Magazine automobile er organe offciel

N° 238 / Septembre 2013 / CHF 5.50
voiture d’exception
Ferrari Berlinetta F12
sport auto
«Rentrée des classes»
interview passion
«SL que j’aime» - Mercedes 300 SL
Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

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Par Silvio Beer
Président ACS
Seeland/Jura
Lʼagenda culturel de Suisse romande
éditorial
défendez-vous!
Amis automobilistes,
L’avidité de nos autorités est sans limite
En effet, de plus en plus, les taxes qui ponctionnent les usagers
de la route sont utilisées pour financer à peu près tout sauf
les infrastructures routières. Par exemple, dans le canton de
Berne la taxe véhicule finance en partie l’éducation. Le vote des
citoyens du canton de Berne pour une réduction massive de la taxe
véhicule a engendré incompréhension et lamentation chez nos chers
politiciens.
Suite à ce vote, il est nécessaire d’économiser dans l’éducation et le
social se plaignent ils. En réaction ou s’agit plutôt d’esprit de vengeance
contre les méchants automobilistes, de nombreuses routes dans le jura
bernois ne sont plus nettoyées que de manière rudimentaire. Les coûts
engendrés par le trafic automobile sont couverts à ces jours à 119%.
Pourquoi donc augmenter le prix de la vignette de presque 150%?
En ce moment même, une récolte de signature est en cours pour lancer
une initiative «Pour un financement juste dans le domaine des transports»
appelée aussi initiative «Vache à lait»
Il est grandement temps, que nos élus se rendent compte que nous,
automobilistes/citoyens, ne sommes plus d’accord de sortir notre
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Tirage contrôlé REMP Rédaction
Directeur de la publication Réalisation et création
14’923 exemplaires
Auto & Sport
Dominique Poupaert
AA Actual Pub SA
Éditeur
ACS section Vaud
Tarif abonnement
8 numéros CHF 38.paraît
8 fois l’an
Prix de vente en kiosque
CHF 5.50
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F 022 342 65 68
sportmag@vtx.ch
Responsable de la rédaction
et du sport automobile
Gérard Vallat
Rédacteur en chef ACS
Roland Christen
Benoît Stolz, Dominique Poupaert
Photographies
ARC - journalistes
Imprimé en Suisse
Binkert Druck AG
o 238 / Septembre 2013 / Couverture: La Ferrari Berlinetta F12 - retrouvez le test en pages 10-11
Auto & Sport 238
Sommaire
actualité automobile
Voiture d’exception - Ferrari F12 ................10-11
Politique routière - Vignette à CHF 100.- .............24
Sport auto
Rentrée des classes ................................12-13
C’est au pied de la montagne... ...............14-15
Le pilote du mois - Patric Niederhauser ..........30
interviewS excluSiveS
Passion - SL que j’aime! ............................. 16-17
Portrait - Marc Oesterle ................................... 18
Oldtimers - Un pique-nique en famille ............... 19
Rétro - Course Ollon-Villars .......................... 20-21
votre club
Changement de direction ..............................4-5
ACS - Le Club ...........................................6 et 8
La vie des sections ACS ...........................26-28
Le coin des membres ....................................29
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Benoît Stolz, Dominique Poupaert
p 10-11
12-15
p 16-17
Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,
distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie
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Auto & Sport 238 4
l’automobile club de SuiSSe
Mathias Ammann reprend
Après une durée de fonction de douze ans comme président central,
Claude Miffon a remis son tablier de la direction de L’ACS. Par Niklaus Zürcher, dir. gén. de l’ACS
des délégués du 21 juin 2013 à l’Hôtel Beau-
Rivage à Neuchâtel a nommé le Bernois Mathias Ammann
(49) comme successeur. En outre l’Assemblée a prolongé
L’Assemblée
de trois ans, soit jusqu’en 2016, la prospère coopération
avec la Zurich Assurances et elle a accordé la distinction de membre
d’honneur à trois éminentes personnalités.
À l’Assemblée des délégués 48 délégués de 18 sections ont pu tirer
un bilan annuel positif.
Financièrement l’ACS Suisse est en bonne santé; ces dernières
années, le nombre des membres a continuellement augmenté et a
entretemps de nouveau atteint clairement plus de 100’000. Le succès
des dernières années est très lié aux activités de Claude Miffon
comme président central et Niklaus Zürcher comme directeur général.
Dans sa rétrospective Miffon s’est rappelé que lors de son entrée en
fonction en 2001 il n’avait aucune idée des difficultés sur lesquelles
il allait tomber au courant de ses premières années d’activité: des
pertes financières et une continuelle diminution des membres rendaient
une complète réorganisation nécessaire. En collaboration avec
le Comité de Direction on a élaboré de profondes réformes qui ont
ensuite été mises en pratique par Niklaus Zürcher et son administration
centrale. Avec succès: l‘ACS se trouve aujourd’hui de nouveau
sur la bonne voie et s’accroît de manière continue. «Notre Club est un
partenaire politique reconnu au niveau fédéral et à celui des médias»
se réjouit Miffon. Le Genevois se montre convaincu que l’ACS est très
bien préparé pour l’avenir.
Critique sévère
L’engagement de l’ACS envers la durabilité de la politique des transports
tient Claude Miffon spécialement à cœur. Au vu de la situation
politique, il lui manque auprès de beaucoup de politiciens et d’associations
la vision globale en relation avec les problèmes en suspens.
À titre représentatif Miffon a rapporté la déclaration du Président de
l’Organisation faîtière Economiesuisse qui pronostiquait respectivement
demandait un prix de cinq francs par litre d’essence. «Une idée
géniale mais qui ne peut être soutenue qu’avec des œillères,» ainsi le
président central ACS sortant. L’argumentation s’énonçait à peu près
ainsi et méritait d’être prise plus précisément sous la loupe: «Nous
pourrions d’un coup remplir les caisses fédérales, diminuer le trafic
motorisé individuel et en même temps réduire le besoin en nouvelles
infrastructures. Nous pourrions améliorer la qualité de l’air et montrer
un exemple au monde entier. La Suisse deviendrait de nouveau si
belle et attractive comme autrefois et ce sont finalement aussi les
marmottes – comme nous le pensions en étant enfant – qui enroulent
le chocolat dans du papier alu.»
Malheureusement, selon l’opinion de Miffon, une toute autre image
se dessinerait: «Un renchérissement global des marchandises et des
prestations punit les familles et les PME, conduit à une réduction
de la consommation, à une perte de la mobilité qui concerne avant
tout les activités sociales, culturelles et d’utilité publique, une diminution
de la compétitivité des produits des entreprises suisses sur
le marché intérieur et l’exportation, ceci avec la suite qui résulte des
revenus des personnes physiques et de l’inversion du tourisme à la
pompe qui rapporte aujourd’hui environ 300 millions de francs à la
Confédération». Lors de telles visions Economiesuisse se comporte
plus vertement que Greenpeace et le WWF ensemble! Selon Claude
Miffon ce n’est pas la tâche d’Economiesuisse de propager des idées
anti-libertaires et anti-sociales qui nuisent à la mobilité et qui n’ont
comme seul but que de se décorer sous une couverture de crédibilité
verte. «Comme vous le constatez, c’est le privilège d’un président
sortant de laisser de côté le langage diplomatique et de dire la vérité
non filtrée,» ainsi le Genevois.
La même chose était valable pour le débat sur le CO2. «Les politiciens
dans leur schizophrénie exigent des fabricants d’automobiles
qu’ils construisent plus de véhicules électriques, décident cependant
en même temps l’abandon de l’énergie nucléaire. Comme si les deux
problèmes n’étaient pas étroitement liés l’un avec l’autre!» souligne
Miffon. Depuis des années la Suisse avait manqué d’adapter son
réseau routier à la croissance démographique et aux besoins de la
mobilité individuelle. Elle avait préféré investir l’argent de la route provenant
des taxes routières et des droits de douane sur les carburants
dans le réseau des chemins de fer qui ne pouvait pas couvrir les
mêmes besoins et qui entraînait des frais d’exploitation élevés. «Les
plus grands partis politiques de la gauche jusqu’à la droite – à l’exception
de l’UDC – répètent à l’unisson que ce sont uniquement les transports
publiques qui ont de l’avenir. Le résultat est une augmentation
exponentielle des heures d’embouteillage qui conduit la Suisse au
bord de l’immobilité. Les coûts qui en découlent sont estimés annuellement
à plus d’un milliard de francs.» La réalisation du programme
annoncé par nécessité par le Conseil fédéral pour la suppression de
ces goulets d’étranglement va durer des douzaines d’années. «La
Suisse est un petit pays dont la réussite est étroitement liée à ses
avantages géographiques. Cela inclut notamment l’efficacité de son
fonctionnement» a souligné Miffon. Alors que beaucoup d’autres pays
occidentaux se trouvaient en crise «et envient notre succès, c’est
pourquoi ils font pression sur nos banques et entreprises pharmaceutiques»,
la Suisse était d’autant plus dépendante de la mobilité.
Au vu des utopies vertes qui crient souvent des premières pages des
médias, un rôle important incombe à l’ACS. Sa tâche est de rappeler
continuellement la signification d’une mobilité individuelle et collective
qui s’appuye sur des infrastructures performantes et qui en particulier
soit adaptée aux besoins.
Soutenir initiative et référendum
Le président central Claude Miffon a incité les délégués, au nom du
L’ancien Président, Claude Miffon, à gauche,
passe le témoin à Monsieur Mathias Ammann

