You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
MET ONZE GRATIS MOBILITEITSBIJLAGE<br />
O M A L E S<br />
T E W E T E N<br />
O V E R D E N I E U W E<br />
N°18 April 2023<br />
T W E E M A A N D E L I J K S<br />
2€<br />
M O B I L I T E I T<br />
G ETE ST<br />
Nr <strong>317</strong> APRIL 2023<br />
Auto 3 €<br />
,95<br />
E-POWER & CO…<br />
Voor een minder radicale<br />
transitie<br />
2 SUV’s, 2 alternatieve<br />
technologieën<br />
—<br />
Nissan Qashquai<br />
BMW iX5 Hydrogen<br />
Minder duur maar nog altijd Chinees. De LFP-bat ter ij<br />
De Dakar als extreme testbank Audi was van de partij<br />
Evolueren om te overleven Steps in self service<br />
ML#18.nl.indd 1 31/03/2023 14:36<br />
GETEST<br />
BMW M2<br />
VURIGE<br />
PASSIE<br />
Ferrari<br />
Purosangue<br />
Maandblad April 2023<br />
P307393 Masspost Brussel<br />
OOK GETEST<br />
Alfa Giulia<br />
Toyota RAV4 GR<br />
Dallara Stradale<br />
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN
CARS CAN GET<br />
A SECOND LIFE,<br />
HUMANS CAN’T<br />
WHEN DRIVING<br />
DRINK 0,0%<br />
Bier met liefde gebrouwen, drink je met verstand.<br />
Une bière brassée avec savoir se déguste avec sagesse.
Van de redactie<br />
Bewuste verwarring<br />
Terwijl je het vorige nummer<br />
van Auto Trends zat te lezen, en<br />
wachtte op deze nr. <strong>317</strong>, gebeurde<br />
iets heel belangrijks voor de<br />
autowereld. Door zich aan te sluiten<br />
bij het ‘neen-kamp’ heeft Duitsland ervoor<br />
gezorgd dat het Europese verbod op de verkoop<br />
van auto’s met een verbrandingsmotor dan toch<br />
niet ingaat in 2035. In de wet die trouwens nog<br />
altijd niet helemaal is goedgekeurd, staat nu<br />
dat ‘andere oplossingen voor nul-uitstoot’ ook<br />
mogelijk zijn. En dan hebben we het niet alleen<br />
“HET ZAL GAAN OM<br />
over waterstof. Ook en vooral over synthetische<br />
EEN <strong>BR</strong>ANDSTOF DIE<br />
brandstof. Immers, heel kort: het is de bedoeling<br />
JE OOK IN GEWONE<br />
dat bij de productie ervan evenveel CO2 uit de<br />
VER<strong>BR</strong>ANDINGSMOTOREN<br />
atmosfeer wordt gehaald als de auto die ermee<br />
OP DE OPENBARE WEG KAN<br />
rijdt zal uitstoten.<br />
GE<strong>BR</strong>UIKEN.“<br />
Dat is niet alleen goed nieuws voor iedereen die<br />
iets met échte auto’s heeft. In een presentatie tijdens de grand prix F1 van Bahrein, vorige<br />
maand, gaven de verantwoordelijken van de koninginnenklasse een lange uiteenzetting over<br />
die synthetische brandstof, die ze met de hulp van het Saoedische Aramco zullen ontwikkelen<br />
om er vanaf 2026 mee te racen. Belangrijker is dat daar te horen viel: “Het zal gaan om een<br />
brandstof die je ook in gewone verbrandingsmotoren op de openbare weg kan gebruiken.”<br />
2026: het zou een perfect tijdstip zijn voor de vertrouwde auto van de particulier, voor wie een<br />
elektrische wagen te duur is. Want nog wel een paar jaar verwijderd van 2035. En helemaal<br />
in staat, als de beloften worden ingevuld, om onze verbrandingsmotor te blijven aandrijven.<br />
Maar zie: na het akkoord tussen Europa en Duitsland (met zijn medestanders) werd dat op<br />
geen enkele manier duidelijk aangekondigd in de algemene pers. Er bleven persberichten<br />
rondgaan waarin vooral stond dat Europa en Duitsland een akkoord hadden bereikt om “af<br />
te stappen van de verbrandingsmotor”. Inderdaad: fake news. Het akkoord gaat over een<br />
verbod op klassieke benzine en diesel, niet op de verbrandingsmotor as such. Want die kan<br />
blijven als de synthetische brandstof haar beloften nakomt. Je zou zowaar gaan vermoeden<br />
dat de verwarring naar het grote publiek toe opzettelijk werd gezaaid. Want hoe je het ook<br />
bekijkt, voor Europa en de elektrische lobby is het akkoord met Duitsland een nederlaag.<br />
Joost Bolle<br />
Hoofdredacteur<br />
Jurylid Car of the Year<br />
joost.bolle@telenet.be<br />
www.autotrends.be / 3
Nr <strong>317</strong> April 2023<br />
INHOUD<br />
12<br />
In dit nummer<br />
18 Dallara Stradale contra<br />
Donkervoort D8 GTO<br />
Rubrieken<br />
3 Van de redactie<br />
6 News<br />
23 Banden<br />
24 De blik van Jan<br />
26 Formule 1<br />
30 Kroniek<br />
Thierry Neuville<br />
33 Auto Trends Classics<br />
45 Moto Trends<br />
13<br />
Nieuw & Getest<br />
8 BMW M2<br />
12 Toyota RAV4 GR<br />
13 Alfa Giulia<br />
14 Ferrari Purosangue<br />
Auto<br />
Maandelijks automagazine<br />
Uitgegeven door<br />
Moovic srl<br />
Rue de l’Espiniat 4<br />
1380 Lasne<br />
stephane@autotrends.be<br />
REDACTIEDIRECTEUR<br />
Stéphane Lémeret<br />
HOOFDREDACTEUR<br />
Joost Bolle<br />
NATIONAL ADVERTISING SALES<br />
Carlo Bonhomme<br />
carlo@autotrends.be<br />
Paola Sciabica<br />
paola.sciabica@autotrends.be<br />
JOURNALISTEN<br />
Maxime Pasture<br />
Laurent Zilli<br />
Jan Muylaert<br />
Joris Van Roy<br />
Brecht Vanhaelewyn<br />
Nicolas Morlet<br />
Pascal Binon<br />
Vincent Hayez<br />
Olivier de Wilde<br />
Paul Fraikin<br />
GRAFISCH DIRECTEUR<br />
Samuel D’Agostino<br />
FOTOGRAFEN<br />
Samdago<br />
Georges De Coster<br />
Sophie Graillon<br />
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />
4 / www.autotrends.be
ABONNEER U<br />
ABONNEER U<br />
Auto Trends / Moto Trends<br />
bij u thuis voor maar<br />
25 euro/jaar (voor 3 jaar)<br />
Een abonnement nemen op<br />
Auto Trends / Moto Trends<br />
is heel eenvoudig.<br />
1. Voor een abonnement van 1 jaar<br />
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op<br />
rekening<br />
BE92 1030 6818 6523 van<br />
Moovic.<br />
2 jaar (20 nummers): 54 euro.<br />
3 jaar (30 nummers): 75 euro.<br />
2. Vermeld je naam en voornaam op<br />
de overschrijving.<br />
3.<br />
Stuur een mail naar<br />
secretariat@autotrends.be met als<br />
onderwerp “Abonnement<br />
Auto Trends / Moto Trends”.<br />
Vermeld ook je naam<br />
voornaam en adres.
NEWS<br />
Het Les Meest infos meest gelezen les gelezen plus nieuws lues op sur op AutoTrends.be<br />
In maart raadpleegden een recordaantal mensen ons dagelijks nieuws op AutoTrends.be (meer dan 30.000<br />
unieke bezoekers per dag!). Hier volgt een overzicht van de succesvolste berichten. Heb je er één gemist? Scan<br />
dan gewoon de bijhorende QR-code en je krijgt er meteen toegang toe. En mocht je het nog niet hebben gedaan,<br />
maak dan van de gelegenheid gebruik om je te abonneren op onze dagelijkse nieuwsbrief. Zo mis je niets van de<br />
actualiteit in april én daarna!<br />
Ferrari keert terug naar softtop<br />
De nieuwe Roma Spider is de eerste Ferrari-cabriolet met<br />
motor vooraan sinds 1969 die weer een stoffen dak gebruikt.<br />
Dit is de volledig nieuwe<br />
Renault Espace<br />
Net toen je dacht dat het model ten dode was<br />
opgeschreven met het stopzetten van de vijfde generatie<br />
eind vorig jaar, keert de Renault Espace terug. Voor nog<br />
een zesde rondje, al is het deze keer wel in een compleet<br />
nieuw jasje.<br />
De prijs van<br />
elektrisch opladen<br />
explodeert<br />
Uit een studie blijkt dat België op plaats<br />
zes staat van de landen waar de prijs van<br />
elektrisch opladen het meest is gestegen<br />
tussen 2021 en 2022.<br />
Een Tesla<br />
herstellen<br />
kost een<br />
rib uit je<br />
lijf<br />
De reparatiekosten van het merk<br />
liggen 56 procent hoger dan het<br />
marktgemiddelde!<br />
Is het straks verboden<br />
om video’s te posten<br />
die gevaarlijk rijgedrag<br />
aanmoedigen?<br />
Minister van Mobiliteit Georges<br />
Gilkinet wil straffen voor de makers<br />
van video’s op sociale netwerken<br />
waarin bestuurders gevaarlijk rijgedrag<br />
aanmoedigen.<br />
6 / www.autotrends.be
2 SITES IN ONE<br />
> De nieuwe website autotrends.be<br />
is online !<br />
> Als gevolg van de fusie tussen<br />
autotrends.be en autokkazie.be !<br />
> Het meest actuele autonieuws +<br />
duizenden tweedehandswagens !
NIEUW & GETEST<br />
BMW M2<br />
Nog een laatste<br />
voor onderweg<br />
(en het circuit)!<br />
In deze sombere tijden voor de auto met verbrandingsmotor<br />
resten er nog oases die naar octaan ruiken. En als dan de naam<br />
BMW M2 valt, gaat de pols van menig liefhebber alras de hoogte in.<br />
En terecht, want deze laatste editie kan weleens een zwanenzang zijn.<br />
We deden een exclusieve testrit in een westernomgeving...<br />
Door Vincent Hayez<br />
• Topprestaties<br />
• intie<br />
van het chassis<br />
• Evenwicht tussen<br />
comfort en<br />
sportiviteit<br />
• Presentatie van<br />
het interieur<br />
Pro<br />
BMW bevestigt dat<br />
er geen volgende<br />
M2 met ICE komt.<br />
Contra<br />
• Hoger gewicht<br />
8 / www.autotrends.be
Het is geen toeval dat we in de<br />
Verenigde Staten zijn. De M-versies<br />
van BMW tieren er welig. De 2 boekt<br />
er ook bijna 20 procent van zijn<br />
wereldwijde verkoop, net zo goed<br />
als in Duitsland. Nog een reden voor<br />
deze locatie: het autootje wordt (naast de 2 Serie Coupé)<br />
geproduceerd in de fabriek van San Luis Potosi<br />
in Mexico, die praktisch naast de speeltuin van<br />
Prijs: 81.100 euro<br />
onze test ligt.<br />
Vermogen: 460 pk<br />
Top: 250 km/u<br />
RAZENDE INFLATIE<br />
Binnen de constellatie van M, dat dit jaar zijn<br />
vijftigjarige bestaan viert, is deze M2 G87 de heilige graal.<br />
Een reputatie de verder draagt dan alleen de fanbase van het<br />
Beierse merk. Het is te danken aan zijn compacte snit, met<br />
daarin een grote benzinemotor en achterwielaandrijving -<br />
natuurlijk. Dat gezegd zijnde, door de tol der jaren, en zoals<br />
de trend in de autoproductie dicteert, kon de M2 niet anders<br />
dan groter worden. De dagen van de 2002 of de 1 Serie M<br />
Coupé zijn al lang voorbij! Met zijn lengte van 4,58 meter is<br />
hij 3 centimeter langer dan de vorige generatie, en zelfs 6<br />
centimeter breder. Het gewicht spreekt nog duidelijkere taal:<br />
150 kilo meer. Om de prestaties ondanks dat extra gewicht<br />
verder te verbeteren, moest het vermogen dus worden opgevoerd.<br />
De 3 liter-motor uit de M3 en M4 levert hier 460 pk,<br />
90 paarden meer dan de oorspronkelijke versie uit 2016!<br />
Zelfs de 2019 M2 CS steekt hij voorbij, want die had destijds<br />
«slechts» 450 pk.<br />
Maar goed, laten we dit kleinood ten volle naar zijn waarde<br />
schatten, want ook al is het «o the record», de ter plaatse<br />
aanwezige BMW-managers bevestigden dat de M2 geen<br />
erfgenaam met... verbrandingsmotor meer zal krijgen. Je<br />
kan al raden wat er staat te gebeuren.<br />
Norm: 10,2 l/100 km<br />
CO2: 230 g/km<br />
HET LIEFST HOEKIG<br />
Meestal staan we niet lang stil bij ontwerpaspecten. Want<br />
niet iedereen heeft dezelfde smaak en gevoel voor kleur.<br />
En dat is prima. Eén ding wil ik wel kwijt over het nieuwe<br />
koetswerk: het is nogal vierkant. De zijkanten, vooral aan de<br />
achterkant, doen denken aan de legendarische M3 (E30) uit<br />
de jaren 90. De net zo prominent aanwezige<br />
grille houdt het nog rationeel, toch in vergelijking<br />
met de uitsteeksels van het achterste<br />
deel, alias de luchtgeleiders die de vier uitlaatopeningen<br />
omlijsten. De velgen, specifiek<br />
voor dit model, hebben een grootte van 19<br />
duim vooraan en 20 duim achteraan. Vind je<br />
de carrosserie toch niet expressief genoeg,<br />
dan kan je de M Performance-cataloog doorbladeren en<br />
bijvoorbeeld kiezen voor een koerspoiler uit koolstofvezel<br />
of een uitlaat in Honda Type R-stijl... Zoals we eerder al<br />
schreven: ieder zijn meug!<br />
UITSTEKENDE INTEGRATIE<br />
Binnenin viel er bij de vorige generatie al eens kritiek dat<br />
deze te conservatief was voor de dynamiek die het exterieur<br />
weerspiegelde. Hier vinden we, ook al blijft de Duitse<br />
zakelijkheid overeind, dat het geheel tegelijkertijd coherent<br />
en helemaal bij de tijd is. Dit geldt bijvoorbeeld voor<br />
de uitstekende integratie van het gebogen schermpaneel.<br />
Het bestaat eigenlijk uit twee afzonderlijke delen, één voor<br />
de digitale instrumententellers (12,3 duim) en het tweede<br />
- centraal, aanraakgevoelig en bijna 15 duim breed - voor<br />
www.autotrends.be / 9
10 / www.autotrends.be<br />
BMW had meer dan bij de<br />
vorige generatie oog voor<br />
de sportieve sfeer.
