WAM.n°1.FR

N°1 Octobre 2019
SUPPLÉMENT GRATUIT
BIMESTRIEL
POUR NE RIEN MANQUER DE LA NOUVELLE MOBILITÉ
30,50, 70,
80 km/h…
Tant de limitations,
tant de bonnes intentions ?
VOITURES
AUTONOMES
Pas encore pour demain.
Mais les navettes ?
CHINE ZÉRO
ÉMISSION
L’offensive Maxus
CNG-GNL
127 stations en Belgique
XAVIER SIMÉON
S’électrifie et s’amuse…
Ça vire
au vert !
ESSAIS
Nouvelle
Renault Zoé
Nissan
Leaf e+

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OCTOBRE 2019

3
Sommaire
N°1 — Octobre 2019
ROUTES DU FUTUR
4 Zones 30 & Co
6 Navya véhicules autonomes
E-MARKET
8 Essai Renault Zoé
10 Les compactes, un bon plan ?
11 X-Press test : Nissan Leaf e+
12 Welcome Maxus
14 Autoscopie Volvo
15 Alter-news
STRATEGY-E
16 Porsche Lohner v/s Taycan
18 Interview Frédéric Héran
20 #WAM on tour
22 Michelin Movin’On
24 Le CNG en Belgique
26 Mitsubishi Dendo Drive House
ECO-TIPS
28 Comparatif vélos pliables
30 Osez la moto !
E-RACING
32 Xavier Siméon, des étincelles !
E-PLANET
34 Overview
Mais qu’est-ce qui
nous tracasse ?
EDITO
C’est comme un requiem qu’on nous passerait en boucle… Rien ne
va plus ! Notre planète tournerait à la catastrophe, avec l’absolue
nécessité de prendre de bonnes et radicales résolutions pour
adoucir la facture. Puisqu’il paraît qu’il faudra
inéluctablement payer la note. Et qu’elle sera, on
nous le promet, bigrement salée ! Bref, l’ambiance
est plombée, le discours souvent défaitiste.
Changeons d’attitude ! Au-delà des mots, prenons
les chemins qui permettent de ralentir un processus
dont nous croyons qu’il n’est pas aussi entamé que
certains se plaisent - et se complaisent - à l’annoncer.
Alors, la voici, notre première contribution : ces quelques pages
pour faire l’inventaire des initiatives qui se multiplient dans
l’immense sphère de la mobilité. Car des solutions existent pour
redresser la barre, améliorer une situation qui ne satisfait personne.
Ni les usagers, régulièrement piégés par un trafic saturé. Ni les
constructeurs, bien conscients de l’urgence à proposer des modèles
plus propres et mieux adaptés. Ni les pouvoirs publics, qui mesurent
combien des aménagements s’imposent pour remettre de l’harmonie
dans un environnement qui doit désormais favoriser la multiplicité
des transports, en donnant à chacun la part qui lui revient.
Ne vous étonnez donc pas de retrouver dans notre #WAM aux
idées larges des vélos hybrides cohabitant avec des microcars, des
navettes autonomes rivalisant de silence avec des motos électriques.
Mais aussi des camionnettes zéro émission, des gyropodes
clignotant dans la nuit... Et même des voitures volantes en gestation
dans les rêves d’ingénieurs peut-être pas si fous que ça !
La révolution de la mobilité, c’est maintenant.
Bonne lecture !
DENIS ASSELBERGHS
Mise en page
Extra Bold — Philippe Dieu
Bimestriel
Edité par LMPW
Chaussée de Louvain 431
1380 Lasne
Tél 0032 2 652 00 20
www.wearemobility.be
Rédacteur en chef
Denis Asselberghs
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Ont collaboré à ce numéro :
Stéphane Lémeret
Joost Bolle
Pierre Capart
Philippe de Barsy
Nicolas Morlet
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Photos
iStock, Huffpost, Maxppp et
Avintia Esponsorama
Editeur responsable
Alexandre Squartini

4
ROUTES DU FUTUR
Zones 30 & Co
Bonne ou fausse bonne idée ?
Suivant l’élan de nombreuses villes
européennes, Bruxelles prévoit de généraliser
les zones 30. En France, la diminution de 90 à
80 km/h fait débat. Les ministres eux-mêmes
ne semblent pas convaincus et font marche
arrière… Alors, diminuer la vitesse sur les
routes pour tendre vers une mobilité meilleure : bonne ou
mauvaise idée ? Par MAXIME PASTURE
À
peine en place, le nouveau
gouvernement bruxellois
a décidé de prendre des
mesures radicales en matière
de mobilité : d’ici 2021, les rues de
Bruxelles - hors voies structurantes
dont les grandes artères et certains
tunnels - seront limitées à 30 km/h.
Lille, Bègles (en Gironde), Grenoble,
Paris en 2020 et bien d’autres villes
françaises ont déjà franchi le pas,
tout comme Madrid en Espagne.
Chez nous, Liège ne cesse d’agrandir
le territoire réservé aux zones
30. On ne parle donc pas d’un cas
isolé, loin de là !
Certains objectifs sont compréhensibles
: « apaiser la ville » en
diminuant le nombre d’accidents
(graves) et en laissant davantage de
place à la mobilité douce (piétons,
vélos, trottinettes, scooters électriques).
D’autres visées sont, sinon
plus contestables, en tout cas moins
établies, telles que la réduction des
nuisances et la diminution de la
pollution.
Rien d’évident
On peut retourner le problème dans
tous les sens. Selon les experts
interrogés, qu’ils soient scientifiques,
docteurs ès mobilité, écologistes
ou pro-bagnoles, tous auront
des arguments différents… qui se
rejoindront. Ou non. Voici ce qu’on
peut en retenir.
Pour réussir à faire respecter le
30 km/h, l’installation d’infrastructures
adaptées est nécessaire.
Celles-ci vont énormément coûter
aux communes et, indirectement,
au contribuable. Puis, si l’on parle
de casse-vitesse et autres dos d’âne,
ceux-ci ne vont pas diminuer le
bruit dû aux ralentissements, qui
existeront toujours, et ce, que l’on
soit à 50 ou 30 km/h. La solution ?
Rétrécir les voies, utiliser des panneaux
de limitation intelligents,
augmenter les contrôles (qui eux
aussi doivent être intelligents !).
Ou, plus radicalement encore, ne
plus rouler en voiture (à moteur
thermique, du moins). Mais faut-il
en arriver là ?
Ensuite, vient l’argument pollution.
Il a été prouvé par différentes
études françaises 1 qu’en plus de ne
pas réduire les nuisances sonores,
rouler à 30 km/h ne diminue pas
la consommation des voitures à
moteur thermique, au contraire.
Ce n’est pas nouveau : c’est lors
d’accélérations comprises entre
0 et 45 km/h qu’on consomme le
plus. Ensuite, la courbe en U atteint
son niveau le plus bas (voir graphique)
à vitesse stable, entre 45 et
75 km/h, pour remonter au-delà
de ces vitesses. Sans compter qu’à
30 km/h, ceux qui disposent encore
d’une boîte manuelle risquent de
rester sur les 2 e et 3 e rapports. Pas
idéal pour la consommation… et
la pollution ! À cela, il faut ajouter
que parfois (souvent ?) les encombrements
ne permettent même pas
de circuler à 50 km/h.
1 Réalisées par l’ADEME (Agence de l’environnement
et de la maîtrise de l’énergie), mais aussi le Setra
(Service d’études sur les transports, les routes et leurs
aménagements).
↑
Dans l’étranglement
des villes, difficile
de tenir le 50…
et parfois même le 30 !
↓
Il est loin le temps
où les zones
30 concernaient
essentiellement les
sorties d’écoles.
Enfin, parmi les politlique et les
anti-voitures, certains estiment sans
doute qu’une arrivée massive des
zones 30 pourrait faire « fuir » de
nombreux automobilistes… ce qui
ne serait pas fait pour leur déplaire.
France, Suède, Allemagne...
qui a raison ?
Venons-en au débat français du
80 km/h. Après une année de tests et
OCTOBRE 2019

5
←
80 ou 90 km/h ?
Après la reculade
d’Edouard Philippe,
la France, dans
l’indécision, s’en remet
à la pertinence des
autorités locales.
ÉMISSION EN G/KM POUR
UN VÉHICULE MOYEN
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Émissions en fonction de la vitesse
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
VITESSE EN KM/H
2007 / 2015 / 2020 / 2025
On peut retourner
le problème dans tous
les sens. Selon les
experts interrogés,
qu’ils soient
scientifiques, docteurs
ès mobilité, écologistes
ou pro-bagnoles,
tous auront des
arguments différents…
qui se rejoindront.
Ou non.
↓
Trop, c’est trop. Sur certains
axes totalement saturés de
son centre-ville, Londres
a mis le paquet : plus
de voitures particulières
sauf autorisation.
Uniquement des bus et des
taxis. Et une batterie de
caméras pour épingler les
resquilleurs…
de grosses dépenses pour installer
les nouveaux panneaux, le Premier
ministre Edouard Philippe a décidé
de laisser la possibilité aux maires
et aux responsables de département
de rester à 80 km/h ou de rétablir
le 90 km/h. Les routes nationales
restent bien sûr sous contrôle gouvernemental,
mais ceci prouve
combien il est difficile de trancher.
Et d’imposer. Car d’aucuns diront
que, dans tous les cas, diminuer la
vitesse freine les activités et, donc,
la croissance et l’emploi. D’autres
affirmeront qu’avec de bonnes
infrastructures et des contrôles de
police intelligents, on peut réduire
la vitesse et sauver des vies. Et les
plus pragmatiques rappeleront à
nos voisins français qu’en Flandre,
70 km/h est devenu la norme. Vu
la densité de population dans ces
zones, personne ne semble s’en
plaindre…
En Suède, les limitations de
vitesse sont également très basses
(70 km/h sur les voies extraurbaines
et 110 km/h sur autoroute),
mais accompagnées d’investissements
massifs pour des infrastructures
adaptées. De quoi permettre
à la Suède de se maintenir dans
le Top 3 des pays les plus sûrs
d’Europe. Pour autant, l’Allemagne
n’est pas beaucoup plus accidentogène.
Et cepandant, elle n’a pas
- encore - supprimé ses portions
d’autoroutes sans limitation de
vitesse. Mais avec un chiffre, en
2017, de 38 morts par million d’habitants
contre 49 pour la moyenne
europénne, l’Allemagne brouille les
cartes et nous rappelle la complexité
du dossier…
Permettez-nous de conclure sur
une certitude : bien au-delà de la
vitesse, une plus grande concentration
au volant permettrait d’éviter
de nombreux accidents... ■

6
ROUTES DU FUTUR
Véhicules autonomes
Ne pas confondre. Et ne pas diaboliser !
Les navettes autonomes
s’installent peu à peu
dans le paysage. Navya
était en démonstration au
Berlaymont en avril dernier
pour achever de convaincre
ces messieurs-dames de la Commission
Européenne : leur démontrer la sécurité
et l’efficacité de ces drôles d’engins
qui roulent sans chauffeur. L’occasion
pour nous d’en apprendre un peu plus sur
l’un des leaders mondiaux du secteur.
Et comprendre comment se profile l’avenir
de ces véhicules qui intriguent autant
qu’ils effrayent. Par DENIS ASSELBERGHS
E
ntreprise essentiellement française
créée en 2014, Navya a
lancé son premier shuttle
autonome dès l’année suivante.
Aujourd’hui, ils sont 113, opérationnels
dans 20 pays et une soixantaine
de sites. « Comme nous bénéficions
d’une couverture mondiale, précise
Pierre Chehwan, en charge
des alliances stratégiques, nous
pouvons confronter nos navettes
à des environnements aussi différents
que le Japon, l’Australie et le
Moyen-Orient. »
Deux visions, deux timings
En l’état actuel de sa production,
Navya n’envisage pas de mettre
les pieds dans le méga chantier,
très aventureux, des voitures autonomes.
Non, car celles qui font le
buzz et inquiètent beaucoup le
badaud, suivent un cheminement
très différent. « Google, Uber, Tesla
et quelques autres entretiennent
volontiers la confusion. Mais
shuttles et voitures autonomes
ne sont pas du tout dans le même
timing. Pour le véhicule individuel,
explique Pierre Chehwan, le processus
technologique et législatif est
encore très long. Sans les homologations
et l’aménagement des voies
de circulation avec tout ce que cela
implique comme infrastructures, la
voiture autonome est condamnée
Quand on
sait qu’un
véhicule
autonome doit
être réglé au
centimètre
près, on
mesure mieux
l’importance de
la connectivité.
↓
Une navette Navya
en phase-test à Val
Thorens pour relier
pistes et station.
Aujourd’hui, c’est
purement expérimental,
avec opérateur. Mais
demain, ce sera en
totale autonomie.
à patienter. » Puis, elle a un autre
souci : calmer l’opinion publique,
avec un gros travail de communication,
pour rassurer sur la capacité
qu’elle aurait à se rendre d’un point
A à un point B sous son seul contrôle
et à des vitesses conséquentes
(jusqu’à 130 km/h). « Toute la question
est de savoir si, dans sa conception
actuelle, la voiture autonome
a une faculté d’analyse suffisante
pour pouvoir anticiper les obstacles,
appréhender les imprévus… ce dont
je ne suis pas persuadé. »
Bien cadrées et sans interférence
Pour les navettes, tout est infiniment
plus simple. « Effectivement.
Comme elles évoluent dans un
espace bien délimité et parfaitement
configuré dont elles ne sortent pas,
on sait toujours à quoi s’attendre,
sauf, évidemment, situation exceptionnelle.
L’usager a encore une
petite part d’angoisse, mais elle
se dissipe une fois embarqué pour
un trajet relativement court à une
allure n’excédant pas 30 km/h. »
Ainsi, très vite, les passagers
oublient le spectre de la machinerobot
preneuse d’otages… puisqu’il
paraît que ce genre de scénario
hante certains esprits très (très !)
imaginatifs, Pierre Chehwan s’empressant
d’ajouter : « Je vous rassure,
la navette ne se contrôle pas à
distance. On pourrait, mais Navya
se l’interdit… » Parce que d’aucuns
craignent les dérives, terroristes
notamment ? Oui, sans doute.
Trois éléments expliquent
le développement rapide que
connaissent les shuttles sans opérateur
: l’essor de l’électromobilté
et la recherche qui va de pair, la
diminution du prix des sensors
(le hardware d’un lidar fixé sur le
toit ne coûte plus « que » 500.000 €)
et les performances accrues des
réseaux lnternet/GPS. Quand on sait
qu’un véhicule autonome doit être
réglé au centimètre près, on mesure
mieux l’importance de la connectivité.
« C’est un paramètre essentiel.
Sans l’appui d’une batterie de
satellites, dont Galileo, pour nous,
rien n’est possible. » Paradoxale,
quand même, cette autonomie…
très dépendante ! On peut d’ailleurs
s’interroger : que se passe-t-il en cas
de panne, si une batterie dysfonctionne
ou si le réseau ne répond
plus ? « Nous avons obligatoirement
un deuxième système en couverture,
prêt à prendre le relais. Et si,
au pire, même ce plan B flanche, on
demande l’arrêt. »
Le mapping ne suffit pas
On s’étonne d’apprendre que sans
GPS, la navette est incapable de se
mouvoir. N’a-t-elle pas une mémoire
qui puisse contenir toutes les caractéristiques
du parcours ? « Oui et
non… Nous réalisons toujours le
mapping détaillé de l’itinéraire et de
son pourtour. Le véhicule l’intègre
dans son soft, mais, pour autant, il
doit pouvoir repérer les imprévus, les
objets dynamiques qui viendraient
lui barrer la route. » Et ça - CQFD -
ce n’est pas inscrit dans le mapping.
Aspirateur, svp
Une fois rentrée au garage après sa
journée de travail, la navette Navya
s’autodiagnostique, vérifie tous ses
capteurs… Bientôt, elle pourra même
se brancher seule au chargeur. Par
contre, il faut quelqu’un pour passer
l’aspirateur et nettoyer les vitres. Ça,
elle n’y arrive pas encore seule… ■
OCTOBRE 2019