les rênes
Comité de Direction (CD), de prendre une décision pour le soutien de
l’initiative «Vache à lait» («Pour un financement équitable des transports»)
de l’association des importateurs d’automobiles suisses et du
référendum contre l’augmentation du prix de la vignette autoroutière de
CHF 40.- à CHF 100.-. Les délégués ont suivi leur président central et
le Comité de Direction à l’unanimité. L’ACS veut s’engager aussi bien
auprès de l’initiative «Vache à lait» comme également contre l’augmentation
du prix de la vignette lors de la campagne précédant la votation.
Ammann succède à Miffon
Avec Mathias Ammann l’ACS a trouvé un nouveau président central
qui possède beaucoup de compétence professionnelle, Claude Miffon
s’en réjouit. L’avocat et entrepreneur bernois est président de la
section Berne depuis 2010 et membre du Comité de Direction depuis
trois ans. Les délégués ont élu Ammann à ce poste à l’unanimité. Le
juriste âgé de 49 ans a remercié pour la confiance qu’on lui a témoignée:
«C’est un grand honneur et un moment inoubliable pour moi.
J’accepte cette élection avec plaisir.» Il pouvait reprendre l’ACS dans
une bonne phase. Son but était de donner au Club des structures
sveltes et des coûts efficaces. L’opinion de l’ACS sur les thèmes de
circulation doit se focaliser plus souvent vers le grand public. «L’ACS
peut tout à fait présenter un visage angulaire, mais doit toujours
agir avec sagesse! « Se trouvent dans le Comité de Direction de huit
membres: Claude Haldi (Vaud, vice-président central), Markus Hutter
(Zurich, vice-président central), René Hediger (Saint-Gall), Urs Müller
(Bâle), Pierre Schwab (Neuchâtel), Carlos Vidal (Mitte) et Gilberto
Zwahlen (Tessin).
Trois nouveaux membres d’honneur
Mathias Ammann «thumbs up» pour l’ACS
Auto & Sport 238
Pour leur engagement de longue durée et leurs grands mérites autour
de l’Automobile Club de Suisse, le président central sortant, le directeur
général Niklaus Zürcher prenant sa retraite au printemps ainsi
que Bernhard Täschler (président ACS Mitte et membre du Comité de
Direction de 1995-2004) ont été nommés nouveaux membres d’honneur.
Miffon et Zürcher ont marqué les destinées de l’ACS Suisse de
manière durable et ont formé ces douze dernières année une équipe
de direction avec beaucoup de succès. Pour la fin de sa période de
fonction Claude Miffon a remercié encore une fois tous les présidents
et membres du comité des sections qui s’engagent chaque jour au
niveau régional, tous les directeurs des sections et leurs collaborateurs,
ses collègues du Comité de Direction, l’équipe de l’administration
centrale et leur directeur Niklaus Zürcher «ouvertement et de tout
cœur» pour leur engagement en faveur de tous les membres ACS et
de la chose. «Vive la mobilité, vive l’automobile et vive l’Automobile
Club de Suisse» par ces mots Miffon a clôturé sa dernière allocution
comme président central ACS. (mru)
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Quand un caillou
endommage le pare-brise
La projection d’un caillou a laissé un
impact très net sur le pare-brise du
véhicule de location sur la route de
Sydney. La facture a été présentée
au moment de la restitution –
275 dollars australiens.
Fredy N. habitant d’Uzwil* se réjouissait énormément de ses premières
vacances avec sa nouvelle petite amie. Le voyage devait
être exceptionnel – tout sauf ordinaire. Arrivés à Melbourne,
ils louèrent un camping-car rappelant l’époque hippie équipé
de tout ce qu’il faut pour un road-trip à travers l’Australie. Le voyage
pittoresque pouvait commencer.
Prochaine destination: Sydney, la plus grande métropole du «Down
Under», où les deux tourtereaux voulaient assister à un festival connu.
Pour arriver à temps, Fredy emprunta l’autoroute. Tout allait bien jusqu’à
ce que la voiture de tourisme qui les précédait ne projette des cailloux.
L’un d’entre eux atterrit sur le pare-brise du camping-car, occasionnant
un bel éclat. Fredy put poursuivre sa route, mais l’incident lui laissa
un goût amer. La contrariété fut à son comble lorsque le loueur débita
sa carte bleue à la restitution du véhicule d’un montant qui équivalait
à environ 260 francs car Fredy n’était pas responsable du dommage.
Auto & Sport 238
De retour à Uzwil, il déclara le sinistre à l’ACS et joignit au contrat de
location une copie du décompte de carte bleue et une photo du parebrise.
Car en tant que membre Premium ACS, la franchise appliquée
suite à un sinistre subi par le véhicule de location utilisé par ses soins
est assurée. Partenaire de l’ACS, la Zurich Compagnie d’Assurances
SA a réglé le sinistre en l’espace d’un jour ouvrable. Fredy prépare déjà
ses prochaines vacances.
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Entre 1 heure et 5 heures du matin, la loi permet de vendre des cervelas, des œufs cuits ou des pizzas chaudes, mais
non pas des saucisses à rôtir, des œufs crus ou des pizzas congelées. Bien que des employés travaillent toute la nuit dans le
shop, certains produits doivent être verrouillés durant 4 heures. La révision de la loi sur le travail met n à cette bureaucratie sans
modi er d‘aucune manière les heures d‘ouverture ou les conditions de travail.
Aidez-nous à mettre n à cette absurdité bureaucratique!
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Auto & Sport 238
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Carte de crédit obligatoire pour la location et le remplacement de voiture
– avec la carte VISA ACS, vous aurez toujours la bonne carte sous la main
Si vous vous envolez pour une destination de vacances
et que vous souhaitez rester mobile sur place, vous
choisissez généralement de louer une voiture. Voici
quelques détails à observer qui vous éviteront de grever
votre budget de vacances:
• Une réservation à l’avance sur Internet est en général l’option
la plus avantageuse pour louer un véhicule pendant les vacances.
Pour effectuer cette réservation, vous avez besoin d’une carte de
crédit. Lorsque vous allez chercher la voiture que vous avez louée,
vous devez aussi impérativement présenter une carte de crédit.
• Il est d’usage que chaque locataire vérifie lui-même l’état général
de la voiture avant de commencer à l’utiliser. Il est important
d’être particulièrement attentif à une usure excessive des pneus,
à des freins défectueux ainsi qu’à des dommages occasionnés
aux phares, à la carrosserie et à la peinture du véhicule. Nous
vous recommandons également d’exiger de la part du loueur une
confirmation écrite des rayures superficielles ainsi que des petites
imperfections. Il serait aussi plus prudent de demander une nouvelle
confirmation écrite de l’état du véhicule au moment de sa
restitution.
• L’obligation de carte de crédit est désormais aussi valable
lorsque vous bénéficiez d’une voiture de remplacement suite à la
panne de votre voiture.
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Auto & Sport 238
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voiture d’exception
Le carnassier de Maranello
Les générations de Ferrari V12 se suivent et se ressemblent,
chaque modèle reléguant le précédent au rang de proie fragile
pour le nouveau carnassier de Maranello. Par Gérard Vallat
Succédant à la 599 Fiorano et ses déclinaisons, GTO notamment,
La Ferrari F12 annonce d’emblée la couleur avec sa
gueule agressive, très largement ouverte, comme pour mieux
dévorer tout ce qui roule, y compris ses grandes sœurs. A
chaque essai de Supercar, on pense la même chose en ayant cette
certitude qu’on a atteint les limites d’une voiture extraordinaire, qui
doit aussi être capable de se mêler à la circulation et se fondre dans
le trafic. Pourtant, et c’est là aussi que se trouve une bonne partie
de la dose d’adrénaline liée à ces tests exceptionnels, on doit se
résoudre à constater que la barre est à chaque fois placée plus haut.
Et une fois encore, Ferrari en rajoute avec cette fantastique F12. On
n’a pas été déçu!
Fidèle à la lignée
Dernière née de l’illustre lignée de coupés Ferrari deux places et
moteur V12 avant, qui a forgé la légende de la marque au cheval
cabré, la Berlinetta F12 ne renie pas ses nobles ancêtres. Première
de cette lignée, la mythique 250 GTO reste aujourd’hui une des plus
belles références en matière de GT, dont on retiendra également la
fameuse 365 GTB Daytona, mais aussi les 550 et 575 Maranello,
auxquelles a succédé la 599 Fiorano. Mais, si en apparence cette
F12 est fidèle à l’architecture traditionnelle de ses devancières, on
comprend rapidement que la technologie interne a énormément progressé.
A commencer par la monocoque qui est fabriquée avec pas
moins de douze alliages et composants d’aluminium différents, dont
certains nouveaux dans l’industrie automobile. L’objectif étant de
diminuer le poids en augmentant la rigidité de l’ensemble, ce but est
atteint avec 1525 kilos avoués sur la balance, et une résistance à la
torsion augmentée de 20%. Découlant de cette recherche, le gabarit
de la Berlinetta F12 a également évolué et il est maintenant inférieur à
celui de la précédente 599 GTB. Plus légère et plus compacte pour un
volume intérieur équivalent à celui de sa devancière, cette voiture offre
en outre un coffre raisonnable, capable d’emporter de vrais bagages.
Aérodynamique et mécanique évoluée
Agressive, mais élégante, sobre mais efficace, la carrosserie de la
Ferrari F12 résulte d’un important travail aérodynamique qui a ramené
le Cx à 0.299 (0.366 pour la 599) en générant un appui de 123 kg
à 200 km/h, contre 70 kg pour la 599 GTB. A relever, ces résultats
sont obtenus sans l’implantation de quelque appendice ostentatoire.
Très fluide, la ligne de la F12 intègre un «canal» qui dirige l’air capté
sur le capot jusque sur les flancs en passant sous un tunnel aménagé
dans chaque aile avant. Du beau travail très efficace, complété par
un feu arrière anti brouillard central type F1 intégré au dessus du
grand extracteur d’air de même provenance. Et pour donner vie à ce
bel objet, on retrouve le fameux V12 (type F140) qui équipait déjà la
supercar Enzo. Ce V12 à 65° de dernière génération bénéficie d’une
injection directe et d’une cylindrée augmentée de 5999 cm3 à 6262
cm3, ce qui lui donne un surcroit de puissance de 120 ch, pour 740
au total. Côté transmission, une nouvelle boîte de vitesses miniaturisée
à double embrayage, dont les rapports passent désormais en
20 ms contre 50 ms dans la 599 GTB, est parfaitement secondée
par un différentiel piloté.
La plus puissante
Avec ses 740 chevaux pour 1525 kilos, la Berlinetta F12 est le coupé
Ferrari le plus puissant jamais produit. Testée sur route ouverte, on
ne profite que très peu de cette orgasmique voiture qui offre des
performances que l’on aimerait exploiter sur une piste. Mais, finalement
on sait que la majorité des heureux acquéreurs de ce type
de machine ne l’utilisera jamais dans ces conditions. Raison pour
laquelle le simple plaisir de conduire cette Ferrari sur route procure
passablement d’émotions. Le simple fait de s’installer derrière le
volant d’une F12 éveille les sens et met en marche la machine à rêve.
Tout d’abord, c’est la vue qui est concernée par la robe de la belle et

