position report no. 196 - AOPA Switzerland

POSITION REPORT NO. 196
AOPA
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
Dezember/Décembre 2004
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
In dieser Nummer — Dans ce numéro
Salzburg: Freude am Fliegen im Hangar Sieben 7
Berne: Décision bureaucratique étonnante 15
Winterthur: Seminaire AOPA Flight Safety 2005 19
Avignon: Trainings-Fly-Out 2005 20
Davos: Restriktionen anlässlich des WEF 2005 31
Zurich: Notre porte-monnaie dans le radar de Skyguide 37

AOPA Switzerland 2 Position Report 196
Ein Fliegertraum in Glas und Stahl.
Das Titelblatt und die tolle Geschichte über den «Hangar 7» verdanken wir unserem Mitglied
Adrian Liggenstorfer. Er war in Salzburg und entdeckte auf dem Wolfgang-Amadeus-Mozart-Flughafen
ein unglaubliches Fliegermuseum. Es gehört dem Red-Bull-Besitzer Dietrich
Mateschitz. Der ist offensichtlich nicht nur ein cleverer Geschäftsmann, sondern ein grosser
Freund der Aviatik. Unter seiner Aegide entstand ein architektonisches Meisterwerk, das
nur einem Ziel dient: Die Freude am Fliegen in allen Facetten zu dokumentieren. Lassen Sie
sich überraschen. Den Bericht finden Sie ab Seite 7 dieser Ausgabe. Gerne bedanken wir
uns auch bei der Pressestelle von Hangar 7 für die professionelle Unterstützung; namentlich
für die hervorragenden Bilder. Titelbild: @Flying Bulls
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We are the leading Brokers and Specialists
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Hans Brönnimann, AOPA #1957
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AOPA Switzerland 3 Position Report 196
Jubiläumsjahr mit
Licht und Schatten
AOPA Switzerland hat in ihrem 40. Jahr
jubiliert, ohne das Kämpfen zu vergessen.
Nach dem Forum zur Zukunft der Zivilluftfahrt,
dem Veröffentlichen unserer zehn
Ziele, dem erfolgreichen Fly-In auf dem
brach liegenden Flugplatz Interlaken und
dem Fly-Out ins Baltikum ist der fliegerische
Alltag wieder eingekehrt.
In der wuchernden TMA Zürich, die sich
bald wie ein Riegel zwischen Ost- und
Westschweiz schiebt, legen wir uns für den
gekröpften Nordanflug ins Zeug. Er entlastet
Süd- und Ostanflüge und ermöglicht
eine Lösung, die der Allgemeinen Luftfahrt
den sicheren Verkehr gewährleistet und die
Flugsicherung entlastet. Ganz auf dieser
Linie bewegt sich das Konzept Turicum II,
das Eingang in die Flugverfahren vom und
zum Flughafen Zürich gefunden hat. Er
nennt sich übrigens nicht mehr Unique, was
Einsicht in die Vorteile der Einfachheit und
Bescheidenheit beweist. Davon ist Eurocontrol
mit ihrem Single European Sky
(SES) noch immer zu weit entfernt. Doch
wenn sich die BAZL-Vertreter in Brüssel
weiterhin geschickt anstellen, lässt sich die
Untergrenze des kontrollierten Luftraumes
auf FL 195 halten. Darunter verkehren
ausserhalb von TMA und CTR ohnehin nur
sehr wenige Linien- und Charterflüge. Aber
für die Allgemeine Luftfahrt in der Schweiz
ist das ungehinderte Queren der Alpen im
Luftraum zwischen FL 95 und FL 195 ein
wesentlicher Sicherheitsfaktor
Dank unseres Einsatzes auf europäischer
Ebene gegen die Einführung von 8,33 kHz-
Radios im unteren Luftraum ist die Front am
Bröckeln. Der überflüssige Zwischenschritt
mit einer alten Technologie wird mit grosser
Wahrscheinlichkeit zeitlich so weit hinausgeschoben,
dass der Frequenzknappheit
Jubilé dans l'ombre
et la lumière
L'AOPA Switzerland a fêté ses 40 ans sans
oublier son combat. Après notre Forum
concernant l'avenir de l'aviation civile, la
publication de nos dix objectifs, le Fly-out
vers l'aéroport abandonné de Interlaken et
notre Fly-out en mer Baltique, c'est le
retour à l'ordinaire.
Dans le dossier de la TMA de Zurich, nous
nous battons énergiquement pour l'approche
coudée depuis le nord. D’ailleurs la
TMA s'étend de plus en plus et coupera
bientôt la Suisse en deux, comme un mur
entre l'est et l'ouest. Cette approche coudée
aurait l’avantage de décharger celles en
provenance du sud et de l'est et permettrait
de trouver une solution qui garantira à l'aviation
générale un trafic sûr et de soulager le
contrôle aérien. C'est dans cette optique
que se développe le concept Turicum II qui
a trouvé son chemin dans les procédures
d'approche et départ de l'aéroport de
Zurich. Celui-ci ne s'appelle d'ailleurs plus
Unique, ce qui prouve que l'on est revenu à
plus de modestie et de simplification. Eurocontrol
est en revanche toujours aussi éloigné
des concepts simples et modestes. Mais
lorsque les représentants de l'OFAC à Bruxelles
s'y prennent bien, ils arrivent à maintenir
la limite inférieure de l'espace aérien
contrôlé au FL 195. D'ailleurs, en dessous
de cette limite, seul un très petit nombre de
vols de lignes ou charters se déplacent en
dehors des TMA et CTR. Mais pour l'aviation
générale en Suisse, le fait de pouvoir
traverser les Alpes dans l'espace aérien
situé entre les niveaux 95 et 195 est un élément
de sécurité important.
Grâce à notre engagement au niveau européen
contre l'introduction des radios équipées
d'un espacement de fréquences de
8,33 kHz, le front est en train de reculer. Ce

AOPA Switzerland 4 Position Report 196
mit dem direkten Übergang zur digitalen
Kommunikation begegnet werden kann.
Diese leistungsfähigere und kostengünstige
Technik ist erprobt. Erste Geräte sind
bereits erfolgreich im Einsatz. Sie entsprechen
sowohl den künftigen Bedürfnissen
als auch den beschränkten Mitteln unserer
Pilotinnen und Piloten.
Im ersten Moment erfolglos war unser
vehementer Widerstand gegen die Aufhebung
der Mineralölsteuer auf Treibstoff, der
für internationale Flüge getankt wird. Dieser
flagrante Akt der Diskriminierung eines Teils
der Allgemeinen Luftfahrt gefährdet mit der
Verteuerung unserer Flugstunden um ein
Drittel letztlich die Sicherheit. Die erhebliche
Preissteigerung kann nur mit weniger
Flugstunden und damit weniger Praxis aufgefangen
werden. Der gewerbsmässige
Verkehr, der seine Kosten auf Passagiere
überwälzt, behält dagegen sein Privileg.
Doch die AOPA bleibt dran und wird die
Interessen ihrer Mitglieder mit einer praktikablen
Lösung zu wahren suchen.
Die Geisteshaltung, die hinter dem kurzsichtigen
Beutezug steckt, bringt dem
Bund ein paar Millionen mehr, der Zivilluftfahrt
aber weniger Sicherheit und Bestandesprobleme
im Pilotenkorps. Dasselbe
Phänomen, das sich nicht um den bald wieder
dringend benötigten Nachwuchs für
unsere Fluggesellschaften schert, drang
auch aus dem Entwurf des neuen Berichtes
des Bundesrates zur Zivilluftfahrt. Die Autoren
brachten es fertig, die sicher auch dem
BAZL geläufige ICAO-Definition der ICAO
der General Aviation ausser Acht zu lassen
und forsch von Freizeitfliegerei zu schreiben.
Ein Blick in unsere Dokumentationen
hätte genügt, um die Vielfalt der Tätigkeiten
und die wirtschaftliche Bedeutung der Allgemeinen
Luftfahrt zu erkennen. Die
schweizerische Zivilluftfahrt besteht weder
allein aus der Swiss noch dreht sie sich nur
um Zürich. Nach dem Konsultationsverfah-
passage par une technologie dépassée
sera très probablement à ce point retardé
que la pénurie de fréquences sera sans
doute comblée par le passage à la communication
digitale. Cette technologie efficace
et économique a fait ses preuves. Les premiers
appareils sont déjà en fonction. Ils
satisfont aussi bien aux exigences futures
qu'aux budgets restreints de nos pilotes
hommes ou femmes.
Dans un premier temps, notre opposition
véhémente contre l'augmentation de la taxe
sur les huiles minérales sur le carburant
emporté pour des vols internationaux n'a
pas eu de succès. Cet acte flagrant de discrimination
met en danger une partie de l'aviation
générale à cause de l'augmentation
du prix de nos heures de vol d'un tiers et va
à l'encontre de la sécurité. L'augmentation
du prix de l'heure de vol ne peut qu’être
compensée par une baisse du nombre des
heures de vol et, partant, par une expérience
de vol plus faible. Le trafic commercial
garde ses privilèges alors qu'il peut répercuter
ses coûts sur les passagers. Mais l'A-
OPA ne lâche pas le morceau et va essayer
de défendre les intérêts de ses membres
avec une solution praticable.
La mentalité qui se cache derrière cette razzia
à court terme va rapporter à la Confédération
quelques millions de plus, mais
apportera moins de sécurité à l'aviation civile
et des problèmes d'effectif dans le corps
des pilotes. Le projet de rapport du Conseil
fédéral concernant l'aviation civile laisse
apparaître ce même phénomène, qui touchera
bientôt à nouveau d'une manière
urgente le renouvellement des pilotes de
nos compagnies aériennes. Ses auteurs
l'ont terminé en négligeant d'utiliser la définition
de l'OACI de l'aviation générale, mais
en utilisant crânement le terme d'aviation
récréative. Un seul regard dans notre documentation
aurait suffi à reconnaître la diversité
des activités et l'importance économi-

AOPA Switzerland 5 Position Report 196
ren, zu dem auch die AOPA begrüsst
wurde, darf man gespannt sein, ob unsere
sachlich korrekten Anträge aufgenommen
wurden.
Eines haben die Gespräche um die künftige
Luftfahrtpolitik bestätigt: Pilotinnen und
Piloten der General Aviation sind zu scheu
und zu bescheiden geworden, um über ihre
Art des Fliegens zu sprechen, zu erklären
und zu begeistern. Wenn der Pilotennachwuchs
in der Schweiz nicht zu einem Problem
der Luftfahrtindustrie werden soll,
sind auch wir aufgerufen, mit etwas weniger
Zurückhaltung über unsere Leistungen
und Bedürfnisse zu sprechen. Die Faszination
des Fliegens ist ungebrochen, wie auch
die Air04 in Payerne bewiesen hat. An diese
Begeisterung müssen wir anknüpfen. Bereiten
wir uns darauf vor wie auf die nächste
Saison: sorgfältig und mit der Vorfreude auf
viele unvergessliche Stunden im Cockpit
unserer Flugzeuge.
AOPA Switzerland wünscht Ihnen schöne
Feiertage, den nötigen Auftrieb für den Jahreswechsel
und wie immer „many happy
landings“.
Dr. Rudolf Gerber
Präsident AOPA Switzerland
que de l'aviation générale. L'aviation civile
suisse ne se compose pas seulement de
Swiss et ne gravite pas autour de Zurich. On
est impatient de savoir si, à l'issue de la procédure
de consultation, à laquelle l'AOPA a
également été invitée à participer, nos propositions
concrètes auront été intégrées.
Les discussions au sujet de la future politique
aéronautique ont démontré une chose:
les pilotes de l'aviation générale sont devenus
trop discrets et trop timides pour parler,
expliquer et pour s'enthousiasmer de leur
activité de pilotage. Le renouvellement des
pilotes en Suisse devient un problème pour
l'industrie aéronautique, et nous sommes
également appelés à devoir parler de notre
travail et de nos besoins avec un peu moins
de retenue. La fascination pour le vol n'est
pas remise en cause, comme le meeting Air
04 à Payerne nous l'a prouvé. Nous devons
nous accrocher à cet enthousiasme. Préparons-nous
à cela de la même manière que
nous nous préparons à la prochaine saison:
soigneusement et en nous réjouissant des
nombreuses heures inoubliables assis dans
le cockpit de nos avions.
L'AOPA Switzerland vous souhaite d'excellentes
fêtes de fin d'année et comme toujours,
« many happy landings ».
Dr Rudolf Gerber
Président AOPA Switzerland
Wir wünschen besinnliche Weihnachten…
und einen fröhlichen Rutsch ins Neue Jahr.

