandent. Pour cette
raison, nous devons aux responsables de
l’OFAC un merci chaleureux et sans détour.
Cette expérience positive nous montre que
la vue d’oeil peut être ce qu’il y a de mieux
et que la confédération sait très bien utiliser
sa marge d’interprétation. Nous ne devons
par toujours être les enfants modèles
obéissants et dociles. C’est pourquoi qu’il
serait désirable que la relativité devienne le
principe de nos actes.
Un exemple qui nous montre que ça peut
aussi être fait comme suit: Le nouvelle loi
fédérale au sujet des barrages réservoir
aurait eu comme conséquence que l’étang
du village aurait été soumis au même règlement
de sécurité comme un lac de barrage.
Je ne peux pas me priver d’un sourire tourmenté
car pour nous, pilotes de l’aviation
générale hantés par la tribulation, ceci ressemble
bien à quelque chose....
Lorsque les communes se mettaient à évaluer
ce que cela représenterait pour elles,
elles arrivaient vite à la conclusion que cette
affaire coûterait des millions. Tout le monde
se mettait à hurler et «l’excercice» était
déclaré tout simplement comme démesuré
et trop cher. Sur cela, les autorités cantonales
se déclaraient prêt à aider et elles se
sont mises d’accord avec les communes
que des méthodes alternatives seraient également
acceptées. C’est au plus tard en ce
moment-là que le ton est tout à fait différent
à celui qui règne dans le domaine de l’aviation.
Mais, si deux personnes font la même
chose (ou lorsqu’elles sont affectées de faire
ou de laisser quelque chose) la même chose
est loin d’être la même. Durrenmatt disait
dans son dernier roman «L’équité habite un
étage auquel la justice n’a pas d’accès».
Nous sommes de l’avis que trop souvent le
bon sens n’a pas d’accès à ce même étage.
Comprenez-moi bien: Nous ne sommes pas
contre des régularisations qui nous donnent
plus de liberté, moins de non-sens administratif,
davantage de concours et qui créent
de conditions préalables égales pour tout le
monde. Nous nous oppons plutôt contre un
gonflement de l’appareil administratif sans
sens et but, et nous nous opposons contre
le fait que finalement les mêmes règles ne
sont pas les mêmes pour tout le monde.
Avant tout, nous nous opposons au fait
que la vue d’oeil se perd lorsque des règles
sont mises sur pied et que l’inégalitaire est
traité pareillement et que le pareil est traîté
inégalement. Personne n’aurait l’idée de
soumettre un cycliste au mêmes conditions
qu’un camion, mais c’est exactement
ce qui ce fait dans l’aviation. Dans ce caslà,
la Suisse s’est castrée volontairement
et avec fierté lorsque – dans le cadre des
accords aériens avec l’UE – elle a cédé la
souverainité législative à l’UE sans toutefois
recevoir quelque chose en contre-partie.
Ainsi, la Suisse se trouve dans le rôle d’un
instrument exécutif pour quelque chose
sur laquelle elle ne décide même pas. C’est
d’autant plus que nous devons profiter des
libertés qui nous sont encore restées pour
éviter de ne pas les céder également par
une obéissance particulière.
Je suis bien conscient que le conseil fédéral
ne s’intéresse guère à cela, non seulement
par le manque d’expertise mais aussi
par le fait que des interviews à ce sujet
n’atteignent pas un pourcentage d’écoute
suffisant. Mais il oublie que l’UE détecte
de manière très précise comme la Suisse
s’est inclinée à la volonté de l’UE dans la
question de l’aviation, qu’elle continue à le
faire et qu’elle déduit de ce comportement
– tout à fait logique pour elle – que, si la
Suisse a rendu les armes dans un domaine
aussi important que l’aviation, il reste seulement
une question de temps et de pression
jusqu’à ce qu’elle fera la même chose
aussi dans d’autres domaines.
Deuxièmement reste le fait que l’image de
l’aviation avant tout est marquée par les
compagnies d’aviation. L’image de l’aviation
est mesurée par le nombre de morts
qui sont enregistrés à l’occasion d’un seul
accident. Si un bus chute dans un gouffre,
si un train s’enfonce dans un autre ou si
un camion bascule sur l’autoroute, ceci
est également enregistré. Toutefois, on ne
peut pas s’attendre à ce que des mesures
immédiates soient prises, ou que de nouvelles
règles plus sévères soient introduites;
de nouvelles interdictions ou de
nouveaux commandements ne sont pas à
prévoir. Mais tout ce qui vole est mis dans
le même panier, et ceci toujours avec le
même argument: Voler et dangereux et met
en danger les autres. Il est vrai qu’il y a la
statistique du bpa au sujet des accidents
de sport. Placée en tête est l’excursion
en montagne, encore devant l’alpinisme,
la baignade ou la natation dans des eaux
ouvertes etc. Je ne veux pas mettre en
concurrence les uns aux autres car chaque
mort ou blessé en est un de trop. De l’autre
côté, nous devons aussi penser à la relativité
parce que, justement dans le cas de
l’alpinisme et l’excursion en montagne, on
se fie avec une énorme évidence au hélisecours.
On oublie que dans chaque de ces
cas, les sauveteurs mettent leur propre vie
en jeu. Et il n’y a guère quelqu’un qui se
rend compte que c’est seulement grâce au
bon fonctionnement de l’aviation générale
– donc grâce à notre contribution – que les
aéronefs utilisés dans le cadre de tels sauvetages
arrivent au but sain et sauf.
appareil moins cher que
la première amende
La sécurité nous tient beaucoup à coeur.