multimedia. Het infotainmentsysteem ligt vrijwel in lijn<br />
met de recente producten uit de BMW-stal, maar dankzij<br />
zijn M-status beschikt de M2 over extra functies en een<br />
originelere presentatie. Zo zal de piloot in jou de reactie<br />
van het gaspedaal, de transmissie, de ophanging, het ESP<br />
en zelfs het rempedaal kunnen moduleren via de knop «set<br />
up»! Laten we zeker ook de «M Drift<br />
De eerste kilometers in de stad dan. Er is comfort. De verkeersdrempels<br />
worden zonder schokken genomen, manoeuvres<br />
voer je met gemak uit, ook al beperkt de draaicirkel de bewegingen<br />
in smalle secties. Zodra de motor is opgewarmd, is het<br />
tijd om voor het eerst gas te geven. Dat verloopt rechttoe-rechtaan<br />
en lineair, maar nog altijd heel beleefd, want we zitten<br />
in de Normal-modus. Door enkele instellingen<br />
te wijzigen of simpelweg over te scha-<br />
analyser» niet vergeten noch de «M<br />
DE M2 IN CIJFERS<br />
Laptimer», voor de aanhangers die met<br />
kelen naar de S van de Steptronic, kruipen<br />
hun M2 graag eens een circuit bezoeken. Motor: -cilinder inrbbenine ;<br />
2. cc ; 4 bi . ;<br />
de eerste rillingen over onze rug...<br />
n 2. .87 <br />
GEEN GESLOTEN CIRCUIT<br />
Aandrijving: cheriel<br />
Versnellingsbak: 8, <br />
, neel l ri ie.<br />
TEMPERAMENT<br />
Na alle theorie is het tijd voor het L/B.H (mm): 4.8.887.4 Als we na een paar kilometer rijden de<br />
Leeggewicht (kg): .72<br />
praktijkexamen. Op het menu staat<br />
eerste serie bochten bereiken, schiet ook<br />
erle l <br />
Amerikaanse snelweg; heel breed, heel<br />
onze adrenalinespiegel de hoogte in. De<br />
Brandstoftank (l): 2<br />
recht en met natuurlijk erg rigoureuze<br />
Sport-modus verkort de schakeltijden<br />
0 tot 100 km/u (sec.): 4,<br />
snelheidsbeperkingen. Naar verluidt stelt<br />
de lokale politie zich soepeler op als het<br />
gaat om (kleine) snelheidsovertredingen,<br />
neel 4,<br />
en we manipuleren met de stuurhendels.<br />
Het tempo versnelt meteen en<br />
het geleverde werk van de chassisingenieurs<br />
maar we gaan ze toch niet te veel porren! Kortom, om de<br />
kwaliteiten - motor en chassis - van onze sportwagen van<br />
vandaag te beoordelen, moeten we wachten op de eerste<br />
bochten in de regionale bergen. Een test op het circuit of op<br />
afgesloten wegen? Niks van. Nochtans zijn we het gewoon<br />
om de leden van de M-familie op een of andere gesloten<br />
omloop te testen. Deze keer komt daar niets van in huis. De<br />
organisatoren stelden dat we genoeg zouden hebben aan dit<br />
«fantastische» parcours om de kwaliteiten van het beest te<br />
peilen. Nogal paradoxaal, als BMW er in één adem bij vertelt<br />
dat veel eigenaren van deze M2’s graag circuits frequenteren,<br />
vooral in de VS, Engeland en Duitsland! Soit, het zij zo.<br />
We moesten er maar aan wennen en rekening houden met de<br />
wegomstandigheden: een beetje zand en soms zelfs kleine<br />
stukjes vorst hier en daar hielpen mee om ons oordeel te<br />
vormen.<br />
blijkt verbazingwekkend! Het is onmogelijk om<br />
de grenzen van de auto op open wegen te testen. Deze<br />
bijna 500 pk sterke machine rijdt als een motorfiets!<br />
Met één verschil: de gewichtstoename lijkt een minieme<br />
invloed uit te oefenen op het in- en uitveergedrag<br />
van de demping. Op sommige hobbelige stukken en bij<br />
een verandering van downforce moet je moeite doen<br />
om het extra gewicht onder controle te houden. En toch,<br />
al met al blijft het nog beter onder controle dan bij de<br />
vorige versie (de achteras wordt kundiger geleid), dankzij<br />
een adaptieve M SelectDrive-ophanging die opmerkelijk<br />
werk levert. Volgens BMW maximaliseren sensoren<br />
de tractie door te reageren op de bewegingen van de<br />
auto. Het actieve dierentieel is ook gekoppeld aan het<br />
stabiliteitscontrolesysteem om de slip bij het uitkomen<br />
van bochten te beperken. Een speciale vermelding<br />
verdienen de uit de kluiten gewassen remmen (zeszuiger-remklauwen<br />
op alle vier de wielen), die de waanzinnige<br />
AAN BOORD<br />
prestaties van deze nieuwkomer onder controle houden.<br />
Laten we je eraan herinneren - voor degenen die afgeleid<br />
Een woordje over de uitstekende ondersteuning van de<br />
kuipstoelen. BMW weet hoe dat moet: de rijpositie is perfect,<br />
met een lage zit zoals we dat graag zien, in schril contrast<br />
met de opgekrikte hoogte in de gemiddelde SUV! De koper<br />
kan kiezen uit drie soorten stoelen: Sport, M Sport en M<br />
Carbon. De laatste, als optie, bespaart bijna 11 kilo. En je<br />
kunt nog eens 6 kilo besparen als je kiest voor een dak uit<br />
waren - dat dit een achterwielaangedreven auto is, en dat<br />
er geen 4WD-versie komt. Dat past niet bij het DNA van<br />
zo’n machine, zo verzekerde BMW ons. Wat het verbruik<br />
betreft, het Beierse merk kondigt een gemiddelde van 10,2<br />
liter per 100 kilometer aan, maar wij zagen alles tussen 9,5<br />
en 17 liter passeren, afhankelijk van het aan boord gelegde<br />
enthousiasme.<br />
koolstofvezel. Het Performance Pack combineert deze twee<br />
opties voor een opleg van 15.000 euro!<br />
De zes-in-lijn met dubbele turbo komt luidruchtig op gang.<br />
Maar al snel begint hij discreter te draaien, een geluid dat<br />
je met de juiste knop naar eigen goeddunken kan bijstellen.<br />
Onze testauto was uitgerust met de M Steptronicachttrapsautomaat,<br />
die zich in alle opzichten fantastisch<br />
opstelde. Voor de nostalgici is voor dezelfde prijs een<br />
manuele zesbak beschikbaar.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Ware het niet dat het gewicht met deze generatie is<br />
toegenomen, we hadden deze M2 een bijna perfecte score<br />
gegeven. Deze auto is voorbestemd voor een mythisch<br />
statuut, omwille van alles wat hij vertegenwoordigt rond<br />
het concept van een sportwagen: geschikt voor dagelijkse<br />
ritten, maar ook voor een paar rondjes op het circuit! •<br />
www.autotrends.be / 11
NIEUW & GETEST<br />
Toyota RAV-4 GR Sport<br />
Alles voor de stijl<br />
Suggestievere bumpers, zwarte details, grote wielen,<br />
rode stiksels: de -4 trekt in zijn nieuwe uitvoering<br />
T Sport het geknipte sportieve jasje aan. Maar<br />
schuilt er ook inhoud onder dat nieuwe stiksel?<br />
Door Nicolas Morlet<br />
DE RAV-4 GR SPORT HEV<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder, hybride ; 2.487 cc ;<br />
222 pk bij 5.700 t/m ; 221 Nm van<br />
3.600 tot 5.000 t/m<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: e-CVT<br />
L/B/H (mm): 4.600/1.855/1.685<br />
Leeggewicht (kg): 1.655<br />
erle l 580<br />
Brandstoftank (l): 55<br />
0-100 km/u (sec.): 8,4<br />
Het is de beurt aan de tweede elektrische motor toevoegt<br />
RAV-4 voor een snit uit de voor een totaalvermogen van 306 pk,<br />
kledingkast van GR Sport: zijn beide van de partij. De PHE biedt<br />
zwarte wielen van 19 duim een elektrisch bereik van 75 kilometer,<br />
wat het ocile brandstofverbruik<br />
met fijne krijtstreepjes en<br />
een flinke lik zwarte verf zoals voor terugdringt tot 1,0 l/100 km.<br />
de honingraatgrille, de inzetstukken<br />
op de bumper, de wielkastlijsten<br />
en de spiegelkappen.<br />
In het interieur<br />
prijken er Sport-logos<br />
Prijs: 57.450 euro<br />
Vermogen: 222 pk<br />
Top: 180 km/u<br />
ndere technische wijzigingen<br />
beperken zich<br />
tot aanpassingen aan<br />
de ophanging. Het is<br />
in de hoofdsteunen<br />
moeilijk om de volledige<br />
draagwijdte van de<br />
Norm: 5,7 l/100 km<br />
van de suède stoelen,<br />
CO2: 128 g/km<br />
terwijl het gestikte<br />
veranderingen te beoordelen,<br />
lederen stuurwiel en<br />
de pistoolgrijze portierbekleding de<br />
auto een sportieve uitstraling verlenen.<br />
Er is ook een nieuw digitaal<br />
instrumentenpaneel van 12,3 duim en<br />
verbeterde assistenten die een botsing<br />
kunnen verijdelen.<br />
omdat onze test-<br />
rit plaatsvond op besneeuwde trails in<br />
Noord-Zweden. Maar ze doen duidelijk<br />
geen afbreuk aan het volgzame en<br />
comfortabele karakter van de SUV.<br />
Voer het tempo op en de RAV-4 kan<br />
vertrouwen op zijn i-WD systeem<br />
- en de spijkerbanden die deze test in<br />
goede banen moesten leiden - voor een<br />
onberispelijke tractie. Op de grenzen<br />
van grip grijpt het ESP snel in, zonder<br />
een mate van vrijheid toe te staan die<br />
in deze poederige omgeving wenselijk<br />
zou zijn. De Toyota speelt op het soort<br />
veiligheid zoals dat in contracten als<br />
het beheer van een «goede huisvader»<br />
wordt omschreven.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze RAV-4 GR Sport zal in de smaak<br />
vallen bij gezinnen die op zoek zijn naar<br />
stijl en uitrusting, met als etra bonus<br />
tot tien jaar garantie. Dit rechtvaardigt<br />
zijn vrij hoge prijs: 57.450 euro voor<br />
de hybride en 66.830 euro voor de<br />
oplaadbare versie. •<br />
VOORAL FAMILIAAL<br />
De 222 pk sterke zelfopladende<br />
2.5-hybride en de plug-inversie, die een<br />
• Dynamische looks zonder te<br />
overdrijven<br />
• Interieurruimte<br />
• Handling en comfort<br />
• eel verbruik<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Zeer sober interieur<br />
• Weinig technische inbreng<br />
• Hoge prijzen<br />
12 / www.autotrends.be
NIEUW & GETEST<br />
Alfa Giulia<br />
Krasse bejaarde op Nikes<br />
De in 2016 gelanceerde Giulia zou volgens de harde logica<br />
in de autowereld zijn laatste levensjaar moeten ingaan. Niets van.<br />
In de plaats daarvan krijgt hij nog enkele welgemikte verbeteringen.<br />
En die tellen ook voor de Stelvio...<br />
Door Laurent Zilli<br />
Om eerlijk te zijn, we moesten<br />
even dubbelchecken Alfa de waargenomen kwaliteit van de<br />
zich binnenin af. Twee jaar geleden had<br />
wanneer exact we voor auto al verbeterd en een multimediasysteem<br />
ingevoerd dat eindelijk bijde-<br />
het eerst een Giulia onder<br />
de bips geschoven kregen. tijds was. Nu is er ook een gloednieuw<br />
Toen we ontdekten dat het jaar toen digitaal instrumentenpaneel. Dit 12,3<br />
«2016» was, waren we verbaasd. Want duim groot scherm, nog steeds geïntegreerd<br />
je zal het met ons eens zijn dat in een<br />
in de typische «telescopische»<br />
wereld waarin alles zo snel dateert, de dubbele wijzerplaat van Alfa, biedt een<br />
Giulia geen spat ouder is geworden. De uitstekende leesbaarheid, precies de<br />
enige esthetische verandering voor de juiste hoeveelheid aan personalisering<br />
nieuwe facelift zijn de koplampen, die en drie weergavemodi, waarvan één de<br />
grosso modo ongewijzigd van vorm look van de traditionele wijzerplaten<br />
bleven, maar wel drie rechthoekige van Alfa respecteert. Raad eens welk<br />
koplampen bevatten,<br />
display we tijdens de<br />
stijl Tonale. Het geeft een<br />
vleugje extra karakter.<br />
Prijs: 53.250 euro<br />
Vermogen: 280 pk<br />
hele test hebben laten<br />
staan?<br />
MEER<br />
TECHNOLOGIE<br />
De koplampen brengen ons<br />
bij wat echt verandert aan<br />
de Giulia en Stelvio. Beide<br />
auto’s dragen deze nieuwe<br />
koplampunits, en ze zijn<br />
meer dan zomaar mooi. Ze<br />
kunnen ook bogen op Matrix<br />
LED-technologie. Deze bevat<br />
dynamische richtingaanwijzers<br />
en de mogelijkheid om<br />
een deel van het grootlicht<br />
te blokkeren zodat tegenliggers<br />
niet worden verblind. De<br />
volgende actiepunten spelen<br />
Top: 240 km/u<br />
Norm: 7,6 l/100 km<br />
CO2: 173 g/km<br />
• Nog geen rimpel na<br />
zeven jaar<br />
• Fijne technologische<br />
update<br />
• Dynamische<br />
referentie<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Nogal bescheiden<br />
carrière<br />
• Achterwielaandrijving<br />
enkel basisdiesel<br />
EENVOUDIGER<br />
Mechanisch is de keuze<br />
vereenvoudigd met twee<br />
diesels (2,2 liter: 160 of 210<br />
pk) en één benzine (2 liter:<br />
280 pk). De 160 pk sterke<br />
zelfontbrander heeft achterwielaandrijving,<br />
de andere<br />
doen een beroep op het vierwielaandrijvingssysteem<br />
Q4.<br />
Alle modellen krijgen een<br />
achttrapsautomaat.<br />
Maar laat dit alles je niet<br />
afleiden van wat er werkelijk<br />
toe doet. De rijervaring<br />
van beide modellen (met een sterke<br />
voorkeur voor de Giulia) is absoluut<br />
ongeëvenaard in hun respectieve categorieën.<br />
Het weggevoel, de dynamiek,<br />
de goesting... Deze twee Alfa’s steken<br />
resoluut boven het maaiveld uit!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Laten we klare wijn schenken: de Giulia<br />
en Stelvio zijn de laatste «echte»<br />
Alfa’s. Dus als je net zoals ons bent<br />
en overwegend veel waarde hecht aan<br />
rijplezier, wacht dan niet tot het te laat<br />
is... •<br />
ANDERE MOTOREN<br />
2.2d: 160 pk ; 5 l/100 km ; 210 km/u ;<br />
45.750 euro<br />
2.2d: 210 pk ; 5,5 l/100 km ;<br />
235 km/u ; 55.750 euro<br />
GIULIA SUPER-BENZINE<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder benzine ; 1.995 cc ;<br />
280 pk bij 5.250 t/m ; 400 Nm van<br />
2.250 tot 4.500 t/m<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: 8, automaat<br />
L/B/H (mm): 4.643/1.860/1.450<br />
Leeggewicht (kg): 1.530<br />
erle l 480<br />
Brandstoftank (l): 58<br />
0 tot 100 km/u (sec.): 5,2<br />
www.autotrends.be / 13
NIEUW & GETEST<br />
Ferrari Purosangue<br />
De auto die Ferrari<br />
nooit zou maken<br />
Jarenlang beweerde Ferrari dat ze zich nooit aan een SUV zouden<br />
wagen. Maar kijk, hier is de Purosangue. n SU of wel<br />
Door Brecht Vanhaelewyn<br />
Purosangue betekent ‘volbloed’ in het<br />
Italiaans. Dat ruikt al op voorhand een beetje<br />
naar compensatiedrang. Alsof Ferrari er al<br />
onbewust kritiek op het concept mee wil<br />
ontkrachten. Het probleem is niet dat het<br />
een vierzitter is. Die bouwt Ferrari al sinds<br />
mensenheugenis. De 166 Inter (uit 1948) had vier zitplaatsen.<br />
Enfin, naar de normen van die tijd dan toch. En het gaat ook<br />
niet om de vierwielaandrijving. Die zat in 2011 al op de FF.<br />
ier deuren, dat is al wat moeilijker. Zon Ferrari was er nog<br />
niet eerder. Maar het zijn toch vooral zijn kloeke afmetingen<br />
én de hoge bodemvrijheid die bij puristen zwaar op de maag<br />
zouden kunnen liggen. De Italianen willen daarom niet horen<br />
van een geladen term als SU. Zelfs niet van crossover.<br />
Een ‘sportauto met grote bodemvrijheid’ dan maar… Er<br />
wordt met woorden gespeeld.<br />
De realiteit is dat crossovers -ongeacht het etiket dat<br />
je erop kleeft- in het luxe- en sportsegment vandaag<br />
onontbeerlijk zijn. Voor iedere merk dat in die categorie<br />
actief is. Lamborghini bouwt elk jaar meer exemplaren<br />
van de Urus dan alle andere modellen samen. Aston<br />
Martin gaat dezelfde kant op met de DBX. Daarmee<br />
hebben we ook meteen de meest voor de hand liggende<br />
concurrenten opgevoerd. Alleen: ik geloof in dit segment<br />
niet in vergelijken. Een DBX wisselt meestal voor meer<br />
dan 200.000 euro van eigenaar. Idem voor een Urus.<br />
14 / www.autotrends.be
De Urus Performante kost 269.000<br />
euro. Deze Ferrari slaat eigenlijk alles<br />
met z’n vanafprijs van 378.000 euro.<br />
Zonder extra’s, nota bene, en die lijst<br />
is ook lang. Je kan aanvoeren dat de<br />
Ferrari krachtiger is, of wat meer<br />
exotische materialen gebruikt. Of al<br />
dan niet sneller is. Maar in dit segment<br />
denk ik dat het meer gaat over<br />
verlangen - met rationele argumenten<br />
alleen kom je nooit bij dit soort van<br />
auto’s uit. Kunnen, dat is nog zo’n<br />
belangrijk woord en dan heb ik het niet<br />
alleen over de allesverterende prijs.<br />
De wachtlijst is nu al langer dan mijn<br />
arm.<br />
<strong>BR</strong>UIKBAARDER<br />
Ferrari stak in het verleden al eens<br />
z’n teen in het badwater van de<br />
praktische auto. Recent nog met de<br />
Lusso die onder klanten erg populair<br />
was. Ook met vier plaatsen en een<br />
redelijke koer achter een achterzijde<br />
die met wat fantasie het midden<br />
hield tussen een hatchback en een<br />
break. Die was handiger dan wat de<br />
Italianen meestal produceren, maar<br />
voor een skireisje moest je bagage tot<br />
tegen het dak proppen en achteraan<br />
plaatsnemen bleef een kwestie van<br />
klauterwerk. Niet meer. Vandaar de<br />
vier deuren van de Purosangue. Ze<br />
zijn een beetje speciaal, want ze gaan<br />
open en dicht in tegengestelde richting<br />
-elektrisch nog wel. Maar je hebt er een<br />
perfect normale toegang tot de twee<br />
individuele achterstoelen mee -een<br />
driezitsbank is niet beschikbaar. Er zit<br />
ook nog gewoon een B-stijl. Kwestie<br />
van de rigiditeit te garanderen.<br />
De Purosangue<br />
is niet de eerste<br />
4-zitter van Ferrari,<br />
maar wel de eerste<br />
4-deurs…<br />
DE FERRARI PUROSANGUE<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: V12 benzine ; centraal achter<br />
de voorwielen ; 6496cc ; 725pk bij<br />
7750 t/m ; 716Nm bij 6250 t/m<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Transmissie: 8 F1 DCT<br />
L/B/H (mm): 4973/2028/1589<br />
Leeggewicht (kg): 2033<br />
erle 473l<br />
Tankinhoud: 100l<br />
Norm: 17,3l/100km<br />
0-100km/u: 3,3s<br />
Top: 310+km/u<br />
Prijs: 378.000 euro<br />
Zitten doe je er trouwens best goed.<br />
De stoelen zijn hard maar bieden veel<br />
steun, de hoofdruimte is adequaat<br />
en hetzelfde geldt voor been- en<br />
voetruimte. Je krijgt probleemloos de<br />
voeten onder de voorstoelen. En dan<br />
is er nog de koer. Daarin past zowaar<br />
473 liter en hij is best egaal van vorm.<br />
Die twee individuele achterstoelen<br />
zijn ook nog eens neerklapbaar wat<br />
ongeveer 1.800 liter bagagecapaciteit<br />
oplevert. Maar ook een officieel<br />
