OH LIFE CLASSIC CARS

AVRIL
2024
Les SPA CLASSIC du 17 au 19 mai 2024
Circuit de Spa - Francorchamps
La Golf fête
ses 50 ans
à Autoworld

Sommaire
Mars 2024 ver. 1
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LA VW GOLF A 50 ANS (2024)
JAMES BOND A BRUXELLES
SUPERCARS AUTOWORLD
VW COCCINELLE
SON HISTOIRE AU FIL
DES HITS PARADES
VW K70
ELECTRIFICATION DES CLASSIQUES
CLIQUEZ SUR LES BOUTONS
BACK TO THE ROOTS
Spa Classic 2024
100 ANS LE MANS (INTERCLASSIC)
BUGATTI AU MANS
100 ANS MG (coming soon)
20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT
100 ANS BENTLEY
MEAN REVIVAL
SUPERCARS AUTOWORLD (2022-2023)
MEAN REVIVAL (2022)
ETTORE BUGATTI LE GENIE
BUGATTI AUX 24 H DU MANS
FEMMES PILOTES !
CLIQUEZ SUR LES BOUTONS
LA BMW Z8
MG MORRIS GARAGE
JAGUAR XK 150S
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23 mars 2024 Editorial
Le printemps
C’est le réveil
des anciennes
Bonheur
Total
LA SEMAINE AUTOMOBILE
EST-CE UN C AUCHE M ARD
OU
Eric HEIDEBROEK
Journaliste AGJPB F05749
UN RÊVE
ÉVEILLÉ ?
Après un hivernage tranquille, les anciennes
sortent de leur léthargie, pour celles qui se
sont assoupies.
Les bâches tombent, un coup de loque
à poussière, un peu de lustrage et on les
remet en marche en prenant les précautions
d’usage. Pression des pneus adaptée et
premiers tours de roues, c’est parti.
Avec nos hiver doux, pas mal d’anciennes
n’ont pas dormi beaucoup, car dès que le
ciel s’éclaircit la tentation de les faire rouler,
est grande et ce n’est qu’excellent pour leur
santé. Une auto qui ne roule pas s’abîme,
c’est bien connu.
Pendant cet hiver, les politiques ont bien
tenté de légiférer afin de limiter la liberté de
circuler des anciennes. Mais il semble que
leurs velléités se soient calmées, notamment
avec le report de la législation sur les zones
à basses émissions. La ministre Tellier s’est
rendu compte que la Wallonie est totalement
inadaptée aux zones LEZ. La BEHVA ajoute
: «La ministre se base aujourd’hui sur une
étude menée par l’Institut Scientifique
de Service public (ISSeP) qui la pousse à
demander prochainement au gouvernement
wallon d’abroger l’interdiction généralisée et
progressive de circuler des véhicules anciens.
Selon Céline Tellier, la mesure d’une immense
LEZ (la plus grande d’Europe en fait) n’est pas
tenable et il est préférable de travailler par
grandes villes. Pour la ministre, la mesure
initiale est donc disproportionnée et, par sa
globalité, elle ne constitue pas une réponse
adéquate pour améliorer la qualité de l’air.»
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Zoom
SPA CLASSIC
100 ANS 24 H DU MANS
BUGATTI AU MANS
100 ANS MG (coming soon)
100 ANS BENTLEY
20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT
JAMES BOND A BRUXELLES
SUPERCARS AUTOWORLD (2023)
MEAN REVIVAL (2022)
ETTORE BUGATTI LE GENIE
FEMMES PILOTES !
LA BMW Z8
JAGUAR XK 150S
MG MORRIS GARAGE
«A NOUS LES PETITES ANGLAISES»
EXCLUSIF - UNIQUE
VW COCCINELLE
SON HISTOIRE AU FIL
DES HITS PARADES DE 1933 À 1975
VW K70
VW GOLF (50 ANS)
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Spa-Classic
célèbre sa
12ème édition !
Créé en 2011 à l’initiative
du Royal Motor Union de
Liège, sur le circuit préféré
des pilotes, Spa-Classic a
grandi progressivement
pour figurer parmi les
grands événements
européens de courses
historiques.
En 2023, le meeting belge a rassemblé
plus de 22 000 spectateurs,
faisant de cet événement
l’une des épreuves les plus populaires
de la saison. Un tracé de
renom, serpentant au cœur du
massif de l’Ardenne, considéré
par les pilotes comme le plus
beau du monde.
Dans la saison «Historic
Racing by Peter Auto»,
Spa-Classic tient à coup
sûr une place à part.
Le tracé du circuit est
sans doute le plus
confrontant de tous et
la météo de ce magnifique
coin des Ardennes,
souvent capricieuse,
oblige les pilotes et leur
équipe à se remettre en
permanence en question. Cette
année, à côté des incontournables
plateaux plébiscités par
10 11

le public, deux nouveaux plateaux
rejoignent les Series by
Peter Auto : The Gentlemen
Challenge, regroupant les anciens
plateaux The Greatest’s
Trophy et Fifties’ Legends;
et le tout nouveau Classic Touring
Challenge, élargissant la
diversité des modèles en piste.
Spa-Classic proposera donc
cette année les grilles suivantes :
* 2.0L Cup – Porsche 911 2
litres châssis court pré-1966
* Classic Endurance Racing 1
– GT 1966 / 1975 & Protos 1966
/ 1971
* Classic Endurance Racing 2
– GT 1975 / 1981 & Protos 1972
/ 1981
* Classic Touring Challenge –
Voitures de Tourisme pré-66
* Endurance Racing Legends
– GT & Protos 1990 / 2000
* Group C Racing – Protos de
1982 à 1993
* Heritage Touring Cup – Voitures
de Tourisme de 1966 à
1984
* Sixties’ Endurance – Voitures
de sport pré-63 & GT pré-66
* The Gentlemen Challenge –
GT & Protos 1950 / 1960
FOCUS SUR…
HERITAGE TOURING CUP
ET CLASSIC TOURING
CHALLENGE
Spa-Classic fait la part belle
aux autos de tourisme des années
50 à 80 ! L’Heritage Touring Cup
(HTC pour les plus habitués) fera
revivre la grande époque des 24h
de Spa et des 1000km de Spa.
En mettant en scène des voitures
qui ont concouru entre 1966 et
1984 de jour comme de nuit.
Des véhicules comme les Ford
Capri 2600 RS et la BMW 3.0 CSL
seront de la partie, rappelant les
luttes intenses et les compétitions
acharnées de cette époque.
Nouveauté en 2024, le plateau
Classic Touring Challenge
rendra hommage aux voitures
des 500km de Spa. Une course
moins longue mais tout aussi
emblématique, qui a contribué à
l’histoire des courses de tourisme.
Ce plateau offre une variété de
voitures de tourisme classiques,
recréant la diversité et l’intensité
de cette époque, avant 1966,
qui vit d’impressionnantes et
étonnantes batailles, opposant
les courageuses et agiles Mini
Cooper ou Lotus Cortina aux
puissantes et imposantes Jaguar
Mk2 ou Ford Falcon.
12 13

A NE PAS MANQUER
• Exposition exceptionnelle
de Porsche 917
Une exposition inédite de Porsche
917 lors de l’événement
promet d’être une expérience
inoubliable pour les passionnés
de sports mécaniques.
Parmi les joyaux exposés, on
trouvera la 917-043 à la longue
queue, arborant une peinture
psychédélique vert et violet, captivant
le regard des visiteurs.
La légendaire 917-023, célèbre
pour sa victoire au Mans en 1970
avec sa livrée rouge et blanche,
sera également présente, rappelant
les moments glorieux de l’histoire
de la course automobile. Les
amateurs auront également l’occasion
d’admirer la 917-021/12,
et la 917-025 ainsi que la 917/10-
002, un Spyder Can-Am rouge, et
une 917 Spyder Interserie blanc,
dont le numéro de châssis reste à
dévoiler, ajoutent une touche de
mystère à cette exposition exceptionnelle.
Cependant, l’attrait ne se limite
pas seulement aux voitures légendaires,
car l’exposition accueillera
également des pilotes
de renom. La présence de Brian
Redman, Gérard Larrousse, Richard
Attwood, Jürgen Barth,
Rainhold Joest, Mario Casoni et
Philippe Siffert Jr., qui représentera
son défunt père, promet une
rencontre unique avec des figures
emblématiques du monde
de la course automobile. Ces
pilotes chevronnés apporteront
non seulement leur expertise,
mais aussi des anecdotes fascinantes,
offrant aux visiteurs une
immersion totale dans l’histoire
vibrante de la Porsche 917.
• Village Exposants
Confirmant également l’ampleur
prise lors des éditions précédentes,
le Village Exposants restera
au cœur du paddock à proximité
de l’Eau Rouge. Il offrira aux
artistes, habilleurs, libraires et
autres boutiquiers l’occasion de
faire profiter de leurs merveilles
un public de passionnés.
• Des animations tout au
long du week-end
Spa-Classic proposera de nombreuses
animations adaptées
à tous les âges : concerts, exposition
et parade de scooters
anciens, danseurs des années
40’s, 50’s et 60’s, maquilleuses
vintage, tatoo éphémère, mini
fête foraine, photocall… Le tout
dans une ambiance festive et
musicale entretenue par un Disc
Jockey’s Vinyle.
LES CLUBS
Les clubs et collectionneurs seront
une fois de plus attendues
en nombre. Après la présence
d’environ 1 400 voitures et près
de 45 clubs lors des dernières
éditions, l’objectif sera cette année
encore de réunir toujours
plus d’automobiles de collection.
16 17

Parmi les attendus, le Club 914
et ses centaines de voitures deviendra
le rendez-vous européen
de l’année.
Sept sessions de piste, de 15 à
20 minutes chacune, leur seront
proposées durant le week-end
pour découvrir et profiter du fabuleux
tracé de Francorchamps.
La billetterie est d’ores et déjà
disponible sur le site officiel de
Peter Auto : peterauto.fr
18 19

The
BENTLEY
STORY
En 1919, Walter Owen
(W.O.) Bentley a créé
une entreprise avec
un objectif simple :
construire «une voiture
rapide, une bonne
voiture, la meilleure de
sa catégorie». Ce principe
directeur a guidé Bentley
depuis lors, poussant la
marque vers l’avant et
faisant d’elle le leader du
luxe automobile dans le
monde entier aujourd’hui.
Le 10 juillet 2019 a marqué le
100e anniversaire de Bentley et
cette étape extraordinaire - atteinte
par seulement quelques
entreprises spéciales - est une
raison de célébrer l’histoire de
l’entreprise, son succès mondial
aujourd’hui et son avenir
passionnant.
Après des débuts modestes,
Bentley a progressé dans une
quête incessante de luxe et de
performance. Gagnant sa place
dans le monde de la course
automobile, les victoires de
Bentley au Mans dans les années
1920 ont fait écho dans le
monde entier, et sont revenues
une fois de plus au 21e siècle.
La vision de W.O. continue
de guider les convictions, les
actions et les ambitions de
chaque collaborateurs de la
prestigieuse marque britanique.
Situé à Crewe, en Angleterre,
et propriété de Volkswagen AG
depuis 1998, Bentley Motors
reste le constructeur britannique
de voitures de luxe par
excellence, fabriquant les voitures
de grand tourisme haute
performance les plus recherchées
au monde. L’entretien de
l‘image est solide, les Bentley
Boys brillent sur tous les circuits
du monde.
1910 - 1919
Né en 1888, W.O. Bentley a
grandi en tant que passionné
d’ingénierie. Il méprisait les
voitures de la fin du XIXe et
du début du XXe siècle, qu’il
considérait comme dangereuses,
peu sophistiquées et
bruyantes.
Walter Owen Bentley
n’aimait pas son
prénom, il préférait
qu’on l’appelle WO !
Son entourage n’a donc pas été
surpris de voir W.O. se consacrer
à la construction de voitures qui
répondraient à ses propres attentes
extraordinairement élevées
en tant que conducteur,
ingénieur et gentleman.
En octobre 1919, Bentley Motors
est créé et en septembre
1921, la première Bentley de
20 21

Blower Speed Six Continuation
12 exemplaires produits et tous vendus
Bentley est un extraordinaire artisan. Capable de produire en séries limitées
des voitures luxueuses, sportives et utilisables au quotidien, le constructeur
britanique ne peut s’empêcher de reproduire les voitures de son passé, celles
qui ont auréolé de gloire les principes de W.O Bentley.
C’est pourquoi Bentley a construit cette Speed Six, réplique exacte des
voitures originales qui ont participé aux 24 heures du Mans en 1930.
Cette Blower est construite avec les mêmes
matériaux que ceux utilisés en 1930,
avec les même exigences de finitions, de
réglages et spécifications que celles de la
numéro 3 qui a gagné le Mans. Même
la couleur «Parsons Napier Green»
d’époque a été recréée, comme les
cuirs «Tan» de l’habitacle. Ces
douze exemplaires
sont de vrais bijoux.
22 23

série quitte l’usine et est fièrement
livrée à son propriétaire,
Noel van Raalte, pour la
somme de 1.050 livres sterling.
La voiture porte le cachet du
radiateur de Bentley et l’insigne
«B» volant.
1920 - 1929
Les Bentley des années 1920
comptent parmi les voitures
les plus caractéristiques de
l’époque. W.O. Bentley se passionne
pour le développement
d’un moteur de course :
1929 et 1930, où la domination
de Bentley sur les courses
fait écho dans le monde de
l’automobile.
1930 - 1939
Les années 1930 sont synonymes
de nombreux défis pour
la marque Bentley. Malgré les
records de course de Bentley
et la nouvelle reconnaissance
du public, Bentley Motors est
en proie à des difficultés financières,
le crash boursier de
1929 fait très mal à Bentley.
«Je voulais faire une voiture
rapide, une bonne voiture : la
meilleure de sa catégorie...»,
ce qui aboutit à la création
du premier moteur Bentley
de 3,0 litres et 85 ch, qui permet
d’atteindre une vitesse de
128 km/h.
En 1931, Rolls-Royce intervient
pour racheter Bentley Motors.
La production est transférée à
Derby où une nouvelle «voiture
de sport silencieuse» de
3,5 litres est produite, mélangeant
les meilleurs attributs
des deux marques - agilité et
luxe, puissance et silence.
1
2 ->
4
1924, 1927,1928, 1929 et
1930, les BENTLEY BOYS
GAGNENT les 24 heures
DU MANS !
L’histoire s’écrit en
LETTRES D’OR
De nombreux records de vitesse
et d’endurance ont été établis
avec succès à Indianapolis, à
l’île de Man et à Brooklands.
Sans oublier les exploits légendaires
des Bentley Boys.
Ils remportent des victoires au
Mans en 1924, 1927, 1928,
En 1930, Woolf Barnato (photo
2) - Directeur Général de
Bentley de 1926 à 1931 et
vainqueur du Mans en 1928 et
1929) a parié 100 livres sterling
qu’il pourrait atteindre Londres
depuis Cannes avant que le
Train Bleu (photo 4) ne se rende
de Cannes à Calais.
Il réussit son pari, devançant le
train de quatre minutes grâce
à sa berline Speed Six de 6½
litres (Photo 1et 3). Avec son
toit bas et la ligne dominante
de son capot, la Speed Six incarne
la puissance, l’endurance
et la musculature de la Bentley
3
24 25

grand tourisme d’avant-guerre.
Le bureau d’études de Crewe
la considère comme une influence
majeure sur les Bentley
d’aujourd’hui.
1940 - 1949
CREWE est le centre
du renouvellement de la
marque Bentley, de ses
origines de son savoir
«être», de sa réelle
personnalité!
Le déménagement à Crewe en
1946, après la Seconde Guerre
mondiale, a permis d’accéder à
une communauté d’ingénieurs
et de mécaniciens hautement
qualifiés qui avaient migré pendant
la guerre vers ce centre
industriel très actif. Grâce à
des technologies avancées et
à une nouvelle approche de la
fabrication, Bentley est pour
la première fois en mesure de
construire une voiture complète
et prête à être conduite
jusqu’à ses limites.
La Mark VI fut l’une des premières
à être construite non
seulement en tant que châssis
standard et carrosserie base,
mais aussi en tant que véritable
Bentley.
L’usine de Crewe est aujourd’hui
un lieu où la précision
du présent rencontre la
passion du passé.
1950 - 1959
Les progrès qui ont accompagné
le déménagement à Crewe
dans les années 40 ont permis
à Bentley Motors de transformer
de bonnes voitures en
voitures de grand tourisme
luxueuses et performantes.
En 1952, la Bentley R-Type
Continental fait ses débuts. Il
s’agit d’un coupé carrossé par
Mulliner, dont la vitesse de
pointe atteint tout juste 120
miles/h. (192 km/h).
La berline 4 places
la plus rapide
du Monde !
Cela en fait la voiture à quatre
places la plus rapide du monde
et lui vaut très vite la réputation
d’être le nec plus
ultra en matière de luxe à
grande vitesse.
C’est la dernière Bentley
à être construite, aucun
modèle équivalent de
Rolls-Royce n’ayant été
construit pendant 30 ans.
Trois ans plus tard, des versions
coupé et berline de sport sont
disponibles.
En 1957, Bentley a lancé la
nouvelle Bentley Continental
Flying Spur à quatre portes,
très attendue, et la Bentley S2
a été annoncée en 1959. Elle
utilise un tout nouveau moteur
V8 en aluminium de 6,2 litres,
Bentleyc R-Type continental 1954
Bentleyc Flying Spur 1957
26 27

qui remplace le six cylindres
développé à l’origine pour les
modèles Rolls-Royce dans les
années 1920.
1960 - 1969
Les années 1960 ont été marquées
par un développement
continu de la famille Bentley
Motors. En 1965, la série T
berline sera déclinée en un superbe
coupé qui sera ouvert en
un cabriolet est lancée et présentée
pour la première fois au
salon de l’automobile de
Paris, avant d’être rebaptisée
en 1971 Bentley Corniche, puis
en 1984. En fait la Continental,
telle que nous la connaissons
aujourd’hui. Connue pour son
design gracieux et ses performances
douces, la série T a été
considérée par les amateurs de
Bentley comme une révolution
dans l’héritage sportif de la
marque.
La Bentley T née Rolls
Royce sera une jolie
berline déclinée en
coupé et en cabriolet
pour le plus grand
plaisir de ses fans.
1970 - 1979
Les années 1970 constituent
une décennie charnière dans
l’histoire de Bentley Motors.
W.O. Bentley, fondateur, passionné
d’automobile et créateur
de l’une des voitures de
grand tourisme les plus recherchées
au monde, meurt à l’âge
de 82 ans en août 1971.
Pendant ces années difficiles,
l’association avec Rolls-Royce
et les partenaires constructeurs
de carrosseries tels que Mulliner
allait laisser une marque
indélébile de luxe raffiné dans
l’ADN de Bentley, une marque
que W.O. lui-même aurait approuvée.
Au cours des années 70, le célèbre
moteur V8 a été remanié
pour augmenter sa cylindrée
à 6,75 litres - une taille qu’il
conservera jusqu’à la fin de la
production de la Mulsanne en
2020.
1980 - 1989
Les années 1980 voient le
développement de l’identité
Bentley et le début de la
gamme Bentley que nous
connaissons aujourd’hui. L’héritage
du Mans de Bentley
est repris dans le nom de la
nouvelle série T, la Mulsanne,
qui bénéficie d’une nouvelle
suspension arrière. En 1982,
une Mulsanne «Turbo» haute
performance est lancée, capable
de passer de 0 à 60 mph
(96km/h) en sept secondes. En
1985, la Mulsanne est à nouveau
développée pour devenir
la Turbo R, la Bentley de route
la plus rapide de l’époque. La
Bentley Corniche est rebaptisée
Continental en 1984 et devient
l’un des modèles les plus
vendus à ce jour.
Bentley Arnage
Bentley Azure
28 29