AOPA Switzerland 6 Position Report 196

AOPA Switzerland 7 Position Report 196
Salzburg und
der Hangar 7
Von Adrian Liggenstorfer AOPA 6758
Was haben Oscar Wilde und der Besitzer
von Red Bull gemeinsam? Beide sind
immer nur mit dem Besten zufrieden.
Dietrich Mateschitz, Erfinder des Kultgetränks
Red Bull ist auch ein passionierter
Flieger. Den Bau des Hangars 7 in Salzburg
hat er sich eine Stange Geld kosten lassen.
Nur das Beste vom Besten war ihm offenbar
gut genug. Seit 2003 wertet diese neue
Attraktion den Flugplatz Salzburg massiv
auf. Ein Ausflug lohnt sich.
Schon beim Anflug auf den Wolfgang-Amadeus-Mozart-Airport
erkennt man die beiden
einander zugewandten Glaspaläste.
Der Querschnitt der Gebäude entspricht
der Form einer Tragfläche. Nach der Landung
rollt man zum GAC Parking und
kommt in den Genuss eines hervorragenden
Service. Dieser ist geprägt von österreichischer
Gastfreundlichkeit. Hier stimmt
das Preis-Leistungsverhältnis noch, man
bekommt etwas für seine Euros. Wer
bereits vor Abflug einen Tisch im Restaurant
des Hangars 7 reserviert hat, erhält
einen bessern Standplatz zugewiesen und
darf auf dem grossen Tarmac zwischen
Hangar 7 und 8 parken.
Im nicht der Öffentlichkeit zugänglichen
Hangar 8 steht der ganze „Spielzeugpark“
des Aviatik-Enthusiasten Mateschitz. Eine
Salzburg et
le hangar 7
Adrian Liggenstorfer AOPA 6758
Qu'ont Oscar Wilde et le propriétaire de
Red Bull en commun ? Les deux sont toujours
satisfaits avec ce qu'il y a de mieux.
Dietrich Mateschitz, le richissime inventeur
de la boisson rafraîchissante Red Bull, est
aussi un aviateur passionné. Il a fait édifier
le hangar 7 à Salzburg pour une petite fortune.
Mais il ne se satisfait que du meilleur.
Cette nouvelle attraction revalorise grandement
l'aéroport de Salzburg depuis 2003.
Une excursion vaut largement la peine.
Déjà durant l'approche sur le Wolfgang-
Amadeus-Airport, on reconnaît les deux
palaces de verre accolés. Vu en coupe, le
bâtiment représente une aile. Après l'atterrissage,
on roule vers le parking du CAG
avant d'apprécier un service de haute
qualité emprunt de l'hospitalité autrichienne.
Le rapport prix-performance correspond
encore à quelque chose. On en a
pour son euro. Ceux qui auront déjà réservé
avant le décollage leur table au restaurant
du hangar 7 se verront assigner une
place de stationnement et pourront stationner
entre les hangar 7 et 8.
Dans le hangar 8, qui n'est pas ouvert au
public, se trouve l'ensemble du "parc de
jeux" du fanatique de l'aviation Mateschitz.
Un DC-6 parfaitement restauré est stationné
à côté d'un Falcon 900. Deux hélicoptè-

AOPA Switzerland 8 Position Report 196
Foto-Copyright @Ulrich Grill Foto-Copyright @flohagena.de Foto-Copyright @Flying Bulls

AOPA Switzerland 9 Position Report 196
Cessna 208 OE-EDM Diese Cessna 208 "Caravan Amphibian" wurde 1996 gebaut und hat bereits drei
Nordatlantik-Überquerungen auf dem Buckel. 1999 war sie zu Vorführungszwecken kurz in Europa, blieb
dann aber bis August 2000 in Florida stationiert. Niemand hatte beim Europabesuch geahnt, dass das
Flugzeug ein Jahr später nach Salzburg zurückkäme. Sonst hätte man sich mit Sicherheit einen zweiten,
recht abenteuerlichen einmotorigen Überstellungsflug über den Nordatlantik erspart.
Cessna 208 OE-EDM. Ce Cessna 208 "Caravan Amphibian" a été construit en 1996 et a déjà fait trois fois
la traversée de l'atlantique nord. En 1999, il a fait une brève apparition en Europe pour une présentation et
fut ensuite stationné en Floride jusqu'au mois d'août 2000. Personne ne pouvait imaginer lors de son passage
en Europe que cet avion reviendrait une année plus tard à Salzburg. Sinon on se serait certainement
épargné une deuxième traversée de l'atlantique nord pleine d’aventures à bord d'un monomoteur.
Die Ausstellung bietet einen Blick auf 40 Jahre Helikopter-Entwicklung. Der Helikopter vom Typ Eurocopter
AS 355 N ist das moderne Gegenstück zum historischen Hubschrauber Bell 47 aus dem Jahr 1966. Ausgestattet
mit modernster Elektronik für die Triebwerksregelung und ebensolcher Avionik – sogar für den IFR
Flugbetrieb – lässt der Eurocopter AS 355 N keine Wünsche offen. Die Ausrüstung mit 2 Turbomeca Arrius
Triebwerken gibt ein Höchstmass an Sicherheit und Zuverlässigkeit. Diese Maschine wurde Ende des Jahres
2002 im Eurocopterwerk in Marignane bei Marseilles übernommen und zum Einbau der kompletten
Avionik nach Oxford/UK geflogen.
L'exposition présente une rétrospective sur 40 ans du développement des hélicoptères. L'hélicoptère de
type Eurocopter AS 355 N est le pendant de l'historique Bell 47 de 1966. Grâce à son équipement électronique
de gestion de la turbine très moderne et de l'avionique - il est même équipé pour une exploitation IFR
- l'Eurocopter AS 355 N satisfait à toutes les exigences. Le fait qu'il soit équipé de deux turbines Turbomeca
Arrius lui donne un maximum de sécurité. Cet appareil a été livré en 2002 à la fabrique Eurocopter de
Marignane, à Marseille, et a été conduit à Oxford pour le montage complet de l'avionique.
Diese North American B-25J Mitchell hat eine bewegte Biografie. Die Maschine wurde 1945 gebaut. Kurz
nach ihrer Fertigstellung wurde sie für kurze Zeit als elektronische Testplattform verwendet. Später landete
sie auf einen Flugzeugfriedhof in Arizona gebracht. Eine Löschfirma erwarb das Flugzeug Mitte der 70er
Jahre und hatte vor, es für Löscheinsätze umzubauen, was aber schlussendlich scheiterte. Anfang der 80er
Jahre kam die B-25 zu einem Fliegerclub wiederum in Kansas City. Sie wurde dort auf den Namen "Fairfax
Ghost" getauft und bis 1994 betrieben. 1995 wurde die B-25 von Red Bull erstanden.
Ce North American B-25J a une biographie tourmentée. Cet appareil a été construit en 1945. Il a été utilisé
peu après sa livraison pendant une courte période comme plateforme de tests électroniques. Par la
suite, il a atterri dans un cimetière d'avions en Arizona. Une compagnie de lutte contre le feu acheta cet
avion au milieu des années 70 avec pour objectif de le transformer en appareil de lutte contre le feu, ce qui
échoua en définitive. Au début des années 80, cet appareil devint la propriété d'un club aéronautique dans
la région de Kansas City. Il fut alors baptisé "Fairfax Ghost" et exploité ainsi jusqu'en 1994. En 1995, Red
Bull en fit l'acquisition.

AOPA Switzerland 10 Position Report 196
hervorragend restaurierte DC-6 steht
neben einer Falcon 900, daneben zwei
stattliche Helikopter und jede Menge Kleinflugzeuge.
Die DC-6 kam aus Südafrika
zurück nach Europa. Früher hatte sie mal
dem jugoslawischen Staats- und Parteichef
Tito gehört.
Der Hangar 7 ist öffentlich und eine Begegnungsstätte
für alle, die die Liebe zur Fliegerei
und Kunst verbindet. Es ist eine Kombination
aus Flugzeug-Hangar, Kunstgalerie,
Gastronomietempel und Erlebnisbereich.
Echte Pistenlichter lotsen einen zum Eingang
wo eine freundliche Dame einen Boarding
Pass übergibt. Dieser erlaubt dann den
kostenlosen Zutritt ins Fliegerparadies.
Sofort fällt der Blick auf eine North American
B-25. Sie ist auf Hochglanz poliert. Vier
Alpha Jets der Red Bull Kunstflugstaffel stehen
zwischen Palmen und Designer-Sofas.
Ältere Sauber-Petronas-Boliden stehen säuberlich
aufgereiht Spalier. Auch eine Vought
F4U-4 Corsair ist zu bewundern. Ihre Propeller
mit einem Durchmesser von 4 Metern wirken
aus nächster Nähe überaus imposant.
Alles was aviatischen Rang und Namen hat
ist hier anzutreffen. Von der North American
T-28 B Trojan über die Grumman G-44, man
kann gar nicht alle Exponate in einem Atemzug
erwähnen. Man muss es selber gesehen
habe.
res d'Etat sont également présents, ainsi
que toute une série de petits avions. Le
DC-6 a fait le voyage d'Afrique du Sud en
Europe. Auparavant, cette machine appartenait
à l'Etat yougoslave et en particulière
à Tito.
Le hangar 7 est ouvert au public. C'est un
lieu de rencontres pour tous ceux qui
aiment l'aviation et l'art. Il s'agit d'une combinaison
entre un hangar pour avions et une
galerie d'art, un temple de la gastronomie
et une zone d'aventures. De vrais lumières
de piste guident les visiteurs vers l'entrée
où une dame sympathique distribue des
cartes d'embarquement. Celles-ci permettent
d'entrer gratuitement dans ce paradis
pour pilotes. Le regard tombe tout de suite
sur un North American B-25 parfaitement
poli. Quatre Alpha Jets de la patrouille acrobatique
de Red Bull sont stationnés entre
des palmiers et des canapés design. De
vieux bolides Sauber-Petronas sont alignés
proprement. On peut également admirer un
Vought F4U-4 Corsair. Son hélice d'un diamètre
de 4 mètres est particulièrement
imposante vu de prêt. On peut voir à cet
endroit tout ce qui a un nom dans l'aviation.
Du North American T-28 B Trojan jusqu'au
Grumman G-44. On ne peut même pas
énoncer en un souffle tout ce qui est exposé.
Il faut le voir par soi-même.

AOPA Switzerland 11 Position Report 196
Nicht nur fürs Fliegerauge, sondern auch
für das körperliche und seelische Wohlbefinden
wird gesorgt. Einen Espresso
erhält man in der Lounge „Carpe Diem“,
den Drink geniesst man in der „May Day
Bar“. Sie hat einen einzigartigen Bartresen,
über den interaktive, virtuelle Flugzeuge
fliegen, welche mittels Touch Screen mit
Nachrichten bestückt werden können. Wer
schwindelfrei ist, nimmt Platz in der Glasboden-Bar,
die an der Decke des Hangars
„schwebt“. Wer noch höher hinaus möchte,
vergnügt sich im „Club Heaven“ und gönnt
sich in der Zigarrenlounge eine Havanna.
Dabei kann dann der rauchgetrübe Blick
über Salzburgs Piste schweifen. Im Restaurant
Ikarus kochen im Monatsrhythmus die
weltbesten Köche, streng beobachtet vom
„Koch des Jahrhunderts“ Eckart Witzigmann.
Selbstverständlich sind die lukullischen
Genüsse begleitet von Mozartserenaden,
für die ein Bösendorfer Flügel
gerade gut genug ist. Und wer glaubt, sich
noch mehr Gutes gönnen zu müssen, hat ja
schliesslich noch die zauberhafte Stadt
Salzburg in der Nähe.
Mehr Infos finden Sie unter
http://www.hangar-7.com
http://www.salzburg-airport.com
On ne s'occupe pas seulement de vos
yeux de pilotes, mais aussi de votre bien
être physique et psychique. On peut obtenir
un expresso dans le salon "Carpe
Diem", et boire un verre dans le "May Day
Bar". Ceux qui n'ont pas le vertige prendront
place dans le Bar au sol de verre qui
est suspendu au sommet du hangar. Ceux
qui veulent aller encore plus haut pourront
aller dans le "Club Heaven" et s'accorderont
un Havane dans le fumoir. De là, on a
une vue enfumée de la piste de Salzburg.
Les meilleurs cuisiniers de la planète prennent
la place devant des fourneaux du
restaurant Ikarus sous le regard attentif du
"cuisinier du siècle" Eckart Witzigmann.
Les mets succulents sont accompagnés
de sérénades de Mozart. Pour ceux qui
ont encore besoin d'apprécier quelque
chose d'autre, il reste encore la magnifique
ville de Salzburg qui se trouve tout
près.
Plus d'informations sous
http://www.hangar-7.com
http://www.salzburg-airport.com
Foto-Copyright @Flying Bulls

AOPA Switzerland 12 Position Report 196
Interessante Fakten
zum Hangar 7 in Salzburg
Die Halle des Hangar-7 ist rund 100 Meter
lang, 67 Meter breit und 14,5 Meter hoch.
Verbaut wurden 7.000 Quadratmeter Glas
und 1.200 Tonnen Stahl.
Planungsbeginn Oktober 1999
Baubeginn Januar 2001
Eröffnung 22. August 2003
Überbaute Fläche 4.100 m 2
Grundfläche Hangar 3.700 m 2
Geschossfläche Türme 1.400 m 2
Geschossfläche Keller 4.200 m 2
Bruttorauminhalt über Niveau 49.100 m 3
Bruttorauminhalt unter Niveau 15.200 m 3
Glasschale (ohne Türme) ca. 6.000 m 2
Isolierverglasung Türme 1.100 m 2
Vorsatzschale Türme 1.000 m 2
Hangartor 350 m 2
Glasgewicht (Schale) 380 to
max. freie Spannweite ca. 95 m auf 66 m
Quelques faits intéressants
concernant le hangar 7 à Salzburg
La halle du hangar 7 mesure tout juste
100 mètres de long et 67 mètres de large
et 14,5 mètres de haut. 7'000 m2 ont été
nécessaires à sa construction ainsi que
1'200 tonnes d'acier.
Début de la planification Octobre 1999
Début des travaux Janvier 2001
Inauguration 22 août 2003
Surface construite 4.100 m2 Surface du hangar 3.700 m2 Superficie par étage des tours 1.400 m2 Superficie de la cave 4.200 m2 Volume sur sol 49.100 m3 Volume sous sol 15.200 m3 Surface recouverte de verre ca. 6.000 m2 (sans les tours)
Surface de verre des tours 1.100 m2 Surface prévue des tours 1.000 m2 Porte du hangar 350 m2 Poids du verre (couverture) 380 tonnes
Envergure maximum +/- 95 m à 66 m
Aktion Leserfotos
Zeigen Sie, was Sie haben
Wir sind überzeugt, dass viele unserer Mitglieder haufenweise Bilder von ihren Flügen
gesammelt haben. Ist es nicht schade, wenn diese nun in irgendeinem Album verstauben
oder in einem elektronischen Archiv ihr tristes Dasein fristen? In diesen oft nebligen
Tagen finden Sie bestimmt mal ein paar ruhige Minuten, in denen Sie Ihren Fundus
nach Bildern durchforsten, die Sie auch gerne einmal einem grösseren Publikum gönnen
würden. Gerne werden wir in den nächsten Ausgaben ihre ganz speziellen Aufnahmen
veröffentlichen. Das können Bilder aus Zeiten sein, als noch „von Hand“ geflogen
wurde. Es dürfen aber auch aktuelle Bilder sein. Schwarz/weiss, vergilbt oder farbig –
alles ist willkommen. Einzige Bedingung: Das Bild muss etwas Pfiff haben. Hans und
Heiri vor der C-152 sind also weniger geeignet. Dafür umso mehr alles Besondere.
Begegnungen, Stimmungen, Situationen, kurzum das eben, was das Fliegen so schön
macht. Wir freuen uns auf Ihre Zuschriften per Post oder per Mail.
Schicken Sie uns Ihre schönsten Fliegerbilder per Post an AOPA Switzerland,
Mühlegasse 5, 8152 Opfikon oder per E-Mail an pics@aopa.ch