l’agencement très sport-chic de son intérieur. Ensuite, l’ouïe prend
le relai avec les grandes orgues de ce fabuleux V12 qui chante dans
chaque Ferrari. Puis vient la sensation du toucher en jouant du bout
des doigts avec les palettes de commande de la boite de vitesses.
Fantastique, le mot n’est pas trop fort, cette boite de vitesse sept
rapports à double embrayage donne vraiment par son maniement la
sensation de diriger l’impressionnante cavalerie qui répond également
à la moindre sollicitation du pied droit. Le pied gauche quant à lui est
en lien étroit avec la pédale de frein qui agit sur la très performante
monte Brembo céramique. Tout cela avec une facilité de conduite
équivalente à une bonne petite citadine. Hélas, comme toujours avec
les rêves, il faut se réveiller pour restituer la belle à son heureux propriétaire,
et attendre patiemment la prochaine opportunité de galop
d’essai à bord d’une nouvelle merveille sur quatre roues.
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Moteur V12
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Couple 70 m/kg à 6000 t./min
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Vitesse de pointe 340 km/h
Poids à vide 1620 kg
NouVEAu!
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youTubE: TAPEz «AATESTAuTo»
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Auto & Sport 238
12
Sport automobile
Rentrée des classes
Les vacances sont terminées pour
tout le monde, la petite cohorte de
pilotes suisses a repris le chemin
des circuits avec des résultats
excellents d’entrée de jeu.
Par Gérard Vallat
Premier vainqueur de cette seconde
moitié de saison, Marcel Fässler
a réalisé un sans faute au brésil,
après avoir décroché la pole position
et en imposé l’Audi R18 e-tron qu’il
partage avec André Lotterer et benoit
Treluyer lors des 6 heures de Sao Paulo.
Egalement de la partie, l’équipe Rebellion
a signé un petit exploit en hissant sur
la 3 e marche du podium la Lola-Toyota
confiée à Mathias beche/Nicolas Prost/
Nick Heidfeld. Malchanceux quant à lui,
Sébastien buemi a été contraint à l’abandon,
après que la Toyota TS030, alors aux
mains de son équipier Stéphane Sarrazin
ait été harponnée par un concurrent en
perdition. Très bel été également en monoplace
avec la remontée en force de Fabio
Leimer au classement général du GP2, où
il occupe actuellement le 3 e rang avec
128 points, contre 135 au leader Stefano
Coletti. A six courses du terme de l’exercice,
tous les espoirs restent permis au
jeune pilote suisse. Grand coup de chapeau
également à Simona De Silvestro qui a pris
un excellent 5e rang en Champ Car sur le
circuit de baltimore. Cerise sur le gâteau,
la plus américaine des Vaudoise a signé
cette performance le jour de ses 25 ans.
Sébastien buemi
Certainement capable de
causer quelques soucis
aux Audi R18 e-tron avec la
Toyota TS030 qu’il partage
avec Anthony Davidson et
Stéphane Sarrazin, Sébastien
Buemi n’aura pas eu l’occasion
de beaucoup rouler au
Brésil, son équipier ayant été
victime d’un accident au cours
de la première des 6 heures
de Sao Paulo.
Simona De Silvestro
Excellente course de Simona
De Silvestro qui a pris la 5 e
place de la manche Champ
Car de Baltimore. Un classement
que la Vaudoise n’avait
plus réédité depuis près de
trois saisons.
Fabio Leimer
Accumulant les places d’honneur
avec une régularité de
coucou suisse, Fabio Leimer
figure au 3 e rang du championnat
GP2, ce qui lui donne
la possibilité de devenir le
deuxième suisse, après
Romain Grosjean à décrocher
la timbale de l’antichambre
de la F1.

eche – Heidfeld – Prost
Transféré sur la Lola-Toyota
Rebellion N o 12, suite au
forfait de Neel Jani, occupé
aux tests de la nouvelle
Porsche LMP1, Mathias
Beche a connu les joies du
podium au niveau mondial en
montant sur la 3 e marche des
6 heures de Sao Paulo.
Gary Hirsch
Poursuivant sur sa lancée
victorieuse, Gary Hirsch
a engrangé une nouvelle
victoire sur le Red Bull Ring,
à l’occasion de la troisième
manche de l’European Le
Mans Série. Un résultat qui
conforte sa position de leader
en catégorie LMPC
jean-Paul Von burg
Champion en titre de la
Porsche Cup Suisse, Jean-
Paul Von Burg est parti pour
conserver sa couronne.
Vainqueur des quatre courses
de la première demie saison,
le Genevois mène les débats
devant le Vaudois Patrick
Schmalz et l’Alémanique
Jürgen Krebs.
Auto & Sport 238
Fässler-Treluyer-Lotterer
En signant la pole position et la victoire
à Sao Paulo, Marcel Fässler et ses
équipiers remontent vers la tête du
championnat du monde. Avec quatre
courses au calendrier, les chances de
conserver la couronne sont grandes.
Harold Primat
La persévérance finit toujours par payer, une preuve
administrée par Harold Primat qui a pris la 3 e place
des 6 heures VLN du Nürburgring, juste après s’être
classé 4e des 24 heures de Spa. Une course qui
rappelons-le n’a guère sourit aux autres pilotes
suisses, dont notamment Henri Moser qui menait
l’épreuve avec sa BMW Z4, jusqu’à l’abandon suite à
un accident impliquant sa voiture.
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Auto & Sport 238
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Sport automobile
C’est au pied
de la montagne...
Oui, c’est bien au pied de la montagne qu’on voit les montagnards, et la
cuvée 2013 figurera certainement comme celle d’un très grand cru. Par Gérard Vallat
Tout d’abord avec le retour au premier
plan du «miraculé» Eric Berguerand.
Gravement accidenté il y a quelques
années, le Valaisan est revenu aux
affaires avec une monoplace préparée avec
un souci de perfection et d’efficacité, mais
aussi d’un gros carnet de commandes.
Vainqueur à Anzère, Eric Berguerand
a enchainé avec une nouvelle victoire
à Oberhallau, qu’il a immédiatement
confirmée en réitérant le hold-up sur les
pentes entre Massongex et Vérossaz. Très
brillants également, Julien Ducommun et
Joël Volluz prennent la mesure de leurs
Osella FA30 course après course. Vainqueur
à La Roche, Joël Volluz était suivi du trio
Ducommun-Steiner-Berguerand, mais la
performance la plus remarquable du jeune
valaisan s’est déroulée aux Rangiers, où
il a pris une magnifique 2 e place juste
Eric berguerand
Gros coup de chapeau à
Eric Berguerand qui a non
seulement préparé une vraie
«machine de guerre» sur la base
de sa Lola F3000, mais qui n’a
pas perdu une once de talent
suite à l’accident qui l’avait
écarté de la compétition il y a
quelques années.
joël Volluz
Petit exploit du jeune valaisan
Joël Volluz qui s’est classé à une
superbe 2e place, juste derrière
l’Italien Faggioli, à la course de
côte des Rangiers.
derrière l’intouchable Faggioli. En lice lui
aussi dans cette course au «scalp» de
l’Italien, Julien Ducommun s’est adjugé
une victoire à Osnabrück, devant Volluz,
tandis que Marcel Steiner s’imposait quant
à lui à Reitnau. Hélas pour l’alémanique,
sa saison s’est sans doute terminée aux
Rangiers, suite à une grosse sortie de piste
a haute vitesse, heureusement sans mal
pour lui.
julien Ducommun
Plus affûté de course en course, Julien Ducommun
a ajouté une ligne à son palmarès en remportant la
victoire sur les pentes d’Osnabrück.