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8
E-MARKET
Essai
Renault Zoé
La voiture électrique tient-elle
sa première GTI ?
Après sept belles années
de succès exponentiel,
la pionnière des citadines
électriques entre déjà dans sa
seconde génération et devient
de plus en plus attirante,
même pour ceux qui ont de l’essence
dans les veines. Par LAURENT ZILLI
S
oyons francs, il est peut-être
un peu exagéré de présenter
cette Zoé comme une
« toute nouvelle génération ».
D’ailleurs, un seul regard permet
de le comprendre. Il est vrai qu’actuellement,
le constructeur français
se montre un peu conservateur au
moment de renouveler ses modèles.
On le voit par exemple avec la nouvelle
Clio, presque jumelle de celle
qu’elle remplace. Sauf que, sous la
carrosserie, tout est nouveau ! Dans
le cas de la Zoé, les changements
esthétiques sont encore plus ténus
(nouveau capot, nouveaux parechocs,
nouveaux blocs optiques…
et c’est à peu près tout). Même sa
plateforme n’est qu’une évolution
de la précédente. Certes, une
évolution qui donne des résultats
intéressants, mais une évolution
quand même… Cela dit, on ne peut
pas accuser Renault de se contenter
du minimum syndical : il est clair
qu’en dépit des bonnes ventes de
la Zoé, les quelque 160.000 exemplaires
livrés depuis 2012 ne suffisent
pas à rentabiliser les investissements
énormes consentis pour la
concevoir. Il est donc logique que
l’amortissement soit étendu au-delà
d’une seule génération. D’autant que
la plateforme n’a finalement pas
vieilli et qu’elle a encore de beaux
jours devant elle.
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AUTONOMIE
IRRÉPROCHABLE
PERFORMANCES DU
MOTEUR 135CH
INTÉRIEUR RECYCLÉ
ET CHIC
QUALITÉ EN PROGRÈS
-
LOOK INCHANGÉ
TEMPS DE RECHARGE
UN PEU LONGS
Eco-responsable
La nouvelle Zoé ne se contente pas
de minimiser son empreinte écologique
en étant électrique. Pour cette
nouvelle génération, on a pensé plus
loin, jusque dans l’habitacle. Un
habitacle entièrement renouvelé
pour le coup, avec une toute nouvelle
planche de bord, un nouveau
combiné d’instruments digital, un
nouveau levier de vitesses électronique
et, surtout, un nouvel écran
central multimédia 9,3’’ disposé
verticalement. Il donne accès aux
fonctions connectées du système
EasyLink parmi lesquelles la localisation
et la disponibilité en temps
réel des bornes de rechargement.
Mais ce qu’on retiendra principalement
de cet intérieur, en plus de
la qualité en net progrès, c’est qu’il
fait la part belle aux matériaux issus
de l’économie circulaire. Tous les
plastiques apparents sont des plastiques
recyclés et Renault introduit
un nouveau revêtement intérieur
qui habille la planche de bord, la
console centrale, les panneaux de
porte et les sièges ; revêtement lui
aussi constitué de matériaux recy-
Voilà donc la nouveauté
la plus intéressante
de la Zoé : des batteries
à l’agencement
réorganisé et à la chimie
interne améliorée.
clés. En l’occurrence, cette étoffe
est faite de déchets de ceintures de
sécurité et de tissus de sièges… et
de bouteilles en plastique. Ce matériau
a encore deux atouts : il est
100% made in France, n’a dès lors
pas traversé les océans par cargo
diesel, et il est d’un gris chamarré
terriblement élégant (plus même,
à notre avis, qu’un intérieur tout
simili cuir).
Architecture revue
Revenons à cette plateforme dont
les «petites» modifications produisent
de grands résultats. Les
changements portent principalement
sur l’architecture électrique.
Ils permettent, d’une part, d’adopter
de nouveaux équipements élec-
OCTOBRE 2019

9
Tenue en virage,
changements d’appuis
soudains, la Zoé
encaisse sans broncher
et relance comme une
diablesse en sortie
de courbe.
Moteur
Tension
Transmission
Boîte
Batteries
LA RENAULT ZOÉ E135 EN QUELQUES
CHIFFRES
Recharge maxi
Durée de charge
Durée de charge rapide
Conso mixte
Autonomie mixte
électrique synchrone 135ch / 245Nm
400 Volt
aux roues avant
auto monoréducteur
lithium-ion 52 kWh
50 kW
0-100% Wallbox 32A : 9h25
0-80% : 1h10
17,7 kW/100 km
386 km
L/l/h (mm) 4.084/1.730/1.562
Poids à vide (kg) 1.502
Volume du coffre (l) 338 – 1.225
0 à 100 km/h (sec.) 9,5
Vitesse maxi (km/h) 140
Prix (TVAC) À partir de 32.600€
troniques comme l’éclairage full
LED ou l’aide active au maintien
de voie. D’autre part, ils autorisent
l’utilisation de batteries plus performantes.
Voilà donc la nouveauté
la plus intéressante de la Zoé : des
batteries à l’agencement réorganisé
et à la chimie interne améliorée. En
clair, la petite citadine peut désormais
embarquer un pack de batteries
de 52 kWh pour une autonomie
officielle selon les normes WLTP
de 386 à 395 km selon la motorisation
choisie. C’est en effet la dernière
nouveauté à mentionner : la
Zoé est proposée en deux versions
de puissance, la 110 ch lancée il y
a quelques mois et une nouvelle
configuration de 135 ch.
Recharge, peut faire mieux
Reste à dire que, s’agissant d’une
voiture à vocation urbaine et périurbaine,
non d’une grande voyageuse,
Renault n’a pas été très loin en
matière de recharge. La Zoé accepte
les branchements jusqu’à 50 kW, ce
qui autorise une recharge (relativement)
rapide de 0 à 80% en un peu
plus d’une heure. Sur une Wallbox
domestique de 7,4 kW 32 ampères,
une recharge complète est effectuée
en 9 heures 25.
Je veux !
C’est sur les routes de Sardaigne,
tortueuses et riches en relief, que
Renault nous a fait découvrir la
nouvelle Zoé 135 ch. Et nous nous
sommes tout simplement éclatés !
Comme toute voiture électrique, la
Zoé revendique des accélérations
instantanées, des reprises grisantes.
Mais toutes les électriques
n’ont pas un châssis signé Renault.
Et même si celui de la Zoé est avant
tout conçu pour le confort, il est
loin de lâcher prise facilement lorsqu’on
le malmène sur des routes de
montagne. Tenue en virage, changements
d’appuis soudains, la Zoé
encaisse sans broncher et relance
comme une diablesse en sortie de
courbe. Avec un peu plus de raideur
dans les suspensions, on aurait l’impression
d’avoir une des premières
GTI de l’ère électrique. Bref, nous
avons pris énormément de plaisir !
Mais vous objecterez qu’on parle
ici d’une voiture électrique, raisonnable
par définition, et que vous
dire comment elle se comporte en
conduite sportive n’a aucun sens.
Détrompez-vous ! Car le traitement
de conducteur maniaque que nous
lui avons fait subir met en lumière
son autonomie, donnée principale
pour toute voiture électrique. En
effet, la moitié de notre parcours
de 230 km a été menée comme si
nous fuyions la police après un
braquage de banque. Nous y allions
vraiment très fort. Au moment de
rendre les clés de la Zoé, une rapide
addition entre la distance parcourue
et ce que le tableau de bord
annonçait d’autonomie restante
donnait encore un chiffre supérieur
à 300 ! On peut donc dire très
clairement que, oui, l’autonomie
réelle de la Zoé, en conditions normales,
dépasse (très) largement les
300 km ! A tout le moins, en été. En
hiver, Renault annonce une autonomie
moyenne réelle de 240 km.
C’est certes beaucoup moins, mais
c’est encore plus qu’il n’en faut pour
un véhicule comme celui-ci, à vocation
urbaine ou/et seconde voiture
d’une famille.
Conclusion
Avec ses nouvelles batteries
«longue durée» et son nouvel intérieur
éco-chic, la Renault Zoé est
plus que jamais celle qui donne du
sens à la voiture électrique. ■

10
E-MARKET
Investir dans des
voitures compactes :
le bon plan ?
À quelques exceptions près, les constructeurs
nous sortent des voitures de plus en
plus grandes ! Cela a-t-il un sens lorsque
les embouteillages se font de plus en plus
nombreux et que les places de parking sont
de plus en plus rares ? Eléments de réponse.
Par MAXIME PASTURE
L
a VW Polo actuelle
est quasiment aussi
longue que la… Golf
de 1997 ! Et comparée
à ses débuts, la Golf a quasiment
gagné… 50 cm ! Que dire de
la Mini qui n’a plus de mini que
le nom ?! À l’heure où les voitures
n’ont jamais été si nombreuses en
Belgique et même en Europe, est-il
bien raisonnable de construire des
modèles toujours plus imposants ?
Question de confort et de
sécurité
Pour Jean-Marc Ponteville,
porte-parole du groupe Volkswagen,
il y a plusieurs raisons à cela :
« Aujourd’hui, le confort à bord
est bien meilleur qu’auparavant.
Pour être bien assis, il faut donc
de l’espace. Mais pour être aux
normes, les constructeurs doivent
aussi trouver de la place pour loger
les éléments de sécurité. » Il ajoute :
« Je ne pense pas que revoir à la
baisse la taille des voitures permettra
de réduire les embouteillages.
Pour cela, il faudrait repenser l’organisation
du trafic. » Sur ce plan, il
est rejoint par Pierre Lannoy, socio-
↑
Bel exemple : la Golf,
depuis 1974, n’a cessé
de grandir, grandir,
grandir…
logue à l’ULB, spécialisé en
mobilité : « Que les véhicules
soient petits ou non,
s’ils sont trop nombreux
pour la capacité du réseau routier.
Je pense que les embouteillages
subsisteront. »
Acheter ou louer selon
l’usage
En revanche, nos deux experts sont
revenus sur un point essentiel :
l’usage que l’on a de sa voiture.
Si vous vous déplacez seul tous
les jours ou presque, pourquoi ne
pas envisager l’achat d’une microcar
(voir encadré) dont l’impact
environnemental est moindre, en
louant éventuellement une voiture
familiale pour les vacances ? De
plus, il ne faut pas être grand savant
pour comprendre qu’un véhicule
compact est beaucoup plus simple
à garer, surtout quand on sait que
les places de parking n’ont pas évolué
proportionnellement à la taille
des voitures. Pire : le nouveau gouvernement
bruxellois compte bien
supprimer 65.000 emplacements de
parking d’ici 2030 ! Voilà de quoi
nous faire réfléchir… ■
À contre-courant du
XXL : les Renault Twizy
et Seat Minimó
En 2011, Renault en a surpris plus d’un en dévoilant le
Twizy, ce quadricycle biplace 100 % électrique. Même
si, depuis, il n’a jamais été vraiment plébiscité par le
public, son ambition est bel et bien de révolutionner la
mobilité. Il est vrai qu’avec sa version limitée à 45 km/h,
il peut concurrencer les voiturettes « sans permis »,
beaucoup plus chères : toujours commercialisé, le
Twizy coûte entre 11.490 et 13.190 € TVAC. Large de
1m90 m, long de 2m40, il facilite grandement le stationnement
en ville et, dans sa version 80 km/h, devient
même beaucoup plus polyvalent. Problème : mettre les
portes et fenêtres en option peut paraître impensable -
et peu pratique - pour certains. En Europe, Renault en
a écoulé 2.164 Twizy l’an dernier. Sa production vient
d’ailleurs de déménager de Valladolid, en Espagne,
vers la Corée du Sud où il fait un carton ! Avec son
Minimó, encore à l’état de concept, Seat voudrait se
lancer dans le même créneau. Mais côté espagnol, on
affirme clairement que ce produit a été étudié pour la
mobilité partagée. En photo, il semble plus abouti que
le Twizy et son système de batteries interchangeables
(afin d’éviter d’attendre durant une recharge) est un
gros atout. Si la sauce prend, il pourrait être commercialisé
dès 2021. ■
Le Twizy, pionnier,
révolutionnaire et…
mal perçu ? C’est
souvent le prix à
payer quand on
ouvre de nouvelles
voies.
Avec ses petits
plus, le Minimó
peut-il faire mieux
et, qui sait, donner
des idées à d’autres
constructeurs ?
OCTOBRE 2019