AOPA Switzerland 13 Position Report 196
Veranstaltungen — Manifestations
AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA
19.02.05 AOPA Flight Safety Seminar im Technorama Winterthur. Ausschreibung
auf unserer Homepage www.aopa.ch
15.03.05 Scottsdale, Arizona Scottsdale Airport: Business Aircraft & Jet
Preview. See the latest in business aircraft, including more than
20 jets on display – including the all new Premier I from Raytheon,
the Avanti from Piaggio, the personal-sized jet from Javelin,
plus offerings Contact: Paul Lips, 866/202-0096;
30.04.-01.05.05 Nacogdoches, Texas. East Texas Airshow antique to
modern civil and military aircraft, Aerobatics and Skydivers.
Contact: Bob Dunn, 936-564-7212 OR 936-564-5421
10.-12.06.05 Mooney-Treffen im Birrfeld (LSZF). Nähere Information
siehe Beitrag auf Seite 22 dieser Ausgabe
13.-19.06.05 Paris Airshow in Le Bourget. Vom 13. bis 16. Juni 05
nur für Branchenvertreter mit Spezialeintritt zugänglich,
ab 17. Juni bis 19. Juni 05 für alle Flugbegeisterten offen.
Nähere Information unter www.paris-air-show.com
13.-21.08.05 International Air Rally 2005 in Sherbrooke, Canada.
Die grösste Air Rally in Nordamerika; sie dauert vom
13. bis 16. August und geht weiter vom 18. bis 21. August.
Nähere Infos unter www.airrally.com
23.-27.08.05 AOPA Fly-Out nach Toulouse (Airbus) und Ibiza
«Flugplan» für die nächsten drei Ausgaben
des AOPA Position Report
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen
zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche
Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum
aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.
Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheint
Redaktion/Text Inserate voraussichtlich am
197 15.01.05 02.02.05 15.02.05
198 18.03.05 02.04.05 15.04.05
199 15.05.05 02.06.05 15.06.05

AOPA Switzerland 14 Position Report 196

AOPA Switzerland 15 Position Report 196
Benzinzollschock sorgt
für hitzige Diskussionen
Befremdlicher
Bürokratenbescheid
Hjk - Die Nachricht aus Bern hat grosse
Verärgerung ausgelöst. Die Aufhebung der
Zollbefreiung auf Flugtreibstoff bei Flügen
ins Ausland wird nicht nur von der AOPA
sondern auch von anderen Interessengruppen
als fragwürdig empfunden. Allerdings
haben nicht alle Betroffenen sich dieser
Sache mit soviel Engagement angenommen
wie die AOPA. Seitens des Aeroclubs
war beispielsweise sogar ein gewisses Verständnis
zu vernehmen, und zwar mit der
Begründung, dass der Bund hier lediglich
ein „Privileg“ abgeschafft habe. Das sehen
wir klar anders. Dieser Entscheid wird nicht
nur wirtschaftliche Auswirkungen haben,
sondern die Entwicklung der General Aviation
in der Schweiz auf Jahre hinaus hemmen.
Zudem kritisieren wir die ignorant
anmutende Gangart des Bundes, der den
Betroffenen kein Gehör gewährte. Auf
unserem Sekretariat liefen die Telefone
heiss.
Eine von unseren Mitgliedern oft gehörte
Frage war, ob wir denn im Vorfeld nichts
davon gewusst hätten? Die Antwort ist ein
eindeutiges Nein. Man hielt es bei den
zuständigen Stellen in Bern offenbar nicht
für nötig, die betroffenen Parteien zu konsultieren
oder wenigstens rechtzeitig zu
informieren. Das ganze lief in einem für
„Bundesbern“ völlig unüblichen Tempo ab.
Zwischen dem Antrag aus dem „stillen
Kämmerlein“ eines weltfremden Beamten
und der übereilten Zustimmung des
Bundesrates dürften höchstens ein paar
Wochen verstrichen sein. Als wir mehr oder
weniger zufällig von dieser Aktion erfuhren,
war es bereits zu spät. Die „Ämterkonsultation“
war zu diesem Zeitpunkt bereits abgeschlossen.
Alle zuständigen Ämter hatten
Le choc de l’affaire de l’essence détaxée
engendre des discussions ardentes.
Décision bureaucratique
étonnante
HJK – La nouvelle en provenance de Berne a
créé beaucoup d’énervement. La suppression
de la détaxe à l’exportation pour le carburant
chargé à bord des avions à destination de l’étranger
n’est pas seulement contestée par l’A-
OPA, mais aussi par d’autres groupes d’intérêts.
Sans doute, toutes les personnes touchées
par cette affaire n’ont pas déployé un
engagement semblable à celui de l’AOPA. Du
côté des Aéro-Clubs, on a même ressenti par
exemple certaines compréhensions fondées
sur l’idée que l’Etat a simplement supprimé un
«privilège». Bien sûr, nous voyons ça différemment.
Cette décision n’aura pas seulement
des conséquences économiques, mais
freinera le développement de l’aviation générale
en Suisse pour les années futures. A cette
occasion, nous critiquons l’attitude de la Confédération
qui donne l’impression qu’elle est
ignorante et qui n’accorde aux personnes touchées
aucune écoute. A notre secrétariat, la
ligne est brûlante.
Nos membres nous posent souvent la question
de savoir si nous n’étions pas prévenus
d’une telle décision. Réponse est indubitablement
non. Aux différents postes concernés
de l’Administration fédérale, on a pas estimé
nécessaire de consulter les parties concernées
ou, au moins, de les informer suffisamment
tôt. Toute cette affaire s’est déroulée à
un tempo tout à fait inhabituel pour une affaire
confédérale. Entre la proposition provenant
d’un «bureau feutré» d’un fonctionnaire extraterrestre
et l’acceptation précipitée par le
Conseil fédéral, pas plus de quelques semaines
ne se sont écoulées. Lorsque nous avons
appris plus ou moins par hasard l’existence
de cette initiative, il était déjà trop tard. La
«consultation interne» était à ce moment déjà
terminée. Tous les offices concernés avaient

AOPA Switzerland 16 Position Report 196
der Änderung also bereits zugestimmt, ehe
man sich doch noch bequemte, die direkt
Betroffenen darüber zu informieren. Selbstverständlich
wurden wir sofort in Bern vorstellig.
Unser Präsident deponierte seine
Bedenken mit Nachdruck beim BAZL-Chef
Raymond Cron. Dieser signalisierte zwar
Verständnis, doch genützt hat es, wie die
aktuelle Entwicklung zeigt, leider nichts. Die
AOPA findet das Vorgehen mehr als nur
bedenklich und eines Staates mit so hoch
entwickeltem Demokratieverständnis
schlicht unwürdig.
Zitate unserer Mitglieder
„Mit diesem Entscheid wird eine Zwei-Klassen-Gesellschaft
geschaffen. Diejenige des
gewerblichen Flugverkehrs und diejenige
des privaten Flugverkehrs. Während also
erstere von der Treibstoffsteuer für Flüge
ins Ausland befreit bleibt, wird die private
als kleine Minderheit neu massiv belastet.
Seit jeher fliesst der Erlös aus der Flugzeugtreibstoff-Mineralölsteuer
ohne der Aviatik
dienende Zweckbindung in die Bundeskasse.
Dieses Faktum ist ungerecht und stossend.“
Paul Ruppeiner, Chef Operationen Fliegermuseum
Altenrhein und Felix Meier, Geschäftsführer Hunter
Flying Group, AOPA-Mitglied 8326
Einfach unglaublich wie wir behandelt werden!
Jeder, der mit der Airline in die Ferien
fliegt, zahlt mit seinem Flugschein keine
Treibstoffsteuer. Wir zahlen für einen Liter
Flugbenzin über zwei Franken, und fast die
Hälfte des Geldes versickert in der Bundeskasse.
Ich weiss nicht ob wir etwas machen
können, aber ich bin sehr enttäuscht.
André Beusch, AOPA-Mitglied 3889
While I was refueling in Lausanne last week
end, I read an advice posted in the C office
informing that, starting from January 1st it
will not be possible anymore to purchase
déjà approuvé cette modification, avant que
l’on ait même consenti à en informer les personnes
directement touchées. Bien sûr, nous
nous en sommes plaints immédiatement à
Berne. Notre Président a transmis ses remarques
énergiques auprès du directeur de l’O-
FAC. Celui-ci a certes émis une certaine compréhension
mais cela n’a servi à rien, comme
le développement actuel l’a démontré. L’AO-
PA considère ce procédé comme plus que
critiquable et simplement indigne d’un Etat
possédant un haut degré de sensibilité
démocratique.
Citations de nos membres
«Avec cette décision, on construit un société
à deux vitesses. Celle du trafic aérien
commercial et celle du trafic aérien privé.
Alors que la première peut toujours disposer
de carburant détaxé pour les vols à destination
de l’étranger, les privés, petite minorité,
se trouvent à nouveau fortement taxés.
Depuis toujours, le produit des taxes sur les
carburants aéronautiques vont directement
dans la caisse de la Confédération sans être
affecté à un but servant l’aviation. Cet état
de fait est injuste et choquant.»
Paul Ruppeiner, Chef des opérations Fliegermuseum
Altenrhein et Felix Meier, Directeur Hunter
Flying Group, AOPA-Mitglied 8326
«C’est tout simplement incroyable de voir
comment on est traité ! Tout ceux qui s’envolent
à l’étranger avec une compagnie aérienne
ne paient aucune taxe sur le carburant
avec leur billet d’avion. Pour un litre d’essence
pour avion, nous payons plus de deux
francs et presque la moitié de cette somme
tombe dans la caisse de la Confédération.
Je ne sais pas si nous pouvons faire quelque
chose, mais je suis très déçu.»
André Beusch, AOPA-Mitglied 3889
While I was refueling in Lausanne last week
end, I read an advice posted in the C office
informing that, starting from January 1st it
will not be possible anymore to purchase

AOPA Switzerland 17 Position Report 196
tax free fuel for privately operated flight leaving
Switzerland.
You are probably aware of this new regulation.
I just discovered it as I was away most
of this Fall. Does AOPA plan some action to
try to cancel this new rule? Best regards
Dr. Romuald Houdré, AOPA member 7925
Viele Mitglieder deponierten ihren Unmut
spontan per Telefon. Frechheit, Unverschämtheit,
Schande für einen Rechtsstaat.
Bananenrepublik, waren dabei eher
noch die moderateren Ausdrücke, die wir
zu hören bekamen. Hier noch ein paar
Mehrfachnennungen diverser Anrufer:
„Einmal mehr hackt man
auf den Kleinen herum.“
„Ich bin gespannt, wie sich
die AOPA zur Wehr setzt“
„Eine Riesensauerei“
„Ich bin sehr verärgert.“
„Obwohl ich ausschliesslich in der
Schweiz fliege und mich der Entscheid
des Bundes nicht direkt betrifft, bin ich
von diesem Vorgehen enttäuscht.“
„Wenigstens sollte das so herausgepresste
Geld wieder zum Nutzen der
General Aviation verwendet werden.“
Die hier aufgeführten Zitate sind nur ein
kleiner Ausschnitt dessen, was wir im
Gespräch mit unseren Mitgliedern nach
dem Überraschungscoup des Bundes
gehört haben. Doch Schimpfen allein nützt
wenig, obwohl auch wir gerne und heftig in
diesen Chor einstimmen würden. Stattdessen
führen wir Gespräche mit anderen
Interessengruppen und holen das nach,
was der Bund durch sein klammheimliches
Vorgehen offensichtlich verhindern wollte:
die Diskussion unter den Betroffenen. Wir
haben eine Vision und werden diese nun
auf ihre Tauglichkeit prüfen. Wir halten Sie
über die weitere Entwicklung selbstverständlich
auf dem Laufenden.
Redaktion Position Report
tax free fuel for privately operated flight leaving
Switzerland.
You are probably aware of this new regulation.
I just discovered it as I was away most
of this Fall. Does AOPA plan some action to
try to cancel this new rule? Best regards
Dr. Romuald Houdré, AOPA member 7925
Beaucoup de membres ont fait part spontanément
de leur mécontentement par
téléphone. Insolence, effronteries et honte
pour un Etat de droit; République bananière,
telles furent notamment les expressions
les plus modérées que nous avons pu entendre.
Voici encore quelques remarques
que nous avons recueillies plusieurs fois
de divers interlocuteurs:
«Une fois de plus, on frappe sur les petits.»
«Je suis impressionné de voir comme
l’AOPA se défend.»
«Une sacré saleté.»
«Je suis très énervé.»
«Quand bien même je ne vole qu’en Suisse,
et que la décision du Conseil fédéral ne
me touche pas directement, je suis déçu
par cette manière de procéder.»
«Au moins l’argent récolté devrait être utilisé
pour les besoins de l’aviation générale.»
Les citations mentionnées ci-dessus ne
sont qu’un petit extrait des discussions que
nous avons eues avec nos membres après
cette décision surprenante de la Confédération.
Mais de se plaindre seul dans son
coin n’aide pas beaucoup, même si nous
participons volontiers et avec virulence à
ces plaintes. Nous menons en revanche
des discussions avec d’autres groupes de
personnes intéressées et nous rattrapons
ce que l’Etat a manifestement voulu éviter
avec ses procédés occultes : la discussion
avec les personnes touchées. Nous avons
une vision et nous la soumettrons à votre
jugement. Nous vous renseignerons bien
sûr des développements à venir.
Rédaction du Position Report

