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WAM.n°1.FR

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N°1 Octobre 2019<br />

SUPPLÉMENT GRATUIT<br />

BIMESTRIEL<br />

POUR NE RIEN MANQUER DE LA NOUVELLE MOBILITÉ<br />

30,50, 70,<br />

80 km/h…<br />

Tant de limitations,<br />

tant de bonnes intentions ?<br />

VOITURES<br />

AUTONOMES<br />

Pas encore pour demain.<br />

Mais les navettes ?<br />

CHINE ZÉRO<br />

ÉMISSION<br />

L’offensive Maxus<br />

CNG-GNL<br />

127 stations en Belgique<br />

XAVIER SIMÉON<br />

S’électrifie et s’amuse…<br />

Ça vire<br />

au vert !<br />

ESSAIS<br />

Nouvelle<br />

Renault Zoé<br />

Nissan<br />

Leaf e+


2<br />

seat.be<br />

SEAT Arona TGI.<br />

Rouler au gaz naturel : plus avantageux que jamais.<br />

Le gaz naturel (CNG) est une alternative durable pour remplacer<br />

l’essence ou le diesel. Il vous permet de réduire vos émissions de CO 2<br />

de 27 % tout en n’émettant quasiment pas de particules fines.<br />

Vous payez de plus 30 % en moins à la pompe par rapport au diesel.<br />

En plus de la SEAT Arona, les SEAT Ibiza et Leon sont également<br />

disponibles avec un moteur TGI économique<br />

et efficace. Rouler au gaz naturel est plus que jamais une belle solution<br />

pour une mobilité durable.<br />

Découvrez tout ce qu’il faut savoir sur la technologie<br />

TGI sur fr.seat.be/carworlds/cng<br />

3,8-4,2 kg/100 km 104 - 115 g/km (WLTP)<br />

Modèle présenté équipé d’options. Tous les modèles SEAT sont homologués WLTP; situation au 23/09/2019 sur base des motorisations approuvées à cette date. Contactez votre concessionnaire<br />

pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Toutes les données environnementales sont disponibles sur fr/seat.be/ environnement (AR 19/03/2004).<br />