En 1989, la moitié des voitures
sortant de Crewe étaient des
Bentley. Dix ans après l’introduction
de la Mulsanne Turbo,
Bentley commence à vendre
deux fois plus que Rolls-Royce.
1990 - 1999
L’acquisition de Bentley par le
groupe Volkswagen en 1998
a apporté des ressources, de
nouvelles technologies et un
élan encore plus important
à la renaissance de Bentley.
Il est annoncé que Bentley et
Rolls-Royce redeviendront des
sociétés distinctes, après 67
ans de collaboration.
Volkswagen AG annonce
qu’elle investira 500 millions de
livres sterling dans la marque
Bentley, dans son usine de
Crewe et dans la construction
d’une toute nouvelle Bentley.
Cette annonce confirme également
l’intention de Bentley
de maintenir une lignée britannique
à part entière.
Dans les années 1930, sous la
direction de Rolls-Royce, les
ailes de Bentley ont été rationalisées,
redressées et dotées
d’un nombre égal de plumes
de chaque côté.
L’asymétrie du logo a été rétablie
en 1990 et a de nouveau
été révisée en permanence afin
de garantir la contemporanéité
de l’identité de Bentley. Le logo
Bentley incarne les nouvelles valeurs
tout en respectant le passé.
2000 - 2009
En 2001, Bentley renoue avec
son héritage en revenant à la
compétition au Mans, en engageant
deux EXP Speed 8.
L’équipe termine troisième,
permettant à Bentley de remonter
sur le podium pour la
première fois depuis 71 ans.
En 2001, Bentley a annoncé
qu’elle construirait la première
limousine d’État Bentley sur
mesure, commandée à Bentley
Mulliner, pour Sa Majesté la
Reine à l’occasion de son jubilé
d’or et la première Bentley
à être utilisée pour des événements
d’État.
En 2003, la Continental GT a
été lancée - la première voiture
de l’ère moderne de Bentley.
Inspirée par la Type R, la première
Continental GT a créé un
segment de marché entièrement
nouveau - le Grand Tourer
de luxe moderne.
L’année 2009 a également
marqué une étape importante
dans l’histoire de Bentley. Pour
célébrer les 90 ans de Bentley
Motors, la toute nouvelle
Bentley Mulsanne, formidable
accumulation de 90 ans d’expérience,
rejoint la gamme. La
Bentley Mulsanne adopte les
normes les plus élevées de la
technologie moderne, tout en
restant fidèle aux ambitions de
W.O. Bentley, en perpétuant les
traditions d’artisanat et de luxe
ultime dans l’avenir de Bentley.
Continental GT
Continental GTC
30 31

2010 - 2019
En 2015, Bentley a lancé le Bentayga,
le premier SUV de luxe et
la quatrième ligne de modèles
de Bentley. Le Bentyaga était le
SUV le plus rapide, le plus puissant,
le plus luxueux et le plus
exclusif au monde.
2018 a vu le lancement de la
toute nouvelle troisième génération
de Continental GT. Plus
nette, plus légère, plus rapide et
plus raffinée que son prédécesseur,
la Continental GT de troisième
génération est le Grand
Tourer définitif.
La nouvelle Bentley Flying Spur
a été présentée en 2019, suivie
début 2020 par la Bentley à
deux portes la plus rare de l’ère
moderne, et l’expression ultime
du luxe à deux places et en plein
air, la Bacalar. Avec seulement 12
exemplaires de ce modèle saisissant
en édition limitée, la Bacalar
a été le fer de lance d’un retour
à la carrosserie par Bentley Mulliner
- le plus ancien carrossier au
monde. C’est également en 2020,
dans un contexte de pandémie
mondiale, que l’entreprise a enregistré
les chiffres de vente les
plus élevés de son histoire. C’est
également l’année où Bentley a
annoncé sa stratégie Beyond 100
visant à atteindre la neutralité
carbone d’ici à 2030, avec l’adoption
de véhicules électriques à
batterie pour l’ensemble de sa
gamme de modèles.
Flying Spur Hybride2023
32 33

WO
BENTLEY
Aurait fêté les 20 ans
de la Continental GT avec
un sourire de satisfaction !
34 35

1998
Le Groupe Volkswagen a pris
les commandes de Bentley Motors
après un épique combat
avec son rival Munichois, BMW
qui acquiert Rolls-Royce Motors
cars. Dès lors les Bentley et les
Rolls-Royce mariées en 1931,
n’auront plus rien de commun.
Chacun poursuivant sa route
vers de nouvelles destinées. Et
pour Bentley, la voie sportive
se voit toute tracée. Le Groupe
Volkswagen annonce une toute
nouvelle voiture. Ce sera un coupé
sportif à quatre vraies places
et quatre roues motrices.
La base structurelle est la prestigieuse
Phaeton, d’où un indice
de fiabilité rarement atteint
dans ce créneau puisque les
éléments les plus performants
tant en fiabilité qu’en structures
ou en exclusivité peuvent être
puisés dans l’énorme banque
d’organes du Groupe. La Continental
GT apparaît et dès sa présentation,
elle se vend comme
des petits pains.
Non seulement elle est belle,
mais elle a un 12 cylindres de
6,0 litres qui développe 560 chevaux.
De plus Bentley, dès 2001,
se réengage en compétition avec
les Speed 8 basées sur les Audi
R8. La numéro 8 terminera sur
le podium à la troisième place,
et l’année suivante si les Audi
prennent les trois premières
places, la Bentley termine quatrième,
une sacrée performances
pour une nouvelle venue sur la
piste manselle.. En 2003, les
Bentley rafflent les deux premières
places, Une victoir qui,
renoue avec celles des années
‘20 à ‘30.
Forte de ces prestations qui replacent
Bentley au coeur de son
ADN, les ventes s’envolent, et le
modèle évolue. En 2010, plus de
66.000 Conti GT ont été vendues
et il est temps de rafraîchir un
peu son look. Des détails légers
car les designers Belges Dirk van
Braeckel (en 1999) et Luc Donckervolke
en 2010 vont perpétuer
le style et lui confirmer son statut
légendaire. Avec ce restylage,
la GT reçoit des LED qui accentuent
son regard, elle perd aussi
65 kg et la W12 de la version
Speed, offre 610 chevaux. Elle
se voit alors assitée par une
version 8 cylindres de 4,0 litres
développant 507 chevaux, c’est
la GT V8. Une version plus poussée
suivra en s’appelant GTV8S
et offrant 528 chevaux. Les versions
cabriolet apportent une
touche d’exotisme bienvenue et
les clients en raffolent, notamment
en Californie. Elles existent
en W12 et V8.
Mais la W12 marque un pas de
plus avec sa version Supersport
qui elle affiche 630 chevaux et
800 Nm. Pour faire passer tout
ça, les voies sont élargies de
5 cm, et les roues passent aux
20 pouces, c’est grand !
Pour marquer son caractère
sportif les sièges arrière disparaissent
offrant ainsi un gain de
Bentley Speed 8 - 2003
Continental GT 1999
36 37

poids d’une centaine de kilos.
Résultat le 0 à 100 est expédié
en 4 secondes... Nous sommes
en 2011. Et sans turbo...
Bentley Continental GT3 R vs Bentley Blower Speed
Six 1926
En 2015, passage à la phase 3 et
aux Conti GT de course qui s’attaquent
aux Championnat des
GT. Et là Bentley annonce l’arrivée
de l’artillerie lourde. Ça ne
plaisante pas. Les autos ont de
la gueule et sont monstrueuses
tant en look qu’en puissances et
performances.
Ces grosses Bentley sont mues
par un nouveau développement
du V8 biturbo Bentley de
4,0 litres qui a fait ses preuves
en course, avec un carter sec
redessiné et de tout nouveaux
systèmes d’admission et
d’échappement.
La puissance sans restriction dépasse
550 ch. Cela peut paraître
peu, mais ils sont exploités autrement
que sur une version civile.
La GT3 de course ne pèse
que 1.300 kg contre les 2.320 kg
de la GT3 R de route.
La Continental GT3 est équipée
de refroidisseurs intermédiaires
hautement optimisés pour les
voitures de route afin d’optimiser
les performances du moteur.
Les surfaces aérodynamiques
extérieures, basées sur les lignes
élégantes et raffinées de la voiture
de route, fournissent une
force d’abaissement supplémentaire.
De nouveaux systèmes de
suspension et de freinage sont
également conçus sur mesure
pour la voiture. La GT3 a remporté
de nombreux podiums,
126 au total, et 5 victoires absolues
dans le monde entier.
La Continental GT d’aujourd’hui
conserve les lignes lancées par
les designers belges qui les ont
dessinées.
Le style intérieur a quitté les
doubles arcades pour une
planche de bord plus simple.
Vous trouverez l’essai de la dernière
Conti GT V8 dans notre
édition OH ! LIFE Automobiles.
Continental GT V8 2023
38 39

40 41

Plume :
Christine BECKERS
Pilote
Une petite fille qui
rêvait de devenir pilote.
Quelle idée farfelue, pensait-on
autour de moi !
Etudie tes mathématiques
(son cauchemar), on verra plus tard.
La petite fille est devenue grande et
elle n’a pas changé d’avis, malgré
son papa qui lui serinait «Dans la
vie, on ne fait pas ce qu’on veut !».
La petite fille est devenue « Christine », c’est-à-dire moi, et elle a fait
exactement ce qu’elle voulait, c’est-à-dire réaliser ses rêves !
Avant les 24 Heures du Mans, il y a eu celles de Francorchamps
(et après, celles de Daytona). Et entre les deux, des rallyes, des courses
de côte et même des slaloms. Et aussi des accidents, des drames,
mais surtout beaucoup de plaisir, de rencontres, de voyages.
42 43

Prête à tout !
Finalement,
les maths à
la poubelle, je
commence
des études de
journalisme.
La Callas ou Le Mans
Le choix sera vite fait !
Un stage obligatoire
m’amène à Paris, à
France Soir.
Mais mon patron
de la rubrique
Spectacles me mène
la vie dure, et il
m’impose un récital
de La Callas –je dois
juste constater si elle
a un malaise- pour
m’empêcher d’aller
aux 24 Heures du
Mans.
Je refile mes places à
un copain qui doit me
laisser un message au
Bistrot de la Gare du Mans où je débarque. Il
n’y en a pas, mais comment aller au circuit ?
8 ans après…
Une Alfa Giulietta arrive, je lève le pouce,
elle s’arrête et me voilà avec une bande de
jeunes. Puis dans le stand de Claude Dubois
qui court cette année-là (1965) en Triumph
Spitfire avec Christian Piot.
C’est le bonheur absolu, le paradis, le nirvana.
Les odeurs, l’ambiance me font frissonner,
c’est là que je veux un jour arriver, plus
aucun doute ! La preuve : j’ai des places pour
le concert des Beetles le lendemain à Paris,
mais je reste au Mans, je rate mon train, tant
pis, le stop fera l’affaire !
J’y suis ! En Chevron B 21, avec mon fiancé
(ça se faisait officiellement à cette époque)
Roger Dubos, mon champion, aussi champion
de France MEP.
Notre engagement a été validé grâce à notre
victoire en classe 2L lors de la course préliminaire
des 4 Heures quelques semaines plus
tôt. Roger prend le départ, mais après 45 minutes
il abandonne : meetering unit out. Il va
jusqu’à pisser dessus pour tenter de le débloquer
! Frustrés, nous décidons de revenir
coûte que coûte l’année suivante, Roger aussi
a le «virus des 24 Heures du Mans» ! Mais en
1973, comme l’annonce la Une de France Soir
«La mort a séparé les fiancés du Mans», Roger
se tue à Francorchamps.
«La mort a séparé
les fiancés du Mans»
Ma vie coupée en deux, je me bats pour honorer
cette promesse. Et je forme, avec le soutien
des montres Seiko, un équipage féminin qui
gagne sa classe en Chevron B 23. Après les
larmes, l’émotion de l’arrivée, un coup d’œil
là-haut (Tu vois, je l’ai fait !), les autographes,
la fête se termine, et la recherche de sponsors
pour l’année suivante reprend. Sans succès
pour 1975…
Un moteur de F1 ?
Une suite de circonstances heureuses
– on peut aussi appeler ça le destin,
ou le hasard -, amène la rencontre
déterminante de trois hommes :
44 45

Jean Rondeau, Vic Elford et Charles James.
Dans son livre «La Preuve par 24 Heures»,
Charles raconte la naissance et l’épopée
d’une voiture construite en 100 jours, l’Inaltéra.
Inaltéra qui deviendra Rondeau et gagnera
les 24 Heures en 1980 avec son constructeur
manceau et Jean-Pierre Jaussaud. Une
victoire unique !
Revenons en 1976, année où avec ces 2
mêmes pilotes je me retrouve au volant d’un
proto avec un V8 de plus de 400 CV, là, ça déménage
! Mais je m’adapte, je m’émerveille,
je savoure, chaque minute au volant est un
cadeau. Comme l’autre voiture pilotée par
Beltoise et Pescarolo (je fais vraiment partie
d’un team prestigieux !), nous sommes à l’arrivée.
Et on parle immédiatement de 1976 où
un équipage féminin est prévu.
Mon choix est évident : Lella Lombardi, qui
en 1975 devient (et reste jusqu’à ce jour) la
seule femme à avoir «scoré» au championnat
du monde de F1.
Terriblement rapide, metteuse au point émérite,
elle reste modeste et passionnée par 2
choses seulement : la course automobile…et
la pêche à la ligne.
Je le constate lorsque nous découvrons l’Amérique
lors des 24 Heures de Daytona. Lella préfère
rester auprès des mécaniciens que visiter
les curiosités de Floride comme moi !
Elle veille à tout, me donne des conseils éclairés,
me met en confiance au point que j’attaque
avec enthousiasme le fameux banking
à fond. Du coup je manque de percuter Jean
Rondeau qui, lui, freine avant de l’enquiller.
Je me fais malheureusement percuter par
une Porsche en perdition à plus de 300 km/h
alors que nous étions 3èmes. L’autre Inaltéra
abandonne sur ennui mécanique…
325 km/h
dans les Hunaudières
PUIS ! SOUDAIN !
Je pars en toupie !
Oui, je viens d’être flashée à cette vitesse
quand mes phares et le moteur me lâchent,
les roues se bloquent et je pars dans une série
de tête à queues interminables se terminant
miraculeusement le long du rail de droite, à
peine effleuré.
Personne ne me suivait, sinon c’était fini.
Même accident que celui qui coûta la vie à
Joisten et Roger Dubos à Francorchamps, et
plus récemment à ce très jeune espoir hollandais
sur le circuit ardennais.
Le miracle se poursuit pour moi par la découverte
de la panne, après le changement vain
de la boîte à transistor, seule pièce scotchée
dans l’auto avec les outils ad hoc.
Une faiblesse devait avoir été détectée,
puisque j’avais répété cette réparation en
atelier. La logique m’amène à diagnostiquer
un court-circuit dans le coupe circuit.
Il faut donc le neutraliser en coupant les fils et
en les joignant après les avoir dénudés. Mais
la pince neuve raccourcit les fils au point que
je dois employer mes dents, jusque-là utilisées
pour tenir la lampe de poche….
Eh !oui, le règlement interdit formellement
toute aide extérieure, même un éclairage de
fortune ! Quand le moteur rugit, je remets
mon casque, mes gants et ma ceinture, et
près de deux heures après mes pirouettes, je
© RUDY PICKÉ
46 47

suis accueillie en héroïne au stand, personne
- ni moi - ne me croyait capable de réparer !
Nous finissons 11èmes.
Le film officiel du Centenaire a voulu faire un
«remake» de cet épisode. Mais la prise de
vue se déroulait en février, par un froid de canard…
mon nez rouge et le pare-brise gelé
de l’Inaltéra en témoignent. Il semble (c’est
Fabrice Bourrigaud qui le dit) qu’en réparant
cette panne en bord de piste je fasse partie de
la légende des 24 Heures !
2023, enfin !
Départ de Bruxelles différé pour ce Centenaire
des 24 Heures avec mon frangin Lucien : je dois
récupérer ma veste chez une amie chère et spéciale
depuis plus de 60 ans, Martine FRÈRE.
Oui, la fille de Paul, vainqueur des 24 Heures
en 1960 avec Olivier Gendebien. Ado, j’avais
écrit à Paul pour lui demander comment devenir
pilote, il m’avait gentiment conseillé la
patience. Nous étions devenus amis lors d’une
rencontre à Zolder, avec Martine, dite Martin…pas
par déception comme le sous-entend
un certain Antoine Seyler qui se proclame son
fils spirituel.
Reconnu de tous, ce terme revient, évidemment
à Pierre Dieudonné, pilote et journaliste émérite.
Fin de la parenthèse, nous partons pour Le
Mans, Lucien et moi. Un parking à perpète ne
nous décourage pas, le total de la marche du
week-end s’élèvera à 11 km ! Depuis la passerelle
Dunlop, les casquettes de couleurs différentes
convergent vers la ligne de départ. Sur le
toit d’un camion, Bruno le speaker interviewe
Jacky Ickx et Tom Christensen. Dans cette marée
humaine, je retrouve Sébastien Bourdais,
Nigel Bailly et son ami Frédéric Sausset.
48 49