11
X-Press test
Nissan Leaf e+
De plus en plus loin
Lancée dans sa seconde génération il y a
un peu moins de deux ans, la pionnière de
l’électrique «grand public» élargit sa gamme
et tâche ainsi de contrer deux critiques
généralement adressées aux voitures à
batteries. Par LAURENT ZILLI
P
as de mystère, ces critiques
sont un prix élevé et une autonomie
souvent qualifiée - à
tort ou à raison - d’anxiogène.
Personne n’ayant encore réussi à
résoudre la quadrature du cercle de
la voiture à 20.000 euros et 1.000 km
sur une charge, c’est en introduisant
deux nouvelles configurations de la
Leaf que Nissan s’attaque séparément
à ces critiques.
Moins chère
Sur le front du prix, la nouvelle
arme du constructeur est une version
de base de la Leaf. Celle-ci est,
en effet, désormais proposée en
finition Acenta qui fait l’impasse
sur certaines aides à la conduite et
quelques équipements de confort,
mais conserve tout de même l’essentiel,
comme la pompe à chaleur
de climatisation, le connecteur pour
charge rapide 50 kW, l’aide active
au maintien de voie, etc. La Leaf
40 kWh Acenta (270 km d’autonomie
selon les normes WLTP) démarre
à 36.540 euros, soit quelques
2.000 euros de moins que la Leaf la
moins chère jusque-là.
Plus endurante
Le front du rayon d’action est confié
à la Leaf e+, équipée de nouvelles
batteries 62 kWh qui font bondir
l’autonomie à 385 km selon les
normes WLTP. La e+ reçoit aussi
un moteur sensiblement plus puissant
: 217ch et 340Nm, contre 150ch
et 310Nm pour la Leaf 40 kWh. La
e+ embarque un chargeur de 6,6 kW
et accepte la charge rapide jusqu’à
100 kW. Citons encore des petits plus
côté équipement, avec entre autres
un nouveau module multimédia
encore plus connecté et les systèmes
de conduite semi-autonome
ProPilot. La Leaf e+ est disponible
à partir de la finition N-Connecta
au prix de 45.000 euros, soit à peu
près 6.500 de plus qu’une 40 kWh de
même niveau.
350 km sur une seule charge ?
La question éternelle est : que restet-il
dans la vraie vie de l’autonomie
théorique ? C’est cet été, en pleine
canicule, que nous avons essayé
la Leaf 62 kWh sur un parcours
presqu’exclusivement autoroutier.
↑
Légère remise à jour
stylistque, mais de bon
aloi. C’est classique et
ça devrait plaire si l’on
se réfère aux ventes de
la version précédente.
↙
L’habitacle a peu
évolué, sobre et
confortable, mais doté
d’un tout nouveau
systeme multimédia
hyper connecté.
+
AUTONOMIE EN NETTE
PROGRESSION ET ASSEZ
RÉALISTE.
RECHARGE RAPIDE
JUSQU’À 100 KW.
PUISSANCE
CONFORTABLE.
-
SYSTÈMES DE SÉCURITÉ
«SUSCEPTIBLES»
ET INTRUSIFS
Les deux ennemis majeurs de l’autonomie
électrique étaient donc
réunis : les grosses chaleurs et
les hautes vitesses. Malgré la clim
à 22° par une température extérieure
de 35° et un cruise control
calé à 125 km/h, la Leaf a affronté
ces conditions défavorables la tête
haute. Entre les kilomètres parcourus
dans ces conditions et l’autonomie
restante qu’affichait l’ordinateur
de bord, elle aurait aisément
pu parcourir entre 330 et 350 km
sur une seule charge. On en déduira
que dans des conditions un peu plus
favorables, comprenez en ville et
par des températures plus «normales»,
on peut réellement frôler,
voire atteindre, l’autonomie annoncée.
D’autant qu’en ville, contrairement
à l’autoroute, on profite de
nombreuses phases de recharge en
décélération, domaine dans lequel
la Leaf excelle.
En conclusion…
La Leaf e+ démontre les progrès
constants de la voiture électrique.
Petit à petit, elle fait son nid. Et s’il
n’y a pas encore de quoi convaincre
les plus sceptique, il y a en tout cas
de quoi encourager les curieux. ■
LA NISSAN LEAF E+ EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur
Tension
Transmission
Boîte
Batteries
Chargeur embarqué
Durée de charge
Durée de charge rapide
Conso mixte
Autonomie mixte/ville
électrique synchrone 217ch / 340Nm
350 Volt
aux roues avant
auto monoréducteur
lithium-ion 62 kWh
6,6 kW
0-100% Wallbox 32A : 10h
20-80% : 24 min
18,5 kW/100 km
385/508 km
L/l/h (mm) 4.490/1.788/1.545
Poids à vide (kg) 1.605
Volume du coffre (l) 400 – 1.176
0 à 100 km/h (sec.) 7,1
Vitesse maxi (km/h) 157
Prix (TVAC)
45.000 € en finition N-Connecta

12
E-MARKET
Welcome Maxus !
Herman Claes – Maxomotive s.a.
« Convaincu que
l’utilitaire électrique
est promis à
un grand avenir »
Herman Claes préside depuis quelques mois
à la destinée de Maxomotive, filiale du holding
Alcopa (Moorkens), qui importe la marque
chinoise Maxus dans le Benelux et en Suisse.
Un challenge de plus pour celui qui est aussi
le boss de SsangYong ! Par STÉPHANE LÉMERET
Pouvez-vous nous présenter
Maxus ?
HC : Maxus est un constructeur
chinois qui appartient à SAIC
(Shanghai Automotive Industry
Corporation), le plus gros groupe
automobile du pays, propriétaire
également de Rover et MG. Cette
marque propose toute une gamme
de véhicules, mais nous n’importons
pour l’instant que le EV 80.
↓
Le EV 80 pour
commencer, mais déjà
la suite se profile et elle
est prometteuse.
de promotion pour ce véhicule,
nous enregistrons beaucoup de
demandes de la part d’importantes
firmes, intéressées par l’achat d’un
grand nombre de camionnettes.
Nous sommes également approchés
par des communes qui voient
dans le EV 80 un véhicule polyvalent,
surtout dans sa déclinaison
châssis-cabine, unique sur le marché.
On peut, dès lors, y greffer une
benne ou tout équipement spécifique
destiné aux tâches d’entretien
ou aux petits travaux.
Qui va distribuer Maxus ?
HC : Nous avons contacté les meilleurs
distributeurs de notre réseau
qui compte environ 400 concessionnaires
toutes marques confondues.
Notre but est de créer une vingtaine
de points de vente et de service à
Quelle est la particularité du
EV 80 ?
HC : C’est un utilitaire électrique
qui existe en un seul empattement,
mais avec deux hauteurs de toit
disponibles. Ce fourgon développe
125 chevaux et possède une autonomie
de 200 km à mi-charge (500 kg)
grâce à sa batterie de 56 kW. De par
sa conception, il est parfaitement
adapté aux livraisons qui se font en
ville et dans les zones urbaines. Sa
vitesse de pointe de 100 km/h y est
amplement suffisante.
A qui s’adresse-t-il ?
HC : Nous visons les sociétés de
livraison, celles qui acheminent les
colis commandés sur le web. Alors
que nous ne faisons pas encore
OCTOBRE 2019

13
Le Maxus EV 80 est
parfaitement adapté aux
livraisons en ville et
dans les zones urbaines.
Sa vitesse de pointe
de 100 km/h y est
amplement suffisante.
travers la Belgique, deux par province
en moyenne.
L’autonomie du EV 80 n’est-elle
pas un problème pour se rendre au
garage ?
HC : Pour les plus grandes provinces,
nous allons ajouter quelques points
de services supplémentaires !
Vous vous chargez de l’importation
de Maxus uniquement en Belgique ?
HC : Non, nous sommes également
importateur pour le Luxembourg, la
Suisse et les Pays-Bas depuis peu.
Quel est, selon vous, le meilleur
marché pour un utilitaire électrique
?
HC : Les Pays-Bas, incontestablement.
Là-bas, ce genre de véhicule
est très à la mode, même s’il n’y a
pas spécialement d’incitants fiscaux.
Sensibles à la question environnementale,
les Néerlandais ne
veulent plus de diesel en ville !
Par rapport à la concurrence, quelle
est la force du EV 80 ?
HC : Notre batterie de grande capacité
nous permet d’avoir la meilleure
autonomie. Vendu à partir de
54.990 € HTVA, le EV 80 est jusqu’à
15.000 € moins cher que ses principaux
concurrents ! Notre batterie
est garantie 8 ans, alors que le véhicule
est totalement couvert pour
une durée de 5 ans.
Imposer une marque chinoise en
Europe ne vous fait pas peur ?
Certaines tentatives se sont révélées
infructueuses…
HC : Le EV 80 a été développé sur
la base d’un van vendu sous la
marque LDV (Leyland-Daf Vehicles)
dans les pays avec volant à droite.
C’est donc un VU étudié par Daf,
gage de qualité. Seule la technique
électrique est chinoise. SAIC, via sa
filiale Maxus, est le premier grand
↑
Même dans les
utilitaires, le confort à la
chinoise a beaucoup
progressé.
LES
GARANTIES
DU MAXUS
Le véhicule
est
totalement
couvert
pour une
durée de
5 ANS
–
La batterie
est
garantie
8 ANS
↓
Formes modernes
et gabarit compact
pour le EV 30, d’ores
et déjà très attendu.
groupe chinois qui arrive sur le
Vieux Continent avec une stratégie
clairement définie. Il veut mettre
tous les atouts de son côté, en se
faisant notamment distribuer par
un importateur comme Moorkens,
installé depuis de très nombreuses
années et bénéficiant d’une excellente
réputation.
Comment se passent vos relations
avec les Chinois de Maxus ?
Après les Coréens de SsangYong,
c’est pour vous une nouvelle expérience…
HC : Une expérience extrêmement
enrichissante, mais je vous avoue
que les négociations n’ont pas été de
tout repos ! Nous avions tous beaucoup
de choses à apprendre. Les
Chinois se sont montrés à l’écoute
et réactifs. Cependant, leur volonté
de mieux connaître le marché européen
au travers de nombreuses
questions a prolongé les discussions
pendant près d’un an. Aujourd’hui,
Maxomotive a l’entière confiance
de Maxus et nous travaillons main
dans la main.
Quelles sont vos ambitions ?
HC : Nous sommes dans une phase
initiale de découverte de ce marché
qui n’en est encore qu’à ses
balbutiements. Il est donc difficile
pour nous d’avancer des chiffres,
puisque nous ne savons pas vraiment
où nous allons. Je peux juste
vous dire que nous importerons
d’autres modèles. A l’été 2020, on
rajoutera un nouveau modèle à
notre line-up LCV, modèle qui visera
le Ford Transit et ses concurrents.
Cette camionnette sera disponible
dans de nombreuses variantes de
carrosseries et pourra parcourir
300 km grâce à sa batterie de
72 kWh. Elle sera également proposée
en diesel Euro 6 dans sa version
DV 90. Par ailleurs, nous distribuerons
le EV 30, un petit fourgon compact
électrique disposant lui aussi
d’une autonomie de 300 km. Viendra
ensuite un camion électrique de
6,5 tonnes, idéal pour les tâches
lourdes en ville. Enfin, Maxus va
lancer un MPV 7 places, à propulsion
électrique également.
Vous n’avez vraiment pas un chiffre
en tête ?
HC : Pour l’année 2020, nous serions
déçus si nous ne franchissions pas
la barre des 300 véhicules vendus.
Quand débutent vos premières
livraisons ?
HC : Les 75 premiers exemplaires du
EV 80 seront livrés dans le courant
du mois de novembre. Nous allons, à
partir de ce moment, promouvoir la
marque en faisant une grande campagne
dans les médias. ■

14
E-MARKET
Autoscopie
Volvo
L’hybride Plug-In
en attendant l’électrique
Volvo est l’un des constructeurs
les plus ambitieux en matière
de véhicules électrifiés,
proposant déjà la quasi-totalité
de sa gamme en motorisation
hybride rechargeable.
Et le premier modèle tout
électrique est annoncé pour cette année
encore. Par NICOLAS MORLET
A
lors que d’autres l’ont devancé
dans la commercialisation de
modèles électriques, Volvo
a pourtant été l’un des premiers
à s’y investir dès 2010 avec sa
C30 BEV (Battery Electric Vehicle) :
un modèle-test grandeur nature que
le constructeur n’a jamais souhaité
porter en concessions, mais qui
lui a permis de tirer de nombreux
enseignements.
Twin-Engine, le fer de lance
Pour Volvo, l’électrification passe
tout d’abord par l’hybridation.
Si l’on excepte la V40 dont seuls
quelques exemplaires de stock
restent à écouler, tous les modèles
du constructeur suédois sont proposés
en version Twin-Engine.
Derrière cette appellation se
cachent de puissantes motorisations
hybrides rechargeables, de 262 ch
pour le T5 Twin Engine du XC40 à
390 ch pour le T8 Twin Engine des
berlines S60 et S90, breaks V60 et
« Nous
étudions de
près la manière
dont chacun
utilise sa
voiture avec
pour ambition
d’offrir une
alternative
réelle à cette
expérience. »
B O D I L
ERIKSSON
↙
Très attendue fin
2019, le XC40 100%
électrique.
↗
La C30 BEV de 2010 :
un laboratoire
riche d’enseignements.
V90 et SUV XC60 et XC90. Ces versions
sont devenues le fer de lance
de Volvo grâce à l’attractivité de
leurs faibles rejets de CO2.
L’électrique en fin d’année
Dès la fin 2019, la gamme s’étoffera
avec la commercialisation du
XC40 100% électrique. Une première
pour un SUV premium; première
qui a nécessité l’adaptation
de l’usine de Gand où il sera produit
en exclusivité. Mais surtout
une première qui ouvre une ère
nouvelle. Volvo annonçait, en effet,
dès 2017 « préparer l’ère post-moteur
à combustion interne » et son
intention de réaliser la moitié de ses
ventes en électrique dès le milieu de
la prochaine décennie. Un objectif
ambitieux qui ne pourra se faire
sans la Chine. Håkan Samuelsson,
président de Volvo Cars, déclarait
sans ambages en 2018 : « Le futur
électrique de la Chine constitue le
futur électrique de Volvo Cars ».
Parallèlement, le constructeur suédois
continuera le déploiement de sa
marque « performance » Polestar
dont le modèle 1 – qui tarde à
atteindre nos routes – devrait être
rejoint par le 2 l’an prochain.
« M » pour une mobilité
intelligente
En plus de ses véhicules électriques,
Volvo s’implique dans les nouvelles
solutions de mobilité à travers sa
marque M. On peut présenter M
comme un observatoire interactif
qui développe une technologie
d’apprentissage brevetée : ne se
contentant d’informer l’utilisateur
sur le lieu où récupérer une voiture,
il l’interroge sur ses besoins précis.
« Les services actuellement disponibles
sont, pour l’essentiel, des
propositions d’alternatives au taxi
ou aux transports publics, explique
Bodil Eriksson, CEO de Volvo Car
Mobility. Nous étudions de près
la manière dont chacun utilise sa
voiture avec pour ambition d’offrir
une alternative réelle à cette expérience
». Le déploiement de M sur
d’autres marchés se fera de manière
progressive en fonction des résultats
obtenus dans deux pays-test. ■
S60
S90
V60
V90
XC40
XC60
XC90
LA E-GAMME VOLVO
OCTOBRE 2019

