LEXUS HYBRId dRIVE - MotorShow
LEXUS HYBRId dRIVE - MotorShow
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<strong>LEXUS</strong> <strong>HYBRId</strong> <strong>dRIVE</strong><br />
46
<strong>LEXUS</strong> <strong>HYBRId</strong> <strong>dRIVE</strong><br />
Le Lexus Hybrid drive associe, avec succès, une<br />
véritable dimension de hautes performances aux<br />
avantages traditionnels de la technologie hybride<br />
que sont les économies de carburant et la faiblesse<br />
des émissions. Il peut équiper tous les modèles:<br />
berline, SUV, deux ou quatre roues motrices. Il<br />
redéfinit le marché automobile premium et offre<br />
une plateforme technologique avancée aux futurs<br />
groupes motopropulseurs Lexus. Enfin, il installe<br />
Lexus comme une marque de tout premier<br />
plan pour la production de véhicules hybrides<br />
de prestige.<br />
Les ingénieurs Lexus ont créé un système intelligent<br />
de gestion de la puissance qui maximise les avantages<br />
respectifs du moteur thermique et du moteur électrique;<br />
48<br />
le premier offre la puissance nécessaire à haut régime<br />
et utilise un carburant distribué partout, le second peut<br />
s’enorgueillir d’un niveau d’émissions zéro, d’un couple<br />
puissant à bas régime et facilite la récupération d’énergie<br />
lorsque le véhicule est en mouvement.<br />
Chaque nouveau modèle hybride à motorisation<br />
essence-électricité de la gamme Lexus est baptisé<br />
« 400 », « 450 », « 600 », non pas en référence à<br />
la cylindrée du moteur thermique, mais plutôt au<br />
niveau de puissance du groupe complet, équivalent<br />
à celui d’un moteur atmosphérique de 4,0, 4,5 ou<br />
6 litres. Le « h » signe la présence du sophistiqué<br />
système hybride Lexus.
TRaNSmISSION <strong>HYBRId</strong>E (LS 600h)<br />
Générateur<br />
Répartiteur de puissance<br />
Moteur électrique<br />
Réducteur de régime moteur à 2 étages<br />
Différentiel à glissement limité TORSEN ®<br />
49
ComPosants dU sYsteme HYBride<br />
Contrairement aux systèmes semi-hybrides dont<br />
le moteur électrique est utilisé uniquement comme<br />
un auxiliaire et dont la puissance électrique seule<br />
ne peut propulser le véhicule, le Lexus Hybrid<br />
drive est un groupe motopropulseur série/parallèle<br />
totalement hybride capable de fonctionner soit<br />
en mode essence soit en mode électricité seul ou<br />
d’associer les deux.<br />
Outre un moteur essence à combustion interne haut<br />
rendement et un moteur électrique haute puissance<br />
(deux dans le cas du RX 400h), ce système hybride<br />
sophistiqué intègre aussi un générateur, une batterie<br />
nickel métal-hydrure (Ni-mH) haute capacité, un<br />
répartiteur de puissance qui via un train épicycloïdal<br />
centralise et réaffecte la puissance des moteurs<br />
thermique, électrique et du générateur en fonction<br />
50<br />
des exigences de fonctionnement, sans oublier une<br />
électronique de puissance d’une taille comparable<br />
à celle d’une batterie auxiliaire 12 volts pour gérer<br />
l’interaction ultrarapide entre les composants du<br />
système.<br />
Le moteur électrique, le générateur, le répartiteur<br />
de puissance à train épicycloïdal et le réducteur de<br />
régime moteur sont logés au sein d’un même carter<br />
de transmission, léger et extrêmement compact. Le<br />
montage de tous ces éléments dans un même carter,<br />
directement comparable en taille à celui d’une boîte<br />
de vitesses classique, a permis de réussir l’intégration<br />
du système hybride sophistiqué de Lexus sur une<br />
plateforme de véhicule à moteur avant.<br />
Grâce à cette configuration unique, le Lexus<br />
Hybrid drive est doté de caractéristiques qui lui<br />
permettent d’offrir une consommation de carburant