OCTOBRE 2019


3<br />

Sommaire<br />

N°1 — Octobre 2019<br />

ROUTES DU FUTUR<br />

4 Zones 30 & Co<br />

6 Navya véhicules autonomes<br />

E-MARKET<br />

8 Essai Renault Zoé<br />

10 Les compactes, un bon plan ?<br />

11 X-Press test : Nissan Leaf e+<br />

12 Welcome Maxus<br />

14 Autoscopie Volvo<br />

15 Alter-news<br />

STRATEGY-E<br />

16 Porsche Lohner v/s Taycan<br />

18 Interview Frédéric Héran<br />

20 #<strong>WAM</strong> on tour<br />

22 Michelin Movin’On<br />

24 Le CNG en Belgique<br />

26 Mitsubishi Dendo Drive House<br />

ECO-TIPS<br />

28 Comparatif vélos pliables<br />

30 Osez la moto !<br />

E-RACING<br />

32 Xavier Siméon, des étincelles !<br />

E-PLANET<br />

34 Overview<br />

Mais qu’est-ce qui<br />

nous tracasse ?<br />

EDITO<br />

C’est comme un requiem qu’on nous passerait en boucle… Rien ne<br />

va plus ! Notre planète tournerait à la catastrophe, avec l’absolue<br />

nécessité de prendre de bonnes et radicales résolutions pour<br />

adoucir la facture. Puisqu’il paraît qu’il faudra<br />

inéluctablement payer la note. Et qu’elle sera, on<br />

nous le promet, bigrement salée ! Bref, l’ambiance<br />

est plombée, le discours souvent défaitiste.<br />

Changeons d’attitude ! Au-delà des mots, prenons<br />

les chemins qui permettent de ralentir un processus<br />

dont nous croyons qu’il n’est pas aussi entamé que<br />

certains se plaisent - et se complaisent - à l’annoncer.<br />

Alors, la voici, notre première contribution : ces quelques pages<br />

pour faire l’inventaire des initiatives qui se multiplient dans<br />

l’immense sphère de la mobilité. Car des solutions existent pour<br />

redresser la barre, améliorer une situation qui ne satisfait personne.<br />

Ni les usagers, régulièrement piégés par un trafic saturé. Ni les<br />

constructeurs, bien conscients de l’urgence à proposer des modèles<br />

plus propres et mieux adaptés. Ni les pouvoirs publics, qui mesurent<br />

combien des aménagements s’imposent pour remettre de l’harmonie<br />

dans un environnement qui doit désormais favoriser la multiplicité<br />

des transports, en donnant à chacun la part qui lui revient.<br />

Ne vous étonnez donc pas de retrouver dans notre #<strong>WAM</strong> aux<br />

idées larges des vélos hybrides cohabitant avec des microcars, des<br />

navettes autonomes rivalisant de silence avec des motos électriques.<br />

Mais aussi des camionnettes zéro émission, des gyropodes<br />

clignotant dans la nuit... Et même des voitures volantes en gestation<br />

dans les rêves d’ingénieurs peut-être pas si fous que ça !<br />

La révolution de la mobilité, c’est maintenant.<br />

Bonne lecture !<br />

DENIS ASSELBERGHS<br />

Mise en page<br />

Extra Bold — Philippe Dieu<br />

Bimestriel<br />

Edité par LMPW<br />

Chaussée de Louvain 431<br />

1380 Lasne<br />

Tél 0032 2 652 00 20<br />

www.wearemobility.be<br />

Rédacteur en chef<br />

Denis Asselberghs<br />

Advertising Sales<br />

Carlo Bonhomme<br />

carlo@autotrends.be<br />

Ont collaboré à ce numéro :<br />

Stéphane Lémeret<br />

Joost Bolle<br />

Pierre Capart<br />

Philippe de Barsy<br />

Nicolas Morlet<br />

Maxime Pasture<br />

Laurent Zilli<br />

Photos<br />

iStock, Huffpost, Maxppp et<br />

Avintia Esponsorama<br />

Editeur responsable<br />

Alexandre Squartini


4<br />

ROUTES DU FUTUR<br />

Zones 30 & Co<br />

Bonne ou fausse bonne idée ?<br />

Suivant l’élan de nombreuses villes<br />

européennes, Bruxelles prévoit de généraliser<br />

les zones 30. En France, la diminution de 90 à<br />

80 km/h fait débat. Les ministres eux-mêmes<br />

ne semblent pas convaincus et font marche<br />

arrière… Alors, diminuer la vitesse sur les<br />

routes pour tendre vers une mobilité meilleure : bonne ou<br />

mauvaise idée ? Par MAXIME PASTURE<br />

À<br />

peine en place, le nouveau<br />

gouvernement bruxellois<br />

a décidé de prendre des<br />

mesures radicales en matière<br />

de mobilité : d’ici 2021, les rues de<br />

Bruxelles - hors voies structurantes<br />

dont les grandes artères et certains<br />

tunnels - seront limitées à 30 km/h.<br />

Lille, Bègles (en Gironde), Grenoble,<br />

Paris en 2020 et bien d’autres villes<br />

françaises ont déjà franchi le pas,<br />

tout comme Madrid en Espagne.<br />

Chez nous, Liège ne cesse d’agrandir<br />

le territoire réservé aux zones<br />

30. On ne parle donc pas d’un cas<br />

isolé, loin de là !<br />

Certains objectifs sont compréhensibles<br />

: « apaiser la ville » en<br />

diminuant le nombre d’accidents<br />

(graves) et en laissant davantage de<br />

place à la mobilité douce (piétons,<br />

vélos, trottinettes, scooters électriques).<br />

D’autres visées sont, sinon<br />

plus contestables, en tout cas moins<br />

établies, telles que la réduction des<br />

nuisances et la diminution de la<br />

pollution.<br />

Rien d’évident<br />

On peut retourner le problème dans<br />

tous les sens. Selon les experts<br />

interrogés, qu’ils soient scientifiques,<br />

docteurs ès mobilité, écologistes<br />

ou pro-bagnoles, tous auront<br />

des arguments différents… qui se<br />

rejoindront. Ou non. Voici ce qu’on<br />

peut en retenir.<br />

Pour réussir à faire respecter le<br />

30 km/h, l’installation d’infrastructures<br />

adaptées est nécessaire.<br />

Celles-ci vont énormément coûter<br />

aux communes et, indirectement,<br />

au contribuable. Puis, si l’on parle<br />

de casse-vitesse et autres dos d’âne,<br />

ceux-ci ne vont pas diminuer le<br />

bruit dû aux ralentissements, qui<br />

existeront toujours, et ce, que l’on<br />

soit à 50 ou 30 km/h. La solution ?<br />

Rétrécir les voies, utiliser des panneaux<br />

de limitation intelligents,<br />

augmenter les contrôles (qui eux<br />

aussi doivent être intelligents !).<br />

Ou, plus radicalement encore, ne<br />

plus rouler en voiture (à moteur<br />

thermique, du moins). Mais faut-il<br />

en arriver là ?<br />

Ensuite, vient l’argument pollution.<br />

Il a été prouvé par différentes<br />

études françaises 1 qu’en plus de ne<br />

pas réduire les nuisances sonores,<br />

rouler à 30 km/h ne diminue pas<br />

la consommation des voitures à<br />

moteur thermique, au contraire.<br />

Ce n’est pas nouveau : c’est lors<br />

d’accélérations comprises entre<br />

0 et 45 km/h qu’on consomme le<br />

plus. Ensuite, la courbe en U atteint<br />

son niveau le plus bas (voir graphique)<br />

à vitesse stable, entre 45 et<br />

75 km/h, pour remonter au-delà<br />

de ces vitesses. Sans compter qu’à<br />

30 km/h, ceux qui disposent encore<br />

d’une boîte manuelle risquent de<br />

rester sur les 2 e et 3 e rapports. Pas<br />

idéal pour la consommation… et<br />

la pollution ! À cela, il faut ajouter<br />

que parfois (souvent ?) les encombrements<br />

ne permettent même pas<br />

de circuler à 50 km/h.<br />

1 Réalisées par l’ADEME (Agence de l’environnement<br />

et de la maîtrise de l’énergie), mais aussi le Setra<br />

(Service d’études sur les transports, les routes et leurs<br />

aménagements).<br />

↑<br />

Dans l’étranglement<br />

des villes, difficile<br />

de tenir le 50…<br />

et parfois même le 30 !<br />

↓<br />

Il est loin le temps<br />

où les zones<br />

30 concernaient<br />

essentiellement les<br />

sorties d’écoles.<br />

Enfin, parmi les politlique et les<br />

anti-voitures, certains estiment sans<br />

doute qu’une arrivée massive des<br />

zones 30 pourrait faire « fuir » de<br />

nombreux automobilistes… ce qui<br />

ne serait pas fait pour leur déplaire.<br />

France, Suède, Allemagne...<br />

qui a raison ?<br />

Venons-en au débat français du<br />

80 km/h. Après une année de tests et<br />

OCTOBRE 2019


5<br />

←<br />

80 ou 90 km/h ?<br />

Après la reculade<br />

d’Edouard Philippe,<br />

la France, dans<br />

l’indécision, s’en remet<br />

à la pertinence des<br />

autorités locales.<br />

ÉMISSION EN G/KM POUR<br />

UN VÉHICULE MOYEN<br />

1,4<br />

1,2<br />

1,0<br />

0,8<br />

0,6<br />

0,4<br />

0,2<br />

0<br />

Émissions en fonction de la vitesse<br />

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130<br />

VITESSE EN KM/H<br />

2007 / 2015 / 2020 / 2025<br />

On peut retourner<br />

le problème dans tous<br />

les sens. Selon les<br />

experts interrogés,<br />

qu’ils soient<br />

scientifiques, docteurs<br />

ès mobilité, écologistes<br />

ou pro-bagnoles,<br />

tous auront des<br />

arguments différents…<br />

qui se rejoindront.<br />

Ou non.<br />

↓<br />

Trop, c’est trop. Sur certains<br />

axes totalement saturés de<br />

son centre-ville, Londres<br />

a mis le paquet : plus<br />

de voitures particulières<br />

sauf autorisation.<br />

Uniquement des bus et des<br />

taxis. Et une batterie de<br />

caméras pour épingler les<br />

resquilleurs…<br />

de grosses dépenses pour installer<br />

les nouveaux panneaux, le Premier<br />

ministre Edouard Philippe a décidé<br />

de laisser la possibilité aux maires<br />

et aux responsables de département<br />

de rester à 80 km/h ou de rétablir<br />

le 90 km/h. Les routes nationales<br />

restent bien sûr sous contrôle gouvernemental,<br />

mais ceci prouve<br />

combien il est difficile de trancher.<br />

Et d’imposer. Car d’aucuns diront<br />

que, dans tous les cas, diminuer la<br />

vitesse freine les activités et, donc,<br />

la croissance et l’emploi. D’autres<br />

affirmeront qu’avec de bonnes<br />

infrastructures et des contrôles de<br />

police intelligents, on peut réduire<br />

la vitesse et sauver des vies. Et les<br />

plus pragmatiques rappeleront à<br />

nos voisins français qu’en Flandre,<br />

70 km/h est devenu la norme. Vu<br />

la densité de population dans ces<br />

zones, personne ne semble s’en<br />

plaindre…<br />

En Suède, les limitations de<br />

vitesse sont également très basses<br />

(70 km/h sur les voies extraurbaines<br />

et 110 km/h sur autoroute),<br />

mais accompagnées d’investissements<br />

massifs pour des infrastructures<br />

adaptées. De quoi permettre<br />

à la Suède de se maintenir dans<br />

le Top 3 des pays les plus sûrs<br />

d’Europe. Pour autant, l’Allemagne<br />

n’est pas beaucoup plus accidentogène.<br />

Et cepandant, elle n’a pas<br />

- encore - supprimé ses portions<br />

d’autoroutes sans limitation de<br />

vitesse. Mais avec un chiffre, en<br />

2017, de 38 morts par million d’habitants<br />

contre 49 pour la moyenne<br />

europénne, l’Allemagne brouille les<br />

cartes et nous rappelle la complexité<br />

du dossier…<br />

Permettez-nous de conclure sur<br />

une certitude : bien au-delà de la<br />

vitesse, une plus grande concentration<br />

au volant permettrait d’éviter<br />

de nombreux accidents... ■


6<br />

ROUTES DU FUTUR<br />

Véhicules autonomes<br />

Ne pas confondre. Et ne pas diaboliser !<br />

Les navettes autonomes<br />

s’installent peu à peu<br />

dans le paysage. Navya<br />

était en démonstration au<br />

Berlaymont en avril dernier<br />

pour achever de convaincre<br />

ces messieurs-dames de la Commission<br />

Européenne : leur démontrer la sécurité<br />

et l’efficacité de ces drôles d’engins<br />

qui roulent sans chauffeur. L’occasion<br />

pour nous d’en apprendre un peu plus sur<br />

l’un des leaders mondiaux du secteur.<br />

Et comprendre comment se profile l’avenir<br />

de ces véhicules qui intriguent autant<br />

qu’ils effrayent. Par DENIS ASSELBERGHS<br />

E<br />

ntreprise essentiellement française<br />

créée en 2014, Navya a<br />

lancé son premier shuttle<br />

autonome dès l’année suivante.<br />

Aujourd’hui, ils sont 113, opérationnels<br />

dans 20 pays et une soixantaine<br />

de sites. « Comme nous bénéficions<br />

d’une couverture mondiale, précise<br />

Pierre Chehwan, en charge<br />

des alliances stratégiques, nous<br />

pouvons confronter nos navettes<br />

à des environnements aussi différents<br />

que le Japon, l’Australie et le<br />

Moyen-Orient. »<br />

Deux visions, deux timings<br />

En l’état actuel de sa production,<br />

Navya n’envisage pas de mettre<br />

les pieds dans le méga chantier,<br />

très aventureux, des voitures autonomes.<br />

Non, car celles qui font le<br />

buzz et inquiètent beaucoup le<br />

badaud, suivent un cheminement<br />

très différent. « Google, Uber, Tesla<br />

et quelques autres entretiennent<br />

volontiers la confusion. Mais<br />

shuttles et voitures autonomes<br />

ne sont pas du tout dans le même<br />

timing. Pour le véhicule individuel,<br />

explique Pierre Chehwan, le processus<br />

technologique et législatif est<br />

encore très long. Sans les homologations<br />

et l’aménagement des voies<br />

de circulation avec tout ce que cela<br />

implique comme infrastructures, la<br />

voiture autonome est condamnée<br />

Quand on<br />

sait qu’un<br />

véhicule<br />

autonome doit<br />

être réglé au<br />

centimètre<br />

près, on<br />

mesure mieux<br />

l’importance de<br />

la connectivité.<br />

↓<br />

Une navette Navya<br />

en phase-test à Val<br />

Thorens pour relier<br />

pistes et station.<br />

Aujourd’hui, c’est<br />

purement expérimental,<br />

avec opérateur. Mais<br />

demain, ce sera en<br />

totale autonomie.<br />

à patienter. » Puis, elle a un autre<br />

souci : calmer l’opinion publique,<br />

avec un gros travail de communication,<br />

pour rassurer sur la capacité<br />

qu’elle aurait à se rendre d’un point<br />

A à un point B sous son seul contrôle<br />

et à des vitesses conséquentes<br />

(jusqu’à 130 km/h). « Toute la question<br />

est de savoir si, dans sa conception<br />

actuelle, la voiture autonome<br />

a une faculté d’analyse suffisante<br />

pour pouvoir anticiper les obstacles,<br />

appréhender les imprévus… ce dont<br />

je ne suis pas persuadé. »<br />

Bien cadrées et sans interférence<br />

Pour les navettes, tout est infiniment<br />

plus simple. « Effectivement.<br />

Comme elles évoluent dans un<br />

espace bien délimité et parfaitement<br />

configuré dont elles ne sortent pas,<br />

on sait toujours à quoi s’attendre,<br />

sauf, évidemment, situation exceptionnelle.<br />

L’usager a encore une<br />

petite part d’angoisse, mais elle<br />

se dissipe une fois embarqué pour<br />

un trajet relativement court à une<br />

allure n’excédant pas 30 km/h. »<br />

Ainsi, très vite, les passagers<br />

oublient le spectre de la machinerobot<br />

preneuse d’otages… puisqu’il<br />

paraît que ce genre de scénario<br />

hante certains esprits très (très !)<br />

imaginatifs, Pierre Chehwan s’empressant<br />

d’ajouter : « Je vous rassure,<br />

la navette ne se contrôle pas à<br />

distance. On pourrait, mais Navya<br />

se l’interdit… » Parce que d’aucuns<br />

craignent les dérives, terroristes<br />

notamment ? Oui, sans doute.<br />

Trois éléments expliquent<br />

le développement rapide que<br />

connaissent les shuttles sans opérateur<br />

: l’essor de l’électromobilté<br />

et la recherche qui va de pair, la<br />

diminution du prix des sensors<br />

(le hardware d’un lidar fixé sur le<br />

toit ne coûte plus « que » 500.000 €)<br />

et les performances accrues des<br />

réseaux lnternet/GPS. Quand on sait<br />

qu’un véhicule autonome doit être<br />

réglé au centimètre près, on mesure<br />

mieux l’importance de la connectivité.<br />

« C’est un paramètre essentiel.<br />

Sans l’appui d’une batterie de<br />

satellites, dont Galileo, pour nous,<br />

rien n’est possible. » Paradoxale,<br />

quand même, cette autonomie…<br />

très dépendante ! On peut d’ailleurs<br />

s’interroger : que se passe-t-il en cas<br />

de panne, si une batterie dysfonctionne<br />

ou si le réseau ne répond<br />

plus ? « Nous avons obligatoirement<br />

un deuxième système en couverture,<br />

prêt à prendre le relais. Et si,<br />

au pire, même ce plan B flanche, on<br />

demande l’arrêt. »<br />

Le mapping ne suffit pas<br />

On s’étonne d’apprendre que sans<br />

GPS, la navette est incapable de se<br />

mouvoir. N’a-t-elle pas une mémoire<br />

qui puisse contenir toutes les caractéristiques<br />

du parcours ? « Oui et<br />

non… Nous réalisons toujours le<br />

mapping détaillé de l’itinéraire et de<br />

son pourtour. Le véhicule l’intègre<br />

dans son soft, mais, pour autant, il<br />

doit pouvoir repérer les imprévus, les<br />

objets dynamiques qui viendraient<br />

lui barrer la route. » Et ça - CQFD -<br />

ce n’est pas inscrit dans le mapping.<br />

Aspirateur, svp<br />

Une fois rentrée au garage après sa<br />

journée de travail, la navette Navya<br />

s’autodiagnostique, vérifie tous ses<br />

capteurs… Bientôt, elle pourra même<br />

se brancher seule au chargeur. Par<br />

contre, il faut quelqu’un pour passer<br />

l’aspirateur et nettoyer les vitres. Ça,<br />

elle n’y arrive pas encore seule… ■<br />

OCTOBRE 2019


JAGUAR I-PACE 100 % ÉLECTRIQUE<br />

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8<br />

E-MARKET<br />

Essai<br />

Renault Zoé<br />

La voiture électrique tient-elle<br />

sa première GTI ?<br />

Après sept belles années<br />

de succès exponentiel,<br />

la pionnière des citadines<br />

électriques entre déjà dans sa<br />

seconde génération et devient<br />

de plus en plus attirante,<br />

même pour ceux qui ont de l’essence<br />

dans les veines. Par LAURENT ZILLI<br />

S<br />

oyons francs, il est peut-être<br />

un peu exagéré de présenter<br />

cette Zoé comme une<br />

« toute nouvelle génération ».<br />

D’ailleurs, un seul regard permet<br />

de le comprendre. Il est vrai qu’actuellement,<br />

le constructeur français<br />

se montre un peu conservateur au<br />

moment de renouveler ses modèles.<br />

On le voit par exemple avec la nouvelle<br />

Clio, presque jumelle de celle<br />

qu’elle remplace. Sauf que, sous la<br />

carrosserie, tout est nouveau ! Dans<br />

le cas de la Zoé, les changements<br />

esthétiques sont encore plus ténus<br />

(nouveau capot, nouveaux parechocs,<br />

nouveaux blocs optiques…<br />

et c’est à peu près tout). Même sa<br />

plateforme n’est qu’une évolution<br />

de la précédente. Certes, une<br />

évolution qui donne des résultats<br />

intéressants, mais une évolution<br />

quand même… Cela dit, on ne peut<br />

pas accuser Renault de se contenter<br />

du minimum syndical : il est clair<br />

qu’en dépit des bonnes ventes de<br />

la Zoé, les quelque 160.000 exemplaires<br />

livrés depuis 2012 ne suffisent<br />

pas à rentabiliser les investissements<br />

énormes consentis pour la<br />

concevoir. Il est donc logique que<br />

l’amortissement soit étendu au-delà<br />

d’une seule génération. D’autant que<br />

la plateforme n’a finalement pas<br />

vieilli et qu’elle a encore de beaux<br />

jours devant elle.<br />

+<br />

AUTONOMIE<br />

IRRÉPROCHABLE<br />

PERFORMANCES DU<br />

MOTEUR 135CH<br />

INTÉRIEUR RECYCLÉ<br />

ET CHIC<br />

QUALITÉ EN PROGRÈS<br />

-<br />

LOOK INCHANGÉ<br />

TEMPS DE RECHARGE<br />

UN PEU LONGS<br />

Eco-responsable<br />

La nouvelle Zoé ne se contente pas<br />

de minimiser son empreinte écologique<br />

en étant électrique. Pour cette<br />

nouvelle génération, on a pensé plus<br />

loin, jusque dans l’habitacle. Un<br />

habitacle entièrement renouvelé<br />

pour le coup, avec une toute nouvelle<br />

planche de bord, un nouveau<br />

combiné d’instruments digital, un<br />

nouveau levier de vitesses électronique<br />

et, surtout, un nouvel écran<br />

central multimédia 9,3’’ disposé<br />

verticalement. Il donne accès aux<br />

fonctions connectées du système<br />

EasyLink parmi lesquelles la localisation<br />

et la disponibilité en temps<br />

réel des bornes de rechargement.<br />

Mais ce qu’on retiendra principalement<br />

de cet intérieur, en plus de<br />

la qualité en net progrès, c’est qu’il<br />

fait la part belle aux matériaux issus<br />

de l’économie circulaire. Tous les<br />

plastiques apparents sont des plastiques<br />

recyclés et Renault introduit<br />

un nouveau revêtement intérieur<br />

qui habille la planche de bord, la<br />

console centrale, les panneaux de<br />

porte et les sièges ; revêtement lui<br />

aussi constitué de matériaux recy-<br />

Voilà donc la nouveauté<br />

la plus intéressante<br />

de la Zoé : des batteries<br />

à l’agencement<br />

réorganisé et à la chimie<br />

interne améliorée.<br />

clés. En l’occurrence, cette étoffe<br />

est faite de déchets de ceintures de<br />

sécurité et de tissus de sièges… et<br />

de bouteilles en plastique. Ce matériau<br />

a encore deux atouts : il est<br />

100% made in France, n’a dès lors<br />

pas traversé les océans par cargo<br />

diesel, et il est d’un gris chamarré<br />

terriblement élégant (plus même,<br />

à notre avis, qu’un intérieur tout<br />

simili cuir).<br />

Architecture revue<br />

Revenons à cette plateforme dont<br />

les «petites» modifications produisent<br />

de grands résultats. Les<br />

changements portent principalement<br />

sur l’architecture électrique.<br />

Ils permettent, d’une part, d’adopter<br />

de nouveaux équipements élec-<br />

OCTOBRE 2019


9<br />

Tenue en virage,<br />

changements d’appuis<br />

soudains, la Zoé<br />

encaisse sans broncher<br />

et relance comme une<br />

diablesse en sortie<br />

de courbe.<br />

Moteur<br />

Tension<br />

Transmission<br />

Boîte<br />

Batteries<br />

LA RENAULT ZOÉ E135 EN QUELQUES<br />

CHIFFRES<br />

Recharge maxi<br />

Durée de charge<br />

Durée de charge rapide<br />

Conso mixte<br />

Autonomie mixte<br />

électrique synchrone 135ch / 245Nm<br />

400 Volt<br />

aux roues avant<br />

auto monoréducteur<br />

lithium-ion 52 kWh<br />

50 kW<br />

0-100% Wallbox 32A : 9h25<br />

0-80% : 1h10<br />

17,7 kW/100 km<br />

386 km<br />

L/l/h (mm) 4.084/1.730/1.562<br />

Poids à vide (kg) 1.502<br />

Volume du coffre (l) 338 – 1.225<br />

0 à 100 km/h (sec.) 9,5<br />

Vitesse maxi (km/h) 140<br />

Prix (TVAC) À partir de 32.600€<br />

troniques comme l’éclairage full<br />

LED ou l’aide active au maintien<br />

de voie. D’autre part, ils autorisent<br />

l’utilisation de batteries plus performantes.<br />

Voilà donc la nouveauté<br />

la plus intéressante de la Zoé : des<br />

batteries à l’agencement réorganisé<br />

et à la chimie interne améliorée. En<br />

clair, la petite citadine peut désormais<br />

embarquer un pack de batteries<br />

de 52 kWh pour une autonomie<br />

officielle selon les normes WLTP<br />

de 386 à 395 km selon la motorisation<br />

choisie. C’est en effet la dernière<br />

nouveauté à mentionner : la<br />

Zoé est proposée en deux versions<br />

de puissance, la 110 ch lancée il y<br />

a quelques mois et une nouvelle<br />

configuration de 135 ch.<br />

Recharge, peut faire mieux<br />

Reste à dire que, s’agissant d’une<br />

voiture à vocation urbaine et périurbaine,<br />

non d’une grande voyageuse,<br />

Renault n’a pas été très loin en<br />

matière de recharge. La Zoé accepte<br />

les branchements jusqu’à 50 kW, ce<br />

qui autorise une recharge (relativement)<br />

rapide de 0 à 80% en un peu<br />

plus d’une heure. Sur une Wallbox<br />

domestique de 7,4 kW 32 ampères,<br />

une recharge complète est effectuée<br />

en 9 heures 25.<br />

Je veux !<br />

C’est sur les routes de Sardaigne,<br />

tortueuses et riches en relief, que<br />

Renault nous a fait découvrir la<br />

nouvelle Zoé 135 ch. Et nous nous<br />

sommes tout simplement éclatés !<br />

Comme toute voiture électrique, la<br />

Zoé revendique des accélérations<br />

instantanées, des reprises grisantes.<br />