Albin Mächler
Intouchable en catégorie «voitures de tourisme», l’alémanique Albin
Mächler fait la loi partout où il passe avec sa BMW 1M.
Porsche LMP1
Fraichement confirmé au
sein de la formation officielle
Porsche qui fera son grand retour
en championnat du monde d’endurance
l’année prochaine, Neel Jani a
effectué ses premiers tours de roues
avec la Porsche LMP1 sur la piste d’essais
de Weissach.
Alain Menu
Actuellement à la recherche d’un volant pour la saison
prochaine, Alain Menu a été élu par ses pairs «meilleur
pilote de l’ère Supertourisme» devant les Français
Yvan Muller et Laurent Aiello. Cette information
publiée par le magazine britannique Autosport
confirme que notre compatriote fait partie de
l’élite mondiale des pilotes de course.
Auto & Sport 238
Roger Rey
Coup de chapeau également au vétéran Roger Rey (80 ans) qui
continue de piloter sa Martini avec la fougue d’un jeune homme.
Nico Muller
Grand animateur de la Formule Renault 3.5, discipline dans laquelle
il a notamment remporté la manche de Monaco ce printemps,
Nico Muller a été invité par Audi pour tester une A5 DTM.
Peut-être un Suisse de plus, après Marcel Fässler, Edoardo Mortara,
Rahel Frey et Harold Primat au volant d’une voiture de la
marque aux anneaux en 2014?
Ford Mondeo avec laquelle il a
décroché le titre BTCC en 2000
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Auto & Sport 238
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paSSion
SL que j’aime!
Salon de Genève 1955: Jean-François Urfer a 17 ans lorsqu’il
découvre sur le stand Mercedes la 300 SL aux portes papillon.
10 ans plus tard, il l’achète presque par hasard… Par Pierre Thaulaz
Auto & Sport: La 300 SL a été présentée au Salon de
Genève 1955…
Jean-François Urfer: L’attraction consistait à savoir comment
les dames allaient monter dans cette voiture placée
sur un podium. Certaines, très habiles, parvenaient à se glisser
sur le siège en serrant les genoux, d’autres restaient coincées.
Je précise que le siège était vraiment à la hauteur des yeux des
spectateurs!
C’est ce que vous alliez voir?
Non, j’allais pour les voitures…
Ces portes papillon, ce n’est pas très pratique?
C’est vrai qu’il faut être souple pour entrer. C’était la seule façon
semble-t-il de résoudre, en termes de résistance, le problème du
châssis tubulaire. Les ingénieurs avaient prévu des échancrures de
porte pas trop basses, mais suffisamment pour pouvoir permettre
aux gens d’entrer.
on a l’impression que c’est une voiture moderne?
Oui, elle a très peu vieilli. Le même phénomène s’est répété en
1961 avec la Jaguar Type E.
Cette voiture, vous ne l’avez pas achetée à 17 ans?
Non. Tout est parti du quincailler de Cernier. A l’époque, j’habitais
dans le village d’à côté, et chaque jour je l’entendais rentrer au
volant de sa nouvelle Mercedes. Le bruit du moteur, ça été mon
premier grand souvenir de la 300 SL. C’est à Saint-Gall, où je
suivais des études économiques, que j’ai commencé à suivre le
marché. J’ai vu que pour 10’000 ou 11’000 francs on pouvait avoir
une 300 SL. Je suis allé retrouver le quincailler: «Vous ne voulez
pas vendre votre voiture?» «Ah non, je pourrais en tirer 13’000
aux Etats-Unis!» Effectivement, c’était l’époque où les Américains
rachetaient des 300 SL. Je ne sais pas pourquoi la mienne n’est
pas partie aux Etats-Unis. Elle était à Zurich, j’ai dit à mon père:
«Fais-moi une avance et je te rembourse au fur et à mesure!» Je
suis rentré de Zurich avec cette voiture, c’était incroyable! Et elle
m’accompagne depuis 1965.
Lorsque vous l’avez achetée, la voiture était bleu ciel. Ce n’était
donc pas la 300 SL du Salon 1955?
Si. Il s’est écoulé une période de 10 ans entre le moment où elle
a été achetée à Zurich, avant la fin du Salon, et le moment où je
l’ai acquise. L’arrière du véhicule avait été endommagé et il avait
été repeint.
Quand avez-vous su que c’était la voiture du Salon?
Le vendeur m’avait dit: «Renseignez-vous, il est possible que ce
soit le modèle présenté au Salon.» Les gens de Mercedes m’ont
confirmé par la suite qu’ils l’avaient importée fin février 1955 pour
le Salon de Genève.
Est-ce que ça lui donne plus de valeur?
Il y a plusieurs éléments qui font qu’elle a plus de valeur qu’une
voiture normale. Il y a l’histoire du Salon de Genève, sa radio
Becker d’origine, les dessous de tôle protectrice et les valises 300
SL d’époque adaptées aux rondeurs de l’arrière de la Mercedes.
Cette voiture a donc été restaurée?
Une restauration réalisée en deux étapes par la maison Kienle, à
Stuttgart, en commençant par le moteur en 1989, puis la carrosserie,
les chromes, l’électricité, la boîte et le pont en 1993. La
voiture a retrouvé sa couleur gris métallisé d’origine, avec intérieur
simili cuir bleu et tissu à carreaux.
Vous ne pourriez pas vous en séparer?
C’est ça le problème. A un moment donné, il faut se dire: «Qu’est-ce
que je fais, je la garde?» Plus les années passent et plus les capacités
du pilote diminuent. Et puis, il faut faire quand même attention.
Je ne vais pas la parquer n’importe où à Neuchâtel ou dans une
autre ville. Ça devient vraiment un outil de plaisir.
beaucoup de gens s’y intéressent?
En l’espace d’un mois j’ai reçu quatre propositions, non chiffrées.
Je me tâte, je discute avec ma famille mais pour le moment je roule.
je pense qu’on s’y attache?
Bien sûr, surtout que ça fait un bail que je l’ai achetée.
Elle est facile à conduire?
Moyennement. Les freins ne sont pas terribles, ils auraient dû
mettre des «disque». Et puis, avec ses 1’200 kilos, elle est lourde

pour l’époque, même si le coffre, le capot moteur et les portes
sont en alu.
Le moteur?
Il est incroyablement souple. Vous roulez facilement en 3 e ou 4 e
dans le trafic. Mais pour les autoroutes allemandes, il manque
une 5 e …
Important que ce genre de voiture roule?
Il faut que ça tourne. Vidange et graissage une fois par année,
en mars vous mettez la clé, vous tirez le starter et elle se met en
marche.
Vous l’imagineriez dans un musée?
La mienne serait triste dans un musée.
Mercedes 300 SL
Directement issue de la compétition – Mille Miglia, 24 Heures du Mans
–, la Mercedes 300 SL a été exposée en première mondiale au Salon
de New york 1954, une année avant sa présentation à Genève. Elle a donc
d’abord été commercialisée aux Etats-unis où elle a connu d’emblée un beau
succès. Le moteur, un 3-litres 6 cylindres en ligne développant 240 ch est d’une souplesse
incroyable. Clin d’œil à son passé sportif, un petit bouton placé sur le tableau de bord
permet au coéquipier d’avertir la voiture qui le
précède en cas de dépassement
imminent.
Auto & Sport 238
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Auto & Sport 238
Par Pierre Thaulaz
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portrait
Les chiens et les
Panhard d’abord!
Marc Oesterle, l’homme qui a sauvé le bateau
à vapeur «Neuchâtel», partage deux autres
passions, les chiens et les Panhard.
Sugiez, chantier naval Perrottet, au bord du canal de la
Broye. Après avoir soigneusement parqué sa Citroën BX
diesel affichant 420’000 km, Marc Oesterle nous entraîne
à l’intérieur d’une caravane surchauffée. Cette dernière a
servi de base de commandement durant les travaux de restauration
du «Neuchâtel» effectués depuis près de trois ans. Sans l’intervention
du mécène bernois, le bateau à vapeur de 1912 aurait sans
doute subi le sort du Titanic (voir encadré): «Ce que j’aime avant
tout, c’est la mécanique d’autrefois. Une machine à vapeur, ça
souffle, on sent toutes les odeurs. Et puis, c’est esthétique, il suffit
pour s’en convaincre de regarder le vilebrequin.»
Vous avez dit vilebrequin? Marc Oesterle ouvre avec précaution
la grosse serviette noire remplie de ses souvenirs d’enfance. La
chienne Tina attendra sagement sous la table la fin de l’entretien,
sans doute a-t-elle l’habitude… «Le patron de mon grand-père,
le fameux docteur Albert Wander, roulait dans des Panhard sans
soupapes. Mon grand-père désirait lui aussi une voiture sans soupapes,
mais il ne voulait pas avoir la même que son chef. Il a donc
opté pour un modèle de la marque belge Minerva. Je me souviens
de la grande fumée bleue lorsqu’on la mettait en marche. Après
la guerre, un cousin de Genève a acheté l’une de ces drôles de
Panhard & Levassor X47 sans soupapes
de 1926, la plus ancienne des voitures
de collection de Marc Oesterle
voitures qui faisaient «pan pan pan». C’était la Panhard Dyna Z,
la première voiture tout alu, bien avant Audi. Depuis ce jour, cette
marque ne m’a plus quitté.»
Amoureux des françaises
Comme le docteur Wander, Marc Oesterle roule aujourd’hui dans
une voiture sans soupapes de 1926. Contrairement au «Neuchâtel»,
la vénérable Panhard & Levassor finira au musée, au même
titre que la Dyna X Cabriolet de 1949, la 17 BT de 1964 ou la 24 BT
à toit ouvrant de 1966. Grand amoureux des voitures françaises,
le Bernois possède encore une Citroën C4 de 1931 ainsi qu’une
Traction 15 6 cylindres bicolore de 1952: «Normalement, seuls les
Anglais l’ont faite en bicolore. La mienne est française mais on l’a
britannisée.»
Aucune infidélité à signaler en revanche du côté du «Neuchâtel» – le
salon recouvert de cerisier portera le nom de Marc Oesterle –, dont
la coque d’un blanc virginal fendra à nouveau les eaux des lacs de
Morat, Bienne et Neuchâtel: «C’est le dernier demi-salon de Suisse.
Le plancher du salon, à l’arrière, se situe au-dessous de la ligne de
flottaison. La timonerie est placée le plus bas possible, pour que
le bateau puisse passer sous les ponts. Et grâce à une charnière,
on peut plier la cheminée vers l’arrière.» L’histoire ne dit pas si la
fumée sera bleue, pour faire plaisir à Marc Oesterle…
Patches et la carte postale
La vie du «Neuchâtel» n’a tenu qu’à une laisse! Explications
de Marc Oesterle: «Une amie sur le point d’être hospitalisée
m’a confié son chien Patches. Après neuf mois, on a convenu
qu’elle n’était plus capable de s’en occuper et je l’ai gardé. En
septembre 2004, la dame qui heureusement se portait mieux
a effectué une balade sur le lac de Thoune, à bord du vapeur
«Blümisalp». Découvrant mon nom parmi les sponsors, elle
a acheté une carte postale en m’expliquant ce qu’elle avait
vu. Et cette carte montrait le «Neuchâtel» ainsi que le nom de
l’association Trivapor bien décidée à le sauver. Et j’ai contacté
l’association…» On connaît la suite. Entièrement restauré, le
«Neuchâtel» a été remis à l’eau le 14 août dernier, en attendant
la croisière inaugurale prévue à Pâques 2014.