et des performances de conduite exceptionnelles.<br />
Premièrement, il limite les pertes d’énergie puisque<br />
le système coupe automatiquement le moteur au<br />
ralenti et évite ainsi une dépense d’énergie qui<br />
serait normalement gaspillée. deuxièmement,<br />
il récupère et réutilise l’énergie qui serait<br />
sinon dissipée sous forme de chaleur pendant<br />
la décélération et le freinage en la stockant<br />
sous forme d’énergie électrique, utilisée pour<br />
alimenter le démarreur et le moteur électrique.<br />
Troisièmement, il assure, via le moteur électrique,<br />
une assistance au moteur thermique pendant<br />
les accélérations. Quatrièmement, il garantit un<br />
rendement opérationnel optimal en utilisant le<br />
moteur électrique pour propulser le véhicule dans<br />
les situations défavorables au moteur thermique et<br />
en produisant de l’électricité dans les conditions de<br />
roulage associés à un haut rendement du moteur<br />
thermique.<br />
Moteur essence<br />
Le Lexus Hybrid drive propose une gamme<br />
de moteurs essence V6 et V8 développés<br />
spécialement pour la technologie hybride de pointe<br />
de la marque. Ces moteurs ont bénéficié de la<br />
mise en œuvre de techniques de production ultrasophistiquées,<br />
des compétences de maîtres-artisans<br />
hautement qualifiés, du développement minutieux de<br />
composants à haute rigidité, d’un équilibrage optimal<br />
de toutes les pièces mobiles, de la minimisation des<br />
frottements et d’une précision d’assemblage inédite,<br />
afin de garantir des performances inégalées en<br />
termes d’agrément, de silence de fonctionnement, de<br />
consommation de carburant, de niveau d’émissions<br />
et de longévité.<br />
Pour ne pas nuire au fonctionnement ultra-silencieux<br />
du système hybride Lexus, tous les aspects du<br />
fonctionnement moteur ont été traités avec un soin<br />
51
moteUr V8 5 litre<br />
52
particulier pour limiter au maximum le niveau de bruit,<br />
de vibrations et de stridence. Les ingénieurs Lexus<br />
ont travaillé sur la réduction des frottements internes<br />
du moteur, l’amélioration de l’équilibre de rotation et<br />
l’absorption des vibrations par les supports moteur.<br />
Les blocs-cylindres, les couvre-culasses, le carter<br />
d’huile, les pistons, les coussinets de bielle et les paliers<br />
de vilebrequin sont en aluminium forgé dans un souci de<br />
gain de poids. La réduction a minima de l’espacement<br />
des alésages de cylindres autorise une configuration<br />
extrêmement compacte. L’absence de démarreur,<br />
d’alternateur et de courroies de grande longueur,<br />
rendus inutiles par l’intégration des moteurs au sein du<br />
système hybride Lexus, a permis d’optimiser encore<br />
davantage leurs dimensions.<br />
La GS 450h et la LS 600h sont dotées d’une double<br />
distribution variable en continu VVT-i (Variable Valve<br />
Timing – intelligent). Optimisé et générant peu de pertes<br />
de pression, ce système de calage variable à l’admission<br />
et à l’échappement autorise un plus grand croisement<br />
des soupapes d’admission et d’échappement pour une<br />
disponibilité optimale du couple à bas et haut régimes<br />
et une réduction significative des émissions de NOx<br />
(oxydes d’azote) et HC (hydrocarbures imbrûlés).<br />
La LS 600h dispose également d’un calage<br />
variable électrique à l’admission VVT-iE.<br />
À la différence d’une distribution variable hydraulique,<br />
la VVT-iE, commandée par un moteur électrique,<br />
peut fonctionner en-dessous de 1000 tr/min<br />
et avec une température de liquide de refroidissement<br />
inférieure à 30 degrés. Elle favorise le rendement du<br />
moteur dans les conditions d’arrêt et de démarrage<br />
inhérentes au fonctionnement du système hybride<br />