Frédéric, qui a participé en 2016 à la course,
amputé des bras et des jambes, me raconte
qu’après une interview, un journaliste lui a souhaité
un bon rétablissement ! Son humour le
sauve, encore et toujours.
L’ambiance festive continue au Club des Pilotes
avec un buffet et du champagne. Depuis notre
tribune, le départ en épis des ancêtres victorieux
a vraiment de la gueule, la foule ovationne
leurs propriétaires qui les ont conservés
en état de marche et les ont prêtés au Musée.
Une rencontre avec Fabrice Bourrigaud, patron
du Musée et organisateur de cette exposition
fabuleuse nous confie la somme
pharamineuse qu’elle représente, et les
nuits blanches qu’elle lui a occasionnées. Il
lui tarde autant d’être le 1er juillet qu’il lui
a tardé de l’inaugurer !
Départ lancé
Moins spectaculaire que le départ en épis
mais tellement plus sûr, grâce à notre
Jacky national, le départ lancé est aussi
bruyant que le vol en basse altitude de
la Patrouille de France, puis des 3 Rafale
(mon avion préféré testé en simulateur
à la base voisine de Mont de Marsan…
mais ceci est une autre histoire !).
Le drapeau tricolore est descendu
en rappel d’un hélico, et agité par le
quadruple champion NBA de basket
James LeBron, clin d’œil à l’amitié
Franco-américaine particulièrement
étonnant vu de la différence de taille
entre James (2m06) et Pierre Fillon !
Les USA sont bien représentés, notamment
par une Nascar au rugissement
caractéristique que personne
ne voit à l’arrivée…mais qui y sera pourtant.
Christine
Danielle et
Lucien Beckers
Avec Thierry Boutsen
Avec Christophe Gaacht -
Journaliste belge et auteur
de livres sur le sport auto
Avec Fabrice Bourrigaud -
Avec
Bruno
Vanderstick
50 51

Les dames du Mans
Il y en a 5 au départ, dont «notre» Sarah Bovy
et ses Iron Dames que j’irai saluer. Je suis impressionnée
par Doriane Pin, si jeune et si
naturelle… interviewée avec moi par Bruno
Vandestick. Et une sixième, Margie Smith-
Haas, venue spécialement du Minnesota avec
le représentant américain de l’ACO, en tant
que première femme d’Outre-Atlantique à
avoir participé, en 1985 et 86 aux 24 Heures.
On me la confie, vu qu’elle ne parle pas un
mot de français et se déplace difficilement
suite à un accident récent. Je l’accompagne
donc à Mulsanne pour le repas Rolex des pilotes
où nous mène une navette.
Navette qui se fait attendre, et est à son arrivée
prise d’assaut par les plus impatients.
Dont Franz Hummel, organisateur du Driver’sRaly
Chamonix. Calmement, je l’interpelle
: «Franz, si tu es un gentleman, cède ta
place à Margie». Il descend, et me lance : «Tu
m’as injurié en me disant «SI tu es un gentleman,»
je SUIS un gentleman». Il me tirera la
gueule toute la soirée ! Dommage pour lui.
Mulsanne
Le clubhouse du golf, face au virage mythique,
permet une vue du freinage violent et de sa
sortie, parfois chaotique. Mais plus du tout
dramatique, puisqu’une grue remet en piste
les englués dans l’épais gravier, comme dans
les jeux vidéos !
La photo traditionnelle des pilotes sur les
marches est retardée par Anny-Charlotte Verney,
seule membre féminine du club, avec Margie
et moi. Margie qui, plutôt que de s’éclipser
avec moi vers 23 heures, continue à regarder,
fascinée, les disques de freins rougis, tout en
se servant généreusement de desserts. Je rejoins
mon frère au salon Paul Frère, d’où les
grandes baies offrent une vue panoramique
sur le gigantesque feu d’artifice et les images
incroyables gérées par des drones. C’est
géant ! Encore une demi-heure de marche zig
zaguante au milieu d’une foule compacte prenant
d’assaut les boutiques et les animations
du village, la traversée du Pont Dunlop et ses
escaliers éprouvants et nous prenons la route
vers…Caen, et pas Bruxelles !
Déjeuner de l’Amitié
Une courte nuit dans la chambre bleue de
Jacques (ACO Belgium) et Marie-Claude Figuette
plus tard, nous retrouvons avec émotion Fanchon
Jaussaud, toujours souriante malgré la
tristesse du départ de son cher mari.
Cette amitié débutait timidement en 1976
avec «Papy» : quand il descendait de l’Inaltéra,
j’y montais, pas le temps de faire vraiment
connaissance !
Ses problèmes de santé nous amenaient,
après que j’aie repiloté notre Inaltéra numéro
2 au Mans Classic, à lui rendre visite à Caen.
Prétexte un peu fallacieux pour essayer une
Jaguar ! Puis Fanchon et lui firent un séjour en
Gascogne où nous avons fêté son 70ème anniversaire
sur le circuit de Pau, avec Eric Nève.
Un tour de circuit en Chevrolet lui rappelait sa
victoire en F3 en 1964 et nous montrait l’endroit
spectaculaire où il risquait d’y avoir du
grabuge (effectivement, Farfus s’y mettait sur
le toit !).
Plus récemment, Jean-Pierre zappait une dialyse
–hélas quotidienne- pour célébrer mes 60
ans…de passion à Bruxelles. La boucle bouclée,
ce cher Papy s’éteignait le 21 juillet 2021.
Avec Sarah Bovy
52 53

Avec Fanchon, nous regardons l’arrivée des
24 Heures, revivant évidemment l’euphorie
des 2 victoires de son cher et tendre en Rondeau
puis en Renault.
Les témoins de cette époque révolue disparaissent,
les souvenirs restent. Nous-nous
désolons de l’absence des Iron Dames sur
le podium, alors qu’elles furent en tête 22
heures.
Elles héritent de la 4ème place, la médaille
en chocolat, pour 8 secondes d’écart !
Mais la victoire de Ferrari, 58 ans après, nous
fait bondir de joie, la passion vrillée au cœur
pour toujours.
54 55

AUTOWORLD
LA GOLF A 50 ANS (2024)
SUPER CARS (2022)
EXPOSITIONS
BOND IN MOTION (HEYSEL 2023)
56 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci. 57

RÉTROSPECTIVE A AUTOWORLD
LA GOLF A 50 ANS
DU 1er MARS - 28 AVRIL 2024
C’est le 1ier mars dernier que l’exposition temporaire «VW Golf : 50e anniversaire» a ouvert
ses portes. Autour d’une quinzaine de voitures, l’exposition retrace l’évolution de la voiture
qui a redressé la marque Volkswagen qui produisait essentiellement la Coccinelle et
ses dérivées à moteur 4 cylindres à plat posé derrière les roues postérieures. redécouverte
de celle qui a crée le segment «Golf».
58 59

Giugiaro
En 1974, le concept de la Coccinelle
Volkswagen ne répondait plus aux
normes du moment.
Sa remplaçante est dotée d’une traction
avant et, c’est désormais une évidence,
d’un moteur refroidi à l’eau et
monté à l’avant.
Un grand hayon et une banquette
arrière rabattable témoignent d’un
agencement de l’habitacle davantage
tourné vers la fonctionnalité.
Giorgetto Giugiaro est nommé responsable
de son design.
Le résultat se traduit par une voiture
très compacte, proposée à la fois en
versions deux et quatre portes. S
on poids est inférieur de 165 kilos à
celui de la Coccinelle VW.
Ses motorisations (1,1 litre – 50 ch ou
1,5 litre – 70 ch) suffisent donc amplement
pour lui assurer d’excellentes
performances.
Grâce aux techniques de production
optimisées et à un prix de vente supérieur
de 600 DM à celui de la Coccinelle
en Allemagne, la nouvelle Volkswagen
a tout pour réussir.
Mais le public allait-il suivre ?
60 61

Giugiaro
En 1974, le concept de la Coccinelle
Volkswagen ne répond plus aux normes
du moment. Sa remplaçante est dotée
d’une traction avant et d’un moteur refroidi
à l’eau monté à l’avant. Un grand
hayon et une banquette arrière rabattable
témoignent d’un agencement de
l’habitacle tourné vers la fonctionnalité.
Giorgetto Giugiaro est nommé
responsable de son design.
Le résultat se traduit par une voiture très
compacte, proposéeavec trois ou cinq
portes. Son poids est inférieur de 165 kilos
à celui de la Coccinelle. Ses moteurs
4 cylindres cubent soit 1,1 litre – 50 ch
ou 1,5 litre – 70 ch. Ils suffisent amplement
pour assurer d’excellentes prestations.
Le style est novateur, les structures
aussi... Mais le public allait-il suivre ?
GOLF 1
Volkswagen n’a pas besoin d’attendre
longtemps pour connaître la réponse.
Les ventes de la nouvelle Golf, qui emprunte
son nom au Gulf Stream, s’envolent.
À la clôture de la production en
1983, 6,9 millions de Golf auront été assemblées.
En Afrique du Sud, la production
se poursuivra jusqu’en 2009 !
Aucun autre modèle de voiture ne
connaît un tel nombre de variantes.Que
ce soit les versions américaine (Rabbit)
et mexicaine (Caribe), tout comme, bien
sûr, des mythiques GTI, des diesels, des
pick-up et des cabriolets.
62 63

GOLF 2
Il en va de même pour la Golf II, qui succède
à la Golf I en 1983.
La deuxième génération est plus spacieuse,
pour satisfaire la demande d’un
confort accru.
Le concept de base lui reste inchangé.
Le nouveau modèle est dessiné directement
à Wolfsburg et pour la première
fois, la production est entièrement automatisée.
Viendront ensuite les niveaux d’équipement
C, CL et GL.
Cela tombe sous le sens : la Golf II sort
aussi en version GTI et est dotée d’un
modèle de 160 ch avec transmission
intégrale, spécialement homologuée
pour les rallyes, ainsi que d’une version
Country tout-terrain.
La gendarmerie belge se tourne également
les Golf GTI pour damer le pion
aux gangs et réagir aux braquages courants
en cette époque troublée.
Visionnaire, Volkswagen lançe la CityS-
TROMer II, une variante électrique qui
sera produite à 70 exemplaires dès 1985.
En 1987, un prototype hybride voit déjà
le jour. Et une fois de plus, Volkswagen
frise les records de ventes.
En 1988, la 10 millionième Golf sort de
la chaîne de production.
64 65

GOLF 3
La Golf III est dévoilée en 1991.
Ce modèle se caractérise par des dispositifs
de sécurité nettement plus efficaces
pour le conducteur comme pour
les passagers.
Ses courbes ont pris un net arrondi et
elle arbore un design plus moderne,
plus aérodynamique, mais aussi plus intemporel.
Cette troisième mouture bénéficie, elle
aussi, de versions CL, GL, GT, GT Special
et GTI, ainsi que d’une première variante
break et d’un cabriolet, un développement
que n’a jamais connu la Golf II.
La version la plus spectaculaire est la
VR6, dotée d’un six cylindres de 174 ch
sous le capot.
En 1997, c’est la 4 805 000e Golf III qui
quitte la chaîne de production, ponctuant
de nouveau la réussite du modèle.
66
67

GOLF 4
La Golf IV mise sur la qualité de construction
et, une fois de plus, sur un confort
revu à la hausse. Plus longue de 13 centimètres
et plus large de 4, la Golf voit à
nouveau son volume intérieur légèrement
augmenté, au bénéfice de ses occupants.
Le design est largement plébiscité
et fait désormais œuvre de
précurseur dans sa catégorie.
Là encore, d’innombrables variantes
sont construites, la R32 étant cette fois
la version la plus aboutie avec ses 241ch,
sa transmission aux 4 roues et sa boîte
de vitesses DSG à six rapports proposée
en option. En 2003, le compteur de la
chaîne Golf IV affiche 4,9 millions d’unités
produites.
GOLF 5
La Golf V parie en plein sur la démocratisation
des systèmes d’aide à la conduite
et des dispositifs de sécurité.
Quatre freins à disque, contrôle électronique
de la stabilité (ESP), antipatinage
(ASR), différentiel électronique à glissement
limité (EDS), ABS, airbags multiples:
aucune voiture de sa catégorie
n’offre autant de systèmes de sécurité.
Outre les variantes sportives, on dénombre
aussi un van compact (Golf Plus),
un petit SUV (CrossGolf) et un nouveau
break (Golf Variant), sans oublier la Blue-
Motion. Une fois de plus, 3,4 millions de
Golf sortent des chaînes de montage.
Le succès continue !
68 69

GOLF 6
La Golf VI est présentée en 2008, dans
un concept dessiné par Walter de Silva.
Comme de coutume, ce modèle
va au-delà des normes habituelles en
termes d’équipements de sécurité.
Parmi d’autres dispositifs, l’airbag pour
les genoux du conducteur, le régulateur
de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement,
la caméra de recul, le contrôle
adaptatif du châssis DCC, les capteurs de
pression des pneus, les phares bi-xénon,
les feux de virage dynamiques en courbe
et les feux arrière à LED sont inédits dans
cette catégorie. Une fois encore, 3,6 millions
de Golf sortent des concessions.
Quant à la septième génération, elle apparaît
au grand jour en 2012.
GOLF 7
La Golf VII gagne à nouveau quelques
centimètres par rapport à sa devancière,
tout en étant allégée d’une centaine de
kilos. Une nouvelle version électrique,
la e-Golf, succède aux CitySTROMer de
première et de deuxième génération,
tandis qu’une hybride rechargeable figure
également au programme.
En 2016, la version GTI Clubsport bat le
record du tour pour les voitures à traction
avant sur le mythique circuit du Nürburgring.
Cette même année, la Golf
7.5 fait l’objet d’un facelift, avant que
ne vienne le tour de la Golf VIII en 2019.
Pour la première fois, le modèle ne propose
plus de version trois portes. L’e-Golf
est ensuite remplacée par l’ID.3.
70 71

GOLF 8
La Golf 8 est sortie en 2019, et bien que la
nouvelle Golf semble plus plate, plus allongée
et plus dynamique, elle conserve
des dimensions compactes. Elle a déjà 5
ans, l’heure de son face-lift et de ses versions
spéciales, comme la nouvelle Golf
R présentée au «Ice Race in Zell am See»
qui confime clairement sa puissance de
333 chevaux et 420 Nm à 2.100 tours
seulement. Elle a 4 roues motrices...
Aujourd’hui, le compteur du nombre de
Golf produites atteint les 37 millions, ce
qui en fait – et de loin ! – la voiture européenne
la plus vendue de tous les temps.
GOLF 9... ou iD.2
Découverte lors
d’un événement
D’Ieteren
à Vilvorde, la
iD.2 All ressemble
terriblement
à une
GOLF...
Elle est Full
électrique et
serait proposée
sopus le seuil
des 25.000 €.
Annoncée par
certain comme
la nouvelle Polo,
elle a quand
même la taille
d’un Golf... Elle
n’est pas à
Autoworld.
72 73

Who Touched Our Cars ?
Bond in Motion du 9 décembre au 14 mai
Pour la toute première fois, l’exposition officielle Bond In Motion arrive en Belgique
et à cette occasion 6000 m 2 de Brussels Expo vont se transformer en une véritable
expérience immersive 007. De la véritable Aston Martin DB5 de “Mourir peut attendre”
au mythique Q Boat du film “Le monde ne suffit pas”
L’exposition présente plus de 45 pièces
de collection qui font la légende de
James Bond depuis plus de 60 ans.
Pratique : du 9/12/2022 au 14/05/2023
Brussels Expo, Hall 1, place de Belgique 1
Ouvert les lundis, mercredis, vendredis
et dimanches de 11h à 18h
(dernière entrée à 17h)
-les samedis de 11h à 21h
(dernière entrée à 20h)
007 and related James Bond Indicia © 1962-2021 Danjaq, LLC and Metro-Goldwyn-Mayer Studios Inc.
007 and related James Bond Trademarks are trademarks of Danjaq, LLC. All Rights Reserved. Privacy Policy
74 75

Bond
in motion
James Bond a déjà 63 ans et,
les anglais, pour ses 50 ans
on créé Bond in Motion à
Londres, c’était déjà en 2012.
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
76 77

Quand la Covid a du Bond !
Ça a fait gamberger Stéphane
PISANE et Pierre LALLEMAND
qui ont transporté l’expo à
Bruxelles en indentifiant 4 zones
thématiques selon les 4 éléments :
la terre, l’eau, l’air et le feu !
78 79

NO TIME TO DIE
80 81

OCTOPUSSY
Des avions des bateaux,
des motos, des hélicoptères,
mais aussi les armes secrètes
comme ce rouge à lèvres...
82 83

DYE ANOTHER DAY
Jaguar XKR
(2002)
Cylindrée :
4.196 cc
Vitesse maxi :
250 km/h
Accélération :
0 à 100 km/h
en 5,2 secondes
84 85

ARSENAL INTÉGRÉ :
Système d’imagerie thermique
Mitraillette Gatling montée à l’arrière
Système de propulsion de mortier dans le coffre
18 missiles à tête chercheuse montés à l’avant
Système de missiles latéral
Bélier hydraulique
50 véhicules réellement utilisés dans les films, comme la
traditionnelle Aston Martin signant chaque époque !
Pneu à crampons :
Aston Martin a livré
sept V12 Vanquish avec ces pneus
pour assurer une meilleure traction
lors de la conduite sur glace
86 87

BMW Z8
(1999)
SPECTRE
THE WORLS IS NOT ENOUGH
Superbe atmosphère que
celles dégagée par cette
exposition empreinte de la
magie des aventures du plus
célèbre agent secret de sa
gracieuse majesté. Les idées
des concepteurs de cette
exposition permettent aux
visiteurs de se sentir au coeur
des films, c’est magique !
88 89

THE WORLD IS NOT ENOUGH
GOLDFINGER
90 91

NO TIME TO DIE
Triumph Scrambler
1200 XE fut conduite
dans les rues de
Matera en Italie.
92 93