Pour cette raison, le thème central de notre
travail de l’année passée était la diminution
du nombre des Airspace-Infringements.
Après la formation complémentaire lors
du Flight Safety Seminar, nous étions en

AOPA Switzerland 40 Position Report 236 AOPA Switzerland 41 Position Report 236
position d’offrir à nos membres – dans le
cadre d’une super-action – un appareil
GPS spécialement désigné à ce propos.
Vous pouviez lire cela dans notre avantdernier
Position Report. Un tel appareil
coûte moins cher que la première amende
pour une violation de l’espace aérien; en
plus il représente un ustensile idéal pour
servir comme appareil de back-up et de
sécurité pour vos voyages dans le pays et
à l’étranger. Nous sommes convaincus que
cet appareil – correctement utilisé – aide à
éviter des Airspace Infringements et à augmenter
la sécurité.
Dans le courant de l’année passée, l’AOPA
– entre autres – s’est engagée pour les
sujets suivants (l’énumération n’est pas
complète et la séquence n’est pas une
qualification de l’importance):
• Pour le maintien de l’aérodrome de
Dübendorf et son utilisation mixte pour
les militaires et les civils
• Pour que l’absurde réglementation
pour les Wake-Turbulences à l’aéroport
de Zurich soit abolie. Pendant des
décennies, il n’y avait aucun accident,
mais aujourd’hui la distance temporelle
devrait être doublée ce qui résulte en
une diminution des slots. Tout cela sous
le titre de la sécurité. Comment des
«zéro- accidents» peuvent être rendus
encore plus sûrs, toutefois, reste le
secret de Skyguide. Mais: la Suisse veut
respecter toutes les règles ICAO même
si cela est absurde et que beaucoup
d’autres pays ont fait les meilleures
expériences avec des exceptions.
• Pour que la validation des licences US
puisse être effectuée de manière simple
et efficace ici en Suisse aussi à l’avenir
• Contre la règle protectionniste, proposée
par l’AESA dans le cadre d’une
action «nuit et brouillard» quant aux
«Third Countries Licencies».
• Contre (de nouveau Zurich) l’augmentation
prévue des taxes d’atterrissage qui
résulterait finalement dans la disparition
de l’aviation générale
• Participation et coopération dans les
discussions et groupes de travail du
forum sur l’aviation générale de l’OFAC
• De rentrer les intérêts de l’aviation
générale lors de l’arrêté du décret
d’exécution après la révision partielle I
du droit de l’aviation, même si du côté
de l’OFAC nous avons noté peu de
disposition de nous écouter.
• Contre l’immense espace aérien proposé
par Pilatus comme objectif de test,
car l’espace aérien – comme auparavant
– appartient à tous et non pas à une
compagnie.
Les «AOPA Liaison Officers», en bref ALO
on fait leurs preuves. On les trouve sur bien
des aérodromes suisses en étroit contact
avec les pilotes qui arrivent et ils prennent
le rôle d’ambassadeurs de l’AOPA. Depuis
la dernière édition du Position Report,
nous avons réussi à gagner deux nouveaux
ALO’s pour notre cause; Peter von May à
Bad Ragaz et Max Fluri à Sion. En outre,
nous continuons dans cette édition la série
de nos portraits ALO.
Je profite de cette occasion de remercier
tous ceux qui – en quelque forme que ça
soit – se sont engagés et qui continue à
s’engager pour l’AOPA et ses besoins. Un
remerciement tout particulier va à mes
collègues du secrétariat, de la direction
et du directoire qui, par leur engagement
et leur force d’inertie – investissent beaucoup
de temps et d’énergie pour le travail
du directoire.
Daniel Affolter
président AOPA Suisse
veranstaltungen – Manifestations 2011
30. / 31.07.2011 Fly Out nach Mazedonien, Montenegro und Albanien.
Mehr Infos unter www.aopa.ch in der Rubrik «Aktivitäten».
04.09.2011 Langenthal Flügerchilbi
16. – 18.09.2011 Sion International Airshow. Mehr Infos unter
www.breitlingsionairshow.com
11. – 15.08.2011 Bouveret, Lac Léman, Seaplane-Meeting,
organisiert vom SPAS Seaplane
Pilots Association Switzerland –
mehr Infos unter www.seaplanes.ch
13.08.2011 Grosses Fly-in auf dem Flugplatz
La Côte (LSGP)
26. – 28.08.2011 Fete de l‘aviation – 100ème
anniversaire Aéroport de Lausanne
Lausanne (LSGL), mit grossem
internationalem Flugmeeting
02. – 04.09.2011 Vevey, Lac Léman,
Seaplane-Meeting
03.09.2011 Grenchen, 80 Jahre
Flughafen Grenchen (LSZG),
A-A-A-Oldtimer-Fly-In
18.02.2012 FSS Flight Safety Seminar an der FHNW
(Fachhochschule Nordwestschweiz) in Brugg-Windisch
Dans notre shop internet, sur
www.aopa.ch
vous trouvez régulièrement des offres intéressantes
avec des prix exclusifs pour les membres AOPA.

AOPA Switzerland 42 Position Report 236 AOPA Switzerland 43 Position Report 236
lsgP: grand Fly-in le 13 août 2011
Le Club Aéronautique Swissair Genève organise un grand Fly-in sur l’aérodrome de la Côte
(LSGP). Ce Fly-in est ouvert à tous les types d’avions et d’hélicoptères. Il est gratuit. Situé
entre Prangins et Gland et à environ 30 km de Genève, l’aérodrome de La Côte vous offre
ses 490 mètres de piste orientée 04 et 22. Aucune taxe d’atterrissage, inscription recommandée.