Lexus. La distribution variable à l’admission VVT-iE est<br />
retardée pour abaisser le rapport volumétrique pendant<br />
53
54<br />
DOMAINE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME VVT-iE<br />
Température du liquide de refroidissement moteur (°C)<br />
0 1000<br />
VVT hydraulique<br />
VVT-iE hydraulique
les redémarrages afin de minimiser encore les vibrations<br />
moteur dans ces phases.<br />
Sur la LS 600h et la GS 450h, le système d’injection<br />
d-4S allie les avantages d’une injection directe et<br />
indirecte. Ce système assure un rendement idéal du<br />
moteur sur toute la plage de puissance, améliore le<br />
couple de 7% à tous les régimes tout en limitant la<br />
consommation et les émissions.<br />
Le système d’échappement bénéficie d’un collecteur<br />
en acier inoxydable à double paroi qui permet une<br />
réduction du bruit, une amélioration de la résistance<br />
thermique et une montée en température plus rapide<br />
des catalyseurs. L’adoption de catalyseurs trimétalliques<br />
associant platine, palladium et rhodium (à alvéoles<br />
hexagonales sur la LS 600h) offre une excellente<br />
tenue à la détérioration à haute température et lors de<br />
l’activation à basse température. Les soupapes variables<br />
à ressort dans les silencieux s’ouvrent pour faciliter<br />
l’écoulement d’air et augmenter la puissance à haut<br />
régime. Elles restent en position fermée à bas régime<br />
au bénéfice d’une très nette amélioration de l’isolation<br />
phonique.<br />
Les groupes n’ont pas de démarreur et utilisent donc<br />
le générateur du système hybride Lexus pour lancer<br />
le moteur. Le générateur joue également un rôle dans<br />
VVT-iE<br />
55
56<br />
SYSTÈmE d’INjECTION d-4S :<br />
dEUX INjECTEURS PaR CYLINdRE<br />
le contrôle du régime moteur en tenant compte de la<br />
vitesse du véhicule et de la position de l’accélérateur afin<br />
d’optimiser la consommation du système hybride. mais<br />
dans certaines conditions de roulage, le régime moteur<br />
repasse entièrement sous le contrôle de l’accélérateur.<br />
dès que le fonctionnement du système hybride ne<br />
nécessite pas l’implication du moteur thermique, ce<br />
dernier est arrêté par le générateur immédiatement<br />
après la coupure de l’arrivée de carburant. La pompe<br />
à essence est également mise à l’arrêt pour réduire la<br />
consommation électrique des composants auxiliaires.<br />
L’adoption d’une direction assistée et<br />
d’une climatisation électriques réduit la<br />
sollicitation du moteur thermique, toujours dans un souci<br />
d’économie de carburant.<br />
Moteur électrique<br />
Pour répondre aux exigences de performance des<br />
véhicules hybrides Lexus, il était impératif de recourir à
un moteur électrique à haut rendement d’une puissance<br />
inégalée. Le système hybride Lexus utilise donc des<br />
moteurs électriques de type synchrone, triphasé, à<br />
courant alternatif et aimant permanent, à refroidissement<br />
eau/huile qui fonctionnent sur une alimentation<br />
650 volts traitée par l’électronique de puissance PCU.<br />
Pour loger le moteur électrique dans le carter<br />
extrêmement compact de la transmission hybride, il a<br />
fallu repenser totalement, à l’aide de l’ingénierie assistée<br />
par ordinateur, l’implantation des aimants, la conception<br />
du stator et du bobinage de cuivre. Le résultat : une<br />
diminution significative du diamètre du moteur et un<br />
fonctionnement extraordinairement silencieux.<br />
La haute tension fournie par le convertisseur survolteur<br />
de la PCU, associée à la parfaite efficacité du<br />
refroidissement, ont permis d’augmenter sensiblement<br />
la puissance maximale délivrée. Les moteurs électriques<br />
57