THE SPY WHO LOVED ME
Des scènes de décors de films, des
motos qui bondissent dans l’air, un
Land Rover defender, meurtri par
les balles des méchants, cabossés
par la folle poursuite, il n’y manque
même pas les bruits de l’action !
On est dans le film, et ce n’est pas
étonnant quand on sait que les
organisateurs se sont rendus dans
le Norfolk et y ont découvert une
véritable caverne d’Ali baba
contenant tout le matériel utilisé
par les films de 007. Et c’est là que
Pierre LALLEMAND et son équipe
ont choisi les pièces dont ils avaient
besoin pour réaliser l’expo.
Honda CRF250R
(2012)
Et donc même si «Bond in Motion»
est né à Londres, s’est arrêté à Los
Angeles, 50% des éléments sont
exclusifs à Bruxelles et certains
sont carrément uniques !
SKYFALL
Bond en 1976, va rouler en Lotus Esprit, car l’attaché de presse de Lotus, Don McLauchlan, l’a proposée,
au culot, et a remporté le marché, il confiera deux Lotus Esprit et sept carrosseries (elles sont en polyester),
ainsi qu’un stock de pièces de rechange. La version sous-marin, «Wet Nellie», et a été construite par
Perry Oceanographics, en Floride. Le film... «L’espion qui m’aimait».
94 95

C’est au Heysel que se tient
«Bond in Motion» après Londres
et San Francisco, un palais entier
est cosacré à l’exposition sur
6.000 m 2 , jusqu’au 14 mai 2023 !
Jusqu’à présent, Bond in Motion
a déjà accueilli plus de 30.000 visiteurs.
Si c’est un véritable succès
pour les organisateurs, ça
l’est également pour les visiteurs
qui tombent sous le charme !
En fin du parcours découverte, on
arrive dans un espace bar cosy,
où l’on peut déguster le fameux
Martini 007 «shaken, not stirret».
À la sortie, il est prévu une boutique,
histoire de ne pas rentrer
les mains vides...
Les lundis, mercredis et
dimanches : de 11h15 à 18h
Les vendredis et samedis :
de 11h15 à 20h
Ouverture exceptionnelle certains
mardis et jeudis.
Ouvert tous les jours pendant
les vacances scolaires.
Durée : entre 1h30 et 2h
Lieu : Brussels Expo, Hall 1 -
Avenue Impératrice Charlotte
Réservations :
96
https://007brussels.com/
97

SUPERCARS rien que pour vos yeux
Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022
98 99

L’Automobile est
omniprésente dans nos
vies. Où que l’on regarde,
elle est là ! Qu’elle soit
d’hier, d’aujourd’hui ou de
demain, il n’y a rien à faire,
elle attire irrésistiblement
le regard, fait tourner les
têtes, suscite des émotions
intenses, de joies, de plaisirs,
de bonheur.
Que l’on soit fille ou garçon, une
belle auto fait toujours briller les
yeux, battre le coeur, incite au
commentaires.
AUTOWORLD est incontestablement
un musée dynamique.
On ne compte plus le nombre
d’expositions à thèmes développées
pour faire vivre le musée et
c’est toujours très bien réalisé.
Comme à chaque fin d’année,
Autoworld saisit l’occasion des
fêtes et congés de l’an neuf
pour remplir les yeux de chacun
des lignes d’avant-hier, d’hier et
d’aujourd’hui.
Cette année, ce sont les supercars
qui font battre les coeurs.
Une exposition impressionnante,
posée de façon aussi claire qu’in-
100 101

telligente. On est vraiment tout près des
bolides exclusifs. On peut bien voir tous les
détails, il n’y a pas de barrière pour vous
tenir à distance, seule zone interdite, la
surface légèrement relevée pour certaines
voitures, où l’on vous demande de ne pas
marcher. L’idée de faire circuler les visiteurs
le long des rangées par des allées très
larges offre une vue totalement ouverte
sur les bolides et permet de bien visualiser
chaque modèle avec recul et proximité.
KTM GT-XR... 2,5kg/ch !
1130 kg / 500 ch
Déclinée de la GT2 de
course et homologuée
pour la route : 285.000 €
Le passage dans cette exposition supercars
est un moment unique, un moment intemporel
dans un monde exclusif que l’on nepeut
jamais approcher d’aussi près et pendant
le temps que l’on a envie de consacrer
à des voitures qui ont marqué leur époque
et pour certaines, si elles reflètent les années
de leur naissance, elle n’en conservent
pas moins un style indémodable, comme
cette Maserati Quatroporte II, née en 1974
et arrêtée en …1975.
Dessinée par Marcello Gandini travaillant
alors chez Bertone, elle est conçue sur la
plateforme de la Citroën SM, allongée de
12 cm et elle reçoit aussi la suspension hydropneumatique
Citroën. La mécanique est
un V6 Maserati et deux boîtes de vitesses
sont proposées, une «5» mécaniques ou
une «3» automatiques. Il n’y aura que 13
exemplaires produits et cette auto ne sera
jamais commercialisée car le process d’homologation
ne sera jamais finalisé.
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La fête pour Ferrari à
Autoworld, avec quelques
exemplaires extraordinaires
qui reflêtent la passion !
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Louis de Fabribeckers est un
poulain de feu Roland D’Ieteren
un passionné de carrosseries et
de vraies voitures. Louis de Fabribeckers
souligne les traits de
sa création basée sur l’esprit
Maserati. «Les proportions déjà
très marquées du coupé Sciàdipersia
sont encore accentuées
dans la version Cabriolet. L’avant
plus tranché les hanches puissantes
et l’arrière en forme de
queue de Kamm (arrière tronqué)
sont exagérés volontairement
par les lignes fluides et douces,
ce qui donne une impression de
tension et de dynamisme, encore
plus marquée lorsque le toit est
abaissé. Cette voiture existe en
série limitée à un prix que seul
son propriétaire aura accepté.»
L’Iso Rivolta Fidia a été produite
entre 1967 et 1975. Dessinée
par Giorgetto Giugiaro
elle est équipée d’un V8 Chevrolet
jusqu’en 1973 ou elle
sera proposée avec un V8 Ford.
Quelques propriétaires célèbres
ont possédé cette auto, comme
John Lennon ou Bono...
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AUTOWORLD est incontestablement le Palais de l’Automobile
Lumineux, majestueux et surtout admirablement géré.
On sent partout cette passion automobile. Vivez y les moments
les plus intenses, les retrouvailles avec la voiture de papa et
maman, celle de papy et mamie, mais aussi celles d’aujourd’hui
ou d’avant-hier. Découvrez cet univers magique.
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Autoworld c’est aussi la confrontation
des époques automobiles.
Comme cette 300 SL cabriolet dotée
d’un Hard Top. Cette voiture
mythique a fait les beaux jours de
la marque à l’étoile, comme cette
C111 orange de 1970 dont nous
avons utilisé un des rares exemplaires
lors du Knokke Grand Prix,
reportage que vous pouvez lire
dans les pages suivantes. Et qui
révèle bien des aspects de l’Automobile
d’aujourd’hui. Cette
300 SL Roadster nous avons pu
la conduire comme nous le voulions,
lors de la présentation de la
SL (il y a déjà quelques années)
et ce qui surprend le plus chez
Mercedes-Benz c’est la facilité
de conduite de ces voitures exceptionnelles.
Certes, elles ne
disposent d’aucune aide à la
conduite, parfois les freins sont à
tambours, elles sont alimentées
par carburateurs ou injections
mécaniques oui mais dans l’ensemble
ce qui est épattant c’est
que l’on doit les conduire vraiment
et qu’elles sont souvent
dociles. Profitez donc de cette exposition,
elle est vraiment fantastique,
sans oublier que vous pouvez
vister l’ensemble du musée.
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Supercars 2 à Autoworld
Jusqu’au 29 janvier 2023
Parc du Cinquantenaire 11
1000 Bruxelles
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MEAN
REVIVAL
PREMIERE !
Le rêve de
Bernard Carlier
enfin exaucé !
Le 31 mars dernier, la toute première Mean Revival® était présentée
à un public d’initiés et aux passionnés de la marque.
Les acteurs de cette résurection étaient bien présents aussi.
Grâce à eux, Bernard Carlier a enfin pu exaucer son rêve, celui de
construire à l’identique sa voiture de course des années ‘69/’70
avec laquelle il a roulé en compétitions pendant deux ans
comme pilote officiel de la marque Mean.
Quelle jolie voiture !
C’est l’exclamation qui a accueilli d’emblée
la présentation de cette première MEAN
REVIVAL ! Le moteur de Formule 3, un
quatre cylindres Renault Williams de deux
litres qui développe 235 chevaux a donné
de la voix en pénétrant dans la salle de
réception de SPA-RACING à Francorchamps.
Un tonnerre d’applaudissements, et des
yeux émerveillés ont accompagné cette
première apparition. Trois châssis sont
dores et déjà fabriqués et prêt à recevoir
la magnifique carrosserie reproduite grâce
aux talents en matière de CAO de «iD cas».
C’est au départ de six photos de qualité
116 117

médiocre que iDcas a réussi à restaurer le
dessin de la barquette créée par Jacques D’Heur.
A l’époque, cette auto était déjà considérée
comme étant d’avant garde.
Il faut savoir que la vie de Jacques D’Heur est
parsemée d’expériences extraordinaires.
Un parcours pratiquement
impossibles à imaginer
aujourd’hui.
Au culot, il est parvenu à entrer chez
Maserati où il apprendra les métiers Automobiles. Il fera même partie du team
des mécaniciens Maserati au Mans ! Il passera chez Scaglietti, alors carrossier de Ferrari. Il n’aura pas de salaire, mais,
Scaglietti lui offrira la première carrosserie que Jacques D’Heur aura construite pendant son stage, une copie de Ferrari 500
TRC. En 1958, Jacques D’Heur la montera sur un châssis de sa conception ! Mais, ces expériences vécues, cet apprentissage
«sur le tas» ne suffira pas à Jacques d’Heur qui s’inscrira au Collège Of Automobile Engineering de Chelsea. Il y restera trois
années, et, à chaque retour au pays, il construira un prototype.
118 119

Le vers était déjà bien
ancré dans la pomme!
En Angleterre, en fréquentant
le milieu de la compétition
automobile, il rencontre
Jack Brabham, pour l’assister,
entre-autres, sur les F1.
Pour le remercier, Brabham
lui donnera des éléments
de suspensions, de freins et
autres trains roulants. Il ira
aussi chez Ligier F1 où il apprendra
encore et encore les
techniques de conception
de châssis, d’implantations
mécaniques et de réglages.
Avec une telle quantité de
formations de qualités acquises,
auprès de magiciens
et, conjuguées au formidable
esprit créatif de Jacques
D’Heur, il ne faudra pas longtemps
pour que commence
la grande aventure Mean.
Jacques D’Heur restera peu
de temps chez Ford France,
tout au plus l’année 1963.
1964, Jacques va construire
un premier moule de carrosserie.
Il va habiller un châssis
tubulaire, de sa conception,
équipé d’un moteur quatre
cylindres de Ford Cortina
GT. C’est aussi en 1964, que
la société Mean Motor Engineering
verra le jour.
En 1966, un coupé Aquila
sortira suivit par un spider
Jacques d’Heur portant
le châssis tubulaire de la Sonora
Le Spider Mean Sonora
Sonora. Les châssis sont à
moteur central arrière...
Comme les F1 !
A l’époque, la compétition
continuait à marquer les esprits
et à générer de l’image
de marque. Des principes indispensables
au développements
commerciaux.
Jacques D’Heur a développé
en Belgique la production de
kit-cars, c’est à dire des voitures
à monter soi même...
Un peu l’Ikéa de l’automobile
avant l’aire du suédois.
Donc dès 1967, d’Heur va
créer une barquette capable
de recevoir plusieurs mécaniques,
on cite d’ailleurs,
des moteurs Peugeot, VW,
Renault, NSU, Porsche et
même un V6 Ford !
En 1969, Jacques D’Heur va
créer une barquette dite
«can-am», plus légère mais
surtout très jolie, et équilibrée.
C’est avec cette auto
que Bernard CARLIER va
s’illustrer malgré une mécanique
Alfa Romeo «Bialbero»
à compresseur... particulièrement
capricieux qui
handicapera considérablement
le travail de pilotage
de Bernard CARLIER.
Ce moteur avait un temps
de réponse épouvantable
120 121

et des réactions intempestives,
malgré tout, CARLIER
prendra des podiums et des
places de choix. On peut
comprendre que cinquante
ans plus tard, ce rêve de retrouver
celle avec laquelle
il a passé tant de moments
passionnants devienne une
obsession. Une obsession
telle qu’en plus, sa voiture
est un exemplaire unique
et qu’il est, aujourd’hui, introuvable.
Bernard CARLIER raconte:
«j’étais pilote officiel chez Renault
quand Jacques D’Heur
a demandé si quelqu’un était
intéressé à piloter une de ses
voitures. J’ai relevé le défi et
Renault m’a prêté des moteurs
Gordini. Je me suis engagé au
Grand National à Zolder, contre
des Porsche, des Abarth, et
...j’ai gagné !»
«Ce fut le début d’une grande
aventure, d’une belle amitié. Pilote
d’usine pour Mean, j’ai gagné
de nombreuses courses au
volant de ces voitures légères
et performantes. Les châssis
étaient d’une telle rigueur que
les piloter était un vrai régal.
Alors, quand Jacques D’Heur
a créé la barquette «Can-Am»
j’étais subjugué !
Malgré le compresseur capricieux,
j’ai gagné des courses,
je suis monté sur le podium
Jacques d’Heur et son épouse
Bernard CARLIER au volant
plusieurs fois et souvent classé
dans le top 5. C’était un tellement
grand moment que j’en
ai gardé un souvenir impérissable
et une terrible envie de
faire revivre cette auto. J’avais
tellement besoin de retrouver
les sensations exceptionnelles
du châssis, de lui donner une
mécanique digne de ses performances
que c’en est devenu
une obsession.
J’ai gagné des courses devant
des stars équipées de voitures
souvent plus performantes et
prestigieuses. Aussi, il m’est
venu l’idée de reconstruire
la dernière barquette que
Jacques avait construite en
un seul exemplaire. Il n’existe
aucun plan de cet auto.
Six photos sont à la base de ce
projet. Des photos d’époque,
prises retrouvées dans des
journaux et de très mauvaise
qualité...
Quelques amis, se sont embarqués
avec moi dans cette
aventure. Grace à Antoine
Dardenne, j’ai pu rencontrer
des designers issu de Renault
Sport et établi en Belgique depuis
peu. Ils ont tout de suite
accepté ce défi avec un rare
enthousiasme.
La société iDcas avec ses ingénieurs
en CAO (conception
assistée par ordinateur) on
122 123

ecréé la carrosserie en trois
dimensions. Ils ont préparé
le dessin en 3D de toutes les
pièces et calculé tous les algorythmes.
Ensuite, la société Design
Stone de Libramont, managée
par son super patron Anthony
Cognaux, a commencé à fraiser
les gabarits en polyuréthane.
Ceux-ci sont ensuite partis
chez Technifutur au campus
de Francorchamps où ils ont
été complètement préparés
pour servir de moules aux carrosseries
des premières Mean
Revival.
Jean-Michel Pirlot avait accepté
le challenge de ré-édition d’une
une voiture née dans la région.
Relais repris par Sébastien
Petithan et le professeur bien
connu, super spécialiste des
matériaux composites,
Lillo Trovato qui a mis
ses élèves à l’ouvrage
sur la réalisation
de la carrosserie
composite.
Lillo Trovato et ses
élèves ont offert une
magnifique finition à
la carrosserie de la toute
première Mean Revival.
peinture pour revenir dans sa
superbe livrée jaune Vif.
Elle fut présentée le 31 mars
dernier chez Spa Racing à un
public exhaustif parmis lesquels
les membres du Club
Mean Revival, tous les passionnés
qui ont mis la main à
la pâte et qui suivent avec passions
et anecdotes la génèse de
cette fabuleuse aventure.
Entre temps, afin de péréniser
l’opération, Bernard CARLIER et
ses associés, Jean-Marc JACOB
et Paul KUMPEN ont acquis
officiellement les marques
Mean® et Mean Revival®.
Des éléments qui permettent
de développer encore les produits
de la marque, de restaurer
les anciennes, et pourquoi
pas en développer d’autres.
On chuchote
d’ailleurs qu’une
Sonora pourrait
revoir le jour, avec
une finition très
haut de gamme,
des équipements de
confort et une mécanique
noble.
Wait and see !
Ensuite cette sportive
carrosserie est partie en
124 125

1 - dessin réaliste en CAO de
la barquette Mean Revival
effectué chez iDcas, on sent
l’amour du travail bien fait et
méticuleux.
2 - Impression 3D chez Design
Stone à Libramont.
Les nouvelles technologies
sont vraiment extraordinaires.
3 et 4 - Les élèves de Lillo
Trovatto se sont donnés à
fond dans ce projet !
Le Campus de Francorchamps
est un creuset où l’on forge
de réels talents enthousiastes,
passionnés et très soigneux
126 127