Mais toutes les électriques<br />

n’ont pas un châssis signé Renault.<br />

Et même si celui de la Zoé est avant<br />

tout conçu pour le confort, il est<br />

loin de lâcher prise facilement lorsqu’on<br />

le malmène sur des routes de<br />

montagne. Tenue en virage, changements<br />

d’appuis soudains, la Zoé<br />

encaisse sans broncher et relance<br />

comme une diablesse en sortie de<br />

courbe. Avec un peu plus de raideur<br />

dans les suspensions, on aurait l’impression<br />

d’avoir une des premières<br />

GTI de l’ère électrique. Bref, nous<br />

avons pris énormément de plaisir !<br />

Mais vous objecterez qu’on parle<br />

ici d’une voiture électrique, raisonnable<br />

par définition, et que vous<br />

dire comment elle se comporte en<br />

conduite sportive n’a aucun sens.<br />

Détrompez-vous ! Car le traitement<br />

de conducteur maniaque que nous<br />

lui avons fait subir met en lumière<br />

son autonomie, donnée principale<br />

pour toute voiture électrique. En<br />

effet, la moitié de notre parcours<br />

de 230 km a été menée comme si<br />

nous fuyions la police après un<br />

braquage de banque. Nous y allions<br />

vraiment très fort. Au moment de<br />

rendre les clés de la Zoé, une rapide<br />

addition entre la distance parcourue<br />

et ce que le tableau de bord<br />

annonçait d’autonomie restante<br />

donnait encore un chiffre supérieur<br />

à 300 ! On peut donc dire très<br />

clairement que, oui, l’autonomie<br />

réelle de la Zoé, en conditions normales,<br />

dépasse (très) largement les<br />

300 km ! A tout le moins, en été. En<br />

hiver, Renault annonce une autonomie<br />

moyenne réelle de 240 km.<br />

C’est certes beaucoup moins, mais<br />

c’est encore plus qu’il n’en faut pour<br />

un véhicule comme celui-ci, à vocation<br />

urbaine ou/et seconde voiture<br />

d’une famille.<br />

Conclusion<br />

Avec ses nouvelles batteries<br />

«longue durée» et son nouvel intérieur<br />

éco-chic, la Renault Zoé est<br />

plus que jamais celle qui donne du<br />

sens à la voiture électrique. ■


10<br />

E-MARKET<br />

Investir dans des<br />

voitures compactes :<br />

le bon plan ?<br />

À quelques exceptions près, les constructeurs<br />

nous sortent des voitures de plus en<br />

plus grandes ! Cela a-t-il un sens lorsque<br />

les embouteillages se font de plus en plus<br />

nombreux et que les places de parking sont<br />

de plus en plus rares ? Eléments de réponse.<br />

Par MAXIME PASTURE<br />

L<br />

a VW Polo actuelle<br />

est quasiment aussi<br />

longue que la… Golf<br />

de 1997 ! Et comparée<br />

à ses débuts, la Golf a quasiment<br />

gagné… 50 cm ! Que dire de<br />

la Mini qui n’a plus de mini que<br />

le nom ?! À l’heure où les voitures<br />

n’ont jamais été si nombreuses en<br />

Belgique et même en Europe, est-il<br />

bien raisonnable de construire des<br />

modèles toujours plus imposants ?<br />

Question de confort et de<br />

sécurité<br />

Pour Jean-Marc Ponteville,<br />

porte-parole du groupe Volkswagen,<br />

il y a plusieurs raisons à cela :<br />

« Aujourd’hui, le confort à bord<br />

est bien meilleur qu’auparavant.<br />

Pour être bien assis, il faut donc<br />

de l’espace. Mais pour être aux<br />

normes, les constructeurs doivent<br />

aussi trouver de la place pour loger<br />

les éléments de sécurité. » Il ajoute :<br />

« Je ne pense pas que revoir à la<br />

baisse la taille des voitures permettra<br />

de réduire les embouteillages.<br />

Pour cela, il faudrait repenser l’organisation<br />

du trafic. » Sur ce plan, il<br />

est rejoint par Pierre Lannoy, socio-<br />

↑<br />

Bel exemple : la Golf,<br />

depuis 1974, n’a cessé<br />

de grandir, grandir,<br />

grandir…<br />

logue à l’ULB, spécialisé en<br />

mobilité : « Que les véhicules<br />

soient petits ou non,<br />

s’ils sont trop nombreux<br />

pour la capacité du réseau routier.<br />

Je pense que les embouteillages<br />

subsisteront. »<br />

Acheter ou louer selon<br />

l’usage<br />

En revanche, nos deux experts sont<br />

revenus sur un point essentiel :<br />

l’usage que l’on a de sa voiture.<br />

Si vous vous déplacez seul tous<br />

les jours ou presque, pourquoi ne<br />

pas envisager l’achat d’une microcar<br />

(voir encadré) dont l’impact<br />

environnemental est moindre, en<br />

louant éventuellement une voiture<br />

familiale pour les vacances ? De<br />

plus, il ne faut pas être grand savant<br />

pour comprendre qu’un véhicule<br />

compact est beaucoup plus simple<br />

à garer, surtout quand on sait que<br />

les places de parking n’ont pas évolué<br />

proportionnellement à la taille<br />

des voitures. Pire : le nouveau gouvernement<br />

bruxellois compte bien<br />

supprimer 65.000 emplacements de<br />

parking d’ici 2030 ! Voilà de quoi<br />

nous faire réfléchir… ■<br />

À contre-courant du<br />

XXL : les Renault Twizy<br />

et Seat Minimó<br />

En 2011, Renault en a surpris plus d’un en dévoilant le<br />

Twizy, ce quadricycle biplace 100 % électrique. Même<br />

si, depuis, il n’a jamais été vraiment plébiscité par le<br />

public, son ambition est bel et bien de révolutionner la<br />

mobilité. Il est vrai qu’avec sa version limitée à 45 km/h,<br />

il peut concurrencer les voiturettes « sans permis »,<br />

beaucoup plus chères : toujours commercialisé, le<br />

Twizy coûte entre 11.490 et 13.190 € TVAC. Large de<br />

1m90 m, long de 2m40, il facilite grandement le stationnement<br />

en ville et, dans sa version 80 km/h, devient<br />

même beaucoup plus polyvalent. Problème : mettre les<br />

portes et fenêtres en option peut paraître impensable -<br />

et peu pratique - pour certains. En Europe, Renault en<br />

a écoulé 2.164 Twizy l’an dernier. Sa production vient<br />

d’ailleurs de déménager de Valladolid, en Espagne,<br />

vers la Corée du Sud où il fait un carton ! Avec son<br />

Minimó, encore à l’état de concept, Seat voudrait se<br />

lancer dans le même créneau. Mais côté espagnol, on<br />

affirme clairement que ce produit a été étudié pour la<br />

mobilité partagée. En photo, il semble plus abouti que<br />

le Twizy et son système de batteries interchangeables<br />

(afin d’éviter d’attendre durant une recharge) est un<br />

gros atout. Si la sauce prend, il pourrait être commercialisé<br />

dès 2021. ■<br />

Le Twizy, pionnier,<br />

révolutionnaire et…<br />

mal perçu ? C’est<br />

souvent le prix à<br />

payer quand on<br />

ouvre de nouvelles<br />

voies.<br />

Avec ses petits<br />

plus, le Minimó<br />

peut-il faire mieux<br />

et, qui sait, donner<br />

des idées à d’autres<br />

constructeurs ?<br />

OCTOBRE 2019


11<br />

X-Press test<br />

Nissan Leaf e+<br />

De plus en plus loin<br />

Lancée dans sa seconde génération il y a<br />

un peu moins de deux ans, la pionnière de<br />

l’électrique «grand public» élargit sa gamme<br />

et tâche ainsi de contrer deux critiques<br />

généralement adressées aux voitures à<br />

batteries. Par LAURENT ZILLI<br />

P<br />

as de mystère, ces critiques<br />

sont un prix élevé et une autonomie<br />

souvent qualifiée - à<br />

tort ou à raison - d’anxiogène.<br />

Personne n’ayant encore réussi à<br />

résoudre la quadrature du cercle de<br />

la voiture à 20.000 euros et 1.000 km<br />

sur une charge, c’est en introduisant<br />

deux nouvelles configurations de la<br />

Leaf que Nissan s’attaque séparément<br />

à ces critiques.<br />

Moins chère<br />

Sur le front du prix, la nouvelle<br />

arme du constructeur est une version<br />

de base de la Leaf. Celle-ci est,<br />

en effet, désormais proposée en<br />

finition Acenta qui fait l’impasse<br />

sur certaines aides à la conduite et<br />

quelques équipements de confort,<br />

mais conserve tout de même l’essentiel,<br />

comme la pompe à chaleur<br />

de climatisation, le connecteur pour<br />

charge rapide 50 kW, l’aide active<br />

au maintien de voie, etc. La Leaf<br />

40 kWh Acenta (270 km d’autonomie<br />

selon les normes WLTP) démarre<br />

à 36.540 euros, soit quelques<br />

2.000 euros de moins que la Leaf la<br />

moins chère jusque-là.<br />

Plus endurante<br />

Le front du rayon d’action est confié<br />

à la Leaf e+, équipée de nouvelles<br />

batteries 62 kWh qui font bondir<br />

l’autonomie à 385 km selon les<br />

normes WLTP. La e+ reçoit aussi<br />

un moteur sensiblement plus puissant<br />

: 217ch et 340Nm, contre 150ch<br />

et 310Nm pour la Leaf 40 kWh. La<br />

e+ embarque un chargeur de 6,6 kW<br />

et accepte la charge rapide jusqu’à<br />

100 kW. Citons encore des petits plus<br />

côté équipement, avec entre autres<br />

un nouveau module multimédia<br />

encore plus connecté et les systèmes<br />

de conduite semi-autonome<br />

ProPilot. La Leaf e+ est disponible<br />

à partir de la finition N-Connecta<br />

au prix de 45.000 euros, soit à peu<br />

près 6.500 de plus qu’une 40 kWh de<br />

même niveau.<br />

350 km sur une seule charge ?<br />

La question éternelle est : que restet-il<br />

dans la vraie vie de l’autonomie<br />

théorique ? C’est cet été, en pleine<br />

canicule, que nous avons essayé<br />

la Leaf 62 kWh sur un parcours<br />

presqu’exclusivement autoroutier.<br />

↑<br />

Légère remise à jour<br />

stylistque, mais de bon<br />

aloi. C’est classique et<br />

ça devrait plaire si l’on<br />

se réfère aux ventes de<br />

la version précédente.<br />

↙<br />

L’habitacle a peu<br />

évolué, sobre et<br />

confortable, mais doté<br />

d’un tout nouveau<br />

systeme multimédia<br />

hyper connecté.<br />

+<br />

AUTONOMIE EN NETTE<br />

PROGRESSION ET ASSEZ<br />

RÉALISTE.<br />

RECHARGE RAPIDE<br />

JUSQU’À 100 KW.<br />

PUISSANCE<br />

CONFORTABLE.<br />

-<br />

SYSTÈMES DE SÉCURITÉ<br />

«SUSCEPTIBLES»<br />

ET INTRUSIFS<br />

Les deux ennemis majeurs de l’autonomie<br />

électrique étaient donc<br />

réunis : les grosses chaleurs et<br />

les hautes vitesses. Malgré la clim<br />

à 22° par une température extérieure<br />

de 35° et un cruise control<br />

calé à 125 km/h, la Leaf a affronté<br />

ces conditions défavorables la tête<br />

haute. Entre les kilomètres parcourus<br />

dans ces conditions et l’autonomie<br />

restante qu’affichait l’ordinateur<br />

de bord, elle aurait aisément<br />

pu parcourir entre 330 et 350 km<br />

sur une seule charge. On en déduira<br />

que dans des conditions un peu plus<br />

favorables, comprenez en ville et<br />

par des températures plus «normales»,<br />

on peut réellement frôler,<br />

voire atteindre, l’autonomie annoncée.<br />

D’autant qu’en ville, contrairement<br />

à l’autoroute, on profite de<br />

nombreuses phases de recharge en<br />

décélération, domaine dans lequel<br />

la Leaf excelle.<br />

En conclusion…<br />

La Leaf e+ démontre les progrès<br />

constants de la voiture électrique.<br />

Petit à petit, elle fait son nid. Et s’il<br />

n’y a pas encore de quoi convaincre<br />

les plus sceptique, il y a en tout cas<br />

de quoi encourager les curieux. ■<br />

LA NISSAN LEAF E+ EN QUELQUES CHIFFRES<br />

Moteur<br />

Tension<br />

Transmission<br />

Boîte<br />

Batteries<br />

Chargeur embarqué<br />

Durée de charge<br />

Durée de charge rapide<br />

Conso mixte<br />

Autonomie mixte/ville<br />

électrique synchrone 217ch / 340Nm<br />

350 Volt<br />

aux roues avant<br />

auto monoréducteur<br />

lithium-ion 62 kWh<br />

6,6 kW<br />

0-100% Wallbox 32A : 10h<br />

20-80% : 24 min<br />

18,5 kW/100 km<br />

385/508 km<br />

L/l/h (mm) 4.490/1.788/1.545<br />

Poids à vide (kg) 1.605<br />

Volume du coffre (l) 400 – 1.176<br />

0 à 100 km/h (sec.) 7,1<br />

Vitesse maxi (km/h) 157<br />

Prix (TVAC)<br />

45.000 € en finition N-Connecta


12<br />

E-MARKET<br />

Welcome Maxus !<br />

Herman Claes – Maxomotive s.a.<br />

« Convaincu que<br />

l’utilitaire électrique<br />

est promis à<br />

un grand avenir »<br />

Herman Claes préside depuis quelques mois<br />

à la destinée de Maxomotive, filiale du holding<br />

Alcopa (Moorkens), qui importe la marque<br />

chinoise Maxus dans le Benelux et en Suisse.<br />

Un challenge de plus pour celui qui est aussi<br />

le boss de SsangYong ! Par STÉPHANE LÉMERET<br />

Pouvez-vous nous présenter<br />

Maxus ?<br />

HC : Maxus est un constructeur<br />

chinois qui appartient à SAIC<br />

(Shanghai Automotive Industry<br />

Corporation), le plus gros groupe<br />

automobile du pays, propriétaire<br />

également de Rover et MG. Cette<br />

marque propose toute une gamme<br />

de véhicules, mais nous n’importons<br />

pour l’instant que le EV 80.<br />

↓<br />

Le EV 80 pour<br />

commencer, mais déjà<br />

la suite se profile et elle<br />

est prometteuse.<br />

de promotion pour ce véhicule,<br />

nous enregistrons beaucoup de<br />

demandes de la part d’importantes<br />

firmes, intéressées par l’achat d’un<br />

grand nombre de camionnettes.<br />

Nous sommes également approchés<br />

par des communes qui voient<br />

dans le EV 80 un véhicule polyvalent,<br />

surtout dans sa déclinaison<br />

châssis-cabine, unique sur le marché.<br />

On peut, dès lors, y greffer une<br />

benne ou tout équipement spécifique<br />

destiné aux tâches d’entretien<br />

ou aux petits travaux.<br />

Qui va distribuer Maxus ?<br />

HC : Nous avons contacté les meilleurs<br />

distributeurs de notre réseau<br />

qui compte environ 400 concessionnaires<br />

toutes marques confondues.<br />

Notre but est de créer une vingtaine<br />

de points de vente et de service à<br />

Quelle est la particularité du<br />

EV 80 ?<br />

HC : C’est un utilitaire électrique<br />

qui existe en un seul empattement,<br />

mais avec deux hauteurs de toit<br />

disponibles. Ce fourgon développe<br />

125 chevaux et possède une autonomie<br />

de 200 km à mi-charge (500 kg)<br />

grâce à sa batterie de 56 kW. De par<br />

sa conception, il est parfaitement<br />

adapté aux livraisons qui se font en<br />

ville et dans les zones urbaines. Sa<br />

vitesse de pointe de 100 km/h y est<br />

amplement suffisante.<br />

A qui s’adresse-t-il ?<br />

HC : Nous visons les sociétés de<br />

livraison, celles qui acheminent les<br />

colis commandés sur le web. Alors<br />

que nous ne faisons pas encore<br />

OCTOBRE 2019


13<br />

Le Maxus EV 80 est<br />

parfaitement adapté aux<br />

livraisons en ville et<br />

dans les zones urbaines.<br />

Sa vitesse de pointe<br />

de 100 km/h y est<br />

amplement suffisante.<br />

travers la Belgique, deux par province<br />

en moyenne.<br />

L’autonomie du EV 80 n’est-elle<br />

pas un problème pour se rendre au<br />

garage ?<br />

HC : Pour les plus grandes provinces,<br />

nous allons ajouter quelques points<br />

de services supplémentaires !<br />

Vous vous chargez de l’importation<br />

de Maxus uniquement en Belgique ?<br />

HC : Non, nous sommes également<br />

importateur pour le Luxembourg, la<br />

Suisse et les Pays-Bas depuis peu.<br />

Quel est, selon vous, le meilleur<br />

marché pour un utilitaire électrique<br />

?<br />

HC : Les Pays-Bas, incontestablement.<br />

Là-bas, ce genre de véhicule<br />

est très à la mode, même s’il n’y a<br />

pas spécialement d’incitants fiscaux.<br />

Sensibles à la question environnementale,<br />

les Néerlandais ne<br />

veulent plus de diesel en ville !<br />

Par rapport à la concurrence, quelle<br />

est la force du EV 80 ?<br />

HC : Notre batterie de grande capacité<br />

nous permet d’avoir la meilleure<br />

autonomie. Vendu à partir de<br />

54.990 € HTVA, le EV 80 est jusqu’à<br />

15.000 € moins cher que ses principaux<br />

concurrents ! Notre batterie<br />

est garantie 8 ans, alors que le véhicule<br />

est totalement couvert pour<br />

une durée de 5 ans.<br />

Imposer une marque chinoise en<br />

Europe ne vous fait pas peur ?<br />

Certaines tentatives se sont révélées<br />

infructueuses…<br />

HC : Le EV 80 a été développé sur<br />

la base d’un van vendu sous la<br />

marque LDV (Leyland-Daf Vehicles)<br />

dans les pays avec volant à droite.<br />

C’est donc un VU étudié par Daf,<br />

gage de qualité. Seule la technique<br />

électrique est chinoise. SAIC, via sa<br />

filiale Maxus, est le premier grand<br />

↑<br />

Même dans les<br />

utilitaires, le confort à la<br />

chinoise a beaucoup<br />

progressé.<br />

LES<br />

GARANTIES<br />

DU MAXUS<br />

Le véhicule<br />

est<br />

totalement<br />

couvert<br />

pour une<br />

durée de<br />

5 ANS<br />

–<br />

La batterie<br />

est<br />

garantie<br />

8 ANS<br />

↓<br />

Formes modernes<br />

et gabarit compact<br />

pour le EV 30, d’ores<br />

et déjà très attendu.<br />

groupe chinois qui arrive sur le<br />

Vieux Continent avec une stratégie<br />

clairement définie. Il veut mettre<br />

tous les atouts de son côté, en se<br />

faisant notamment distribuer par<br />

un importateur comme Moorkens,<br />

installé depuis de très nombreuses<br />

années et bénéficiant d’une excellente<br />

réputation.<br />

Comment se passent vos relations<br />

avec les Chinois de Maxus ?<br />

Après les Coréens de SsangYong,<br />

c’est pour vous une nouvelle expérience…<br />

HC : Une expérience extrêmement<br />

enrichissante, mais je vous avoue<br />

que les négociations n’ont pas été de<br />

tout repos ! Nous avions tous beaucoup<br />

de choses à apprendre. Les<br />

Chinois se sont montrés à l’écoute<br />

et réactifs. Cependant, leur volonté<br />

de mieux connaître le marché européen<br />

au travers de nombreuses<br />

questions a prolongé les discussions<br />

pendant près d’un an. Aujourd’hui,<br />

Maxomotive a l’entière confiance<br />

de Maxus et nous travaillons main<br />

dans la main.<br />

Quelles sont vos ambitions ?<br />

HC : Nous sommes dans une phase<br />

initiale de découverte de ce marché<br />

qui n’en est encore qu’à ses<br />

balbutiements. Il est donc difficile<br />

pour nous d’avancer des chiffres,<br />

puisque nous ne savons pas vraiment<br />

où nous allons. Je peux juste<br />

vous dire que nous importerons<br />

d’autres modèles. A l’été 2020, on<br />

rajoutera un nouveau modèle à<br />

notre line-up LCV, modèle qui visera<br />

le Ford Transit et ses concurrents.<br />

Cette camionnette sera disponible<br />

dans de nombreuses variantes de<br />

carrosseries et pourra parcourir<br />

300 km grâce à sa batterie de<br />

72 kWh. Elle sera également proposée<br />

en diesel Euro 6 dans sa version<br />

DV 90. Par ailleurs, nous distribuerons<br />

le EV 30, un petit fourgon compact<br />

électrique disposant lui aussi<br />

d’une autonomie de 300 km. Viendra<br />

ensuite un camion électrique de<br />

6,5 tonnes, idéal pour les tâches<br />

lourdes en ville. Enfin, Maxus va<br />

lancer un MPV 7 places, à propulsion<br />

électrique également.<br />

Vous n’avez vraiment pas un chiffre<br />

en tête ?<br />

HC : Pour l’année 2020, nous serions<br />

déçus si nous ne franchissions pas<br />

la barre des 300 véhicules vendus.<br />

Quand débutent vos premières<br />

livraisons ?<br />

HC : Les 75 premiers exemplaires du<br />

EV 80 seront livrés dans le courant<br />

du mois de novembre. Nous allons, à<br />

partir de ce moment, promouvoir la<br />

marque en faisant une grande campagne<br />

dans les médias. ■


14<br />

E-MARKET<br />

Autoscopie<br />

Volvo<br />

L’hybride Plug-In<br />

en attendant l’électrique<br />

Volvo est l’un des constructeurs<br />

les plus ambitieux en matière<br />

de véhicules électrifiés,<br />

proposant déjà la quasi-totalité<br />

de sa gamme en motorisation<br />

hybride rechargeable.<br />

Et le premier modèle tout<br />

électrique est annoncé pour cette année<br />

encore. Par NICOLAS MORLET<br />

A<br />

lors que d’autres l’ont devancé<br />

dans la commercialisation de<br />

modèles électriques, Volvo<br />

a pourtant été l’un des premiers<br />

à s’y investir dès 2010 avec sa<br />

C30 BEV (Battery Electric Vehicle) :<br />

un modèle-test grandeur nature que<br />

le constructeur n’a jamais souhaité<br />

porter en concessions, mais qui<br />

lui a permis de tirer de nombreux<br />

enseignements.<br />

Twin-Engine, le fer de lance<br />

Pour Volvo, l’électrification passe<br />

tout d’abord par l’hybridation.<br />

Si l’on excepte la V40 dont seuls<br />

quelques exemplaires de stock<br />

restent à écouler, tous les modèles<br />

du constructeur suédois sont proposés<br />

en version Twin-Engine.<br />

Derrière cette appellation se<br />

cachent de puissantes motorisations<br />

hybrides rechargeables, de 262 ch<br />

pour le T5 Twin Engine du XC40 à<br />

390 ch pour le T8 Twin Engine des<br />

berlines S60 et S90, breaks V60 et<br />

« Nous<br />

étudions de<br />

près la manière<br />

dont chacun<br />

utilise sa<br />

voiture avec<br />

pour ambition<br />

d’offrir une<br />

alternative<br />

réelle à cette<br />

expérience. »<br />

B O D I L<br />

ERIKSSON<br />

↙<br />

Très attendue fin<br />

2019, le XC40 100%<br />

électrique.<br />

↗<br />

La C30 BEV de 2010 :<br />

un laboratoire<br />

riche d’enseignements.<br />

V90 et SUV XC60 et XC90. Ces versions<br />

sont devenues le fer de lance<br />

de Volvo grâce à l’attractivité de<br />

leurs faibles rejets de CO2.<br />

L’électrique en fin d’année<br />

Dès la fin 2019, la gamme s’étoffera<br />

avec la commercialisation du<br />

XC40 100% électrique. Une première<br />

pour un SUV premium; première<br />

qui a nécessité l’adaptation<br />

de l’usine de Gand où il sera produit<br />

en exclusivité. Mais surtout<br />

une première qui ouvre une ère<br />

nouvelle. Volvo annonçait, en effet,<br />

dès 2017 « préparer l’ère post-moteur<br />

à combustion interne » et son<br />

intention de réaliser la moitié de ses<br />

ventes en électrique dès le milieu de<br />

la prochaine décennie. Un objectif<br />

ambitieux qui ne pourra se faire<br />

sans la Chine. Håkan Samuelsson,<br />

président de Volvo Cars, déclarait<br />

sans ambages en 2018 : « Le futur<br />

électrique de la Chine constitue le<br />

futur électrique de Volvo Cars ».<br />

Parallèlement, le constructeur suédois<br />

continuera le déploiement de sa<br />

marque « performance » Polestar<br />

dont le modèle 1 – qui tarde à<br />

atteindre nos routes – devrait être<br />

rejoint par le 2 l’an prochain.<br />

« M » pour une mobilité<br />

intelligente<br />

En plus de ses véhicules électriques,<br />

Volvo s’implique dans les nouvelles<br />

solutions de mobilité à travers sa<br />

marque M. On peut présenter M<br />

comme un observatoire interactif<br />

qui développe une technologie<br />

d’apprentissage brevetée : ne se<br />

contentant d’informer l’utilisateur<br />

sur le lieu où récupérer une voiture,<br />

il l’interroge sur ses besoins précis.<br />

« Les services actuellement disponibles<br />

sont, pour l’essentiel, des<br />

propositions d’alternatives au taxi<br />

ou aux transports publics, explique<br />

Bodil Eriksson, CEO de Volvo Car<br />

Mobility. Nous étudions de près<br />

la manière dont chacun utilise sa<br />

voiture avec pour ambition d’offrir<br />

une alternative réelle à cette expérience<br />

». Le déploiement de M sur<br />

d’autres marchés se fera de manière<br />

progressive en fonction des résultats<br />

obtenus dans deux pays-test. ■<br />

S60<br />

S90<br />

V60<br />

V90<br />

XC40<br />

XC60<br />

XC90<br />

LA E-GAMME VOLVO<br />

OCTOBRE 2019


15<br />

Alter-news<br />

Mercedes EQV<br />

LE MONOSPACE PREMIUM ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE<br />