développés par Lexus pour son système hybride<br />
affichent, à chaque nouveau modèle, le meilleur rapport<br />
puissance/poids et encombrement au monde.<br />
Le système hybride du RX 400h<br />
reçoit un second moteur électrique de<br />
650 volts qui transmet sa puissance aux roues<br />
arrière en fonction des besoins pour assurer<br />
une véritable transmission intégrale électrique.<br />
Le moteur électrique et la transmission directe<br />
associée à trois arbres sont logés dans un carter<br />
boîte-pont compact monté sur un double support antivibration<br />
pour minimiser le niveau de bruit, vibrations<br />
et stridence.<br />
avec un moteur électrique, le couple maximal est<br />
immédiatement disponible. Cet avantage permet<br />
aux véhicules hybrides Lexus des accélérations au<br />
démarrage puissantes, d’une discrétion quasi-absolue<br />
58<br />
associées à un surcroît de puissance en pleine<br />
charge.<br />
Générateur<br />
Tout comme les moteurs électriques, les générateurs<br />
des systèmes hybride Lexus sont de type synchrone<br />
à courant alternatif et refroidissement eau/huile. Pour<br />
faire face aux exigences du moteur électrique haute<br />
puissance, le générateur tourne à un régime maxi<br />
de13000 tr/min, contre 6500 tr/min pour un modèle<br />
classique, et délivre un niveau de puissance inédit.<br />
de plus, le nouveau générateur dispose d’un rotor<br />
renforcé pour résister aux plus fortes contraintes en<br />
rotation.<br />
La vitesse de rotation exceptionnelle du générateur<br />
permet de délivrer davantage de puissance jusqu’à<br />
une plage de vitesses intermédiaires et améliore<br />
l’accélération à bas et moyen régime.
Batterie hybride haute tension<br />
Le système hybride dispose d’une gamme de batteries<br />
nickel métal-hydrure (Ni-mH) haute puissance multimodules<br />
de 288 volts, logées au-dessus de l’essieu<br />
arrière. Pour que l’intégration de la batterie empiète au<br />
minimum sur le volume du coffre à bagages, elle est<br />
placée dans un carter métallique hautement compact<br />
et dont le poids est en constante diminution. La batterie<br />
est reliée à une unité de contrôle électronique hybride<br />
(Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit – HV-ECU)<br />
BaTTERIE <strong>HYBRId</strong>E<br />
chargée du suivi de la recharge, de l’identification<br />
des problèmes, de la gestion à sécurité intrinsèque<br />
du système et du contrôle du refroidissement de<br />
la batterie. Sur la LS 600h, la batterie bénéficie<br />
d’un nouveau système de refroidissement associé<br />
à la climatisation pour améliorer son rendement. Le<br />
mode de ventilation optimise la circulation de l’air de<br />
refroidissement en toutes circonstances. L’amélioration<br />
de 20% de la capacité de refroidissement permet<br />
d’utiliser une batterie de moindre capacité, plus petite<br />
et plus légère. La plus grande efficacité du système de<br />
refroidissement autorise aussi l’adoption d’un ventilateur<br />
de plus petite taille dont le fonctionnement est asservi à la<br />
vitesse du véhicule et plus silencieux de 5 dB.<br />
Constamment rechargée via le fonctionnement du<br />
système hybride, la batterie haute tension ne nécessite<br />
aucune mise en charge extérieure pendant toute la<br />
durée de vie du véhicule.<br />
59
Électronique de puissance<br />
L’unité électronique de puissance PCU comprend<br />
un convertisseur-onduleur survolteur. Elle est pilotée<br />
par une unité de gestion commandée par l’unité de<br />
contrôle électronique hybride (HV-ECU). L’onduleur<br />
de cette électronique de puissance convertit le<br />
courant continu 288 volts de la batterie en courant<br />
alternatif 650 volts qui alimente le moteur électrique<br />