Le pilote de chaque avion visiteur se verra offrir le repas de midi.
Avions annoncés:
•HB-KEL, Robin 3000, La Côte
•HB-WYS, CTLS, La Côte
•HB-IRJ, DC-3, Genève
•HB-WYB, CTLS, Sion
•HB-ZRB, EC-145, REGA Lausanne
•HB-PQB, PA-28, Neuchâtel
•HB-EUX, DR-340, Bex
•CE-EM9, Evektor EV97, Espagne
•HB-HAO, PC-7, Ambri
•HB-MIP, Bücker, Lausanne
•HB-KPG, Tecnam, Genève
•HB-PLL, PA-28, Genève
•HB-UUL, Bücker, La Côte
•F-PRXY, Rebel, Bex
•HB-OKN, L4, Lausanne
•YL- LEI, AN-2, Birrfeld
•HB-SAW, Cap 10, Genève
•N81172, Stearman, Ecuvillens
•HB-KFX, Robin, Bex
•HB-MSW, Extra-200, Bex
•HB-CHW, Cessna 172, Genève
•HB-OSM, L4, Lausanne
L’aérodrome sera douanier au départ et à l’arrivée. LSGP sera ouvert non-stop le 13 août
2011 de 7h00 à HR -30min, AFIS sur 123.65. Fuel 100LL seulement et payement en cash.
Attention à ne pas pénétrer dans la CTR de Genève sans autorisation.

AOPA Switzerland 44 Position Report 236 AOPA Switzerland 45 Position Report 236
lsgP: grosses Fly-in am 13. august 2011
Der Aero-Club Swissair Genf organisiert ein grosses Fly-in auf dem Flugplatz de la Côte
(LSGP). Dieses Fly-in steht allen Flugzeugtypen und Helikoptern offen. Die Teilnahme ist
kostenlos. Der Flugplatz La Côte, zwischen Prangings und Gland und ca. 30 km von Genf
gelegen, bietet Ihnen seine 490 Meter lange Piste auf der Achse 04/22 an. Eine Landegebühr
wird nicht erhoben. Wir empfehlen Ihnen, sich anzumelden. Den Piloten der uns
besuchenden Flugzeuge offerieren wir das Mittagessen.
Angemeldete Flugzeuge:
•HB-KEL, Robin 3000, La Côte
•HB-WYS, CTLS, La Côte
•HB-IRJ, DC-3, Genève
•HB-WYB, CTLS, Sion
•HB-ZRB, EC-145, REGA Lausanne
•HB-PQB, PA-28, Neuchâtel
•HB-EUX, DR-340, Bex
•CE-EM9, Evektor EV97, Espagne
•HB-HAO, PC-7, Ambri
•HB-MIP, Bücker, Lausanne
•HB-KPG, Tecnam, Genève
•HB-PLL, PA-28, Genève
•HB-UUL, Bücker, La Côte
•F-PRXY, Rebel, Bex
•HB-OKN, L4, Lausanne
•YL- LEI, AN-2, Birrfeld
•HB-SAW, Cap 10, Genève
•N81172, Stearman, Ecuvillens
•HB-KFX, Robin, Bex
•HB-MSW, Extra-200, Bex
•HB-CHW, Cessna 172, Genève
•HB-OSM, L4, Lausanne
Der Flugplatz funktioniert als Zollflughafen für die Ankunft und den Abflug. LSPG wird am
13. August 2011 ununterbrochen von 7h00 bis HR -30Min. geöffnet sein. AFIS auf 123.65.
Zur Verfügung steht ausschliesslich Fuel 100LL gegen Barzahlung.
Achtung: Nicht in den CTR von Genf ohne Bewilligung einfliegen!
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The Kavala Fly-in and air show was a huge
success, and local authorities in Greece
are now indicating that they will make it
an annual event. Anton Koutsoudakis of
AOPA Hellas says that the show attracted
more than 20,000 people, which is extraordinary
in view of the fact that Kavala, in
northern Greece, has a population of only
70,000. »Many more people watched the
flying from their homes,” Anton adds. »The
city of Kavala is built on the side of a hill,
creating something like a giant amphitheatre
on the coast, with the aircraft performing
exclusively over the sea for safety
reasons.”
The event was organised jointly by local
authorities, the Region of Eastern Makedonia
and Thrace, the Mayor of Kavala
and the local Chamber of Commerce,
while aviation expertise was provided by
Egnatia Aviation flight training school and
AOPA Hellas. Such was the popularity of
NEWSDES
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good news from greece
aoPa Hellas hails success of Kavala fly-in
the show that traffic bottlenecks persisted
throughout the day and hotels and restaurants
were working at capacity.
Anton says: »The financial impact on the
small community is obvious. AOPA Hellas is
also enthusiastic about the success. General
aviation got outstanding promotion,
not only counting the spectators on site,
but also with TV and newspaper coverage.
Local authorities are also very enthusiastic
and have announced they will make it a
yearly event, and that ‘preparations for the
2012 event will start immediately’.
»AOPA Greece will continue to offer any
assistance that might be requested, to the
local authorities at Kavala and to Egnatia
Aviation flight training school. Also, AOPA
Greece is using the success of this first
event in an attempt to bring other local
communities on to the side of general
aviation.»