MOTEUR !
Le 31 mars dernier, le moteur
Renault Williams de la Mean
Revival s’éveille et dans son
vrombissement de voiture de
course, la Mean Revival première
du nom accède au coeur
de la salle de réception !
Conduite par un Bernard
CARLIER galvanisé par
cette toute première, et la
réalisation de son rêve, il est
heureux et cela se voit.
Le public présent ouvre de
grands yeux, un seul mot est
sur toutes les lèvres, WAOU H !
Deux sont déjà acquis par Jean-
Marc JACOB (à gauche derrière
Bernard Carlier) qui la choisie
en rouge et le troisième est
réservé à Paul KUMPEN qui la
prend en noir avec des roues
dorées ! Le dernier châssis fait
l’objet de bien de convoitises.
A droite sur la photo, Michel
CARDON est l’ingénieur motoriste.
Un gros travail de mise
au point a été nécessaire afin
de modéliser l’électronique
d’époque aux besoins de la
voiture. C’est à lui que l’on doit
les premiers rugissement du
quatre cylindres Renault Williams
de 2 litres et 235 chevaux.
La suite est : «qu’elle est belle»
tout le monde veut la voir l’approcher,
nombreux sont ceux
qui s’attardent sur les détails,
le travail est particulièrement
apprécié, montré, ausculté.
Rares sont les restaurations
aussi bien menées, surtout en
partant de seulement six photos
de faible qualité et de souvenirs
d’il y a 50 ans !
On sait aussi que Bernard a
construit quatre châssis, le premier
est dans la numéro 1. Elle
servira de modèle étalon par
lequel les résultats des mises
au point viendront peaufiner
les trois châssis suivants.
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METTET...
PREMIERS
TOURS
DE ROUES
Véritable mécanique de
Formule 3, le quatre cylindres
Renault Williams a besoin de
réglages précis, Michel Cardon
se bat avec une électronique
d’un autre âge. On découvre
au fil des tours de nouveaux
paramètres, mais dans
l’ensemble on est dans le bon.
La Mean Revival roule et très
bien. La mécanique doit subir
de nouveaux réglages.
Luciano Arcangeli passe par le
stand, et s’exclame !
«Qu’elle est belle et en plus
c’est du Belge !»
«Et ce moteur ! Un des
meilleurs !» Il fait part de son
expertise, montre la batterie:
«pas assez puissante pour le
Williams, il en faut une plus
forte, donc plus stable. Il lui
faut aussi une arrivée d’air
plus efficace, et plus fraiche.»
Les ingénieurs discutent,
concluent. La séance d’essai est
une mine de renseignements,
et donc retour à l’atelier pour
peaufiner les réglages !
La prochaine sera fantastique
et on sortira les chronos !
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LE GÉNIE
D’ETTORE
BUGATTI
Avec ses hypersportives d’avant-garde, des voitures de course
parmi les plus célèbres au monde et près de 1000 brevets à
son nom, Ettore Bugatti a établi la quête incessante de la perfection
par l’innovation qui fait l’essence de la marque Bugatti,
défiant la norme à chaque instant.
Cette philosophie perdure encore aujourd’hui et dans cette
nouvelle ère pour Bugatti.
Dès son plus jeune âge, Ettore Bugatti s’avère être un ingénieur né,
si doué qu’il est capable de maîtriser des concepts complexes sans
formation professionnelle. Son père, Carlo Bugatti, a su reconnaître
ses talents en le regardant réparer un tricycle motorisé. En 1898, il
convainc Ettore, qui est encore mineur, de commencer un apprentissage
à l’usine Prinetti & Stucchi.
Le jeune homme y révèle son ambition d’innovation inébranlable et
sa fascination pour la puissance et la vitesse. Un an plus tard, il crée
son propre tricycle motorisé avec lequel il participera lui-même à la
course Paris-Bordeaux. L’année suivante, il quitte Prinetti et Stucchi
pour créer sa propre voiture grâce au financement du comte Gulinelli.
C’est ainsi que le jeune Ettore Bugatti construit sa première voiture
dont il dessine chaque détail, du moteur à la carrosserie, et supervise
la création des pièces avant de l’assembler de ses propres mains.
Son design novateur, qui remet en question les archétypes établis, lui vaut
de nombreuses récompenses et attire l’attention de la société De Dietrich
qui finira par l’embaucher pour concevoir et construire des véhicules.
132 133

Ettore était à l’époque si jeune
que son père a dû co-signer le
contrat avec lui.
Des idées visionnaires
Véritable passionné d’automobile,
Ettore était très en avance
sur son temps. Au tout début
du 20e siècle, l’automobile était
bien loin d’être un moyen de
transport de masse établi et ne
consistait pas une solution à long
terme. Beaucoup la considérait
comme réservée à la bourgeoisie
européenne, et notamment française,
pour profiter de l’activité
la plus prestigieuse de l’époque:
les courses. Mais l’avenir allait
s’avérer bien différent.
C’est en travaillant chez
De Dietrich qu’Ettore a
développé cette
propension aux idées
avant-gardistes.
En 1903, il construit une voiture
pour la course Paris-Madrid en
plaçant le conducteur et la mécanique
tout en bas du châssis,
idéal pour le centre de gravité et
l’aérodynamisme. Cette solution
révolutionnaire était si innovante
que la voiture n’a pas pu
courir; les organisateurs considéraient
que les sièges devaient
être plus hauts.
En 1907, alors qu’il travaille
officiellement comme chef de
production pour le fabricant de
moteurs Deutz, Ettore continue
à développer ses propres idées.
Pendant qu’il créait pour son
employeur des véhicules de plus
grande taille, plus lourds et équipés
de moteurs à forte capacité,
il était également occupé à élaborer
une voiture à la fois petite
et légère, en contradiction directe
avec les tendances de l’époque.
C’est ainsi qu’en 1909, la Type
10 ou «Pur Sang» apparaît. Un
moteur 1,2 litre à 4 cylindres 10
CV propulse cette voiture à deux
places de seulement 365 kg et capable
de monter jusqu’à 80 km/h.
L’arbre à cames en tête actionne
deux soupapes par cylindre suspendues
dans un bloc en fonte.
Une invention d’Ettore.
L’arbre à cames est relié au vilebrequin
par un arbre conique
vertical, tandis que la puissance
passe du moteur aux roues arrière
via un embrayage multidisque
et un arbre d’entraînement
– très inhabituel à l’époque
où la plupart des automobiles
étaient équipées d’un entraînement
à chaîne.
Ettore a fait partie des premiers
à utiliser la course comme plateforme
pour démontrer la véritable
grandeur de ses voitures
en les exposant devant des
foules de spectateurs captivés.
Ses prouesses d’ingénierie et sa
passion pour la vitesse et la puissance
transparaissaient dans les
performances de ses créations
qui bouleversaient ce que beaucoup
croyaient être une formule
gagnante. Cette philosophie
durable allait bientôt être adoptée
par les rivaux de Bugatti qui
134 135

tenteront d’imiter Ettore en utilisant la course comme scène pour leurs
propres automobiles. À l’occasion du Grand Prix de France de 1911, Bugatti
présente une Type 10 modifiée, connue sous le nom de Type 13,
avec Ernest Friedrich au volant. Le véhicule se retrouve face à des voitures
faisant presque deux fois son poids et dotées de moteurs trois fois
plus gros. Mais la vision et la détermination d’Ettore paient, et sa création
réalise l’exploit de terminer deuxième.
La perfection à portée de main
La fascination d’Ettore Bugatti pour ses créations lui permet d’obtenir un
certain nombre de brevets pour sa nouvelle voiture de course baptisée
Type 35. L’automobile est la toute première à utiliser un vilebrequin à
double roulement à rouleaux et à triple roulement à billes, ce qui permet
au moteur et à ses huit pistons de monter jusqu’à 6000 tr/min. Autre innovation
brevetée par Ettore Bugatti, les roues en alliage contribuent à créer
une voiture plus légère et agile. Désireux de créer des machines toujours
plus rapides et puissantes, Ettore permet à sa Type 35 d’atteindre plus de 190
km/h, dépassant facilement toutes ses concurrentes. Doté d’un moteur 2,3
litres 8 cylindres et d’un compresseur, le modèle ultérieur appelé Type 35 B
voit sa puissance passer à 140 CV et sa vitesse de pointe à plus de 215 km/h.
En 1925, la Type 35 participe pour la première fois à la course Targa
Florio de Sicile et décroche la victoire. Quatre autres modèles de la Type
35 remporteront cette course longue distance très prestigieuse sur des
routes de montagne publiques. C’était à l’époque la course de rue la plus
difficile et la plus célèbre au monde. Au début des années 30, la Type 35
aura remporté au total près de 2000 courses, ce qui en fait la voiture de
course la plus couronnée de succès de tous les temps.
Maître dans tous les domaines
Le génie d’Ettore Bugatti réside notamment dans le fait que sa maîtrise
technique s’étend à tout le spectre du développement automobile, allant
même au-delà. Après avoir créé la légère Type 35, Bugatti décide de
construire la Type 41 « Royale », voiture la plus longue et la plus luxueuse
de son époque. Très sélectif avec sa clientèle, Ettore ne propose sa Type
41 qu’aux clients les plus distingués de l’époque. Parmi eux, beaucoup de
souverains et d’aristocrates.
C’est ainsi que la Type 41 a pris le nom de «Royale».
Son long capot abritait un moteur 8 cylindres en ligne de 12,8 litres
capable de fournir environ 300 CV et de faire monter ce véhicule qui
pouvait peser jusqu’à 3,5 tonnes, selon la carrosserie, jusqu’à près de
200 km/h. Discret, le moteur restait à l’arrière-plan. Il atteignait sa puissance
maximale à seulement 1800 tours et pouvait passer de 2 km/h à
200 km/h, sa vitesse de pointe. Un système de lubrification à carter sec
136 137
136

pompait 23 litres d’huile aux endroits nécessaires et 43 litres de liquide
de refroidissement qui permettaient de maintenir une température équilibrée.
Le vilebrequin et l’arbre à cames étaient reliés par un arbre vertical
et le vilebrequin long reposait sur neuf paliers lisses. Un embrayage
sec multidisque, commandé par une boîte de vitesses à trois rapports,
transmettait la puissance aux roues arrière. Pour plus de confort, Bugatti
avait également décidé de doubler le quart elliptique de suspension sur
les essieux. Les roues en alliage massif dotées de fentes permettaient
d’éviter la surchauffe des grands tambours de frein.
Quand le suffisant ne suffit pas
Les extraordinaires inventions d’Ettore Bugatti sont le fruit de son désir
incessant d’amélioration. Mécontent de la liqueur qu’il achète, il a décidé
d’ouvrir sa propre distillerie. Estimant que les meilleures bicyclettes du
marché ne sont pas d’assez bonne qualité, il décide de créer les siennes. Et
lorsqu’aucune voiture à roulettes ne trouve grâce à ses yeux pour son fils
Roland, il décide d’en construire une lui-même : la célèbre Bugatti Type 52.
Mais Ettore a aussi fait breveter un rasoir cylindrique, un cadre ultra léger
pour bicyclettes et motos, ainsi que des serrures de sécurité. Cet inventeur
ingénieux a même créé une canne à lancer pour pêcheurs à la ligne. Il a
également créé d’innombrables objets du quotidien qui n’ont jamais été
brevetés : portails, portes, luminaires, fauteuils, étaux, instruments chirurgicaux,
harnais pour chevaux, ou encore stores pour fenêtres.
138 139

L’HISTOIRE DE
BUGATTI
AUX
En 1923, année d’inauguration des 24 Heures du Mans,
deux Bugatti Brescia 16S ont participé à la course.
24 HEURES
DU MANS
Cette année, la course des 24 Heures du Mans, réputée
comme l’épreuve automobile la plus prestigieuse
au monde pour ses voitures et ses pilotes,
célèbre son centenaire.
Au cours de ces 100 années d’histoire, la légende de
Bugatti est étroitement liée depuis la toute première
course en 1923.
Lors de cette année d’inauguration, Bugatti a inscrit deux Brescia
16S, dont l’une était pilotée par Max de Pourtalès et Sosthène de
La Rochefoucauld. La Brescia était réputée pour sa légèreté et sa
fiabilité sans compromis, se distinguant à une époque où de nombreuses
voitures de course étaient encombrantes et peu maniables.
Malgré des conditions météorologiques pluvieuses tout au long des
24 heures de la course, la Brescia pilotée par de Pourtalès et de La
Rochefoucauld se classe parmi les dix premiers. Ce début prometteur
révèle ainsi le formidable potentiel de Bugatti dans le domaine
des courses d’endurance.
L’histoire de Bugatti est étroitement
liée aux 24 Heures du Mans, qui
célèbrent cette année leur centenaire.
140 141