laadvolume met neergeklapte<br />
achterbank meegegeven, daar waren<br />
ze in Modena nog niet klaar voor. De<br />
lijst met technische kenmerken zegt<br />
er niks over.<br />
Voor we op de startknop duwen (in<br />
het centrale gedeelte van het stuur)<br />
en de gigantische atmosferische<br />
twaalfcilinder tot leven wekken, eerst<br />
nog wat over hoe het er vooraan<br />
aan toegaat. Hier vinden we een<br />
dashboardlayout met twee min of<br />
meer gelijk vormgegeven pods. In<br />
www.autotrends.be / 15
16 / www.autotrends.be<br />
De Purosangue is<br />
even handzaam als<br />
een VW Golf, maar<br />
dan wel met een V12<br />
van 725pk…
het exemplaar voor de bestuurder zit het instrumentarium,<br />
maar ook de passagier heeft recht op een eigen scherm.<br />
En in het midden zit een ronde schakelaar die zelf ook<br />
rijden opvallend beschaafd is. Alleen terugschakelen in een<br />
sportstand of hevige acceleraties gaan gepaard met inke<br />
decibelerupties.<br />
nog eens een aanraakgevoelig scherm is en op eenvoudig<br />
verzoek uit het dashboard komt. Het is allemaal gehuld in<br />
rijkelijke hoeveelheden leder of Alcantara en carbon. Over<br />
het tegenwoordig zo belangrijk geachte infotainment:<br />
de Italianen gooien de handdoek in de ring wat het<br />
navigatiesysteem betreft. Daarvoor moet je je telefoon<br />
koppelen. Vind ik trouwens niet zo onlogisch -gebruikt niet<br />
bijna iedereen z’n carplay daarvoor? Wat ik wat minder<br />
verdedigbaar vind: de structuur van de menu’s en het aparte<br />
display voor de passagier… het is allemaal niet zo duidelijk<br />
of gebruiksvriendelijk. En die interactieve draaiknop binnenin<br />
is gewoon een gimmick.<br />
Wie verwacht dat een ruim 700pk sterke Ferrari<br />
angstaanjagend is, heeft het hier bij het verkeerde eind. Hij<br />
rijdt net erg normaal en krimpt al snel om de bestuurder<br />
heen. Er is niks imponerends aan. Dat leert me twee dingen.<br />
Het eerste: het merk begrijpt héél goed dat deze auto<br />
een andere roeping heeft dan de zuivere sportmachines<br />
van het merk. En het tweede: het zijn verdomd goede<br />
ingenieurs. Een machine die in 3,3 tellen naar 100 kan<br />
sprinten bijna zo gemakkelijk te besturen maken als<br />
een VW Golf is een huzarenstukje. Er wordt dan ook<br />
gigantisch veel spitstechnologie voor uit de kast gehaald.<br />
Een aluminiumintensief onderstel dat specifiek voor dit<br />
model ontwikkeld werd, is slechts het begin. Inschakelbare<br />
HET OOG WIL OOK WAT<br />
voorwielen (eigenlijk alleen voor wanneer de achterwielen<br />
te veel grip verliezen), sturende achterwielen én last maar<br />
Een blik op het paspoort van de Purosangue leert al meteen<br />
dat het écht een grote auto is. Op een zucht na<br />
zeker niet least: een actieve ophanging. Een écht actieve<br />
ophanging zonder stabilisatorstangen, met<br />
5 meter lang (vergelijk dat met een Mercedes • Technisch vernuftig een in de veerpoot ingewerkte elektromotor.<br />
S-Klasse), 2 meter breed en haast 1,6m hoog.<br />
én goed uitgevoerd<br />
Het resultaat is dat de Purosangue lijkt te<br />
• Indrukwekkend<br />
De wielen zijn 23 duims groot en dat ziet er niet<br />
beschaafd<br />
opereren buiten de wetten van de fysica.<br />
eens ecessief uit. Menig potlood werd geoerd • Uniek concept Hij leunt helemaal niet. Niks. Zelfs niet in de<br />
op het altaar van een fijn design. Dat mocht er<br />
met echte voormiddenmotor<br />
comfortmodus. En ondanks z’n massa is er<br />
immers niet lomp uitzien. Uiteindelijk kwam<br />
ook geen enkele vertraging tussen stuurinput<br />
Ferrari met een opvallende oplossing: de hele<br />
onderzijde en de wielbogen worden gehuld in<br />
een zwarte band. Die zet je hersenen op het<br />
Pro<br />
en de reactie van het koetswerk. Hij is zo<br />
indrukwekkend dat het een beetje kunstmatig<br />
aanvoelt. In theorie kan de Purosangue zelfs<br />
verkeerde been, waardoor het geheel er veel<br />
tegen de bocht in leunen zoals een motorfiets,<br />
Contra<br />
slanker uitziet dan het is. De vlakken zijn wulps<br />
maar dat zou te onnatuurlijk zijn. Het systeem<br />
en vaak voorzien van meer of minder zichtbare<br />
openingen -de aerodynamische vereisten zijn<br />
immers niet min. Het koetswerk tegen het<br />
wegdek zuigen, de lucht over de achterruit zo<br />
geleiden dat een achterruitenwisser overbodig<br />
wordt, die hongerige twaalfcilinder voeden, de<br />
remmen koelen en liefst ook nog een beetje<br />
aerodynamisch zijn.<br />
• Soms eigenaardige<br />
keuzes voor<br />
infotainment<br />
• Prijs doet er eigenlijk<br />
niet toe, want je kan ‘m<br />
toch niet krijgen<br />
• Geluidsnormen<br />
muilkorven geweldige<br />
V12<br />
leest putten en bulten past letterlijk de stand<br />
van elk wiel aan wanneer die zo’n hindernis<br />
verteert. Zacht of soepel kan je deze hoog<br />
rijdende sportauto niet noemen - daarvoor<br />
reageert hij te efficiënt. Maar hij is wel<br />
comfortabel.<br />
Of zo’n Purosangue dan ook leuk is om mee te<br />
rijden? Wel ja, eigenlijk wel. Hij wordt vooral<br />
in scherpe bochten nog speels, omdat Ferrari dat zo<br />
programmeerde. Maar natuurlijk zijn er elders in het gamma<br />
van het merk uit Modena zottere auto’s te vinden.<br />
EEN RUIGE,<br />
HESE KLANK<br />
Een druk op de startknop en de V12 komt met een korte,<br />
hese rasp tot leven. 6,5l groot en achter de vooras<br />
gemonteerd. Hij zit bijna in de cabine. En de transmissie<br />
zit bij de achterwielen. Een pure sportwagenopstelling die<br />
de Purosangue het recht geeft om de neus op te halen<br />
voor andere snelle SUVs. Het ding werkt nog zonder<br />
turbo’s en stelt 725pk en 716Nm ter beschikking van z’n<br />
bestuurder. Een pareltje van een motor -hij heeft eigenlijk<br />
geen zwakke punten. Alert, krachtig en lineair. Of toch, ja,<br />
ik heb een controversiële observatie: er waren al veel beter<br />
klinkende Ferrari’s. De geluidsnormen zijn nu eenmaal<br />
wat ze zijn. Het voordeel daarvan is wel dat hij tijdens het<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Ferrari bouwt een crossover. Excuseer, een ‘hoge sportauto’.<br />
Exotische prijs, exotische prestaties, exotische mechaniek,<br />
exotisch uiterlijk. En toch is het z’n meest indrukwekkende<br />
kernmerk eigenlijk hoe normaal hij achter het stuur<br />
eigenlijk is. Vier inzittenden krijgen er alle ruimte en<br />
comfort en je hoeft niet meteen de nagels van je passagiers<br />
uit de bekleding te trekken als je wat sneller gaat. De<br />
Purosangue is indrukwekkend omdat hij zo gemakkelijk te<br />
mennen valt. •<br />
www.autotrends.be / 17
DUOTEST<br />
Dallara Stradale vs Donkervoort D8 GTO<br />
in de polder…<br />
…en wat kom je daar dan tegen? Onvermijdelijk een Donkervoort,<br />
want de familie Donkervoort heeft daar al enkele decennia haar<br />
thuisbasis. Dat gaf de tamelijk unieke gelegenheid deze twee welhaast<br />
onvergelijkbare grootheden - die evenwel meer met elkaar gemeen<br />
hebben dan men zou denken - tóch eens met elkaar te vergelijken.<br />
Tekst Thomas Bangma • tgrafie ngar ier<br />
Een Donkervoort is een heel pure machine, ontwikkeld<br />
&en gebouwd door nuchtere, authentieke<br />
Nederlanders met licht maniakale trekjes. En<br />
eenieder die weleens met een Donkervoort<br />
heeft gereden, zal zich herinneren dat het een<br />
sensationele auto was. En wellicht nogal ‘een hand vol’.<br />
Welnu, dat is een Donkervoort nog steeds. Of misschien<br />
wel meer dan ooit. Wie thans een kwart miljoen aan Denis<br />
Donkervoort (de zoon van Joop, met dezelfde bevlogenheid<br />
als z’n vader) overhandigt, ten einde zo’n raket op wielen<br />
van een nummerplaat te voorzien, kan zich verheugen op<br />
een apparaat dat een adrenaline-kick veroorzaakt waarvoor<br />
je bij andere autofabrikanten een miljoen of nog veel meer<br />
kwijt bent. Maar het gaat natuurlijk niet alleen om de kick<br />
van het letterlijk en figuurlijk hard gaan. Het hele idee van<br />
een Donkervoort is, dat je een sensationele, maar straatlegale<br />
auto koopt waarmee je naar een uitdagend circuit kunt<br />
rijden om aldaar volledig aan je gerief te komen, en dat je<br />
daarna via een mooie route en eventueel een goed restaurant<br />
huiswaarts keert.<br />
Is de huidige, welhaast tot in het extreme doorontwikkelde<br />
GTO dan een zogeheten ‘tracktool’? Ja en nee.<br />
ANDERE TOOLS<br />
Dit dualisme tref je ook aan bij Dallara, want nu deze raceauto-fabrikant<br />
dan eindelijk een auto heeft gebouwd waarmee<br />
je de openbare weg op mag, krijgt deze unieke auto<br />
de niets aan (on)duidelijkheid te wensen overlatende naam<br />
‘Stradale’ mee. Daar bedoelen ze denkelijk mee te zeggen<br />
dat dit een straatracer is. En dat is het zeker ook, net als<br />
elke Donkervoort overigens. Maar de Dallara Stradale is<br />
tevens bij uitstek geschikt om er op een willekeurig circuit<br />
18 / www.autotrends.be
DE GENIALE GIAMPAOLO<br />
DALLARA HEEFT EINDELIJK<br />
BESLIST ZIJN EIGEN AUTO<br />
TE BOUWEN.<br />
plezier aan te beleven. En misschien wel het allergrootste<br />
plezier dat er aan de Stradale te beleven valt, is dat je vrijwel<br />
alle trackday-deelnemers in totale verbijstering achterlaat<br />
met de bochtsnelheden die je dankzij enorme hoeveelheden<br />
‘downforce’ (tot bijna 1300 kilogram bij topsnelheid in<br />
de EXP-versie ) moeiteloos realiseert. Zelfs zeer ervaren<br />
Donkervoort-piloten zullen je bij lange na niet bij kunnen<br />
houden. Maar dat is niet pers een diskwalificatie van hun<br />
gereedschap. Want ze hebben simpelweg ánder gereedschap<br />
of ‘tools’ tot hun beschikking, zoals dat heet. Aan hun<br />
‘skillset’ -om maar eens een ander modewoord te gebruiken-<br />
ligt het waarschijnlijk evenmin. Want je hoeft heus geen<br />
Max Verstappen te zijn om heel erg hard te kunnen gaan met<br />
een Dallara Stradale. Hard gaan met een Donkervoort vergt<br />
daarentegen een merkwaardige combinatie van een groot<br />
hart dan wel balls of steel n fijngevoeligheid. In de Dallara<br />
www.autotrends.be / 19
DE DONKERVOORT HEEFT<br />
WAT OUDERE OPLOSSINGEN<br />
DAN DE DALLARA MAAR<br />
BLIJFT EXPLOSIEF.<br />
DONKERVOORT D8 GTO<br />
Motor: 2,5 liter 5-cilinder<br />
turbomotor ; 400 pk (309 kW)<br />
bij 5850-7000 t/m ; 500 Nm bij<br />
1750-6350 t/m<br />
Gewicht (kg): 680<br />
0-100 in sec.: 2,7<br />
Top ( km/h): 280<br />
Prijs: 163.000 (exBTW)<br />
20 / www.autotrends.be
moet je gewoon niet al te bedeesd zijn en het gaat welhaast<br />
vanzelf. De Stradale is absoluut geen intimiderende auto. En<br />
laat een Donkervoort nu precies dát zijn.<br />
DRIVABILITY<br />
Eén van de redenen waarom een Donkervoort van de<br />
latere generaties enigszins intimiderend kon zijn, was de<br />
afwezigheid van stuurbekrachtiging. Vooral met plakkerige<br />
semi-slicks op warm asfalt was er altijd het gevoel dat<br />
tegenstuur in geval van onverhoeds overstuur weleens te<br />
laat en weinig zou kunnen zijn door de grote kracht die je<br />
op het kleine stuurwieltje diende uit te oefenen. Er is vaak<br />
gezegd dat de ‘drivability’ van een Donkervoort flink zou<br />
verbeteren door een goede (elektrische) stuurbekrachting.<br />
Daarmee hoef je niet veel aan feedback in te leveren je krijgt<br />
er een fijner sturende auto voor terug. eel kracht zetten<br />
komt de precisie meestal niet ten goede en een Donkervoort<br />
is nu juist een auto die om precisie en perfect afgemeten<br />
input vraagt. Er zijn trouwens meer auto’s die hier last van<br />
hebben. Diverse (moderne) Lotussen en bijvoorbeeld de Alfa<br />
Romeo 4C. Thans kun je bij Donkervoort zelfs nog kiezen uit<br />
een zeer directe en een iets minder directe (bekrachtigde)<br />
overbrenging. Advies: neem de minder directe. Want deze<br />
doet precies wat nodig was/is; een toegankelijkere en aangenamer<br />
rijdende auto van een Donkervoort maken.<br />
Als het gaat om de toegankelijkheid van een enorm potentieel<br />
valt een Donkervoort met stuurbekrachtiging dus<br />
veruit te prefereren boven eentje zonder, maar nu komt<br />
het: waar het gaat om de toegankelijkheid/vriendelijkheid<br />
in relatie tot de rondetijden die je met een auto kunt realiseren<br />
is de Stradale veruit het beste waarmee we ooit<br />
reden. En het meest fascinerende aan deze ‘straatauto’<br />
van Dallara moet zijn dat het tevens een verbazingwekkend<br />
fijne auto is om mee op gewone wegen te rijden. Door<br />
de extreem stijve structuur van de Dallara (in dat opzicht<br />
is het een échte raceauto) kun je de ophanging een mooi<br />
absorptie-vermogen meegeven en daardoor is de Stradale<br />
nimmer oncomfortabel. Hij heeft ook geen extreem grote<br />
wielen met dito rubber. Het draagt allemaal bij aan de algehele<br />
rijdbaarheid van de auto, zelfs in wat minder goede<br />
weersomstandigheden. Daarbij geniet je van een ragfijn<br />
communicerende onbekrachtigde (!) besturing die je zowaar<br />
nooit naar bekrachtiging doet verlangen. Over bekrachtiging<br />
gesproken: de enige imperfectie bij de Dallara betreft het<br />
gevoel in het rempedaal. Dat is niet optimaal en de remmen<br />
zijn eigenlijk ietsje te bijterig. In de Donkervoort daarentegen,<br />
moet je wel héél veel kracht op het rempedaal uitoefenen<br />
om adequate vertraging op te roepen: een beetje een<br />
‘houten’ rempedaal zoals dat heet. Voor het overige zijn de<br />
Stradale en de D8 GTO zeer vergelijkbare auto’s. Ze hebben<br />
allebei een dik 400 pk sterke motor uit het schap van een<br />
doodgewone autofabrikant, ze zijn allebei extreem licht (de<br />
één nog wat extremer dan de ander), ze hebben een handbak<br />
(hoewel je Stradale desgewenst ook met een gerobotiseerde<br />
bak kunt krijgen), ze komen voort uit de wens<br />
auto’s te bouwen ‘zonder compromis’ en de legendarische<br />
Colin Chapman is/was een inspirator voor zowel (Joop)<br />
Donkervoort als (Giampaolo) Dallara. Een zeker minimalisme<br />
valt beide merken niet te ontzeggen en de productieaantallen<br />
leggen ook nog eens dicht bij elkaar. Is het dan nog<br />
een verrassing dat deze auto’s ongeveer hetzelfde kosten?<br />
DALLARA STRADALE<br />
Motor: 2,3 liter 4-cilinder turbomotor ;<br />
400 pk (294 kW) bij 6200 t/m ; 500 Nm<br />
bij 2000 t/m<br />
Gewicht in kg: 855 0-100 in sec. 3,3<br />
Top (km/u): 280<br />
Prijs in euro: vanaf ca. 165.000 (exBTW).<br />
De auto is ruimer en praktischer dan zijn<br />
voorganger (met een twin targa-dak een<br />
een bagageruimte van bijna 300 liter)<br />
www.autotrends.be / 21
Op het eerst gezicht niet, maar de Donkervoort is opgebouwd<br />
rond een ‘ouderwets’ spaceframe, aangevuld met<br />
superlichte en extreem sterkte Ex-Core composietelementen,<br />
waar bij Stradale extreme stijfheid en veiligheid wordt<br />
bereikt met een ‘badkuip’ uit koolstofvezel-composiet.<br />
NIEUWE LIJNEN VINDEN<br />
een heel nieuwe wereld open gaat, maar de Stradale heeft<br />
het in zich om zeer verwende/veeleisende expert-drivers te<br />
verrassen en weer op scherp te zetten. Daar komt nog bij<br />
dat je feitelijk drie auto’s in één hebt dankzij het modulaire<br />
systeem waarmee je de Stradale van een ‘barchetta’ (met<br />
opbergruimte voor de dan aanbevelenswaardige helmen…),<br />
in een wintervaste auto kunt veranderen. En dat allemaal<br />
voor een fractie van het geld dat hypercars kosten… •<br />
Bij nadere beschouwing van de constructie van deze auto’s,<br />
zou je je bijna gaan afvragen of Donkervoort niet wat al te<br />
lang is doorgegaan met het oorspronkelijke concept, maar<br />
tegelijkertijd moeten we daar ook waardering voor hebben.<br />
Niet in de laatste plaats door die gewéldige vijfcilinder van<br />
Audi kunnen we nog een tijdje genieten van een extreem<br />
pure en extreem opwindende auto. En toch prefereren wij<br />
de Dallara. In de Stradale kan men nog een paar jaar voort<br />
met het leren exploiteren van enorme hoeveelheden downforce;<br />
hetgeen letterlijk een nieuwe dimensie toevoegt aan<br />
het autorijden. Circuits die je als je broekzak kent van de vele<br />
‘trackdays’ waaraan je met serieus gereedschap hebt deelgenomen,<br />
gaan er ineens iets anders uitzien als je écht hard<br />
gaat met een Dallara. Je zult nieuwe lijnen (moeten) vinden<br />
en uiteindelijk bochtsnelheden halen die het hele perfectief<br />
veranderen. Het voert wellicht te ver om te beweren dat er<br />
DONKERVOORT F22<br />
Inmiddels staat de opvolger van de D8 GTO in de<br />
startblokken. De eerste exemplaren van de uit 75 stuks<br />
bestaande serie worden in het eerste kwartaal van<br />
2023 aan de klanten geleverd voor een vanafprijs van<br />
245.00 euro exclusief belastingen. De auto is ruimer<br />
en praktischer geworden (met een twin-targa dak en<br />
een bagageruimte van bijna 300 liter) en is sneller dan<br />
ooit, dankzij het indrukwekkende feit dat de bekende<br />
Audi-vijfpitter nu 500 pk en 640 Nm levert. Desondanks<br />
weegt de F22 slechts 750 kg, maar qua concept is er<br />
weinig veranderd; nóg meer vermogen, maar nog steeds<br />
geen noemenswaardige downforce…<br />
Met dank aan Guy Fawe van FMA Antwerpen en Rory Bertram.<br />
DE ITALIAAN OF DE NEDERLANDER?<br />
EN WAAROM NIET BEIDE…<br />
22 / www.autotrends.be
BANDEN<br />
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6<br />
Meer keuze,<br />
zelfde efficiëntie<br />
Goodyear breidt de Eagle F1 Asymmetric 6 familie van<br />
hogeprestatiebanden in 2023 verder uit. Vanaf nu is hij verkrijgbaar in<br />
extra maten en beter aangepast aan de nieuwe wetten van de markt,<br />
maar dat verandert niets aan zijn uitstekende dynamische eigenschappen.<br />
Door Nicolas Morlet<br />
De Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 is momenteel<br />
beschikbaar in ongeveer 65 maten, met<br />
velgdiameters van 17 tot 22 duim. Hij dekt<br />