AOPA Switzerland 18 Position Report 196
AOPA FLIGHT SAFETY SEMINAR 2005
Bereits haben sich über fünzig Teilnehmer für dieses Seminar angemeldet. Da wir im Auditorium
des Winterturer Technoramas sein werden, hat es noch genügend freie Plätze. Das
Seminar findet am Samstag, 19. Februar 2005 im Technorama Winterthur statt. Unser Flight
Safety Advisor und Linienpilot Martin Gautschi wird zusammen mit weiteren Referenten
auch diesmal wieder tief in seine „Erfahrungskiste“ greifen.
Die detaillierten Angaben zum Tagesablauf:
09.00 – 10.00 Motorbedienung/Leanen, Emergencies Martin Gautschi
10.00 – 10.30 Kaffeepause mit Gipfeli
10.30 – 12.00 Flugunfälle sind keine Zufälle Martin Gautschi
Auswertung einiger kürzlich abgeschlossener
Flugunfalluntersuchungen / Airprox-Fälle
12.00 – 14.00 Gemeinsames Mittagessen
14.00 – 15.00 „Engine failure enroute“, ein AOPA Mitglied
schildert uns seinen kürzlich erlebten Fall
15.00 – 15.15 Kaffeepause
15.15 – 15.45 Neue TMA Zürich Philippe Hauser
15.45 – 16.15 Flugplanung für Auslandsflüge Martin Gautschi und Philippe Hauser
16.15 – 17.00 Fragen und Feedback
17.00 Ende des Seminars
Der Preis inklusive Mittagessen (ohne
Getränke) beträgt Fr. 150.– für Nichtmitglieder
und Fr. 100.– für AOPA-Mitglieder. Das
Seminar wird in Deutscher Sprache abgehalten.
Selbstverständlich profitieren unsere
Mitglieder auch diesmal wieder von
einem Spezialrabatt.
Wir freuen uns auf Ihre Anmeldung unter
www.aopa.ch, wo Sie ein Anmeldeformular
finden.
Mit dem öffentlichen Verkehr erreichen Sie
das Technorama entweder bis Bahnhof
Oberwinterthur mit der S-Bahn (S29 oder
S-Bahn S12) , dann ca. 10 Minuten zu Fuss
Richtung Frauenfeld oder Sie fahren mit der
Bahn bis Hauptbahnhof Winterthur dann
Bus Nr. 5 (bezeichnet mit Technorama) bis
Endstation "Technorama".
Der beste Zufahrtsweg mit dem Privatfahrzeug
erfolgt über die Autobahnausfahrt der
A1 „Oberwinterthur“, dann stadteinwärts
Richtung Oberwinterhur und ganz einfach
der Signalisation „Technorama“ folgen. Das
Technorama bietet genügend Parkplätze
direkt vor dem Haus.
Ihre AOPA Switzerland

AOPA Switzerland 19 Position Report 196
Séminaire AOPA Flight Safety 2005
Nous avons déjà plus de cinquante participants inscrits à ce séminaire. Comme il aura lieu
dans le Technorama de Winterthur, il y a encore suffisamment de places disponibles. Le
séminaire aura lieu le samedi 19 février 2005. Notre Flight Safety Advisor, le pilote de ligne
Martin Gautschi va une fois de plus nous faire partager son expérience en compagnie d'autres
conférenciers.
Le déroulement de la journée sera le suivant:
09.00 – 10.00 Utilisation du moteur, réglage de la mixture, Martin Gautschi
Procédures d'urgences
10.00 – 10.30 Pause café – croissants
10.30 – 12.00 Les accidents d'aviation ne sont pas le fruit du hasard. Martin Gautschi
Analyses de quelques enquêtes sur des accidents
d'aviation terminées récemment / Cas Airprox
12.00 – 14.00 Repas
14.00 – 15.00 "Engine failure enroute", un membre de l'AOPA
nous décrit ses récentes expériences
15.00 – 15.15 Pause café
15.15 – 15.45 Nouvelle TMA Zurich Philippe Hauser
15.45 – 16.15 Préparation de vols à l'étranger Martin Gautschi et Philippe Hauser
16.15 – 17.00 Questions et feedback
17.00 Fin du séminaire
Le prix y compris le repas de midi (sans les boissons) est de 150
fr. pour les personnes qui ne sont pas membres de l'AOPA et de
100 fr. pour les membres de l'AOPA. Le séminaire sera donné en
allemand.
Naturellement, nos membres bénéficieront cette fois également
d'un rabais spécial. Nous nous réjouissons de recevoir vos
inscriptions sur www.aopa.ch où vous trouverez un formulaire
d'inscription.
Pour vous rendre au Technorama avec les transports publics,
vous pouvez soit passer par la gare de Oberwinterthur que vous
atteignez avec le S-Bahn (S29 ou S-Bahn S12), et continuer à pied
pendant quelque 10 minutes en direction de Frauenfeld ou vous
rendre avec le train à la gare principale de Winterthur, puis prendre
le bus no 5 (Technorarma) jusqu'au terminus "Technorama".
Pour vous y rendre en voiture, il faut prendre l'autoroute A1 jusqu-
'à la sortie "Oberwinterthur" et suivre ensuite l’indication Oberwinterthur
en direction de la ville et suivre ensuite tout simplement les
indications "Techorama". Il y a suffisamment de places de stationnement.
Votre AOPA Switzerland

AOPA Switzerland 20 Position Report 196
Vorankündigung:
AOPA Trainings-Fly-Out nach Frankreich
Sur le pont d’Avignon
Hjk - Den Umstand, dass der 1. Mai 2005
auf einen Sonntag fällt, empfinden die meisten
Leute zum „in die Luft“ gehen. Und
genau das tun wir dann auch, allerdings mit
sehr viel mehr Freude. Unser erstes AOPA
Trainings-Fly-Out findet am Wochenende
vom 30. April bis 1. Mai 2005 statt.
Die bisherigen Fly-Out waren immer sehr
komplex und anspruchsvoll. Wir wissen,
dass diese Herausforderung vor allem die
„alten Hasen“ anzieht. Doch viele Piloten,
die am Anfang ihrer Fliegerkarriere stehen
und weniger Flugerfahrung haben, möchten
auch gerne mal ins Ausland fliegen. Sie
trauten sich bisher aber nicht, es zu tun. Die
Gründe dafür sind vielfältig: vermeintliche
Komplexität der Lufträume, Unkenntnis der
Flugverfahren oder schlicht wegen zu grossem
Respekt vor dem Flugfunk über unbekanntem
Gebiet. Die AOPA Switzerland will
diese Hemmschwelle abbauen und im
nächsten Jahr ein kleines Fly-Out mit professioneller
Unterstützung anbieten. So sollen
möglichst viele Piloten der jüngeren
Garde die Besonderheiten eines Auslandfluges
kennenlernen. Wobei selbstverständlich
auch die „alten Hasen“ höchst
willkommen sind.
Préavis: Fly-out d'entraînement
de l'AOPA en France
Sur le pont d'Avignon
Hjk - Le fait que le 1er mai 2005 tombe sur
un samedi poussera de nombreuses personnes
à prendre le chemin des cieux.
C'est précisément ce que nous ferons avec
beaucoup de plaisir. Notre premier Fly-out
AOPA d'entraînement aura lieu durant le
week-end du 30 avril au 1er mai 2005.
Les fly-out que nous avons organisé jusqu'à
présent ont toujours été très complexes
et exigeants. Nous savons que ces
exigences attirent avant tout les "vieux
loups". Mais beaucoup de pilotes qui se
trouvent au début de leur carrière et qui
n'ont que peu d'expérience souhaitent
aussi pouvoir s'envoler pour l'étranger.
Pourtant, ils n'ont pas osé le faire jusqu'à
présent. Les raisons en sont multiples:
prétendue complexité de l'espace aérien,
méconnaissance des procédures de vol ou
enfin trop grand respect de la voice et des
territoires inconnus. L'AOPA veut surmonter
ce blocage et organiser l'année
prochaine un petit Fly-out avec un appui
professionnel. Ainsi, un maximum de pilotes
des jeunes générations pourront
apprendre les particularités du vol à
l'étranger. Naturellement, les "vieux loups"
sont aussi les bienvenus!

AOPA Switzerland 21 Position Report 196
Aus einer ganzen Reihe möglicher Ziele
haben wir uns für Avignon entschieden.
Dieser Flugplatz erfüllte das Anforderungsraster
für diesen Ausflug in fast allen Punkten.
Ausserdem hat Avignon mehr zu bieten
als ein C-Büro, er lädt zum Verweilen und
Geniessen ein. In Genf werden wir bei einer
Zwischenlandung die Zollformalitäten erledigen.
In Avignon übernachten wir in einem
Hotel nahe des Flugplatzes. Selbstverständlich
können wir uns die bezaubernde
Stadt mit ihrem Papstpalast ansehen. Und
wem es danach zumute ist, darf auf der
sagenumwobenen Brücke sogar tanzen
und das bekannte Lied anstimmen. „Sur le
pont d’Avignon, on y danse, on y danse…»
Über Annemasse und Lausanne – der Zoll
wird dort ein Auge auf unsere Mitbringsel
werfen – fliegen wir zurück in die Schweiz.
Ein ausgedehntes, professionell geführtes
Briefing mit Studium der Navigationsunterlagen,
Leistungsberechnungen und Flugplanaufgabe
wird am Samstag, 9. April
durchgeführt. Ort und Zeit sind noch zu
bestätigen. Bitte reservieren Sie sich aber
schon jetzt die Daten für das Briefing und
für das Fly-Out.
Die Kosten für Landetaxen, Essen, Hotel
tragen die Teilnehmenden. Die Hotelreservation
wird von der AOPA übernommen.
Man hat uns bereits einen schönen Rabatt
in Aussicht gestellt. Nichtmitglieder sind
ebenfalls willkommen. Sie zahlen allerdings
einen kleinen Beitrag an die Organisationskosten.
AOPA-Mitglieder sind davon selbstverständlich
befreit. Weitere Angaben samt
Anmeldeformular finden Sie ab Mitte Februar
2005 im Position Report 197 und – wie
immer – auf unserer Homepage. Wir freuen
uns schon jetzt auf diesen interessanten
Ausflug.
AOPA Switzerland
Parmi toute une liste de destinations possibles,
nous nous sommes décidés pour
Avignon. Cet aéroport remplit toutes les
exigences pour une telle excursion. Par
ailleurs, Avignon offre bien plus qu'un bureau
C, c'est une invitation au séjour et au
plaisir. Nous ferons escale à Genève pour
remplir les formalités de douane. Nous
passerons la nuit à Avignon dans un hôtel
proche de l'aéroport. Nous pourrons bien
sûr visiter cette ville enchanteresse avec
son Palais des Papes. Et pour ceux qui en
aurons l'envie, il sera même possible de
danser sur le pont bien connu et chanter le
refrain célèbre : "Sur le pont d'Avignon, on
y danse, on y danse..." Notre voyage de
retour passera par Annemasse et Lausanne,
où la douane s'occupera de vérifier
notre chargement.
Un briefing complet mené par des professionnels
aura lieu le samedi 9 avril, avec
étude des cartes, calcul de performances,
plan de vol. Le lieu et l'endroit ne sont pas
encore connus. Mais réservez déjà ces
dates pour le briefing et pour le Fly-out.
Les coûts des taxes d'atterrissage, des
repas et de l'hôtel seront pris en charge par
chaque participant. Les réservations
d'hôtel seront faites par l'AOPA. Nous
avons déjà obtenu un rabais important. Les
non-membres sont également les bienvenus.
Ils payeront toutefois une petite participation
aux coûts d'organisation, ce dont
les membres sont bien sûr libérés. Vous
trouverez d'autres informations ainsi que le
formulaire d'inscription dans l'édition 197
du Position Report qui sortira mi-février
2005 et, comme toujours, sur notre Homepage.
Nous nous réjouissons déjà de faire
cette excursion intéressante avec vous.
AOPA Switzerland

AOPA Switzerland 22 Position Report 196
AOPA-Mitglieder teilen mit
„Mooney-Invasion“ in Ungarn
Hjk - Ein kleiner Trupp angefressener Mooney-Piloten
erkundet hin und wieder den
europäischen Luftraum. So machten sich
Ende August 2004 19 Mooneys aus
Deutschland, Österreich, Holland und der
Schweiz auf den Weg nach LHJK. Das
fremd anmutende Kürzel gehört zum kleinen
ungarischen
Flugplatz Jakabszallas.
Er liegt am
Rande des Puszta-
Nationalparks. Der
Platz zeichnet sich
nicht allein durch
einen aussergewöhnlich
gepflegten
Rasen, sondern
auch durch eine
Gastfreundschaft
und Freundlichkeit,
die bei uns manchmal etwas vermisst wird.
Extra für das Mooney Fly-In wurde der Platz
zum Zollflugplatz erklärt.
Das 4. Fly-In der deutschsprachigen Mooney-Community
brachte 50 Teilnehmer
nach Ungarn. Es war fast alles vertreten,
was den stolzen Namen Mooney trägt: Eine
M20E aus dem Jahre 1966, diverse 200PS-
Modelle M20F und M20J bis hin zu turbogeladenen
231, 252 und TLS reihten sich in
stiller Eintracht nebeneinander auf. Einige
der angereisten Flugzeuge haben sogar
eine ganz besondere Geschichte zu erzählen:
So war z.B. die berühmte Porsche-
Mooney ebenfalls
nach Jakabszallas
gekommen. Sie trägt
die Immatrikulation
D-EAFE und war der
Prototyp für einen
Versuch von Mooney
und Porsche, einen
Automobilmotor in
ein Flugzeug einzubauen.
Zu Promotionszwecken
ist die
Delta-Foxtrott-Echo
sogar einmal um die Welt geflogen.
Den Fluglotsen muss sich ein seltenes Bild
auf dem Radarschirm geboten haben: Aus
allen Teilen Deutschlands wanderten kleine
Punkte mit Mooney-Geschwindigkeit Richtung
Ungarn. Budapest Information hatte
am An- und Abflugtag fast ausschliesslich
Mooneys auf ihrer Frequenz.
Sobald nur der Flugzeugtyp
Mooney genannt wurde, kam
vom Controller ohne Verzögerung
gleich die Freigabe
„Mooney…., You are cleared
direct Jakabszallas!“.
weiter auf Seite 30

AOPA Switzerland 23 Position Report 196
Nice to know – hard to remember…
This are five more interesting questions for cockpit talks while you wait for your next slot.
Questions indicated by Q - upside down answers indicated by A
Q1 What must a pilot do to qualify for membership in the Caterpillar Club?
A1 He must have saved his life by using a parachute.
Q2 What does a WWII-Pilot mean, when he talks about “a Chinese landing after flying the
iron beam?”
A2 It’s cockpit slang and means, that he was navigating by following
the railroad track and then landed with one wing low.
Q3 Which company built the most powerful piston engine for an aircraft?
A3 It was a Lycoming XR-755 - a 36-cylinder radial engine that
developed 5’000 horsepower and weighed more than 6’000 pounds.
Q4 What was the world’s first certified helicopter and in what year was it?
A4 The “Glass bubble” flies now in it’s 58th year. It was the honourable Bell 47
which was certificated in 1947.
Q5 Some time, AOPA-members go for a hop and are the only person on board. But what
was the largest number of people ever to fly together on one flight? Please select
from the following suggestions: a) 602, b) 855, c) 1084, d) 1087
A5 The answers are c and d (yes Sir, both c and d ar correct). In 1991,
a Boeing 747 operated by EL AL Israel Airlines took off during an evacuation
from Ethiopia with 1084 people on board. There where three births during
the flight, which landed in Tel Aviv with 1087 people on board.