La version définitive du<br />

grand monospace électrique<br />

de Mercedes-Benz. Baptisé<br />

EQV pour s’inscrire dans<br />

la nouvelle dénomination<br />

des véhicules électriques<br />

du groupe Daimler (EQC,<br />

Smart EQ, etc), il revendique<br />

une autonomie de 405 km grâce à sa batterie de 90 kWh ;<br />

laquelle accepte la charge rapide pour passer, par ex., de 10 à<br />

80% en moins d’une heure. Le moteur de 150 kW (204 ch)<br />

devrait assurer une belle aisance en toute condition de<br />

roulage, mais sa vitesse maximale a été volontairement<br />

bridée à 160 km/h pour épargner l’autonomie. Comme les<br />

autres Classe V, l’EQV est proposé en deux empattements.<br />

L’habitabilité est maximale grâce au placement de la batterie<br />

sous le plancher. De 6 à 8 occupants peuvent prendre<br />

place en profitant, suivant les configurations, de sièges<br />

indépendants. Cet EQV reçoit également le nouveau système<br />

multimédia d’info-divertissement connecté MBUX spécifique<br />

aux véhicules EQ, avec commande vocale ‘Hey Mercedes’.<br />

Commercialisation courant 2020. ■<br />

Hyundai et Kia<br />

RECRUES DE POIDS POUR<br />

IONITY<br />

Né en 2016 de la volonté de<br />

cinq constructeurs allemands<br />

(Audi, BMW, Ford, Mercedes<br />

et Porsche) d’unir leurs<br />

forces pour développer<br />

un réseau de bornes de<br />

charges ultra rapides (jusqu’à<br />

350 kW), Ionity GmbH vient<br />

de recruter deux nouveaux<br />

partenaires de poids :<br />

Hyundai et Kia. Les modèles<br />

coréens peuvent désormais<br />

se charger sur les 140 bornes<br />

du consortium, réparties dans<br />

14 pays d’Europe (dont 4 en<br />

Belgique). ■<br />

Škoda Klement<br />

RETOUR AUX SOURCES<br />

On avait presque oublié<br />

le vélo électrique… Škoda<br />

le plébiscite, opérant une<br />

sorte de retour aux sources,<br />

l’entreprise ayant entamé<br />

son histoire voici 124 ans<br />

par la production de cycles.<br />

Dans le cas présent, il est<br />

toutefois plus correct de<br />

parler de 2-roues, car s’il<br />

prend bien l’allure d’un<br />

vélo, le nouveau venu est<br />

dépourvu de pédales. En<br />

lieu et place se trouvent<br />

deux repose-pieds pivotants<br />

qui permettent de contrôler<br />

un moteur de 4 kW capable<br />

d’emmener l’engin jusqu’à<br />

45 km/h, façon cyclomoteur !<br />

Deux batteries lithium-ion<br />

assurent une autonomie de<br />

62 kilomètres. ■<br />

ON EN REPARLERA<br />

Dans la surabondance des<br />

hybrides et électriques dévoilées<br />

ces dernières semaines, une<br />

attention particulière pour ces<br />

deux nouveautés-soeurs : la VW<br />

ID.3 (ci-dessus) et la Seat el-Born<br />

(ci-dessous). L’allemande auquel<br />

Volkswagen prédit le destin d’un<br />

Golf ou d’une Coccinelle, excusez<br />

du peu, est le premier modèle de<br />

la marque à être livré au client<br />

avec un bilan carbone neutre.<br />

L’intérieur, doté d’une habitabilité<br />

de classe supérieure, établit des<br />

normes inédites. La sécurité<br />

est maximale via de nombreux<br />

systèmes d’aide à la conduite.<br />

Autonomie jusqu’à 550 kilomètres.<br />

Prix : moins de 30 000 € en<br />

entrée de gamme. Quant à<br />

l’espagnole, encore à l’état de<br />

concept-car, elle est, comme<br />

l’ID.3, basée sur la plateforme<br />

MEB du Groupe Volkswagen. Il<br />

y a d’ailleurs entre elles comme<br />

un air de ressemblance. La<br />

batterie à haute densité peut<br />

être rechargée en seulement<br />

47 minutes, permettant à l’el-Born<br />

de parcourir jusqu’à 420 km.<br />

AUDI AI:TRAIL QUATTRO<br />

L’AVENTURIÈRE<br />

ZÉRO ÉMISSION<br />

Esthétiquement, elle se situe<br />

entre Mad Max et l’Oeuf de<br />

Karamazout… Un drôle d’animal<br />

tout-terrain qui préfigure la<br />

mobilité durable hors des sentiers<br />

battus. Présenté au Salon IAA<br />

de Francfort, ce prototype offre<br />

une conduite automatisée.<br />

Sa surface vitrée se prolonge<br />

jusqu’au sol, garantissant une<br />

vision périphérique inégalée.<br />

Impressionnant !<br />

Hyundai et<br />

BMW<br />

A CHACUN<br />

SA TROTTINETTE<br />

ÉLECTRIQUE<br />

Comme nombre<br />

d’autres constructeurs<br />

avant eux, BMW (ci-dessus)<br />

et Hyundai (ci-dessous)<br />

proposent leur solution<br />

« du dernier kilomètre »<br />

en commercialisant chacun<br />

une trottinette électrique<br />

(ou e-Scooter pour<br />

faire tendance). La marque<br />

munichoise a choisi de<br />

coopérer avec Micro, un<br />

spécialiste du secteur.<br />

Sa trottinette pèse 9 kilos,<br />

dispose d’un moteur de 150 W<br />

et assure une autonomie de<br />

12 kilomètres. La sécurité a<br />

été renforcée par un système<br />

de freinage sur les deux roues<br />

et par des feux avant / arrière.<br />

Les Coréens ont, eux, opté<br />

pour une approche différente<br />

de celle habituellement<br />

retenue, avec une roue arrière<br />

motrice. Leur modèle a la<br />

particularité de se recharger<br />

automatiquement une fois<br />

installé dans un véhicule<br />

en mouvement. Grâce à<br />

une batterie au lithium de<br />

10,5 Ah, la petite dernière<br />

de Hyundai dispose d’une<br />

autonomie d’environ 20 km<br />

et pèse à peine 7,7 kg. L’une<br />

et l’autre limitent leur<br />

vitesse maximale à 20 km/h.<br />

La trottinette badgée BMW<br />

est tarifée 812,43 € en<br />

Belgique tandis que le prix<br />

de la Hyundai n’a pas encore<br />

été communiqué. ■


16<br />

STRATEGY-E<br />

Ça ne date pas d’aujourd’hui<br />

Porsche<br />

Lohner Semper Vivus 1900 v/s Taycan<br />

→<br />

Ferdinand Porsche ici<br />

avec Alfred Neubauer<br />

à la Targa Florio<br />

en 1924. Porsche AG<br />

Electrique, électrification, batteries… Ces mots sont<br />

omniprésents aujourd’hui. Mais la science de l’électricité,<br />

l’automobile électrique ou hybride, ce n’est franchement<br />

pas nouveau ! La production d’électricité remonte<br />

au XVII e siècle et la maîtrise du sujet s’esquissa au début<br />

du… XVIII e . Par PHILIPPE DE BARSY<br />

E<br />

n 1800, le comte Alessandro<br />

Volta (Côme 1745-1827) publie<br />

ses travaux sur la pile à<br />

colonne, dite « voltaïque »<br />

(zinc-électrolyte-cuivre). S’ouvre<br />

alors un siècle de développement<br />

accéléré.<br />

Ferdinand Porsche est né en<br />

1875, trois ans avant que l’Américain<br />

Thomas Edison n’invente la lampe<br />

électrique à incandescence (avec<br />

des filaments de carbone) qui reste<br />

allumée 45 heures. Existait déjà :<br />

la bobine (Heinrich Ruhmkorff),<br />

l’accumulateur (Gaston Planté) et<br />

la dynamo (Wilde puis Gramme)…<br />

La prime jeunesse de Ferdinand<br />

Porsche est bien une époque exceptionnelle<br />

au cours de laquelle se<br />

développe tant l’électricité que le<br />

haut<br />

La voilà, cette<br />

« Semper Vivus »<br />

Lohner-Porsche,<br />

première hybride au<br />

monde… en 1900 !<br />

bas<br />

Issue du concept<br />

Mission E révélé<br />

en 2015, la Taycan,<br />

première Porsche<br />

100% électrique.<br />

Commercialisée à partir<br />

de 2019, cette berline<br />

4 places est plutôt<br />

grande (4,96 m) avec<br />

un plancher totalement<br />

plat qui abrite<br />

33 modules de batterie.<br />

La transmission<br />

4x4 est régulée<br />

automatiquement.<br />

Et les performances<br />

sont à la hauteur…<br />

260 km/h, le 0 à<br />

100 km/h en 2,8 s et<br />

la barre des 200 km/h<br />

franchie après<br />

seulement 9,8 s.<br />

moteur à combustion et l’automobile…<br />

Eduqué à la dure par Anton<br />

Porsche, un père autoritaire qui ne<br />

veut voir en lui qu’un successeur à<br />

la tête de l’entreprise familiale (une<br />

forge !), le jeune Ferdinand développe<br />

en cachette ses connaissances<br />

en électricité et ne doit qu’à la compréhension<br />

de sa mère de pouvoir<br />

échapper à l’emprise paternelle,<br />

d’étudier, puis, très vite, d’entrer<br />

dans une manufacture viennoise<br />

de pièces électriques où ses talents<br />

seront appréciés.<br />

A la même époque les limites<br />

de la traction chevaline incitent les<br />

constructeurs de carrioles comme<br />

de carrosses à « motoriser » leurs<br />

engins. Moteur à explosion ou moteur<br />

électrique ? A la fin du 19 e siècle, ce<br />

dernier est plus discret. L’entreprise<br />

viennoise de Jakob Lohner recherche<br />

quelqu’un maîtrisant le sujet. Une<br />

opportunité que saisit Ferdinand<br />

Porsche qui avait conçu une roue à<br />

moteur électrique intégré. Sa création<br />

est mise en valeur dès 1898 dans<br />

l’Egger-Lohner C.2 Phaeton, dite<br />

« P1 » (Porsche n°1), dotée d’un<br />

moteur électrique de 130 kg dans<br />

chaque roue avant et d’une batterie<br />

de 453 kg procurant une autonomie<br />

de 80 km, la vitesse maximale étant<br />

de 35 km/h. C’était largement assez<br />

pour que la P1, qui pesait 977 kg,<br />

s’impose avec 18’ d’avance dans une<br />

épreuve disputée sur 40 km à l’Exposition<br />

de Berlin en 1899.<br />

Logiquement, Ferdinand Porsche<br />

chercha à perfectionner ses créations<br />

avec quatre roues motrices et<br />

l’ajout d’un moteur à combustion<br />

faisant office de générateur, créant<br />

ainsi une lignée de Lohner-Porsche<br />

hybrides.<br />

Malgré tout, la bataille « électrique-moteur<br />

à combustion »<br />

tourna en quelques années à<br />

l’avantage de ce dernier. Le Belge<br />

Camille Jenatzy (1868-1913) fut l’un<br />

des acteurs de cet affrontement, le<br />

premier à dépasser les 100 km/h,<br />

le 29 avril 1899, à bord d’une voiture<br />

de sa conception, « La Jamais<br />

Contente », destinée à promouvoir<br />

les fiacres électriques qu’il construisait<br />

à Paris.<br />

Chacun sait que l’automobile<br />

à moteur à combustion a écrit la<br />

suite de l’histoire. Rares sont les<br />

constructeurs qui ont persévéré<br />

comme Detroit Electric (Michigan,<br />

USA) dont la production totalisa<br />

environ 13.000 unités en 22 ans<br />

(1907-1939).<br />

Pendant la deuxième guerre<br />

mondiale, il y eut bien - principalement<br />

en France et brièvement -<br />

diverses conversions d’automobiles<br />

en voitures électriques (Duriez,<br />

Mildé-Krieger, etc) ou la petite<br />

Peugeot V.L.V. (400 unités), mais<br />

c’est anecdotique.<br />

C’est à Toyota que revient le<br />

mérite d’avoir relancé l’hybride<br />

en 1997 avec la Prius, compacte et<br />

urbaine.<br />

Depuis, la politique s’en est<br />

mêlée en Europe avec des mesures<br />

prises sans logique ni vision à long<br />

terme. Mais, dans l’ensemble, les<br />

constructeurs ont bien réagi et<br />

diversifié l’offre (mild hybrid, full<br />

hybrid, plug-in hybrid), tandis que<br />

« l’électrique » se prépare à exploser<br />

en raison de la pression exercée<br />

par l’Europe, mais certainement pas<br />

en réponse à une demande libre du<br />

marché… Parce que, ironie de la<br />

situation : jamais auparavant, les<br />

moteurs à combustion n’ont atteint<br />

des rendements si élevés, ni des<br />

émissions si réduites ! ■<br />

OCTOBRE 2019


17<br />

La nouvelle ID.3 1 ST<br />

100% électrique.<br />

L’ID.3 1 st , la «Limited Edition» de l’ID.3, annonce l’entrée dans une nouvelle ère.<br />

Elle se distingue par son dynamisme, son autonomie, son design révolutionnaire<br />

et sa connectivité totale. Elle est prête à vous offrir une nouvelle expérience de<br />

conduite durable sans le moindre compromis. L’avenir commence aujourd’hui.<br />

Découvrez vite la nouvelle ID.3 1 st en détail et réservez-la dès maintenant.<br />