de belangrijkste marktsegmenten, waaronder<br />
elektrische SUV’s, waarin de vraag groeit<br />
naar wegbanden die passen bij hun hogere<br />
prestaties en zwaardere gewicht naast benzineversies.<br />
Eigenaars stellen specifieke eisen aan deze modellen. We<br />
hebben maten in het Eagle F1 Asymmetric 6-gamma die<br />
ook in ons Eagle F1 Asymmetric 3 SUV-gamma zitten, maar<br />
met een prestatiegerichtere focus. Bestuurders houden<br />
misschien van de hogere rijpositie van een cross-over,<br />
maar ze eisen dezelfde rijeigenschappen als een gespierde<br />
sedan,» legt Laurent Colantonio, Director Tire Technology<br />
voor Europa, uit.<br />
TECHNOLOGIE EN STILTE<br />
Met zijn specifieke technologieën geïnspireerd op het<br />
erfgoed uit de Formule 1 en verschillende onderscheidingen<br />
bewijst de band van de Amerikaanse fabrikant eens te meer<br />
zijn grote veelzijdigheid. Een voorbeeld is de Dry Contact<br />
Plus-technologie, die het oppervlak bij extreme manoeuvres<br />
vergroot en de grip en het reactievermogen verbetert.<br />
De nieuwe loopvlaksamenstelling, met een innovatieve<br />
hars, zorgt ervoor dat de band meer microcontact heeft<br />
met het wegdek, waardoor de bestuurder meer grip heeft<br />
op natte of vochtige wegen. Dit snufje heet Wet Braking<br />
Pro Technology. Bovendien vermindert het ontwerp van de<br />
band het geluidsniveau met 1 tot 2 dB. Dat is best significant,<br />
want een reductie van dB zou neerkomen op een<br />
halvering van het geluid. Een aanzienlijke vermindering dus<br />
die vooral belangrijk is voor bestuurders van stillere EV’s»,<br />
voegt Colantonio toe.<br />
MEERDERE ONDERSCHEIDINGEN<br />
Al deze technologieën hebben de Goodyear Eagle F1<br />
Asymetric geholpen om prestigieuze prijzen te winnen, zoals<br />
de beste zomerband in een test van het Duitse tijdschrift<br />
uto Motor und Sport en de Eemplary-rating van uto<br />
Bild. •<br />
www.autotrends.be / 23
DE BLIK VAN<br />
Jan Muylaert<br />
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles<br />
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor<br />
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand<br />
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe<br />
pen en ervaren blik.<br />
Rambo op twee wielen<br />
Zorgwekkend is aantal dodelijke slachtoers bij de fietsers vorig jaar,<br />
de hoogste tol ooit. Maar geen woord over het ongedisciplineerde<br />
verkeersgedrag van veel zwakke weggebruikers. Zo kan het niet langer.<br />
2022 was dramatisch voor de verkeersveiligheid<br />
in België. Er kwamen 521 mensen om in een<br />
verkeersongeval, 8 procent meer dan in 2021.<br />
Een op de drie verkeersdoden waren zwakke<br />
weggebruikers. 95 fietsers kwamen om het<br />
leven. Ook vier bestuurders van een elektrische step lieten<br />
het leven. Het ongevallencijfer met e-steps steeg met meer<br />
dan 60 procent. In Vlaanderen daalde het aantal verkeersdoden<br />
terwijl Brussel en Wallonië meer verkeersdoden moesten<br />
noteren. Maar het aantal letselongevallen nam wel in<br />
alle gewesten toe.<br />
De oorzaken zijn velerlei. Zoals een aantrekkende economie<br />
na twee jaar pandemie. Gedurende de coronaperiode<br />
sprongen ook meer mensen op de fiets en gebruiken ze die<br />
nu meer voor woon-werkverkeer. Daarnaast is de verkoop<br />
van elektrische fietsen en vooral de snelle speed pedelecs<br />
exponentieel toegenomen.<br />
MOEDWILLIGE NON-COMMUNICATIE?<br />
Veel automobilisten rijden nog altijd te snel, te agressief,<br />
en lappen tal van verkeersbeperkingen aan hun laars. Voor<br />
iedere verkeersinbreuk riskeren autobestuurders wel een<br />
forse boete en tijdelijke intrekking van hun rijbewijs. Maar<br />
fietsers kunnen zich de gekste en gevaarlijkste overtredingen<br />
permitteren zonder op de bon te worden geslingerd.<br />
Nog maar sinds kort wordt een fietser in verkeersvrije centra<br />
al eens beboet voor een overtreding. Mochten de automobilisten<br />
zich gedragen als veel fietsers, het aantal ongevallen<br />
zou niet meer te tellen zijn.<br />
24 / www.autotrends.be
Cijfers over verkeersinbreuken van zwakke<br />
weggebruikers worden in ons land niet<br />
gecommuniceerd, alleen het aantal<br />
verkeersslachtoffers. Moedwillig? Omdat<br />
het in de eco-transitie niet past om niet-gemotoriseerd<br />
verkeer met de vinger te<br />
wijzen? Een Duitse studie geeft wel cijfers:<br />
in het centrum van München reden gedurende<br />
12 uur maar even 133 fietsers door het<br />
rode licht, 6,4 procent van het totaal aantal<br />
fietsers. Stel je voor dat automobilisten<br />
dat deden. De impact van een fiets bij een<br />
ongeval is minder groot dan van een auto,<br />
is dan de klassieke reactie. En meteen gaan<br />
er stemmen op om nog maar eens de maximumsnelheid<br />
te verlagen in de bebouwde<br />
kom. Alsof dat de oplossing is. Straks rijden<br />
de elektrische fietsen sneller dan de autos.<br />
Je auto veilig door de vele werven loodsen, is een huzarenstukje.<br />
Daar is geen enkele computergestuurde auto toe in staat.<br />
GEEN LEVENDE ZIEL<br />
Alleen meer repressief optreden tegen alle verkeersovertreders<br />
en dus ook fietsers kan het aantal ongevallen doen<br />
dalen. Rijden zonder verlichting, met oortjes in, tokkelen op<br />
de smartphone, het fietspad niet gebruiken: het is dagelijkse<br />
kost. De overheid gaat evenmin vrijuit. Zij heeft het mogelijk<br />
gemaakt dat heel wat fietsers zich nu gedragen alsof het<br />
verkeersreglement voor hen niet geldt. Zolang de burger<br />
maar uit de auto blijft, lijkt het wel. In dicht geparkeerde<br />
eenrichtingsstraten fietsen tegen de verkeersstroom in, is<br />
zowat de meest onverstandige maatregel ooit. Ok, de fietsinfrastructuur<br />
kan beter, maar de middelen moeten ecienter<br />
worden besteed. Over de E19 in Melsbroek en de E40<br />
in Wetteren liggen twee bruggen voor voetgangers en fietsers.<br />
In de vele jaren dat ik er voorbijkwam zag ik nooit een<br />
levende ziel op die viaducten. En zo zijn er nog veel voorbeelden.<br />
De stad Gent en de provincie Oost-Vlaanderen slaan<br />
een voetgangers- en fietsersbrug over de Watersportbaan<br />
waardoor de fietsroute iets korter wordt. Niemand die<br />
zich afvraagt of het geld daarvoor elders niet nuttiger kan<br />
worden gebruikt. Alweer een duur project dat lokale politici<br />
in de kijker zet, in de aanloop naar de verkiezingen?<br />
*AUTONOME AUTO? ZI<strong>NL</strong>OOS PROJECT<br />
“Vlaanderen moet wereldtop worden in de zelfrijdende auto.”<br />
Hoor ik het in Keulen donderen? Deze uitspraak komt van<br />
Vlaams parlementslid Marino Keulen (Open Vld), gesteund<br />
door Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open<br />
Vld) die meteen een taskforce wil oprichten om projecten<br />
rond autonoom rijden mogelijk te maken.<br />
Hoe wereldvreemd zijn onze politici? Kunnen deze initiatiefnemers<br />
ook maar één argument geven om dergelijk<br />
voorstel hard te maken? Het kan toch niet zijn omdat<br />
belangrijke industriële groepen minder aandacht hebben<br />
voor de complexiteit van de zelfrijdende wagen –de elektrische<br />
transitie neemt nu veel research en budget in beslag–<br />
dat Vlaanderen nu denkt die immense opdracht te kunnen<br />
overnemen? Zoveel vraagtekens zeggen genoeg over de<br />
megalomane denkwijze van hoogmoedige parlementaire<br />
excellenties.<br />
Hoeft het nog bevestigd dat de staat van ons wegennet<br />
en verkeerssignalisatie lamentabel is? En dan laten we de<br />
verkeersafwikkeling tijdens wegeniswerken nog buiten<br />
beschouwing. Je auto veilig door de vele werven loodsen, is<br />
een huzarenstukje. Daar is geen enkele computergestuurde<br />
auto toe in staat.<br />
En dan komen enkele politici aandraven met een project<br />
voor het onderzoek naar de mogelijkheden van de zelfrijdende<br />
auto. Een zekerheid is er alvast: zodra een autonome auto<br />
ongevalvrij in Vlaanderen kan circuleren, dan is dat overal<br />
in de westerse wereld mogelijk. Natuurlijk is dit een zinloze<br />
investering...<br />
*WEGENWERKEN TE VEEL GELIJKTIJDIG<br />
Geduld, veel geduld, dat zullen de automobilisten de<br />
komende maanden moeten hebben. De Vlaamse overheid<br />
plant dit jaar maar even 46 grote werven langs de snelwegen.<br />
Wegwerkzaamheden die vele jaren zullen duren<br />
met enorme verkeershinder tot gevolg. Daar ontsnappen<br />
zelfs onze belangrijkste verkeersaders niet aan. De renovatie<br />
van het viaduct van Vilvoorde zal maar even acht jaar<br />
in beslag nemen. De veiligheid gaat voor maar de planning<br />
van zo veel ingrijpende werkzaamheden doet wel wenkbrauwen<br />
fronsen. Nagenoeg gelijktijdig worden ook herstellingen<br />
uitgevoerd aan de Kennedytunnel in Antwerpen en<br />
op de Brusselse ring wordt de Leonardtunnel in Tervuren<br />
gerenoveerd. Waarom nu plots zon inhaaloperatie In<br />
dezelfde maanden op de Brusselse en Antwerpse ring werkzaamheden<br />
uitvoeren is een verkeersinfarct veroorzaken.<br />
Sommige werven slepen ook eindeloos lang aan. Zo duurt<br />
de heraanleg van de Woluwelaan in Machelen –onder het<br />
viaduct van Vilvoorde– al jaren en is de heropening van dit<br />
belangrijke tracé niet voor meteen. Misschien zou het wijzer<br />
zijn om de werven en de te verwachten verkeershinder beter<br />
op elkaar af te stemmen. •<br />
www.autotrends.be / 25
FORMULE 1<br />
Droomscenario voor Max,<br />
horror voor F1-bazen<br />
Seizoen 202 is op gang geoten. Drie grand pri ver al. En nu al<br />
overduidelijk: de combinatie ed Bullerstappen trekt de lijn van vorig<br />
seizoen door. ees: ongrijpbaar. Precies wat de hoge omes van de<br />
Formule 1 vreesden. Moeten we hopen op Mercedes om de spankracht<br />
terug te brengen Want op Sergio Perez moeten we niet rekenen.<br />
Door Jo Bossuyt – Foto's: Georges De Coster<br />
De merikaanse bazen van de F1 roup, die het<br />
circus in 2017 voor ,5 miljard dollar kochten,<br />
hebben de Formule 1 in een paar jaar tijd naar<br />
nooit geziene populariteit geloodst. Met de juiste<br />
wijzigingen in het technisch reglement. Met de<br />
geniale ingeving om de F1 mythische proporties aan te meten<br />
in de Neti-reeks Drive to Survive. Door nieuwe oorden op<br />
te zoeken en te hypen, zoals Miami of straks as egas. Door<br />
de sociale media te bespelen. En een nieuw publiek aan te<br />
spreken -adolescenten en vrouwen. En ja, met een snuif geluk,<br />
toen Hamilton en erstappen eind 2021 een nooit gezien titelduel<br />
tot de laatste meters van het seizoen opvoerden.<br />
En parameter beheersen de merikanen niet: de machtsverhoudingen<br />
tussen de teams. ees: vermijden dat n<br />
team een dijk van een voorsprong heeft op de rest. oor de<br />
commercile bazen van de F1 is dat pure horror. Horror die in<br />
Bahrein, Jeddah en Melbourne realiteit bleek: ed Bull is een<br />
maat te groot voor de concurrentie. En een tweede seizoen<br />
met al Ma wat de klok slaat, zoals vorig jaar, zal onwillekeurig<br />
snijden in de populariteit. En dus ook de inkomsten.<br />
8 TIENDEN, EEUWIGHEID<br />
Het is eigen aan F1: in geen enkele sport is de lijn tussen<br />
saai en bloedstollend fijner. Het komt immers op honderdsten<br />
van een seconde aan. Op basis van wat we in de eerste<br />
drie grand pri van het seizoen zagen, kwalificaties en race<br />
door elkaar, schatten we dat de ed Bull intrinsiek tienden<br />
sneller is dan de andere topteams. In Formule 1 is dat een<br />
eeuwigheid. ooral als je die tienden met gesleutel aan de<br />
26 / www.autotrends.be
Max won in Melbourne zijn tweede, maar opmerkelijker was de terugkeer van Mercedes.<br />
auto moet goedmaken. Dat doe je niet in twee maanden tijd.<br />
Behoudens een geniale vondst.<br />
dan de andere teams dankzij het zeer specifieke concept van<br />
de auto -zo goed als geen pontons.<br />
Vooral bij Ferrari moeten ze zich vragen stellen over de richting<br />
die ze met de nieuwe auto zijn uitgegaan. Een jaar geleden<br />
begon het Italiaanse team op gelijke hoogte met Red<br />
Bull aan het seizoen. Dit seizoen zijn Leclerc en Sainz veroordeeld<br />
tot achtervolgen. Neem daarbij nog wat pech, zoals<br />
Leclerc al eens moest opgeven in Bahrein en er in de eerste<br />
bocht van Melbourne werd uitgetikt, en het seizoen lijkt al<br />
voorbij voor de Monegask. Sneed hij vorig jaar het seizoen<br />
aan als titelfavoriet, dan staat hij nu pas tiende in het klassement<br />
met zes punten.<br />
WINNEN MET GEDULD<br />
De grote verrassing van het seizoen is Aston Martin,<br />
maar ook die machine is niet opgewassen tegen Red Bull.<br />
Oudgediende Fernando Alonso liet briljante dingen zien<br />
maar raakte niet verder dan drie keer derde. Bovendien is<br />
het de vraag of Aston Martin nu al de middelen en vooral<br />
ervaring heeft om de auto te laten evolueren. Misschien<br />
moet de neutrale toeschouwer veeleer hopen op Mercedes.<br />
In Melbourne, laatste van de al drie verreden koersen, viel op<br />
dat Mercedes al heel wat sterker uit de hoek kwam. “Ik had<br />
zelfs het gevoel dat ik pole position had kunnen pakken,” zei<br />
George Russell. Op zoek naar een verklaring wezen waarnemers<br />
vooral naar de banden, die in Melbourne als gegoten<br />
zaten op de machines van Hamilton en Russell. Maar achter<br />
de schermen viel ook te horen dat het te maken zou kunnen<br />
hebben met de beslissing van de FIA om het zogenaamde<br />
‘stuiteren’ niet langer te meten. Daardoor zijn er misschien<br />
parameters die Mercedes kan bijsturen, met meer bonus<br />
Was Mercedes wat dichter bij Red Bull geschoven, dan blijft<br />
het verschil nog altijd aanzienlijk. Het gemak waarmee<br />
Verstappen in Melbourne voorbij de Mercedes van Hamilton<br />
bliksemde om de leiding te nemen, drukte op de oogleden.<br />
Meer zelfs: de regerende wereldkampioen heeft er zijn manier<br />
van racen al helemaal op afgestemd. Zei hij in Melbourne op<br />
de vraag waarom hij zich in de -eerste- start zo makkelijk opzij<br />
liet buelen door niet alleen ussell maar ook een behoorlijk<br />
agressief sturende Hamilton: “Ik wilde geen schade aan de<br />
auto riskeren. En ik weet vooral dat Red Bull snel genoeg is<br />
om daarna, met wat geduld, naar de leiding te schuiven.”<br />
In de paddock hopen neutrale waarnemers nog altijd dat de<br />
sanctie die Red Bull kreeg voor het overschreden budget van<br />
2021 nog een nivellerende rol kan spelen: het team mag dit<br />
seizoen immers maar 90 procent van de voorziene tijd in de<br />
windtunnel gebruiken, terwijl de concurrentie geen beperking<br />
heeft. Alleen is het de vraag op welk moment in het<br />
seizoen we het eect daarvan mogelijks zien. olgens heel<br />
wat waarnemers zal het pleit dan al beslecht zijn. En ziet<br />
het ernaar uit dat Sergio Perez de enige tegenstander van<br />
Max wordt. “Dat kan best ook leuk worden,” zegt Damon Hill,<br />
ex-wereldkampioen en nu consultant voor de televisie. “Er<br />
valt altijd wel wat te beleven als twee teamgenoten bikkelen<br />
om de titel.” De wereldkampioen van 1996 is ervaringsdeskundige.<br />
“De druk is helemaal anders. Dat doet iets met een<br />
mens. Ik herinner me dat ik in dat seizoen toen mijn teamgenoot<br />
mijn grootste concurrent was kip zat te eten in de<br />
motorhome. Jacques Villeneuve stapte voorbij en pikte een<br />
boutje uit mijn bord. Grapje, ja. Maar ik ging helemaal door<br />
het lint. Ik dacht dat hij psychologische spelletjes speelde…”<br />
www.autotrends.be / 27
Alonso laat briljante dingen zien met de Aston Martin, Hamilton en Verstappen komen weer in elkaars buurt,<br />
maar voor Leclerc kon het seizoen niet slechter beginnen.<br />
Zoals Max Verstappen er eentje speelde in Jeddah, tweede<br />
race van het seizoen. Toen de ingenieurs vreesden dat de<br />
aandrijfas van de Red Bull kon begeven, vroegen ze hun<br />
coureurs om het tempo te verlagen. Perez, op kop, gehoorzaamde.<br />
Tot hij merkte dat Max niet gehoorzaamde. En in de<br />
laatste ronde nog de snelste tijd neerzette, goed voor een<br />
punt waarmee hij en niet Perez de leiding in het kampioenschap<br />
greep. De eerste woordenwisseling na de race, kort<br />
voor het podium, was bitsig.<br />
“IK WIL DE TITEL…”<br />
Het zat er natuurlijk aan te komen. Perez en Verstappen<br />
vertrouwen elkaar voor geen stuiver sinds vorig jaar. De<br />
Verstappen-clan zou Perez er in Monaco van verdacht<br />
hebben opzettelijk te hebben gecrasht in de kwalificaties,<br />
zodat Max geen snellere tijd meer kon neerzetten -Perez<br />
won daardoor die koers. Later in het seizoen, in Brazilië,<br />
weigerde Verstappen zijn teamgenoot voorbij te laten en<br />
zo aan de tweede plaats in het kampioenschap te helpen.<br />
“Nu heeft iedereen gezien hoe hij in elkaar zit,” zei Perez. Het<br />
werd bijgelegd, maar toch kwam dit jaar een heel andere<br />
Perez aan de aftrap: met omhoog gekamd borsthaar. “Als<br />
Red Bull me geen gelijke behandeling als Max geeft, dan<br />
kunnen ze het vergeten dat ik voor het team rij.” En dat hij in<br />
Jeddah won, zette de motivatie van Perez nog wat scherper.<br />
Na de race ging hij op twitter en sloot zijn post af met: “Meer<br />
van dat. Ik wil wereldkampioen worden.”<br />
Perez heeft dan ook niets te verliezen. De Mexicaan is<br />
bezig aan het laatste seizoen van zijn huidige contract, en<br />
vanuit Red Bull kwam nog niet het minste signaal dat er<br />
zal onderhandeld worden over verlenging. Wel kreeg hij<br />
van het team de stille wenk om wat minder stoere praat<br />
te verkopen. Dat lazen we tussen de regels toen hij op een<br />
sponsor-evenement in Melbourne een micro onder de neus<br />
kreeg, en was hij plots politiek correct: “Na Jeddah wilde ik<br />
uitleg van het team, en dit heb ik ondertussen gekregen. Nu<br />