AOPA Switzerland 24 Position Report 196
Aus der Mailbox / De la boîte aux lettres
office@aopa.ch
Mit Interesse habe ich den neuesten PR
gelesen. In Ihrem Artikel auf Seite 9
beschreiben Sie eine für mich als Fluglehrer
noch unbekannte Regel, die jedoch als
Faustregel durchaus Sinn ergibt. Etwas verwirrt
hat mich der Ausdruck Abhebegeschwindigkeit.
Sie beschreiben diese als Vx
also der Winkel für das beste Steigen.
Ich könnte mir jedoch vorstellen dass es
sich dabei um Vr also der
Geschwindigkeit handelt,
bei der das
Flugzeug tatsäch- Mail
lich zu rotieren ist
und es abhebt. Darf
ich Sie bitten mir mitzuteilen
auf welcher Annahme ihre
Berechnung basiert. Wie gesagt ich finde
Faustregeln eine sehr gute Sache und wenn
diese Regel mich überzeugt, werde ich sie
auch in den Unterricht einbringen.
Übrigens. Ich finde den PR sehr gut
gemacht. Kompliment. Auch die Beiträge
sind interessant. Haben Sie den PR der
Deutschen Kollegen schon gesehen? Das
A4 Format spricht mich noch sehr gut an.
Es wird sofort auf jedem Flughafen wahrgenommen
und gelesen, und es hat mehr
Platz für gute Beiträge. Ich würde das PR
auch gerne als Plattform für Safety Tipps
und dergleichen sehen, aber da hat wohl
jeder seine eigenen Präferenzen.
Also, einen schönen Tag und ich freue mich
auf Ihre Antwort.
Mit freundlichen Grüssen
Ernst Müller, AOPA-Mitglied 1700
Sehr geehrter Herr Müller,
geschätztes Mitglied
Danke für Ihr E-Mail. Ihr Lob für den Position
Report freut uns und gibt uns Ansporn.
J’ai lu avec intérêt le dernier PR. Vous avez
décrit dans votre article en page 9 une règle
qui était encore inconnue pour moi, instructeur
de vol, mais qui a du sens en tant que
règle approximative. L’expression de vitesse
de décrochage m’a déconcerté. Vous
parlez de Vx, respectivement de meilleur
angle de montée.
J’aurais pu pourtant
@
accepter qu’il s’agisse
de la Vr,
respectivement de
la vitesse à laquelle
l’avion fait sa rotation
et décolle. Pour-
riez-vous me communiquer sur
quelle base vous effectuez votre
calcul. Comme je l’ai dit, j’estime
que les règles approximatives
sont une bonne chose et lorsqu’une règle
me convainc, je me permets de l’enseigner.
Par ailleurs, je trouve le PR très bien fait.
Compliments ! Les contributions sont très
intéressantes. Avez-vous déjà vu le PR de
vos collègues allemands ? Le format A4 me
plait beaucoup. Sur les aérodromes, ils
disparaissent rapidement et sont volontiers
lus. Il y a plus de place pour des bons articles.
Je verrais également le PR être une
plate-forme pour les conseils en matière de
sécurité et autres, mais chacun a bien sûr
ses préférences.
Je vous souhaite une bonne journée et me
réjouis de lire votre réponse.
Avec mes meilleurs messages
Ernst Müller, membre AOPA 1700
Cher Monsieur, cher membre,
Merci pour votre e-mail. Vos compliments
sur le Position Report nous réjouissent et

AOPA Switzerland 25 Position Report 196
Danke auch für Ihre interessanten Anregungen.
Doch zuerst zu Ihrer Frage betreffende
„Faustregel“ von Seite 9 im Position Report
195. Die von Ihnen angesprochene Regel
ist verbreiteter als Sie vielleicht annehmen.
Es ist und bleibt eine einfache Faustregel.
Mir wurde sie einst anlässlich eines USA-
Aufenthaltes von einem Air-Florida-Piloten
erklärt. In der Tat wäre der Berechnungsmodus
für einen Airliner zu ungenau. Doch
für unsere Geschwindigkeiten wirkt sich die
im Artikel dargestellte Vereinfachung aber
kaum aus. Die Differenz zwischen Vr und Vx
dürfte in den meisten Fällen bei einem bis
zwei Knoten liegen.
Da Vr vor Vx eintritt, liegt die Marge zudem
auf der "sicheren Seite".
Bezüglich des Formats unseres Position
Report haben wir uns auch schon Gedanken
gemacht. Aus der Befragung von
etlichen Mitgliedern ergab sich, dass man
das gegenwärtige Format schätzt und nicht
auf das A4-Format umsteigen möchte.
Wir werden demnächst eine Leserbefragung
durchführen und daraus weitere
Schlüsse ziehen. Ein grösseres Format
könnte zwar attraktiv sein, wäre aber
zwangsläufig mit höheren Kosten verbunden.
Diese beträfen sowohl die Produktion
als auch den Versand. Dennoch behalten
wir dieses Thema weiter im Auge. Was die
"Safety Tipps" angeht, erlauben wir uns
den Hinweis, dass solche doch hin und
wieder im Position Report erscheinen. So
standen beispielsweise in der von ihnen
angesprochenen Ausgabe 195 einige
aktuelle Tipps für das Fliegen im Winter.
Noch konkreter werden wir natürlich an
unseren jährlich wiederkehrenden Flight
Safety Seminaren. Das nächste Seminar
findet im Februar 2005 statt.
Freundliche Grüsse
Redaktion Position Report
Jan Karbe
nous stimulent. Merci également pour vos
suggestions intéressantes. Concernant
premièrement votre question relative à l’article
figurant page 9 du Position Report
195, nous vous signalons que la règle dont
vous parlez est plus générale que vous l’imaginez
peut-être. Cela reste une règle
estimative. C’est un pilote d’Air Floride qui
me l’a expliquée lors d’un séjour aux USA.
En réalité, le mode de calcul est trop approximatif
pour un avion de ligne. Mais pour les
vitesses de nos avions, la simplification
présentée dans l’article n’a pratiquement
pas d’effet. La différence entre Vr et Vx est
dans la grande majorité des cas pas plus
grande que deux nœuds.
Comme Vr arrive avant Vx, la marge de
sécurité est donc « du bon côté ».
Concernant le format de notre Position
Report, nous avons déjà des idées à ce
sujet. Suite aux remarques de quelques
membres, nous avons décidé de maintenir
le format actuel et de ne pas passer au format
A4. Nous ferons prochainement un
sondage auprès des lecteurs et en tirerons
les conséquences qui s’imposent. Un format
A4 pourrait certes être attractif, mais
serait immanquablement lié à des coûts
plus importants en matière de production,
mais aussi de frais postaux. Ainsi, nous
gardons ce thème en vue. En ce qui concerne
les conseils de sécurité, nous nous
permettons de vous indiquer qu’ils sont
publiés de temps à autre dans le Position
Report. Ainsi, par exemple dans l’édition
195 dont vous faites référence, apparaissaient
quelques conseils pour voler en
hiver. Ce sujet sera toutefois traité plus concrètement
lors de notre séminaire Flight
Safety annuel. Le prochain séminaire aura
lieu en février 2005.
Avec nos meilleurs messages.
Rédaction du Position Report
Jan Karbe

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AOPA Switzerland 27 Position Report 196
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zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail
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participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et
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tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la
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AOPA Switzerland 28 Position Report 196
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Impressum
Redaktion
Jan Karbe (Hjk)
im Oberdorf 16
8602 Wangen bei Dübendorf
Tel. 01 834 12 88
Fax 01 834 12 05
redaktion@aopa.ch
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AOPA Switzerland 30 Position Report 196
In Jakabszallas angekommen wurde einigen
Crews wohl erst richtig klar, in was für
einem traumhaften Fleckchen Erde sie
sich befanden. Schon die Begrüssung –
eine Rose für die Damen und ein Landebier
für die Herren – zeugte von der hohen
Gastfreundschaft, die uns die nächsten
zwei Tage zuteil werden sollte. Das Nacht-
Quartier wurde im AERO-Hotel bezogen.
Das nagelneue Hotel steht nur wenige
Meter von der Landebahn entfernt. Wo
kann man schon am Morgen aus dem Fenster
schauen und sieht 19 Mooneys vor
der Tür stehen?
Mitgeteilt von
Charly Fässler AOPA-Mitglied 8690
und Thomas Hamacher
Die Messegesellschaft rechnet für die
AERO 2005, die vom 21. bis 24. April 2005
in Friedrichshafen stattfindet, mit einer
höheren Zahl von ausländischen Ausstellern.
Die Messeleitung gab ein halbes Jahr
vor Ausstellungsbeginn bekannt, dass
man bereits jetzt einen Rekord beim
Anmeldestand habe. Projektleiter Thomas
Vorankündigung
Mooney-Fly-In auf LSZF
Vom 10. bis 12. Juni 2005 soll das Birrfeld
fest in der Hand der Mooney-Community
sein. Noch sind keine Einzelheiten
bekannt. Die Ausschreibung und
das Programm wird im Frühjahr 2005
unter www.mooney.de veröffentlicht.
Sobald die AOPA Switzerland nähere
Einzelheiten hat, werden wir diese
selbstverständlich auch im Position
Report publizieren.
Aus Deutschland und Österreich werden
20 bis 30 Mooneys erwartet. Zusammen
mit erfahrenen Schweizer Piloten sollen
die Gäste unsere Alpen kennen lernen.
Dabei sollen deren Schönheit und deren
Tücken zum fliegerischen Erfahrungsschatz
beitragen.
AERO Friedrichshafen 2005
AOPA Switzerland will teilnehmen
Grunewald: „Die Nachfrage aus den USA
ist ausgesprochen stark.“ Chancen sieht
die Messeleitung auch in der EU-Erweiterung.
Die AOPA Switzerland wird voraussichtlich
in Friedrichshafen vertreten sein.
Gegenwärtig laufen Gespräche über eine
Kooperation mit der AOPA Deutschland.
Wir werden Sie auf dem Laufenden halten.

AOPA Switzerland 31 Position Report 196
Wichtige Mitteilung für GA-Piloten
Restriktionen anlässlich des WEF 2005
Hjk - Wie in den vergangenen Jahren werden
auch anlässlich des WEF 2005 in
Davos Restriktionen für die Zivilluftfahrt in
Kraft gesetzt. Dank der Koopereationsbereitschaft
aller Betroffenen und der Disziplin
der Piloten kam es bisher zu keinen nennenswerten
Zwischenfällen. Dies soll auch
beim nächsten WEF so bleiben. Wir empfehlen
Ihnen deshalb, die nachstehenden
Einschränkungen und das Bewilligungsverfahren
für Flüge genau zu studieren.
Flüge auf publizierten Routen
Alle Flüge sind bewilligungspflichtig und
dürfen nicht ohne Clearance ausgeführt
werden. Alle Luftfahrzeuge müssen mit
einem einwandfrei funktionierenden VHF-
Funkgerät und einem Transponder Mode
A/C ausgerüstet sein.
Gesuche für Flugbewilligungen sind mindestens
24 Stunden vor dem Start mit dem
offiziellen Gesuchs-Formular einzureichen.
Gesuchsformulare sind im Internet unter
www.luftwaffe.ch oder
www.aviation.admin.ch
publiziert und auch über die Flugplatzhalter
der Flugplätze und Heliports innerhalb des
Flugbeschränkungsgebietes erhältlich.
Flüge ausserhalb der publizierten Routen
Alle Flüge ausserhalb der vorgenannten
Flugrouten werden nur vorgängig akkreditierten
Luftfahrzeugen gestattet und benötigen
zusätzlich eine Sonderbewilligung der
Luftwaffe für jeden Flug. Flüge von und
nach Davos werden nur akkreditierten Luftfahrzeugen
gestattet. Es gelten Sonderregeln.
Gesuche um Akkreditierung bzw.
Sonderbewilligungen sind so früh wie möglich
mit dem offiziellen Gesuchsformular
schriftlich einzureichen.
Adresse für Gesuche für Flug- und Sonderbewilligungen
bzw. Akkreditierungen:
Luftwaffe
Operationszentrale
Koordination WEF 05
8600 Dübendorf
Telefax +41 (0) 44 823 38 87
Telefon +41 (0) 44 823 38 62
Die Telefonnummer gilt nur für Auskünfte –
es werden keine telefonischen Gesuche
entgegengenommen.
Die Restriktionen gelten
an folgenden Daten:
Freitag, 25. Januar 2005, 0800 – 1800 LT
Montag, 24. Januar 2005, 0800 – 1800 LT
und vom Dienstag, Januar 2005
ab 0800 LT durchgehend
bis Montag 31. Januar 2005, 2200 LT
Das AIP-Supplement und das Bewilligungsformular
finden Sie auf unserer
Homepage unter www.aopa.ch/wef05