Auto & Sport 238
oldtimerS
Un pique-nique en famille
Dans le milieu oldtimers, c’est le rendez-vous convivial par
excellence, une balade en famille où il est de bon ton de sortir
sa plus belle voiture, de préférence décapotable. Bienvenue
donc au «Pique-nique du président», édition 2013. Par Pierre Thaulaz
Le président? Norbert Wicht, à la tête du Vétéran Car Club
Romand, près de 700 membres au compteur! En ce dimanche
4 août, le président avait mis les petits plats dans
les grands, et ce dès le départ matinal à Henniez. Impressionnant,
ce plateau de 90 voitures prêtes à s’engager sur les chemins
de traverse fribourgeois et vaudois. Des routes que connaît
par cœur Norbert Wicht, ingénieur civil dans le… civil. Conviée pour
jouer les «lanternes rouges», une superbe Alfa Romeo Giulietta
Sprint Speciale de 1961. Les yeux pétillants, Willy Grossrieder la
sortait pour la première fois. Les premiers travaux de restauration
remontent à l’an 2000!
Histoire de mettre un peu de piquant à l’aventure, l’organisateur
avait distribué un road book rose à 45 participants et un jaune aux
45 autres. Deux variantes qui permettaient aux conducteurs de ces
voitures d’un autre âge de se croiser sur une boucle dessinée dans
la Broye. Et comme dans toutes les bonnes virées en oldtimers,
la pluie était de la partie. On sait aussi qu’il suffit de capoter pour
faire revenir le soleil… La suite du programme s’est déroulée sans
anicroche – les plus vieilles avaient la possibilité de s’épargner la
montée de Sorens –, jusqu’au fameux «pique-nique amélioré» avalé
à proximité de l’aérodrome d’Ecuvillens. Avec une petite surprise
à l’heure du dessert, l’exhibition du Stampe SV 4C, un biplan de
1946. Un jeunot par rapport à la quinzaine d’avant-guerre – Citroën
Type A de 1919 en tête – qui, phares rivés au ciel, attendaient
sagement leur chauffeur d’un jour.
Le Veteran Car Club sera l’invité d’honneur de
la Foire de Fribourg, du 4 au 13 octobre (Forum
Fribourg). Présentation sur le stand des anciens
métiers de l’automobile. 9 octobre, journée de la
voiture classique. 12 octobre, Sortie des marrons.
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Auto & Sport 238
20
rétro
«J’ai eu Jim Clark
comme pilote!»
Personnalité incontournable du milieu automobile,
Claude Sage cultive un lien particulier avec Ollon-Villars. Par Pierre Thaulaz
Auto & Sport: Est-ce qu’il existe selon vous une magie
d’ollon-Villars?
Claude Sage: Il y a beaucoup de nostalgie dans la région
autour de cette course.
on va revoir la voiture de François Cevert. Ce record évoque quelque
chose pour vous?
Le record de Cevert, pas forcément, mais je me souviens de la venue
de Jim Clark. Il pilotait une voiture «Indianapolis» que Chapman avait
prêtée à l’écurie Filipinetti. L’usine avait remis les suspensions
symétriques puisque Indianapolis se disputait à l’époque avec des
suspensions asymétriques. J’étais alors responsable de l’écurie
Filipinetti, j‘ai donc eu la chance d’avoir dans mon équipe Jim Clark
comme pilote.
Vous l’avez coaché?
Je crois qu’il n’avait pas besoin de moi. Il a effectué quelques montées
de reconnaissance avant de se lancer dans les essais. Il n’a
pas signé un temps exceptionnel, mais c’était quand même mythique
d’avoir ce type, avec sa réputation. C’était un gentil garçon, assez
posé, il venait d’une famille très modeste et n’avait donc pas la
grosse tête. Pour en revenir à Cevert, c’est vrai qu’il a signé un temps
exceptionnel. On passait Huémoz à fond à l’époque. Il fallait être
courageux, certains se sont écrasés contre les murs.
Faire grimper des champions de formule 1, ce n’est plus possible
de nos jours?
C’est devenu tellement spécialisé. Il faut aussi dire aussi qu’il n’y
avait que 6 à 8 GP de formule 1 par année, auxquels s’ajoutaient 4 à 5
épreuves d’endurance et 4 à 5 grandes courses de côte. Aujourd’hui, il
y a une vingtaine de GP et avec le temps qu’ils passent à l’usine pour
faire du «simulateur», ils ne peuvent plus se disperser. En endurance
aussi, les pilotes sont devenus des spécialistes. La course de côte,
c’est comme un départ de formule 1. J’ai eu la chance d’amener
Scarfiotti à Sierre-Montana-Crans, sur une Ferrari LM. Il a gagné. Il
était capable de courir au Mans, en GP et en course de côte.
Comment avez-vous découvert ollon-Villars?
Ça a été ma première course importante, en 1958. J’étais en stage à
Stuttgart pour apprendre l’allemand et je faisais partie de l’écurie des
Corsaires. Ils partaient tous à Ollon-Villars. M. Thornhill, professeur
d’auto-école à Lausanne, m’a dit: «Si tu veux, j’ai dans mon garage
à Vallorbe une Lancia Aprilia modèle 49.» J’ai inscrit la voiture en
tourisme 1600. Je suis rentré d’Allemagne en train, j’ai pris la voiture
et le samedi matin je suis arrivé très tôt pour participer à mes deux
manches d’essai. Je me suis aperçu qu’elle avait la pompe à essence
à l’avant et que l’essence arrivait par gravité. Quand on montait, ça
redescendait! Il n’y avait que des Volvo 544 et je suis arrivé dernier.
Par contre, je suis monté plus vite que l’autobus.
Cette année, quelle voiture allez-vous piloter?
Une Alfa Romeo 1900 CSS Zagato.
Plus rien à voir avec la «vraie» course?
Le temps n’a pas d’importance. Mais avec la présence du public, les
émotions de la vraie course reviennent.

un sentiment de nostalgie?
Quand on atteint bientôt 80 ans, forcément il y a un peu de nostalgie
des éditions précédentes.
Vous êtes aujourd’hui administrateur délégué du Castellet. une
belle trajectoire depuis ollon-Villars 1958…
La plus grande fierté, c’est quand même la création de Honda
Automobile. A partir d’un papier blanc, on a construit une entité qui
a été valorisée près de 60 millions de francs sans goodwill lorsqu’on
a vendu la société. L’autre satisfaction, c’est d’avoir été président
du Salon de Genève.
Le prochain défi, c’est le retour de la F1 au Castellet?
Déjà, on vient d’inaugurer le «driving academy», un circuit de 1,7 km,
plus un prolongement en terre de 400 m. Cette piste principalement
destinée à l’écolage est gérée par la société Oreca d’Hugues de
Chaunac. Quant au GP de France F1, on était presque à bouts touchants
peu avant le changement de gouvernement. Au point que M.
Fillon était venu l’annoncer à plus de 80 journalistes convoqués par
ses services. Mme Fourneyron a été nommée ministre des Sports et
la première chose qu’elle a dite est que la France n’avait pas besoin
de GP. L’an dernier, des gens de Magny-Cours ont relevé la tête et
plusieurs députés de la Nièvre se sont adressés à la présidence.
Magny-Cours est un fief socialiste alors que le sud, c’est plutôt entre
l’UMP et le Front national. Il y a quand même une ouverture puisque
la droite voudrait revoir un peu les choses. La Belgique va être en
période électorale en 2015 et ne pourra peut-être pas organiser de
GP. On nous a à nouveau approchés!
Pourrait-on se passer de l’aval présidentiel?
Oui. Mais sans cet aval, il n’y aurait pas de participation de l’Etat sous
forme de ristourne d’une partie de la TVA au promoteur.
Auto & Sport 238
Ollon-Villars, la légende revisitée
Disputée de 1953 à 1971, parfois devant 40’000 spectateurs,
la course de côte Ollon-Villars a comme un petit goût
de madeleine de Proust. Dix éditions exceptionnelles, marquées
par quelques noms évocateurs: Toulo de Graffenried,
Willy Daetwyler, Hans Ruesch, Heini Walter, Jo Siffert, Herbert
Müller, Peter Schetty, Georges Gachnang, Sylvio Moser, Jean
Behra, Maurice Trintignant, Louis Chiron, Umberto Maglioli,
Olivier Gendebien, Hans Stuck, Innes Ireland, Wolfgang von
Trips, Hans Hermann, Jo Bonnier, Edgar Barth, Sepp Greger,
Ludovico Scarfioti, Lorenzo Bandini, Rolf Stommelen, Gerhard
Mitter, Jack Brabam, Patsy Burt, Jim Clark…
Cette course de légende, des passionnés ont eu la bonne
idée de la faire revivre, dès 1998 et sous une forme policée –
40 km/h à Huémoz et 50 km/h à Chesières! Les 14 et 15
septembre, la 6 e Rétrospective Ollon-Villars réunira un plateau
exceptionnel composé de voitures de 1926 à 1983 et de motos
de légende. Au départ, Freddie Spencer, sur sa Honda 500
d’époque, Roland Freymond et Rolf Biland-Kurt Waltisperg. Sur
quatre roues, outre la participation d’Erik Comas sur Lancia
Stratos, relevons la présence de la Ferguson P99, formule 1
4x4 pilotée par Jo Bonnier en 1963, l’année où le HC Villars
devenait champion suisse. Encore une madeleine! Autre attraction,
la Tecno F2 de François Cevert , 42 ans après le record
de 3’47’’05 qui a marqué la dernière édition en mode compétition.
Le 6 octobre 1973, il y a donc pratiquement 40 ans, le
Français se tuait sur le circuit de Watkins Glenn et sa disparition
entraînait le départ à la retraite de son coéquipier, le grand
Jackie Stewart.
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Auto & Sport 238
ACS Auto 9/2013
22
zurich aSSurance
Conseils pour
acheter d’occasion
Plus de 150’000 véhicules d’occasion attendent en ce moment
un acheteur. A quoi faut-il veiller lors de la recherche?
Le marché des véhicules d’occasion est immense – plus de
150’000 véhicules sont en vente sur les portails en ligne.
Subir la perte de valeur élevée d’une voiture neuve, trop peu
pour vous? Alors recherchez un véhicule d’occasion bien entretenu.
Du cabriolet au monospace, on trouve dans chaque segment
des dizaines de modèles dans toutes les gammes de prix. Il est donc
nécessaire de se fixer un budget limite et de prendre en compte les
frais ultérieurs induits.
Attention, il ne faut pas s’intéresser à la seule consommation d’essence.
Il faut y ajouter les frais d’entretien, les impôts et les primes
d’assurance. Et puis les voitures vieillissent différemment selon les
modèles: certains sont moins sujets aux réparations que d’autres.
Les guides sur les voitures d’occasion des magazines automobiles
par exemple donnent des informations sur les points forts et les
points faibles des modèles. Il reste à définir le mode de financement:
leasing, achat à tempérament, achat à crédit ou achat comptant.
Ce dernier vous donne la plus grande flexibilité pour l’achat d’une
voiture.
Restreindre la recherche puis comparer
Même en limitant les critères de votre recherche, vous arriverez toujours
à comparer plusieurs voitures en termes d’âge, de kilométrage
et d’équipement. Vous pouvez ainsi vous faire une idée du prix du
marché et évaluer votre marge de manœuvre lors des négociations
sur le prix. Et surtout: imprimez les annonces. Elles servent d’aidemémoire
et de preuve lors des futures négociations. Vous pouvez
affiner davantage la recherche au téléphone: le vendeur inspire-t-il
confiance? De quand date le dernier contrôle technique du véhicule
Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA
L’offre suivante de zurich m’intéresse:
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A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale,
Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13
(CT)? Le rapport d’expertise constate aussi les défectuosités qui
sont sans incidence sur la sécurité routière mais qui doivent être
remises en état. La voiture a-t-elle été accidentée? Quand est prévu
le prochain service antipollution? Le carnet d’entretien doit être complet.
Dans le cas d’occasions plus anciennes, il faut vérifier si la
courroie dentée a déjà été changée. Sa déchirure pourrait entraîner
un dommage au moteur majeur.
Le moment est alors venu de voir la voiture – à la lumière du jour bien
sûr. Regardez bien la voiture et le carnet d’entretien. L’usure des
pneus est-elle régulière? La profondeur du profil des pneus est-elle
d’au moins trois millimètres? Tous les petits composants électriques
fonctionnent-ils? Les remplacer coûte cher. Effectuez un essai sur
route poussée qui comprend également une portion d’autoroute.
Insister au moins pour obtenir une garantie
auprès du revendeur
Tout est O.K. jusque-là? Vous pouvez alors négocier le prix. Si vous
tombez d’accord avec le vendeur, vous devez dans tous les cas
conclure un contrat écrit pour prévenir les équivoques concernant le
prix et la garantie.
A propos de garantie: les revendeurs peuvent réduire à une année
l’obligation de garantie de deux ans en raison des défauts de la
chose, voire l’exclure. Vous ne devez pas accepter cette dernière
possibilité. Mais, il subsiste toujours un risque financier résiduel. Les
revendeurs d’occasion soucieux de leurs clients offrent de ce fait des
prestations de garantie étendues. Les vendeurs particuliers excluent
généralement la garantie. Le risque de réparation plus élevé pour
l’acheteur devrait cependant se répercuter sur le prix.
Enfin et surtout: l’achat d’une voiture suscite des émotions. Ne signez
jamais le contrat immédiatement après l’essai, prenez le temps
d’y réfléchir.
Roger Besse,
Responsable marché Suisse romande, Zurich Suisse