«Flugplan» für die nächsten vier ausgaben
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen zu Erscheinungsdaten
und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche
Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Er scheinungsdatum aktuellen oder
produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.
ausgabe nr. annahmeschluss annahmeschluss ausgabe erscheint
Redaktion/text inserate voraussichtlich am
237 25.08.2011 30.08.2011 10.09.2011
238 30.10.2011 10.11.2011 01.12.2011
239 10.01.2012 18.01.2012 04.02.2011
240 15.03.2012 30.03.2012 12.04.2012

Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf | dernier appel | Final Call | letzter aufruf
es hat noch einige letzte exemplare – jetzt bestellen
zum alten Preis – die nächste auflage wird voraussichtlich teurer
von Piloten für Piloten entwickelt
Darauf mussten wir lange warten, aber
nun ist er da: Die erste AOPA-eigene Pilotentasche.
Diese Eigenkreation entstand
zusammen mit Ernesto Niederer, der als
Produktionsfachmann und Pilot massgeblich
zur Entwicklung beigetragen hat.
Die Tasche trägt auf zwei Seiten das aufgestickte
AOPA-Switzerland-Logo und als
weitere Besonderheit ein abnehmbares,
leuchtend rotes Crew-Label. Doch wir
haben nicht bloss auf ein ansprechendes
Design geachtet, sondern auch auf Leichtigkeit
und Funktionalität.
In diese ausgeklügelte Tasche passen
nebst einem ganzen AIP und Jeppesen-
Dokumenten auch viele weitere Piloten-
Utensilien, die man während des Fluges
rasch zur Hand haben muss. Für die persönlichen
Kopfhörer gibt es ein individuell
einstellbares Aussenfach. In der mittels
Reissleine zu öffnenden Oberlasche
– Kombination von Reissverschluss und
Velcroverschluss – ist ein Ausweisfach
mit Sichtfenster integriert. Und in den
drei grosszügig bemessenen Seitentaschen
hat es Einschübe für
Schreibzeug und Kreditkarten. Der
Zu jeder AOPA-Pilotentasche gibt es zusätzlich
ein abnehmbares Crew-Label
Die Tasche hat die Aussenmasse
34x30x25 cm und passt damit auch
sehr gut in knapp bemessenere Cockpits.
In den Innenraum der Tasche passen
bequem ein AIP und weitere Dokumente
sowie zusätzliche Utensilien,
die man während des Fluges braucht.
Durchdachte Fächer und fünf hochwertige
Reissverschlüsse sorgen für Ordnung
und schnellen Zugriff.
Innenraum der Tasche ist mittels Velcro-
Platten individuell einteilbar. Das textilähnliche
Material ist sehr strapazierfähig,
weitgehend wasserundurchlässig und
sehr gut abwaschbar.
Mitgliederaktion
Der Preis für diese enorm vielseitige
Tasche wäre selbst für Nichtmitglieder
mit Fr. 119.– durchaus angemessen.
Doch unseren Mitgliedern können wir die
Tasche für sagenhafte Fr. 89.– (inkl. Versandkosten)
anbieten. Lassen Sie sich
diese Aktion nicht entgehen und bestellen
Sie diese exklusive Tasche am besten
noch heute über unsere Homepage. Sie
finden das Bestellformular im AOPA-Shop.
Halten Sie Ihre Mitgliederkarte bereit, Sie
benötigen diese bei der Bestellung.
il nous restent quelques derniers exemplaires. Commandez maintenant à
l’ancien prix. la prochaine édition sera probablement plus chère.
développé par des pilotes pour des pilotes
Nous devions attendre longtemps, mais
maintenant, elle est là: La première
sacoche pour pilotes AOPA. Cette création
a été réalisée en coopération avec Ernesto
Niederer qui – comme spécialiste de production
et pilote – a joué un rôle décisif
dans sa conception. Sur deux côtés, la
sacoche porte l’emblème brodé de l’AOPA
Avec chaque sacoche pilote AOPA,
vous recevez un Crew-Label détachable
Les mesures extérieures de la sacoche:
34x30x25 cm; elle peut donc être rangée
aisément aussi dans un cockpit étroit. A
l’intérieur de la sacoche on peut bien ranger
un AIP et d’autres documents ainsi
que d’autres ustensiles dont on a besoin
pendant le vol. Des compartiments bien
conçus et cinq fermetures-éclair assurent
de l’ordre et l’accès rapide.
Switzerland et, comme autre particularité –
un crew-label rouge détachable. Toutefois,
nous n’avons pas seulement considéré
un design agréable à l’oeil mais aussi la
légerté et la fonctionnalité.
Cette sacoche bien élaborée offre de la
place – à part un AIP entier et des documents
Jeppesen – pour bien d’autres
ustensiles pour pilotes qu’on doit avoir à
la main rapidement pendant le vol. Pour le
casque d’écoute personnel, il y a un compartiment
extérieur réglable individuellement.
Dans le couvre-joint qui peut être
ouvert par moyen d’une corde de décrochage
– combinaison de fermeture-éclair
et fermeture Velcro – il y a un compartiment
pour les pièces d’identité avec fenêtre. Et
dans les poches latérales spacieuses on
trouve des »tiroirs” pour l’écritoire et les
cartes de crédit. L’espace intérieur est
divisible individuellement par moyen de
plaques Velcro. Le matériel, analogue au
textile est très résistant, considérablement
imperméable et aisément lavable.
action pour nos membres
Le prix de CHF 119.– serait – même pour
des non-membres – tout à fait raisonnable
pour cette sacoche multitâche, mais
nous pouvons l’offrir à nos membres pour
le montant fabuleux de CHF 89.– (y compris
les frais d’expédition). N’omettez pas
cette action et commandez cette sacoche
exclusive aujourd’hui encore via notre
homepage. Vous trouvez le bulletin de
commande dans notre AOPA-Shop. Sortez
votre carte membre, vous en aurez besoin
lors de votre commande.