15
Alter-news
Mercedes EQV
LE MONOSPACE PREMIUM ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE
La version définitive du
grand monospace électrique
de Mercedes-Benz. Baptisé
EQV pour s’inscrire dans
la nouvelle dénomination
des véhicules électriques
du groupe Daimler (EQC,
Smart EQ, etc), il revendique
une autonomie de 405 km grâce à sa batterie de 90 kWh ;
laquelle accepte la charge rapide pour passer, par ex., de 10 à
80% en moins d’une heure. Le moteur de 150 kW (204 ch)
devrait assurer une belle aisance en toute condition de
roulage, mais sa vitesse maximale a été volontairement
bridée à 160 km/h pour épargner l’autonomie. Comme les
autres Classe V, l’EQV est proposé en deux empattements.
L’habitabilité est maximale grâce au placement de la batterie
sous le plancher. De 6 à 8 occupants peuvent prendre
place en profitant, suivant les configurations, de sièges
indépendants. Cet EQV reçoit également le nouveau système
multimédia d’info-divertissement connecté MBUX spécifique
aux véhicules EQ, avec commande vocale ‘Hey Mercedes’.
Commercialisation courant 2020. ■
Hyundai et Kia
RECRUES DE POIDS POUR
IONITY
Né en 2016 de la volonté de
cinq constructeurs allemands
(Audi, BMW, Ford, Mercedes
et Porsche) d’unir leurs
forces pour développer
un réseau de bornes de
charges ultra rapides (jusqu’à
350 kW), Ionity GmbH vient
de recruter deux nouveaux
partenaires de poids :
Hyundai et Kia. Les modèles
coréens peuvent désormais
se charger sur les 140 bornes
du consortium, réparties dans
14 pays d’Europe (dont 4 en
Belgique). ■
Škoda Klement
RETOUR AUX SOURCES
On avait presque oublié
le vélo électrique… Škoda
le plébiscite, opérant une
sorte de retour aux sources,
l’entreprise ayant entamé
son histoire voici 124 ans
par la production de cycles.
Dans le cas présent, il est
toutefois plus correct de
parler de 2-roues, car s’il
prend bien l’allure d’un
vélo, le nouveau venu est
dépourvu de pédales. En
lieu et place se trouvent
deux repose-pieds pivotants
qui permettent de contrôler
un moteur de 4 kW capable
d’emmener l’engin jusqu’à
45 km/h, façon cyclomoteur !
Deux batteries lithium-ion
assurent une autonomie de
62 kilomètres. ■
ON EN REPARLERA
Dans la surabondance des
hybrides et électriques dévoilées
ces dernières semaines, une
attention particulière pour ces
deux nouveautés-soeurs : la VW
ID.3 (ci-dessus) et la Seat el-Born
(ci-dessous). L’allemande auquel
Volkswagen prédit le destin d’un
Golf ou d’une Coccinelle, excusez
du peu, est le premier modèle de
la marque à être livré au client
avec un bilan carbone neutre.
L’intérieur, doté d’une habitabilité
de classe supérieure, établit des
normes inédites. La sécurité
est maximale via de nombreux
systèmes d’aide à la conduite.
Autonomie jusqu’à 550 kilomètres.
Prix : moins de 30 000 € en
entrée de gamme. Quant à
l’espagnole, encore à l’état de
concept-car, elle est, comme
l’ID.3, basée sur la plateforme
MEB du Groupe Volkswagen. Il
y a d’ailleurs entre elles comme
un air de ressemblance. La
batterie à haute densité peut
être rechargée en seulement
47 minutes, permettant à l’el-Born
de parcourir jusqu’à 420 km.
AUDI AI:TRAIL QUATTRO
L’AVENTURIÈRE
ZÉRO ÉMISSION
Esthétiquement, elle se situe
entre Mad Max et l’Oeuf de
Karamazout… Un drôle d’animal
tout-terrain qui préfigure la
mobilité durable hors des sentiers
battus. Présenté au Salon IAA
de Francfort, ce prototype offre
une conduite automatisée.
Sa surface vitrée se prolonge
jusqu’au sol, garantissant une
vision périphérique inégalée.
Impressionnant !
Hyundai et
BMW
A CHACUN
SA TROTTINETTE
ÉLECTRIQUE
Comme nombre
d’autres constructeurs
avant eux, BMW (ci-dessus)
et Hyundai (ci-dessous)
proposent leur solution
« du dernier kilomètre »
en commercialisant chacun
une trottinette électrique
(ou e-Scooter pour
faire tendance). La marque
munichoise a choisi de
coopérer avec Micro, un
spécialiste du secteur.
Sa trottinette pèse 9 kilos,
dispose d’un moteur de 150 W
et assure une autonomie de
12 kilomètres. La sécurité a
été renforcée par un système
de freinage sur les deux roues
et par des feux avant / arrière.
Les Coréens ont, eux, opté
pour une approche différente
de celle habituellement
retenue, avec une roue arrière
motrice. Leur modèle a la
particularité de se recharger
automatiquement une fois
installé dans un véhicule
en mouvement. Grâce à
une batterie au lithium de
10,5 Ah, la petite dernière
de Hyundai dispose d’une
autonomie d’environ 20 km
et pèse à peine 7,7 kg. L’une
et l’autre limitent leur
vitesse maximale à 20 km/h.
La trottinette badgée BMW
est tarifée 812,43 € en
Belgique tandis que le prix
de la Hyundai n’a pas encore
été communiqué. ■

16
STRATEGY-E
Ça ne date pas d’aujourd’hui
Porsche
Lohner Semper Vivus 1900 v/s Taycan
→
Ferdinand Porsche ici
avec Alfred Neubauer
à la Targa Florio
en 1924. Porsche AG
Electrique, électrification, batteries… Ces mots sont
omniprésents aujourd’hui. Mais la science de l’électricité,
l’automobile électrique ou hybride, ce n’est franchement
pas nouveau ! La production d’électricité remonte
au XVII e siècle et la maîtrise du sujet s’esquissa au début
du… XVIII e . Par PHILIPPE DE BARSY
E
n 1800, le comte Alessandro
Volta (Côme 1745-1827) publie
ses travaux sur la pile à
colonne, dite « voltaïque »
(zinc-électrolyte-cuivre). S’ouvre
alors un siècle de développement
accéléré.
Ferdinand Porsche est né en
1875, trois ans avant que l’Américain
Thomas Edison n’invente la lampe
électrique à incandescence (avec
des filaments de carbone) qui reste
allumée 45 heures. Existait déjà :
la bobine (Heinrich Ruhmkorff),
l’accumulateur (Gaston Planté) et
la dynamo (Wilde puis Gramme)…
La prime jeunesse de Ferdinand
Porsche est bien une époque exceptionnelle
au cours de laquelle se
développe tant l’électricité que le
haut
La voilà, cette
« Semper Vivus »
Lohner-Porsche,
première hybride au
monde… en 1900 !
bas
Issue du concept
Mission E révélé
en 2015, la Taycan,
première Porsche
100% électrique.
Commercialisée à partir
de 2019, cette berline
4 places est plutôt
grande (4,96 m) avec
un plancher totalement
plat qui abrite
33 modules de batterie.
La transmission
4x4 est régulée
automatiquement.
Et les performances
sont à la hauteur…
260 km/h, le 0 à
100 km/h en 2,8 s et
la barre des 200 km/h
franchie après
seulement 9,8 s.
moteur à combustion et l’automobile…
Eduqué à la dure par Anton
Porsche, un père autoritaire qui ne
veut voir en lui qu’un successeur à
la tête de l’entreprise familiale (une
forge !), le jeune Ferdinand développe
en cachette ses connaissances
en électricité et ne doit qu’à la compréhension
de sa mère de pouvoir
échapper à l’emprise paternelle,
d’étudier, puis, très vite, d’entrer
dans une manufacture viennoise
de pièces électriques où ses talents
seront appréciés.
A la même époque les limites
de la traction chevaline incitent les
constructeurs de carrioles comme
de carrosses à « motoriser » leurs
engins. Moteur à explosion ou moteur
électrique ? A la fin du 19 e siècle, ce
dernier est plus discret. L’entreprise
viennoise de Jakob Lohner recherche
quelqu’un maîtrisant le sujet. Une
opportunité que saisit Ferdinand
Porsche qui avait conçu une roue à
moteur électrique intégré. Sa création
est mise en valeur dès 1898 dans
l’Egger-Lohner C.2 Phaeton, dite
« P1 » (Porsche n°1), dotée d’un
moteur électrique de 130 kg dans
chaque roue avant et d’une batterie
de 453 kg procurant une autonomie
de 80 km, la vitesse maximale étant
de 35 km/h. C’était largement assez
pour que la P1, qui pesait 977 kg,
s’impose avec 18’ d’avance dans une
épreuve disputée sur 40 km à l’Exposition
de Berlin en 1899.
Logiquement, Ferdinand Porsche
chercha à perfectionner ses créations
avec quatre roues motrices et
l’ajout d’un moteur à combustion
faisant office de générateur, créant
ainsi une lignée de Lohner-Porsche
hybrides.
Malgré tout, la bataille « électrique-moteur
à combustion »
tourna en quelques années à
l’avantage de ce dernier. Le Belge
Camille Jenatzy (1868-1913) fut l’un
des acteurs de cet affrontement, le
premier à dépasser les 100 km/h,
le 29 avril 1899, à bord d’une voiture
de sa conception, « La Jamais
Contente », destinée à promouvoir
les fiacres électriques qu’il construisait
à Paris.
Chacun sait que l’automobile
à moteur à combustion a écrit la
suite de l’histoire. Rares sont les
constructeurs qui ont persévéré
comme Detroit Electric (Michigan,
USA) dont la production totalisa
environ 13.000 unités en 22 ans
(1907-1939).
Pendant la deuxième guerre
mondiale, il y eut bien - principalement
en France et brièvement -
diverses conversions d’automobiles
en voitures électriques (Duriez,
Mildé-Krieger, etc) ou la petite
Peugeot V.L.V. (400 unités), mais
c’est anecdotique.
C’est à Toyota que revient le
mérite d’avoir relancé l’hybride
en 1997 avec la Prius, compacte et
urbaine.
Depuis, la politique s’en est
mêlée en Europe avec des mesures
prises sans logique ni vision à long
terme. Mais, dans l’ensemble, les
constructeurs ont bien réagi et
diversifié l’offre (mild hybrid, full
hybrid, plug-in hybrid), tandis que
« l’électrique » se prépare à exploser
en raison de la pression exercée
par l’Europe, mais certainement pas
en réponse à une demande libre du
marché… Parce que, ironie de la
situation : jamais auparavant, les
moteurs à combustion n’ont atteint
des rendements si élevés, ni des
émissions si réduites ! ■
OCTOBRE 2019

17
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18
STRATEGY-E
L’interview
« Dès le début des
années 70, on a compris
qu’il fallait remettre
la voiture à sa juste
place, qu’elle garde un
créneau pour ceux qui
en ont réellement besoin,
mais qu’elle ne soit plus
la priorité absolue. »
Frédéric Héran
Quelle solution
pour nos villes
sous perfusion ?
Aaah, l’heure de pointe…
C’était le bon temps. Jadis,
elle constituait le seul
vrai pic de fréquentation
automobile dans nos villes.
Chaque jour, c’était le même
manège, le matin, puis en fin d’aprèsmidi,
et chacun s’en accommodait,
sachant quand cela commençait… et
quand cela finirait. Les embouteillages
étaient d’une gestion, sinon simple,
en tout cas bien cadrée. Or, on n’en
plus là. Désormais, à tout moment, ça
coince. Les bouchons sont permanents
et l’usager frôle l’overdose. Comment
sortir de ce chaos ? Nous avons
interrogé Frédéric Héran, un chercheur
français dont les études font autorité.
Par DENIS ASSELBERGHS
Vous êtes économiste, urbaniste et
maître de conférence à l’université
de Lille 1. Quelle teneur ont exactement
vos travaux ?
FH : Je m’intéresse à la mobilité
urbaine, tous les modes de déplacement,
la voiture, les deux roues
motorisées, les transports publics,
mais aussi le vélo et la marche. Ce
que je cherche à comprendre, c’est
comment aller vers des politiques
plus cohérentes qui préservent
mieux l’environnement des villes.
L’environnement en terme d’occupation
d’espace, mais aussi, cela va
de soi, l’environnement naturel et
atmosphérique qui exige une réduction
des gaz à effet de serre.
La situation des villes dépasse-telle
toutes les prévisions établies
dans les années 80/90 ?
FH : Honnêtement, non. Des signaux
annonçaient déjà les gros problèmes
que nous connaissons aujourd’hui.
Dès le début des années 70, on a
compris qu’il fallait remettre la voiture
à sa juste place. Qu’elle garde
un créneau pour ceux qui en ont
réellement besoin, mais qu’elle ne
soit plus la priorité absolue. Ce mouvement
s’est enclenché dans deux
régions fortement urbanisées, avec
des villes très anciennes. L’Italie
du Nord et, surtout, les Pays-Bas où
l’on tournait à l’époque autour de
400 habitants au km 2 (ndlr - 488 en
2019 !). Quand la voiture a déboulé
dans ces agglomérations structurellement
mal adaptées, elle a causé
pas mal de dégâts. Pas seulement
de la pollution, également beaucoup
d’accidents, donc un danger
pour la population. C’était tellement
flagrant qu’à Amsterdam, en
1972, les habitants ont décidé de
manifester. Ils voulaitent mettre
fin à cet envahissement. C’est alors
que, pour la première fois, un gouvernement
a accepté de limiter la
circulation automobile. Certaines
municipalités hollandaises ont
inventé le « quartier résidentiel »
(« woonerf »), sorte d’îlot protégé
où l’on ne peut circuler qu’à vitesse
très réduite et sans utiliser ces rues
comme raccourci. Avec, bien sûr,
un accès autorisé aux riverains,
aux livraisons, aux secours et aux
moins valides.
Apparemment, cette poltique
n’a pas essaimé ? Sauf erreur, en
Belgique comme en France, il a
fallu patienter longtemps encore
avant qu’apparaissent les zones 30.
FH : Ça a peut-être traîné chez nous,
mais l’Allemagne a très vite emboîté
le pas, avec énormément de centresvilles
totalement en zone 30. La voiture
n’y est pas interdite, mais elle
est « remise à sa place », comme je
le disais précédemment. Le cas de
l’Allemagne est d’ailleurs intéressant
quand on sait combien l’industrie
automobile occupe une place
prépondérante dans son économie.
OCTOBRE 2019