et, occasionnellement, le générateur. Intégré dans<br />
la même unité, un convertisseur CC/CC convertit<br />
la tension CC de la batterie principale en courant<br />
continu 12 volts pour alimenter les systèmes<br />
auxiliaires.<br />
Les différentes évolutions du système hybride Lexus<br />
ont amené les ingénieurs Lexus à réduire le poids<br />
et la taille des composants tout en augmentant<br />
la puissance délivrée au moteur électrique. La<br />
dernière génération de cette unité, très compacte,<br />
60<br />
éLECTRONIQUE dE PUISSaNCE (PCU)<br />
de conception originale, jouit d’un niveau minimal<br />
de vibrations sonores et ne tient pas de plus de<br />
place qu’une batterie auxiliaire de 10 litres.<br />
Répartiteur de puissance<br />
Le répartiteur de puissance est un élément<br />
fondamental du système hybride Lexus. Il utilise<br />
un train épicycloïdal en ligne avec le générateur, le<br />
moteur électrique et un second train épicycloïdal<br />
de réduction du régime moteur électrique, et se
trouvant dans le prolongement du vilebrequin dans<br />
le carter de transmission.<br />
deux arbres de sortie relient le répartiteur, d’un côté<br />
au générateur, et de l’autre côté au moteur électrique<br />
et aux roues. La puissance du moteur thermique<br />
est donc transmise par deux voies séparées : une<br />
voie mécanique (reprenant également le couple du<br />
moteur électrique) vers les roues motrices et une voie<br />
électrique vers le générateur.<br />
Le système est doté d’un train épicycloïdal qui<br />
répartit la puissance du moteur thermique entre ces<br />
deux voies. Le train comprend un pignon planétaire<br />
central, une couronne planétaire et des pignons<br />
intermédiaires (satellites) qui y sont reliés. Les satellites<br />
sont fixés sur un porte-satellites qui leur permet à la<br />
fois de pivoter autour de leur axe propre et autour du<br />
pignon planétaire.<br />
Le générateur est relié au pignon planétaire. Le<br />
moteur thermique est en liaison avec le porte-<br />
satellites. Le moteur électrique est connecté à la<br />
couronne planétaire, qui vient à son tour s’articuler<br />
avec le différentiel qui entraîne les roues. La vitesse<br />
de rotation de la couronne planétaire, entraînée soit<br />
par le moteur thermique soit par le moteur électrique<br />
ou une combinaison des deux, détermine celle du<br />
véhicule.<br />
Le train épicycloïdal permet d’utiliser toutes les<br />
options de transmission de puissance offertes par<br />
le système hybride Lexus. au démarrage et à faible<br />
allure, le moteur thermique ne tourne pas et le pignon<br />
du porte-satellites est stationnaire. Entraînée par le<br />
moteur électrique, la couronne tourne et avec elle, les<br />
roues, par l’intermédiaire des pignons qui se meuvent<br />
sur le porte-satellites stationnaire, entraînant le pignon<br />
planétaire connecté au générateur.<br />
61
Pour déclencher le démarrage du moteur<br />
thermique lorsque la vitesse augmente, l’interruption<br />
momentanée de la rotation du pignon planétaire<br />
génère une force suffisante (via la rotation de la<br />
couronne planétaire) pour mettre le pignon du portesatellites<br />
en mouvement et donc le vilebrequin. Une<br />
fois que le moteur thermique a démarré, il retransmet<br />
la puissance via les pignons du porte-satellites à la<br />
couronne planétaire, qui entraîne les roues, et au<br />
pignon planétaire. mu par le pignon planétaire, le<br />
générateur fournit une alimentation électrique via la<br />
PCU qui vient recharger la batterie ou entraîner le<br />
moteur électrique.<br />
À pleine accélération, les moteurs thermique et<br />
électrique fonctionnent en tandem. La batterie accroît<br />
alors l’alimentation du moteur électrique, ce qui permet<br />