AOPA Switzerland 32 Position Report 196
Die tschechische Firma Evektor ist bekannt
geworden durch den Vivat-Motorsegler. Nun
sind die Konstrukteure dieser innovativen Firma
daran, einen vierplätzigen Tiefdecker auf die
Beine beziehungsweise aufs Fahrwerk zu stellen.
Läuft alles nach Plan, soll der Erstflug Ende
Gulfstream has announced that its newest largecabin,
mid-range business jet, the Gulfstream
G350, has received type certification from the
FAA. The G350, which was introduced just eight
months ago at the 2004 Asian Aerospace exhibition
in Singapore, is expected to enter service
during the third quarter 2005.
Compared to other business jets in its class, the
Dezember 2005 oder spätestens Anfang 2005
stattfinden. Der in Metallbauweise gefertigte
Tiefdecker, soll in drei Motorvarianten vom
Lycoming IO-360 (200 PS) über den SMA-Diesel
SR 305 (230 PS) bis zum 310 PS starken Continental
IO-550 angeboten werden.
Gulfstream G350 Receives Type Certification
The largest member of Embraer’s 170/190 family
of single-aisle commercial jet—the 108-seat
Embraer 195—took to the air for the first time on
December 8th 2004. The plane took of from São
José dos Campos, Brazil. The first prototype, a
two-row stretch of the 100-seat Embraer 190 (also
undergoing flight testing), flew for about two hours
this afternoon. Basic system and functional tests
were carried out on this flight. According to a spo-
Ein neuer Viersitzer aus Tschechien
VUT100 Cobra hebt ab
Bund schliesst Dübendorf, Alpnach und Mollis
Am Samichlaustag liess das eidgenössische
Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz
und Sport (VBS) die Katze aus dem Sack.
Die Militärflugplätze Dübendorf ZH, Alpnach OW
und Mollis GL sollen geschlossen werden. Der
Militärflugplatz Emmen LU soll hingegen bestehen
bleiben.
Mit dem neuen Stationierungskonzept sollen bis
Ende 2007 Personalkosten von mindestens 100
Mio. Franken einspart werden. Emmen soll offen
bleiben, weil hier gemäss VBS die Infrastruktur
und Fachkompetenz für Lufttransporte vorhan-
den seien. Ausserdem könne Emmen als Ausweichstandort
für Kampfjets genutzt werden. Die
Basis in Buochs NW wird wie bisher als so
genannte «Sleeping Base» mit minimalsten
Unterhaltsaufwendungen weiterbetrieben. Reaktiviert
würde Buochs dann nur noch – was immer
darunter verstanden werden mag – «im Bedarfsfall».
Damit sollen nach dem Willen des VBS in
Zukunft noch fünf aktive Militärflugplätze verbleiben:
Neben Emmen sind dies Payerne VD, Sitten
und Meiringen BE. Locarno als Ausbildungsstandort
blieb von Anfang an unbestritten.
G350 offers the fastest long-range cruise speed at
Mach 0.80 and the longest range - up to 3,800
nautical miles nonstop. Additionally, because the
G350 requires only 5,050 feet to take oft, smaller
airports with shorter runways are accessible. The
G350 is powered by two Rolls-Royce Tay 611-SC
engines, each producing 13,850 pounds of thrust.
Find more infos under www.gulfstream.com
Embraer 195 flew for the First Time
kesman, this tests “were very successful.” Flight
testing will continue toward the aim of reaching
type certification in the second quarter of 2006.
The flight today comes just three weeks before the
expected certification of the Embraer 175, scheduled
to win approval from Brazilian authorities by
the end of the year. After significant order cancellations,
Embraer now holds firm orders for just fifteen
195s from Swiss International Airlines.

AOPA Switzerland 33 Position Report 196
La Confédération ferme Dübendorf, Alpnach et Mollis
Le jour de la St-Nicolas, le Département
Fédéral de la défense, de la protection de la
population et des sports a lâché l’information:
les aéroports militaires de Dübendorf
(ZH), Alpnach (OW) et Mollis (GL) doivent
être fermés. En revanche, l’aéroport militaire
de Emmen (LU) subsistera.
Avec le nouveau concept de stationnement,
pas moins de 100 millions de francs doivent
être épargnés jusqu’à la fin 2007 sur les
coûts de personnel. Emmen restera ouvert,
car d’après le Département, les infrastructures
et le centre de compétences doivent
être à disposition du transport aérien. Par
Nikolaus’ Flight Check
Der heilige Nikolaus fällt unter die Kategorie
Berufspiloten. Regelmässig muss er sich
daher einem Checkflug unterziehen. An
einem grauen Novembermorgen ist es wieder
mal soweit; ein BAZL-Experte hat sich
zur Inspektion angemeldet. Schon früh am
Morgen poliert Nikolaus den Schlitten, ölt
alle Scharniere und checkt den Kompass.
Der Experte erscheint, prüft die Papiere
samt Medical-Check und untersucht
minutiös den Schlitten.
Dann schaut er sich die Rentiere
sehr genau an und vergleicht
ihre Ohrmarken mit den Einträgen
im FOM. Schliesslich
steigt er in den
Schlitten und gibt
Nikolaus das OK
zum Startup. Nikolaus
deutet erstaunt
auf das Gewehr, dass der
Experte mit sich führt. „Ich bin nicht
befugt, Ihnen dazu Auskunft zu geben“
sagt der Experte mit strenger Miene. Doch
dann beugt er sich zu Nikolaus und flüstert
ihm ins Ohr: „Beim Start werden Sie einen
Triebwerkausfall meistern müssen….“
ailleurs, Emmen pourrait être utilisé comme
aéroport de dégagement pour les avions de
combat. La base située à Buochs (NW) sera
appelée, comme jusqu’à présent, «Sleeping
Base» et sera exploitée avec le minimum
d’entretien. Buochs sera réactivée uniquement
en cas de besoin – avec toutes les
conséquences que cela signifie. Ainsi, conformément
aux vœux du Département, il y
aura plus que cinq aéroports militaires en
fonction à l’avenir: mis à part Emmen, il y
aura Payerne (VD), Sion (VS), et Meiringen
(BE). Locarno restera la base de formation,
comme toujours.
Santa’s Flight Check
Père Noël tombe dans la catégorie des pilotes
professionnels. Il doit passer régulièrement
un vol de contrôle. Lors d’un matin
gris d’automne, un expert de l’OFAC s’est
annoncé pour effectuer cette inspection. Tôt
le matin, Père Noël polit son traîneau, huile
les charnières et vérifie son compas. L’expert
arrive, vérifie les papiers, y compris le
certificat médical et examine avec minutie le
traîneau. Il regarde ensuite attentivement
les rennes et compare les marques
qu’ils ont sur les oreilles avec les
données du FOM. Il grimpe enfin
dans le traîneau et autorise Père
Noël à la mise en route. Père Noël
interpelle étonné l’expert au sujet du
pistolet que ce dernier porte sur lui. «Je
ne suis pas autorisé à vous renseigner à
ce sujet!» lui répond l’expert avec un air
sévère. Il se penche
toutefois vers
Père Noël et lui
chuchote dans
l’oreille: «Il faut vous
attendre à une panne
moteur au décollage…»

AOPA Switzerland 34 Position Report 196
Skyguide will von der GA mehr Geld für gleichviel Leistung
Unser Portemonnaie im Radar
Hjk - Skyguide will die Gebühren im kommenden Jahr zum Teil massiv anheben. Damit ist die
AOPA Switzerland nicht einverstanden. Sie hat dies gegenüber Skyguide auch deutlich zum
Ausdruck gebracht. Immerhin ist es löblich zu erwähnen, dass Skyguide im Gegensatz zum
Bund die Betroffenen zu einem Vernehmlassungsverfahren eingeladen hat. Dass diese Organisation
aber mit teilweise recht fadenscheinigen Begründungen eine Tarif-Attacke gegen die
General Aviation führt, halten wir für völlig verfehlt. Entsprechend hat sich die AOPA Switzerland
in einer Antwort an die Skyguide dazu geäussert. Wir publizieren hier Auszüge aus
unserem Brief an Skyguide.
Mit grossem Befremden nehmen wir die beabsichtigte Entwicklung bei den Gebühren zur
Kenntnis. Besonders der VFR-Verkehr wird auf eine sehr schmerzliche Art getroffen, obwohl
er vom angebotenen Service der Skyguide nahezu nichts profitieren kann.
1. Anfluggebühren
Zum besseren Vergleich haben wir die untersten 3 Gewichtsklassen, einen Airbus A-321
und die höchste aufgeführte Gewichtsklasse von 2003 bis 2005 verglichen:
Gewichtsklasse 2003 2004 2005 Diff. in %
Bis 1 Tonne 7.30 7.30 8.00 + 9.6
1-2 Tonnen 15.00 15.00 16.50 + 10.0
2-3 Tonnen 21.30 21.30 23.40 + 9.9
83-84 Tonnen (Airbus 321) 683.70 639.20 599.30 - 12.3
419-420 Tonnen 2109.20 1972.00 1706.00 - 19.1
Der Faktor zwischen der niedrigsten und der höchsten Gewichtsklasse betrug im Jahr 2003
rund 281. Die gleiche Kennzahl beträgt im Jahr 2005 rund 213. Die Diskrepanz zwischen
den beiden Gewichtsklassen zu Lasten des leichteren Flugzeuges lässt sich wohl kaum
besser darlegen.
2. Aufwand für skyguide
a. Personalaufwand
Skyguide behauptet, dass die Zunahme des Personalaufwands von 1,8% aus den nachfolgenden
Gründen gerechtfertigt sei:
· Neues Kontrollzentrum Dübendorf
· Umsetzung der ESARR-Normen
· Einrichtung und Wartung von ILS, Kommunikationsnetze und Fernüberwachung der
Navigationsunterstützungsanlagen sowie Prüfung
eines zusätzlichen Radarstandortes
· Anflugverfahren infolge DVO
· Vorbereitung der Qualitätszertifizierung
Doch diese Argumentation vermag uns nicht zu überzeugen. Bei keiner der oben erwähnten
Begründungen ist ein Vorteil für den VFR-Verkehr ersichtlich. Alle diese Schritte werden ein-

AOPA Switzerland 35 Position Report 196
erseits politisch und andererseits vom IFR-Verkehr gefordert. Flüge unter Sichtflugregeln
profitieren davon nichts.
b. Finanzieller Aufwand
Für das kommende Jahr wird mit einem Fehlbetrag von rund 10 Mio Franken gerechnet.
Aus diesem Grund rechtfertigen sich Gebührenreduktionen von bis annähernd 20% nicht.
Würden die Gebühren auf dem heutigen Stand beibehalten werden, so könnten die Einnahmen
2005 sicher auf oder über dem Stand von 2004 zu liegen kommen. Das Ergebnis
würde sich also um mindestens 3,6 Millionen Franken oder 37,5% verbessern.
3. Flugbewegungen
Die Bewegungen auf den Flugplätzen sprechen eine deutliche Sprache. Skyguide nimmt
denn auch dieses Argument in Ihrer Vernehmlassungsschrift auf. Ein Vergleich der Anzahl
Anflüge von 2003 gegenüber den Prognosen für 2005 haben wir untenstehend aufgelistet:
Flugplatz 2003 2004 2005 Diff. in %
Genève 84’400 82’200 83’400 -1.2
Zürich 141’600 130’100 131.400 - 7.2
Bern 29’500 27’200 27’200 - 7.8
Grenchen 34’800 28’700 28’700 - 17.5
St.Gallen - Altenrhein 18’800 13’600 13’670 - 27.3
Les Eplatures 6’600 4’600 4’600 - 30.3
Lugano 14’700 9000 9000 - 38.8
Sion ? 21’900 21’900 ?
Der Flugplatz Lugano weist aufgrund der Anflugrestriktionen im laufenden Jahr nicht vergleichbare
Werte auf.
Bilderrätsel
Erkennen Sie, worum es sich auf diesem Bild handelt?
Die Auflösung finden Sie auf der Seite 39 dieser Ausgabe.

AOPA Switzerland 36 Position Report 196
Für den Flugplatz Sion sind die reinen Anflugzahlen für das Jahr 2003 nicht verfügbar. Allerdings
weist das BAZL im 2003 für Sion nur gerade 92 Bewegungen des Linien- und Charterverkehrs
aus. Unsere Schätzung, dass rund 15'000 Anflüge unter Sichtflugregeln ausgeführt
werden, ist demnach eher tief angesetzt.
Die Bewegungszahlen zeigen, dass vor allem Flugplätze mit VFR-Verkehr von einem grossen
Einbruch betroffen sind, derweil die vor allem IFR-Verkehr abfertigenden Flugplätze ein
doch sehr viel kleineres Anflugdefizit ausweisen. Deshalb ist es für uns nicht nachvollziehbar,
weshalb gerade die höheren, dem IFR-Verkehr zuzuordnende Gewichtsklassen von
einer Gebührenreduktion profitieren sollen. Die Erhöhung der Anfluggebühren für VFR-Verkehr
wird ein nochmals grösseres Loch in die Bewegungszahlen der schon arg strapazierten
Flugplätze reissen. Wir können keine Logik erkennen, die für eine gesunde Einnahmepolitik
der skyguide spricht.
4. Bedürfnisse der VFR-Fliegerei
Obwohl schon zum wiederholten Male vorgebracht, möchten wir auf einen ganz entscheidenden
Punkt hinweisen. Der VFR-Verkehr benötigt keine Flugsicherung. Wegen des in den
letzten Jahrzehnten gestiegenen IFR-Verkehrsaufkommens wurde der Sichtflugverkehr
zunehmends gezwungen, Dienstleistungen der skyguide zu konsumieren, ohne davon auch
nur einen Nutzen davontragen zu können. Der Verursacher dieser Sachlage und einziger
Daseinsberechtigungsgrund einer Flugsicherung ist der IFR-Verkehr. Deshalb muss dieser
verursachende Verkehr für die Finanzierung zur Kasse gebeten werden.
Aus den oben erwähnten Gründen lehnt die AOPA Switzerland das neue Gebührenmodell
für 2005 ab. Der VFR-Verkehr, der diese ihm aufgezwungenen Kosten nicht auf Passagiere
abwälzen kann, ist von einer Gebührenerhöhung zu befreien. Die von skyguide ausgewiesenen
Kosten müssen vom Verursacher, nämlich vom IFR-Verkehr getragen werden. Eine
Senkung der IFR-Gebühren ist demnach für uns nicht nachvollziehbar.
Ausserdem wird in Ihrer Vernehmlassungsschrift erwähnt, dass die Anfluggebühren für
VFR-Flüge in einem ersten Schritt um 10% erhöht werden. Über die Höhe allfällig weiterer
Schritte ist nichts zu vernehmen.
Es trifft wohl zu, dass seit 2001 keine Anpassung der VFR-Tarife mehr vorgenommen worden
sind. Ganz im Gegensatz der höheren und nicht mehr für den VFR-Verkehr bestimmte
Gewichtsklasse, welche bereits auf das Jahr 2004 eine empfindliche Reduktion der Gebühren
erfahren durfte. Diese Entwicklung ist in unseren Augen nicht erklärbar.
Philippe Hauser
CEO AOPA Switzerland
Es ist wohl kaum anzunehmen, dass die jeweils Verantwortlichen die Aktionen „Aufhebung
der Zollbefreiung“ und „Gebührenerhöhung Skyguide“ abgesprochen haben. Aber es ist zu
hoffen, dass an Stelle des „Zitronen-Prinzips“ (Presst die Zitrone aus, bis sie nichts mehr
hergibt!) auch einmal breiter Konsens als Lösungsmöglichkeit in Betracht gezogen wird. Bis
zum Redaktionsschluss für diese Ausgabe haben wir von Skyguide leider noch keine Ant-