19
Désormais, cette stratégie s’étend
à toute l’Europe ?
FH : Pratiquement. Pour parler de
mon pays, Grenoble, Strasbourg
et Lorient ont pris des mesures de
modération exemplaires, comme
bientôt Anger et, dès 2020, une
grande partie de Paris. Avec, chaque
fois, les mêmes objectifs. Empêcher
l’asphyxie des villes et encourager
une mobilité qui privilégie la cohabitation
entre les divers moyens de
transport, y compris les piétons. Et
ça fonctionne.
Néanmoins, s’il fallait hiérarchiser,
pensez-vous que la mobilité soit le
problème majeur des villes quand
on se met à la place de ceux qui
sont censés les réguler ?
FH : Dans ce dossier, chacun à son
avis. Pour les uns, c’est la sécurité,
lutter contre la délinquance. Pour les
autres, la pollution sous toutes ses
formes. Et, effectivement, pour une
frange de plus en plus importante
d’observateurs, c’est l’engorgement
généralisé des voies de circulation
qui devient un véritable fléau... Ce
qu’il faut comprendre, c’est que la
voiture est constamment bloquée
en ville parce qu’elle consomme un
espace gigantesque. Même trouver
de quoi se garer tient de l’exploit.
Les chiffres sont hélas très clairs.
Dans un stationnement automobile
le long du trottoir, vous pouvez
mettre 10 vélos et jusqu’à 30 vélos
dans un parking où manœuvrer une
voiture nécessite un dégagement
d’environ 25 m 2 . En mouvement, la
proportion est différente, c’est une
auto pour 4 ou 5 vélos.
Et la moto ?
FH : Elle prend deux fois moins d’espace
qu’une auto. Mais comme elle
est plus rapide en ville, quasiment
du double, cette avantage s’annule…
Je vais nuancer ma réponse. La
moto ne va pas deux fois fois plus
vite qu’une voiture, elle va deux fois
trop vite. La faute aux utilisateurs.
Conduite avec un peu de raison et de
retenue, elle a de réels atouts, même
si elle n’est pas encore assez propre.
↑
La photo parlent
d’elle-même : entre
autos, vélos, piétons
et canaux, harmoniser
la circulation à
Amsterdam n’est pas
une cynécure !
« Il faut mieux
communiquer,
mieux
informer,
en donnant
des bonus à
ceux qui jouent
le jeu, y
compris les
constructeurs
qui s’attèlent
à faire évoluer
la mobilité. »
Morale de l’histoire : Avec un peu
d’éducation, de civilité, on s’en tire
à meilleur compte. Tout est là ?
FH : Ça ne suffit pas, mais pour
autant, je vous l’accorde, il faut
mieux communiquer, mieux informer,
en donnant des bonus à ceux
qui jouent le jeu, y compris les
constructeurs qui s’attèlent à faire
évoluer la mobilité.
Dans votre essai « Le retour de la
bicyclette » 1 , vous évoquez peu -
ou pas - la trottinette. Parce qu’elle
n’était pas encore à la mode ? Ou
parce que vous la jugez comme
quantité négligeable ?
FH : Simplement parce qu’elle était
encore marginale. Mais là aussi, il
faut nuancer. La trottinette pliable a
connu un premier engouement dans
les années 90, quand elle n’était pas
encore électrique. Pourtant, elle
posait déjà beaucoup de problèmes
de sécurité, principalement des
traumatismes façiaux à cause de la
position de conduite et des petites
roues. Il suffit d’un nid de poule
et vous basculez vers l’avant. Les
chutes, en se multipliant, ont causé
la disparition de la trottinette. La
voilà maintenant de retour, sans
doute mieux pensée, mais je crains
que ses faiblesses endémiques ne
freinent ou ne stoppent à nouveau
son essor.
Dans le même registre, vous vous
posez en adversaire du libre
service pour les vélos ou les trottinettes.
Pourquoi ?
FH : Je ne suis pas contre. Je constate
juste que ça coûte cher. N’oubliez
pas que je suis économiste… A Lille,
ça représentait 6 millions d’euros
par an. Quand même, 3.056 euros
par vélo ! C’est beaucoup et ça ne
laisse pratiquement pas de budget
pour d’autres investissements aussi
importants, voire plus, comme amé-
1 Paru en 2014, Le retour de la bicyclette (aux éditions
La Découverte) analyse les déplacements urbains en
Europe de 1817 à 2050.
nager des pistes cyclables ou former
les scolaires. Aujourd’hui, la municipalité
a remis un peu d’ordre dans
ses dépenses dédiées à la mobilité.
C’est plus équilibré et plus équitable
pour les Lilllois.
Pour conclure… le tableau n’est pas
très heureux. Le trafic urbain s’organise,
mais lentement, et, malgré
les efforts de diversification, il
continue à se densifier. Alors, quel
avenir ? Comment agir pour rectifier
ce qui peut l’être encore ?
FH : Il faut aller vers la ville
durable, c’est indispensable, avancer
progressivement et accepter les
contraintes. Prenez Paris, c’est l’agglomération
la plus vaste et la plus
chargée d’Europe, avant Londres et
Berlin. Si vous voulez vous déplacer
dans Paris sans contrainte,
alors rasez la ville. Vous pourrez
mettre des parkings et des voiries
partout… Mais non, on n’y arrivera
pas comme ça. Il faut procéder
par étape. Proposer des solutions
viables d’abord pour les centresvilles,
puis les proches banlieues et
enfin les grandes périphéries. Ces
solutions ne passent évidemment
plus par le « tout-automobile »,
mais par un usage plus ciblé de la
voiture. Pour ça, il faut changer
certains comportements. Trop de
gens se contentent de beaux discours
sans jamais passer à l’action.
Pour mesurer les bénéfices de l’intermodalité,
il faut s’extraire de la
sédentarité automobile et essayer
des alternatives.
Adopter une attitude plus libre (… ou
moins dépendante) pour améliorer
les déplacements, ce serait effectivement
un bon début. On commence
demain ? ■

20
STRATEGY-E
Events
#WAM on tour…
La Semaine Européenne de la Mobilité 2019
s’est achevée le 22 septembre par le traditionnel
dimanche sans voiture à Bruxelles.
O
rganisée depuis 2002, la
Semaine de la Mobilité est
l’occasion de proposer de
nombreuses activités partout
dans le pays à l'initiative des entreprises,
mais aussi des villes et des
communes. #WeAreMobility était
bien entendu de la partie, déployant
le matériel de son #WeAreMobility
Tour notamment lors des deux
journées sans voiture, à Anvers le
15 septembre et à Bruxelles pour
la clôture.
« Mais, kesaco, le Tour ? »… Une
plateforme itinérante qui offre la
possibilité d’essayer gratuitement
des engins issus de la micro-mobilité
(trottinette, monoroue, mini
scooter électrique, gyropode, etc),
le tout accompagné de quelques
infos sur les bonnes pratiques et les
règles en vigueur, avec toujours un
focus sur la sécurité.
L'idée derrière l'aspect ludique
est d'éveiller les consciences à
de nouveaux comportements de
mobilité en prenant le consommateur
par la main, tel un guide, pour
répondre au mieux aux questions
qu’il se pose.
C'est également pour cette raison
que l'initiative Start2Ride y
était intégrée, afin de promouvoir
les 2-roues motorisés et le permis
de conduire.
Lors des deux journées sans
voiture, environ 350 tests d'engins
ont été réalisés sur la piste, ce
qui atteste d'une réelle curiosité à
l'égard d’un mode de déplacement
qui, aujourd’hui plus que jamais,
mérite d’être valorisé.
Autre temps fort de la Semaine :
le Maestromobile City Game dont
#WeAreMobility était à nouveau
partenaire. Le 19 septembre, ce jeu
grandeur nature a mis en compétition
des équipes de 4 personnes
d'une même entreprise. Leur
challenge : relier un point A à un
point B en utilisant un maximum de
moyens de déplacements. Pendant
la partie, #WeAreMobility accompagnait
les concurrents dans l'utilisation
de la micro-mobilité.
Bref, un programme chargé
confirmant que le message de toutes
les activités #WeAreMobility est
définitivement centré sur la comodalité,
à savoir la combinaison des
différents modes de transport en
fonction de ce qui convient le mieux
à chacun à un instant T. ■
La possibilité
d’essayer gratuitement
des engins issus
de la micro-mobilité
L’icône de la campagne
ScanMobility.
En quelques clics,
il comprendra qu’avoir
la forme pour se
déplacer, c’est bien…
mais mettre en forme
ses déplacements
(et dans un style moins
déjanté !), c’est mieux.
Scan Mobility, dis-moi qui tu es…
DU PUR AWARENESS POUR UNE MEILLEURE
SENSIBILISATION.
Le concept est né de la volonté d’interroger la population sur sa manière de
se déplacer, tout en l’éveillant au fait qu’il y a peut être d’autres moyens qui lui
conviendraient aussi bien, sinon mieux, en allant dans le sens d’une mobilité
plus respectueuse de l’environnement et des autres.
Concrètement, le Scan Mobility consiste à répondre à une dizaine de
questions pour mieux cerner le profil de chacun. Cela se fait tout simplement
à partir de notre website : www.wearemobility.be. Et, cerise sur le gâteau, à la
fin du processus, on peut tenter sa chance à une « roue de la fortune » ciblée
mobilité pour gagner des activations chez certains partenaires #WAM (par ex.
des crédits chez Poppy).
OCTOBRE 2019

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particuliers du 01/10/2019 au 31/10/2019, chez les concessionnaires participants. (3) ProPILOT est une technologie avancée d’assistance au conducteur, mais ne peut empêcher les collisions.
ProPILOT ne peut être activé que sur autoroute (séparation des chaussées par des glissières de sécurité), en surveillant la circulation et en conservant les mains sur le volant. Le conducteur
demeure responsable du véhicule et doit rester vigilant, conduire prudemment et pouvoir reprendre le contrôle à tout moment. Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Bist 12, 2630 Aartselaar -
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22
STRATEGY-E
Michelin Movin’On
La voiture n’a pas dit son dernier mot !
Pour la troisième année consécutive, Michelin
organisait au début de l’été son sommet de la mobilité
durable : Movin’On. Réunis à Montréal, les experts du
monde entier ont partagé des idées, esquissé des plans
et tenté de dresser les grandes lignes de l’avenir de
notre mobilité. Par NICOLAS MORLET
M
atière primordiale, la mobilité
est un sujet sensible
sur de nombreux points.
Aux nécessités économiques
et aux urgences environnementales
se mêlent les réalités
quotidiennes des utilisateurs et les
contraintes politiques, quel qu’en
soit le niveau. Avec son Movin’On,
Michelin tente de rassembler dans
un dialogue commun l’ensemble de
ces groupes aux enjeux divers pour
dégager des discussions constructives
pouvant déboucher sur des
actions concrètes. Parmi les grands
noms ayant accepté l’invitation du
manufacturier se trouvaient représentées
toutes les branches de la
mobilité mais aussi de l’énergie, du
monde économique et de la sphère
politique. Citons entre autres Engie,
Thalès, Deloitte, UPS, BNP Paribas,
Total et Audi, sans oublier Valérie
Plante, maire de Montréal, et Jean
Todt, Président de la FIA.
La voiture fera toujours partie
de la solution
Vous imaginez qu’avec un tel panel
d’intervenants, les sujets discutés
étaient des plus divers. Mais ce qui
nous a particulièrement frappé,
c’est une présence bien plus importante
de l’automobile dans les discussions
que lors de la première édition
voilà deux ans. Une présence
qui semble marquer une sorte de
retour à la logique après l’euphorie
de ces dernières années où l’on nous
vendait les transports alternatifs
comme une clé à tous nos problèmes
de mobilité, d’aucuns allant jusqu’à
←
Montréal, nous y voilà. !
L’exemple-type d’une
ville nord-américaine
que ne cesse de
s’étendre avec tous
les problèmes qui
cela suppose : réseau
routier saturé, chantiers
à gogo, pollution… Mais
la volonté d’en sortir
est là.
« Il y a un
réel risque
de divisions
sociétales
si on ne
parvient pas
à connecter
les villes
et les
campagnes. »
T H I E R R Y
MALLET
(TRANSDEV)
nous promettre l’autonomie totale
pour demain, Une phrase prononcée
par Thierry Mallet, Président
du groupe Transdev spécialisé dans
les transports en commun, suffit à
résumer cette situation : « La voiture
fera toujours partie de la solution
», prônant la généralisation des
parkings de dissuasion à l’entrée
des grandes villes pour les automobilistes
venant des banlieues ou des
zones rurales.
Repenser la ville
La campagne, généralement grande
oubliée lorsqu’on aborde le sujet
de la mobilité, était donc enfin
évoquée. Thierry Mallet pointait
d’ailleurs le danger de laisser ces
territoires déconnectées: « Il y a un
réel risque de divisions sociétales si
on ne parvient pas à connecter les
deux, les villes et les campagnes. »
Voilà qui est dit. Il est toutefois clair
que les zones rurales ne représenteront
qu’une minorité des investissements
à venir. Et pour cause :
si l’on en croit l’avis quasi unanime
des experts, plus des deux tiers de
la population mondiale habitera en
ville d’ici 2050 ! Il est, par conséquent,
primordial de repenser les
déplacements urbains, au risque de
voir la congestion des mégapoles
s’aggraver dangereusement. Sans
compter que cette hyper-attractivité
des villes va souvent de paire
avec une gentrification chassant littéralement
des centres urbains les
populations les moins aisées. Or,
c’est essentiellement dans les villes
que se trouve l’emploi tertiaire, ce
qui augmente les mouvements pendulaires
et sature les transports
existants.
Méfiance sur l’automatisation
Présentée comme désormais
incontournable lors du précédent
Movin’On, la voiture autonome
semble aujourd’hui susciter bien
plus de réserves. Il suffit pour s’en
convaincre de jeter un œil aux
modules de conférences proposés
lors de cette édition. L’un d’eux
s’intitulait « Restaurer la confiance
en l’intelligence artificielle ». Sans
équivoque. De manière générale,
l’ensemble des participants reconnaissaient
à demi-mot que l’arrivée
de véhicules entièrement autonomes
OCTOBRE 2019