weet ik dat het team het allemaal correct heeft gespeeld.<br />
We moeten de positieve lijn als team doortrekken.” Waarna<br />
Perez zijn team en teamgenoot nog wat bewierookte. “We<br />
werken zeer goed samen” of “we hebben veel meer respect<br />
voor elkaar dan jullie denken,” en dat soort platitudes. Maar<br />
toen hij een andere micro onder de neus kreeg, liet Perez<br />
over Jeddah ook het woord ‘misverstand’ vallen. Natuurlijk<br />
werd Verstappen gevraagd naar een reactie, tijdens zijn<br />
persmoment: “Misverstand? Niets misverstand. We pakken<br />
het gewoon altijd zo aan…” Vrij vertaald: “Ik blijf mijn ding<br />
doen.”<br />
Dat kans dat de situatie escaleert is niet klein. Maar de kans<br />
dat Perez echt voor de titel kan gaan, zo goed als onbestaande.<br />
Een eenzame strijd wordt het, voor de Mexicaan.<br />
Omdat, laat ons wel wezen, Verstappen in de echt belangrijke<br />
momenten net iets sneller is, en vooral genadelozer. “Nog<br />
eens een seizoentje krijgen à la Prost-Senna bij McLaren, het<br />
zou fantastisch zijn,” zei Gerhard Berger in Melbourne. “Maar<br />
dat zal niet gebeuren. Perez is geen partij voor Max…”<br />
Maar er is meer. Een ongeschreven wet in formule 1 zegt dat<br />
de coureur met het hoogste salaris altijd de voorkeur krijgt.<br />
Dat zal bij Red Bull niet anders zijn. Ten bewijze, hoe snel<br />
de teamleiding in Jeddah ingreep, na de race: de tweet van<br />
Perez verdween na een paar minuten plots heel even. Om<br />
dan snel terug te keren. Zonder dat laatste zinnetje… •<br />
28 / www.autotrends.be
6 HOURS OF<br />
SPA-FRANCORCHAMPS<br />
29 APRIL 2023<br />
SPIRIT OF LE MANS IN BELGIUM<br />
FIAWEC.COM I ICE-LUX.COM
KRONIEK<br />
Thierry Neuville<br />
«In een<br />
prima positie!»<br />
Door in de Rally van Mexico in de laatste KP de tweede plaats te<br />
pakken, positioneert Thierry Neuville zich als een serieuze kanshebber<br />
voor de wereldtitel. Hij ligt nu zelfs voor op favoriet Kalle Rovanperä!<br />
Door Paul Fraikin • Foto’s: Sophie Graillon<br />
Thierry Neuville zette in Mexico een topprestatie neer en wist dat te vieren…<br />
30 / www.autotrends.be
Wow, Thierry, wat een geweldige rally heb je gereden!<br />
Ik kan het weten, want ik volg je op de voet en heb je<br />
verschillende keren geïnterviewd. Om hier in Mexico<br />
tweede te eindigen -ondanks de problemen die je haden<br />
Evans op een haar na te verslaan, en alleen een zeer<br />
vastberaden en onaantastbare Ogier (die vanaf het begin<br />
een voordeel had omdat hij de wegen niet veegde) voor<br />
te laten... Dat is een donderse prestatie!<br />
«Ik denk dat het een verdienste is van het voltallige<br />
Hyundai-team: met Martijn Wydaeghe, mijn bijrijder, en al<br />
onze ingenieurs en monteurs hebben we tot het uiterste<br />
gevochten. Van de allereerste tot de allerlaatste meter,<br />
zonder op te geven, en we zijn - gezien de omstandigheden<br />
- beloond met het best mogelijke resultaat. Ook al denk ik<br />
objectief dat ik zonder dat defect en de gebroken ophanging<br />
Ogier nog meer had kunnen bedreigen.»<br />
Het is waar dat je 27 seconden achter de achtvoudig<br />
wereldkampioen eindigde en dat je waarschijnlijk bijna<br />
evenveel tijd verloor door de enorme klap die je kreeg in<br />
Ortega, de vierde ‘spéciale’. Wat gebeurde daar?<br />
«In een zeer snelle rechte lijn, aan bijna 180 km/u, raakten we<br />
een hobbel en een bekken die we tijdens de verkenning niet<br />
hadden genoteerd, en dus ook niet hadden gezien. Sommigen<br />
zeggen dat toeschouwers met kwade bedoelingen ze<br />
gemaakt hadden om ons te verrassen. Het blijft een<br />
mysterie. Maakt niet uit, gedane zaken enzovoort... ik zat<br />
vast en Rovanperä ook. Door het geweld van de impact,<br />
geschat op 30 G, verloor ik de hybride ondersteuning en dus<br />
de boost. Deze plotse terugval van vermogen was direct<br />
nadelig, omdat ik op 2.400 meter hoogte reed, en minder<br />
basisvermogen had. Maar achteraf zagen we ook dat de<br />
demper rechtsachter geblokkeerd zat en dat de cardan<br />
links vooraan kapot was! En daar hadden we veel last van.»<br />
Ik ontmoette je net na dat incident en je zei dat je erg<br />
geschrokken was...<br />
«Ja, het nam me totaal bij verrassing en mijn auto ging in<br />
een gevaarlijke spin. Het was eng! We hadden geluk dat we<br />
hem weer onder controle kregen.»<br />
Resultaat: aan het einde van de dag ben je vierde en heb<br />
je 35 seconden verloren op de leider, je teamgenoot Lappi,<br />
en Ogier die tweede is. Maar je reactie is: morgen ga ik er<br />
helemaal voor!<br />
«Dat is wat ik moest doen. En dat is wat ik deed: vier snelste<br />
tijden scoren. Ik wilde Rovanperä en vooral Evans inhalen<br />
om minstens tweede te eindigen.»<br />
Maar ondanks je enorme inzet, kun je Evans nog steeds<br />
niet passeren. Ik herinner me de ‘spéciale’ 16, El Mosquito,<br />
waarna je me toevertrouwde dat je vocht als een leeuw<br />
om amper twee tienden van een seconde op hem terug te<br />
pakken, terwijl Ogier jullie beiden op een bundeltje van<br />
acht seconden zette...<br />
«Het is duidelijk dat Ogier zeer sterk was. Want ik kon<br />
absoluut niet sneller rijden, overal zat ik op het maximum<br />
en nam zelfs risico’s. Dat betekent dat onze auto -ook al is<br />
hij heel ecint geworden- nog steeds te perfectioneren<br />
valt ten opzichte van de Yaris. Bovendien had Ogier minder<br />
versleten banden dan ik.»<br />
Vervolgens zet je je aanval voort op de laatste dag...<br />
«Uiteraard. Omdat ik maar vier seconden achter zat op Evans<br />
en ik voelde dat het mogelijk was om hem in te halen door<br />
meer druk uit te oefenen. Dus ging ik opnieuw in de aanval<br />
en in de eerste van de vier etappes nam ik twee tienden<br />
op hem. Maar hij reageerde en zette één seconde en zeven<br />
tienden terug op mij. En uiteindelijk, in de voorlaatste etappe,<br />
versloeg ik hem met 3,1 seconden om terug te komen tot<br />
2,7 seconden. Ik was echt op dreef.»<br />
Uiteindelijk, in de laatste Power Stage, versla je hem met<br />
3,1 seconde en ben je tweede op... 0,4 seconden!<br />
«Ja, gek, is het niet, om zo te eindigen? Evans was echt sterk<br />
en het was niet makkelijk om hem met een kleine marge<br />
te verslaan. In zijn verdediging: op de laatste dag had hij<br />
een klein defect aan de ophanging. Maar ieder voor zich,<br />
zou ik willen zeggen...»<br />
Je bent natuurlijk blij met jouw tweede plaats, en het<br />
verzacht de teleurstelling bij jouw team dat lange tijd<br />
geloofde dat het zou winnen, dankzij de Fin Lappi, leider<br />
tijdens de hele eerste dag...<br />
«Klopt! Mijn teamgenoot reed heel snel en wist Ogier af<br />
te houden zonder ook maar één fout te maken: hij maakte<br />
indruk op iedereen! Maar hij vernielde zijn Hyundai door een<br />
elektrische paal te raken op de ochtend van de tweede dag.<br />
Heel erg voor hem. Toch heeft hij zo laten zien dat onze auto<br />
alle andere kan verslaan op gravel. En dat is heel positief,<br />
want het was onze eerste race in 2023 op deze ondergrond.<br />
We zijn gerustgesteld en kijken uit naar overwinningen in<br />
de volgende rallys in Sardini, Portugal, enia...<br />
Na drie rally’s sta je tweede in het kampioenschap, alleen<br />
voorafgegaan door een Sébastien Ogier die in 2023<br />
onoverwinnelijk is: twee overwinningen in twee rally’s en<br />
twee overwinningsrecords (acht keer de Rally van Monte<br />
Carlo en zeven keer Mexico)!<br />
«Waar. Maar hij heeft maar 56 punten, en ik 53. (glimlacht,<br />
een beetje ongelovig) Daarom kunnen we zeggen dat ik<br />
virtueel de leider ben van de piloten die overal aan de start<br />
verschijnen. Achter mij heeft Kalle Rovanperä 52 punten, Ott<br />
Tänak 47 en Elfyn Evans 44. Ik zit in een prima positie. En ik<br />
hoop die binnenkort te verbeteren op het asfalt van roati.•<br />
www.autotrends.be / 31
De nieuwe<br />
RED RACING GREEN<br />
ligt in de winkel<br />
MET ONDER<br />
ANDERE:<br />
FIRST TESTS<br />
Ferrari<br />
Purosangue<br />
Maserati<br />
Granturismo<br />
JEWELLERY<br />
Ole Lynggaard<br />
Copenhague<br />
HISTORY<br />
Porsche 356<br />
« D’Ieteren »<br />
WATCHES<br />
Raidillon<br />
GMT<br />
Julémont<br />
NEEM EEN<br />
ABONNEMENT!<br />
SPECIALE<br />
AANBIEDING<br />
voor lezers van<br />
Auto Trends<br />
4 keer<br />
Red Racing Green /<br />
jaar voor amper<br />
24 euro<br />
Surf naar www.redracinggreen.com (rubriek “Contact”) Of mail naar info@redracinggreen.com
Auto<br />
Nr 34 - April 2023<br />
lassics<br />
Adembenemende<br />
Testarossa<br />
Jochen Rindt<br />
Titel na<br />
de dood<br />
YOUNGTIMER<br />
PEUGEOT 405 MI16<br />
Echte referentie
YOUNGTIMER<br />
Peugeot 405 MI16<br />
Als Peugeot zichzelf<br />
overtreft<br />
DE PEUGEOT 405 MI16, UITGERUST MET DE EERSTE<br />
ZESTIENKLEPPENMOTOR OOIT IN EEN FRANSE PRODUCTIEAUTO,<br />
LIET NIEMAND ONVERSCHILLIG. NOCH DOOR ZIJN DYNAMISCH<br />
GEDRAG, NOCH DOOR ZIJN... WEINIG OVERTUIGENDE<br />
BETROUWBAARHEID.<br />
DOOR BENOÎT GALAND<br />
34 / www.autotrends.be
Donny straalt van geluk! Niet wars van trots<br />
presenteert hij ons zijn 405 MI16 uit 1992. «Hij is<br />
origineel, behalve de 17-duimswielen (in plaats<br />
van 15 duim, red.), de kleur van de bumpers en<br />
een nieuwe dakbekleding. Achter het stuur<br />
kruipen, is altijd weer een speciaal genoegen.”<br />
Het moet gezegd, deze Peugeot 405, geproduceerd<br />
tussen 1987 en 1995, kan een aantal steengoede argumenten<br />
voorleggen, te beginnen met zijn koetswerklijn<br />
die ontworpen was door Pininfarina. Door het geavanceerde<br />
aerodynamische ontwerp (Cd van 0,29) en de<br />
binnenruimte van een echte sedan, schoot de 405 recht<br />
in de roos. De leiding over het interieurontwerp was in<br />
handen van Paul Bracq -je weet wel, de man die aan de<br />
tekentafel van de Mercedes Pagode zat, die ook al in deze<br />
rubriek aantrad. Deze 405 deed ons zijn voorganger, de<br />
305, snel vergeten, uiteraard door zijn lijn, maar ook<br />
door zijn duivels dynamisch en vermakelijk weggedrag,<br />
dat zich verzoent met een comfort een limousine waardig...<br />
Het volstond om zijn naaste neef, de Citroën BX, te<br />
doen beven, ook al kan die bogen op een hydropneumatische<br />
vering die veel complexer was dan de traditionele<br />
McPherson-poten en draagarmen van de 405. Als kers<br />
op de taart lanceerde Peugeot ook een sportieve versie,<br />
de MI16 waarvan de code in zijn naam verwees naar de<br />
zestien kleppen van de cilinderkop, een primeur voor<br />
een Franse productieauto. De 1,9 liter-motor (dezelfde<br />
als de 205 GTI 1.9, maar deze was uitgerust met een<br />
achtklepscilinderkop) ontwikkelde<br />
160 pk. En omdat de auto<br />
niet veel woog - nauwelijks 1.100<br />
kilo - schotelde hij echte sportprestaties<br />
voor. Topsnelheid?<br />
220 km/u. De chrono van 1.000<br />
meter vanuit stilstand? Onder<br />
dertig seconden. Genoeg om de<br />
BMW 325i, de referentie in zijn<br />
tijd en véél duurder, het vuur aan de schenen te leggen.<br />
Alleen de Renault 21 Turbo deed beter.<br />
DE KWALITEIT VAN TOEN<br />
HET LEDEREN<br />
STUURWIEL<br />
MET ZIJN<br />
DRIE SPAKEN<br />
IS NOG<br />
ORIGINEEL.<br />
Deze 405 MI16 is goed uitgerust: standaard stuurbekrachtiging,<br />
ABS en mistlampen. Maar deze ABS, of beter<br />
gezegd een A<strong>BR</strong> Teves, zou Peugeot veel kopzorgen<br />
baren en er zelfs toe leiden dat de marktintroductie van<br />
de auto werd uitgesteld. En we kunnen niet voorbijgaan<br />
aan het feit dat de bouwkwaliteit te wensen overlaat<br />
met, onder andere, enkele carrosseriekieren...<br />
Onze testauto dateert uit 1992, het jaar waarin de 405<br />
enkele belangrijke veranderingen onderging: nieuwe<br />
achterkant, nieuw dashboard, hoger afwerkingsniveau<br />
en, voor de MI16, een motor waarvan de cilinderinhoud<br />
toenam van 1,9 tot 2 liter. Maar, door de komst van de<br />
katalysator daalde het vermogen van 160 naar 155 pk.<br />
www.autotrends.be / 35
DE STIJL VAN DE 405, EEN ONTWERP VAN PININFARINA, VEROUDERT AMPER EN BLIJFT AANGENAAM.<br />
Voor de goede orde: Peugeot compenseerde dat het jaar<br />
daarop door de Peugeot 405 T16 met een 220 pk sterke<br />
turbomotor op de markt te brengen.<br />
Aan het stuur is de 405 MI16 zeer aangenaam om te<br />
rijden, met een lineaire motor, ook al moet je niet aarzelen<br />
om in de toeren te klimmen (zijn maximumtoerental<br />
bedraagt 7.000 t/m) en de zestien kleppen in al<br />
hun glorie te doen zwoegen. De lichtheid van de 405 is<br />
een echte troef voor het rijplezier. De bediening van de<br />
versnellingsbak is fatsoenlijk - maar ook niet meer dan<br />
dat - en de versnellingen volgen elkaar relatief kort op.<br />
Erg krachtig zijn de remmen niet, je kan het maar beter<br />
weten! Het algemene comfort staat op een zeer goed<br />
niveau, met een nogal pluche en zeer ruim interieur,<br />
goed ontworpen stoelen (ook al is de zitting iets te hoog<br />
naar onze smaak), en zeer weinig parasitaire geluiden.<br />
Zoals alle Peugeots uit die tijd schittert de 405 MI16 door<br />
zijn precieze en gripvaste voortrein, met een feilloze<br />
tractie als extra bonus.<br />
Op de tweedehandsmarkt<br />
blijft de 405 MI16 toegankelijk,<br />
met een vraagprijs van<br />
minder dan 10.000 euro.<br />
Van de Peugeot 405 zijn iets<br />
meer dan vijf miljoen exemplaren<br />
geproduceerd. •<br />
DE 405 MI 16 IS<br />
HERKENBAAR AAN<br />
HET RODE LOGO OP<br />
DE ACHTERKLEP<br />
EN DE KLEINE<br />
SPOILER.<br />
36 / www.autotrends.be
21 e MUSTANG FEVER<br />
Niet te missen evenement voor<br />
liefhebbers van de ‘pony car’<br />
Nog geen plannen voor 15 en 16 april maar wel octaan in je bloed?<br />
Dan heeft Mustang Fever iets voor jou in petto om weekend<br />
en hart mee te vullen!<br />
In België, en ver daarbuiten, wordt de Mustang Garage<br />
in Heusden-Zolder beschouwd als dé referentie voor<br />
alles wat te maken heeft met een van de meest legendarische<br />
auto’s uit de geschiedenis. Dit jaar organiseert<br />
deze tempel van de ‘pony car’ voor de 21ste keer Mustang<br />
Fever, een evenement waar honderden Mustang-eigenaars<br />
en nog meer Mustang-liefhebbers reikhalzend naar uitkijken<br />
en van de gelegenheid gebruikmaken om auto’s te bewonderen.<br />
Op dit bijzondere treen zijn alle Mustangs welkom,<br />
ongeacht generatie, carrosserie, aantal cilinders onder de<br />
motorkap, of zelfs zónder cilinders. Want het evenement<br />
is niet sektarisch: ook voor elektriciteit is er plaats. Het<br />
trefpunt is natuurlijk de Mustang Garage in Heusden-Zolder,<br />
in Limburg, niet ver van Circuit Zolder. Op het programma:<br />
blinkend metaal, livemuziek, een lange rij foodtrucks en een<br />
tentoonstelling van de ongelooijke collectie miniaturen van<br />
de Mustang Garage.<br />
Kortom, dit is niet minder dan de jaarlijkse hoogmis voor de<br />
Mustang. Ze vindt plaats op 15 en 16 april 2023. Een evenement<br />
dat zo belangrijk en zo goed georganiseerd is dat het al<br />
enkele jaren door Ford België wordt ondersteund.<br />
Meer info op www.mustangfever.be •<br />
Sinds 1998<br />
Zaakvoerder<br />
ADELBERT ENGLER<br />
<strong>NL</strong>, ENG, D, FR<br />
Atelier<br />
NICK, OLIVIER<br />
<strong>NL</strong>, ENG<br />
De specialist en expert van<br />
de Ford Mustang in België<br />
• Klassieke en moderne Ford Mustangs alle types<br />
• Onderhoud, herstellingen, restauraties, etc<br />
• Vele onderdelen in voorraad of bestelling<br />
• Onderdelen kunnen verzonden worden<br />
Graag even bellen voor je een bezoekje brengt<br />
0032 477 32 15 05<br />
0032 11 433633<br />
mustang@mustanggarage.be<br />
www.mustanggarage.be<br />
www.themustanggarage.com<br />
www.mustangfever.be<br />
www.autotrends.be / 37
YOUNGTIMERTEST<br />
Ferrari Testarossa<br />
Jongensdroom!<br />
Hebben we het over oude Ferrari’s, dan is het voor een hele<br />
generatie nogal vaak één en hetzelfde model dat ter sprake<br />
komt. Een auto waarvan het koetswerk verbazingwekkende<br />
prestaties suggereerde en die in vele opzichten tot een mythe<br />
uitgroeide. Die auto is de Testarossa. Om te weten of de mythe<br />
waar is, kruipen we achter het stuur...<br />
DOOR STÉPHANE MONSIN<br />
Laat ons beginnen met een stijlkwestie. In feite draagt<br />
de hele reeks waarvan de Testarossa het logische<br />
vervolg was prachtige lijnen. Het begon allemaal met<br />
de 365 GT4 BB, een berlinetta die met zijn centrale<br />
motor voor een verrassing zorgde binnen het Ferrarigamma.<br />
De vormtaal daarvan evolueerde (een beetje) met<br />
de 512 BB. Het lijnenspel had dan al zijn stempel gedrukt op<br />
een hele generatie. Aan het begin van de jaren 80 zorgde de<br />
Testarossa voor een wijziging. Er verscheen een grote auto<br />
in een strakke jas, niet minder dan een icoon van de hand<br />
van Fioravanti, destijds werkzaam bij Pininfarina. De eerste<br />
versie, de beroemde “monospecchio” als verwijzing naar zijn<br />
enkele, enorme linkerspiegel, oogde bijzonder sensueel. Veel<br />
veranderden de vormen trouwens niet toen hij een tweede<br />
spiegel kreeg. Alleen de 512M, die deze stijlrichting afsloot,<br />
was anders, met zijn lampen die afscheid namen van het<br />
opklapsysteem. Het was uit de mode geraakt.<br />
UITSCHUIVENDE KOPLAMPEN<br />
Onze testauto heeft nog steeds die beroemde ‘pop-ups’.<br />
Zijn gele koetswerkkleur past er ook heel goed bij. Zelfs<br />
degenen die een poster met een mooi rood exemplaar in<br />
hun slaapkamer hadden hangen, zullen niet ongevoelig<br />
blijven voor deze felle tint. Natuurlijk vallen de vormen<br />
op, maar je moet hem in het echt zien om de verhoudingen<br />
beter te begrijpen. De Testarossa lijkt nog lager en<br />
38 / www.autotrends.be
EEN RONDUIT ADEMBENEMENDE<br />
VERSCHIJNING.<br />