AOPA Switzerland 37 Position Report 196
wort erhalten. Das ist befremdlich, denn die AOPA ist nicht nur Interessenvertreterin der
General Aviation, sondern auch Aktionärin der Skyguide. Gerne halten wir Sie aber über die
weitere Entwicklung auf dem Laufenden. Auch wir sind sehr gespannt…
Skyguide demande plus d’argent à l’AG pour fournir la même prestation
Notre porte-monnaie dans le radar
Hjk – Skyguide veut augmenter massivement une partie des taxes pour l’année à venir. L’A-
OPA Switzerland n’est pas d’accord avec cette manière de faire. Elle l’a formulé très clairement
à Skyguide. Il faut toutefois remarquer que Skyguide, tout à son honneur et contrairement
à la Confédération, a invité les personnes touchées par cette mesure à une procédure
de consultation. Nous estimons toutefois totalement inadmissible que cette organisation
mène une attaque tarifaire contre l’Aviation générale avec des arguments en partie cousus
de fil blanc. L’AOPA Switzerland a ainsi exprimé son opinion dans une réponse adressée à
Skyguide. Nous publions ici des extraits de ce courrier.
C’est avec un grand étonnement que nous prenons connaissance de l’évolution envisagée
concernant les taxes. Le trafic VFR va être en particulier touché très durement, quand bien
même il ne peut pratiquement pas profiter des services offerts par Skyguide.
1. Taxes d’approches
Pour permettre une meilleure comparaison, nous avons pris les trois classes de poids mentionnées
ci-dessous, un Airbus A-321 et la classe de poids la plus élevée pour les années
2003 à 2005 :
Classe de poids 2003 2004 2005 diff. en %
Jusqu‘à 1 tonne 7.30 7.30 8.00 + 9.6
1-2 tonnes 15.00 15.00 16.50 + 10.0
2-3 tonnes 21.30 21.30 23.40 + 9.9
83-84 tonnes (Airbus 321) 683.70 639.20 599.30 - 12.3
419-420 tonnes 2109.20 1972.00 1706.00 - 19.1
En 2003, le facteur entre la classe la plus haute et la plus basse était de 281. La même
comparaison pour 2005 arrive à 213. La différence entre les deux classes de poids en défaveur
des avions légers ne pourrait être présentée plus clairement.
2. Frais de Skyguide
a. Frais de personnel
Skyguide soutient que l’augmentation des coûts liés au personnel de 1,8% est justifiée
pour les raisons suivantes :
· Nouveau centre de contrôle à Dubendorf
· Conversion des normes ESARR

AOPA Switzerland 38 Position Report 196
· Installation et entretien des ILS, réseaux de communication, surveillance à distance
des installations d’aide à la navigation ainsi que l’étude d’un nouvel emplacement pour
un radar supplémentaire
· Approches suite au DVO
· Préparation de la certification de management de qualité.
Pourtant, cette argumentation ne nous convint pas. Aucune des raisons susmentionnées ne
présente d’avantage perceptible pour le trafic VFR. Toutes ces mesures sont exigés d’une
part par le monde politique et d’autre part par le trafic IFR. Les vols à vue n’en profitent
aucunement.
b. Dépenses financières
Un déficit de près de 10 millions de francs est prévu pour l’année à venir. Des réductions de
taxes jusqu’à près de 20% ne se justifient pas pour cette raison. Si les taxes étaient maintenues
à leur niveau d’aujourd’hui, les recettes seraient maintenues à leur niveau de 2004,
voire augmentées. Le résultat pourrait ainsi s’améliorer d’au moins 3,6 millions de francs,
ou de 37,5%.

AOPA Switzerland 39 Position Report 196
3. Mouvements
Les mouvements sur les aéroports expriment les choses clairement. Skyguide en tire toutefois
argument dans son invitation à la consultation. Nous avons établi une comparaison
entre le nombre des approches en 2003 par rapport au prévisions pour 2005 :
Aérodrome 2003 2004 2005 diff. en %
Genève 84’400 82’200 83’400 -1.2
Zurich 141’600 130’100 131.400 - 7.2
Berne 29’500 27’200 27’200 - 7.8
Granges 34’800 28’700 28’700 - 17.5
St.Gall - Altenrhein 18’800 13’600 13’670 - 27.3
Les Eplatures 6’600 4’600 4’600 - 30.3
Lugano 14’700 9000 9000 - 38.8
Sion ? 21’900 21’900 ?
En raison des restrictions d’approches dont il a souffert dans le courant de l’année, l’aéroport
de Lugano ne permet pas une comparaison réaliste.
En ce qui concerne l’aéroport de Sion, le nombre des mouvements pour l’année 2003 ne
sont pas disponibles. D’ailleurs, pour l’année 2003, l’OFAC n’a indiqué que 92 mouvements
de trafic de ligne ou charter. Notre estimation de 15'000 mouvements VFR est en plus relativement
pessimiste.
Auflösung
Bilderrätsel von Seite 35
Es handelt sich um die Verkabelung in der
Frontpartie des modernsten Kampfflugzeuges
der Welt, dem «Eurofighter Typhoon» der EADS
in Deutschland. Das Bild entstand anlässlich
einer Werksführung in München-Manching
anfangs Dezember 2004. 1536 Kabel mit einer
Gesamtlänge von über 30 Kilometern sind im
Eurofighter eingebaut. Lesen Sie unser Pilotenportrait
mit Eurofighter-Testpilot Chris Worning
im nächsten Position Report.

AOPA Switzerland 40 Position Report 196
Le nombre des mouvements montre que ce sont avant tout les aérodrome qui ont du trafic
VFR qui subissent une forte baisse, alors que les aérodromes équipés pour le trafic IFR
subissent des pertes de mouvements beaucoup plus petites. Pour cette raison, il n’est à
notre sens pas justifiable de faire profiter les classes de poids les plus haute, apparentées
au trafic IFR, d’une réduction des taxes. L’augmentation des taxes d’approches pour le trafic
VFR va encore engendrer une baisse du nombre des mouvements sur les aérodromes
déjà durement touchés. Nous ne voyons ainsi aucune logique dans la politique de perception
des taxes de Skyguide.
4. Besoins de l’aviation VFR
Même si cela a déjà été répété à de nombreuses occasions, nous souhaitons insister ici sur
un point particulièrement important. Le trafic VFR n’a pas besoin du contrôle aérien. En raison
de l’augmentation du trafic IFR durant ces dernières années, le trafic en vol à vue a été
de plus en plus contraint de consommer des prestations de Skyguide, mais sans pour
autant en avoir besoin. Le trafic IFR est responsable de cet état de fait et seul lui justifie l’existence
du contrôle aérien. C’est la raison pour laquelle c’est ce genre de trafic qui doit
participer financièrement à ce service.
Pour les raisons mentionnées ci-dessus, l’AOPA Switzerland rejette le nouveau barème des
taxes pour l’année 2005. Le trafic VFR, qui n’est pas en mesure d’en reporter les coûts sur
les passagers, ne doit pas subir une augmentation des redevances. Les coûts invoqués par
Skyguide doivent être supportés par celui qui les génère, savoir le trafic IFR. Une baisse
des redevances pour le trafic IFR n’est à notre sens pas justifiée.
Par ailleurs, votre invitation à la procédure de consultation mentionne que les taxes d’approches
pour les vols VFR seront augmentées dans un premier temps de 10%. Il n’est pas
nécessaire d’effectuer une procédure de consultation pour les prochaines augmentations.
Il est exact qu’aucune augmentation des tarifs VFR n’a eu lieu depuis 2001. En revanche,
les classes de poids élevées qui ne concernent plus le trafic VFR ont déjà vécu une réduction
importante des taxes en 2004. Cette évolution n’est à notre sens pas compréhensible.
Philippe Hauser
CEO AOPA Switzerland
On peut se demander si les responsables des actions « suppression de la détaxe sur les
carburants » et « augmentation des taxes Skyguide » ne se sont pas concertés. Il faut toutefois
espérer qu’à la place du « principe du citron » (presser le citron jusqu’à ce qu’il n’y ait
plus une goutte) l’on puisse arriver une fois à un consensus plus large qu’une simple esquisse
de solution. Au moment de la clôture du délai rédactionnel, nous n’avons malheureusement
reçu aucune réponse de la part de Skyguide. C’est étonnant dans la mesure où l’A-
OPA ne représente pas seulement les intérêts des l’aviation générale, mais est également
actionnaire de Skyguide. Nous vous tiendrons informé de la suite des événements. Nous
sommes curieux de recevoir la réponse…

AOPA
Die AOPA Schweiz dankt allen Inserenten,
die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.
Folgende Firmen haben in Jahr 2005 im Position Report inseriert:
A&I Insurance Brokers, Opfikon
Aero Explorer, Fischbach
Aero Locarno, Locarno
Avionitec AG, Zürich Flughafen
Breitling SA, Grenchen
Caminada AG, Küssnacht am Rigi
Cockpit, Das Schweizer Luftfahrt-Magazin, Winterthur
DAS Rechtsschutz-Versicherungs AG, Lausanne
Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein, Altenrhein
Flugschule Basel AG, Basel
Flugschule Eichenberger AG, Buttwil und Zürich Flughafen
GAGBA General Aviation Genossenschaft Basel, Basel-Flughafen
Gribair AG, Bern-Belp
3 H Heller Handel Hausen AG, Hausen bei Brugg
Horizon Swiss Flight Academy Ltd., Bülach
hosting4you.ch, Ihr AOPA-Hoster, Luzern
Pilot Tours GmbH, St. Gallen
Rohr Herbert, Ottenbach
Röver ComputerVision, Basel
sli.communication ltd, Werbeagentur, Luzern
sportys.com, Batavia/Ohio, USA
Surfacecare GmbH, Dübendorf
Take Off Ltd., AOPA Travel Service, Bern und Zürich
tecnamswiss.ch
Treureva AG, Zürich, Zug, Gossau
Unternehmungsberatung Brauchle, Obermumpf-Schweiz
Zürich Versicherungen, Züritel, Zürich
Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten

AOPA Switzerland 42 Position Report 196
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Noveaux membres
Name Wohnort vermittelt durch AOPA Mitglieder-Nr
Grassi Andrea 6826 Riva San Vitale Internet 8847
Bommeli Susanne 3047 Bremgarten Walter Bommeli (8614) 8848
Büchi Verena 9212 Arnegg Stefan Longoni (6391) 8849
Zivanovic Vladan 8180 Bülach Toni Birrer (670) 8852
Frey Hilton 8853 Lachen AOPA USA 8853
Sancosme Georges 1214 Vernier Jean-Claude Gfeller (1104) 8854
Roux Laurent 1218 Le Grand-Saconnex Jean-Claude Gfeller (1104) 8855
Richter Patrick 8032 Zürich Christoph Regli (6191) 8856
Schürpf Stefan 6340 Baar Philippe Hauser (3348) 8857
Cheykan Azym 1231 Conches 8859
Reber Christoph 8008 Zürich Nicolas Bachmann (8744) 8860
CAMINADA & PARTNER AG
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER
Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am Rigi
Tel: 041-852 07 07, Fax 041-852 07 00, www.cp-air.ch

AOPA Switzerland 43 Position Report 196
Fliegende Zitate –
geflügelte Worte
Sowohl der Optimist als auch der Pesimist
leisten ihren Beitrag zur Gesellschaft. Der
Optimist erfindet das Flugzeug, der Pessimist
den Fallschirm
George Bernard Shaw
Ergänzung der Redaktion Position Report: Und
der Nihilist nimmt sich die GA vor und erfindet die
Streichung der Treibstoffzoll-Befreiung für Flüge
ins Ausland…
We have clearance, Clarence.
Roger, Roger. What's our vector, Victor?
Cockpit crew in the movie 'Airplane.'
The three worst things to
hear in the cockpit:
The second officer says, "Oh shit!"
The first officer says, "I have an idea!"
The captain say, "Hey, watch this!"
Anonymous
Muhammad Ali to Flight Attendant:
«Superman don’t need no seat belt.»
Flight Attendant to Muhammad Ali:
«Superman don’t need no airplane, either.»
Clifton Fadiman, 'The Little,
Brown Book of Anecdotes' 1985.
«Now I know what a dog feels like
watching TV.»
A DC-9 captain trainee attempting to check
out on the 'glass cockpit' A-320
The Hidden Secrets of Flying
You start your flying career with a bag full of
luck and an empty bag of experience. The
trick is to fill the bag of experience before
you empty the bag of luck. There are three
simple rules for making a smooth landing.
Unfortunately no one knows what they are
It is always a good idea to keep the pointy
end going forward as much as possible.
Citations aéronautiques –
mots volants
L’optimiste et le pessimiste contribuent
tous deux à la société. L’optimiste invente
l’avion et le pessimiste le parachute.
George Bernard Shaw
Complément de la rédaction du Position Report:
Et le nihiliste s’en prend à l’aviation générale et
découvre qu’il peut supprimer la détaxe sur l’essence
pour les vols à destination de l’étranger…
Muhammed Ali s’adresse
au Flight Attendant:
«Superman n’a pas besoin
de ceintures de sécurité.»
Le Flight Attendant répond:
«Superman n’a pas besoin
d’avion non plus.»
Clifton Fadiman, 'The Little,
Brown Book of Anecdotes' 1985.
Maintenant je sais ce que ressent
un chien lorsqu’il regarde la TV.
Un capitaine de DC-9 qui essaye
de passer son check sur un A-320
avec un «glass cockpit».
Les secrets cachés
de l’aviation
Vous commencez votre carrière avec un
sac plein de chance et un sac d’expériences
totalement vide. Le truc est de remplir
le sac d’expériences plus rapidement que
de vider le sac de chance.
Il y a trois règles simples pour faire un atterrissage
en douceur. Malheureusement, personne
ne les connaît.
C’est toujours une bonne idée de maintenir
aussi longtemps que possible la partie
pointue vers l’avant.