23
(niveau 5), voire même partiellement
(niveau 4), prendrait plus de temps
que prévu et que les délais initialement
annoncés, prédisant la mise en
place d’un tel modèle dès le début de
la prochaine décennie, ne pourraient
vraisemblablement pas être tenus.
« Les voitures
électriques
ne sont pas
naturelles pour
les conducteurs
d’aujourd’hui. »
M A T H I E U
LANÉELLE
(TOTAL)
↙
L’hydrogène n’a
plus la grosse cote ?
Oui mais… Toyota y
croit : première du
genre, la Mirai est
disponible chez les
concessionnaires
(moyennant 80.000 €
quand même).
d’ici 2026 ! « Le LNG a vingt belles
années devant lui » prédit d’ailleurs
Philippe Montantême, ajoutant
toutefois que « la transition
vers l’électricité sur les bus va aller
très vite » vu les conditions propices
dans lesquelles ils évoluent (trajets
urbains, kilométrage quotidien plutôt
faible, etc).
Le Movin’On, à l’issue de ces
3 jours, nous a permis de constater
que la mobilité sous toutes ses
formes est plus que jamais un sujet
en ébullition. Mais la nécessité de
coordonner les efforts se précise,
comme le confirme Darwin Moosavi
de la California State Transportation
Agency (CalSTA) : « Tant qu’on
développera des solutions dans
son coin, on ne pourra pas avoir de
réponse globale ». ■
Quels carburants ?
Autre grande question autour de
l’automobile : quels carburants pour
demain, élargissant de facto la discussion
à tout l’univers du transport
routier. L’électricité fera partie de la
solution pour les voitures, personne
ne semble vouloir le nier. Mais
pour cela, il faudra faire évoluer
les mentalités. « Les voitures électriques
ne sont pas naturelles pour
les conducteurs d’aujourd’hui »
expliquait notamment Mathieu
Lanéelle, EV charging strategy chez
Total. « Les gens confondent souvent
l’autonomie (la distance qu’il
est possible de parcourir sur une
charge - NDLR) et le rayon d’action
(le point le plus éloigné que peut
atteindre une voiture, puis retour
au point de départ) » poursuivait
Gilles Le Calvez, Vehicle Program
Director chez Vedecom 1 . A l’évidence,
de nombreuses solutions
doivent encore se mettre en place
pour faciliter l’usage de l’électricité,
notamment par des bornes de
charge - enfin - accessibles via un
identifiant unique.
L’hydrogène n’a pas sa place
Alors qu’elle est souvent présentée
comme « LA » réponse par excellence
pour un futur à long ou moyen
terme et que la Chine a décidé d’enga-
1 Vedecom, Institut du véhicule décarboné.
ger toutes ses forces dans son développement
et sa promotion, la pile à
combustible ne fait pourtant pas que
des adeptes. « L’hydrogène n’a pas
sa place dans la voiture en raison de
son faible rendement énergétique,
sauf pour les taxis qui n’ont pas le
temps de recharger » assène Philippe
Montantême, Senior Vice President
Strategy Marketing Research chez
Total. Une affirmation que cautionne
tacitement la start-up Symbio, filiale
du groupe Michelin depuis février
2019 et qui commercialise des piles
à combustibles sur mesure pour tous
types de véhicules : voitures, bus,
camionnettes, poids-lourds, etc. En
se posant comme équipementier,
l’entreprise française entend réduire
les coûts de conception et de production,
de manière à en démocratiser
rapidement l’usage. Or, Symbio a
fait du marché des taxis l’une de ses
priorités.
Le CNG a vingt belles années
devant lui
Les chiffres en attestent : dans sa
version liquide LNG, le CNG semble
tenir la corde pour supplanter le
diesel sous le capot des poids lourds,
notamment aux Etats-Unis. Les
ventes confondues de CNG et LNG
y ont augmenté de quelque 50% en
2018. Et UPS, leader de la livraison,
vient de signer pour 170 millions de
gallons de gaz naturel renouvelable
Le pneu du futur
Comment ça marche ?
Michelin a profité du Movin’On Summit pour dévoiler
une nouvelle génération de pneus « airless » : le Uptis.
Encore à l’état de prototype, il est en phase de tests
avec GM, partenaire sur ce programme, et ne sera
réellement opérationnel qu’en 2024. Mais on connaît
déjà ses caractéristiques majeures et surtout les
motivations de Michelin. Totalement increvable, Uptis
est biodégradable, connecté et muni d’une bande
de roulement rechargeable. A base de matériaux
composites, iI s’inscrit dans la mobilité de demain en
garantissant plus de sécurité, plus de longévité et moins
d’impact sur l’environnement. Il faut savoir qu’environ
200 millions de pneus dans le monde sont mis au rebut
prématurément chaque année pour des dommages
causés par l’état des routes ou une usure irrégulière
liée à une pression mal adaptée. Des aléas que Uptis
permettra d’éviter, tout en offrant des performances
identiques à n’importe quelle enveloppe classique.
On se souvient qu’en 2017, Michelin avait présenté un
pneu-concept baptisé Vision. Sans air comprimé et
connecté lui aussi, imprimable en 3D et 100% durable,
il est toujours en cours de développement. Clairement,
Uptis est son proche cousin. En mieux. ■

24
STRATEGY-E
Another way
Didier Hendrickx,
Public Affairs Manager de Gas.be
Le CNG,
une technologie
intéressante
à tout niveau
Tous les constructeurs n’ont pas abandonné
le gaz naturel comprimé, loin de là.
Ils sont plusieurs à avouer qu’à l’avenir,
l’électricité ne sera pas la seule solution. De
quoi faire le point avec un spécialiste du
CNG, Didier Hendrickx. Par MAXIME PASTURE
On parle beaucoup d’électrification
aujourd’hui, mais pouvez-vous
nous rappeler les atouts du CNG ?
DH : Il y en a beaucoup ! Tout
d’abord, le prix à la pompe, nettement
plus attractif, puisque
pas soumis aux accises ni, forcément,
aux fluctuations du cours
du pétrole. Ensuite, le confort de
conduite, identique à celui des voitures
à moteur essence ou diesel. Et
enfin, la propreté : sur un moteur à
puissance/cylindrée comparable, le
CNG rejette 20% de CO2 en moins,
95% de particules en moins et 70%
d’oxydes d’azote (NOx) en moins
que les carburants traditionnels.
Bientôt, nous pourrons même faire
le plein de gaz renouvelable : le
biométhane. Quand sera-t-il disponible
en Belgique ?
DH : Les premières injections dans
le réseau ont eu lieu en Flandre en
novembre 2018. Par conséquent,
dans les prochains mois, aux alentours
de 2020, certaines stations
pourront fournir du biométhane de
manière directe ou indirecte via le
label d’origine contrôlée.
NOMBRE
DE VÉHICULES
CNG EN
BELGIQUE
650
en 2013
–
17.000
en 2019
Son intérêt ?
DH : Le biométhane permet de
réduire encore considérablement
les émissions de CO2, surtout dans
la production.
Il y a également des avantages au
niveau fiscal…
DH : En Flandre, on laisse tomber la
taxe de mise en circulation (TMC) et
la taxe de circulation annuelle, du
moins jusqu’en 2020. En Wallonie
comme à Bruxelles, il n’y a pas de
mesures spécifiques, si ce n’est une
prime de 500 € décernée par les gestionnaires
du réseau Ores-Resa aux
acheteurs d’un véhicule CNG. Mais
il faut ajouter qu’avec la différence
de prix à la pompe, l’acheteur récupère
très rapidement le surcoût d’un
véhicule CNG à l’achat ; surcoût qui
est en moyenne de 2.000 €.
On oublie souvent que le rendement
énergétique du CNG est
bien meilleur que celui du LPG, de
l’essence et même du diesel.
DH : Si on parle du gaz H (high
gaz, soit le gaz le plus « qualitatif
» - ndlr), 1 kg de CNG équivaut
à 1,3 litre de diesel et 1,6 litre
d’essence, ce qui accentue encore
l’attrait du CNG à la pompe, mais
aussi lorsqu’on est attentif au coût
par kilomètre parcouru.
Le CNG est-il contraignant quand
on se rend à l’entretien, autant
pour les utilisateurs que pour les
concessionnaires ?
DH : Le garage doit être agréé avec
des mécaniciens formés, ce qui est
également le cas pour travailler sur
des véhicules électrifiés. Les réservoirs
doivent être vérifiés, au minimum
visuellement, tous les 4 ans
afin d’être en ordre avec le contrôle
technique. J’en profite d’ailleurs
pour encourager les concessionnaires
à se positionner comme
ambassadeurs du CNG et de mettre
en avant cette technologie intéressante
à tout niveau.
« Il existe au moins
un véhicule CNG pour
tout type d’utilisateur, ce
qui est positif. »
OCTOBRE 2019

25
STATIONS DE RAVITAILLEMENT EN CNG/GNL EXISTANTES/PRÉVUES
« Une centaine
de communes en
Belgique ont déjà
fait le choix d’investir
dans une flotte
au CNG, ce qui prouve
les bienfaits de ce
carburant. »
Stations de ravitaillement en CNG existantes
Stations de ravitaillement en CNG prévues
Stations de ravitaillement en GNL existantes
Stations de ravitaillement en GNL prévues
Stations de ravitaillement en L-CNG existantes
Le saviez-vous ?
Etudiée dans une approche de mobilité durable,
l’Audi A3 roule au CNG en configuration
Sportback g-tron. Les ingénieurs ont adapté
son bloc 4-cylindres en modifiant la culasse, le
turbocompresseur, l’injection et le catalyseur. Le
gaz naturel présentant la plus faible teneur en
carbone de tous les hydrocarbures, sa combustion
rejette près de 25 % de CO2 de moins que l’essence.
Les émissions de particules restent également
très faibles. La conception des réservoirs de
l’A3 Sportback g-tron permet une autonomie en
mode CNG pur d’environ 400 kilomètres.
Comment évolue la demande pour
des voitures au CNG des deux
côtés du pays ? Car depuis l’arrivée
de la procédure d’homologation
des consommations WLTP, l’offre
s’est réduite, non ?
DH : C’est vrai, l’arrivée des homologations
WLTP a un peu bousculé le
marché. Mais en Europe, tout type
de véhicule confondu (autrement
dit, les voitures, les utilitaires légers
et lourds, en plus des camions), on
compte une septantaine d’offres. Il
existe au moins un véhicule CNG
pour tout type d’utilisateur, ce qui
est positif. En 2013, on dénombrait
environ 650 véhicules CNG sur les
routes belges. Aujourd’hui, ils sont
plus de 17.000. Ça témoigne d’une
progression réelle et importante,
même si l’on reste dans un marché
de niche. Au niveau wallon, un plan
soumis à validation prévoit une part
de marché de 18% du CNG en 2030,
soit 350.000 véhicules, alors qu’il y
en a seulement 2.000 aujourd’hui
(et, donc, 15.000 en Flandre - ndlr !).
La Wallonie table également sur
220 points de ravitaillement à l’horizon
2030. En Flandre, il n’y a pas
d’objectifs chiffrés, mais, historiquement,
on connait l’intérêt de
cette région pour le CNG.
D’après nos derniers chiffres, le
CNG pointe à 0,4% sur le marché
fleet, juste derrière les véhicules
électriques (0,5%).
DH : Oui, ceci s’explique par l’offre
de plus en plus abondante de véhicules
électriques. Mais le TCO (total
cost of ownership - « coût total de
possession » en français) d’une voiture
propulsée par le CNG est très
compétitif comparé à celui d’un
véhicule électrique. Dans tous les
cas, il faut souligner qu’une centaine
de communes en Belgique
ont déjà fait le choix d’investir dans
une flotte au CNG, ce qui prouve les
bienfaits de ce carburant.
De plus en plus, on est surpris de
voir des stations CNG « fleurir »
près de chez soi, sauf peut-être au
sud du sillon Sambre-et-Meuse. Où
en est-on dans l’agrandissement
du réseau de distribution ?
DH : Aujourd’hui, on compte 123 stations
CNG en Belgique et une cinquantaine
de projets vont se concrétiser
endéans les 2 ans. De plus, les
constructeurs qui investissent dans
le CNG, comme Fiat et le groupe
Volkswagen ou encore SsangYong,
continuent leur Recherche et
Développement pour améliorer les
réservoirs de CNG. Concrètement,
en optimisant le stockage, on peut
encore agrandir l’autonomie des
véhicules propulsés au CNG, ce qui
est tout bon pour l’avenir ! ■

26
STRATEGY-E
Soyons vertueux
deux fois plutôt qu’une…
Mitsubishi Dendo Drive House
Fort d’un très haut savoir-faire technologique, incontestable,
incontesté, Mitsubishi rappelle volontiers que son bureau
R&D s’est intéressé dès 1966 aux modes de propulsion
s’émancipant partiellement ou totalement des combustibles
fossiles. Conjoncture aidant, cette tendance n’a évidemment
cessé de s’affirmer, à tel point qu’aujourd’hui la marque
a complètement reconfiguré sa stratégie autour de l’électro-mobilité.
Par DENIS ASSELBERGHS
A
vec son Outlander PHEV,
Mitsubishi relève un nouveau
défi combinant mobilité
propre et énergie domestique
: le DDH (pour « Dendo Drive
House »).
On sait combien l’Outlander
PHEV joue un rôle essentiel dans
l’approche environnementale du
constructeur aux trois diamants.
Ce SUV hybride rechargeable a
entamé sa carrière commerciale
aux Pays-Bas en 2013. Depuis, il
est le modèle le plus vendu de la
gamme, avec à ce jour pas loin de
126.000 exemplaires immatriculés
sur notre continent pour un total
approchant 200.000 unités à travers
le monde (autre record !). C’est
du reste le plug-in hybride le plus
populaire d’Europe. Il est bon de
se souvenir que, contrairement à
la majorité de ses concurrents qui
ont été conçus autour d’un moteur
thermique, le plus souvent diesel,
sur lequel s’est greffé un dispositif
hybride, le Outlander PHEV est
d’abord un véhicule électrique se
complétant d’un bloc thermique.
Bonne pioche, ce 4 cylindres carbure
à l’essence, ce qui constitue
un atout supplémentaire en terme
de « salubrité publique ». Pour
↓
Son 4 cylindres
carbure à l’essence :
un atout face au
désaveu dont souffre
désormais le diesel.
mémoire, Mitsubishi n’a jamais
accordé une place de choix au
diesel… et grand bien lui fasse
quand on mesure le désaveu dont
souffre le diesel depuis que la Cour
de Justice de Maastricht a accepté
qu’il puisse être banni des centresvilles
européens (Copenhague dès
cette année, Barcelone et Londres
en 2020, Rome et Paris en 2024,
etc). Bref, le Outlander PHEV réunit
une somme d’atouts qui devraient
conforter son succès, en tout cas
tant que les SUV feront recette
(jusqu’en 2025 paraît-il).
Une véritable intégration
Dans tous les départements
Recherche et Développement normalement
constitués, on a compris
- enfin ! - que l’industrie automobile
entre dans une période de transition
majeure. Tout y participe : le
changement climatique, des clients
aspirant à des véhicules plus clean.
Puis, surtout, la fluctuation des prix
de l’énergie avec un doublement
probable des coûts du pétrole et de
l’électricité d’ici 2050. D’où l’émergence
des énergies renouvelables
dont la part devrait tripler durant
la même période (de 22% en 2012 à
64% en 2050). Une situation inédite
qui poussent certains constructeurs,
les plus high-tech, à prendre
de l’avance en allant au-delà de la
mobilité pour littéralement intégrer
Le modèle le plus
vendu de la gamme,
avec à ce jour pas loin de
200.000 exemplaires
immatriculés
à travers le monde
OCTOBRE 2019