breder dan op de foto. Het is verbluend en het wekt echt<br />
verbazing op. Interieurs zijn nooit Ferrari’s sterkste punt<br />
geweest en wat echt opvalt is de deuruitsparing en zijn<br />
artificile dikte. De rest oogt zwart maar dat veroudert<br />
goed.<br />
Onder de motorkap doet de Testarossa zijn naam alle eer<br />
aan met cilinderkopdeksels, één aan elke kant, in het rood<br />
geschilderd. Daaraan dankte ook de eerdere 250 Testa<br />
ossa, met twee woorden dus, zijn naam. De cilinderinhoud<br />
van 5 liter (4.4 cc om precies te zijn), is dezelfde als in<br />
de 512 BB. Behalve dat er deze keer geen twee maar vier<br />
kleppen per cilinder aan het werk zijn. Het gesleutel aan de<br />
topmotor is vooral te wijten aan de Amerikaanse normen,<br />
die het vermogen beperkten. Maar met 390 pk is er wellicht<br />
genoeg op overschot. Ja toch? Mja, maar dit beest weegt wel<br />
nog altijd 1.790 kilo!<br />
NIET EVIDENT<br />
Zoals je je kunt voorstellen, is het stuurwiel het belangrijkste<br />
onderdeel van de auto! Een stuur dat niet zo gemakkelijk<br />
te bereiken is, maar dat ligt vooral aan de hoogte van de<br />
auto. Maar eenmaal gezeten heb je niet het gevoel dat je met<br />
je bips over de grond schuurt. Meer zelfs, de zetels zitten vrij<br />
comfortabel. Lange mensen moeten er wel rekening mee<br />
houden dat hun haar tegen de dakhemel plakt!<br />
www.autotrends.be / 39
EEN INDRUKWEKKENDE<br />
LIJNENSPEL.<br />
Voordat je plezier kan beleven aan deze Testarossa, moet je<br />
wachten (maar het uiteindelijke horen starten van de motor<br />
alleen al maakt voor sommigen de dag goed). Eerst moet deze<br />
bolide op temperatuur komen. Dat is nodig, niet alleen voor het<br />
opstarten van de motor, maar ook voor de versnellingsbak.<br />
Zolang hij niet warm is, is de bediening nukkig. Heel nukkig! En<br />
als hij eenmaal warm is... gedraagt hij zich net zo nukkig! Je<br />
hebt een bepaalde greep nodig om de bol van de pook te hanteren<br />
en de hendel in zijn rooster te doen klikken, een geluid dat<br />
even mythisch is als dat van de motor. Je moet de handeling<br />
ook even ontleden, maar al snel went het en begin je de kwaliteit<br />
van de geleiding en de vergrendeling te waarderen.<br />
Daarmee is de aandrijflijn à point. Eventjes rijden met<br />
lage snelheid laat je ook wennen aan de omvang van de<br />
Testarossa. De breedte kan in het begin verrassen, vooral<br />
omdat je de auto - typisch voor een berlinetta - slecht kan<br />
inschatten. Daartegenover staat dat je een goed zicht op de<br />
weg hebt. En die ontvouwt zich steeds sneller voor je ogen.<br />
Hoe hard je ook probeert er niet aan toe te geven, het tempo<br />
stijgt geleidelijk. En op een gegeven moment is de stand van<br />
de motortemperatuurnaald als een belsignaal: tijd om te<br />
zien wat deze jongen écht kan.<br />
Hop, pak de hendel vast, schakel naar een lagere versnelling<br />
en de motor schiet in de toeren. Dit is nog maar het begin.<br />
Je rechtervoet gaat naar beneden en de melodie in je oren<br />
zwelt aan. Het hese geluid bij lage toeren worden iele maar<br />
oorverdovende hoge toeren. Dit zijn duidelijk twee registers,<br />
twee sferen! Bovendien kan je dit geluid met geen enkele<br />
40 / www.autotrends.be
andere motor verwarren. Of het nu een Maranello V12 is of<br />
een elders gebouwde motor, geen enkele klinkt als deze!<br />
Ondertussen nemen de bijna 400 paardenkrachten het over.<br />
Verwacht niet dat ze in één klap arriveren. Er is geen turbo<br />
in het spel, dus deze landing, in kracht, verloopt helemaal<br />
lineair. Een echt genoegen dat je geruststelt en dat je in staat<br />
stelt ten volle te concentreren op de asfaltstrook die snel,<br />
héél snel, passeert!<br />
IN DE ANKERS<br />
Van gang wisselen kost misschien wat tijd, maar toch wordt<br />
het steeds vanzelfsprekender. Het is alsof je een muntje in<br />
de machine stopt! De Testarossa stopt nooit met duwen<br />
maar geeft je daarbij altijd de indruk de onvervalste meester<br />
aan boord te zijn. In tegenstelling tot sommige Amerikaanse<br />
auto’s bijvoorbeeld, kan het chassis zijn missie aan en de<br />
besturing ook. Je hoeft niet her en der te corrigeren, de<br />
enorme banden doen hun werk. Je rijdt op rails.<br />
Daar komen de bochten. Maak je geen zorgen, het is als die<br />
versnellingsbak, je went eraan! Het aansnijden wordt steeds<br />
minder voorzichtig, al moet je er nog steeds rekening mee<br />
houden dat het remmen niet op hetzelfde niveau speelt als<br />
de motor. Je moet anticiperen zodat alle kracht kan benut<br />
worden. Ga niet te optimistisch in de ankers.<br />
Hoe dan ook, wanneer de stuurinrichting eraan te pas komt,<br />
is er geen vuiltje aan de lucht! De rails liggen nog altijd onder<br />
de auto, en hij roetsjt er zorgeloos op verder. Let op, ook in<br />
dit geval moet je grip op de zaak hebben: het stuur is niet erg<br />
groot en de voorkant is niet van de lichtste. Gelukkig kun je,<br />
zodra je de bocht voorbij bent, het gas weer opendraaien en<br />
ontspannen op het geluid van de 48 kleppen!<br />
GEMAK IS ZIJN DING NIET<br />
ACHTER HET STUUR MERK<br />
JE METEEN DAT JE MET EEN<br />
<strong>BR</strong>EDE AUTO RIJDT.<br />
Snel gaan is leuk. Het gaat relatief makkelijk, zelfs in<br />
een Ferrari Testarossa, want daar is hij nu eenmaal voor<br />
gemaakt. Maar op een gegeven moment, als de brandstofnaald<br />
zakt en de dag donker wordt, moet je aan de weg<br />
huiswaarts beginnen. En dan komt het moment dat je terug<br />
moet naar de stad. Het begin van een marteling? Niet echt,<br />
maar het is net als van auto wisselen. De Ferrari stelt zich<br />
veel minder comfortabel op bij het rijden in kleine straatjes.<br />
Elke auto die je passeert is een reden tot zorg: het is mikken<br />
om het 1,79 meter brede koetswerk tussen de spiegels van<br />
geparkeerde auto’s en een tegenligger te passen. Zoals met<br />
alles zal het uiteindelijk wel lukken, maar je zult je misschien<br />
niet echt op je gemak voelen. Vergeet niet dat zelfs als het<br />
bord “30” zegt, over een verkeersdrempel rijden met die<br />
snelheid schade oplevert. Dus trap op de rem en wees op<br />
je hoede!<br />
De rit is voorbij. Gelukkig kun je, als het tijd is om afscheid te<br />
nemen, altijd je ogen de kost geven aan de vormen van deze<br />
schoonheid. Je hebt zopas een geweldige ervaring beleefd,<br />
misschien zelfs een jongensdroom. In ieder geval, de Ferrari<br />
Testarossa maakt een beklijvende indruk. Je kruipt er niet<br />
uit zoals uit eender welke sportwagen. Gemak is zijn ding<br />
niet. Sensatie is zijn credo. Je moet wennen aan al zijn<br />
bijzonderheden om een trip met deze Ferrari écht te waarderen.<br />
Maar als je dat geduld hebt geoefend, wil je alleen<br />
maar meer! •<br />
www.autotrends.be / 41
RACING MEMORIES<br />
Christian Lahaye<br />
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />
Jochen Rindt<br />
De man die niet wist dat hij wereldkampioen was<br />
We hebben het verhaal van Jochen Rindt speciaal bewaard als afsluiter<br />
van onze lange reeks ‘portretten van F1-wereldkampioenen die niet<br />
meer actief zijn’. Waarom de Oostenrijker? Omdat hij de enige in de<br />
geschiedenis is die postuum gekroond werd...<br />
Op zaterdag 5 september 1970, tijdens een vrije training<br />
voor de Grand Prix van Italië op Monza, maakte Jochen<br />
Rindt een beangstigende crash. Met het oog op een hogere<br />
topsnelheid was zijn bolide ontvreemd van de achtervleugel.<br />
Maar dat ging uiteraard ten koste van de downforce.<br />
Rindt verloor de controle over zijn helse Lotus 72, raakte de<br />
vangrail en kwam een paar spins later tot stilstand in het zand.<br />
De voorkant van de auto was helemaal weggerukt. Rindt bleef<br />
bewusteloos achter met een ernstig nekletsel. Zijn dood werd<br />
enkele uren later officieel bekendgemaakt en hoewel het niet<br />
formeel werd vastgesteld, lag wellicht een rembreuk aan de<br />
grond van het ongeluk.<br />
Al enkele maanden was de verstandhouding tussen Jochen<br />
Rindt en Colin Chapman niet erg goed geweest. Rindt verweet<br />
het zijn mentor dat die te veel technische risico’s nam. De vrouw<br />
van de coureur, Nina Lincoln, een bevallig Fins model dat niet op<br />
haar mondje was gevallen, bleek niet te verlegen om de teammanager<br />
van Lotus haar gedacht te vertellen. Jochen Rindt was<br />
het daarmee eens. Zozeer zelfs dat hij zijn vrouw beloofde dat<br />
42 / www.autotrends.be
Tijdens de Grand Prix van Spanje in 1969 op Montjuich.<br />
Rindt moet afrekenen met een gebroken achtervleugel<br />
op zijn Lotus. De Oostenrijker zou ontsnappen met een<br />
hersenschudding en een schedelfractuur.<br />
Jochen Rindt met de winnaarsprijs<br />
in Nederland in 1970.<br />
hij aan het eind van het seizoen 1970 de Formule 1 zou opgeven.<br />
Helaas had de coureur afspraak met de dood nog voordat hij zijn<br />
helm zelf definitief aan de haak kon hangen.<br />
VAN KORTE DUUR<br />
Met de fabelachtige maar gevaarlijke Lotus 72 werd de<br />
Oostenrijkse coureur van Duitse afkomst de enige postume<br />
wereldkampioen in de geschiedenis. Bij het begin van het<br />
seizoen 1970 werd hij aangekondigd als de belangrijkste favoriet<br />
voor het kampioenschap. Maar hij moest wachten tot de Grand<br />
Prix van Monaco om zijn eerste overwinning van<br />
het jaar te behalen. Het was vanaf de Nederlandse<br />
grote prijs dat Jochen Rindt zijn titelkansen begon<br />
op te bouwen. Hij won vier races op een rij en zijn<br />
voorsprong in het wereldkampioenschap was zelfs<br />
zodanig groot dat zijn dood geen invloed had op<br />
de uitslag van het kampioenschap. Er stonden nog<br />
vier races op het programma, maar Jacky Ickx, zijn<br />
runner-up, wist hem ondanks twee overwinningen<br />
niet te onttronen en slaagde er met vijf punten<br />
verschil niet in de hoogste plek in de eindklassement<br />
te bemachtigen.<br />
afgestraft door motorproblemen. John Surtees moest hij laten<br />
voorgaan, maar hij wist zich toch vast te klampen aan een<br />
prachtige tweede plaats. De auto werd aangedreven door een<br />
Maserati-motor, die ook het volgende seizoen nog zou worden<br />
gebruikt. De resultaten waren toen veel minder glorieus.<br />
De relatie tussen Jochen Rindt en zijn sportief directeur, voormalig<br />
piloot Roy Salvadori, verslechterde en na weer een geschil<br />
werd Rindt aan de vooravond van de laatste race van het<br />
seizoen ontslagen. In 1968 beleefde Rindt een moeilijk seizoen bij<br />
Brabham voordat hij in de twee seizoenen erna voor Lotus ging<br />
rijden. In 1969 verving hij Jackie Oliver, maar er werd verwacht<br />
Rindt nam aan maar zestig grand prix deel. Daarbij<br />
behaalde hij zes overwinningen, dertien podiumplaatsen<br />
en tien pole positions. Zijn F1-carrière was<br />
van korte duur, van 1965 tot 1970, met uitzondering<br />
van een eenmalig optreden in 1964 in een Brabham.<br />
In 1965 tekende hij zijn eerste volwaardige contract<br />
bij Cooper, dat drie seizoenen duurde. De tweede<br />
campagne (1966) was verreweg de beste. Dat jaar,<br />
zonder één overwinning in negen grand prix, eindigde<br />
Rindt als derde in de eindstand met 22 punten,<br />
verslagen door Brabham en Surtees. Het Cooperteam<br />
onderhandelde met succes over de overgang<br />
naar drielitermotoren. Rindt scoorde het eerste<br />
podium van zijn F1-carrière op Spa-Francorchamps,<br />
in een race overspoeld door stortregens. De jonge<br />
Oostenrijker gaf, ondanks een reeks schuivers aan<br />
het begin van de race, een rijdemonstratie die werd<br />
Kort voor de start op Brands Hatch, Engeland, in 1970.<br />
Dit is Rindts voorlaatste overwinning uit zijn carrière.<br />
www.autotrends.be / 43
Nina en Jochen waren overbevraagd en hadden<br />
niet veel tijd voor zichzelf.<br />
Zaterdag 5 september 1970. Jochen Rindt en Colin Chapman<br />
spreken elkaar voor het laatst.<br />
dat hij de toekomstige Jim Clark zou worden, die een jaar<br />
eerder was heengegaan. Rindt werd door het establishment<br />
van de F1 beschouwd als de meest getalenteerde van zijn<br />
generatie en had nu de krachtigste auto op de grid. Maar<br />
helaas ging bij Lotus snelheid hand in hand met onbetrouwbaarheid.<br />
Gedurende het hele seizoen volgden mechanische<br />
defecten elkaar op. Tijdens de Grand Prix van Spanje, kreeg<br />
Rindt af te rekenen met een gebroken achtervleugel over een<br />
hobbel. Zijn redding dankte hij aan een dubbele rij veiligheidsrails.<br />
Met een hoofdverwonding zou hij enkele weken afwezig<br />
blijven en niet racen tijdens de Grand Prix van Monaco.<br />
Alle overwinningen van de Oostenrijker werden behaald met<br />
de Lotus Ford Cosworth 49 en 72. Rindt pakte zijn eerste overwinning<br />
in 16 op Watkins len en eindigde toen als vierde<br />
in het kampioenschap. Zijn andere vijf zeges volgden in 1970.<br />
Dat bleek genoeg om de titel te winnen zonder dat hij die zelf<br />
ooit zou kunnen vieren. Rindt had niet veel oefening nodig om<br />
resultaten te boeken. Hij nam slechts vier keer deel aan de 24<br />
uur van e Mans, maar zijn tweede optreden, in 165 in een<br />
Ferrari 250 M, was al succesvol voor de gouden plak. Zijn<br />
teamgenoot was toen de Amerikaan Masten Gregory.<br />
VROEGE WEES<br />
Jochen Rindt werd geboren in Mainz, Duitsland in 1942 als<br />
zoon van een Duitse vader en een Oostenrijkse moeder.<br />
Jochen Rindt verloor zijn ouders op een leeftijd van vijftien<br />
maanden bij een geallieerd bombardement. Hij werd<br />
opgevangen door zijn grootouders van moederskant en<br />
groeide op in Graz, Oostenrijk. Toen hij volwassen werd,<br />
kreeg hij op zijn zachtst gezegd een comfortabele erfenis.<br />
Hij nam deel aan piratenraces dicht bij huis. Helmut Marko,<br />
zijn jeugdvriend, volgde nota bene hetzelfde pad. Al snel<br />
richtte hij zich op het ocile koersen. In 16 kocht hij een<br />
Formule Junior Cooper en het jaar daarop baarde hij opzien<br />
in een Brabham Formule 2-wagen door de London Trophy in<br />
Crystal Palace te winnen, nog vóór verschillende F1-piloten.<br />
Zijn talent en reputatie deden vanaf dan de rest. In 164 nam<br />
hij deel aan zijn eerste grote prijs Formule 1 in een privé-Brabham<br />
tijdens zijn thuisrace in Zeltweg. Een paar weken later<br />
werd hij aangeworven door Cooper en startte hij zijn carrière<br />
in 165. Bij gebrek aan competitief materiaal schitterde hij<br />
niet echt, maar hij zette wel een reeks goede prestaties neer<br />
in sportwagens. •<br />
JOCHEN RINDT ZOU OM<br />
HET LEVEN KOMEN IN DEZE<br />
LOTUS NUMMER 22.<br />
44 / www.autotrends.be
NR. 104 APRIL 2023<br />
Moto<br />
1e Belgian Bike<br />
Week-End<br />
22-23 april (Wieze)<br />
VEEL MODELLEN<br />
GETEST<br />
Honda Transalp<br />
De legende<br />
Kawasaki<br />
Z650<br />
Eenvoud<br />
Royal Enfield<br />
Super Meteor 650<br />
Klassieker
van de redactie<br />
Stiekeme gedachten of voorgevoel?<br />
Er is nog nooit zoveel over tweewielers<br />
gepalaverd als begin 2023!<br />
Dat komt door de opmerkelijke<br />
daling (-30%) van de verkoop van<br />
tweedehandsmotoren. De invoering<br />
van de technische keuring schrikt immers veel<br />
particulieren af, die niet graag naar de keuring<br />
gaan, die vaak ver van hun huis ligt, om hun<br />
motor te mogen verkopen. Je zou het ‘collateral<br />
damage’ van deze nieuwe wet kunnen noemen.<br />
Als we de sociale netwerken mogen geloven,<br />
dan zijn er vooral verhalen over afkeuringen<br />
om redenen die vaak futiel zijn of zelfs totaal<br />
belachelijk en verzonnen door een keurder die<br />
hoog oploopt met zijn autoriteit.<br />
Aangezien motorrijden meer een passie is<br />
dan een verplichting, zal de potentiële koper<br />
steeds meer kiezen voor een dealer om een<br />
nieuwe motor te kopen! Op voorwaarde dat hij<br />
hem voor de zomer kan laten leveren en dat<br />
zijn koopkracht dat toelaat, uiteraard... En wie<br />
verkoop van nieuwe motoren zegt, zegt btw,<br />
inschrijvingsbelasting... en dus inkomsten voor<br />
de staat. Meer dan ooit bevindt de motor zich in<br />
«DE MOTOR<br />
VERTOEFT<br />
TEGENWOORDIG<br />
IN EEN NOGAL<br />
VIJANDIGE<br />
OMGEVING...»<br />
een nogal vijandige omgeving waar het gebruik<br />
van een voertuig met verbrandingsmotor als<br />
vrijetijdsvoertuig veel mensen lijkt te storen.<br />
Onze regeringen zouden dit deel van de<br />
bevolking maar wat graag zien verdwijnen,<br />
want het is te duur (aan ziekenhuiskosten),<br />
te lawaaierig en vooral te mobiel. Bovendien<br />
houden we maar niet op met klagen (terecht,<br />
overigens) over de staat van onze wegen. Nog<br />
een goede reden om ons tot stilte te dwingen. In<br />
een tijd waarin de groenen willen dat we alleen<br />
nog maar met het openbaar vervoer reizen en<br />
anderen (of dezelfden) op het punt staan alle<br />
stadscentra te sluiten, is onze bewegingsvrijheid<br />
storend.<br />
In het beste geval rijden we morgen allemaal<br />
op elektrische scooters, wonen we in goed<br />
geïsoleerde sociale woningen en kunnen we<br />
enkel nog virtueel genieten van onze passie in<br />
een metaversum waar motoren misschien nog<br />
bestaan. Een triest toekomstbeeld…<br />
philippe.hunin@mototrends.be<br />
Belgian Bike Weekend<br />
Het Belgian Bike Weekend belooft een niet te missen evenement<br />
te worden aan het begin van het motorseizoen. Op 22 en 23 april<br />
kun je in de Oktoberhallen in Wieze een groot aantal modellen<br />
van alle grote merken bekijken en uitproberen (Honda, Yamaha,<br />
Kawasaki, BMW, Harley Davidson, Zero, CF Moto, Voge, Royal<br />
Enfield, Moto Morini, Triumph...). De motoren worden gedurende<br />
een twintigtal minuten getest op een parcours in de omgeving<br />
van Wieze. Zo krijg je een idee van het potentieel van de<br />