AOPA Switzerland 44 Position Report 196
Lebensgefährliche Berufe unter der Lupe
Weihnachtsmann –
ein Traumjob?
Hjk- In vielen Festtagsbräuchen nähern wir
uns immer mehr den USA an. Die Halloween-Welle
hat schon längst zu uns rübergeschwappt
und Thanksgiving dümpelt
auch schon Richtung Europa. Auch der Einsatz
vom Samichlaus verlagert sich zunehmend
vom Chlaustag auf den Heiligabend.
Und auch bei uns hat sich der an Gewissheit
grenzende Glauben durchgesetzt, dass
der Samichlaus auf seiner Bescherungs-
Tour konsequent den Luftraum benützt. Da
muss die Frage erlaubt sein, ob irgendwer
irgendwann diesen Mann schon mal gesehen
hat. Schon allein seine prestigeträchtige
Ausrüstung wie Schlitten, fliegende Rentiere,
usw. halten keiner vertieften Überprüfung
stand. Kein Luftfahrzeughersteller hat
ein solches Gefährt in seinem Sortiment.
Auch die Chance, mit einem Eigenbau
wenigstens eine Yankee-Immatrikulation (Y
= Experimental) zu bekommen, wird von
Insidern kategorisch verneint. Sowohl
vom FAA als auch vom BAZL war zu vernehmen,
dass noch nie ein Lufttauglichkeitszeugnis
für einen Rentier-Schlitten
erteilt worden sei. Und bei keiner AOPA
dieser Welt taucht ein „Sankt Nikolaus“
in den Mitgliederlisten auf. Das
führt zu folgenden weiter gehenden
Überlegungen:
1. Keine den Zoologen bekannten
Hirsche (cervidae) oder
Rentiere (rangifer tarandus)
können fliegen. Es gibt
zwar rund 300'000 Tierarten,
die das können. Die meisten
davon sind Insekten, doch
es gibt auch Flughunde und
sogar fliegende Fische. Aber
von fliegenden Paarhufern ist
nichts bekannt.
Professions à risques sous la loupe
Père Noël –
un travail de rêve ?
Hjk- Nous nous rapprochons de plus en plus
des USA en ce qui concerne les jours fériés.
Chez nous également, le père Noël est actif
du 6 décembre à Noël. Chez nous également
a pu s’installer cette croyance qui tend
à être une certitude : le Père Noël effectue sa
tournée en utilisant l’espace aérien. Pourtant,
après une profonde réflexion, je suis
arrivé à la conclusion que cela n’était pas
possible et que ce ne fut certainement
jamais possible. Les preuves sont accablantes.
Ne résistent pas à un examen approfondi
non seulement le Père Noël lui-même,
mais également son équipement prestigieux
comprenant le traîneau, les rennes, etc. Pas
un seul constructeur aéronautique ne dispose
d’un tel appareil dans son assortiment.
Les insiders estiment par ailleurs qu’il n’est
même pas possible d’obtenir la moindre
immatriculation Yankee (Y = expérimental).
Aussi bien la FAA que l’OFAC nous ont garanti
qu’aucun certificat de
navigabilité n’a jamais été
délivré pour un traîneau à
rennes. Par ailleurs, auprès
d’aucune AOPA n’apparaît le
nom de «Père Noël» sur une
liste de membres. Les cinq
réflexions ci-après vont également
à l’encontre de son
existence.
1. Aucun cerf ou renne connu
des zoologues ne peut voler.
Il y a pourtant 300'000 espèces
d’animaux qui peuvent voler.
La majorité sont des insectes.
il y a même des poissons
volants. On n’a toutefois
jamais entendu parler
d’animaux volants à
sabots.

AOPA Switzerland 45 Position Report 196
2. Von den rund sieben Milliarden Menschen
dieser Erde sind immerhin etwa
zwei Milliarden jünger als 16. Weil Nikolaus
weder bei den Muslimen, Hindus
und Buddhisten auftaucht, reduziert sich
sein theoretisches Arbeitsfeld auf höchstens
15% der Grundmenge. Es bleiben
also 378 Millionen Kinder. Nehmen wir
nun zu Gunsten Nikolaus’ den theoretischen
Durchschnitt von 3,2 Kindern pro
Haushalt, müsste er mindestens 100
Millionen Haushalte besuchen.
3. Nikolaus hat – sofern er in Richtung
Westen hin unterwegs ist – genau 31
Stunden Arbeitszeit; Zeitzonen und
Datumsgrenze berücksichtigt. Das
heisst, dass er pro Sekunde 896,05
Haushalte besuchen müsste. Pro Haushalt
bliebe ihm eine knappe Tausendstelsekunde.
In diesem Fragment
eines Augenblicks müsste er den
Schlitten parken,
die Rentiere
anbinden,
durch den Kamin
hinunterspringen und
die Kinder bescheren um dann
immer noch im gleichen
Tausendstel
zum nächsten
Haus weiterzufliegen.
Nehmen wir einmal
an, dass jeder
dieser 100 Millionen Haushalte
gleichmässig auf der Erde verteilt
läge, was natürlich ein blanker Unsinn
ist, diese Berechnung aber wesentlich
vereinfacht. Dann müsste Nikolaus pro
Haushalt inklusive Anteil der unvermeidlichen
Atlantik- und Pazifik-Überquerungen
etwa 1,2 Kilometer zurücklegen.
Womit er in 31 Stunden 120 Millionen
Kilometer bewältigen würde. Das trüge
ihm eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 1040 Kilometer - pro Sekunde (!) -
2. Sur les près de sept milliards d’être
humains qui peuplent la planète, il y a
en permanence près de deux milliards
de jeunes de moins de 16 ans. Comme
le Père Noël n’apparaît pas chez les
musulmans, les hindous ni chez les
bouddhistes, cela réduit son domaine
d’activité théorique à au maximum 15%
du chiffre de base. Il reste ainsi 378 millions
d’enfants. Si l’on prend maintenant
une moyenne théorique favorable à au
Père Noël de 3,2 enfants par ménage, il
devrait rendre visite à au moins 100 millions
de ménages.
3. Le Père Noël a tout juste 31 heures de
travail – dans la mesure où il va en
direction de l’ouest – en prenant en
compte la date et les fuseaux horaires.
Cela signifie qu’il doit rendre visite à
896,05 ménages par
seconde. Il lui reste ainsi
un petit millième de
seconde par ménage.
Dans l’espace
d’un clin
d’œil, il
doit
parquer
son
traîneau,
attacher
les rennes,
sauter à travers la
cheminée et donner les cadeaux aux
enfants et ensuite se rendre dans le prochain
ménage dans le même millième
de seconde. Admettons ensuite que ces
100 millions de ménages sont répartis
d’une manière équidistante sur la terre,
ce qui est bien sûr un non-sens, mais
qui facilite les calculs. Le Père Noël devrait
ainsi parcourir en moyenne 1,2 kilomètres
entre chaque ménage, en prenant
en compte la traversée de l’Atlanti-

AOPA Switzerland 46 Position Report 196
ein, also gut 3000 Mal schneller als der
Schall. Das schnellste, je von Menschenhand
erbaute Gefährt, die Raumfähre
Ulysses, kommt im Vergleich auf
lächerliche 43 Kilometer pro Sekunde.
Nikolaus wäre 24 Mal schneller, das ist
schon beeindruckend.
4. Auch ein Nikolaus-Schlitten ist bezüglich
„maximum payload“ limitiert. Selbst
wenn jedes Kind bloss ein kleines LEGO-
Set, eine Mandarine, einen Lebkuchen,
zwei Feigen, eine Dattel, fünf Erdnüsse
und ein Schoggistängeli bekäme, wäre
das pro Päckli inkl. Geschenkpapier und
Schnur mindestens ein halbes Kilogramm
schwer. Pro Kind ist das ja eher
mickrig, doch der Schlitten wäre dennoch
mit 160'000 Tonnen Material beladen.
Das entspricht etwa einer Lastwagenkolonne
von Zürich nach Lausanne,
200 vollbeladenen Jumbojets oder dem
doppelten Gewicht des Luxusdampfers
Queen Elizabeth. Der Samichlaus samt
Schlitten ist da noch nicht einmal eingerechnet...
5. Berechnen wir zu diesem Gewicht und
zur benötigten Geschwindigkeit den
Energiebedarf, kommen wir auf rund
14.3 QUINTILLIONEN Joule – pro
Sekunde. Der Samichlaus ist vorübergehend
dem Lastvielfachen von 17.500
g ausgesetzt. Bei einem vorsichtig
geschätzten Körpergewicht von 120
Kilogramm wird er mit über 2000 Tonnen
in seinen Schalensitz gepresst.
Aber nicht lange. In der Reibungshitze
werden Schlitten, Rentiere, Chlaus und
Ladung innert 0.42 Tausendstelsekunden
in einem gigantischen Feuerball
verdampfen.
Fazit: Falls der Samichlaus jemals mit
dem Schlitten am Himmel unterwegs
war, muss es vom Boden aus ein
grandioses Schauspiel gewesen sein.
que et du Pacifique où il n’y a personne.
Cela lui imposerait une vitesse moyenne
de 1040 kilomètres – par seconde –
c’est à dire 3000 plus rapide que la
vitesse du son. L’appareil le plus rapide
construit par l’homme à ce jour, la
sonde Ulysse, arrive à un ridicule 43 km
par seconde en comparaison. Le Père
Noël serait ainsi 43 fois plus rapide, ce
qui est tout à fait impressionnant.
4. Même un traîneau de St-Nicolas doit
être limité par une charge maximum. Si
chaque enfant ne recevait qu’un petit
set de Legos, une mandarine, un pain
d’épices, deux figues, une date, cinq
noix, une barre de chocolat, son
paquet, y compris le papier d’emballage
et la ficelle, pèserait au moins un demi
kilo. C’est relativement peu par enfant,
mais le traîneau serait déjà chargé avec
160'000 tonnes de matériel. Cela correspond
plus ou moins à une colonne de
camions qui s’étendrait entre Zurich et
Lausanne, ou 200 Jumbojets à pleine
charge, ou encore deux fois le poids du
Queen Elisabeth.
5. Si l’on calcule la consommation d’énergie
en prenant le poids et la vitesse indiquées
ci-dessus, nous arrivons à 14.3
quintillions de joules – par secondes. Le
Père Noël serait d’ailleurs exposé à une
accélération de 17'500 g. Avec un poids
estimé de 120 kg, il serait pressé par
2000 tonnes dans son sièges, mais pas
très longtemps, car la chaleur dégagée
par le frottement du traîneau, des rennes,
du Père Noël et de la charge
emportée le transformerait en une
gigantesque boule de feu en 0.42
secondes.
Résultat: si le Père Noël a une
fois pris la voie des airs avec son
traîneau, cela a dû être un spectacle
magnifique vu du sol.

AOPA Switzerland 47 Position Report 196
Superrabatte für AOPA-Mitglieder
Ein Massanzug zum Hammerpreis
Hjk - Einmal mehr lohnt es sich, den AOPA-
Ausweis mit auf die Reise zu nehmen.
Nebst Flug- und Hoteldiscount gibt es auch
viele Firmen und Geschäfte, die gewichtige
Rabatte gewähren. Ein neues Beispiel können
wir aus Singapore melden.
Dort gibt es bekanntlich Schneider wie
Sand am Meer. Doch das Schwierige ist,
unter allen Anbietern den Besten zu finden.
Falls Sie gelegentlich nach Singapore
fliegen und einen neuen
Massanzug gebrauchen könnten,
gehen Sie zu Ron Raj. (Ausgesprochen
wird der Name =
Ratsch). Ron Master Tailors an
Singapores nobler Orchard Road
gehört unter den Guten zu den
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Schneider. Er versteht sein Handwerk
und arbeitet mit den erlesensten
Materialien. Sein Atelier ist klein
und bescheiden, dafür stimmt das
Preis-Leistungs-Verhältnis umso mehr.
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Inder beste Massarbeit mit einem schönen
AOPA-Rabatt.
Für Anzüge in bester Qualität verlangt er
normalerweise mindestens 400 Euro. Falls
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kommen Sie in den Genuss von satten 25%
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Preis. Wählen Sie aus den neuesten Stoffen
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diesem Tiefpreis pro Anzug immer noch
eine elegante Seidekrawatte drin. Und falls
Sie noch ein paar Euro dazulegen, gibt es
sogar feinste italienische SUPER 150s
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die Knöpfe wählen Sie aus Hunderten von
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pro Hemd liegt bei 30 Euro. Wenn es terminlich
mal ganz eng wird, kann die Lieferfrist
auf 24 Stunden festgelegt werden. Eine
Anprobe im Rohschnitt ist allerdings zu
empfehlen. Doch selbst dann ist Ihr Anzug
innert zwei Tagen bereit. Die Adresse lautet
Ron Master Tailors
01-14 Orchard Plaza
150 Orchard Road
Singapore 238841
E-mail ronrajtailors@hotmail.com
Telefon +65-6735-1992
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finden Sie auf unserer Homepage www.aopa.ch

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