27
l’automobile dans le quotidien des
usagers. Mitsubishi est l’un de ces
précurseurs et sa solution « Dendo
Drive House » (DDH) s’inscrit dans
cette démarche. Le principe ? Relier
la voiture, l’habitation et le réseau
électrique grâce à un écosystème
complet dont l’Outlander PHEV est
l’un des piliers.
Repos rentable
Statistiquement, les voitures
dans nos régions ne circulent en
moyenne que 5% du temps dans le
cours normal d’une journée de travail.
Il s’agit donc de convertir les
95% d’immobilisme en capacité de
stockage. Pour ce faire, Mitsubishi
a conçu un ensemble énergétique
all-in : le véhicule électrique ou
hybride rechargeable, un chargeur
bidirectionnel, des panneaux
solaires, une batterie stationnaire
pour la maison et le Home Energy
Management System (HEMS, gestionnaire
de l’énergie domestique).
↑
Chef de projet, Takaski
Hiromatsu en pleine
démonstration sur
le stand Mitsubishi à
Genève.
↗
Objectif : permettre
aux usagers de
charger leur véhicule
à domicile en utilisant
l’énergie solaire tout
en alimenter leur
foyer à partir de
l’Outlander PHEV, le
modèle désigné par
Mitsubishi Motors pour
entamer cet étonnant
processus.
↓
L’Outlander surfe sur
la vague du succès et
des évolutions sont
prévues.
nution de la facture énergétique via
le chargeur bidirectionnel qui alimentera
le foyer depuis le véhicule
électrique ou hybride rechargeable.
Au final, vous l’aurez compris, c’est
tout bénéfice pour l’empreinte carbone.
Et l’on pourra même revendre
les watts excédentaires si le cadre
légal s’y prête.
Le payback pour handicap
Dévoilé au Salon de Genève en mars
dernier, l’écosystème Mitsubishi
Dendo Drive House a été étudié à
l’attention des particuliers, mais
il peut aussi s’adapter aux locaux
d’entreprise, voire à l’industrie.
Nissan, désormais proche de
Mitsubishi à travers la fameuse
Alliance, travaille sur un chantier
similaire, mais sans agenda précis.
Le DDH, lui, est prêt à être lancé au
Japon. En 2020, ce sera chose faite.
L’Allemagne et l’Australie (deux
pays phares pour le photovoltaïque)
devraient suivre
Le DDH sera lancé
au Japon en 2020.
L’Allemagne et l’Australie
suivront. La Belgique
viendra dans la troisième
vague.
très bientôt. La Belgique… ce sera
pour plus tard, mais l’importateur
Beherman y travaille, établissant
déjà des contacts avec des fournisseurs
d’électricité. Ah oui, le prix ?
D’un marché à l’autre, il variera
entre 20 et 27.000€ (chargeur bidirectionnel,
panneaux solaires, batterie
domestique et HEMS). Le payback
semble assez long : 6 ans dans
le meilleur des cas. C’est sans doute
le principal handicap du Mitsubishi
DDH. Mais les communicateurs de
la marque laissent entendre que des
upgrades aideront à régler ce menu
problème… On le leur souhaite, car
l’idée est belle. ■
Mode d’emploi
Du peu que l’on sache (car le
constructeur demeure assez évasif),
le DDH sera présenté en concession
sous la forme d’une offre complète
comprenant la vente, le placement
et la maintenance. Concrètement,
une fois installé, le package DDH
contribuera à réduire la consommation
de gaz ou de fuel en profitant
des watts produits par les panneaux
solaires ; panneaux qui, avec l’énergie
stockée pendant la journée, permettront
de charger la batterie du
Outlander PHEV et celle de la maison.
Petit bonus la nuit : une dimi-

28
ECO-TIPS
Multimodalité
Jamais sans mon
Brompton !...
Comme il ne faudrait pas que le succès de la
trottinette lui fasse de l’ombre, (re)mettons le
vélo pliable à l’honneur. Il le mérite. Avec lui,
vous pourrez couvrir bien plus que le fameux
« dernier kilomètre » menant au travail. Même
sans suspension, il est confortable, on prend un
minimum de chocs dans les bras. Il est aisément repérable
dans la circulation, donc plus sécurisant. Et en digne
descendant du vélo-sacoche de nos parents, il se replie en
deux temps trois mouvements pour devenir étonnamment
compact et se glisser sans problème sous votre bureau une
fois arrivé à destination. Petit comparatif et témoignage
d’une adepte convaincue. Par DENIS ASSELBERGHS
Frédérique Galliot
« Il combine toutes les
qualités »
Française établie à
Bruxelles, « Fred » s’est
offerte un Brompton
il y a plus d’un an. Un
achat 100% satisfaisant
pour cette kiné qui,
jusqu’alors, circulait en
VTC. « Je le trouvais
trop encombrant
pour la conduite en
ville. Mais surtout, en
cas d’intempéries, je
me sentais coincée,
puisque ça reste quand
même une sacrée galère
d’embarquer un cadre
fixe dans les transports
en commun. Comme c’est encombrant, forcément
ça gêne les autres passagers, surtout à l’heure de
pointe. Or, je voulais pouvoir prendre le tram, le bus
ou le métro avec mon vélo si soudain la pluie ou la
neige m’obligeait à mettre pied à terre. Voilà pourquoi
je me suis tournée vers le Brompton et je n’ai pas eu
à le regretter. Il combine toutes les qualités. C’est un
véritable outil de mobilité, d’une fluidité extraordinaire.
Dans les embouteillages, il est très agile, on se glisse
sans problème entre les voitures, ce qui est nettement
plus compliqué avec un VTC vu la largeur du guidon.
Ensuite, le Brompton est d’une excellente ergonomie,
en ayant pris soin évidemment de régler la hauteur de
selle et de choisir la bonne potence. Question poids,
rien à redire. Pourtant, je ne suis ni très grande ni très
costaude, mais, une fois plié, je le transporte sans
problème. Si vous le mettez dans le coffre d’une voiture,
il prend peu de place. Et au travail, je le case dans un
coin et ça n’ennuie personne. En plus, quand j’ai besoin
de m’aérer, je le prends pour faire le tour du bloc entre
deux patients. Ça me fait un bien fou. Il faut d’ailleurs
insister sur ce point, car le vélo, même lorsqu’on s’en
sert comme moyen de transport, aide à entretenir la
condition physique, à évacuer le stress, à se dépenser
harmonieusement. Vous n’aurez jamais cette valeur
ajoutée avec la trottinette que je trouve dangereuse,
instable et néfaste pour les articulations. » Terminons
par un conseil précieux : quels accessoires prévoir pour
circuler dans les meilleures conditions possibles ? « Il
faut être vu et entendu. Donc, disposer d’une sonnette…
Je sais, ça peut paraître idiot, mais c’est indispensable.
Avoir aussi un petit éclairage additionnel sur le casque.
Et pouvoir monter un sac ou des fontes sur la cadre.
Mieux vaut éviter de les fixer au guidon, car ça alourdit
la direction. » Bonne route, Fred ! ■
OCTOBRE 2019

29
Arïv
Une toute jeune marque. Nous avons
sélectionné dans la gamme, encore très
restreinte, le modèle Merge. D’allure
moderne, il est exclusivement électrique.
General Motors, partenaire - ou propriétaire
? – d’Arïv (ce n’est pas très clair…),
a conçu le moteur. Celui-ci, très vif, avec
un couple de 75 Nm, offre quatre niveaux
de pédalage et se recharge en un peu
plus de trois heures pour une autonomie
moyenne de 64 km. Reconnaissable à sa
forme cintrée et ses LED intégrés, l’Arïv
Merge est muni d’un support Quad Lock,
l’un des meilleurs systèmes du marché
pour fixer un smartphone. Un port USB
maintient le téléphone en charge pendant
les déplacements, ce qui est bienvenu
puisqu’une application, accessible
via Bluetooth, fournit toute une série
de données telles que la vitesse, la distance,
le niveau de batterie… et bien plus
encore. Le pliage du Merge s’effectue en
3 étapes, très simples, et une poignée
permet de le faire rouler tel un chariot
dans le train, le métro ou le bus. Deux
coloris : rouge et noir. ■
Brompton
Celui par qui le concept est né. Osons
la comparaison : il est au vélo pliable ce
que le Frigo est au frigidaire, puisque
son nom est entré dans le langage courant
! Que dire du très british Brompton ?
Qu’il est fabriqué pratiquement à la main
dans une usine londonienne. Profitant
d’une très longue expérience, les ingénieurs
maison ne cessent d’améliorer
le matériel sans forcément le révolutionner.
Hardware et matériaux, tout
est parfait. Esthétiquement, ça reste
un grand classique : il n’a rien de très
design, ce qui ravit la clientèle, très
attachée au look de cet engin qui, une
fois replié, offre des dimensions très
réduites (585 x 565 x 270 mm). En entrée
de gamme : le B75 à 2 ou 3 vitesses, alors
que d’autres versions possèdent jusqu’à
6 rapports. Pointons aussi le Superlight
qui fait appel au titane (mais c’est plus
cher !). Sans oublier, vive le progrès, une
nouvelle génération de Brompton électriques.
Comme quoi, tout arrive… ■
Ahooga
Notre choix : le Folding, un pliable hyper
léger. Ses caractéristiques : électrique
(ou pas), dessin pur et élégant, roues de
20”, 7 vitesses/pignons, cadre rigide et
durable sans aucune charnière, disponible
dans… 215 coloris ! Il peut se compléter
en option d’un frein à disque. Sur
la version e-bike, le moteur vous est proposé
en 24 ou 36V. Un écran OLED affiche
en temps réel les informations utiles à la
conduite. Le fabricant souligne que dans
la configuration électrique, contrairement
à la plupart de ses concurrents,
l’Ahooga Folding reste un vélo léger
lorsque l’assistance est coupée. Avec ses
treize tout petits kilos, il demeure facile
et agréable à conduire : un bel exemple
d’autonomie « étirable »… Enfin, sachez
qu’il ne faut pas plus de 10 secondes pour
plier le vélo dont le volume devient alors
particulièrement réduit (85 x 74 x 30 cm).
Pas mal, même si le Brompton fait un
peu mieux. Un solide sac de transport
est vendu séparément. ■
3.386 €
www.arivmobility.com
À partir de 1.185 € en manuel
De 2.995 à 3.145 € en électrique
www.brompton.com
À partir de 1.269 € en manuel
De 2.099 à 2.379 € en électrique
www.ahooga.bike

30
ECO-TIPS
En mode pluri
Osez la moto!
Automobiliste convaincu, vous ignorez
tout ou presque tout de la moto. Vous avez
pour habitude de profiter du cocon chauffé
que vous offre votre habitacle. Parfois,
c’est le conditionnement d’air qui vous aide
à supporter la canicule. Cela étant, vous
ne comprenez pas ce type qui, en hiver, se les gèle sur
son scooter… Par PIERRE CAPART
N
on, vous n’y comprenez rien.
Et peut-être cela vous étonne
plus encore de vous faire
dépasser par des motards qui
affrontent des pluies diluviennes.
Par ailleurs, sans doute ignorez-vous
qu’une canicule, une vraie,
une qui atteint ou dépasse les 30°,
est également désagréable à supporter
sur un deux roues motorisé.
Ces motards sont-ils un peu
maso, très courageux ou complètement
fous ? Peut-être un peu de tout
cela. Mais quand vous saurez que
ces « malheureux » sont presque
tous très heureux de leur situation,
vous comprendrez encore moins.
Celui qui conduit un scooter ou
une moto, même lorsqu’il évolue
dans une circulation très dense,
garde généralement un sentiment
de liberté. Il est vrai qu’avec un
deux roues motorisé, il est extrêmement
rare de rester complètement
immobilisé durant plusieurs
minutes.
Un deux roues n’a pas son pareil
pour se faufiler dans les embouteillages.
Et s’il s’agit d’un deux roues
motorisé (2RM), au moindre espace
libre, un petit coup de gaz le propulsera
en avant et sans effort. Ce
que l’automobiliste à peine à comprendre,
c’est que, dans n’importe
quelle circonstance, le motard
s’amuse. Il est content de conduire
son engin. Et cette conduite occupe
son esprit, ce qui signifie aussi que
cette attention de chaque instant
libère l’esprit des petits soucis et
tracas journaliers.
Autres avantages du 2RM ?
Sur la surface au sol occupée par
une voiture, on place quatre 2RM
Super Soco : le bruit
en moins…
Elles nous viennent de Chine. Elles ont le look
moto en plein, mais sans les décibels. Les
Super Soco commencent à scorer chez nous
auprès d’une clientèle recherchant des petits
cubes maniables et… électriques. Les TS et TC
équivalent à des 50cc. Bridées à 45 km/h, elles
ont une autonomie de 65 km (et près de 150 km
avec une seconde batterie optionnelle). Leur
prix tourne aux alentours de 3000 €. Quant à
la TC Max, elle se positionne comme une 125cc.
Vendue moins de 5.000 €, elle est agréée pour
les permis A1 et B, approche 100 km/h et n’exige
une racharge qu’après 110 km.
Ce que l’automobiliste
à peine à comprendre,
c’est que, dans
n’importe quelle
circonstance, le motard
s’amuse.
OCTOBRE 2019