À découvrir et à réserver<br />

en exclusivité via<br />

volkswagen.be/e-mobility<br />

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.volkswagen.be.<br />

volkswagen.be


18<br />

STRATEGY-E<br />

L’interview<br />

« Dès le début des<br />

années 70, on a compris<br />

qu’il fallait remettre<br />

la voiture à sa juste<br />

place, qu’elle garde un<br />

créneau pour ceux qui<br />

en ont réellement besoin,<br />

mais qu’elle ne soit plus<br />

la priorité absolue. »<br />

Frédéric Héran<br />

Quelle solution<br />

pour nos villes<br />

sous perfusion ?<br />

Aaah, l’heure de pointe…<br />

C’était le bon temps. Jadis,<br />

elle constituait le seul<br />

vrai pic de fréquentation<br />

automobile dans nos villes.<br />

Chaque jour, c’était le même<br />

manège, le matin, puis en fin d’aprèsmidi,<br />

et chacun s’en accommodait,<br />

sachant quand cela commençait… et<br />

quand cela finirait. Les embouteillages<br />

étaient d’une gestion, sinon simple,<br />

en tout cas bien cadrée. Or, on n’en<br />

plus là. Désormais, à tout moment, ça<br />

coince. Les bouchons sont permanents<br />

et l’usager frôle l’overdose. Comment<br />

sortir de ce chaos ? Nous avons<br />

interrogé Frédéric Héran, un chercheur<br />

français dont les études font autorité.<br />

Par DENIS ASSELBERGHS<br />

Vous êtes économiste, urbaniste et<br />

maître de conférence à l’université<br />

de Lille 1. Quelle teneur ont exactement<br />

vos travaux ?<br />

FH : Je m’intéresse à la mobilité<br />

urbaine, tous les modes de déplacement,<br />

la voiture, les deux roues<br />

motorisées, les transports publics,<br />

mais aussi le vélo et la marche. Ce<br />

que je cherche à comprendre, c’est<br />

comment aller vers des politiques<br />

plus cohérentes qui préservent<br />

mieux l’environnement des villes.<br />

L’environnement en terme d’occupation<br />

d’espace, mais aussi, cela va<br />

de soi, l’environnement naturel et<br />

atmosphérique qui exige une réduction<br />

des gaz à effet de serre.<br />

La situation des villes dépasse-telle<br />

toutes les prévisions établies<br />

dans les années 80/90 ?<br />

FH : Honnêtement, non. Des signaux<br />

annonçaient déjà les gros problèmes<br />

que nous connaissons aujourd’hui.<br />

Dès le début des années 70, on a<br />

compris qu’il fallait remettre la voiture<br />

à sa juste place. Qu’elle garde<br />

un créneau pour ceux qui en ont<br />

réellement besoin, mais qu’elle ne<br />

soit plus la priorité absolue. Ce mouvement<br />

s’est enclenché dans deux<br />

régions fortement urbanisées, avec<br />

des villes très anciennes. L’Italie<br />

du Nord et, surtout, les Pays-Bas où<br />

l’on tournait à l’époque autour de<br />

400 habitants au km 2 (ndlr - 488 en<br />

2019 !). Quand la voiture a déboulé<br />

dans ces agglomérations structurellement<br />

mal adaptées, elle a causé<br />

pas mal de dégâts. Pas seulement<br />

de la pollution, également beaucoup<br />

d’accidents, donc un danger<br />

pour la population. C’était tellement<br />

flagrant qu’à Amsterdam, en<br />

1972, les habitants ont décidé de<br />

manifester. Ils voulaitent mettre<br />

fin à cet envahissement. C’est alors<br />

que, pour la première fois, un gouvernement<br />

a accepté de limiter la<br />

circulation automobile. Certaines<br />

municipalités hollandaises ont<br />

inventé le « quartier résidentiel »<br />

(« woonerf »), sorte d’îlot protégé<br />

où l’on ne peut circuler qu’à vitesse<br />

très réduite et sans utiliser ces rues<br />

comme raccourci. Avec, bien sûr,<br />

un accès autorisé aux riverains,<br />

aux livraisons, aux secours et aux<br />

moins valides.<br />

Apparemment, cette poltique<br />

n’a pas essaimé ? Sauf erreur, en<br />

Belgique comme en France, il a<br />

fallu patienter longtemps encore<br />

avant qu’apparaissent les zones 30.<br />

FH : Ça a peut-être traîné chez nous,<br />

mais l’Allemagne a très vite emboîté<br />

le pas, avec énormément de centresvilles<br />

totalement en zone 30. La voiture<br />

n’y est pas interdite, mais elle<br />

est « remise à sa place », comme je<br />

le disais précédemment. Le cas de<br />

l’Allemagne est d’ailleurs intéressant<br />

quand on sait combien l’industrie<br />

automobile occupe une place<br />

prépondérante dans son économie.<br />

OCTOBRE 2019


19<br />

Désormais, cette stratégie s’étend<br />

à toute l’Europe ?<br />

FH : Pratiquement. Pour parler de<br />

mon pays, Grenoble, Strasbourg<br />

et Lorient ont pris des mesures de<br />

modération exemplaires, comme<br />

bientôt Anger et, dès 2020, une<br />

grande partie de Paris. Avec, chaque<br />

fois, les mêmes objectifs. Empêcher<br />

l’asphyxie des villes et encourager<br />

une mobilité qui privilégie la cohabitation<br />

entre les divers moyens de<br />

transport, y compris les piétons. Et<br />

ça fonctionne.<br />

Néanmoins, s’il fallait hiérarchiser,<br />

pensez-vous que la mobilité soit le<br />

problème majeur des villes quand<br />

on se met à la place de ceux qui<br />

sont censés les réguler ?<br />

FH : Dans ce dossier, chacun à son<br />

avis. Pour les uns, c’est la sécurité,<br />

lutter contre la délinquance. Pour les<br />

autres, la pollution sous toutes ses<br />

formes. Et, effectivement, pour une<br />

frange de plus en plus importante<br />

d’observateurs, c’est l’engorgement<br />

généralisé des voies de circulation<br />

qui devient un véritable fléau... Ce<br />

qu’il faut comprendre, c’est que la<br />

voiture est constamment bloquée<br />

en ville parce qu’elle consomme un<br />

espace gigantesque. Même trouver<br />

de quoi se garer tient de l’exploit.<br />

Les chiffres sont hélas très clairs.<br />

Dans un stationnement automobile<br />

le long du trottoir, vous pouvez<br />

mettre 10 vélos et jusqu’à 30 vélos<br />

dans un parking où manœuvrer une<br />

voiture nécessite un dégagement<br />

d’environ 25 m 2 . En mouvement, la<br />

proportion est différente, c’est une<br />

auto pour 4 ou 5 vélos.<br />

Et la moto ?<br />

FH : Elle prend deux fois moins d’espace<br />

qu’une auto. Mais comme elle<br />

est plus rapide en ville, quasiment<br />

du double, cette avantage s’annule…<br />

Je vais nuancer ma réponse. La<br />

moto ne va pas deux fois fois plus<br />

vite qu’une voiture, elle va deux fois<br />

trop vite. La faute aux utilisateurs.<br />

Conduite avec un peu de raison et de<br />

retenue, elle a de réels atouts, même<br />

si elle n’est pas encore assez propre.<br />

↑<br />

La photo parlent<br />

d’elle-même : entre<br />

autos, vélos, piétons<br />

et canaux, harmoniser<br />

la circulation à<br />

Amsterdam n’est pas<br />

une cynécure !<br />

« Il faut mieux<br />

communiquer,<br />

mieux<br />

informer,<br />

en donnant<br />

des bonus à<br />

ceux qui jouent<br />

le jeu, y<br />

compris les<br />

constructeurs<br />

qui s’attèlent<br />

à faire évoluer<br />

la mobilité. »<br />

Morale de l’histoire : Avec un peu<br />

d’éducation, de civilité, on s’en tire<br />

à meilleur compte. Tout est là ?<br />

FH : Ça ne suffit pas, mais pour<br />

autant, je vous l’accorde, il faut<br />

mieux communiquer, mieux informer,<br />

en donnant des bonus à ceux<br />

qui jouent le jeu, y compris les<br />

constructeurs qui s’attèlent à faire<br />

évoluer la mobilité.<br />

Dans votre essai « Le retour de la<br />

bicyclette » 1 , vous évoquez peu -<br />

ou pas - la trottinette. Parce qu’elle<br />

n’était pas encore à la mode ? Ou<br />

parce que vous la jugez comme<br />

quantité négligeable ?<br />

FH : Simplement parce qu’elle était<br />

encore marginale. Mais là aussi, il<br />

faut nuancer. La trottinette pliable a<br />

connu un premier engouement dans<br />

les années 90, quand elle n’était pas<br />

encore électrique. Pourtant, elle<br />

posait déjà beaucoup de problèmes<br />

de sécurité, principalement des<br />

traumatismes façiaux à cause de la<br />

position de conduite et des petites<br />

roues. Il suffit d’un nid de poule<br />

et vous basculez vers l’avant. Les<br />

chutes, en se multipliant, ont causé<br />

la disparition de la trottinette. La<br />

voilà maintenant de retour, sans<br />

doute mieux pensée, mais je crains<br />

que ses faiblesses endémiques ne<br />

freinent ou ne stoppent à nouveau<br />

son essor.<br />

Dans le même registre, vous vous<br />

posez en adversaire du libre<br />

service pour les vélos ou les trottinettes.<br />

Pourquoi ?<br />

FH : Je ne suis pas contre. Je constate<br />

juste que ça coûte cher. N’oubliez<br />

pas que je suis économiste… A Lille,<br />

ça représentait 6 millions d’euros<br />

par an. Quand même, 3.056 euros<br />

par vélo ! C’est beaucoup et ça ne<br />

laisse pratiquement pas de budget<br />

pour d’autres investissements aussi<br />

importants, voire plus, comme amé-<br />

1 Paru en 2014, Le retour de la bicyclette (aux éditions<br />

La Découverte) analyse les déplacements urbains en<br />

Europe de 1817 à 2050.<br />

nager des pistes cyclables ou former<br />

les scolaires. Aujourd’hui, la municipalité<br />

a remis un peu d’ordre dans<br />

ses dépenses dédiées à la mobilité.<br />

C’est plus équilibré et plus équitable<br />

pour les Lilllois.<br />

Pour conclure… le tableau n’est pas<br />

très heureux. Le trafic urbain s’organise,<br />

mais lentement, et, malgré<br />

les efforts de diversification, il<br />

continue à se densifier. Alors, quel<br />

avenir ? Comment agir pour rectifier<br />

ce qui peut l’être encore ?<br />

FH : Il faut aller vers la ville<br />

durable, c’est indispensable, avancer<br />

progressivement et accepter les<br />

contraintes. Prenez Paris, c’est l’agglomération<br />

la plus vaste et la plus<br />

chargée d’Europe, avant Londres et<br />

Berlin. Si vous voulez vous déplacer<br />

dans Paris sans contrainte,<br />

alors rasez la ville. Vous pourrez<br />

mettre des parkings et des voiries<br />

partout… Mais non, on n’y arrivera<br />

pas comme ça. Il faut procéder<br />

par étape. Proposer des solutions<br />

viables d’abord pour les centresvilles,<br />

puis les proches banlieues et<br />

enfin les grandes périphéries. Ces<br />

solutions ne passent évidemment<br />

plus par le « tout-automobile »,<br />

mais par un usage plus ciblé de la<br />

voiture. Pour ça, il faut changer<br />

certains comportements. Trop de<br />

gens se contentent de beaux discours<br />

sans jamais passer à l’action.<br />

Pour mesurer les bénéfices de l’intermodalité,<br />

il faut s’extraire de la<br />

sédentarité automobile et essayer<br />

des alternatives.<br />

Adopter une attitude plus libre (… ou<br />

moins dépendante) pour améliorer<br />

les déplacements, ce serait effectivement<br />

un bon début. On commence<br />

demain ? ■


20<br />

STRATEGY-E<br />

Events<br />

#<strong>WAM</strong> on tour…<br />

La Semaine Européenne de la Mobilité 2019<br />

s’est achevée le 22 septembre par le traditionnel<br />

dimanche sans voiture à Bruxelles.<br />

O<br />

rganisée depuis 2002, la<br />

Semaine de la Mobilité est<br />

l’occasion de proposer de<br />

nombreuses activités partout<br />

dans le pays à l'initiative des entreprises,<br />

mais aussi des villes et des<br />

communes. #WeAreMobility était<br />

bien entendu de la partie, déployant<br />

le matériel de son #WeAreMobility<br />

Tour notamment lors des deux<br />

journées sans voiture, à Anvers le<br />

15 septembre et à Bruxelles pour<br />

la clôture.<br />

« Mais, kesaco, le Tour ? »… Une<br />

plateforme itinérante qui offre la<br />

possibilité d’essayer gratuitement<br />

des engins issus de la micro-mobilité<br />

(trottinette, monoroue, mini<br />

scooter électrique, gyropode, etc),<br />

le tout accompagné de quelques<br />

infos sur les bonnes pratiques et les<br />

règles en vigueur, avec toujours un<br />

focus sur la sécurité.<br />

L'idée derrière l'aspect ludique<br />

est d'éveiller les consciences à<br />

de nouveaux comportements de<br />

mobilité en prenant le consommateur<br />

par la main, tel un guide, pour<br />

répondre au mieux aux questions<br />

qu’il se pose.<br />

C'est également pour cette raison<br />

que l'initiative Start2Ride y<br />

était intégrée, afin de promouvoir<br />

les 2-roues motorisés et le permis<br />

de conduire.<br />

Lors des deux journées sans<br />

voiture, environ 350 tests d'engins<br />

ont été réalisés sur la piste, ce<br />

qui atteste d'une réelle curiosité à<br />

l'égard d’un mode de déplacement<br />

qui, aujourd’hui plus que jamais,<br />

mérite d’être valorisé.<br />

Autre temps fort de la Semaine :<br />

le Maestromobile City Game dont<br />

#WeAreMobility était à nouveau<br />

partenaire. Le 19 septembre, ce jeu<br />

grandeur nature a mis en compétition<br />

des équipes de 4 personnes<br />

d'une même entreprise. Leur<br />

challenge : relier un point A à un<br />

point B en utilisant un maximum de<br />

moyens de déplacements. Pendant<br />

la partie, #WeAreMobility accompagnait<br />

les concurrents dans l'utilisation<br />

de la micro-mobilité.<br />

Bref, un programme chargé<br />

confirmant que le message de toutes<br />

les activités #WeAreMobility est<br />

définitivement centré sur la comodalité,<br />

à savoir la combinaison des<br />

différents modes de transport en<br />

fonction de ce qui convient le mieux<br />

à chacun à un instant T. ■<br />

La possibilité<br />

d’essayer gratuitement<br />

des engins issus<br />

de la micro-mobilité<br />

L’icône de la campagne<br />

ScanMobility.<br />

En quelques clics,<br />

il comprendra qu’avoir<br />

la forme pour se<br />

déplacer, c’est bien…<br />

mais mettre en forme<br />

ses déplacements<br />

(et dans un style moins<br />

déjanté !), c’est mieux.<br />

Scan Mobility, dis-moi qui tu es…<br />

DU PUR AWARENESS POUR UNE MEILLEURE<br />

SENSIBILISATION.<br />

Le concept est né de la volonté d’interroger la population sur sa manière de<br />

se déplacer, tout en l’éveillant au fait qu’il y a peut être d’autres moyens qui lui<br />

conviendraient aussi bien, sinon mieux, en allant dans le sens d’une mobilité<br />

plus respectueuse de l’environnement et des autres.<br />

Concrètement, le Scan Mobility consiste à répondre à une dizaine de<br />

questions pour mieux cerner le profil de chacun. Cela se fait tout simplement<br />

à partir de notre website : www.wearemobility.be. Et, cerise sur le gâteau, à la<br />

fin du processus, on peut tenter sa chance à une « roue de la fortune » ciblée<br />

mobilité pour gagner des activations chez certains partenaires #<strong>WAM</strong> (par ex.<br />

des crédits chez Poppy).<br />

OCTOBRE 2019


21<br />

NISSAN LEAF<br />

TECHNOLOGIES AVANCÉES.<br />

100% ÉLECTRIQUE.<br />

• 3.500 € de remise (1)<br />

E-PEDAL PROPILOT (3) NISSANCONNECT<br />

SERVICES<br />

NISSAN.BE<br />

(1) Remise (3.500 €) offerte sur toutes les Nissan LEAF 40kWh MY19. (2) Wallbox gratuite (hors coûts d’installation et contrôle de conformité). Les offres (1) et (2) sont valables uniquement pour les<br />

particuliers du 01/10/2019 au 31/10/2019, chez les concessionnaires participants. (3) ProPILOT est une technologie avancée d’assistance au conducteur, mais ne peut empêcher les collisions.<br />

ProPILOT ne peut être activé que sur autoroute (séparation des chaussées par des glissières de sécurité), en surveillant la circulation et en conservant les mains sur le volant. Le conducteur<br />

demeure responsable du véhicule et doit rester vigilant, conduire prudemment et pouvoir reprendre le contrôle à tout moment. Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Bist 12, 2630 Aartselaar -<br />

TVA BE0838.306.068 - RPM Anvers - beluxfr@nissan-services.eu. Photos non contractuelles. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be.<br />