En 1930, Bugatti fait son retour sur le circuit de la Sarthe, où se
déroulent encore aujourd’hui les 24 Heures du Mans, avec une Type
40 engagée par la propriétaire privée Odette Siko.
Ce qui rend cet événement remarquable est le duo exclusivement
féminin qu’Odette Siko et sa coéquipière Marguerite Mareuse formaient,
à une époque où beaucoup doutaient des capacités des
femmes à accomplir une course automobile aussi exigeante.
Cependant, grâce à leur détermination et leur talent, ces deux pionnières
ont été propulsées par leur Bugatti Type 40 et ont obtenu
une honorable septième place.
En 1930, Bugatti revient sur le circuit
de la Sarthe, lieu emblématique
des 24 Heures du Mans encore
aujourd’hui, avec une Type 40.
Leurs exploits au Mans ne font qu’illustrer les nombreuses femmes
audacieuses qui ont participé au plus haut niveau du sport automobile
au volant de véhicules Bugatti ainsi qu’aux côtés d’icônes
telles que Hellé Nice et Eliška Junkov.
Au fil des années, Bugatti connaît des résultats contrastés lors des
24 Heures du Mans. Malgré une série de performances solides –
une sixième place en 1932, une neuvième en 1934 et une quatorzième
en 1935 – tous les éléments nécessaires pour monter sur
le podium du Mans ne se sont jamais alignés. Cependant, tout va
changer de façon spectaculaire en 1937.
Odette Siko et sa copilote Marguerite
Mareuse, un duo exclusivement
féminin, ont été propulsées par
leur Bugatti Type 40 obtenant une
honorable septième place.
Suite aux nouvelles règles établies par les organisateurs des 24
Heures du Mans en 1936, Bugatti entreprend rapidement la construction
d’un nouveau véhicule de course, la Type 57 Grand Prix. Cette
voiture, spécialement conçue pour les compétitions automobiles de
haut niveau, est propulsée par un moteur huit cylindres en ligne de 3
266 cm³, développant une puissance de 170 chevaux.
Le châssis a été méticuleusement conçu avec des perforations afin
de réduire son poids de manière cruciale. Elle était également dotée
d’une large carrosserie aérodynamique, en alliage de magnésium
qui enveloppait les roues. Cette forme distinctive lui a valu le surnom
affectueux de « Tank ». Sur la légendaire ligne droite du circuit
de la Sarthe, elle a atteint une vitesse de pointe impressionnante de
près de 220 km/h (135 mph).
Grâce au talent exceptionnel du pilote français Jean-Pierre Wimille,
la puissance de la Type 57G Tank est pleinement exploitée.
En 1937, associé à Robert Benoist, l’un des meilleurs pilotes français
de l’entre-deux-guerres, Wimille a conduit la voiture vers une
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victoire éclatante. Ils franchissent la ligne d’arrivée après avoir parcouru
près de 100 kilomètres de plus que la voiture classée deuxième,
témoignant ainsi du génie technique et de l’esprit pionnier
de Bugatti. Cette victoire ne représente pas seulement la première
pour Bugatti au Mans, mais marque l’établissement d’un nouveau
record de distance par Wimille et Benoist, qui ont parcouru 3 287
kilomètres lors de cette course, laissant une empreinte indéniable
dans l’histoire.
La maîtrise de la Type 57G par Wimille est loin d’être épuisée. Bien
que Bugatti doive se retirer de la course de 1938 en raison de problèmes
techniques, le pilote Wimille et la marque de Molsheim font
leur retour sur le circuit du Mans en 1939, cette fois avec Pierre Veyron
comme copilote, au volant de la Type 57C, une version évoluée
de la Type 57G.
En 1937, Jean-Pierre Wimille et
Robert Benoist, au volant d’une
Bugatti Type 57G, remportent la
première victoire tant attendue de
Bugatti aux 24 Heures du Mans.
Sous la carrosserie aérodynamique de la Type 57C se cache cette année
un moteur huit cylindres amélioré développant environ 200 chevaux.
Ce moteur permet d’atteindre des vitesses supérieures à
255 km/h en ligne droite. De plus, grâce à diverses améliorations,
Bugatti est parvenu à réduire le poids du capot rond. L’essieu arrière,
le vilebrequin et d’autres pièces ont également été optimisés.
Dès le début de la course, la Bugatti est confrontée à une forte
concurrence de la part de Raymond Sommer, au volant d’une nouvelle
Alfa Romeo.
Ce dernier prend rapidement la tête de la course, mais le pilote
Bugatti fait preuve d’un talent exceptionnel en adoptant des trajectoires
précises dans les virages, tout en préservant ses pneus et
ses freins.
Durant la nuit, les voitures ne cessent d’accélérer. La lutte intense
entre Sommer et Wimille pour la première place est bientôt rejointe
par Louis Gérad et Georges Monnert, pilotes de Delage.
Malheureusement, leur voiture de course ne résiste pas à l’effort.
Le lendemain matin, un problème moteur les contraint à s’arrêter
dans les stands. Pendant ce temps, Pierre Veyron continue sa
course, poussant la Type 57C Tank à chaque tour de piste.
La Type 57G, surnommée affectueusement « Tank »,
était dotée d’une large carrosserie aérodynamique
en alliage de magnésium.
Avec une distance de piste de près de 13,5 kilomètres par tour,
Wimille et Veyron ont parcouru 3 354 kilomètres, soit 247 tours
en 24 heures, ce qui leur a valu une victoire impressionnante. La
Bugatti a atteint une vitesse moyenne de 139 km/h, la deuxième
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voiture de course a été distancée de trois tours et la troisième de
neufs tours. Sur les 42 véhicules ayant pris le départ, seulement 20
ont franchi la ligne d’arrivée.
En 1939, Jean-Pierre Wimille et son
copilote Pierre Veyron remportent à
nouveau la victoire au volant de la
Type 57C.
Ettore Bugatti a déclaré plus tard que les mécaniciens n’ont jamais
eu besoin d’ouvrir le capot pendant la course, témoignant de la
fiabilité du moteur à huit cylindres.
Le début de la Seconde Guerre Mondiale marque le début d’une
interruption de dix ans pour les 24 Heures du Mans.
Ce n’est qu’en 1994, exactement 55 ans après la dernière victoire
de la marque de Molsheim, qu’une Bugatti a été de nouveau présente
dans cette course mondialement connue.
Il s’agit de la EB 110 Super Sport qui a malheureusement rencontré
un problème technique et n’a pu terminer la course.
En cette année de célébration du centenaire des 24 Heures du
Mans, Bugatti a fait retour sur le circuit de la Sarthe.
Le samedi 10 juin 2023, la Bolide a effectué un tour de piste dynamique
dans l’après-midi, marquant ainsi ses débuts officiels d’une
course palpitante.
En 1994, exactement 55 ans après
la dernière victoire, Bugatti participe
aux 24 Heures du Mans avec une
EB 110 Super Sport.
À l’occasion du centenaire de l’une
des compétitions automobiles les
plus renommées au monde, Bugatti
est retourné au Mans pour dévoiler la
Bolide au public pour la première fois.
© RÉMI DARGEGEN
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FEMME
PILOTES
Christine
BECKERS
Pour célébrer la
«Journée internationale de la Femme»,
Alfa Romeo tient à saluer ses femmes pilotes
de course, qui se sont démarquées dans
l’histoire de la marque au trèfle à quatre
feuilles.
Pour la Belgique, la marque d’Arese celèbre
la pilote, Christine Beckers, qui a défendu les
couleurs d’Alfa Romeo dans de nombreuses
compétitions internationales.
Depuis l’aube de l’automobile, les femmes ont joué un
rôle décisif aux côté des hommes. Certes, affublées de
l’image «sexe faible» elles ont du s’imposer par diverses
attitudes, passant de la passion à l’expertise, la ténacité,
et toujours, une force de caractère indestructible.
Voilà, en quelques mots, ce qui caractérise les femmes
qui ont piloté des Alfa Romeo en course en montrant à
de gros bras matchos qu’elles sont loin d’être de faibles
femmes.
De toutes les époques, dans tous les pays et encore
aujourd’hui les femmes aiment la compétition
automobile, les défis. Elles s’y préparent comme leurs
homologues masculins qui ne peuvent s’empêcher des
les toiser, mais dovent se rendre à l’évidence qu’elles
sont très coriaces et ne lâchent pas le morceau.
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Dans les pages qui suivent, vous découvrirez leur
contribution au succès de la marque Alfa Romeo, avec
un rapide tour d’horizon qui part de nos jours - avec
l’inévitable parenthèse des média sociaux, et remonte
au début du XXe siècle.
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Christine Beckers
Les années 1960 étaient l’époque de l’Alfa
Romeo Giulia Sprint GTA. Ses résultats, ses
victoires et son importance dans l’histoire
d’Alfa Romeo sont bien connus.
Moins connus, cependant, sont les péripéties
de l’Alfa Romeo GTA-SA (suralimentée).
Préparé en dix unités pour
le Groupe 5, ce modèle était équipé de
deux compresseurs centrifuges à commande
hydraulique qui augmentaient la
puissance à 220 ch, ce qui se traduisait
par une vitesse de pointe de 240 km/h.
Toujours aussi passionnée de belles mécaniques,
Christine Beckers s’adonne
toujours – dès que les circonstances
sanitaires le permettront
– au pilotage automobile lors de
manifestations internationales.
Christine n’était d’ailleurs pas la
seule pilote à se distinguer au volant
de la GTA. La pilote hollandaise
Liane Engeman, ultra-rapide sera,
plus tard, choisie par Alfa Romeo
comme modèle, s’est surpassée dans
l’Alfa Romeo 1300 Junior de l’équipe
Toine Hezemans.
Ce fabuleux quatre cylindres en ligne,
double arbres à cames en tête, dénommé
«bialbero» a atteint des performances
optimales, mais comme l’a expliqué le
pilote d’essai historique d’Autodelta
Teodoro Zeccoli, la GTA-SA avait «une
augmentation imprévisible de la puissance
qui se déclenchait soudainement
sans préavis, faisant de la SA un véhicule
imprévisible, difficile à maîtriser dans les
courbes ou lors des manœuvres».
Christine Beckers a gagné à Houyet en
1968, et obtenu d’excellents résultats
l’année suivante. Très vite, Christine a su
mieux que quiconque dompter la hargne
de la GTA-SA : au Condroz, à «Trois-
Ponts», à Herbeumont et à Zandvoort.
Jointe
par téléphone,
Christine Beckers raconte :
«Je me souviens avec beaucoup d’émotion
et d’enthousiasme de mes années
de compétitions automobiles. Nous pratiquions
tous ce sport avec beaucoup de
passion et d’innocence!»
Celle qui se définit aujourd’hui et avec
beaucoup d’humour comme une «pilotessa
belga de l’ancien temps» aime se souvenir
de ces moments : «J’apprécie beaucoup la
remarque de mon co-équiper et ami Zeccoli
au sujet de la GTA-SA. C’était vraiment un
monstre automobile qu’il fallait dompter !
Mais, bon, j’y suis arrivée !»
Christine n’a pas uniquement
piloté ce modèle. Elle se
souvient :
«J’ai également piloté la 33/2 en
Angola. Pour Alfa Romeo South
Africa, j’ai aussi conduit la GTV
pour prendre part à quatre courses
de la Spingbok Series, avec le pilote
de F1 Basil Van Rooyen. Nous
avons gagné la classe au Mozambique,
à Cape Towm et en Rhodésie,
où j’ai eu l’honneur de dîner
en compagnie du Président de la
République !»
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Maria Antonietta
d’Avanzo
L’une des premières pilote d’Alfa
Romeo, est la baronne Maria
Antonietta d’Avanzo. Elle a fait
ses débuts dans l’entre-deuxguerres,
dans cette période
magique appellée aussi les
«années folles».
Pionnière du sport automobile
italien, elle est aussi de toutes
les aventures novatrices du
début du siècle.
Aviatrice et journaliste, la
pilote de course d’Avanzo a
remporté la troisième place
à bord de l’Alfa Romeo G1 à
Brescia en 1921 et a fait ses preuves
dans de nombreuses compétitions
en tant qu’adversaire redoutable des
meilleurs pilotes de l’époque, dont le
jeune Enzo Ferrari.
La baronne d’Avanzo a couru jusque
dans les années 1940 dans une
variété de véhicules et de courses,
voyageant dans le monde entier.
Anna Maria
Peduzzi
Les années de la Scuderia Ferrari
ont marqué un chapitre crucial de
l’histoire d’Alfa Romeo. Parmi les
pilotes du «Cheval cabré» figurait
Anna Maria Peduzzi, née à Côme,
l’épouse du pilote Franco
Comotti, surnommé
le «Marocain».
Après ses débuts à
bord de sa propre
Alfa Romeo 6C 1500
Super Sport, qu’elle
avait achetée à Ferrari
lui-même, Anna Maria
Peduzzi a presque
toujours couru seule et
parfois avec son mari.
En 1934, elle remporte
la classe 1500 aux Mille
Miglia et, dans la période
d’après-guerre, participe à
l’Alfa Romeo 1900 Sprint et
à l’Alfa Romeo Giulietta.
Odette Siko
Dans les années 30, Alfa Romeo est l’une des équipe
de référence du sport automobile. Les Alfa sont
synonymes de victoires et de sports. Il faut
dire que l’image portée par des
pilotes comme Nuvolari, Varzi,
Caracciola et Sommer, qui, en
1932, remporte le Mans avec
une 8C/2300, avec dans ses
échappements, la 6C1750SS
pilotée par la tenace Odette
Siko qui termine quatrième
au général et remporte la
catégorie 2,0 litres.
Jeune parisienne, Siko est
rapidement devenue l’une
des stars de la piste, affichant
son élégance tant
dans le paddock que
dans ses performances
souvent accompagnée
d’une autre française dont
le chemin a également croisé plusieurs
fois celui d’Alfa Romeo: Hellé Nice.
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Hellé Nice
Mannequin, acrobate et danseuse,
Mariette Hélène Delangle était
plus connue sous le nom de Hellé
Nice. Réputée pour sa personnalité
extravertie, Nice était très amie
avec les Rothschild et les Bugattis.
Elle a couru en Europe et en
Amérique et est devenue l’une
des premières pilotes à afficher
les logos de ses sponsors sur la
carrosserie d’une monoplace de
course.
Elle a participé au Grand Prix
d’Italie 1933 à Monza dans sa
propre 8C 2300 Monza. Dans
la même course, Campari,
Borzacchini et Czaikowski ont perdu
la vie. En 1936, elle remporte
la Ladies Cup à Monte Carlo et
participe au Grand Prix de São
Paulo au Brésil, où elle est victime
d’un terrible accident, puis sort
miraculeusement de son coma de
trois jours.
Ada Pace
«Sayonara»
Ada PACE «Sayonara»
d’immatriculation. Ses succès les plus prestigieux ont été
remportés à bord de l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce
et de l’Alfa Romeo Giulietta SZ, dans laquelle elle a
également a remporté la course Trieste-Opicina en 1958.
Susanna «Susy» Raganelli
La seule femme à avoir remporté un championnat du
monde sur quatre roues est Susanna«Susy» Raganelli.
Susy Raganelli, originaire de Rome, remporte, en 1966, le
championnat du monde de karting 100cc en battant Leif
Engstrom et... Ronnie Peterson!
Raganelli a pour toujours lié son nom à Alfa Romeo
lorsqu’elle a terminé sa carrière au volant d’une Alfa Romeo
GTA, mais elle a également été le premier acheteur italien
de la légendaire Alfa Romeo 33 Stradale 1967, produite
dans une série de seulement 12 unités.
Dans les années 50, Ada Pace, originaire
de Turin a, pendant 10 ans, remporté
jusqu’à 11 courses de vitesse nationales,
6 en Turismo et 5 en catégorie Sport.
Presque toujours inscrite à des courses
sous son pseudonyme «Sayonara»
qu’elle a souvent affichée sur sa plaque
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Maria Grazia
Lombardi et
Anna Cambiaghi
Pour suivre Maria Teresa de Filippis
dans les années 1950, la deuxième
Italienne à avoir participé à une
course de Formule 1 - dans pas
moins de 13 GP - était Maria Grazia
Lombardi, connue sous le nom de
«Lella». Entre 1982 et 1984, elle a
participé au Championnat d’Europe
de tourisme avec l’Alfa Romeo GTV6
2.5, aux côtés d’Anna Cambiaghi,
Giancarlo Naddeo, Giorgio Francia
et Rinaldo Drovandi, et a contribué à
remporter plusieurs titres. Elle reste la
seule femme pilote italienne à avoir
amélioré sa position dans une course
de Formule 1.
Tamara Vidali
En 1992, Tamara Vidali a remporté
le championnat italien de tourisme
(Groupe N) sur une Alfa Romeo 33
1.7 Quadrifoglio Verde, préparée par
le nouveau département des courses
de la marque. La livrée entièrement
jaune de l’Alfa Romeo 155 qu’elle a
pilotée lors du Championnat d’Italie
de Superturismo (CIS) en 1994 est
tout aussi inoubliable.
Tatiana Calderon
Née en 1993 à Bogotá, en Colombie,
Tatiana Calderon a fait ses premiers
pas dans le sport automobile en
2005, remportant un championnat
national dans la série pré-junior
Easy Kart. À peine trois ans plus
tard, elle deviendra la première femme à
remporter la classe JICA de la division Est
du championnat « Stars of Karting » aux
États-Unis.
En 2017, Calderon est devenue un pilote
de développement pour l’équipe Sauber
Formula One. Un an plus tard, Sauber l’a
promue de pilote de développement F1 à
pilote d’essai F1 pour Alfa Romeo Racing.
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BMW
Z8 indémodable
par Eric HEIDEBROEK
Reprendre aujourd’hui le volant
d’une BMW Z8, après l’avoir essayée
dans la région parisienne
en septembre 2000...
Ça fait un drôle d’effet !
Et le sourire est le même...
Déjà à l’époque, cette auto est moderne,
élégante, et pourvue d’une
mécanique envoutante.
En 2000, j’écrivais «On glisse la clé
dans le contacteur et on appuie sur le
bouton «Start», le gros 5 litres s’ébroue
dans un bruit sourd qui vous fait frissonner...»,
ça, ça n’a pas changé !
Je soulignais le bon comportement
routier de ce gros roadster pour
l’époque, et, toujours bien, dans les
normes actuelles. ABS, Airbags, pneus
Run-Flat, la Z8 est indémodable et si
elle était en avance sur son temps elle
est encore très actuelle. Le V8 gronde
en permanence, donnant à son
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volant un sentiment d’allégresse et
de puissance. Et c’est en appuyant
sur le bouton «Sport» que l’on transforme
ce «paisible roadster» en véritable
sprinter. Je relatais en 2000 :
«Le bruit déjà palpitant du V8 en
mode normal se fait plus rageur et
violent. Les réactions deviennent instantanées,
la réponse à l’accélérateur
est immédiate et facile à doser !
Les six rapports de la boîte au parfait
guidage s’égrènent à une vitesse folle
tandis que la Z8 bondit d’une courbe
à l’autre dans des accélérations ahurissantes,
un freinage parfait dans le
dosage de la décélération. Les freins
sont capables d’arrêter la Z8 roulant
à 100 à l’heure en seulement 35 m !»
La Z8 présente toutefois quelques
regrets comme le fait de présenter
des turbulences en cabriolet dès 100
à l’heure ou que le compte tours est
trop à droite que pour être directement
sous le regard du conducteur.
Mais c’est le prix à payer pour un monument
aussi beau que prestigieux.
En 2000, une Z8 de 5 litres proposait
400 ch et 500 Nm à 3800 t/min. Capable
de passer de 0 à 100 en 4’’7 et
de pointer à 250 à l’heure auto limité,
elle demeure une reine de l’asphalte.
Elle était fabriquée à Munich, à la
main. Sa structure «Space Frame»
en aluminium comme ses trains roulants
en fonte d’aluminium en font
une youngtimer vraiment très moderne.
A l’époque, il fallait 125.000
euros pour l’acquérir. Aujourd’hui
un exemplaire en qualité concours se
négocie au bas mot à 220.000 euros.
Il faut de la patience pour en trouver
une. BMW n’en n’a produit que 5.703
exemplaires entre 2000 et 2003.
Si mécaniquement, la Z8 bénéficie
d’éléments sûrs et bien construits,
utilisés dans la gamme, il demeure
que les éléments de carrosserie sont
rares et exigent des aptitudes en tôlerie
de haut niveau.
La Z8 est une auto sans soucis, si elle
est bien entretenue. On fera le changement
d’huile tous les 20.000 km
ou tous les ans, l’huile de boîte tous
les 40.000 ou tous les 2 ans. On surveillera
la sonde Lambda, qui si elle
est défectueuse créera une consommation
plus importante et par voie
de conséquence une pollution plus
forte. L’embrayage tient bien le coup,
il se change vers 100.000 km si on n’a
pas trop exagéré... Les pneus sont
des Run-Flat de 245/45/18 à l’avant
et 275/40/18 à l’arrière. A l’origine ce
sont des Bridgestone.
Le réseau BMW est parfaitement compétent
pour suivre la maintenance
d’une Z8. Le meilleur des entretiens
est la conduite régulière afin que tous
les composants travaillent, demeurent
souples et résistent au temps.
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FICHE TECHNIQUE BMW Z8 TYPE S62 - 2000-2003
Vitesse maximum : 250km/h limitée électroniquement - Accélération 0-100km/h en 4,7 sec.
Consommation normalisée:15,9l/100km
Carrosserie
Roadster
2 portes 2 places
Hard top amovible
Structure monocoque et
carrosserie autoporteuse
en aluminium
(space frame)
Dimensions et Poids
Poids (kg) : 1585kg
Empattement : 2505 mm
Longueur : 4400 mm
Largeur : 1830 mm
Hauteur : 1320 mm
Trains roulants
En aluminium
Suspension AV :
Roues indépendantes
Jambes multibras
Ressorts hélicoïdaux
Barre antiroulis
Suspension AR :
Roues indépendantes
Essieu multibras
Ressorts hélicoïdaux
Barre antiroulis
Freins
Disques Ventilés AV & AR
ABS et système de
contrôle de freinage dynamique,
en courbe
(DBC + CBC)
Direction
Crémaillère assistée avec
démultiplication variable
MOTEUR
V8 à 90° longitudinal AV
Type Essence
Cylindrée :
Puissance :
4941cc
400ch
à 6600tr/mn
Taux de compression
11,0:1
Distribution : 2×2 ACT
4 soupapes par cylindre
Alimentation MPI
Boîte de vitesses
M6 Getrag
Matériaux :
bloc et culasses
en aluminium
Vilebrequin à 5 paliers
Distribution :
arbres à cames entraînés
par chaîne et calage
variable double VANOS
Refroidissement par eau
radiateur d’huile
gestion électronique
intégrale BMW-M
Siemens MSS52 avec
accélérateur électronique
et commande individuelle
des huit conduits
d’admission
Roues motrices arrière
Contrôle dynamique de
comportement DSC
Pas de différentiel
autobloquant.
Valeur actuelle :
150.000 à 230.000 €
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MORRIS GARAGE
A NOUS, LES PETITES ANGLAISES
FABULOUS MG & SISTERS par feu Philippe de Barsy
Notre très regretté chroniqueur et
ami, monsieur Philippe de Barsy a
un talent fou et une expérience de
toute une vie consacrée à l’automobile.
Nous reprendrons ses articles
et ses pensées afin que ses connaissances
ne sombrent dans l’oubli.
Philippe a toujours eu son franc parlé,
et le respect de ses pairs pour ses
points de vues et son expertise.
SOUVENIR DE L’ÂGE D’OR
DE L’AUTOMOBILE
SPORTIVE ANGLAISE...
Il écrivait déjà en 2016 des faits et
perspectives particulièrement clairvoyants.
«Etrange n’est-ce pas de réaliser que
le Brexit voulu par une toute petite
minorité - et certainement pas la
plus représentative du pays - rejette
l’industrie automobile britannique
dans le passé. Sauf un éventuel compromis
historique avec l’Europe.
C’est le moment de se souvenir que
sans l’appétit insatiable du marché
américain pour toutes les petites anglaises,
souvent mythiques, parfois
modestes, mais toujours sportives,
l’industrie britannique n’au rait tout
simplement pas existé.»
Les connaisseurs
en conservent la mémoire.
Au lendemain de la Seconde Guerre
mondiale, l’Angleterre n’avait vraiment
pas un marché susceptible de
justifier la production d’une Jaguar
XK 120 en 1948, d’une Austin-Healey
100 ou d’une Triumph TR2 en 1953.
Qu’aurait été MG sans le marché
US, qui dès 1945 et jusqu’en 1955, à
l’apparition de la MGA, a «avalé» la
164 165

