POSE DE VOIES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE - AFTES

très basés sur la propriété de la pesanteur(direction verticale constantevers le bas). Toute déviation de la trajectoirede l'engin provoque un gîtetransversal qui est immédiatementdécelé par les inclinomètres. Ceux-cicorrigent immédiatement et proportionnellementl'assiette en agissant surune carte électronique équipée derampes pour le pilotage des valveshydrauliques ; ces valves agissent àleur tour sur les vérins de directiondes roues qui corrigent la trajectoire.Ce cycle de rotation a permis unavancement de 300 ml/jour pour unequantité moyenne de béton mise enplace de 250 m 3 , sur une durée de10 heures.LA POSE DE VOIEDès que le train est sorti du tunnel,le train pose-de-voie vient prendresa place pour permettre la pose de360 ml de voie sur le béton de radiercoulé la veille.Ce train est composé de 11 wagonsdont 10 transportent un portiqueéquipé de 2 palonniers de 12 ml (chacundestiné à une file de rail).Le principe de pose est le suivant :Le train vient stationner sur une voieprovisoire de 220 ml.Cette voie est montée sur des rouesescamotables sous l'action du poidsdu train. Ce qui permet de la mobiliserà vide.Ensuite, les opérations suivantes sedéroulent :Les 10 portiques synchronisés entreeux,- descendent leur pied de vérin surles voussoirs du fond,- libèrent leur sécurité de transport,- les 2 palonniers de chaque portiquesaisissent chacun une file de rail parl'intermédiaire de 3 pinces automatiques,- les files de rails sont levées du trainet mises à l'écartement de 1.435 mm,- le train dégage la voie provisoire enmarche arrière,- la voie provisoire est tractée par l'intermédiaired'une des navettes transportde béton équipée spécialement,sur une distance de 181 ml,- les files de rails sont descendues ausol dans la zone, ainsi libérées et entretoiséespar des entretoises provisoirespour permettre le maintien del'écartement, et raccordées au tronçonprécédent,- la voie provisoire est à nouveau raccordéeau tronçon nouvellement posé,- le train revient charger ses portiqueset stationne à nouveau sur la voie provisoirepour recommencer le cycle,- les rails sont ensuite soudés par aluminothermie.Cette voie à "Blanc" est à ce momentposée avec une précision de plus oumoins 10 mm par rapport à son axethéorique.Elle est butonnée provisoirement, latéralementet longitudinalement, pouréviter d'éventuels déplacements pendantle roulage des trains.La voie à "Blanc" ainsi posée a permisde réaliser dans l'enchaînement, dansla même amplitude de temps que letrain Radier, le béton des trottoirs del re phase.LES TROTTOIRS (V ephase)Les bétons de trottoirs de 1 phasesont en béton armé.Donc, avant le bétonnage, des armaturessont mises en place.Un wagon autoporteur équipé de 12perforatrices exécute, en avancement,1.800 trous/jour pour permettre lescellement des ancrages destinés àrecevoir les armatures. Les cagesd'armatures sont mises en place manuellement.Le béton des trottoirs est mis enœuvre par 2 machines "Slip Form",une pour chaque trottoir. Elles sontalimentées directement par le trainbéton.L'ensemble train/machine estdéplacé en continu grâce à un enginspécial "Le Tracto-rail", permettant detracter le train à très faible vitesse defaçon constante (poids du train : 2.750 T- longueur : 630 ml).Les "Slip Forms", dans cette phase,roulent sur la voie.La géométrie est assurée par un systèmede palpeurs donnant aux moulesles corrections nécessaires.LE RÉGLAGE DE LA VOIEFig. S - Portique de pose de voie prêt à poser deux files de railsaprès dégagement du train et de la voie provisoire.Cette opération consiste à mettre lavoie dans sa position définitive et laconserver en cet état jusqu'au momentde son bétonnage.Pour ce faire, une technique topographiqueautomatique à visée vidéoasservie à une machine de relevagea permis une cadence de 300 à400 ml/jour.A partir de la polygonale matérialiséepar des consoles support à centrageforcé situées chaque 50 ml, un listinginformatique a été établi pour permettrede régler la voie tous les 1,80 ml.La machine de relevage se déplacesur la voie.12 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 121 — JANVIER/FÉVRIER 1994