motorfiets die je test. De wegmotoren worden getest op een<br />
een klassieke omloop, terwijl de trails en adventure motoren<br />
op onverharde wegen worden gereden. De Bikers’ market zal<br />
dan weer gewijd zijn aan uitrusting en accessoires met een<br />
groot aantal producten tegen democratische prijzen. Maar ook<br />
een professionele check-up van uw motor, een kennismaking<br />
met oroadrijden in een speciaal uitgeruste ruimte en een<br />
motorrit ten voordele van de Nicky Hayden Foundation staan<br />
op het programma.<br />
Wanneer en waar? Zaterdag 22 en zondag 23 april 2023, van<br />
10 tot 18 uur in de Oktoberhallen in Wieze aan de Schrovestraat<br />
22A 9280 Lebbeke. Info op www.belgianbikeweekend.be (PS)<br />
Arai Quantic door Phil Read<br />
Arai schakelt een versnelling hoger met de Quantic Sport-<br />
Touring en voegt vijf nieuwe kleurstellingen toe aan de<br />
catalogus. Van de door Bihr geselecteerde nieuwe versies<br />
springen er twee in het bijzonder uit: eentje met de kleuren<br />
van de Union Jack en eentje met een print van een finishvlag.<br />
Die twee grafische elementen doen denken aan het ontwerp<br />
van de vorig jaar overleden Brit Phil Read, meervoudig<br />
wereldkampioen. De Podium en Dark Citizen versies komen<br />
ook in het assortiment van de Japanse fabrikant. Prijs: vanaf<br />
€799,95.<br />
Meer informatie op www.birh.com<br />
46 / www.autotrends.be
5 JAAR<br />
GARANTIE<br />
2+3<br />
Ontdek hem nu<br />
op honda.be<br />
De lokroep<br />
van de<br />
bergen<br />
Tijd om de Transalp te herontdekken:<br />
deze veelzijdige<br />
motor fi ets overstijgt het hokjesdenken<br />
en traditionele motorcategorieën<br />
en is de originele<br />
allrounder. De Transalp is terug<br />
met een gloednieuwe 755 cc<br />
tweecilinder motor. Zijn vijf rijmodi,<br />
lichtgewicht chassis en stalen<br />
diamantframe maken hem de<br />
perfecte keuze voor letterlijk elke<br />
omgeving, van snelwegen tot de<br />
uitgestrekte, onverharde bergpassen<br />
van de Alpen. Zijn stoere,<br />
authentieke adventure-stijl,<br />
gekoppeld aan ongeëvenaard<br />
rijcomfort – zowel zittend als<br />
rechtop – maakt de Transalp de<br />
voor de hand liggende keuze voor<br />
adventure touring. Of u nu elke<br />
centimeter van Europa verkent of<br />
uw dagelijks leven leidt, de<br />
Transalp kan het allemaal aan.<br />
The Power of Dreams
Alpinestars Touring<br />
Het Italiaanse merk lanceert een nieuwe kleding- en laarzenlijn met het Drystarmembraan.<br />
De Halo Drystar jas is onderdeel van de 2023-collectie en pakt uit<br />
met afneembare mouwen en Nucleon Flex-ventilatie voor de warmste dagen. De<br />
gelijknamige lederen handschoenen (Halo) zijn het logische verlengstuk van de<br />
jas. Ze zijn licht, goed geventileerd en garanderen een goede bescherming. (PSA)<br />
Meer informatie op www.alpinestars.com<br />
Kalender april<br />
Door Alain Deprez<br />
8-9-10 april 31 Zomertreffen<br />
MTC ‘Tsjamp in Wevelgem aan de Theresizaal<br />
Heilige Theresiastraat van 8u tot 18u (8/4) en<br />
van 8u tot 13u (9-10/4), 180 km, bewegwijzerde<br />
route, €5. 0473.991.725<br />
9 april Les escargots de Pâques<br />
MC Les petits gris in Warisoulx in de Salle Les<br />
Bons Amis 11 rue de Warisoulx, 150 km, 9-12u,<br />
laatste inschrijving 15u, 7€ (5€ passagier) met<br />
drankje. 0470/724.440<br />
10 april 5e Ronde<br />
des 4 et Co MC<br />
Zaal Cecilia in Courrière, 160 km van 8 tot 11.30<br />
u, 7€ (5€ passagier) met drank. 0475/750398<br />
14-16 april MCP Motorat<br />
Saintes, Salle Madelon Chaussée Enghien 240<br />
op de 14e van 16 tot 20 uur, 15e en 16e vanaf<br />
9 uur, 5€ met drankje, 180km. 0485/560.539<br />
Mo’cycle airbag jeans<br />
De Zweden van Mo’cycle hebben de allereerste airbagjeans ontwikkeld.<br />
Deze airbags voor het onderlichaam zijn een doorbraak in veiligheid en<br />
absorberen de energie bij impact beter dan traditionele bescherming.<br />
De airbagjeans van Mo’cycle zijn gemaakt van het sterkste type denim<br />
ter wereld: Armalith denim. Als rijder en motor fysiek van elkaar<br />
worden gescheiden, wordt de airbag geactiveerd. Dat gebeurt door<br />
middel van een ontstekingsmechanisme: een koord dat de jeans met<br />
de motor verbindt en dat als ontsteker fungeert. Voor de productie,<br />
ontwikkeling en distributie van deze jeans met airbag heeft Mo’cycle<br />
samengewerkt met Helite. Dat merk produceert al meer dan 20 jaar<br />
airbags voor het bovenlichaam en heeft dus een solide expertise op<br />
het gebied. Lanceringsprijs: +/- 450 €. (PSA)<br />
Info op www.mocycle.com<br />
14-16 april 46e Cobra’s treffen<br />
MTC Cobra’s in Londerzeel/Malderen bij café<br />
Lucky Luc op de 14e van 14 tot 20 uur en van 8<br />
tot 16 uur op de 15e en 16e, 150 km, 5€.<br />
16 april 7e Ronde des prés<br />
MC Bike en Trike België in Biesme 34 place St<br />
Martin van 8.30 tot 16u, de ronde van<br />
8u30 tot 12u30 voor 180 km, 7€ (5€ passagier)<br />
met drank. 0477/430.274.<br />
23 april Ronde du Bois des Ducs<br />
MC Floree in de gemeentelijke zaal van <br />
tot 12 uur voor de ronde van 180 km, laatste<br />
inschrijving om 15.30 uur, 6€ (4€ passagier)<br />
met drankje. 0478/509.468<br />
22-23 april Ronde<br />
van Henegouwen<br />
RAMCF Mouscron à Dottignies in café le<br />
Peuple 1 Place Albert Degandt op de 22e van<br />
9 tot 14 uur, en op de 23e van 7.30 tot 16 uur,<br />
180 km, bewegwijzerde route, 5€ met drankje.<br />
056.402.455<br />
22-23 april Les Balades<br />
de Moircy<br />
Salle la Giumbarde in Moicy vanaf 9 uur voor<br />
een rondrit van 175 km in de Belgische en<br />
Franse Ardennen. 0499/543.841.<br />
30 april 29 april Kampermotorit<br />
MTC 13 in Leopoldsburg aan de Heidestraat 65<br />
van 9 tot 15 uur, laatste vertrek van de 179kmrit<br />
om 12 uur, 7€ (5€ passagier) met drank en<br />
badge. 0476/830.573<br />
48 / www.autotrends.be
Japanse klassiekers<br />
in Ronquières<br />
Op zondag 7 mei vindt in Ronquières de 11e editie plaats van<br />
de Japanese Classic Bikes, een niet te missen evenement<br />
voor klassieke Japanse motoren. Een kleurrijk evenement<br />
waar u de charme van deze Japanse motoren van 1960<br />
tot 1990 kunt (her)ontdekken. Exposanten, ruilmarkt,<br />
onderdelen, accessoires, documentatie en presentatie van<br />
de tentoongestelde motoren... maar ook een foodtruck, bar,<br />
muzikale sfeer, tombola, zullen de meest gepassioneerden<br />
onder ons een goede dag bezorgen. Dit alles voor de<br />
schappelijke prijs van 5 €.<br />
Info en contact met Miguel Dekeyser (+32 477 278 569) of<br />
via press@legendsontrack.com (PSA)<br />
Kawasaki Promo Tour<br />
Ook dit jaar trekt de Kawasaki Promo Tour door het<br />
land om z’n 2023-modellen te tonen. Het aanbod is<br />
breder dan ooit met 16 verschillende modellen. Op<br />
de 30 bijeenkomsten in België en Luxemburg kun je<br />
gratis en vrijblijvend een van de modellen van het<br />
merk testen, zoals de Z900, Versys 1000 SE, Z650RS,<br />
Z H2 SE en Ninja HE SX SE. Naast de Z900SE, Z650 35<br />
kW, Z400 (A2), Versys 650, Ninja 1000SX, Ninja 650,<br />
Ninja 400 (A2) Z900RS, Vulcan S en W800 (A2). Alle<br />
data zijn te vinden op https://kawasa.ki/Promo-Tour-<br />
2023-Belgique (PSA)<br />
ONTDEK DE GEHELE COLLECTIE<br />
my<br />
.com<br />
my<br />
.com<br />
ONTDEK DE GEHELE COLLECTIE<br />
www.autotrends.be / 49
KAWASAKI ADVISEERT<br />
DE KAWASAKI<br />
PROMO TOUR<br />
DIT JAAR<br />
GROOTSER<br />
DAN OOIT!
De Kawasaki Promo Tour zal ook<br />
dit jaar weer langs alle officiële<br />
Kawasaki dealers gaan. En dit jaar<br />
grootser dan ooit! Met maar liefst<br />
16 verschillende modellen is het de<br />
grootste motor roadshow van België.<br />
Met 26 officiële Kawasaki dealers<br />
verspreidt over het hele land is er<br />
ook bij u in de beurt een Kawasaki<br />
Promo Tour weekend.<br />
Dus wil je op een leuke en<br />
ongedwongen manier kennis maken<br />
met een van onze nieuwe modellen?<br />
Hou dan de Kawasaki website in de<br />
gaten voor de Promo Tour Kalender<br />
of schrijf u in op de Kawasaki<br />
nieuwsbrief voor het laatste nieuws<br />
en de bekendmaking van de Promo<br />
Tour Kalender.<br />
SCAN MIJ<br />
Op de Kawasaki website staat de<br />
volledige 2023 Promo Tour kalender<br />
www.kawasaki.be
NIEUW & GETEST<br />
Honda XL750 Transalp<br />
Veelzijdigheid<br />
gegarandeerd<br />
De Transalp, die in 2013 uit de Honda-catalogus verdween,<br />
maakt een comeback! een trailmotor waar een pak<br />
motorrijders op zat te wachten. Wij vertellen je waarom.<br />
Door Thierry Sarasyn en Philippe Hunin<br />
In de gietende regen staat een rij nagelnieuwe Transalps<br />
op ons te wachten, voor een eerste test in de Portugese<br />
Algarve. Maakt niet uit, ik kan niet wachten om op deze<br />
legendarische machine te stappen die tussen 1986 en<br />
2013 vele generaties motorrijders heeft weten te verleiden.<br />
De Transalp heeft een aantal veranderingen ondergaan,<br />
krijgt een nieuw uiterlijk aangemeten en kan bogen op een<br />
92 pk sterke twee-in-lijn, ter vervanging van zijn ‘amper’ 60<br />
pk sterke V-twin motor (50 pk voor de eerste versie).<br />
GOEDE INGREDIËNTEN DELEN<br />
De koplamp is geleend van de CB500X en de motor komt<br />
van de assemblagelijn van de CB750 Hornet. En ook naar<br />
de Africa Twin werd gekeken om deze Transalp in elkaar te<br />
zetten. Vanuit esthetisch oogpunt is het alvast een succes.<br />
Hij heeft een slanke en moderne lijn, met een zithoogte van<br />
850 mm (820 mm optioneel) en een gewicht van 208 kg.<br />
Volgens de Europese normen moet de uitlaat prominent<br />
aanwezig zijn, maar naar mijn mening is hij daardoor laag en<br />
niet optimaal gemonteerd.<br />
ZOALS THUIS<br />
Met de voeten stevig op de grond en het stuur correct<br />
geplaatst voor een ontspannen rijhouding, rest niets anders<br />
dan de motor te starten. Prompt brengt de uitlaat een<br />
geluid ten berde dat wij als ‘net goed’ zouden catalogeren.<br />
Met andere woorden, niet te veel en niet te weinig, zoals<br />
de huidige regelgeving (helaas?) vereist. Enkel de remhendel<br />
is instelbaar. Aan de linkerkant biedt de knoppenwinkel<br />
verschillende keuzes, waaronder vijf rijmodi. Waarom het<br />
eenvoudig maken als je het ingewikkeld kunt maken door<br />
zo’n vermaledijde joystick toe te voegen? Gelukkig is het<br />
geheel intuïtiever dan op de Africa Twin.<br />
Ondanks het weer kies ik voor de Sport-stand. Ongeacht<br />
de gekozen stand blijft het vermogen op 92 pk en alleen<br />
de gasrespons is min of meer direct. Het blok jaagt geen<br />
trillingen door de motor en dankzij de kwieke acceleratie<br />
bereik ik vrij snel 120 km/u zonder ook maar een moment<br />
in de bak te hoeven roeren. Een quickshifter is, net als vele<br />
andere accessoires, optioneel. Maar is die wel echt nuttig?<br />
Deze Transalp doet me denken aan vroeger, toen kilometers<br />
malen belangrijker was dan snelheid. Wat maakt het uit als<br />
ik word ingehaald door een snellere, sportievere machine?<br />
Zonder verstelbaar te zijn, doet het windscherm zijn werk:<br />
het zet me ecint uit de wind en biedt een goed zicht.<br />
HET WINNENDE PAAR<br />
Honda heeft de bandenkeuze van de vorige generatie<br />
(700cc) losgelaten en gekozen voor een 21» voorwiel en<br />
18» achterwiel in plaats van de 19/17-tandem. Ze hebben<br />
zelfs de voorkeur gegeven aan tubes in plaats van de tubeless<br />
banden die jarenlang werden gebruikt. De combinatie<br />
van deze velgen met de vering en haar 200 mm veerweg,<br />
biedt een goed comfort en een strak stuurgedrag. Het goed<br />
gevoerde zadel draagt verder bij aan het comfort. Intussen<br />
heeft de zon de plaats ingenomen van de wolken, zodat<br />
het tempo wat hoger wordt en we ook stevig in de ankers<br />
kunnen. De wegen die ik die dag reed, lieten me niet toe de<br />
Transalp tot het uiterste te drijven, maar is dat echt nuttig<br />
met zo’n machine? Niet echt. Dus geef ik de voorkeur aan<br />
rustig cruisen tussen 70 en 100 km/u, waarbij ik in de 6e<br />
52 / www.autotrends.be
HONDA XL750 TRANSALP<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: watergekoeld, enkele<br />
ACT paralleltwin, 8 kleppen, 270°<br />
krukas en enkele nokkenas<br />
Cilinderinhoud: 755 cc<br />
Maximumvermogen: 91,8 pk<br />
£(67,5 kW) bij 9.500 tpm<br />
Maximumkoppel: 75 Nm bij<br />
7.250 t/min<br />
Versnellingsbak: 6 versnellingen,<br />
quickshifter up & down<br />
Frame: stalen diamantframe<br />
Voorremmen: dubbele 310mm<br />
schijven, axiaal gemonteerde<br />
tweezuigerremklauwen, ABS<br />
Achterremmen: 256 mm enkele<br />
schijf, enkelzuigerremklauw,<br />
uitschakelbaar ABS<br />
Voorwiel: 21» aluminium velg<br />
Achterwiel: 18» aluminium velg<br />
Voorvering: Showa 43mm<br />
hydraulische vork, 200mm<br />
veerweg<br />
Achtervering: Pro-Link enkele<br />
schokdemper, 200 mm veerweg<br />
Zithoogte: 850 mm (820 mm<br />
optioneel)<br />
Brandstoftank: 16,9 liter<br />
Gewicht (rijklaar): 208 kg<br />
Prijs: € 10.799<br />
ZO HANDZAAM…<br />
MOET WEL EEN<br />
TRANSALP ZIJN.<br />
www.autotrends.be / 53
en gesfistieerde ediening, ptinele siter en ser l inratie de ransalp <br />
versnelling blijf, wat overeenkomt met de geest van deze<br />
door Honda in de jaren 80 ontworpen motor.<br />
SOEPEL<br />
Op een klein stukje onverhard schakelen we het ABS op het<br />
achterwiel uit via de offroadmodus, die de tractie en het<br />
remmen op dit soort terrein optimaliseert. De grondspeling<br />
die de 18 en 21 inch wielen bieden, is ruim voldoende. Maar<br />
echte oroadadepten zullen vermoedelijk niet twijfelen om<br />
enkele opties aan te vinken om hun Transalp uit te rusten<br />
met een motorprotector en handkappen.<br />
Terug in het hotel na deze korte testrit, merk ik dat de<br />
middenbok ook optioneel is, en dat er standaard slechts één<br />
USB-poort is (verborgen onder het zadel) tenzij je de nodige<br />
euro’s neertelt voor een tweede op het stuur. Hetzelfde geldt<br />
voor de 12V-aansluiting. Opvallend genoeg is cruisecontrole<br />
niet beschikbaar, net zo min als DCT...<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Eenvoudig, efficiënt en zonder franje of overdaad.<br />
De nieuwe Transalp zou wel eens de ideale machine<br />
kunnen blijken voor lichte reizen of dagelijks gebruik.<br />
Hij verteert de oneffenheden van de weg met de<br />
glimlach en biedt tegelijkertijd andere voordelen, zoals<br />
de zithoogte, een uitstekende mechanische basis en het<br />
rijgedrag. Rest je enkel nog het ophoesten van 10.799<br />
euro. Tel je daar nog een paar accessoirepacks bij op,<br />
dan komt de prijs dicht in de buurt van die van grote zus<br />
Africa Twin CRF1100L. •<br />
• Herkenbaar uiterlijk<br />
• Eenvoud<br />
• Algemeen rijgedrag<br />
• Motor<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Weinig accessoires<br />
in de originele<br />
kleurstelling<br />
• Positie van de uitlaat<br />
54 / www.autotrends.be
kymco.be<br />
NAAR KANTOOR VERTREKKEN<br />
EN VAN GEDACHTEN VERANDEREN<br />
DE MEESTE GT VAN STADSSCOOTERS<br />
vanaf<br />
€10 999<br />
TWEE CILINDER 550CM3 - 51CV – AIBS - TCS - CRUISE CONTROL - ELEKTRISCH VERSTELBAAR WINDSCHERM<br />
KEYLESS START - VOLLEDIGE LED-VERLICHTING – DIGITAAL VERBONDEN SCHERM - STANDAARD GPS - VERWARMDE HANDVATEN
NIEUW & GETEST<br />
Suzuki V-Strom 1050 DE<br />
Succesformule<br />
Het leven is hard in het segment waar de BMW GS de scepter zwaait.<br />
Maar deze Japanse allroad blijft vooruitgang boeken - zij het met een<br />
bedenking. De V-Strom 1050 blinkt nergens helemaal in uit, maar we<br />
waarderen zijn gebruiksgemak wel enorm.<br />
Door Philippe Hunin<br />
Bedankt Gaston! Ten tijde<br />
van de grote Afrikaanse<br />
rally’s en de hoogdagen<br />
van de Parijs-Dakar,<br />
trok Suzuki ten strijde<br />
met DR-Z 750. We schrijven 1988 en<br />
Gaston Rahier, die al twee overwinningen<br />
had behaald met BMW, neemt de<br />
leiding over de ontwikkeling van deze<br />
Big Trail. Aan het begin van het derde<br />
millennium, vist Suzuki de DL1000<br />
V-Strom opnieuw op. En twee jaar later,<br />
in 2004, krijgt hij een klein broertje<br />
met de V-Strom 650. 19 jaar later is er<br />
een ruime keuze in de catalogus van<br />
Suzuki, met verschillende opties voor<br />
wereldreizigers. De V-Strom 650 met<br />
zijn 70 pk, de gloednieuwe 800 DE (84<br />
pk) waar we het binnenkort over zullen<br />
hebben en de koningin, de 1050 (107 pk)<br />
die in drie versies bestaat, de XT World<br />
Adventure (17.749 euro), de XT (14.999<br />
euro) en de versie die wij hebben<br />
getest: de V-Strom 1050 DE met zijn<br />
vanafprijs van 15.399 euro.<br />
IN ALLE DISCRETIE<br />
Sinds hij in alle stilte op de markt is<br />
verschenen in 2004, heeft de V-Strom<br />
nooit voor opschudding gezorgd bij de<br />
liefhebbers van dit trailsegment. Want<br />
de almachtige BMW GS bleek onvermijdelijk<br />
en vooral onverwoestbaar. Deze<br />
Japanse trailmotor is echter uitgerust<br />
met een steeds vernieuwde elektronische<br />
uitrusting en hulpmiddelen, en hij<br />
blijft vooruitgaan. Vooral qua eenvoud<br />
van gebruik. De DE verschilt van de XT<br />
in die zin dat hij avontuurlijker is, met<br />
een smaller windscherm, compactere<br />
afmetingen en het ontbreken van stelmogelijkheden.<br />
Suzuki heeft het kuipwerk<br />
rond de 20-liter tank behouden<br />
en gekozen voor ledverlichting, waardoor<br />
ietwat ouderwetse styling hand<br />
in hand gaat met hedendaagse technologie.<br />
De motor is opgewaardeerd<br />
naar Euro 5, waarvoor de verbranding<br />
wordt geoptimaliseerd door twee<br />
bougies. Een slipperassistkoppeling<br />
vereenvoudigt het op- en terugschakelen<br />
met, voor het eerst, een up/down<br />
quickshifter.<br />
56 / www.autotrends.be
IN HET ZADEL<br />
De DE steunt vooraan op een 21-inch velg (19<br />