majorité des TC**. L’Angleterre a véritablement
été le magasin de jouets des
sportsmen américains. Il en a été de
même pour les Européeens mais dans
un volume plus limité. L’avantage décisif
des Anglais a été la tradition
sportive pré-existante, certes, mais
bien plus encore d’avoir retrouvé
rapidement une capacité industrielle
après 1945. Alors que sur
le continent, les bombardements
avaient rasé toutes les usines. Voilà
pourquoi dans les années ‘50, leur pays
était le second producteur de voitures
dans le monde après les États-Unis et le
premier exportateur.
Mais cet avantage a fondu comme
neige au soleil ensuite parce que les
Allemands, les Italiens, les Français et
les Japonais ont travaillé comme des
fous pour reconstrui re leur industrie.
De fait, l’industrie automobile
en Grande Bretagne s’est carrément
effondrée ensuite pour terminer
le 20e siècle dans une toute autre
configuration.
Si l’industrie automobile a repris de
l’importance grâce au statut européen
des Anglais, c’est principalement sous
l’égide d’acteurs industriels japonais
(Honda UK, Nissan Motor UK ou Toyota
UK) ou allemands (Vauxhall Motor UK,
Bentley, Rolls Royce et Mini). Jaguar et
Land Rover sont propriété de Tata Motors
(Inde), MG est chinois (SAIC Motor),
Aston Martin italien avec Andrea
Bonomi (s’il est toujours actionnaire!).
Même les célèbres taxis londoniens sont
chinois (London Taxis International est
propriété de Geely). Lotus créé en 1952
par Colin Chapman (1928-1982) appartient
- pour l’ins- tant encore ! - à
Proton en Malai- sie.
Des marques
historiques
comme
Austin,
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Riley ou Rover sont la propriété de
Chinois. Triumph, Wolseley (peut-être)
demeure dans le portefeuille BMW.
Tout le Groupe Rootes (Hillman, Singer,
Sunbeam, Talbot et Humber) a
littéralement explosé en 1978 dans
l’échec de l’aventure européenne de
Chrysler (vente de Chrysler Europe à
PSA pour 1 $ US).
Rien d’un long fleuve tranquille.
Sauf que Morgan demeure, que
Bristol vivote, Frazer-Nash aussi et
que d’autres marques ont été créées
comme McLaren.
Il est bon de se souvenir de tout cela
parce qu’il sera hyper intéressant de
voir quelle direction prendront les
négociations du divorce avec l’Union
Européenne dans le domaine de l’automobile.
Le gros de l’effort créatif
est allemand (Groupe VW, Mercedes-Benz,
Smart, BMW, Mini), japonais
(Mazda MX-5, la reine, la référence !)
ou anglais (Jaguar, Land Rover, Aston
Martin) ou marginalement italien avec
Ferrari, Fiat et Maserati. Il est aussi inimaginable
de voir se répéter les records
de vente du passé (le sommet a
été atteint en 2004) tout simplement
parce que les nouveaux Eldorado
comme la Chine ne sont guère portés
sur la voiture ouverte sauf, les clients
hyper riches pour lesquels ce sont des
jouets. Sous nos cieux le cadre de l’automobilisme
s’est détérioré. Heureusement,
on peut encore prendre plaisir à
rouler en voitures ouvertes à condition
de «s’exiler» sur les petites routes, loin
de la cohue des camions ou des SUV!
L’Allemagne et l’Angleterre résistent.
La culture du cabriolet est préservée sur
ces deux marchés. Il faut rendre un hommage
appuyé à Mercedes-Benz pour sa
contribution exceptionnelle au prestige
du genre, de la Smart Fortwo à la Classe
S. C’est un fait indiscutable : les marques
de «luxe» supportent l’essentiel (60 %
au minimum) du marché! On est bien à
des années lumière du temps des Triumph
(TR2 ou Spitfire), des Austin-Healey
Sprite, des MG Midget... Dommage,
mais heureusement que Mazda produit
toujours sa MX-5 comme résiste encore
Lotus avec l’Elise !
C’est en 1925 que nait la première MG
la fameuse «Old Number One» mue par
un quatre cylindres à soupapes en tête
de 1500 cc dérivé du moteur de la Morris
Bullnose. En 1928, c’est la naissance
officielle du fameux Morris Garage.
L’usine était alors à Cowley, Edmund
Road. Dans la foulée de la création de
l’entreprise, naissent deux modèles, la
18/80 et la première Midget.
La Morris Minor, une star de la route
et des familles va donner naissance
à la première Midget de type M8/33.
C’est un châssis coque retouché qui
équipé d’un quatre cylindres d’origne
Wolseley cubant 847 cc avec 20 ch qui
un peu plus tard grimpera à 27 et donnera
naissance à la type M en roadster
puis en coupé. Ce sera la MG la plus
populaire des années ‘30 et ‘40. Ce
modèle eut tellement de succès que
Morris Garage du s’agrandir et s’installer
à Abingdon.
168 169

MG
: un point faible de Jean-Paul Decorty
Notre collaborateur, Jean Paul Decorty est un passionné de MG et de TVR...
Lancée en 1962 pour remplacer la MGA
(1955), la MGB est le fruit du styliste maison
Don Hayter. A la différence des modèles
précédents, la MGB adopte une
structure monocoque qui assure une bien
meilleure rigidité que les châssis/coque. La
direction à vis utilisée sur les modèles précédents
est remplacée par une crémaillère
bien plus précise.
Coté suspension, on retrouve un essieu arrière
rigide avec ressorts à lames et amortisseurs
à bras. Pour sa part, le train avant est
doté de ressorts hélicoïdaux, amortisseurs
a bras et une barre anti-roulis. Le système
de freinage est classi que pour l’époque,
disques à l’avant et tambours à l’arrière et
le servo apparaîtra seu lement en 1975.
Côté mécanique, les premiè res versions
sont équipées d’un bloc 1.800 cc à trois
paliers qui est, en fait, une évolution du
moteur de la MGA. Le bloc 5 paliers apparaîtra
à partir de 1965. Alimenté par deux
carburateurs SU, ce moteur affiche une
puissance de 94 ch à 5.400 t/m et un couple
de 150 Nm. Dès 1963, la boite 4 vitesses recevra
en option un overdrive agissant sur
les troisième et quatrième rapports, ce qui
permettra d’attein dre une vitesse de 120
km/h à 3.000 t/m.
En 1965, l’élégant coupé GT apparaît et
fera le bonheur des amateurs de conduite
intérieure. En 1974, les Etats-Unis imposeront
de gros pare-chocs noirs et un relèvement
de la caisse afin de mettre les
voitures en conformité avec la nouvelle
réglementation. Cette première modification
sera suivie par l’entrée en vigueur des
premières normes de dépollution qui auront
pour conséquence une perte de puissance
du moteur.
A l’intérieur
Malgré la faible garde au sol, l’installation
au volant est aisée pour un conducteur de
taille moyenne. La position de conduite
est très bonne avec, le siège, le volant et
le pédalier dans le même axe. Le levier de
vitesse tombant bien en main. Le tableau
de bord est doté de toute l’instrumentation
nécessaire, compteur, compte-tours
dans l’axe du volant avec jauge à essence
et combiné pression d’huile/température
d’eau de part et d’autre. Les commandes
de phares, essuie glace, chauffage sont regroupées
au centre du tableau de bord. Le
passager pour sa part dispose d’une petite
liseuse.
Au volant
Contact, et le moteur démarre en émettant
une sonorité grave très charmante. Grâce
à l’embrayage très doux, le démarrage se
fait sans problème. Avec son moteur très
coupleux, elle est très à l’aise dans la circulation.
Pas besoin de flirter avec la zone
rouge du compte-tours, elle se conduit
au couple dans un vrombissement viril et
tranquille.
La commande de boîte est très agréable et
l’over drive peut être enclenché sur le troisième
et le quatrième rapport ce qui permet
une conduite «sportive» ou alors une
conduite économi que quand il est enclenché
après la quatriè me. Avec l’adoption de
la structure monocoque, le comportement
est très sain et fort proche des voitures
d’aujourd’hui et on roulerait longtemps
les cheveux au vent.
Un bémol cependant pour le système de
freinage qui ralentit plus qu’il ne freine surtout
sur les premières séries qui n’étaient
pas équipées de servo.
Bien que voiture sage, la MGB s’est illustrée
en compétition tant en rallye qu’en circuit
en y trustant de nombreuses victoires
de classe (Sebring, Le Mans, Targa Florio,
Monte Carlo, RAC,....) et elle fait encore
aujourd’hui les beaux jours des amateurs
de compétitions de voitures anciennes.
Avec 386.961 exemplaires cons truits, toutes
versions con fondues entre 1962 et 1980, la
MGB a été le roadster le plus produit de
l’histoire.
Et si on ajoute les modèles GT, le chiffre de
production atteint 512.243.
Seule la Mazda MX5 a fait mieux.
170 171

JAGUAR
XK 150S
L’héritière
des victoires
au Mans
1927
La passion de Sir William Lyons pour les biplaces sportives s’est manifestée
dès ses premières créations. Dès 1927 pour être précis avec une modeste
Austin-Swallow, une interprétation de la géniale mais modeste Austin Seven.
Huit ans plus tard, sous la marque SS – une appellation née de l’association de
mécanique Standard et de Swallow – la passion se précise sous forme des roadsters
SS90 puis SS100 à moteur six cylindres en ligne. Après la 2e guerre mondiale,
Sir William fait de Jaguar (déjà utilisé pour désigner la SS Jaguar 1.5 l dès
1938) sa marque et crée ses propres moteurs à quatre et six cylindres. Le premier
est abandonné illico au bénéfice du second, un 3.5 l (119,3 kW/160 ch) qui se
retrouve en 1948 sous le capot des prototypes (à carrosserie en aluminium)
de l’élégant roadster XK120. Ce moteur s’illustra ensuite – et progressa aussi
- sous le capot des XK120C (C-Type) et D-Type, des voitures dites de «compétition-client»
et partant fabriquées en petite série.
par Philippe de Barsy
172 173

Jaguar XK SS 1956-1957 Jaguar C-TYPE 1951-1953
Entre la XK120, véritable ambassadrice
de la marque à l’exportation, et la plus
mythique des Jaguar biplace de série,
la E-Type lancée en 1961 au Salon de
Genève, Jaguar a créé successivement
l’XK120 coupé (1951), une évolution
des deux en 1953 (134 kW/180 ch ou
141,7 kW/190 ch pour la version Special
Equipment dite aussi Modified
Type), XK140 roadster (1954), XK140
(1954) dont le moteur était avancé
dans le châssis pour agrandir l’habitacle
et in fine l’XK150 (1957).
L’évolution du modèle accordant à
chaque étape de plus en plus d’importance
au confort, l’XK150 était logiquement
la plus lourde mais néanmoins
toujours sous la barre des 1.400
kg. A ce stade il est bon de préciser
la taille de l’engin. Dessinées sur un
empattement de 2.590 mm et des
voies de moins d’un mètre trente
(1.295 mm / 1270 mm), les XK 120 mesuraient
4.440 mm de long (pare-chocs
inclus), seulement 1.574 mm de large
et 1.332 mm de haut.
Conservant le même empattement
avec des voies élargies, l’XK150 était à
peine plus longue (4.500 mm) - la différence
se marquant essentiellement au
niveau du porte-à-faux arrière -, mais
plus large (1.640 mm) et plus haute
(cabriolet 1.370 mm/coupé 1.400 mm).
De l’XK120 originelle, l’XK150 conservait
l’architecture du châssis (dont la
suspension avant à barres de torsion
longitudinales et l’essieu arrière rigide
monté sur lames semi-elliptiques), la
direction à crémaillère apparue avec
174 175

l’XK140, le moteur XK de 190 ch (ou
210 ch en version SE), la boîte manuelle
à 4 rapports complétée d’un overdrive
(en option) ou une Borg Warner automatique
à trois rapports…
Héritage de l’activité en compétition:
les freins à disque. Le tout souligné par
le médaillon porteur des victoires au
Mans. Mais sportive, l’XK150 ne l’était
plus vraiment. La correction est apportée
en 1958 par l’XK150 S roadster
proposée dans deux configurations.
Dans la plus puissante le moteur XK
3.4 l développait 186,4 kW/250 ch. Il
était accouplé à la boîte manuelle à 4
rapports complétée d’un overdrive de
série. La direction à crémaillère était
apparue avec l’XK140.
Les formes de la carrosserie s’étaient
«remplies» avec les années, permettant
à l’habitacle d’offrir plus de largeur
aux épaules et l’intégration de
vitres latérales commandées par lèvevitre
manuel. Le pare-brise est maintenant
en un seul élément bombé
sur les bords… Elégant mais pas idéal
sous la pluie, les bords étant inaccessibles
aux balais d’essuie-glace.
Un an plus tard, le six cylindres XK 3.8 l
(197,6 kW/265 ch) de la future E-Type
est glissé sous le capot. Il apporte du
punch et de la vitesse (212 km/h). A
peu de chose près celle de l’XK120 carénée
et dotée d’un mini saute-vent à
Jabbeke le 30 mai 1949.
L’évolution de la lignée XK120-140-
150 a été dictée par le souci de répondre
au principal marché d’exportation
: les USA. Sans ce marché-là,
l’XK120 n’aurait été qu’un modèle
produit en toute petite série pour
renforcer l’image de la marque et …
vendre des berlines Mark VII !
Comme projeté initialement…
176 177

VOLKSWAGEN COCCINELLE
Avec la Ford T, elle est la deuxième
à avoir démocratisé la mobilité de tous !
par Philippe CASSE
Volkswagen,
une marque anglaise ?
Plus de deux milliards de voitures réparties
en neuf mille marques n’ont
pas pu se construire en 127 ans sans
que quelques génies de la mécanique
et de la perception des besoins des
gens ne s’en soient activement mêlés.
Les noms de beaucoup d’entre eux
ont traversé l’histoire, et certains sont
même devenus des marques mondialement
connues.
L’une des plus célèbres parmi elles, curieusement,
est un nom commun de la
langue de Goethe : Volkswagen !
Et, qui plus est, cette marque doit son
existence à trois personnages incon-
tournables: dans l’ordre successif, un
Autrichien, un Allemand et un Anglais.
Avec le recul du temps et la bénédiction
d’historiens comme le Dr Bernd
Wiersch et Chris Barber, on peut affirmer
que si l’un des trois n’avait pas
été au rendez-vous de cette histoire,
la Volkswagen n’aurait sans doute pas
pu naître et il n’y aurait pas eu 21,5
millions de Coccinelle.
L’Autrichien : le Dr Ferdinand Porsche
Le premier des trois personnages est
l’un des esprits les plus prolifiques de
la liste évoquée ci-dessus et, pour certains,
peut-être même le plus génial :
Ferdinand Porsche.
C’est à lui que l’on doit l’idée initiale
de la Volkswagen. Un jour de 1928,
Ferdinand Porsche se promène dans
178 179

une rue commerçante de Vienne
et découvre dans une vitrine la
«Volksradio» : un poste de radio
de qualité fabriqué en grande série
afin que, pour un prix raisonnable,
tous les ménages puissent
écouter ce que l’on appelait à
l’époque la T.S.F.
Falling in love again
Never wanted to
What’s a gal to do
I can’t help it
Love’s always been my game
Play it how I may
I was made that way
I can’t help it
Hit Parade
1930
Volksradio = Volkswagen
C’est à ce moment précis que naît dans
son esprit, jamais au repos, l’idée d’une
Volkswagen, dont la traduction littérale
en français est «voiture pour tout
le monde (dans le peuple)», et plus
élégamment «voiture universelle». Un
parfait nom commun, générique de
surcroît.
En 1928, Ferdinand Porsche est le directeur
du développement des nouveaux
produits chez Daimler-Benz à
Stuttgart. Sa créativité dépasse de très
loin la capacité de l’usine à adopter les
modèles et solutions techniques qu’il
n’arrête pas de coucher sur le papier,
voire de breveter, et il pense déjà à
quitter cette entreprise, comme il l’a
déjà fait plusieurs fois depuis le début
de sa carrière, en 1894.
Il s’installe enfin à son propre compte
en janvier 1931, à Stuttgart précisément,
et y ouvre un bureau d’études
pour le développement de tous engins
mobiles sur terre, sur l’eau et dans les
airs.
Le département Porsche Engineering
Services de Weissach en est le successeur
direct. Avec aujourd’hui plus de
2.000 personnes, il est loin de l’équipe
des 12 collaborateurs du départ.
Projets 12 et 32
Au début des années 1930, Ferdinand
Porsche est plus que jamais convaincu
qu’il peut – et même qu’il doit – développer
la motorisation du peuple
allemand. Le projet de la Volkswagen
semble le hanter, car le 12e projet de
son bureau d’études est précisément
celui d’une Volkswagen !
Ce projet est proposé au constructeur
de motos Zündapp, qui le refuse. Il est
vrai que l’Allemagne compte alors plus
de 7 millions de chômeurs et que le
nombre de voitures neuves y est passé
de 100.000 en 1928 à 89.000 en 1929
et à 73.000 en 1930.
180 Marlène Dietrich : «Falling In Love Again» by Connelly - 1930
181