31
Ces motards
sont-ils un peu maso,
très courageux
ou complètement
fous?
motorisés qui peuvent remonter
entre les files de voitures « à vitesse
modérée » (ce qui n’est pas, il faut
l’admettre, toujours respecté).
↑
La moto mérite
d’attirer une clientèle
plus large, mais il ne
faudrait pas qu’un
jour on en arrive là…
Arrivé à destination,
le scooter ou
la moto trouveront
facilement
un emplacement
pour se garer sans gêner les autres
usagers de la voie publique.
Parce qu’il ne reste pas à l’arrêt
dans les embouteillages, parce qu’il
est désormais équipé d’un moteur
propre, parce que sa consommation
en essence est raisonnable, le 2RM
moderne pollue sensiblement moins
qu’une auto.
Oui mais... Comme on le pense
souvent, la moto comme le scooter
seraient des engins excessivement
dangereux. A cette réflexion, le
motard aguerri répondra : pas du
tout, ce n’est pas la moto qui est dangereuse,
mais celui qui la conduit…
ou ceux qu’il croise !
Il y a dans cette réponse, un part
de vérité accompagnée d’un zeste
de mauvaise fois. Mais il est vrai que
bien conduire une moto, cela s’apprend
et qu’au mieux on la contrôle,
plus on a de plaisir à la piloter et
moins on se trouve en danger. Parce
que si un 2RM ne dispose pas d’une
carrosserie en guise de protection,
bien conduit, non seulement il se
faufile partout, mais, en outre, avec
un expert au guidon, là où la voiture
ne peut passer, la moto ou le scooter,
pour éviter un accident, passent
par le chas d’une aiguille! C’est une
manière d’éviter l’accident.
Bon, il vous reste à acheter un
équipement adéquat et, le cas
échéant, apprendre à parfaitement
maîtriser le pilotage d’un deux
roues motorisé... ■
Are you « Start2Ride » ?
A noter l’action de FEBIAC en
faveur des 2-roues motorisés
lors de la Semaine Européenne
de la Mobilité organisée en
septembre. La Fédération belge et luxembourgeoise de
l’automobile et du cycle avait choisi de mettre en avant
les 125 cc pour lesquels un permis B suffit. Lors d’un
« We Are Mobility Tour » passant par Anvers et Bruxelles,
plusieurs stands d’information présentaient les atouts
de divers moyens de transport complémentaires
à la voiture. Parmi lesquels la moto et le scooter.
L’occasion de découvrir le projet « Start2Ride » initié
par FEBIAC. Objectif : agir comme un déclencheur dans
la décision d’essayer cette alternative à l’automobile.
Une alternative particulièrement intéressante « s’il n’y
a pas de gare à proximité, si vous habitez trop loin de
votre travail pour vous y rendre à vélo ou si vous devez
combiner bus, tram, train et cycle », comme le souligne
Stijn Vancuyck, conseiller en 2-roues motorisés chez
FEBIAC. La Fédération entend faire passer le message
auprès des propriétaires des quelque 500.000 motos
et scooters immatriculés dans notre pays. D’un usage
essentiellement récréatif, pourquoi ne pas leur donner
une vraie valeur ajoutée en les utilisant comme
un moyen de transport à part entière, pratique et
économique ? Car un 125 cc offre de réels avantages
financiers. Le prix d’achat est intéressant, avec des
modèles neufs à moins de 2.000 € (jusqu’à 4.500).
Quant aux frais de fonctionnement, ils sont peu élevés
avec une exonération de la taxe de circulation (vous ne
payez qu’une seule fois la taxe de mise en circulation)
et des frais de carburant minimes. Sans oublier les
avantages fiscaux applicables à cette cylindrée : une
déductibilité à 100 % des frais démontrables pour les
déplacements professionnels (notamment domicile-lieu
de travail) et ceux destinés à l’équipement de la moto
ou du scooter. Alors… Start2Ride ? ■ ■
Pour un bon départ, une seule adresse :
www.start2ride.be

32
E-RACING
Xavier Siméon
Des étincelles !
Après une saison très difficile en MotoGP,
Xavier Siméon a retrouvé bon mental et grosse
attaque. Il fait des étincelles en MotoE, la
Coupe du Monde FIM qui se dispute en lever
de rideau des Grands Prix. Car oui, sur 2 roues,
les motorisations électriques sont aussi
capables de performances impressionnantes. Du sport,
vrai de vrai, comme le confirme le pilote bruxellois.
Par DENIS ASSELBERGHS
XS : Quand j’ai annoncé durant
l’hiver que je me tournais vers le
MotoE, mes supporters trouvaient
ça ridicule. Mais avec Zelos qui
m’épaule dans ma carrière, on a
pris cette orientation, convaincu
qu’il fallait être présent dès le lancement
de cette discipline qui allait
sûrement connaître des développements
et attirer à moyen terme
de plus en plus de partenaires
importants, exactement comme la
Formule-E. A condition, évidemment,
que l’électricité qu’on met à
toutes les sauces aujourd’hui ne soit
pas qu’une mode. D’autres technologies
vont peut-être apparaître et on
devra rebattre les cartes. Mais ça,
seul l’avenir nous le dira.
voiture pour l’écrasante majorité
des utilisateurs est en priorité un
véhicule pratique qui les conduit
chaque matin au travail et les
ramène le soir à la maison. Il y a une
sacrée nuance. Donc, je confirme,
les motards sont moins regardant
sur l’environnement.
↑
La même moto pour
tous : cette Energica
qui a l’allure d’une
machine de course,
mais dont le cadre
et la partie-cycle
ont été adaptés à un
poids très élevé.
↓
Bon mental et
grosse attaque,
Xavier a la cote en
MotoE.
Dernière
minute
Coup dur pour Xavier. Le pauvre
a chuté lors d’essais privés au
Castellet alors qu’il préparait le
Bol d’Or, la plus convoitée des
endurances moto. Relevé avec
une épaule luxée et une main
fracturée, le voilà au repos forcé.
Mauvaise pioche, lui qui avait
de réelles chances d’enlever la
timbale en MotoE. La finale aura
lieu le 17 novembre à Valence.
On lui souhaite un prompt
rétablissement pour pouvoir
s’aligner en pleine possession
de ses moyens. Mais oui, il faut
y croire !
On a l’impression que le milieu de la
moto est moins sensible à la transition
énergétique. Tu confirmes ?
XS : Je pense que c’est lié à l’usage
qu’on a habituellement d’un deux
roues motorisé. Il faut le considérer
avant tout comme un engin
de loisir et ceux qui s’y adonnent
sont généralement des passionnés.
Forcément, dans cette approche, on
est moins pragmatique, alors que la
« Quand j’ai annoncé
durant l’hiver
que je me tournais
vers le MotoE, mes
supporters trouvaient
ça ridicule. »
OCTOBRE 2019

33
↑
Le champagne,
ça fait du bien
après un passage
à vide en MotoGP
sur une Ducati
complètement
dépassée.
Le MotoE va améliorer leur perception
?
XS : Ça va dans ce sens. J’espère en
tout cas que les spectateurs nous
trouvent crédibles et que nous
participons à rendre les courses
attractives.
On n’est qu’au début du projet,
tout va encore évoluer ?
XS : Ce que la Dorna (l’organisateur)
voulait prouver cette année,
c’est la compétitivité des machines
dans des épreuves volontairement
courtes où elles donnent le maximum
de leur potentiel. Et montrer
également aux sponsors, aux
constructeurs, qu’il y a de l’intérêt
pour les retransmissions télé.
Maintenant, on peut passer à l’étape
suivante, faire évoluer le règlement,
améliorer l’autonomie des batteries,
étoffer le plateau et peaufiner tout
ce qui vient en périphérie.
Tu n’as jamais eu le sentiment
de disputer un championnat au
rabais ?
XS : Absolument pas ! C’est du
haut de gamme. L’Energica se règle
et se pilote comme une moto de
course. Elle peut même prendre un
peu plus d’angle que ma Yamaha
d’Endurance 1 . Ceci dit, le rapport
poids-puissance en MotoE n’est pas
idéal (140 chevaux pour 260 kilos),
mais les pneus et le châssis s’en
accomodent. Pour le reste, à nous,
les pilotes, de trouver le mode
d’emploi. C’est en réalité le seul
véritable problème… Nous devons
nous adapter, changer nos repères,
repenser les zones de freinage
et les trajectoires, bien enrouler
les virages et réaccélérer le plus
tôt possible. Nous devons oublier
nos réflexes habituels. C’est assez
stressant mais ça ne manque pas
de piment. Et personnellement, ça
me convient très bien.
On te sent assez épanoui. Je me
trompe ?
XS : Sincèrement, je suis surpris.
J’avais loupé tous les essais hivernaux
et je ne savais pas à quoi
m’attendre. A la première course,
j’avais une pression de dingue, il
fallait que je m’adapte le plus vite
possible pour combler mon retard.
Et, au fond, ça m’a aidé. J’ai très vite
1 Xavier dispute aussi cette année le Championnart
du Monde d’Endurance avec une Yamaha R1 (à essence
celle-là !) du team Viltais.
« Nous devons
oublier nos réflexes
habituels. C’est
assez stressant
mais ça ne manque
pas de piment.
Et personnellement,
ça me convient très
bien. »
appris et maintenant je m’amuse,
je réussis de bonnes choses. Je suis
monté deux fois sur le podium et, à
2 courses de la fin du championnat,
je ne suis qu’à 2 points du leader.
Rien n’est joué… Je connais le circuit
de Valence comme ma poche, j’y ai
fait mes classes quand je roulais en
Espagne à mes débuts. Mais je dois
garder la tête froide. Le contexte
MotoE est tellement différent. Il faut
être à 100% pour espérer bien figurer.
Le moindre couac et tu perds
toute chance… Je ne ferai pas de
pronostics. On verra.
Et nous, Xavier, on croise les
doigts. ■

34
E-PLANET
Overview
+7°, ÇA VOUS
DIRAIT ?
Le réchauffement climatique s’annonce plus prononcé que
prévu. Et pas qu’un peu ! Le GIEC n’y a pas été par quatre
chemins, fin septembre, au Sommet Action Climat de
l’ONU. Dans le pire des scénarios, si l’hyper croissance se
poursuit à grand renfort d’énergies fossiles, alors la hausse
de température moyenne globale atteindra 6 à 7° en 2100.
Insupportable. Dans le scénario le plus optimiste, donnant
la priorité au développement durable (y compris en Chine,
en Amérique du Nord et en Russie…), on peut espérer se
maintenir, mais de justesse, sous les 2° d’augmentation.
Supportable. A condition toutefois d’atteindre la
neutralité carbone à l’échelle de la planète en 2060. Nous
voilà prévenus.
Le ramassage
scolaire
selon Pro Vélo
Vous en avez assez des
embouteillages à l’entrée des
écoles ? Et vous-mêmes, parents,
vous aimeriez laisser plus
d’autonomie à votre enfant pour ne
plus avoir à le déposer en voiture
tous les matins… et le rechercher
tous les soirs ? Que diriez-vous
de cette solution sympa initiée par
l’association Pro Vélo ? Les élèves
d’un même quartier et d’un même
établissement se regroupent à une
heure donnée pour se rendre aux
cours, à vélo évidemment, sous la
conduite d’un accompagnateur
formé. Idem en fin de journée
pour le retour au bercail. Le trajet
est étudié préalablement et
toutes les consignes de sécurité
sont régulièrement rappelées à vos
chères petites têtes blondes.
www.provelo.org
Impératif : la neutralité
carbone en 2060.
TRUE dit vrai ?
Un nouveau rapport vient contredire
les constructeurs soutenant que
les moteurs diesel les plus récents
n’ont rien à envier aux mécaniques
à essence réputées « propres ».
Les auteurs de l’étude TRUE, après
avoir multiplé les mesures, rejettent
catégoriquement cette affirmation
avec des relevés d’émissions peu
flatteurs. Ils enfoncent encore
le clou en notant que le diesel
aggrave les pics de pollution à
l’ozone pendant la période estivale
bien au-delà des précédentes
estimations. Quand le thermomètre
dépasse 30°, c’est une
catastrophe. On attend la
réplique du lobby adverse… car
dans cette affaire, chacun dénonce
les mensonges de l’autre.
Les moteurs
diesel,
indéfendables ?
OSLO, PREMIER
DE CLASSE
Où l’implantation de la voiture électrique est-elle la
plus importante ? En Norvège. Au pays des fjords, une
immatriculation sur deux en 2019 concerne ce type de
véhicules. Et même trois sur quatre à Oslo. Comment justifier
un tel engouement ? Par une politique d’aide (subventions,
primes), mais pas que : la qualité des infrastructures y
contribue également (un réseau de bornes très dense), tout
comme certaines mesures incitatives - ou dissuasives, c’est
selon - puisque l’accès aux motorisations traditionnelles est
tout simplement interdit dans les centres urbains les plus
fréquentés.
Norvège, la plus avancée
avec une immatriculation électrique
sur deux !
Paré à décoller ?
Place aux voitures volantes !
Un vieux rêve. Dans les années
50/60, d’innombrables machines
bizarroïdes avaient vu le jour, sans
que jamais aucune ne réussisse à
cumuler efficacement le double
déplacement, routier et aérien.
Pas un seul de ces prototypes,
en tout cas, n’a débouché sur
une production en série. Or, la
donne va peut-être changer. Des
dizaines d’entreprises, dont Airbus,
planchent sur des projets tout ce
qu’il y a de plus sérieux. A tel point
que les premières voitures volantes
pourraient apparaître sur le marché
durant la prochaine décennie.
Pour en apprendre davantage,
offrez-vous le volumineux ouvrage
d’Andreas Reinhard et Patrick Gyger
paru aux éditions Favre.
L’hydroptère
pour tous
SeaBubble, une start-up francosuédoise,
teste un engin d’un
genre nouveau : une navette
fluviale qui vole sur l’eau. Oui,
exactement comme le voilier géant
d’Armel Le Cléac’h à la Route du
Rhum… sauf qu’ici, il s’agit d’une
sorte de bateau-mouche
destiné à desservir la
Seine ou la Tamise à
30 km/h. Equipée de
foils à plan porteur, cette
embarcation, en cours de
certification, pourra transporter
plusieurs dizaines de passagers
et venir en soutien des transports
publics traditionnels.
OCTOBRE 2019

35
CNG, électrique
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OCTOBRE 2019