op de XT) en is dankzij een zadelhoogte van<br />
880 mm het meest geschikt voor langere<br />
rijder - tenzij je kiest voor een optioneel lager<br />
zadel. Door de 252 kg aan rijklaargewicht zet<br />
je je het best even schrap voor je de DE van z’n<br />
zij- of middenbok lift. Voor vertrek selecteer je<br />
nog even rijmodus A, B of C. Van de sportiefste<br />
tot de ‘C’oolste. ABS (of niet), tractiecontrole<br />
op drie niveaus waaronder een G-stand<br />
(speciaal aangepast aan het rijden op gravel)<br />
vervolledigen het pakket aan rijhulpjes. Het<br />
gebrom van de tweecilinder is typerend voor<br />
dit soort motor en het stuurgedrag voelt<br />
meteen natuurlijk aan. Rijden met deze machine<br />
gaat als vanzelf. De massa is goed verdeeld,<br />
de wendbaarheid is opmerkelijk en de motor<br />
vereist geen speciale vaardigheden van de<br />
bestuurder. Gewoon aan het gas draaien en<br />
schakelen met of zonder de quickshifter, en de<br />
motor gaat waar je hem hebben wilt. De tweecilindermotor<br />
komt al tot leven bij 2.000 tpm,<br />
wat een groot voordeel is met het oog onze<br />
zones 30 en tweevakswegen aan 90 km/u.<br />
GEWAARDEERDE EENVOUD<br />
Het TFT-dashboard toont duidelijk alle noodzakelijke<br />
informatie (en accessoires), zoals<br />
je snelheid en de cruisecontrole, evenals de<br />
gekozen rijmodus. Suzuki houdt het simpel<br />
waar anderen het ingewikkelder maken (denk<br />
De V-Storm<br />
heeft<br />
een zeer<br />
avontuurlijke<br />
stijl.<br />
• Erg geslaagd uiterlijk<br />
• Gemakkelijk te<br />
besturen<br />
• Motor<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Afmetingen en gebrek<br />
aan stelmogelijkheden<br />
van het windscherm<br />
• Verwarmde handvatten<br />
zijn optioneel<br />
• Niet-verstelbare<br />
zithoogte<br />
SUZUKI V-STROM 1050 DE<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 90° V-twin, 4-takt,<br />
vloeistofgekoeld, DOHC, 8-kleppen<br />
Euro 5<br />
Cilinderinhoud: 1.037 cc<br />
Maximumvermogen: 107,4 pk bij<br />
8.500 tpm<br />
Maximumkoppel: 100 Nm bij<br />
6.000 t/min<br />
Versnellingsbak: 6 versnellingen,<br />
up/down quickshifter<br />
Frame: dubbel balkenframe en<br />
aluminium achterbrug<br />
Remmen voor: 310 mm dubbele<br />
zwevende schijven, Tokico 4-zuiger<br />
radiale remklauwen<br />
Remmen achter: 260 mm schijf,<br />
enkelzuigerremklauw<br />
Voorvering: 43 mm KYB UPSD-vork<br />
met instelbare veervoorspanning,<br />
in- en uitgaande demping, 170 mm<br />
veerweg<br />
Achtervering: KYB-monoshock<br />
met instelbare veervoorspanning,<br />
in- en uitgaande demping, 169 mm<br />
veerweg<br />
Zithoogte: 880 mm<br />
Brandstoftank: 20 liter<br />
Gewicht (rijklaar): 252 kg<br />
Prijs: € 15.399<br />
bijvoorbeeld aan de Africa Twin met<br />
haar onmogelijke knoppenwinkel). Er<br />
is geen connectiviteit voorzien met je<br />
smartphone, maar er is genoeg ruimte<br />
om een GPS aan te sluiten en op te<br />
lade. Ons hoor je daarover niet klagen.<br />
Bij hoge snelheid - lees: te snel -<br />
betreuren we het kleine, niet verstelbare<br />
windscherm. Al hebben we niet al te<br />
veel last van de winddruk. Anderzijds<br />
is de afwezigheid van verwarmde<br />
handvatten (optioneel) een beetje<br />
jammer voor een high-end motorfiets<br />
als deze. Het gemiddelde brandstofverbruik<br />
ligt rond de 5 l/100 km. Dat<br />
is redelijk, zonder meer. De vering is zo<br />
goed ingesteld dat je amper merkt dat<br />
je over een pokdalig asfalt bolt, wat in<br />
België nogal een groot voordeel is!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De V-Strom 1050 DE onderscheidt<br />
zich met z’n gematigde prijs van<br />
15.399 euro halverwege het V-Stromgamma.<br />
Meer allroad dan de XT,<br />
maar dan weer iets minder op andere<br />
vlakken. In ieder geval biedt Suzuki<br />
ons een goed gemaakte en doordachte<br />
trailfiets, en zijn prijs is lager dan die<br />
van de Europese concurrentie. •<br />
www.autotrends.be / 57
NIEUW & GETEST<br />
Kawasaki Z650<br />
Een nieuwe legende<br />
Sinds zijn wederopstanding in 2020 heeft de Z650 steeds<br />
vooruitgang geboekt in het unieke segment van de<br />
middenklasse twins. De 2023-versie krijgt niet alleen nieuwe<br />
kleuren en een drietraps tractiecontrole, hij krijgt ook een<br />
aantal andere nuttige functies.<br />
Door Jelle Verstaen en Philippe Hunin<br />
De vertrouwde Sugomistyling<br />
blijft overeind<br />
en achter het<br />
gerookte windschermpje<br />
vinden we het bekende<br />
TFT-kleurendisplay. Via Kawa’s<br />
Rideology-app kun je hem in een handomdraai<br />
verbinden met je smartphone.<br />
Zo heb je toegang tot allerlei informatie<br />
over je motor: routetracking, instellingen<br />
wijzigen, etc.<br />
STIJLPAKKETTEN<br />
Stylinggewijs vullen de ledrichtingaanwijzers<br />
voor en achter nu de volledige<br />
ledverlichting aan. Kawasaki biedt een<br />
paar accessoirepakketten aan voor<br />
deze Z650, en voor een paar euro extra<br />
kun je een Sport- of Urban-pakket krijgen.<br />
Op onze testmotor kregen we<br />
het Sport Pack, dat een gerookt windscherm,<br />
een TFT-schermprotector, een<br />
tankpad en een cover voor het passagierszadel<br />
omvat. Dat alles voor amper<br />
349 euro extra, wat de Z650 meteen<br />
strakker voor de dag doet komen.<br />
KTRC: DE THEORIE...<br />
Maar de grootste vernieuwing zit<br />
onderhuids verstopt: KTRC. Dit is het<br />
tractiecontrolesysteem van Kawasaki<br />
dat op de Z650 in drie standen kan<br />
worden ingesteld: twee interventieniveaus<br />
en een uitgeschakelde stand.<br />
Daarover later meer. Belangrijk is dat<br />
de 2-versie ook profiteert van TC,<br />
maar slechts in één modus. Met een<br />
zadelhoogte van slechts 790 mm<br />
is de toegankelijkheid optimaal. Het<br />
zadel is niet alleen laag (een hogere<br />
zit is als optie verkrijgbaar), maar ook<br />
goed gevuld en het drukt uw dijen<br />
niet naar buiten. De bedieningselementen<br />
zijn erg intuïtief te bedienen.<br />
De instelling van de tractiecontrole<br />
kan tijdens het rijden worden aangepast.<br />
Druk gewoon op ‘Selecteren’ en<br />
58 / www.autotrends.be
gebruik de pijltjes omhoog of omlaag om<br />
te kiezen tussen ‘Uit’, ‘KTRC 1’ of ‘KTRC 2’.<br />
Deze Z650<br />
verleidt vooral<br />
met zijn<br />
eenvoud.<br />
KTRC: IN DE PRAKTIJK...<br />
Voor deze testdag in Spanje hebben we de<br />
KTRC voor vertrek op 2 gezet. Met een koud<br />
asfalt, koude banden en gladde rotondes<br />
is dat een no-brainer. De rem- en koppelingshendels<br />
(verstelbaar in vijf standen)<br />
liggen gemakkelijk in onze handen. Tijdens<br />
de eerste kilometers laten we de kleine<br />
twin rustig schudden tot hij is opgewarmd.<br />
Een pittige slalom in het stadsverkeer laat<br />
duidelijk zien dat de Z650 zich hier prima<br />
in thuis voelt. Bij de geringste gasopening<br />
ontwikkelt de tweecilindermotor voldoende<br />
koppel om behendig tussen auto’s door<br />
te laveren. Het eerste wat opvalt is dat de<br />
Z650 een goed uitgebalanceerde, gemakkelijk<br />
te besturen middelgrote machine is.<br />
TWEECILINDER<br />
Wanneer de Z650 meer op de proef wordt<br />
gesteld op de binnenwegen, blijkt hij zeer<br />
dynamisch. Vooral vanaf 5.500 tpm tot<br />
8.500 tpm bij het naderen van de begrenzer.<br />
Op de bochtige wegen van Ibiza blijven we<br />
meestal in de tweede en derde versnelling,<br />
voordat een recht stuk weg ons toestaat de<br />
vierde in te schakelen. Maar met deze drie<br />
versnellingen bestrijk je het bereik tussen<br />
40 en 130 km/u. De Z maakt graag toeren.<br />
Je kunt zelfs in beide richtingen schakelen<br />
zonder de koppeling te ontkoppelen. Sterker<br />
nog, de slipperkoppeling laat de achterkant<br />
nooit stuiteren. De ophanging slikt de vele<br />
tempo- en lastwissels - en vooral de overvloedige<br />
verkeersdrempels - met relatief<br />
gemak. De basisdemping is sportief, maar<br />
niet te extreem. Zelfs bij te hoge snelheden<br />
DE KAWASAKI Z650<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: vloeistofgekoelde<br />
paralleltwin<br />
Cilinderinhoud: 649 cc<br />
Maximaal vermogen:<br />
68 pk bij 8.000 tpm<br />
Maximumkoppel: 64 Nm<br />
bij 6.700 t/min<br />
Transmissie: 6<br />
versnellingen<br />
Frame: stalen trellis<br />
Voorremmen:<br />
Dubbele 300mm<br />
semi-zwevende schijf,<br />
tweezuigerremklauwen<br />
Achterremmen:<br />
220 mm enkele<br />
schijf, remklauw met<br />
enkelzuigerremklauw<br />
Voorvering: 41mm<br />
telescopische vork<br />
Achtervering:<br />
Horizontale back-link,<br />
veervoorspanning<br />
instelbaar<br />
Zithoogte: 790 mm<br />
Brandstoftank: 15 liter<br />
Gewicht (rijklaar):<br />
188 kg<br />
Prijs: € 7.799<br />
• Aantrekkelijke prijs/<br />
kwaliteitsverhouding<br />
• KTRC<br />
• Enthousiast motorblok<br />
• Lichtgewicht<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Gevreesde concurrentie<br />
en na hard remmen, voelden we geen<br />
vermindering van de remprestaties. Een<br />
prettige bijkomstigheid.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Het is ook voor Kawa belangrijk om de<br />
Z650 modeljaar na modeljaar te blijven<br />
heruitvinden. Een lichte wijziging in imago,<br />
uiterlijk of troeven kan een lokroep betekenen<br />
waar een nieuw soort publiek niet aan<br />
kan weerstaan. In dat opzicht bewijst KTRC<br />
de waarde van standaard tractiecontrole.<br />
Een onmisbare troef in 2023. •<br />
www.autotrends.be / 59
NIEUW & GETEST<br />
Royal Enfield Super Meteor 650<br />
Een echte identiteit<br />
Cruisers zijn al sinds jaar en dag deel van het DN bij oyal Enfield.<br />
Halverwege de jaren 50 van de vorige eeuw produceerde de<br />
fabrikant dit type motoren immers al voor de merikaanse markt.<br />
Laten we eens kijken wat de nieuwe Super Meteor 650 voor ons in<br />
petto heeft. Dat zoeken we voor u uit in Marseille.<br />
Door Pascal Mouton - Foto’s: Florian Meuret<br />
Sinds de eerste Super Meteor 700 in 1956 boven<br />
de doopvont werd gehouden, heeft het model<br />
goed geboerd voor oyal Enfield. oor de<br />
goede orde, deze was voorzien van een 692 cc<br />
twin, die was samengesteld met twee Bullet<br />
50-motoren. Iets recenter verscheen in 2020 de Meteor<br />
50 op basis van het nieuwe J-platform. De huidige Super<br />
Meteor maakt gebruik van het 648cc twin-frame dat sinds<br />
201 veel motorharten heeft gewonnen op de Interceptor<br />
en Continental T. Het nieuwe frame is nog steeds van<br />
staal, maar bevat een nieuwe cilinderkopsteun aan de voorzijde<br />
om de stijfheid te vergroten. oor het eerst gebruikt<br />
de Indiase fabrikant een 4mm UPSD-vork van Showa met<br />
120mm veerweg. chteraan steekt een stereovering, met<br />
in vijf trappen instelbare veervoorspanning en 101 mm<br />
veerweg.<br />
TRADITIONELE LIJNEN<br />
Esthetisch gezien past de Super Meteor 650 perfect bij het<br />
prototype van een cruiser. age zithoogte, verlaagde tank,<br />
forward controls en een breed en hoog stuur. De SM 650<br />
is uitgerust met ruime CEAT Zoom Cruz banden (100/90 en<br />
150/80) gemonteerd op een 19»-voorwiel en 16»-achterwiel.<br />
Het dashboard is eenvoudig maar degelijk. Net als<br />
bij de Meteor 350 is aan de linkerzijde een analoge snelheidsmeter<br />
geïntegreerd met een LCD-scherm waarop je<br />
de belangrijkste informatie kan aezen - zoals de kilometerteller,<br />
de tijd, het brandstofpeil, de gekozen versnelling,<br />
of de ECO-stand. an de rechterkant vinden we het kleine<br />
Royal Enfield Tripper-navigatiescherm dat al aanwezig is<br />
op andere modellen van het merk. Deze optie, gemaakt in<br />
samenwerking met Google, kan worden verbonden met uw<br />
VOOR DE VORK VAN DE<br />
SUPER METEOR DEED<br />
ROYAL ENFIELD EEN<br />
BEROEP OP SHOWA.<br />
60 / www.autotrends.be
smartphone via Bluetooth om de speciale app van Royal<br />
Enfield te gebruiken.<br />
GOED UITGERUST<br />
De Super Meteor 650 cruiser is erg toegankelijk: met een<br />
zadelhoogte van amper 740 mm past hij de meeste rijders.<br />
Het brede, naar achteren gerichte stuur heeft verstelbare<br />
koppelings- en remhendels met aluminium afgewerkte<br />
bedieningselementen. De hendels hebben een draaischakelaar<br />
zoals op andere modellen, en zijn vintage van stijl, maar<br />
toch praktisch. De uitrusting omvat een discreet gemonteerde<br />
USB-aansluiting, een scharnierende tankdop, een middenbok<br />
en een ledkoplamp (een primeur voor het merk). Zoals<br />
altijd bij de Indiase fabrikant is de keuze aan kleuren erg ruim<br />
en gevarieerd.<br />
Hoewel we in het zuiden van Frankrijk zijn voor deze test,<br />
is het weer niet al te best voor maart. Omdat ik een beetje<br />
een koukleum ben, heb ik van bij de start gekozen voor de<br />
Tourer-versie en zijn toerwindscherm.<br />
De Super Meteor baant zich moeiteloos een weg door het<br />
verkeer in de buitenwijken van de stad Marseille en bewijst<br />
dat hij ook in de stad op zijn plaats is. Het gewicht van 241 kg<br />
is daarbij amper voelbaar. Tijdens een korte rit over de snelweg<br />
kan ik het tempo wat opvoeren en merk ik dat de motor<br />
stabiel blijft. Op dit terrein heb ik uiteraard het voordeel van<br />
het windscherm, dat geen turbulentie veroorzaakt.<br />
We verlaten nu de snelwegen en bollen naar het Parc<br />
National des Calanques. Onze lokale gids verhoogt het<br />
tempo. De Indiase banden kwijten zich perfect van hun taak.<br />
Er zijn geen tekenen van gripverlies aan de voor- of achterzijde.<br />
Het remsysteem bouwt mooi progressief op en de<br />
MIJN KEUZE IS GEMAAKT<br />
Het geluid van deze motor is nog steeds erg mooi. Net<br />
genoeg om je te realiseren dat je in een Indo-Britse twin<br />
rijdt. De bediening verloopt soepel en de 6-versnellingsbak<br />
functioneert nog steeds boterzacht. Je merkt meteen dat<br />
de staande twin in de eerste versnellingen kwiek reageert.<br />
DE ROYAL ENFIELD<br />
SUPER METEOR 650<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: staande twin, 4-takt,<br />
DOHC, 8 kleppen, gemengde<br />
lucht/oliekoeling<br />
Cilinderinhoud: 648 cc<br />
Maximumvermogen: 47 pk<br />
(34,6 kW) bij 7.250 t/min<br />
Maximumkoppel: 52,3 Nm bij<br />
5.650 tpm<br />
Koppeling: natte multiplaat<br />
Versnellingsbak: 6 versnellingen<br />
Frame: stalen buizenframe<br />
Voorvering: 43 mm Showa<br />
UPSD-vork, 120 mm veerweg<br />
Achtervering: stereovering,<br />
101 mm veerweg (instelbare<br />
veervoorspanning)<br />
Voorremmen: 320 mm schijf,<br />
tweezuigerremklauw, ABS<br />
Achterremmen: 300 mm schijf,<br />
tweezuigerremklauw, ABS<br />
Zithoogte: 740 mm<br />
Gewicht (rijklaar): 241 kg<br />
Brandstoftank: 15,7 l<br />
Prijs: vanaf € 7.999<br />
www.autotrends.be / 61
dosering van het rempedaal achter is ideaal, dankzij<br />
ByBre (kort voor By Brembo).<br />
IN DYNAMISCHE MODUS<br />
De kleine bergweggetjes vormen een motorische<br />
lokroep waaraan weinig journalisten kunnen<br />
weerstaan. We blijven grote kinderen, en ook al<br />
is onze test vandaag op een cruiser, zitten we er<br />
niet om verlegen om het beest even in ons los te<br />
maken. Daarbij testen we de motor veel verder<br />
dan het beoogde doelpubliek van dit type motor<br />
het zou doen, maar het stelt ons ook in staat om<br />
de machine tot z’n limieten te drijven. En in dit<br />
spel doet de Super Meteor het vrij goed. De grondspeling<br />
blijkt uiteindelijk niet voldoende, maar is<br />
nog steeds erg goed voor een cruiser. Afhankelijk<br />
van de veerconstante van de achterschokdempers,<br />
raak je eerst de middenstandaard of de<br />
voorste voetsteunen. Na een laatste sessie van<br />
• Geslaagd uiterlijk<br />
• Kleurenkeuze<br />
• Afwerking<br />
• Chassis<br />
• Motor<br />
• Prijskaartje<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Schokdempers<br />
achteraan<br />
(op slechte<br />
ondergrond)<br />
• Toegankelijkheid<br />
van de USBstekker<br />
memorabele steekspelen tussen journalisten in<br />
het massief van Sainte Baume, zakken we terug<br />
af naar Royal Motorcycles in Marseille, de dealer<br />
die verantwoordelijk was voor de logistiek op<br />
deze testdag. Aarzel niet om erheen te gaan als<br />
u in de buurt bent. Het dealership is prachtig en<br />
de eigenaren zijn niet alleen bekwaam maar ook<br />
erg aardig.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De Royal Enfield Super Meteor 650 is geen<br />
cruiserversie van de Interceptor 650, maar een<br />
geheel nieuwe machine. Hij heeft een eigen<br />
chassis en is uitgerust met een innovatieve<br />
UPSD-voorvork. Zijn afwerking en uitrusting zijn<br />
ongeëvenaard. Hij is beschikbaar voor rijders<br />
met een A2-rijbewijs en heeft vele troeven die<br />
beginnende motorrijders of liefhebbers van<br />
mooie motoren zullen overtuigen. •<br />
DE VERSIE AUSTRAL IN ÉÉN<br />
KLEUR NAAST DE TOURER MET<br />
WINDSCHERM, LUXE-ZADEL EN<br />
RUGGENSTEUN VOOR DE PASSAGIER.<br />
62 / www.autotrends.be
WAITING IS OUT OF DATE!<br />
UW DROOMMOTORFIETS IS VANAF VANDAAG BESCHIKBAAR<br />
Wil je zo snel mogelijk je nieuwe motorfiets om mooie ritten te maken? Dat kan!<br />
Ontdek onze schitterende modellen die onmiddellijk leverbaar zijn. Maak je keuze uit onze ruime voorraad,<br />
voor elk budget hebben we de perfecte motorfiets. Beslis vandaag, trek er morgen op uit!<br />
Scan de QR-code of ga snel langs bij je BMW Motorrad concessiehouder.
IN ZIJN NOPJES OP ELK TERREIN<br />
2,5-15,1 L/100KM - 57-340 G/KM CO 2 (WLTP)<br />
Ook beschikbaar als plug-inhybride (PHEV). Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie (KB 19/03/04): landrover.be. Geef voorrang aan<br />
veiligheid. Elk gebruik van het voertuig “off road” moet gebeuren met naleving van de verkeersregels en met respect voor de natuur. Off-road opnames gemaakt met vergunningen.
Change language