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Auto & Sport 238
24
politique routière
La vignette à 100 francs:
Pour un «non» clair et net!
Le 22 mars 2013, l’Assemblée fédérale a décidé d’augmenter le
prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs par an. Par Nikilaus Zürcher
directeur général de l’ACS
Le renchérissement de 150 pour cent n’avait auparavant pas
été contesté par le Conseil des États et a également trouvé
une confortable majorité au Conseil national. Cela n’a pas
empêché le Conseiller national Walter Wobmann de mettre
sur pied un Comité et de lancer le référendum contre la modification
de la loi. Une véritable course contre la montre a alors commencé:
un référendum facultatif ne peut aboutir que si cinquante
mille signatures sont récoltées dans un délai de cent jours après
la publication de l’acte législatif dans la Feuille fédérale, validées
par les communes et déposées à la Chancellerie fédérale. Cela
représente un grand défi.
Walter Wobmann et le Comité référendaire autour de lui méritent
notre grande reconnaissance pour leur engagement. Il n’est pas
évident de déposer dans un délai de trois mois plus de cent mille
signatures validées et cela montre à quel point les automobilistes
se sentent dupés. Ils sont de toute évidence conscients de la tromperie
proposée par la Confédération et les cantons. Grâce au référendum,
les citoyens auront le 24 novembre 2013 l’occasion de se
prononcer sur cette augmentation.
Avec ce qu’on appelle l’arrêté sur le réseau, 380 kilomètres de
routes cantonales passent sous la responsabilité de la Confédération.
La Confédération devra consacrer à l’exploitation et à l’entretien
de ces routes cantonales plus de 100 millions supplémentaires
par an. Il est logique que la Confédération ne souhaite pas
assumer cette charge supplémentaire. Fait dérangeant, les cantons
déchargés n’ont pas proposé de compenser à d’autres endroits la
charge supplémentaire de la Confédération. La «solution politique
que la Confédération et les cantons cherchent maintenant à imposer
est tout à fait scandaleuse: la charge supplémentaire de la
Confédération est censée être répercutée sur les automobilistes
au moyen d’une augmentation du prix de la vignette. Cela explique
aussi pourquoi de nombreux conseillers d’État sont favorables à
l’augmentation du prix de la vignette: les cantons sont déchargés
des coûts de 380 kilomètres de routes cantonales, mais ils sont
autorisés à conserver l’argent économisé. Les usagers de la route
continuent à payer sagement leurs impôts cantonaux sur les véhicules
à moteur et les conseillers d’État se réjouissent d’encaisser
plus de 100 millions de francs d’impôts supplémentaires. Il serait
opportun d’affecter ces moyens aux infrastructures routières canto-
nales, mais il n’existe aucune garantie pour cela. En effet, dix cantons
seulement ont tenu une caisse routière transparente montrant
l’affectation prévue des recettes en provenance du trafic routier et
les investissements effectivement réalisés dans le réseau routier.
Pour financer les promesses par lesquelles on cherche à nous faire
avaler l’amère pilule de l’augmentation du prix de la vignette, il subsiste
par conséquent dans la caisse routière de la Confédération
encore environ 200 millions. Mais ceux qui pensent qu’on va éliminer
avec cet argent les goulets d’étranglement sur le réseau des
routes nationales et qu’on va au besoin augmenter les capacités
dans le secteur des agglomérations se leurrent. Pour les prochaines
années, les moyens en provenance de l’augmentation du prix de la
vignette sont déjà affectés à quelques rares projets de contournement
cantonaux qui n’ont guère une importance nationale.
L’ACS se bat depuis des années pour des routes bien entretenues,
performantes et sûres. Il faut investir des moyens financiers importants
dans un réseau routier développé en fonction des besoins.
A cet égard aussi, l’ACS adopte une attitude claire et demande la
vérité des coûts et un financement selon le principe de causalité.
Pour le trafic routier, le degré de couverture des coûts est d’environ
100 pour cent alors que le trafic ferroviaire n’atteint que 50 pour
cent. L’automobiliste couvre donc les coûts qu’il occasionne alors
que l’État doit subventionner avec l’argent des contribuables la moitié
des déplacements effectués par les clients des CFF.
En jetant un coup d’œil sur la caisse routière, on constate ce déséquilibre
et on se demande pourquoi on veut encore demander des
redevances supplémentaires aux automobilistes - Il existe en réalité
suffisamment d’argent pour l’ensemble des charges.La Confédération
a encaissé en 2012 auprès des usagers de la route près
de 10 milliards de francs d’impôts, de redevances et de taxes.
Mais près de 70 pour-cent de ces recettes ont servi à améliorer les
finances de l’État. Concrètement, 4 milliards de francs ont alimenté
la Caisse générale de la Confédération et 0.9 milliard de francs ont
été affectés aux caisses des cantons. D’autres 1,75 milliard de
francs ont permis de subventionner directement les transports publics.
Si la Confédération et les cantons n’avaient pas puisé aussi
largement dans la caisse routière, tous les projets de construction
de routes pourraient être financés également sur le long terme
sans augmentation massive des redevances.

Auto & Sport 238
communiqué de preSSe d’actualité
«Le paquet triple» a été lancé.
Le 28 mai 2013 les trois initiatives populaires suisses suivantes
ont été lancées dans l’intérêt de la population motorisée:
«Circulation fluide au lieu de méga-bouchons»
«Réserver á la route les fonds alimentés par la route»
«Pour des limites de vitesse raisonnables»
Pour cela «oui» à l’initiative «circulation fluide, non au bouchons»
Le réseau des autoroutes suisses a été conçu dans les années
cinquante du siècle dernier pour une circulation de 1‘000‘000
véhicules. Jusqu’à 2012 le parc des voitures de tourisme a augmenté
à environ 4‘300‘000 unités, sans compter les camions et
les autocars de tourisme.
Notre réseau autoroutier est plein comme un œuf, en dépit des
améliorations ponctuelles par endroits. La surcharge massive se
montre dans les bouchons quotidiens.
C’est pourquoi le parti automobiliste auto-partei.ch demande par
cette initiative que le réseau autoroutier soit adapté au volume
du trafic croissant. Il exige en particulier l’extension de ceux des
tronçons qui sont en permanence surchargés.
L’élargissement par un deuxième tube du tunnel Gothard, c’està-dire
quatre voies, est absolument indispensable depuis longtemps.
L’autoroute allant de Stockholm en Suède jusqu’à Reggio
di Calabria au sud de l’Italie dispose de quatre voies au minimum
sur toute sa longueur de 3‘500 kilomètres, sauf en Suisse où il y
a sur un tronçon de 17 km l’obstacle du tunnel Gothard. Cet état
n’est pas plus au goût du jour et insoutenable.
Différentes organisations désabusent de leur droit de recours afin
d’entraver et d’empêcher l’extension nécessaire du réseau autoroutier
suisse. Par le biais de notre initiative nous entendons mettre
ponctuellement hors vigueur ledit droit de recours afin de faire
avancer les travaux.
Pour cela «oui» à l’initiative «Réserver á la route les fonds
alimentés par la route»
Par notre initiative intitulée «Oui à la circulation, non aux bouchons»,
nous revendiquons l’extension du réseau des routes nationales en
général, et en particulier des tronçons névralgiques.
Afin de disposer des ressources financières nécessaires, il faut
arrêter le détournement des fonds routiers au profit de la caisse
fédérale ou des transports publics hautement déficitaires.
«Réserver à la route les fonds alimentés par la route», voilà ce que
nous exigeons. Afin de ne pas simplement alimenter un fonds, nous
fixons une limite supérieure des excédents provenant des impôts
à la consommation sur les carburants et du volume de péages
pour l’utilisation des autoroutes, s’élevant à 3 milliards de francs
(3‘000‘000‘000), afin de maintenir la pression pour l’extension
rapide des routes nationales.
Pour cela «oui» à l’initiative «Pour des limites de vitesse
raisonnables»
Les autoroutes suisses ont été conçues pour une vitesse recommandée
(ne pas une vitesse maximale) de 130 km/h. Elles sont
donc adaptées à cette vitesse sans courir un danger. Il n’y aucun
motif contraignant pour les 120 km/h en vigueur. Nous exigeons
donc de revenir au régime de 130 km/h sur les autoroutes.
Lors de d’établissement général de limitations de vitesse, il a été
décidé de fixer une vitesse de 100 km/h hors agglomération. Puis,
il s’ensuivait la prétendue mort des forêts. Raison pour laquelle
la vitesse a vite été réduite à 80 km/h hors agglomération. Entretemps
il a été prouvé que la mort des forêts n’était qu’un mensonge.
La vitesse maximale hors agglomération doit donc être
publireportage
redéfinie à 100 km/h.
Le 4 mars 2001 le souverain suisse avait rejeté à une grande majorité
de 79,7% l’initiative «Pour plus de sécurité en agglomération
grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d‘exceptions
(rues pour tous)». En dépit de ce verdict clair, toujours plus de
communes et de villes prévoient l’introduction de 30 km/h sur les
routes principales en agglomération. Le tribunal fédéral a décidé
d’admettre cette entrave à la circulation, pour autant que la limitation
à 30 km/h ne s’étende pas sur une grande échelle. Nous
disons «HALTE». La vitesse de 50 km/h doit être maintenue sur les
routes principales en agglomération, et une dérogation à davantage
doit être possible, si les conditions locales la permettent.
auto-partei.ch, CH-4622-Egerkingen
T 062 398 38 38 | F 062 398 48 48
E-Mail: auto-partei@bluewin.ch
Web: www.auto-partei.ch
25