AOPA Switzerland 48 Position Report 236
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WSDESK
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WSDESK NEWSDESK
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The safety ramifications of the use of languages
other than English in the IFR system
have been highlighted by an airprox
over France involving a member of AOPA
UK. The pilot was flying IFR at FL11 in his
Cirrus when he became aware through his
ACAS system of another aircraft passing
close behind him.
At the same time, he could hear ATC
having a conversation with another pilot
in French. He thought no more of it until
weeks later he received a letter from the
DGAC telling him he was under investigation
following an airprox and asking for
his version of events. The pilot contacted
AOPA, and UK Chief Executive Martin
Robinson became aware of a safety
anomaly when he discovered that under
French national law, a Frenchman is
entitled to speak French in France whatever
the circumstances. This law is the
After a 15-year-long argument between
AOPA Italy and the Italian Civil Aviation
Authority, the massive Class D controlled
area around Milan’s Linate airport has
been reduced to allow for easier transit
around it. On May 15th ENAV finally
published on the Italian AIP the new chart
for Milan Linate (LIML) CTR, five nautical
miles shorter to the north and five miles
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Perfect english but airprox in French
language difficulties and safety
great success for aoPa italy
product of national angst at the creeping
encroachment of the English language,
but it does not sit well with the requirements
of aviation safety.
»It makes a mockery of ICAO’s insistence
on English language proficiency,” Mr Robinson
said. »I can understand French or
other languages being used in VFR flight,
but in the IFR system it’s vital that everyone
understand what’s going on at all
times. Because this pilot did not speak
French he was unable to build a picture of
the activity around him, to the detriment of
his safety and that of others.”
AOPA assisted the pilot in the preparation
of his response, and he later received a
reply from the DGAC which indicated that
the file on the incident was being closed.
He remains unaware of the details of the
airprox.
Milan linate CtR downsized
shorter to the south. This means that one
of the largest controlled areas in Italy can
now be circumvented without the long
detours which have been required up to
now. The modification is effective October
20th 2011. For AOPA Italy, this is a great
success and, hopefully, the beginning
of new relationships with the Air Traffic
Control company.
Contact:
Guido Seiferle
www.seiferle.ch
www.aerolocarno.ch
nicht
nur
für
italienisch
sprechende
aeroporto • 6596 gordola
tel: 091 745 20 27
e-mail: info@aerolocarno.ch
member of

AOPA Switzerland 50 Position Report 236 AOPA Switzerland 51 Position Report 236
Mitglieder haben hier die Möglichkeit,
gratis Kleininserate (Tausch, Occasion,
Mitflugan gebote usw.) erscheinen zu lassen.
Bedingungen: Nur Text, maximal ca.
5 Zeilen inkl. Name, AOPA-No und Telefon
oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine
Geschäftsan zeigen und nur Anzeigen, die
mit Luftfahrt-material, Jobs (Angebote oder
Gesuche) oder GA-Flugtourismus zu tun
haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt
und kein «Gut zum Druck». Erscheint
auch auf Internet www.aopa.ch, geben Sie
Ihre E-Mail Adresse an. Bitte keine telefonischen
Aufträge.
Zu Vermieten: C172RG mit 200PS Motor. 2 x NAV/
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2-Achsen-Autopilot, Intercom. Vielfliegerrabatt sowie
gute Verfügbarkeit, weitere Infos unter www.mfgolten.
ch, info@mfgolten.ch, 032 652 55 37
Members Corner
als Mitglied inserieren sie hier gratis
Ici, les membres ont la possibilité de faire
paraître des petites annonces (trocs, occasions,
participation à des vols etc.). Condition:
max. 5 lignes environ, nom, no. de
membre AOPA et adresse ou téléphone
y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas
d’annonces commerciales et seulement des
annonces qui touchent au matériel aéronautique,
aux places de travail ou au tourisme
AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la
date de parution et la justesse de la publication.
Les textes paraissent aussi sur Internet
www.aopa.ch, indiquez donc votre adresse
E-Mail. Pas de commande par téléphone
svp.
Suche: Halter einer Cirrus SR 20/22. Könnten Sie sich eine Partnerschaft Partnerschaft vorstellen? vorstellen? Wenn möglich IFR zuge
lassen und IFR ausgestattet. Standorte: LSZR oder LSZH. Oder wären Sie an einer gemeinsamen Anschaffung einer
Cirrus interessiert? Telefonische Kontaktaufnahme erbeten: P. und L. Schneider Privatpilotin, Privatpilot 0041 52
212 00 66 oder 0041 79 888 00 11.
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AOPA Switzerland 56 Position Report 236 AOPA Switzerland 57 Position Report 236
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anglais parfait – mais airprox en français
difficultés de langues et sécurité
Les effets sur la sécurité de l’utilisation d’une
autre langue que l’anglais dans le système
IFR on été démontrés lors d’un airprox endessus
de la France, dans lequel un membre
de l’AOPA UK était en cause. Le pilote volait
en IFR au FL 11 dans son Cirrus lorsqu’il réalisait
à l’aide de son système ACAS qu’un
autre avion passait proche derrière lui. En
même temps, il pouvait entendre l’ATC qui
avait une conversation en français avec un
autre pilote. Il ne pensait plus à l’incident
jusqu’au moment où, quelques semaines
plus tard il recevait une lettre de la part de
la DGAC qui l’informait qu’une investigation
avait été lancée à son sujet à la suite d’un
airprox et qui lui demandait de donner sa
version de l’incident. Le pilote contactait
l’AOPA, et Martin Robinson, UK Chief Executive
détectait cette anomalie de sécurité
lorsqu’il découvrait que – sous la loi nationale
française – un français a le droit de
parler le français sous n’importe quelles cir-
Après une discussion qui durait 15 ans entre
l’AOPA Italie et l’Italian Civil Aviation Authoriy,
la zone massive Class D autour de l’aéroport
de Milan Linate a été diminuée pour
permettre un trafic de transit plus aisé. Le
15 may, ENAV finalement a publié dans l’AIP
italien une nouvelle carte pour la CTR Milan
Linate (LIML), cinq miles nautiques plus
courte vers le Nord et cinq miles plus courte
grand succès pour l’aoPa italy
CtR de Milan diminuée
constances. Cette loi est le produit de la peur
nationale en vue de l’avance insidieuse de la
langue anglaise; toutefois, cela ne respecte
guère les exigences de la sécurité aérienne.