une augmentation de la puissance totale. dans ces<br />
conditions, le ralentissement voire l’arrêt de la rotation<br />
62<br />
du pignon planétaire du générateur redirige plus<br />
largement la force de rotation du moteur thermique<br />
vers la couronne planétaire, via les pignons, et transmet<br />
davantage de puissance aux roues.<br />
Réducteur de régime moteur<br />
Si les nouveaux moteurs électriques Lexus sont<br />
aussi compacts, ils le doivent à la connexion avec un<br />
second train épicycloïdal Ravigneaux dédié (composé<br />
d’un double train épicycloïdal) également logé dans<br />
le prolongement du répartiteur de puissance et du<br />
générateur au sein du carter de la transmission hybride.<br />
Le couple du moteur électrique est modulé par ce<br />
réducteur de régime.<br />
Sur la GS 450h et la LS 600h, la transmission hybride<br />
utilise un réducteur de régime moteur à deux étages.<br />
Intégré dans la transmission variable en continu à<br />
gestion électronique, un régulateur hydraulique passe
automatiquement de la réduction basse (3,900 :1) à<br />
la réduction haute (1,900 :1). En conditions normales,<br />
le changement de réduction, quasi imperceptible,<br />
se fait autour de 90 km/h en phase d’accélération.<br />
Le réducteur de régime à deux étages délivre ainsi<br />
un couple maximal à bas régime au bénéfice de<br />
l’accélération mais assure aussi des performances<br />
accrues à haut régime, au bénéfice du silence à vitesse<br />
de croisière élevée et de la consommation.<br />
Transmission hybride (transmission variable<br />
en continu à gestion électronique)<br />
En liaison avec le système hybride, tous les véhicules<br />
hybrides Lexus sont dotés d’une transmission hybride<br />
variable en continu à gestion électronique (Electronically<br />
controlled Continuously Variable Transmission – ECVT).<br />
dans la mesure où le module de gestion du système<br />
hybride régule le régime du moteur thermique et du<br />
moteur électrique, la transmission simule en continu une<br />
63
variation du rapport de démultiplication pour garantir une<br />
accélération exceptionnelle et absolument linéaire.<br />
La transmission hybride dispose d’un mode séquentiel<br />
manuel. La montée des rapports est automatique,<br />
offrant à chaque « pas » séquentiel une réponse plus<br />
vive à l’accélérateur mais également le frein moteur<br />
d’une transmission classique. Ce mode séquentiel<br />
améliore le contrôle dynamique pour un plus grand<br />
plaisir de conduite.<br />
sYstème HYBride :<br />
mode de FonCtionnement<br />
Quel que soit le trajet, le système Lexus Hybrid<br />
drive associe plusieurs modes de fonctionnement<br />
pour garantir à tout moment un rendement optimal.<br />
dans les situations peu favorables au moteur<br />
thermique comme le démarrage ou les vitesses<br />
64<br />
faibles à moyennes, le véhicule tourne sur son seul<br />
moteur électrique, éliminant ainsi bruit et émissions<br />
de CO2.<br />
dans les conditions de roulage courantes, c’est le<br />
moteur thermique haut rendement qui prend le<br />
relais. Sa puissance est affectée par le répartiteur<br />
de puissance aux roues, pour leur entraînement<br />
direct, et au générateur qui active à son tour le<br />
moteur électrique et recharge la batterie hybride<br />
haute tension. La répartition de puissance entre le<br />
moteur thermique et le moteur électrique est ajustée<br />
en permanence pour un rendement idéal. En cas<br />
d’accélération soudaine, les moteurs thermique et<br />
électrique allient leur force et bénéficient d’un surplus<br />
de puissance fourni par la batterie hybride pour<br />
répondre de manière optimale à cette sollicitation<br />
et garantir une accélération exceptionnelle,<br />
transparente et linéaire.