Auto & Sport 238
26
Ne
ACS Mobile
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pour votre smartphone!
the club
SectionS acS
Le Merle Blanc sur
le territoire neuchâtelois
Le Merle blanc est de retour sur Neuchâtel pour
accompagner nos enfants sur le chemin de l’école
Programme II «Agir/réagir»
du 6 septembre au 4 octobre 2013
Programme I «Ouvrez l’œil»
du 15 novembre au 20 décembre 2013 avec la
précieuse collaboration de la Police neuchâteloise
Course automobile
du Bas-Monsieur
Participez à la 59 e édition du slalom, surnommé
amicalement «le Championnat du monde des 3
virages» qui se tiendra le dimanche 6 octobre. Un
tarif préférentiel de CHF 100.- pour les membres de
l’ACS est attribué lors du contrôle technique et sur
présentation de la carte de membre, (non-membres
CHF 130.-). Pour plus de renseignements, consultez
notre site internet www.acs.ch/neuchatel ou
celui de la Scuderia Taïfin: www.scuderia-taifyn.net.
Clôture d’inscription le jeudi 26 septembre 2013.
Journée portes ouvertes du
Tunnel de Serrières
Suivez l’évolution - Cours de perfectionnement
Notre monde bouge et évolue, suivez le rythme en
prenant des cours de perfectionnement théorique
sur la circulation routière. Mis en place par des
professionnels pour nos «seniors» il sera traité,
entre-autre, des nouvelles règles de la circulation
en vigueur, la manière de se comporter dans un
giratoire, ainsi que les meilleurs moyens mis à
votre disposition pour une conduite agréable et économique.
Un moniteur de conduite responsable et
chargé de cours, en collaboration avec le centre L2
de Neuchâtel, répondront avec plaisir à vos questions
et une collation sera servie.
Bonne rentrée!
«bien voir en toute sécurité»
En savoir plus sur le Merle blanc:
www.merleblanc.ch/weisserrabe-fr/index.asp
jeux gratuit disponible ici:
www.central.acs.ch/weisserrabe-fr/spiele/spiele.asp
A l’occasion de l’inauguration du Tunnel de Serrières,
une journée portes ouvertes est organisée avec des
animations et cantines dans le tunnel de Serrières
Rendez-vous le
samedi 26 octobre 2013 dès 9h30
Rejoignez-nous à notre stand ACS où seront exposées
quelques voitures de courses!
Une demi-journée d’échanges
et de perfectionnement pour le
prix de CHF 50.-, le mardi 12
novembre à 14h, à l’hôtel de
La Vue-des-Alpes.
Venez nombreux en vous inscrivant:
• par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch
• par téléphone au 032 725 81 22
• ou en utilisant ce coupon-réponse ci-dessous
A retourner à: ACS section neuchâteloise • Case postale 1770 • 2001 Neuchâtel
Nom .......................................................... Prénom .................................................. No de membre ACS 0009 02 ..............................
oui, je m’inscris au cours de perfectionnement du 12.11.2013
Adresse ................................................................................................................................................................................................
E-mail .................................................................................................. Tél .........................................................................................
Signature ..............................................................................................

Le premier Slalom de Genève!
Le premier slalom de Genève
aura lieu les 21 et 22 septembre
sur le site de PALEXPo
Slalom du dimanche 22 septembre complet avec
110 pilotes inscrits!
Il reste encore quelques places pour le memorial
du samedi 21 septembre. Dépêchez-vous!
Nous vous attendons nombreux au 1 er slalom de
Genève à Palexpo les 21 et 22 septembre 2013.
Entrée libre!
Le slalom de Bière 2013
Les 22 et 23 juin, une horde de bénévoles s’est affairée à la
transformation de la place d’armes de bière en une piste de
course sécurisée de 4,5 kilomètres, sur laquelle près de
400 concurrents se sont affrontés avec des pointes de vitesse
de 200 km/h en toute légalité
La 48 e Course Automobile de Bière, manche renommée
du championnat Suisse des slaloms, a accaparé
la place d’armes du village éponyme durant deux jours
inoubliables!
Aux côtés du Racing Fan’s, le club organisateur, les
membres du Mini-Club Romand, de la Scuderia Taifyn, du
Ford Racing Club et l’Ecurie Performance, épaulés par de
nombreux bénévoles indépendants Qu’ils en soient chaleureusement
remerciés.
Lors de ces journées, la manifestation prenait vie… une
vie éphémère de deux jours, forte en événements, activités
et spectacles, qui ravi un public de près de 5’000
suite page suivante
Auto & Sport 238
Ge
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Visitez notre site Internet
www.slalom-de-geneve.ch
afin de connaître les horaires
des courses, les listes de départ
et toutes les informations sur le
déroulement de la manifestation.
Vd

Auto & Sport 238
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Vd
personnes,
suite
Où contacter votre sections
ACS Fribourg
Case postale 105
1701 Fribourg
T +41 26 341 80 20
F +41 26 347 15 25
acs.fribourg@acs.ch
ACS Genève
Clos de la Fonderie 19
Case postale 1205
1227 Carouge
T +41 22 342 22 33
F +41 22 301 37 11
acs.geneve@acs.ch
ACS Neuchâtel
Rue de la Treille 5
Case postale 1770
2001 Neuchâtel
T +41 32 725 81 22
F +41 32 721 44 80
acs.neuchatel@acs.ch
ACS Les Rangiers
Case postale 130
2882 Saint-Ursanne
T +41 32 422 65 22
F +41 32 421 42 15
acs.lesrangiers@acs.ch
ACS Seeland-jura
Hugi Strasse 2
2501 Bienne
T +41 32 323 15 25
F +41 32 323 71 69
acs.seeland-jura@bluewin.ch
ACS Valais
Rue du Scex 33
1950 Sion
T +41 27 322 11 15
F +41 27 322 33 21
acsvalais@tvs2net.ch
ACS Vaud
Avenue de Rumine 9
1005 Lausanne
T +41 21 331 27 22
F +41 21 331 27 29
acs.vaud@acs.ch
the club
SectionS acS
venu en nombre malgré des conditions météorologiques
mitigées et peu estivales, mais fort heureusement
en l’absence de pluie.
Alors que du côté de la place principale de nombreux
stands, commerces et cantines s’offraient aux visiteurs
présents afin d’agrémenter leur week-end, c’est sur la
piste que le spectacle offert fut exceptionnel et de qualité,
tant le samedi avec les pilotes locaux, que le dimanche
avec les licenciés en lutte pour le championnat Suisse, ou
les coupes par marques.
En chiffres, le meilleur temps absolu du côté des
pilotes nationaux revint à Jean-Marc Salomon, de
l’Ecurie des Ordons (Jura), sur sa Tatuus Bossy Racing,
en catégorie E2-SS, avec un temps de 2:23.06… réalisé
le dimanche 23.06.2013, jour même de l’indépendance
Jurassienne du 23.06.1974! Hasard ou pure coïncidence,
nul ne le saura jamais…
Si les formules monopolisèrent tout naturellement le haut
du classement, on retrouva néanmoins à la 13 e place
générale, la première voiture fermée, celle du spécialiste
de la discipline Christophe Zwahlen, en catégorie E1, sur
son Opel Kadett C-GTE, avec un temps de 2:40.02, suivi
de près par Gérard Nicolas et sa Ford Escort WRC inscrite
dans la même catégorie, avec un temps de 2:40.52.
Les locaux ne furent bien évidemment pas oubliés avec
le meilleur temps revenant à Philippe Golay de Montricher,
sur sa Caterham Seven CSR en classe L2R, avec
un temps de 2:45.53.
Forts de ce succès, les organisateurs se réjouissent par
avance de vous revoir nombreuses et nombreux en 2014
pour la 49 e édition de la Course Automobile de Bière.
6 e Course de côte Ollon-Villars
Voulez-vous passer un petit week-end à la montagne les 14 et 15
septembre 2013? Prenez un véritable bol d’air en admirant les
voitures mythiques de cette course de côte qui, jusqu’en 1971,
comptait pour le championnat d’Europe de la montagne
Le retour des voitures du record de 1963 et 1971!!!
Cette 6 e rétrospective offre la chance de revoir 2 reines
d’Ollon-Villars:
• La Ferguson P99, la seule formule 1 4x4 de l’histoire,
record à Ollon-Villars en 1963 en 4’23’’0 avec le champion
suédois Jo Bonnier. Mr. Stuart Rolt viendra d’Angleterre
avec cette machine unique, au volant de laquelle Sir
Stirling Moss a gagné la dernière course de F1 avec une
voiture à moteur avant à Oulton Park en 1961.
Mr. Rolt précise: «Mon père, Tony Rolt, a remporté le
Mans heures Le 24 en 1953 avec Jaguar. En 1961,
alors qu’il travaillait pour Harry Ferguson Research
Limited avec Harry Ferguson et Freddie Dixon, il les a
convaincus de se lancer dans un projet de construction
d’une voiture F1 à quatre roues motrices. Le système
Ferguson 4x4 a été utilisé par Matra, Lotus et McLaren
pour leurs F1 en 1969. En 1971 Lotus 56B à turbine à
gaz F1 a également utilisé ce système, tout comme les
Gr. B Audi, Peugot 205 T16, la Ford RS200, et Lancia
S4. Les travaux ont également permis une collaboration
avec Jensen dans la production de la Jensen FF
de Grand Tourisme. Bien des années plus tard repris
en grande série par Audi et Subaru. En 1963, j’ai accompagné
mon père à Ollon-Villars pour le soutien à Jo
Bonnier. Je suis ravi d’avoir l’opportunité de ramener la
voiture pour la 6ème rétrospective Ollon-Villars».
• La Tecno F2 du charismatique François Cevert, cette
monoplace a arrêté définitivement le chronomètre
de la montée d’Ollon-Villars au temps fantastique de
3’47‘’04, grâce à la maestria du champion français,
dont c’est le 40 e anniversaire cette année de la tragique
disparition lors des essais du GP des USA le 6
octobre 1973 à Watkins Glen. Cette belle monoplace
nous revient de son pays d’origine l’Italie, présentée
par Mr. Giuseppe Bianchini.
Le comité est heureux de confirmer la venue du Team
Historic Ecosse. Historic Ecosse est fidèle à Ollon-Villars
et nous fait le plaisir de revenir chez nous avec plus
de 10 véhicules particulièrement intéressants avec un
beau plateau de formule junior ou monoplaces comprenant
des Cooper, Gemini, Lotus, Merlyn, Stanguellini,
ou Scorpion.
Venez nombreux pour admirer ces voitures de légende
et soutenir les passionnés qui les entretiennent. C’est
l’histoire de cette course mythique qui revit avec
cette rétrospective.