«Ce sont des moqueris vis-à-vis de l’insistence
de la part de l’ICAO quant à l’efficacité
dans le domaine de la langue anglaise»,
disait Mr. Robinson. «Je peux comprendre
l’utilisation du français ou d’une autre langue
lors d’un vol VFR, mais dans le système IFR
il est vital que tout le monde comprend à
tout moment ce qui ce passe. Parce que
ce pilote ne parlait pas le français il lui était
impossible de se faire une image de l’acitivité
autour de lui, ceci au détriment de sa
sécurité et de la sécurité des autres».
L’AOPA a assisté le pilote dans la préparation
de sa réponse et – plus tard – il recevait
une réponse de la part de la DGAC qui
l’informait que l’incident était clos. Il n’est
toujours pas au courant des détails de
l’airprox.
vers le Sud. Cela veut dire que maintenant
on peut contourner une des plus grandes
zones contrôlées en Italie sans faire de long
détours qui étaient nécessaires jusqu’à présent.
Cette modification entrera en vigueur
le 20 octobre 2011. Pour l’AOPA Italy, ceci
est un grand succès et – nous l’espérons
– le début d’une nouvelle relation avec la
companie de l’Air Traffic Control

AOPA Switzerland 58 Position Report 236 AOPA Switzerland 59 Position Report 236
AOPA LIAISON OFFICER
Was ist das Besondere an Deiner
Homebase?
Lugano ist ein sehr schön gelegener Flugplatz
zwischen See und Bergen, zwar relativ
schwierig anzufliegen (speziell IFR). In
den letzten Jahren sind leider die Sicherheitsbestimmungen
immer strenger und
sehr mühsam geworden. Noch viel strenger,
finde ich als zum Beispiel in Bern oder
Altenrhein. Lugano hat zu wenig Apron-
Platz und viel zu wenig Hangars. Das sind
weitere grosse Probleme für die Kleinaviatik.
Unter dieser Platz-Knappheit sind
leider die Linien- und Business-Jets zur
Konkurrenz für uns geworden.
luCa Milesi
03
Standort: Lugano
Funktion: Aopa Liason Officer und Privatpilot
In der Luft
anzutreffen seit: der FVS in Grenchen 1980 dann
eine längere Pause während meiner
Studienzeit im Schwyz und an der
ETH in Zürich
Emplacement: Lugano
Fonction: AOPA Liaison Officer et pilote privé
Dans l’air depuis: FVS à Granges en 1980, ensuite une
longue pause pendant mes études à
Schwyz et l’ETH à Zurich
Quels sont les particularités de ta
homebase?
«Lugano est un très bel aéroport situé
entre le lac et les montagnes; il est considérablement
difficile à approcher (particulièrement
en IFR). Malheureusement,
dans le courant des années passées, les
directives de sécurité sont devenues plus
sévères et pénibles. Encore bien plus
sévères comme par exemple à Berne
ou à Altenrhein. Lugano ne dispose pas
d’assez d’espace «apron» et trop peu de
hangars. Ceci représente d’autres grands
problèmes pour l’aviation des petits avions.
Tenant compte de cette pénurie d’espace,
malheureusement, les vols de ligne
et les vols de business jets sont devenu
notre concurrence».
Welchen Flugzeugtyp fliegst Du am
liebsten und warum?
Ich liebe alle Flugzeuge.
Auf einem Bravo habe ich das Fliegen
gelernt und es heisst ja, dass man die erste
Liebe nie vergisst... Die Commander AC
14 von der Motorfluggruppe Lugano mag
ich auch sehr. Ich habe diese Maschine
immer sehr gern geflogen. Sie ist nicht nur
schön, sondern auch bequem.
Mit zwei guten Kollegen kaufte ich später
eine Partenavia P68 TC, eine gutmütige,
sichere und einfach zu handhabende
Zweimotorige.. Mit ihr sind wir bis nach
Afrika geflogen.
Später erwarben wir noch eine Malibu, ein
echtes Rennpferd für längere IFR Flüge.
In der letzten Zeit flog ich wieder mehr
VFR mit der Bravo, tief und langsam, aber
immer über der Stall-Speed.
Quel est ton type d’avion préféré et
pourquoi?
«J’aime tous les avions. J’ai appris à voler
sur un Bravo et on dit qu’on n’oublie jamais
son premier amour. J’aime aussi bien le
Commander AC14 du groupe de vol à
moteur de Lugano. J’ai toujours aimé piloter
cet appareil. Il n’est pas seulement beau
mais aussi confortable.
Avec deux bons collègues j’achetais plus
tard un Partenavia P68TC, un bimoteur
bonasse, sûr et simple à manier. Nous
avons fait un voyage en Afrique avec cet
avion. Plus tard, nous achetions encore
un Malibu, un vrai cheval de course pour
des vols IFR plus longs. Dernièrement, je
volais davantage en VFR avec le Bravo, à
basse altitude et lentement, mais toujours
en-dessus de la vitesse stall».