En exclusivité sur le RX 400h, les roues arrière<br />
sont entraînées par un second moteur électrique<br />
pour assurer une transmission intégrale électrique<br />
en fonction des conditions de roulage. Ce système<br />
innovant E-Four de Lexus est géré par le système<br />
de gestion dynamique intégrée du véhicule VdIm.<br />
Il offre au quotidien la fonctionnalité de quatre<br />
roues motrices avec un niveau de performances<br />
équivalent à celui des systèmes classiques<br />
mécaniques. Cependant, la désactivation de<br />
l’entraînement des roues arrière lorsque celuici<br />
n’est pas nécessaire permet de profiter<br />
pleinement des performances exceptionnelles de<br />
consommation du système hybride.<br />
En décélération, le moteur thermique se coupe<br />
au relâchement de l’accélérateur. dans le même<br />
temps, le moteur électrique à haut rendement (les<br />
moteurs avant et arrière dans le cas du RX 400h)<br />
se comporte comme un générateur en s’opposant<br />
aux mouvements des roues pour assurer un freinage<br />
régénératif et alimenter le générateur principal du<br />
système en électricité. ainsi, l’énergie cinétique du<br />
freinage ou de la décélération, normalement dissipée<br />
sous forme de chaleur, est transformée en énergie<br />
électrique puis stockée dans la batterie hybride.<br />
au relâchement de l’accélérateur, le système<br />
hybride coupe automatiquement l’injection de<br />
65
carburant pour une décélération plus rapide.<br />
Le moteur électrique fonctionne comme un<br />
générateur qui entraîne le moteur thermique.<br />
avec un rétrogradage associé à un freinage ou<br />
une décélération, la gestion électronique Skid<br />
Control augmente le frein moteur en fonction du<br />
pourcentage de la force de freinage appliquée<br />
aux roues arrière. Cette action augmente la<br />
sollicitation du générateur et lui permet de<br />
charger la batterie tout en augmentant la rotation<br />
du moteur thermique. Cette forte sollicitation du<br />
frein moteur explique l’élévation du bruit moteur<br />
sous freinage appuyé.<br />
Lorsque la pédale de frein est actionnée, le<br />
système hybride coordonne automatiquement la<br />
récupération de l’énergie et le freinage en donnant<br />
la priorité à la régénération pour en maximiser<br />
l’efficacité, même à faible allure. avec la transmission<br />
66<br />
intégrale de la LS 600h, cette fonction de freinage<br />
régénératif intervient sur les quatre roues pour<br />
accentuer le rendement énergétique en chargeant<br />
la batterie hybride pendant les décélérations et<br />
en augmentant la stabilité du véhicule pendant le<br />
freinage. Le partage de la sollicitation de freinage<br />
entre la fonction régénérative et le système<br />
hydraulique permet de limiter l’évanouissement<br />
des freins. a faible allure, la force de freinage est<br />
assurée majoritairement par la fonction de freinage<br />
régénératif.<br />
En cas de mise en marche moteur froid, le système<br />
hybride lance le moteur thermique pour élever la<br />
température de l’unité en assurant une vitesse de<br />
rotation optimale pour le rendement. Puis, à l’arrêt, le<br />
moteur thermique se coupe automatiquement pour<br />
économiser du carburant. Toutefois, si le véhicule<br />
reste longtemps à l’arrêt, le moteur thermique se
emet à tourner, si besoin est, pour recharger la<br />
batterie hybride via le générateur. Enfin, le niveau<br />
de charge de la batterie est géré en permanence<br />
par le module électronique dédié pour éviter les<br />
niveaux extrêmes et garantir ainsi la longévité de<br />
cette batterie hybride.<br />
En outre, en sélectionnant le mode EV drive<br />
(Electric Vehicle), le système hybride peut<br />
fonctionner sur son seul moteur électrique. En mode<br />
EV, signalé par un indicateur lumineux au tableau<br />