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Auto & Sport 238
30
pilote du moiS
Entre les deux son cœur ne balance plus
Nouvelle tête émergeante du milieu des jeunes pilotes suisses,
Patric Niederhauser a un pied en monoplace et l’autre en prototype. Par Gérard Vallat
On ne connait pas vraiment
Patric Niederhauser en
suisse romande, pourtant,
ce jeune bernois
de 21 ans affiche déjà un palmarès
intéressant. Champion de la
formule Abarth italienne en 2011,
il évolue cette saison en GP3
au sein de la formation Jenzer
Motorsport avec laquelle il avait
précédemment remporté deux
victoires dans cette même discipline
en 2012. Mais, en parallèle
de ce programme monoplace,
Patric Niederhauser s’est mis en
évidence dans le cockpit du prototype Oreca-Judd de l’équipe helvétique
Race Performance. Engagé dans le championnat Le Mans Série,
le Bernois est monté sur la 3 e marche de podium des 3 heures de
Silverstone en compagnie de Michel Frei, son équipier et patron de
team, avec lequel il a également pris part, et terminées, ses premières
24 heures du Mans. Après être passé par quatre saisons de karting
et quatre autres en monoplace, voilà maintenant la mi-saison 2013.
L’heure pour Patric Niederhauser de se poser la question de son
avenir, qu’il voit davantage dans les rangs de l’endurance que de la
monoplace.
Peux-tu résumer tes débuts en sport automobile?
«Oui, ce n’est pas si ancien, je me souviens parfaitement. J’ai commencé
la compétition automobile chez Jenzer Motorsport en 2010, par
le championnat italien de formule Abarth. Cette année là j’ai terminé
2 e puis j’ai continué en 2011 en gagnant le championnat. En parallèle
je disputais le championnat européen dans la même discipline et je
me suis classé 2 e derrière Serguei Sirotkin. Cette même année il a
terminé 2 e derrière moi au championnat d’Italie. Ensuite, toujours
avec le team Jenzer en 2012, je suis passé en GP3. J’ai gagné deux
courses, à Valence et Hockenheim».
Cette année, tu disputes ta deuxième saison en GP3 avec la
nouvelle voiture?
«Après une année d’apprentissage, tu veux utiliser ton expérience
pour une deuxième saison, mais il y a eu pas mal de changements
et ce n’est pas simple à gérer. Le moteur est plus puissant, il a plus
de couple, ce qui complique le travail de mise au point. Nous avons
beaucoup de difficultés à faire fonctionner les nouveaux pneus Pirelli,
surtout en essais qualificatifs. Nous sommes rapides en course, mais
cela ne suffit pas si on part trop loin sur la grille de départ. Il nous
reste deux meetings de deux courses, j’espère qu’on retrouvera le
Patric Niederhauser au volant
de la GP3 (à gauche) et à celui
du prototype Oreca-Judd
chemin du podium. C’est un peu long depuis mes 2 e et 3 e places de
Barcelone en début de saison».
En parallèle, tu cours également en endurance dans le championnat
LMES. Comment es-tu arrivé à ce choix?
«Comme chaque jeune pilote, tu penses à la F1, mais il faut être lucide
et j’ai vite compris que le chemin qui mène à la F1 est très difficile à
suivre. Surtout du point de vue économique, un budget GP3 est déjà
difficile à réunir, mais après, quand il faut financer le GP2 à raison de
2 mios pour une saison, cela devient mission impossible. Pour cette
raison, j’ai élargi mon horizon en intégrant une autre discipline qui est
l’endurance. Je crois que cette voie offre plus de perspectives d’avenir
que celle qui devrait mener à la F1. Cette année, j’ai eu la chance
de trouver un bon accord avec l’équipe Race Performance de Michel
Frey qui m’a offert l’opportunité de piloter son Oreca-Judd LMP2 sur
les courses de 3 heures, mais aussi aux 24 Heures du Mans. Une
course qui m’a toujours fasciné et que j’ai eu la chance de disputer
cette année».
Quelle différence de pilotage y a-t-il entre une GP3 et le prototype
oreca?
«Ce sont deux voitures très compétitives, mais aussi très différentes.
Le prototype est plus lourd et il est plus difficile à piloter finalement.
Les courses sont très différentes, avec des sprints en GP3 et des
courses longues en LMES. Après il faut partager le volant avec des
équipiers, ce qui implique de faire des compromis, mais j’apprécie
vraiment ce type de compétition».
Après les 24 Heures du Mans, quelles images te restent de cette
course?
«C’était une course incroyable et très difficile cette année avec la
météo très changeante, surtout la nuit. Je n’aurais jamais pensé
que ce soit aussi difficile, mais cela restera pour moi une expérience
extraordinaire, que nous avons réussit à mener à bien en nous classant
9e du LMP2. Et je pense que c’était une bonne décision de
participer aux 24 Heures du Mans, pour maintenant avoir vécu cette
expérience qui je l’espère me servira pour mon avenir en endurance».
justement, comment vois-tu ton avenir?
«Je dois prendre une décision et trouver la solution budgétaire pour
terminer la saison LMES. Ensuite, je vais travailler sur un programme
en endurance pour la saison prochaine. Mon objectif serait de pouvoir
faire un test LMP1 avec l’équipe suisse Rebellion, dans l’objectif de
piloter une de leurs voitures. Ce team est le meilleur et le plus proche
des écuries d’usine. En 2014 les règlements changent et Rebellion
aura certainement le meilleur package possible. J’espère pouvoir
intégrer cette formation qui a permis à Marcel Fässler et Neel Jani de
montrer leur compétitivité».

Publireportage
OPC Challenge 2013:
dernière ligne droite.
Le 12 octobre, les pilotes de l’OPC
Challenge auront pour la dernière
fois cette saison la possibilité de
démontrer toute l’étendue de leur
talent. Les deux manches disputées
sur le circuit d’Ambri permettront
en effet de désigner les meilleurs qui
monteront finalement sur le podium.
Sont autorisées à prendre le départ –
aussi bien pour le classement individuel
que pour le classement par
équipes – la Corsa OPC Nürburgring
Edition (1.6 Turbo / 210 ch) et l’Astra
OPC (2.0 Turbo / 280 ch). Les véhicules
participants sont des modèles
de série n’ayant pas subi de modifications
au niveau de leur construction,
mais qui sont équipés de pneus semi-
slick homologués route afin de garantir
une adhérence optimale sur le
parcours de slalom, permettant ainsi
aux conducteurs de conserver la maîtrise
de leur voiture, même à très
grande vitesse. Pour en avoir le cœur
net, venez assister à cette grande finale.
Important: à l’achat d’une Opel
neuve, tous les participants à l’OPC
Challenge bénéficient de conditions
préférentielles très intéressantes.
Pour en savoir plus et découvrir les
conditions de participation, veuillez
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Corsa OPC Nürburgring
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CHF 1’600.–
– soutien exceptionnel* pour
participants au Challenge:
CHF 10’000.–
prix net pour participants au
Challenge:
CHF 29’500.–
Émissions de CO 2 178 g/km, consommation
mixte 7,6 l/100 km, catégorie de rendement
énergétique F.
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évoquent immédiatement le monde de la compétition. Véritables sportifs de l’extrême, ils atteignent jusqu’à 325 ch*
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Émissions Ø de CO2 pour tous les véhicules neufs en Suisse = 153 g/km.
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3 portes, 1998 cm 3 , 206 kW (280 ch),
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d’autocollants, collage, frais
d’inscription:
CHF 2’100.–
– soutien exceptionnel* pour
participants au Challenge:
CHF 12’000.–
prix net pour participants au
Challenge:
CHF 36’600.–
Émissions de CO 2 189 g/km, consommation
mixte 8,1 l/100 km, catégorie de rendement
énergétique F.
* Pour bénéficier de ce soutien exceptionnel, les automobilistes doivent, au cours de la saison 2013, participer
à au moins 5 épreuves figurant sur le calendrier officiel.

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obligatoire. Il est interdit d’accorder un crédit s’il entraîne le surendettement du consommateur. Tous les prix nets indiqués sont
des prix conseillés sans engagement et s’entendent TVA de 8% comprise. Prix au 01.08.2013. Les prix sont susceptibles d’être
modifi és à tout moment.
Modèle présenté: WRX STI Sport, man., 4 portes, catégorie de rendement énergétique G, CO 2 243 g/km, consommation mixte 10,5 l/100 km,
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