LEAF 0 g/km 18,5 - 20,6 kW/100 km (WLTP) - Pendant la conduite


22<br />

STRATEGY-E<br />

Michelin Movin’On<br />

La voiture n’a pas dit son dernier mot !<br />

Pour la troisième année consécutive, Michelin<br />

organisait au début de l’été son sommet de la mobilité<br />

durable : Movin’On. Réunis à Montréal, les experts du<br />

monde entier ont partagé des idées, esquissé des plans<br />

et tenté de dresser les grandes lignes de l’avenir de<br />

notre mobilité. Par NICOLAS MORLET<br />

M<br />

atière primordiale, la mobilité<br />

est un sujet sensible<br />

sur de nombreux points.<br />

Aux nécessités économiques<br />

et aux urgences environnementales<br />

se mêlent les réalités<br />

quotidiennes des utilisateurs et les<br />

contraintes politiques, quel qu’en<br />

soit le niveau. Avec son Movin’On,<br />

Michelin tente de rassembler dans<br />

un dialogue commun l’ensemble de<br />

ces groupes aux enjeux divers pour<br />

dégager des discussions constructives<br />

pouvant déboucher sur des<br />

actions concrètes. Parmi les grands<br />

noms ayant accepté l’invitation du<br />

manufacturier se trouvaient représentées<br />

toutes les branches de la<br />

mobilité mais aussi de l’énergie, du<br />

monde économique et de la sphère<br />

politique. Citons entre autres Engie,<br />

Thalès, Deloitte, UPS, BNP Paribas,<br />

Total et Audi, sans oublier Valérie<br />

Plante, maire de Montréal, et Jean<br />

Todt, Président de la FIA.<br />

La voiture fera toujours partie<br />

de la solution<br />

Vous imaginez qu’avec un tel panel<br />

d’intervenants, les sujets discutés<br />

étaient des plus divers. Mais ce qui<br />

nous a particulièrement frappé,<br />

c’est une présence bien plus importante<br />

de l’automobile dans les discussions<br />

que lors de la première édition<br />

voilà deux ans. Une présence<br />

qui semble marquer une sorte de<br />

retour à la logique après l’euphorie<br />

de ces dernières années où l’on nous<br />

vendait les transports alternatifs<br />

comme une clé à tous nos problèmes<br />

de mobilité, d’aucuns allant jusqu’à<br />

←<br />

Montréal, nous y voilà. !<br />

L’exemple-type d’une<br />

ville nord-américaine<br />

que ne cesse de<br />

s’étendre avec tous<br />

les problèmes qui<br />

cela suppose : réseau<br />

routier saturé, chantiers<br />

à gogo, pollution… Mais<br />

la volonté d’en sortir<br />

est là.<br />

« Il y a un<br />

réel risque<br />

de divisions<br />

sociétales<br />

si on ne<br />

parvient pas<br />

à connecter<br />

les villes<br />

et les<br />

campagnes. »<br />

T H I E R R Y<br />

MALLET<br />

(TRANSDEV)<br />

nous promettre l’autonomie totale<br />

pour demain, Une phrase prononcée<br />

par Thierry Mallet, Président<br />

du groupe Transdev spécialisé dans<br />

les transports en commun, suffit à<br />

résumer cette situation : « La voiture<br />

fera toujours partie de la solution<br />

», prônant la généralisation des<br />

parkings de dissuasion à l’entrée<br />

des grandes villes pour les automobilistes<br />

venant des banlieues ou des<br />

zones rurales.<br />

Repenser la ville<br />

La campagne, généralement grande<br />

oubliée lorsqu’on aborde le sujet<br />

de la mobilité, était donc enfin<br />

évoquée. Thierry Mallet pointait<br />

d’ailleurs le danger de laisser ces<br />

territoires déconnectées: « Il y a un<br />

réel risque de divisions sociétales si<br />

on ne parvient pas à connecter les<br />

deux, les villes et les campagnes. »<br />

Voilà qui est dit. Il est toutefois clair<br />

que les zones rurales ne représenteront<br />

qu’une minorité des investissements<br />

à venir. Et pour cause :<br />

si l’on en croit l’avis quasi unanime<br />

des experts, plus des deux tiers de<br />

la population mondiale habitera en<br />

ville d’ici 2050 ! Il est, par conséquent,<br />

primordial de repenser les<br />

déplacements urbains, au risque de<br />

voir la congestion des mégapoles<br />

s’aggraver dangereusement. Sans<br />

compter que cette hyper-attractivité<br />

des villes va souvent de paire<br />

avec une gentrification chassant littéralement<br />

des centres urbains les<br />

populations les moins aisées. Or,<br />

c’est essentiellement dans les villes<br />

que se trouve l’emploi tertiaire, ce<br />

qui augmente les mouvements pendulaires<br />

et sature les transports<br />

existants.<br />

Méfiance sur l’automatisation<br />

Présentée comme désormais<br />

incontournable lors du précédent<br />

Movin’On, la voiture autonome<br />

semble aujourd’hui susciter bien<br />

plus de réserves. Il suffit pour s’en<br />

convaincre de jeter un œil aux<br />

modules de conférences proposés<br />

lors de cette édition. L’un d’eux<br />

s’intitulait « Restaurer la confiance<br />

en l’intelligence artificielle ». Sans<br />

équivoque. De manière générale,<br />

l’ensemble des participants reconnaissaient<br />

à demi-mot que l’arrivée<br />

de véhicules entièrement autonomes<br />

OCTOBRE 2019


23<br />

(niveau 5), voire même partiellement<br />

(niveau 4), prendrait plus de temps<br />

que prévu et que les délais initialement<br />

annoncés, prédisant la mise en<br />

place d’un tel modèle dès le début de<br />

la prochaine décennie, ne pourraient<br />

vraisemblablement pas être tenus.<br />

« Les voitures<br />

électriques<br />

ne sont pas<br />

naturelles pour<br />

les conducteurs<br />

d’aujourd’hui. »<br />

M A T H I E U<br />

LANÉELLE<br />

(TOTAL)<br />

↙<br />

L’hydrogène n’a<br />

plus la grosse cote ?<br />

Oui mais… Toyota y<br />

croit : première du<br />

genre, la Mirai est<br />

disponible chez les<br />

concessionnaires<br />

(moyennant 80.000 €<br />

quand même).<br />

d’ici 2026 ! « Le LNG a vingt belles<br />

années devant lui » prédit d’ailleurs<br />

Philippe Montantême, ajoutant<br />

toutefois que « la transition<br />

vers l’électricité sur les bus va aller<br />

très vite » vu les conditions propices<br />

dans lesquelles ils évoluent (trajets<br />

urbains, kilométrage quotidien plutôt<br />

faible, etc).<br />

Le Movin’On, à l’issue de ces<br />

3 jours, nous a permis de constater<br />

que la mobilité sous toutes ses<br />

formes est plus que jamais un sujet<br />

en ébullition. Mais la nécessité de<br />

coordonner les efforts se précise,<br />

comme le confirme Darwin Moosavi<br />

de la California State Transportation<br />

Agency (CalSTA) : « Tant qu’on<br />

développera des solutions dans<br />

son coin, on ne pourra pas avoir de<br />

réponse globale ». ■<br />

Quels carburants ?<br />

Autre grande question autour de<br />

l’automobile : quels carburants pour<br />

demain, élargissant de facto la discussion<br />

à tout l’univers du transport<br />

routier. L’électricité fera partie de la<br />

solution pour les voitures, personne<br />

ne semble vouloir le nier. Mais<br />

pour cela, il faudra faire évoluer<br />

les mentalités. « Les voitures électriques<br />

ne sont pas naturelles pour<br />

les conducteurs d’aujourd’hui »<br />

expliquait notamment Mathieu<br />

Lanéelle, EV charging strategy chez<br />

Total. « Les gens confondent souvent<br />

l’autonomie (la distance qu’il<br />

est possible de parcourir sur une<br />

charge - NDLR) et le rayon d’action<br />

(le point le plus éloigné que peut<br />

atteindre une voiture, puis retour<br />

au point de départ) » poursuivait<br />

Gilles Le Calvez, Vehicle Program<br />

Director chez Vedecom 1 . A l’évidence,<br />

de nombreuses solutions<br />

doivent encore se mettre en place<br />

pour faciliter l’usage de l’électricité,<br />

notamment par des bornes de<br />

charge - enfin - accessibles via un<br />

identifiant unique.<br />

L’hydrogène n’a pas sa place<br />

Alors qu’elle est souvent présentée<br />

comme « LA » réponse par excellence<br />

pour un futur à long ou moyen<br />

terme et que la Chine a décidé d’enga-<br />

1 Vedecom, Institut du véhicule décarboné.<br />

ger toutes ses forces dans son développement<br />

et sa promotion, la pile à<br />

combustible ne fait pourtant pas que<br />

des adeptes. « L’hydrogène n’a pas<br />

sa place dans la voiture en raison de<br />

son faible rendement énergétique,<br />

sauf pour les taxis qui n’ont pas le<br />

temps de recharger » assène Philippe<br />

Montantême, Senior Vice President<br />

Strategy Marketing Research chez<br />

Total. Une affirmation que cautionne<br />

tacitement la start-up Symbio, filiale<br />

du groupe Michelin depuis février<br />

2019 et qui commercialise des piles<br />

à combustibles sur mesure pour tous<br />

types de véhicules : voitures, bus,<br />

camionnettes, poids-lourds, etc. En<br />

se posant comme équipementier,<br />

l’entreprise française entend réduire<br />

les coûts de conception et de production,<br />

de manière à en démocratiser<br />

rapidement l’usage. Or, Symbio a<br />

fait du marché des taxis l’une de ses<br />

priorités.<br />

Le CNG a vingt belles années<br />

devant lui<br />

Les chiffres en attestent : dans sa<br />

version liquide LNG, le CNG semble<br />

tenir la corde pour supplanter le<br />

diesel sous le capot des poids lourds,<br />

notamment aux Etats-Unis. Les<br />

ventes confondues de CNG et LNG<br />

y ont augmenté de quelque 50% en<br />

2018. Et UPS, leader de la livraison,<br />

vient de signer pour 170 millions de<br />

gallons de gaz naturel renouvelable<br />

Le pneu du futur<br />

Comment ça marche ?<br />

Michelin a profité du Movin’On Summit pour dévoiler<br />

une nouvelle génération de pneus « airless » : le Uptis.<br />

Encore à l’état de prototype, il est en phase de tests<br />

avec GM, partenaire sur ce programme, et ne sera<br />

réellement opérationnel qu’en 2024. Mais on connaît<br />

déjà ses caractéristiques majeures et surtout les<br />

motivations de Michelin. Totalement increvable, Uptis<br />

est biodégradable, connecté et muni d’une bande<br />

de roulement rechargeable. A base de matériaux<br />

composites, iI s’inscrit dans la mobilité de demain en<br />

garantissant plus de sécurité, plus de longévité et moins<br />

d’impact sur l’environnement. Il faut savoir qu’environ<br />

200 millions de pneus dans le monde sont mis au rebut<br />

prématurément chaque année pour des dommages<br />

causés par l’état des routes ou une usure irrégulière<br />

liée à une pression mal adaptée. Des aléas que Uptis<br />

permettra d’éviter, tout en offrant des performances<br />

identiques à n’importe quelle enveloppe classique.<br />

On se souvient qu’en 2017, Michelin avait présenté un<br />

pneu-concept baptisé Vision. Sans air comprimé et<br />

connecté lui aussi, imprimable en 3D et 100% durable,<br />

il est toujours en cours de développement. Clairement,<br />

Uptis est son proche cousin. En mieux. ■


24<br />

STRATEGY-E<br />

Another way<br />

Didier Hendrickx,<br />

Public Affairs Manager de Gas.be<br />

Le CNG,<br />

une technologie<br />

intéressante<br />

à tout niveau<br />

Tous les constructeurs n’ont pas abandonné<br />

le gaz naturel comprimé, loin de là.<br />

Ils sont plusieurs à avouer qu’à l’avenir,<br />

l’électricité ne sera pas la seule solution. De<br />

quoi faire le point avec un spécialiste du<br />

CNG, Didier Hendrickx. Par MAXIME PASTURE<br />

On parle beaucoup d’électrification<br />

aujourd’hui, mais pouvez-vous<br />

nous rappeler les atouts du CNG ?<br />

DH : Il y en a beaucoup ! Tout<br />

d’abord, le prix à la pompe, nettement<br />

plus attractif, puisque<br />

pas soumis aux accises ni, forcément,<br />

aux fluctuations du cours<br />

du pétrole. Ensuite, le confort de<br />

conduite, identique à celui des voitures<br />

à moteur essence ou diesel. Et<br />

enfin, la propreté : sur un moteur à<br />

puissance/cylindrée comparable, le<br />

CNG rejette 20% de CO2 en moins,<br />

95% de particules en moins et 70%<br />

d’oxydes d’azote (NOx) en moins<br />

que les carburants traditionnels.<br />

Bientôt, nous pourrons même faire<br />

le plein de gaz renouvelable : le<br />

biométhane. Quand sera-t-il disponible<br />

en Belgique ?<br />

DH : Les premières injections dans<br />

le réseau ont eu lieu en Flandre en<br />

novembre 2018. Par conséquent,<br />

dans les prochains mois, aux alentours<br />

de 2020, certaines stations<br />

pourront fournir du biométhane de<br />

manière directe ou indirecte via le<br />

label d’origine contrôlée.<br />

NOMBRE<br />

DE VÉHICULES<br />

CNG EN<br />

BELGIQUE<br />

650<br />

en 2013<br />

–<br />

17.000<br />

en 2019<br />

Son intérêt ?<br />

DH : Le biométhane permet de<br />

réduire encore considérablement<br />

les émissions de CO2, surtout dans<br />

la production.<br />

Il y a également des avantages au<br />

niveau fiscal…<br />

DH : En Flandre, on laisse tomber la<br />

taxe de mise en circulation (TMC) et<br />

la taxe de circulation annuelle, du<br />

moins jusqu’en 2020. En Wallonie<br />

comme à Bruxelles, il n’y a pas de<br />

mesures spécifiques, si ce n’est une<br />

prime de 500 € décernée par les gestionnaires<br />

du réseau Ores-Resa aux<br />

acheteurs d’un véhicule CNG. Mais<br />

il faut ajouter qu’avec la différence<br />

de prix à la pompe, l’acheteur récupère<br />

très rapidement le surcoût d’un<br />

véhicule CNG à l’achat ; surcoût qui<br />

est en moyenne de 2.000 €.<br />

On oublie souvent que le rendement<br />

énergétique du CNG est<br />

bien meilleur que celui du LPG, de<br />

l’essence et même du diesel.<br />

DH : Si on parle du gaz H (high<br />

gaz, soit le gaz le plus « qualitatif<br />

» - ndlr), 1 kg de CNG équivaut<br />

à 1,3 litre de diesel et 1,6 litre<br />

d’essence, ce qui accentue encore<br />

l’attrait du CNG à la pompe, mais<br />

aussi lorsqu’on est attentif au coût<br />

par kilomètre parcouru.<br />

Le CNG est-il contraignant quand<br />

on se rend à l’entretien, autant<br />

pour les utilisateurs que pour les<br />

concessionnaires ?<br />

DH : Le garage doit être agréé avec<br />

des mécaniciens formés, ce qui est<br />

également le cas pour travailler sur<br />

des véhicules électrifiés. Les réservoirs<br />

doivent être vérifiés, au minimum<br />

visuellement, tous les 4 ans<br />

afin d’être en ordre avec le contrôle<br />

technique. J’en profite d’ailleurs<br />

pour encourager les concessionnaires<br />

à se positionner comme<br />

ambassadeurs du CNG et de mettre<br />

en avant cette technologie intéressante<br />

à tout niveau.<br />

« Il existe au moins<br />

un véhicule CNG pour<br />

tout type d’utilisateur, ce<br />

qui est positif. »<br />

OCTOBRE 2019


25<br />

STATIONS DE RAVITAILLEMENT EN CNG/GNL EXISTANTES/PRÉVUES<br />

« Une centaine<br />

de communes en<br />

Belgique ont déjà<br />

fait le choix d’investir<br />

dans une flotte<br />

au CNG, ce qui prouve<br />

les bienfaits de ce<br />

carburant. »<br />

Stations de ravitaillement en CNG existantes<br />

Stations de ravitaillement en CNG prévues<br />

Stations de ravitaillement en GNL existantes<br />

Stations de ravitaillement en GNL prévues<br />

Stations de ravitaillement en L-CNG existantes<br />

Le saviez-vous ?<br />

Etudiée dans une approche de mobilité durable,<br />

l’Audi A3 roule au CNG en configuration<br />

Sportback g-tron. Les ingénieurs ont adapté<br />

son bloc 4-cylindres en modifiant la culasse, le<br />

turbocompresseur, l’injection et le catalyseur. Le<br />

gaz naturel présentant la plus faible teneur en<br />

carbone de tous les hydrocarbures, sa combustion<br />

rejette près de 25 % de CO2 de moins que l’essence.<br />

Les émissions de particules restent également<br />

très faibles. La conception des réservoirs de<br />

l’A3 Sportback g-tron permet une autonomie en<br />

mode CNG pur d’environ 400 kilomètres.<br />

Comment évolue la demande pour<br />

des voitures au CNG des deux<br />

côtés du pays ? Car depuis l’arrivée<br />

de la procédure d’homologation<br />

des consommations WLTP, l’offre<br />

s’est réduite, non ?<br />

DH : C’est vrai, l’arrivée des homologations<br />

WLTP a un peu bousculé le<br />

marché. Mais en Europe, tout type<br />

de véhicule confondu (autrement<br />

dit, les voitures, les utilitaires légers<br />

et lourds, en plus des camions), on<br />

compte une septantaine d’offres. Il<br />

existe au moins un véhicule CNG<br />

pour tout type d’utilisateur, ce qui<br />

est positif. En 2013, on dénombrait<br />

environ 650 véhicules CNG sur les<br />

routes belges. Aujourd’hui, ils sont<br />

plus de 17.000. Ça témoigne d’une<br />

progression réelle et importante,<br />

même si l’on reste dans un marché<br />

de niche. Au niveau wallon, un plan<br />

soumis à validation prévoit une part<br />

de marché de 18% du CNG en 2030,<br />

soit 350.000 véhicules, alors qu’il y<br />

en a seulement 2.000 aujourd’hui<br />

(et, donc, 15.000 en Flandre - ndlr !).<br />

La Wallonie table également sur<br />

220 points de ravitaillement à l’horizon<br />

2030. En Flandre, il n’y a pas<br />

d’objectifs chiffrés, mais, historiquement,<br />

on connait l’intérêt de<br />

cette région pour le CNG.<br />

D’après nos derniers chiffres, le<br />

CNG pointe à 0,4% sur le marché<br />

fleet, juste derrière les véhicules<br />

électriques (0,5%).<br />

DH : Oui, ceci s’explique par l’offre<br />

de plus en plus abondante de véhicules<br />

électriques. Mais le TCO (total<br />

cost of ownership - « coût total de<br />

possession » en français) d’une voiture<br />