de bord, le véhicule bénéficie d’un fonctionnement<br />
parfaitement silencieux pendant les manœuvres et<br />
à faible vitesse. dans ce cas, l’autonomie dépend<br />
de l’état de charge de la batterie. Si le mode EV<br />
ne peut pas être activé en raison d’une accélération<br />
excessive ou d’une charge insuffisante de la batterie<br />
hybride, le conducteur en est informé par un<br />
indicateur au tableau de bord et un signal sonore.<br />
67
Le groupe motopropulseur hybride Lexus<br />
assure des accélérations souples et linéaires,<br />
dépourvues des à-coups normalement ressentis<br />
entre les rapports sur un véhicule à transmission<br />
conventionnelle. En toutes circonstances, le Lexus<br />
Hybrid drive offre un raffinement mécanique<br />
sensiblement supérieur à celui d’une motorisation<br />
traditionnelle.<br />
Le système hybride Lexus veille en toutes<br />
circonstances à assurer une performance et une<br />
consommation optimales pour un niveau minimal<br />
d’émissions en choisissant de fonctionner soit<br />
avec le seul moteur électrique ou thermique ou<br />
les associant. Il en informe le conducteur via un<br />
indicateur dédié qui remplace le compte-tours sur<br />
le tableau de bord. dans les véhicules équipés d’un<br />
système de navigation, les informations détaillées<br />
relatives à la puissance et à l’état de charge de la<br />
68<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
batterie haute tension sont affichées sur un écran<br />
couleur.<br />
Les améliorations du niveau de bruit, de vibrations<br />
et de stridence (NVH) apportées par le Lexus<br />
Hybrid drive permettent aux véhicules hybrides
Lexus <br />
d’établir une nouvelle référence en matière<br />
de silence de fonctionnement sur le segment<br />
automobile premium en atteignant un niveau<br />
inégalé de confort acoustique dans l’habitacle.<br />
<br />
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affichant des valeurs NVH de moitié inférieures à <br />
celles des véhicules classiques et une accélération<br />
départ arrêté ne produisant que 10 décibels, le<br />
vaisseau amiral de la marque, la <br />
LS 600h, pourrait<br />
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bien être la voiture la plus silencieuse au monde.<br />
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PerFormanCes et aVantaGes<br />
éColoGiQUes<br />
Le Lexus Hybrid drive délivre un tel niveau de<br />
puissance que chaque véhicule qui en est doté<br />
représente le modèle hautes performances de sa<br />
gamme. La transmission hybride Lexus associe<br />
des accélérations souples et sans à-coups et un<br />
couple puissant à régimes bas et intermédiaire<br />
grâce à la puissance du moteur électrique, gage de<br />
performances optimales pendant les manœuvres de<br />
dépassement.<br />
mais le Lexus Hybrid drive confère également<br />
aux véhicules qu’il équipe un comportement<br />
exceptionnellement écologique. Chaque modèle se<br />
révèle substantiellement plus économe que ses rivaux<br />
dotés de la même puissance.<br />
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Les véhicules hybrides Lexus affichent également<br />
des émissions de CO2 bien en dessous de leurs<br />
concurrents premium de puissance comparable. Le<br />
RX 400h émet 192 g/km de CO2 soit une réduction<br />
de 38% par rapport aux valeurs de ses rivaux SUV<br />
6 cylindres du segment premium. avec 185 g/km,<br />
la GS 450h s’aligne sur le niveau de CO2 de rivales<br />
4 cylindres économes. avec des émissions de CO2<br />
de 219 g/km, la LS 600h est nettement meilleure que<br />
toutes ses concurrentes sur le marché des berlines de<br />
luxe et de prestige. En outre, les véhicules hybrides<br />
Lexus affichent des émissions de NOx et HC<br />
exceptionnellement faibles et n’émettent virtuellement<br />
pas de particules.
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