AOPA Switzerland 60 Position Report 236 AOPA Switzerland 61 Position Report 236
Was sind Deine Lieblingsziele?
Sion im Wallis, Ecuvillens, Triengen und
Gruyeres in der Schweiz,
Voghera und Albenga in Italien und dann
habe ich noch eine besondere Vorliebe für
Cannes.
Welches war Dein schlimmstes Erlebnis
beim Fliegen?
Das war ein Gear-Failure während meinem
allerersten IFR Nachtflug. Auf FL140
zeigte die Hydraulik plötzlich Druckverlust.
Das Fahrwerk fuhr dann zwar aus,
aber es «fehlte» ein grünes Licht. Dann
eine Emergency -Landung ausgerechnet
im schwierigen Lugano bei 25 Kts Nordwind
und sicherheitshalber abgestelltem
Motor. Wie es so kommen musste, hatte
ich an jenem Tag auch noch eine Grippe
eingefangen, samt 40 Grad Fieber. Aber
das merkte ich zjm Glück erst später
daheim. Das Adrenalin vollbrachte in diesen
Momenten wahre Wunder. Kurzum
Ende gut, alles gut, ausser dass eine neue
Hydraulikpumpe ein halbes Vermögen
(lies Fr. 20‘000.–) kostete.
Erzähle uns auch etwas von der schönen
Seite der Fliegerei. Was ist für Dich
der Grund, dass Du fliegst?
Ich war immer von der Technik angezogen
und das war ein erster Anreiz.
Jetzt sind zwar unsere Flugzeuge technisch
ziemlich veraltet, aber mit der Zeit
habe gelernt, auch noch andere wichtige
Sachen zu schätzen. Für mich ist die Freiheit,
die Ruhe, die Romantik vom Himmel
unbezahlbar.
Unsere schöne Welt aus der Vogel-Perspektive
zu betrachten, ist für mich der
grösste Luxus, den man sich leisten kann.
Und schliesslich ist es ja so, dass Laufen
und Schwimmen fast alle Menschen können,
aber fliegen zu können ist ein Privileg,
das Menschen wirklich glücklich macht.
Quelles sont tes destinations
préférées?
«Sion en Valais, Ecuvillens, Triengen et
Gruyères en Suisse, Voghera et Albenga
en Italie et puis j’ai un faible très particulier
pour Cannes.
Ta plus mauvaise expérience vécue
dans ta vie d’aviateur?
«C’était une panne du train d’atterrissage
lors de mon tout premier vol de nuit en IFR.
Au FL 140, tout d’un coup, l’hydraulique
indiquait une perte de pression. Le train
d’atterrissage au fait sortait mais une feu
vert «manquait». Et puis un atterrissage
forcé justement à Lugano qui est difficle et
ceci avec un vent du Nord à 25 noeuds et
avec le moteur éteint pour des raisons de
sécurité. Bien entendu, ce jour-là j’avais en
plus attrapé une grippe, y compris 40° de
fièvre, mais – heureusement – je constatais
cela seulement une fois arrivé à la maison.
L’adrénaline, dans ces moments, a fait de
vrais miracles. Finalement, tout finissait
bien, à part le fait que la nouvelle pompe
hydraulique coûtait presque une fortune (à
noter: CHF 20‘000.–)»
Raconte-nous quelques chose sur les
belles facettes de l’aviation. Quelle est
pour toi la raison pour voler?
«J’ai toujours été attiré par la technique, et
ceci était un premier stimulant. Aujourd’hui,
il est vrai que nos avions sont relativement
surannés du point de vue technique, mais
avec le temps j’ai appris à’estimer encore
d’autres choses importantes. Pour mois, la
liberté, le calme et le romantisme du ciel
sont impayables.
De regarder notre beau monde en percpective
à vol d’oiseau et pour moi le plus
grand luxe que l’on peut s’offrier. Et, finalement,
presque tout le monde sait marcher
et nager, mais pouvoir voler est un privilège
qui rend les gens vraiment heureux».
AOPA LIAISON OFFICER
Was ist das Besondere an Deiner
Homebase?
In Thun das aussergewöhnlich schöne
Panorama mit See und Alpen
In Reichenbach die Offenheit und Vorwärtsstrategie
auf dem Platz
In Zweisimmen die tollen und unkomplizierten
Kerle (Piloten) vom Land
Welchen Flugzeugtyp fliegst Du am
liebsten und warum?
Natürlich die Ercoupe ohne Pedale.
Da hat man(n) nicht so viel zu tun und die
Kugel ist trotzdem immer in der Mitte!
Was sind Deine Lieblingsziele?
Der Besuch von kleinen Städten in ganz
Europa, in Begleitung meiner Frau.
beni lysseR
04
Standort: Thun
Funktion: Fluglehrer (A) nebenamtlich /
Gerichtsgutachter in Sachen Holz
als Hauptberuf (mittlerweile in ganz
Europa und sogar darüber hinaus)
In der Luft
anzutreffen seit: seit knapp 30 Jahren mit mehr als
2200 Std. Flugerfahrung
Emplacement: Thun
Fonction: Instructeur de pilotage (A) à temps
partiel / évaluateur en matière de
bois au tribunal comme métier
principal (entre-temps dans toute
l’Europe et même au-delà)
Dans l’air depuis: Environ 30 ans avec plus de 2200
heures de vol
Quels sont les particularités de ta
homebase?
«A Thoune le panorama extraordinaire avec
le lac et les alpes, a Reichenbach la bonne
fois et une stratégie d’avance sur la place.