propulsée par le CNG est très<br />

compétitif comparé à celui d’un<br />

véhicule électrique. Dans tous les<br />

cas, il faut souligner qu’une centaine<br />

de communes en Belgique<br />

ont déjà fait le choix d’investir dans<br />

une flotte au CNG, ce qui prouve les<br />

bienfaits de ce carburant.<br />

De plus en plus, on est surpris de<br />

voir des stations CNG « fleurir »<br />

près de chez soi, sauf peut-être au<br />

sud du sillon Sambre-et-Meuse. Où<br />

en est-on dans l’agrandissement<br />

du réseau de distribution ?<br />

DH : Aujourd’hui, on compte 123 stations<br />

CNG en Belgique et une cinquantaine<br />

de projets vont se concrétiser<br />

endéans les 2 ans. De plus, les<br />

constructeurs qui investissent dans<br />

le CNG, comme Fiat et le groupe<br />

Volkswagen ou encore SsangYong,<br />

continuent leur Recherche et<br />

Développement pour améliorer les<br />

réservoirs de CNG. Concrètement,<br />

en optimisant le stockage, on peut<br />

encore agrandir l’autonomie des<br />

véhicules propulsés au CNG, ce qui<br />

est tout bon pour l’avenir ! ■


26<br />

STRATEGY-E<br />

Soyons vertueux<br />

deux fois plutôt qu’une…<br />

Mitsubishi Dendo Drive House<br />

Fort d’un très haut savoir-faire technologique, incontestable,<br />

incontesté, Mitsubishi rappelle volontiers que son bureau<br />

R&D s’est intéressé dès 1966 aux modes de propulsion<br />

s’émancipant partiellement ou totalement des combustibles<br />

fossiles. Conjoncture aidant, cette tendance n’a évidemment<br />

cessé de s’affirmer, à tel point qu’aujourd’hui la marque<br />

a complètement reconfiguré sa stratégie autour de l’électro-mobilité.<br />

Par DENIS ASSELBERGHS<br />

A<br />

vec son Outlander PHEV,<br />

Mitsubishi relève un nouveau<br />

défi combinant mobilité<br />

propre et énergie domestique<br />

: le DDH (pour « Dendo Drive<br />

House »).<br />

On sait combien l’Outlander<br />

PHEV joue un rôle essentiel dans<br />

l’approche environnementale du<br />

constructeur aux trois diamants.<br />

Ce SUV hybride rechargeable a<br />

entamé sa carrière commerciale<br />

aux Pays-Bas en 2013. Depuis, il<br />

est le modèle le plus vendu de la<br />

gamme, avec à ce jour pas loin de<br />

126.000 exemplaires immatriculés<br />

sur notre continent pour un total<br />

approchant 200.000 unités à travers<br />

le monde (autre record !). C’est<br />

du reste le plug-in hybride le plus<br />

populaire d’Europe. Il est bon de<br />

se souvenir que, contrairement à<br />

la majorité de ses concurrents qui<br />

ont été conçus autour d’un moteur<br />

thermique, le plus souvent diesel,<br />

sur lequel s’est greffé un dispositif<br />

hybride, le Outlander PHEV est<br />

d’abord un véhicule électrique se<br />

complétant d’un bloc thermique.<br />

Bonne pioche, ce 4 cylindres carbure<br />

à l’essence, ce qui constitue<br />

un atout supplémentaire en terme<br />

de « salubrité publique ». Pour<br />

↓<br />

Son 4 cylindres<br />

carbure à l’essence :<br />

un atout face au<br />

désaveu dont souffre<br />

désormais le diesel.<br />

mémoire, Mitsubishi n’a jamais<br />

accordé une place de choix au<br />

diesel… et grand bien lui fasse<br />

quand on mesure le désaveu dont<br />

souffre le diesel depuis que la Cour<br />

de Justice de Maastricht a accepté<br />

qu’il puisse être banni des centresvilles<br />

européens (Copenhague dès<br />

cette année, Barcelone et Londres<br />

en 2020, Rome et Paris en 2024,<br />

etc). Bref, le Outlander PHEV réunit<br />

une somme d’atouts qui devraient<br />

conforter son succès, en tout cas<br />

tant que les SUV feront recette<br />

(jusqu’en 2025 paraît-il).<br />

Une véritable intégration<br />

Dans tous les départements<br />

Recherche et Développement normalement<br />

constitués, on a compris<br />

- enfin ! - que l’industrie automobile<br />

entre dans une période de transition<br />

majeure. Tout y participe : le<br />

changement climatique, des clients<br />

aspirant à des véhicules plus clean.<br />

Puis, surtout, la fluctuation des prix<br />

de l’énergie avec un doublement<br />

probable des coûts du pétrole et de<br />

l’électricité d’ici 2050. D’où l’émergence<br />

des énergies renouvelables<br />

dont la part devrait tripler durant<br />

la même période (de 22% en 2012 à<br />

64% en 2050). Une situation inédite<br />

qui poussent certains constructeurs,<br />

les plus high-tech, à prendre<br />

de l’avance en allant au-delà de la<br />

mobilité pour littéralement intégrer<br />

Le modèle le plus<br />

vendu de la gamme,<br />

avec à ce jour pas loin de<br />

200.000 exemplaires<br />

immatriculés<br />

à travers le monde<br />

OCTOBRE 2019


27<br />

l’automobile dans le quotidien des<br />

usagers. Mitsubishi est l’un de ces<br />

précurseurs et sa solution « Dendo<br />

Drive House » (DDH) s’inscrit dans<br />

cette démarche. Le principe ? Relier<br />

la voiture, l’habitation et le réseau<br />

électrique grâce à un écosystème<br />

complet dont l’Outlander PHEV est<br />

l’un des piliers.<br />

Repos rentable<br />

Statistiquement, les voitures<br />

dans nos régions ne circulent en<br />

moyenne que 5% du temps dans le<br />

cours normal d’une journée de travail.<br />

Il s’agit donc de convertir les<br />

95% d’immobilisme en capacité de<br />

stockage. Pour ce faire, Mitsubishi<br />

a conçu un ensemble énergétique<br />

all-in : le véhicule électrique ou<br />

hybride rechargeable, un chargeur<br />

bidirectionnel, des panneaux<br />

solaires, une batterie stationnaire<br />

pour la maison et le Home Energy<br />

Management System (HEMS, gestionnaire<br />

de l’énergie domestique).<br />

↑<br />

Chef de projet, Takaski<br />

Hiromatsu en pleine<br />

démonstration sur<br />

le stand Mitsubishi à<br />

Genève.<br />

↗<br />

Objectif : permettre<br />

aux usagers de<br />

charger leur véhicule<br />

à domicile en utilisant<br />

l’énergie solaire tout<br />

en alimenter leur<br />

foyer à partir de<br />

l’Outlander PHEV, le<br />

modèle désigné par<br />

Mitsubishi Motors pour<br />

entamer cet étonnant<br />

processus.<br />

↓<br />

L’Outlander surfe sur<br />

la vague du succès et<br />

des évolutions sont<br />

prévues.<br />

nution de la facture énergétique via<br />

le chargeur bidirectionnel qui alimentera<br />

le foyer depuis le véhicule<br />

électrique ou hybride rechargeable.<br />

Au final, vous l’aurez compris, c’est<br />

tout bénéfice pour l’empreinte carbone.<br />

Et l’on pourra même revendre<br />

les watts excédentaires si le cadre<br />

légal s’y prête.<br />

Le payback pour handicap<br />

Dévoilé au Salon de Genève en mars<br />

dernier, l’écosystème Mitsubishi<br />

Dendo Drive House a été étudié à<br />

l’attention des particuliers, mais<br />

il peut aussi s’adapter aux locaux<br />

d’entreprise, voire à l’industrie.<br />

Nissan, désormais proche de<br />

Mitsubishi à travers la fameuse<br />

Alliance, travaille sur un chantier<br />

similaire, mais sans agenda précis.<br />

Le DDH, lui, est prêt à être lancé au<br />

Japon. En 2020, ce sera chose faite.<br />

L’Allemagne et l’Australie (deux<br />

pays phares pour le photovoltaïque)<br />

devraient suivre<br />

Le DDH sera lancé<br />

au Japon en 2020.<br />

L’Allemagne et l’Australie<br />

suivront. La Belgique<br />

viendra dans la troisième<br />

vague.<br />

très bientôt. La Belgique… ce sera<br />

pour plus tard, mais l’importateur<br />

Beherman y travaille, établissant<br />

déjà des contacts avec des fournisseurs<br />

d’électricité. Ah oui, le prix ?<br />

D’un marché à l’autre, il variera<br />

entre 20 et 27.000€ (chargeur bidirectionnel,<br />

panneaux solaires, batterie<br />

domestique et HEMS). Le payback<br />

semble assez long : 6 ans dans<br />

le meilleur des cas. C’est sans doute<br />

le principal handicap du Mitsubishi<br />

DDH. Mais les communicateurs de<br />

la marque laissent entendre que des<br />

upgrades aideront à régler ce menu<br />

problème… On le leur souhaite, car<br />

l’idée est belle. ■<br />

Mode d’emploi<br />

Du peu que l’on sache (car le<br />

constructeur demeure assez évasif),<br />

le DDH sera présenté en concession<br />

sous la forme d’une offre complète<br />

comprenant la vente, le placement<br />

et la maintenance. Concrètement,<br />

une fois installé, le package DDH<br />

contribuera à réduire la consommation<br />

de gaz ou de fuel en profitant<br />

des watts produits par les panneaux<br />

solaires ; panneaux qui, avec l’énergie<br />

stockée pendant la journée, permettront<br />

de charger la batterie du<br />

Outlander PHEV et celle de la maison.<br />

Petit bonus la nuit : une dimi-


28<br />

ECO-TIPS<br />

Multimodalité<br />

Jamais sans mon<br />

Brompton !...<br />

Comme il ne faudrait pas que le succès de la<br />

trottinette lui fasse de l’ombre, (re)mettons le<br />

vélo pliable à l’honneur. Il le mérite. Avec lui,<br />

vous pourrez couvrir bien plus que le fameux<br />

« dernier kilomètre » menant au travail. Même<br />

sans suspension, il est confortable, on prend un<br />

minimum de chocs dans les bras. Il est aisément repérable<br />

dans la circulation, donc plus sécurisant. Et en digne<br />

descendant du vélo-sacoche de nos parents, il se replie en<br />

deux temps trois mouvements pour devenir étonnamment<br />

compact et se glisser sans problème sous votre bureau une<br />

fois arrivé à destination. Petit comparatif et témoignage<br />

d’une adepte convaincue. Par DENIS ASSELBERGHS<br />

Frédérique Galliot<br />

« Il combine toutes les<br />

qualités »<br />

Française établie à<br />

Bruxelles, « Fred » s’est<br />

offerte un Brompton<br />

il y a plus d’un an. Un<br />

achat 100% satisfaisant<br />

pour cette kiné qui,<br />

jusqu’alors, circulait en<br />

VTC. « Je le trouvais<br />

trop encombrant<br />

pour la conduite en<br />

ville. Mais surtout, en<br />

cas d’intempéries, je<br />

me sentais coincée,<br />

puisque ça reste quand<br />

même une sacrée galère<br />

d’embarquer un cadre<br />

fixe dans les transports<br />

en commun. Comme c’est encombrant, forcément<br />

ça gêne les autres passagers, surtout à l’heure de<br />

pointe. Or, je voulais pouvoir prendre le tram, le bus<br />

ou le métro avec mon vélo si soudain la pluie ou la<br />

neige m’obligeait à mettre pied à terre. Voilà pourquoi<br />

je me suis tournée vers le Brompton et je n’ai pas eu<br />

à le regretter. Il combine toutes les qualités. C’est un<br />

véritable outil de mobilité, d’une fluidité extraordinaire.<br />

Dans les embouteillages, il est très agile, on se glisse<br />

sans problème entre les voitures, ce qui est nettement<br />

plus compliqué avec un VTC vu la largeur du guidon.<br />

Ensuite, le Brompton est d’une excellente ergonomie,<br />

en ayant pris soin évidemment de régler la hauteur de<br />

selle et de choisir la bonne potence. Question poids,<br />

rien à redire. Pourtant, je ne suis ni très grande ni très<br />

costaude, mais, une fois plié, je le transporte sans<br />

problème. Si vous le mettez dans le coffre d’une voiture,<br />

il prend peu de place. Et au travail, je le case dans un<br />

coin et ça n’ennuie personne. En plus, quand j’ai besoin<br />

de m’aérer, je le prends pour faire le tour du bloc entre<br />

deux patients. Ça me fait un bien fou. Il faut d’ailleurs<br />

insister sur ce point, car le vélo, même lorsqu’on s’en<br />

sert comme moyen de transport, aide à entretenir la<br />

condition physique, à évacuer le stress, à se dépenser<br />

harmonieusement. Vous n’aurez jamais cette valeur<br />

ajoutée avec la trottinette que je trouve dangereuse,<br />

instable et néfaste pour les articulations. » Terminons<br />

par un conseil précieux : quels accessoires prévoir pour<br />

circuler dans les meilleures conditions possibles ? « Il<br />

faut être vu et entendu. Donc, disposer d’une sonnette…<br />

Je sais, ça peut paraître idiot, mais c’est indispensable.<br />

Avoir aussi un petit éclairage additionnel sur le casque.<br />

Et pouvoir monter un sac ou des fontes sur la cadre.<br />

Mieux vaut éviter de les fixer au guidon, car ça alourdit<br />

la direction. » Bonne route, Fred ! ■<br />

OCTOBRE 2019


29<br />

Arïv<br />

Une toute jeune marque. Nous avons<br />

sélectionné dans la gamme, encore très<br />

restreinte, le modèle Merge. D’allure<br />

moderne, il est exclusivement électrique.<br />

General Motors, partenaire - ou propriétaire<br />

? – d’Arïv (ce n’est pas très clair…),<br />

a conçu le moteur. Celui-ci, très vif, avec<br />

un couple de 75 Nm, offre quatre niveaux<br />

de pédalage et se recharge en un peu<br />

plus de trois heures pour une autonomie<br />

moyenne de 64 km. Reconnaissable à sa<br />

forme cintrée et ses LED intégrés, l’Arïv<br />

Merge est muni d’un support Quad Lock,<br />

l’un des meilleurs systèmes du marché<br />

pour fixer un smartphone. Un port USB<br />

maintient le téléphone en charge pendant<br />

les déplacements, ce qui est bienvenu<br />

puisqu’une application, accessible<br />

via Bluetooth, fournit toute une série<br />

de données telles que la vitesse, la distance,<br />

le niveau de batterie… et bien plus<br />

encore. Le pliage du Merge s’effectue en<br />

3 étapes, très simples, et une poignée<br />

permet de le faire rouler tel un chariot<br />

dans le train, le métro ou le bus. Deux<br />

coloris : rouge et noir. ■<br />

Brompton<br />

Celui par qui le concept est né. Osons<br />

la comparaison : il est au vélo pliable ce<br />

que le Frigo est au frigidaire, puisque<br />

son nom est entré dans le langage courant<br />

! Que dire du très british Brompton ?<br />

Qu’il est fabriqué pratiquement à la main<br />

dans une usine londonienne. Profitant<br />

d’une très longue expérience, les ingénieurs<br />

maison ne cessent d’améliorer<br />

le matériel sans forcément le révolutionner.<br />

Hardware et matériaux, tout<br />

est parfait. Esthétiquement, ça reste<br />

un grand classique : il n’a rien de très<br />

design, ce qui ravit la clientèle, très<br />

attachée au look de cet engin qui, une<br />

fois replié, offre des dimensions très<br />

réduites (585 x 565 x 270 mm). En entrée<br />

de gamme : le B75 à 2 ou 3 vitesses, alors<br />

que d’autres versions possèdent jusqu’à<br />

6 rapports. Pointons aussi le Superlight<br />

qui fait appel au titane (mais c’est plus<br />

cher !). Sans oublier, vive le progrès, une<br />

nouvelle génération de Brompton électriques.<br />

Comme quoi, tout arrive… ■<br />

Ahooga<br />

Notre choix : le Folding, un pliable hyper<br />

léger. Ses caractéristiques : électrique<br />

(ou pas), dessin pur et élégant, roues de<br />

20”, 7 vitesses/pignons, cadre rigide et<br />

durable sans aucune charnière, disponible<br />

dans… 215 coloris ! Il peut se compléter<br />

en option d’un frein à disque. Sur<br />

la version e-bike, le moteur vous est proposé<br />

en 24 ou 36V. Un écran OLED affiche<br />

en temps réel les informations utiles à la<br />

conduite. Le fabricant souligne que dans<br />

la configuration électrique, contrairement<br />

à la plupart de ses concurrents,<br />

l’Ahooga Folding reste un vélo léger<br />

lorsque l’assistance est coupée. Avec ses<br />

treize tout petits kilos, il demeure facile<br />

et agréable à conduire : un bel exemple<br />

d’autonomie « étirable »… Enfin, sachez<br />

qu’il ne faut pas plus de 10 secondes pour<br />

plier le vélo dont le volume devient alors<br />

particulièrement réduit (85 x 74 x 30 cm).<br />

Pas mal, même si le Brompton fait un<br />

peu mieux. Un solide sac de transport<br />

est vendu séparément. ■<br />

3.386 €<br />

www.arivmobility.com<br />

À partir de 1.185 € en manuel<br />

De 2.995 à 3.145 € en électrique<br />

www.brompton.com<br />

À partir de 1.269 € en manuel<br />

De 2.099 à 2.379 € en électrique<br />

www.ahooga.bike


30<br />

ECO-TIPS<br />

En mode pluri<br />

Osez la moto!<br />

Automobiliste convaincu, vous ignorez<br />

tout ou presque tout de la moto. Vous avez<br />

pour habitude de profiter du cocon chauffé<br />

que vous offre votre habitacle. Parfois,<br />

c’est le conditionnement d’air qui vous aide<br />

à supporter la canicule. Cela étant, vous<br />

ne comprenez pas ce type qui, en hiver, se les gèle sur<br />

son scooter… Par PIERRE CAPART<br />

N<br />

on, vous n’y comprenez rien.<br />

Et peut-être cela vous étonne<br />

plus encore de vous faire<br />

dépasser par des motards qui<br />

affrontent des pluies diluviennes.<br />

Par ailleurs, sans doute ignorez-vous<br />

qu’une canicule, une vraie,<br />

une qui atteint ou dépasse les 30°,<br />

est également désagréable à supporter<br />

sur un deux roues motorisé.<br />

Ces motards sont-ils un peu<br />

maso, très courageux ou complètement<br />

fous ? Peut-être un peu de tout<br />

cela. Mais quand vous saurez que<br />

ces « malheureux » sont presque<br />

tous très heureux de leur situation,<br />

vous comprendrez encore moins.<br />

Celui qui conduit un scooter ou<br />

une moto, même lorsqu’il évolue<br />

dans une circulation très dense,<br />

garde généralement un sentiment<br />

de liberté. Il est vrai qu’avec un<br />

deux roues motorisé, il est extrêmement<br />

rare de rester complètement<br />

immobilisé durant plusieurs<br />

minutes.<br />

Un deux roues n’a pas son pareil<br />

pour se faufiler dans les embouteillages.<br />