A Zweisimmen les gars formidables et
faciles (pilotes) de la campagne».
Quel est ton type d’avion préféré et
pourquoi?
«Evidemment l’Ercoupe sans pédales.
On n’a pas beaucoup à faire et la boule
reste quand-même toujours au milieu!»
Quelles sont tes destinations
préférées?
«Les visites de petites villes en Europe, en
compagnie avec ma femme».

AOPA Switzerland 62 Position Report 236 AOPA Switzerland 63 Position Report 236
Welches war Dein schlimmstes Erlebnis
beim Fliegen?
Das war der erste Bückerflug meiner Frau.
Lange Zeit hatte ich benötigt, um sie in
eine Bücker zu bringen, denn ein offener
Flieger, dazu noch ohne Funk, war nicht
nach ihrem Geschmack. Abgemacht war
deshalb eine klare Zeichensprache. Daumen
hoch: es gefällt mir, Daumen nach
unten – bitte zurück zum Flugplatz. Und
natürlich bestand sie vor dem Start, dass
ich auf Figuren gänzlich verzichte.
Erfolgreicher Start in Thun und kurz
danach über dem Thunersee der erste
Daumen nach oben. Wie war ich froh, dass
der Flug gefällt. Über dem Brünig wieder
hoher Daumen – alles bestens, aber halt
ein wenig langweilig, mit einer Bücker
immer nur geradeaus fliegen zu müssen.
Das gleiche Spiel dann neben dem Restaurant
des Stanserhorns und Pilatus, wo
viele Leute winkten. Ach wie schön wäre
wenigstens eine Rolle als Gruss gewesen…
Dann zurück durchs Entlebuch und
Landung in Thun.
Ihr Kommentar nach der Landung: Daumen
hoch hätte geheissen: «Ein Looping
oder eine Rolle wäre schon möglich
gewesen…»
Ta plus mauvaise expérience vécue
dans ta vie d’aviateur?
«Le premier vol Bücker de ma femme.
J’avais besoin de bien de temps pour la
convaincre de monter dans un Bücker, car
un avion ouvert, en plus sans radio n’était
pas à son goût. Nous avons pour cette raison
convenu une langue par signes clairement
définie. Le pouce en haut: ça me
plaît, pouce en bas – prière de retourner
à l’aérodrome. Et, de toute évidence, elle
insistait à ce que je renonce totalement de
voler des figures.
Décollage avec succès à Thoune et peu
après, en-dessus du lac de Thoune le
premier pouce en haut. J’était content, le
vol plaît. En-dessus du Brünig, encore le
pouce en haut - tout va pour le mieux, mais
c’est un peu lassant de voler seulement
tout droit avec un Bücker. Le même jeu
par la suite à côté du restaurant du Stanserhorn
et le Pilate, où beaucoup de gens
nous faisaient signe. Oh, quelle beauté,
de faire un rouleau comme salutation....
Ensuite le retour par l’Entlebuch et atterrissage
à Thoune.
Son commentaire après l’atterrissage: le
pouce en haut aurait signifié «un looping
ou un rouleau aurait été possible....».
Erzähle uns auch etwas von der schönen
Seite der Fliegerei.
Was ist für Dich der Grund, dass Du
fliegst?
Ich kann, trotz intensiver Konzentration
während des Fliegens wunderbar abschalten
vom Alltag.
Reisen in ganz Europa ist möglich ohne
Stau. Zudem erreichen wir Orte, die sonst
nie bereist würden.
Ganz wichtig ist mir auch das Weitergeben
von meiner grossen Praxis und dem
Wissen an junge und lehrwillige Piloten als
FIuglehrer.
In letzter Zeit rückte zusätzlich das Interesse
an alten Maschinen in den Vordergrund.
Diese Geräte zu erhalten, aber
auch zu fliegen, ist für mich eine ganz
grosse Genugtuung. Schon bald dürfen
wir ja nebst der Ercoupe auch noch eine
akrotaugliche Globe Super Swift unser
Eigen nennen und bewegen.
(Anmerkung der Redaktion: Darüber werden wir
gerne berichten.)
Raconte-nous quelques chose sur les
belles facettes de l’aviation. Quelle est
pour toi la raison pour voler?
«Je réussi, malgré la concentration à me
décontracter et à oublier la vie quotidienne.
Le voyage dans toute l’Europe est possible
sans embouteillages.
En plus, nous atteignons des endroits
auquels nous ne nous rendrions jamais.
Ce qui est très important pour moi est
aussi de relayer ma grande pratique et
mes connaissances comme instructeur
de pilotage à des jeunes pilotes qui ont la
volonté d’apprendre.
Dernièrement, mon intérêt vers des vieux
appareils a gagné de l’importance. De
conserver ces appareils, mais aussi de les
piloter représente une grande satisfaction
pour moi. Bientôt nous pouvons ajouter à
notre propriété et piloter, à part l’Ercoupe
un Globe Super Swift, arko-apte.
(Remarque de la rédaction: c’est avec plaisir que
nous vous informerons à ce sujet).»
Zwei Schnappschüsse von
Beni Lyssers – Entstanden
während seines Heimfluges
mit der Ercoupe von der
AOPA-GV in Grenchen – man
beachte das «Kaiserwetter»
- und nach der glücklichen
Landung in Reichenbach.
Deux instantanés de Beni
Lysser – Pris pendant le vol
de retour avec l’Ercoupe de
l’assemblée générale AOPA
à Granges – veuillez noter le
grand beau temps parfait –
et après l’atterrissage bien
réussi à Reichenbach.

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