Et s’il s’agit d’un deux roues<br />

motorisé (2RM), au moindre espace<br />

libre, un petit coup de gaz le propulsera<br />

en avant et sans effort. Ce<br />

que l’automobiliste à peine à comprendre,<br />

c’est que, dans n’importe<br />

quelle circonstance, le motard<br />

s’amuse. Il est content de conduire<br />

son engin. Et cette conduite occupe<br />

son esprit, ce qui signifie aussi que<br />

cette attention de chaque instant<br />

libère l’esprit des petits soucis et<br />

tracas journaliers.<br />

Autres avantages du 2RM ?<br />

Sur la surface au sol occupée par<br />

une voiture, on place quatre 2RM<br />

Super Soco : le bruit<br />

en moins…<br />

Elles nous viennent de Chine. Elles ont le look<br />

moto en plein, mais sans les décibels. Les<br />

Super Soco commencent à scorer chez nous<br />

auprès d’une clientèle recherchant des petits<br />

cubes maniables et… électriques. Les TS et TC<br />

équivalent à des 50cc. Bridées à 45 km/h, elles<br />

ont une autonomie de 65 km (et près de 150 km<br />

avec une seconde batterie optionnelle). Leur<br />

prix tourne aux alentours de 3000 €. Quant à<br />

la TC Max, elle se positionne comme une 125cc.<br />

Vendue moins de 5.000 €, elle est agréée pour<br />

les permis A1 et B, approche 100 km/h et n’exige<br />

une racharge qu’après 110 km.<br />

Ce que l’automobiliste<br />

à peine à comprendre,<br />

c’est que, dans<br />

n’importe quelle<br />

circonstance, le motard<br />

s’amuse.<br />

OCTOBRE 2019


31<br />

Ces motards<br />

sont-ils un peu maso,<br />

très courageux<br />

ou complètement<br />

fous?<br />

motorisés qui peuvent remonter<br />

entre les files de voitures « à vitesse<br />

modérée » (ce qui n’est pas, il faut<br />

l’admettre, toujours respecté).<br />

↑<br />

La moto mérite<br />

d’attirer une clientèle<br />

plus large, mais il ne<br />

faudrait pas qu’un<br />

jour on en arrive là…<br />

Arrivé à destination,<br />

le scooter ou<br />

la moto trouveront<br />

facilement<br />

un emplacement<br />

pour se garer sans gêner les autres<br />

usagers de la voie publique.<br />

Parce qu’il ne reste pas à l’arrêt<br />

dans les embouteillages, parce qu’il<br />

est désormais équipé d’un moteur<br />

propre, parce que sa consommation<br />

en essence est raisonnable, le 2RM<br />

moderne pollue sensiblement moins<br />

qu’une auto.<br />

Oui mais... Comme on le pense<br />

souvent, la moto comme le scooter<br />

seraient des engins excessivement<br />

dangereux. A cette réflexion, le<br />

motard aguerri répondra : pas du<br />

tout, ce n’est pas la moto qui est dangereuse,<br />

mais celui qui la conduit…<br />

ou ceux qu’il croise !<br />

Il y a dans cette réponse, un part<br />

de vérité accompagnée d’un zeste<br />

de mauvaise fois. Mais il est vrai que<br />

bien conduire une moto, cela s’apprend<br />

et qu’au mieux on la contrôle,<br />

plus on a de plaisir à la piloter et<br />

moins on se trouve en danger. Parce<br />

que si un 2RM ne dispose pas d’une<br />

carrosserie en guise de protection,<br />

bien conduit, non seulement il se<br />

faufile partout, mais, en outre, avec<br />

un expert au guidon, là où la voiture<br />

ne peut passer, la moto ou le scooter,<br />

pour éviter un accident, passent<br />

par le chas d’une aiguille! C’est une<br />

manière d’éviter l’accident.<br />

Bon, il vous reste à acheter un<br />

équipement adéquat et, le cas<br />

échéant, apprendre à parfaitement<br />

maîtriser le pilotage d’un deux<br />

roues motorisé... ■<br />

Are you « Start2Ride » ?<br />

A noter l’action de FEBIAC en<br />

faveur des 2-roues motorisés<br />

lors de la Semaine Européenne<br />

de la Mobilité organisée en<br />

septembre. La Fédération belge et luxembourgeoise de<br />

l’automobile et du cycle avait choisi de mettre en avant<br />

les 125 cc pour lesquels un permis B suffit. Lors d’un<br />

« We Are Mobility Tour » passant par Anvers et Bruxelles,<br />

plusieurs stands d’information présentaient les atouts<br />

de divers moyens de transport complémentaires<br />

à la voiture. Parmi lesquels la moto et le scooter.<br />

L’occasion de découvrir le projet « Start2Ride » initié<br />

par FEBIAC. Objectif : agir comme un déclencheur dans<br />

la décision d’essayer cette alternative à l’automobile.<br />

Une alternative particulièrement intéressante « s’il n’y<br />

a pas de gare à proximité, si vous habitez trop loin de<br />

votre travail pour vous y rendre à vélo ou si vous devez<br />

combiner bus, tram, train et cycle », comme le souligne<br />

Stijn Vancuyck, conseiller en 2-roues motorisés chez<br />

FEBIAC. La Fédération entend faire passer le message<br />

auprès des propriétaires des quelque 500.000 motos<br />

et scooters immatriculés dans notre pays. D’un usage<br />

essentiellement récréatif, pourquoi ne pas leur donner<br />

une vraie valeur ajoutée en les utilisant comme<br />

un moyen de transport à part entière, pratique et<br />

économique ? Car un 125 cc offre de réels avantages<br />

financiers. Le prix d’achat est intéressant, avec des<br />

modèles neufs à moins de 2.000 € (jusqu’à 4.500).<br />

Quant aux frais de fonctionnement, ils sont peu élevés<br />

avec une exonération de la taxe de circulation (vous ne<br />

payez qu’une seule fois la taxe de mise en circulation)<br />

et des frais de carburant minimes. Sans oublier les<br />

avantages fiscaux applicables à cette cylindrée : une<br />

déductibilité à 100 % des frais démontrables pour les<br />

déplacements professionnels (notamment domicile-lieu<br />

de travail) et ceux destinés à l’équipement de la moto<br />

ou du scooter. Alors… Start2Ride ? ■ ■<br />

Pour un bon départ, une seule adresse :<br />

www.start2ride.be


32<br />

E-RACING<br />

Xavier Siméon<br />

Des étincelles !<br />

Après une saison très difficile en MotoGP,<br />

Xavier Siméon a retrouvé bon mental et grosse<br />

attaque. Il fait des étincelles en MotoE, la<br />

Coupe du Monde FIM qui se dispute en lever<br />

de rideau des Grands Prix. Car oui, sur 2 roues,<br />

les motorisations électriques sont aussi<br />

capables de performances impressionnantes. Du sport,<br />

vrai de vrai, comme le confirme le pilote bruxellois.<br />

Par DENIS ASSELBERGHS<br />

XS : Quand j’ai annoncé durant<br />

l’hiver que je me tournais vers le<br />

MotoE, mes supporters trouvaient<br />

ça ridicule. Mais avec Zelos qui<br />

m’épaule dans ma carrière, on a<br />

pris cette orientation, convaincu<br />

qu’il fallait être présent dès le lancement<br />

de cette discipline qui allait<br />

sûrement connaître des développements<br />

et attirer à moyen terme<br />

de plus en plus de partenaires<br />

importants, exactement comme la<br />

Formule-E. A condition, évidemment,<br />

que l’électricité qu’on met à<br />

toutes les sauces aujourd’hui ne soit<br />

pas qu’une mode. D’autres technologies<br />

vont peut-être apparaître et on<br />

devra rebattre les cartes. Mais ça,<br />

seul l’avenir nous le dira.<br />

voiture pour l’écrasante majorité<br />

des utilisateurs est en priorité un<br />

véhicule pratique qui les conduit<br />

chaque matin au travail et les<br />

ramène le soir à la maison. Il y a une<br />

sacrée nuance. Donc, je confirme,<br />

les motards sont moins regardant<br />

sur l’environnement.<br />

↑<br />

La même moto pour<br />

tous : cette Energica<br />

qui a l’allure d’une<br />

machine de course,<br />

mais dont le cadre<br />

et la partie-cycle<br />

ont été adaptés à un<br />

poids très élevé.<br />

↓<br />

Bon mental et<br />

grosse attaque,<br />

Xavier a la cote en<br />

MotoE.<br />

Dernière<br />

minute<br />

Coup dur pour Xavier. Le pauvre<br />

a chuté lors d’essais privés au<br />

Castellet alors qu’il préparait le<br />

Bol d’Or, la plus convoitée des<br />

endurances moto. Relevé avec<br />

une épaule luxée et une main<br />

fracturée, le voilà au repos forcé.<br />

Mauvaise pioche, lui qui avait<br />

de réelles chances d’enlever la<br />

timbale en MotoE. La finale aura<br />

lieu le 17 novembre à Valence.<br />

On lui souhaite un prompt<br />

rétablissement pour pouvoir<br />

s’aligner en pleine possession<br />

de ses moyens. Mais oui, il faut<br />

y croire !<br />

On a l’impression que le milieu de la<br />

moto est moins sensible à la transition<br />

énergétique. Tu confirmes ?<br />

XS : Je pense que c’est lié à l’usage<br />

qu’on a habituellement d’un deux<br />

roues motorisé. Il faut le considérer<br />

avant tout comme un engin<br />

de loisir et ceux qui s’y adonnent<br />

sont généralement des passionnés.<br />

Forcément, dans cette approche, on<br />

est moins pragmatique, alors que la<br />

« Quand j’ai annoncé<br />

durant l’hiver<br />

que je me tournais<br />

vers le MotoE, mes<br />

supporters trouvaient<br />

ça ridicule. »<br />

OCTOBRE 2019


33<br />

↑<br />

Le champagne,<br />

ça fait du bien<br />

après un passage<br />

à vide en MotoGP<br />

sur une Ducati<br />

complètement<br />

dépassée.<br />

Le MotoE va améliorer leur perception<br />

?<br />

XS : Ça va dans ce sens. J’espère en<br />

tout cas que les spectateurs nous<br />

trouvent crédibles et que nous<br />

participons à rendre les courses<br />

attractives.<br />

On n’est qu’au début du projet,<br />

tout va encore évoluer ?<br />

XS : Ce que la Dorna (l’organisateur)<br />

voulait prouver cette année,<br />

c’est la compétitivité des machines<br />

dans des épreuves volontairement<br />

courtes où elles donnent le maximum<br />

de leur potentiel. Et montrer<br />

également aux sponsors, aux<br />

constructeurs, qu’il y a de l’intérêt<br />

pour les retransmissions télé.<br />

Maintenant, on peut passer à l’étape<br />

suivante, faire évoluer le règlement,<br />

améliorer l’autonomie des batteries,<br />

étoffer le plateau et peaufiner tout<br />

ce qui vient en périphérie.<br />

Tu n’as jamais eu le sentiment<br />

de disputer un championnat au<br />

rabais ?<br />

XS : Absolument pas ! C’est du<br />

haut de gamme. L’Energica se règle<br />

et se pilote comme une moto de<br />

course. Elle peut même prendre un<br />

peu plus d’angle que ma Yamaha<br />

d’Endurance 1 . Ceci dit, le rapport<br />

poids-puissance en MotoE n’est pas<br />

idéal (140 chevaux pour 260 kilos),<br />

mais les pneus et le châssis s’en<br />

accomodent. Pour le reste, à nous,<br />

les pilotes, de trouver le mode<br />

d’emploi. C’est en réalité le seul<br />

véritable problème… Nous devons<br />

nous adapter, changer nos repères,<br />

repenser les zones de freinage<br />

et les trajectoires, bien enrouler<br />

les virages et réaccélérer le plus<br />

tôt possible. Nous devons oublier<br />

nos réflexes habituels. C’est assez<br />

stressant mais ça ne manque pas<br />

de piment. Et personnellement, ça<br />

me convient très bien.<br />

On te sent assez épanoui. Je me<br />

trompe ?<br />

XS : Sincèrement, je suis surpris.<br />

J’avais loupé tous les essais hivernaux<br />

et je ne savais pas à quoi<br />

m’attendre. A la première course,<br />

j’avais une pression de dingue, il<br />

fallait que je m’adapte le plus vite<br />

possible pour combler mon retard.<br />

Et, au fond, ça m’a aidé. J’ai très vite<br />

1 Xavier dispute aussi cette année le Championnart<br />

du Monde d’Endurance avec une Yamaha R1 (à essence<br />

celle-là !) du team Viltais.<br />

« Nous devons<br />

oublier nos réflexes<br />

habituels. C’est<br />

assez stressant<br />

mais ça ne manque<br />

pas de piment.<br />

Et personnellement,<br />

ça me convient très<br />

bien. »<br />

appris et maintenant je m’amuse,<br />

je réussis de bonnes choses. Je suis<br />

monté deux fois sur le podium et, à<br />

2 courses de la fin du championnat,<br />

je ne suis qu’à 2 points du leader.<br />

Rien n’est joué… Je connais le circuit<br />

de Valence comme ma poche, j’y ai<br />

fait mes classes quand je roulais en<br />

Espagne à mes débuts. Mais je dois<br />

garder la tête froide. Le contexte<br />

MotoE est tellement différent. Il faut<br />

être à 100% pour espérer bien figurer.<br />

Le moindre couac et tu perds<br />

toute chance… Je ne ferai pas de<br />

pronostics. On verra.<br />

Et nous, Xavier, on croise les<br />

doigts. ■


34<br />

E-PLANET<br />

Overview<br />

+7°, ÇA VOUS<br />

DIRAIT ?<br />

Le réchauffement climatique s’annonce plus prononcé que<br />

prévu. Et pas qu’un peu ! Le GIEC n’y a pas été par quatre<br />

chemins, fin septembre, au Sommet Action Climat de<br />

l’ONU. Dans le pire des scénarios, si l’hyper croissance se<br />

poursuit à grand renfort d’énergies fossiles, alors la hausse<br />

de température moyenne globale atteindra 6 à 7° en 2100.<br />

Insupportable. Dans le scénario le plus optimiste, donnant<br />

la priorité au développement durable (y compris en Chine,<br />

en Amérique du Nord et en Russie…), on peut espérer se<br />

maintenir, mais de justesse, sous les 2° d’augmentation.<br />

Supportable. A condition toutefois d’atteindre la<br />

neutralité carbone à l’échelle de la planète en 2060. Nous<br />

voilà prévenus.<br />

Le ramassage<br />

scolaire<br />

selon Pro Vélo<br />

Vous en avez assez des<br />

embouteillages à l’entrée des<br />

écoles ? Et vous-mêmes, parents,<br />

vous aimeriez laisser plus<br />

d’autonomie à votre enfant pour ne<br />

plus avoir à le déposer en voiture<br />

tous les matins… et le rechercher<br />

tous les soirs ? Que diriez-vous<br />

de cette solution sympa initiée par<br />

l’association Pro Vélo ? Les élèves<br />

d’un même quartier et d’un même<br />

établissement se regroupent à une<br />

heure donnée pour se rendre aux<br />

cours, à vélo évidemment, sous la<br />

conduite d’un accompagnateur<br />

formé. Idem en fin de journée<br />

pour le retour au bercail. Le trajet<br />

est étudié préalablement et<br />

toutes les consignes de sécurité<br />

sont régulièrement rappelées à vos<br />

chères petites têtes blondes.<br />

www.provelo.org<br />

Impératif : la neutralité<br />

carbone en 2060.<br />

TRUE dit vrai ?<br />

Un nouveau rapport vient contredire<br />

les constructeurs soutenant que<br />

les moteurs diesel les plus récents<br />

n’ont rien à envier aux mécaniques<br />

à essence réputées « propres ».<br />

Les auteurs de l’étude TRUE, après<br />

avoir multiplé les mesures, rejettent<br />

catégoriquement cette affirmation<br />

avec des relevés d’émissions peu<br />

flatteurs. Ils enfoncent encore<br />

le clou en notant que le diesel<br />

aggrave les pics de pollution à<br />

l’ozone pendant la période estivale<br />

bien au-delà des précédentes<br />

estimations. Quand le thermomètre<br />

dépasse 30°, c’est une<br />

catastrophe. On attend la<br />

réplique du lobby adverse… car<br />

dans cette affaire, chacun dénonce<br />

les mensonges de l’autre.<br />

Les moteurs<br />

diesel,<br />

indéfendables ?<br />

OSLO, PREMIER<br />

DE CLASSE<br />

Où l’implantation de la voiture électrique est-elle la<br />

plus importante ? En Norvège. Au pays des fjords, une<br />

immatriculation sur deux en 2019 concerne ce type de<br />

véhicules. Et même trois sur quatre à Oslo. Comment justifier<br />

un tel engouement ? Par une politique d’aide (subventions,<br />

primes), mais pas que : la qualité des infrastructures y<br />

contribue également (un réseau de bornes très dense), tout<br />

comme certaines mesures incitatives - ou dissuasives, c’est<br />

selon - puisque l’accès aux motorisations traditionnelles est<br />

tout simplement interdit dans les centres urbains les plus<br />

fréquentés.<br />

Norvège, la plus avancée<br />

avec une immatriculation électrique<br />

sur deux !<br />

Paré à décoller ?<br />

Place aux voitures volantes !<br />

Un vieux rêve. Dans les années<br />

50/60, d’innombrables machines<br />

bizarroïdes avaient vu le jour, sans<br />

que jamais aucune ne réussisse à<br />

cumuler efficacement le double<br />

déplacement, routier et aérien.<br />

Pas un seul de ces prototypes,<br />

en tout cas, n’a débouché sur<br />

une production en série. Or, la<br />

donne va peut-être changer. Des<br />

dizaines d’entreprises, dont Airbus,<br />

planchent sur des projets tout ce<br />

qu’il y a de plus sérieux. A tel point<br />

que les premières voitures volantes<br />

pourraient apparaître sur le marché<br />

durant la prochaine décennie.<br />

Pour en apprendre davantage,<br />

offrez-vous le volumineux ouvrage<br />

d’Andreas Reinhard et Patrick Gyger<br />

paru aux éditions Favre.<br />

L’hydroptère<br />

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SeaBubble, une start-up francosuédoise,<br />

teste un engin d’un<br />

genre nouveau : une navette<br />

fluviale qui vole sur l’eau. Oui,<br />

exactement comme le voilier géant<br />

d’Armel Le Cléac’h à la Route du<br />

Rhum… sauf qu’ici, il s’agit d’une<br />

sorte de bateau-mouche<br />

destiné à desservir la<br />

Seine ou la Tamise à<br />

30 km/h. Equipée de<br />

foils à plan porteur, cette<br />

embarcation, en cours de<br />

certification, pourra transporter<br />

plusieurs dizaines de passagers<br />

et venir en soutien des transports<br />

publics traditionnels.<br />

OCTOBRE 2019


35<br />

CNG, électrique<br />

ou hydrogène ?<br />

Charlotte<br />

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Paul<br />

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OCTOBRE 2019

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