Hit Parade
1935
«Nur Eine Stünde» By Erwin Hartung
1935
Nur eine Stunde,
die dank´ ich dir
An deinem Munde,
die gehörte nur mir
Du sprachst von Liebe,
ich sah dich an
Du sagtest «ewig»,
und wir glaubten daran
Daß uns das Leben
So viel schönes wird geben
Wolltem allem entschweben,
ganz selig sein
Sans se laisser abattre, Porsche se remet
à l’ouvrage et, à la fin de 1931,
présente à NSU son 32e projet.
Un prototype est même construit avec
NSU, mais la marque n’ose pas se lancer
dans l’aventure, tant le début des
années 1930 est incertain en raison de
la crise financière de l’époque. On peut
donc dire que l’idée et la conception
de base de la Volkswagen sont nées in
tempore non suspecto avant l’arrivée
au pouvoir du national-socialisme.
Le fameux «Exposé»
Porsche ne se décourage pas de ses
deux échecs à trouver un partenaire
industriel pour lancer «sa» Volkswagen
et achève le 17 janvier 1934 la rédaction
de ce qu’il intitule lui-même
«Exposé» en français ! Cet exposé,
qui tient en six pages, est une sorte
de cahier des charges des principes
et de la réalisation de la Volkswagen,
une limousine à cinq places. Le 1er février
suivant, il le présente lui-même
au ministère du Transport devant de
nombreuses personnalités, dont les dirigeants
de la Reichsverband der Automobilindustrie
(RDA), la fédération
des constructeurs allemands d’automobiles.
Ce projet moderne est résolument
tourné vers l’avenir et, de ce fait, bien
attirant. Craignant la concurrence
d’une nouvelle usine avec les principales
marques allemandes existantes
1935 à Tübingen, Prototype V2 au volant Ferry Porsche
à sa droite sa fiancée Dorethea Reitz, à l’arrière un ami, Hellmuth Zarges
(Adler, Auto Union, Daimler-Benz et
Opel), d’aucuns proposent néanmoins
que la RDA finance le développement
technique de la Volkswagen, confié
à son créateur, Ferdinand Porsche, et
que celle-ci puisse ensuite être mise
en production par chacune de ces
marques comme une sorte de produit
générique. Le pouvoir politique encourage
le développement de la Volkswagen,
et Porsche se lance à corps perdu
dans cette aventure d’exception. Une
182 183

première série de trois prototypes (V3)
sont construits dans le garage de Porsche
et présentés le 3 juillet 1935.
L’épure de base est déjà clairement
définie dans l’esprit de Ferdinand Porsche
: deux portes, quatre roues indépendantes,
suspension à barres de torsion
et moteur en porte-à-faux arrière.
L’objectif de l’Autrichien est maintenant
d’optimiser les éléments essentiels
que sont le choix de la motorisation,
la lutte contre le poids superflu,
les principes de la construction et tout
ce qui est nécessaire pour atteindre le
prix de 1.000 Reichmarks. Un objectif
qui paraît utopique, sauf pour Ferdinand
Porsche!
Plusieurs moteurs sont envisagés et
testés – à 2 et 4 temps, à 2, 3, 4 et 5 cylindres
horizontaux, verticaux et même
en étoile – avant que ne soit opéré le
choix définitif du boxer à 4 cylindres refroidi
par air. En 1938, Porsche dessine
même un V10 à 4 arbres à cames en
tête pour la fameuse version sport de
la Volkswagen (projet 64), qui aurait
dû participer à la course Berlin-Rome,
annulée à cause de la guerre. Différents
types de construction de la caisse
sont considérés et panachés sur les
trois voitures : avec structure plus ou
moins portante et plancher en bois ou
tout acier autoportante. Divers types
de transmission sont également analysés
avec grand soin: boîte mécanique
à 3 ou 4, voire 5, rapports, boîte automatique,
4 roues motrices, embrayage
automatique…
Le 11 juillet 1936, les trois voitures font
leur première sortie et, le 12 octobre,
elles entament une série de tests de
50.000 km qui sont atteints à la mi- décembre.
Les précieux enseignements
tirés de cette expérience minutieusement
documentée permettent à Porsche
et à son équipe de concevoir une
version plus aboutie de prototypes.
2.000.000 de km à fond !
Ce sont cette fois rien moins que trente
modèles qui sont construits : les W30.
Dès le début du mois d’avril 1937, les
pilotes d’essai roulent presque jour
et nuit afin de tester dans toutes les
conditions chacun des 1.548 éléments
qui les composent.
C’est ici que l’on mesure le mieux le
génie de Ferdinand Porsche, qui ne
laisse rien au hasard, à commencer par
la gestion de ces essais, qu’il confie à
son autodidacte de fils, Ferry.
Le 9 juillet, les prototypes totalisent
déjà 570.000 km et, malgré de nombreux
accidents et de multiples avatars,
ils atteignent 2.000.000 de km en
janvier 1938. Certains affichent même
120.000 km au compteur, une longévité
hors du commun pour l’époque. Jamais
encore, dans l’histoire de l’automobile,
un modèle n’a été testé à une
telle échelle avant même la construction
de l’usine qui doit le fabriquer !
Avec la simplicité du concept général,
c’est LA raison essentielle de la longévité
record de la production de cette
voiture : plus de 60 ans!
L’Allemand : le Dr Robert Ley
Dès le mois de juillet 1936, l’idée
d’une «voiture générique» produite
par plusieurs constructeurs différents
commence à avouer ses faiblesses, et
le Dr Robert Ley, directeur du syndicat
unique des travailleurs allemands,
propose d’intéresser le syndicat dans
la constitution d’une usine qui serait
seule à produire cette voiture.
184 185

Lale Andersen :
«Lili Marleen» by Hans Leip
Unsere beide Schatten
Sah’n wie einer aus
Daß wir so lieb
uns hatten
Das sah man
gleich daraus
Und alle Leute
soll’n es seh’n
Wenn wir bei
der Laterne steh’n
Wie einst
Lili Marleen.
Il y a 70 ans
La Gesellschaft zur Vorbereitung des
Deutschen Volkswagen mbH, en abrégé
Gezuvor, est créée le 18 mai 1937.
Ce n’est peut-être pas tout à fait un
hasard si «Gezuvor» veut dire «en
avant» en allemand. On peut vraiment
affirmer que ce n’est qu’à ce moment
que le projet Volkswagen est devenu
national. Et il est alors demandé à Ferdinand
Porsche d’imaginer également
l’usine qui produira la Volkswagen.
Après de soigneuses comparaisons,
un site est choisi le long du Mittelland
Kanal, à mi-chemin entre Hanovre et
Magdebourg, à quelques centaines
de mètres du château de Wolfsburg
(propriété du comte von der Schulenburg)
et des quelques maisons qui
l’entourent.
De cette usine gigantesque, la première
pierre est posée le jeudi 26 mai
1938, et c’est là qu’à la surprise générale,
le chancelier Hitler décide de rebaptiser
la Volkswagen «Kraft durch
Freude», ou «KdF», c’est-à-dire «la
Puissance par la Joie». C’est également
à cette occasion que sont présentés les
trois premiers modèles définitifs de la
future Volkswagen : une berline, une
découvrable et un cabriolet.
Au total, quelque 120 véhicules seront
produits pour les recherches, les essais
et la propagande, mais aucune voiture
ne sera livrée à un client avant la
guerre.
La production démarre
Le 3 août 1940, la première Volkswagen
de série sort de la chaîne de montage,
mais, entre-temps, la guerre a
éclaté et modifié les besoins : ce seront
désormais des versions militaires qui
sortiront de l’usine. On comptera ainsi
50.788 Kübelwagen, 14.276 Schwimmwagen
et seulement 1.224 Volkswagen.
Les 20 juin et 5 août 1944, l’usine
est bombardée par les Alliés. Le 14
avril 1945, les troupes américaines atteignent
la Volkswagenwerk. Avec les
stocks de pièces trouvés dans l’usine,
138 Kübelwagen seront encore produites
avant que l’armée britannique
ne se voie confier l’occupation militaire
de la région, le 1er juin.
L’Anglais : le major Ivan Hirst
Par représailles, les Alliés avaient décidé
de détruire toutes les usines allemandes
construites à partir de 1938,
parce qu’elles l’avaient certainement
été dans le cadre de l’effort de guerre.
L’histoire de la Volkswagen allait donc
s’arrêter ici et ne plus former, soixante
ans plus tard, que quelques pages
dans le grand livre d’histoire de l’automobile.
C’était compter sans le sens de
l’observation, la force de persuasion,
le génie de l’organisation et la persévérance
d’un groupe d’officiers de
l’armée britannique, et en particulier
du major Ivan Hirst.
Hirst fait une série de constatations
qui, avec le recul, paraissent limpides,
mais qui, à l’époque, ont quasiment
exigé des qualités d’extralucide :
• Il doit mettre au travail les chômeurs
de la région est de la Basse-Saxe.
• La gigantesque usine qui produisait
la Volkswagen n’a plus de propriétaire
légitime et, en plus, doit être démolie…
• …mais elle renferme un stock énorme
de pièces et de composants.
• Les Alliés ont un besoin pressant de
voitures pour la gestion de l’Europe pacifiée.
• Les autres usines d’automobiles européennes
sont en très mauvais état,
voire complètement détruites.
• La demande de voitures civiles reprend
dans une économie renaissante
qui ne va pas tarder à être dopée par
le plan Marshall.
• La grande majorité des voitures ont
été détruites pendant la guerre et
n’ont pas pu être remplacées (pour
mémoire, en Belgique, le parc automobile
est passé de 167.000 à environ
10.000 unités en cinq ans de conflit).
• Conclusion: il doit sauver
Volkswagen !
Voilà donc ce à quoi Ivan Hirst et ses
collègues vont s’employer avec autant
d’énergie que de rigueur et de persévérance.
Il faut successivement:
• convaincre l’état-major des Alliés
de surseoir à la décision de détruire
l’usine… pour des raisons évidentes,
voire de force majeure ;
• retrouver des fournisseurs pour les
matières premières et les compo- sants
186 187

nécessaires à la fabrication des 1.548
pièces d’une Volkswagen
• reconstituer les équipes d’ouvriers,
mais également la direction, de l’entreprise
;
• monter un réseau de concessionnaires
allemands, chose qui n’avait été
faite qu’en pure théorie par la direction
précédente ;
• poser les bases d’une gestion moderne
et, enfin, …chercher un nouveau
propriétaire-exploitant pour
cette usine, dont l’administration ne
fait pas partie des missions à long
terme d’une armée d’occupation !
Tout cela paraît simple, mais il s’agit
là d’une tâche colossale que seuls rendront
possible l’enthousiasme de la
liberté retrouvée, l’envie d’effacer les
traces du désastre de la guerre et ce
qu’il faut bien appeler le génie pragmatique
d’Ivan Hirst et de sa poignée
de collègues.
Il y aura aussi une lutte entre les pouvoirs
politiques français et anglais pour
prendre possession de l’usine et s’assurer
les services du vieux Dr Ferdinand
Porsche. Les Français l’emprisonneront
un temps et le contraindront à aider
à la mise au point de la 4CV Renault,
mais, faute de charges sérieuses contre
lui, ils seront contraints de le relâcher.
Cela permettra à Porsche de lancer avec
son fils, Ferry, la production d’une petite
voiture de sport portant son nom.
Couronnement d’une carrière exceptionnelle
dont près de la moitié aura
été consacrée au perfectionnement de
la Volkswagen.
Toutes les étapes du raisonnement
d’Ivan Hirst se réaliseront et la machine
industrielle se remettra en marche.
Certes lentement au début, car il faudra
tout réinventer dans un tissu industriel
quasiment détruit, mais en
1945 déjà, 1.785 voitures sortiront de
l’usine.
Au début de la relance, chaque fois
qu’il manque des pièces et que le fabricant
initial fait défaut, l’imagination
de cet ingénieur en optique fait
merveille. À telle enseigne qu’il trouve
toujours une entreprise capable de
l’aider, comme par miracle !
Dès 1947, les premières exportations
débutent, vers la Hollande et même les
Etats-Unis. L’entreprise belge D’Ieteren
devient le deuxième importateur
de la Volkswagen, le 16 mars 1948.
Hit Parade
The Andrews Sisters
«Rum and Coca Cola» 1949
by Rupert W. Grant & Lionel Belasco
Drinkin’ Rum and Coca-Cola
Go down Point Koomahnah
Both mother and daughter
Workin’ for the Yankee dollar
Un nouveau produit voit même le
jour, réclamé par l’économie en re-
188 189

naissance: la Volkswagen Typ 2, familièrement
appelée le Combi, qui commence
en 1950 sa carrière de premier
«monovolume» de l’histoire.
Une Ivan Hirst Strasse !
Grâce à Ivan Hirst, quelques principes
nouveaux font leur apparition dans la
distribution d’automobiles et feront
même école auprès de la quasi-totalité
des constructeurs européens. Ils
découlent directement des principes
énoncés dans les manuels de l’armée
britannique :
• Aucune voiture n’est mise en production
avant qu’un distributeur ne se
soit engagé à l’acheter.
• Aucune voiture n’est livrée à un
concessionnaire avant qu’il n’ait suivi
la formation technique et constitué le
stock de pièces de rechange indispensables
à son entretien.
Une usine de recyclage est même
construite à Kassel en 1947 pour y lancer
cette nouveauté qu’est la gamme
des éléments mécaniques révisés et
garantis : les fameux «échanges standards».
Toutes les étapes du raisonnement résumé
ci-dessus se succéderont jusqu’au
moment où, le 6 septembre 1949, après
avoir déjà produit plus de 86.000 véhicules,
l’usine verra son pouvoir officiellement
confié par l’administration
militaire britannique à la République
fédérale allemande, qui chargera le
land de Basse-Saxe d’y défendre ses
droits fiduciaires sous la houlette d’un
successeur de grand talent nommé
Heinz Nordhoff. La reconnaissance de
la population locale, des mandataires
politiques et de la direction de l’entreprise
pour notre troisième homme est
tellement grande que l’une des voies
d’accès à l’usine de Wolfsburg a été
baptisée «Major Ivan Hirst Strasse».
Question
Sans Ivan Hirst, plus de 100 millions
de Volkswagen n’auraient pas pu être
produites à ce jour et le groupe qui
porte maintenant ce nom n’aurait pu
se hisser à la quatrième place mondiale
de cette industrie.
La sortie d’usine de 21.529.464 Coccinelle
lui donne autant de fois raison
d’avoir relancé sa production contre
vents et marées.
Et les quelque 125 millions de personnes
qui ont été à un moment ou
l’autre les propriétaires de cette voiture
vraiment universelle sont devenues
les gardiens d’une légende depuis
le 30 juillet 2003, jour où la dernière
«Cox» est sortie de la chaîne à Puebla,
au Mexique, sous le nom d’«Ultima
Edicion».
Alors, Volkswagen,
une marque anglaise ?
La question fait peut-être sourire, mais
elle méritait d’être posée.
Bibliographie :
- Dr Bernd WIERSCH –
Die Käfer-Chronik, Die Geschichte
einer Autolegende – Delius Klasing
Verlag – ISBN 3-7688-1695-8
Chris BARBER – Birth of the Beetle –
Haynes Publishing
– ISBN 1-85960-959-7
190 191

VOLKSWAGEN :
La Coccinelle a marqué
l’inconscient collectif !
par Philippe CASSE
Le bruit typique de la Coccinelle
Encore aujourd’hui, il fait dresser
l’oreille à tous les gens de la génération
Coccinelle. Ce bruit les remue et
fait remonter en eux une vague de
nostalgie, comme le souvenir d’un être
cher. Un bruit aussi reconnaissable que
la silhouette de la Coccinelle : il bourdonne,
vibre, chante, il est émaillé des
pulsations rassurantes de la soufflerie
– c’est une euphonie qui pendant
des décennies a servi de fond sonore à
notre mobilité, une musique qui a accompagné
nos désirs d’indépendance
et l’élévation de notre niveau de vie.
Depuis la fin des années ‘40 jusqu’au
début des années ‘80 du siècle passé, le
son inimitable de la Coccinelle constituait
une composante essentielle de
la trame sonore des rues allemandes.
Mais ailleurs aussi, le boxer refroidi
par air de la Coccinelle a été un ténor
dans le bruyant concert de la circulation
des métropoles. «Ce que l’on
aime de l’Allemagne dans le monde»
titrait à la fin des années soixante une
publicité Volkswagen aujourd’hui légendaire
réalisée par l’agence Doyle
Dane Bernbach (DDB) au-dessus d’un
montage bariolé d’images disparates
représentant Heidelberg, un coucou,
de la choucroute avec des «knödel»*,
Goethe, un teckel, la Lorelei – et une
Coccinelle. Et effectivement, la Coccinelle
jouait dans le monde entier le
rôle d’ambassadeur d’Allemagne – reconnaissable
entre mille, parlant haut
et clair et extraordinairement sympathique.
Pendant des décennies, la Coccinelle
a été la voiture d’importation
favorite aux Etats-Unis. En 1967, ses
actions étaient à la hausse jusque sur
l’île de Nauru dans le Pacifique Sud.
Là-bas, concluait hardiment la publicité
«Ce que l’on aime de l’Allemagne
dans le monde», la vente de Volkswagen
avait progressé de 200 pour cent,
192 193
* boulettes de féculents pochés dans l’eau bouillante jouant le rôle de pommes de terre

Personne
n’est
parfait !
en passant «d’une à trois Coccinelle.»
Il y eu même une Coccinelle immatriculée
en Antarctique.
L’humour typique
autour de la Coccinelle
Bien que tout le monde jusqu’au plus
ignare sût que le moteur de la Coccinelle
était refroidi par air, Volkswagen
fit paraître au milieu des années ‘60, à
l’arrivée de l’hiver, des annonces pleine
page avec le conseil : «N’oubliez pas
d’ajouter de l’antigel dans votre Volkswagen».
L’antigel n’était pas destiné
au moteur mais au réservoir du laveglace
monté à l’avant sous la roue de
secours – «Parce que nous savons comment
faire pour refroidir un moteur
par air. Mais que nous ne savons pas
encore comment utiliser l’air pour nettoyer
le pare-brise.»
Le texte de la publicité ne disait pas si
les ingénieurs de Wolfsburg étaient en
train de plancher sur une méthode de
lavage à l’air – cela n’aurait d’ailleurs
pas étonné les contemporains de la
Coccinelle. A chaque époque, la Coccinelle
a fait passer ses bons mots dans
le vocabulaire de toutes les langues :
«L’air ne gèle pas. L’air ne bout pas.»
Une Volkswagen refroidie par eau ?
A l’époque, cette idée était aussi inconcevable
qu’une modification du
design de la Coccinelle - même si celui-ci
était considéré depuis longtemps
comme conservateur, voire même dépassé.
The Beatles : Love Me Do
by John Lennon & Paul McCartney
1962
Love, love me do.
You know I love you,
I’ll always be true,
So please, love me do.
Whoa, love me do.
Dans sa publicité, Volkswagen jouait
avec les railleurs progressistes - et gagnait
par là l’approbation de tous
ceux qui aimaient la Coccinelle pour
ce qu’elle était et comme elle était - et
demeurait. «Déjà en 1948, beaucoup
étaient d’avis que nous devions la changer»
figurait en légende d’une photo
d’une ancienne Coccinelle «Binocle»
sur une publicité de 1965. Dans les
faits, Volkswagen a rendu justice à cet
avis en changeant ou en améliorant
depuis lors 5.002 pièces des 5.008
que compte la Coccinelle (en comptant
toutes les pièces, y compris les vis,
écrous et rondelles). Seule la forme de
la Coccinelle – et sa silhouette typique,
ont été préservées.
Une autre publicité Volkswagen du
début des années 60 annonçait : «Il
existe des formes que l’on ne peut pas
améliorer». Le texte illustrait un œuf
sur lequel était peint l’arrière d’une
194 195

Coccinelle. Une bonne quinzaine
d’années plus tard, à l’ère
de la Golf déjà, les publicitaires
Volkswagen reprenaient le
thème de l’œuf mais cette foisci
pour marquer un événement
plus triste aux yeux des amoureux
de ses galbes.
En 1978 en effet, les dernières
Coccinelle construites en Allemagne
quittaient la chaîne de
montage de l’usine de Emden
et le slogan illustrant l’image de
l’œuf peint délivrait le message
suivant : «Nous avons préservé la
forme. Jusqu’à la fin.»
Et - avec une note d’opiniâtreté:
«Près de 21 millions d’acheteurs
de Coccinelle dans le monde entier
n’ont rien trouvé à y redire.»
L’odeur typique
à l’intérieur
de la Coccinelle,
une madeleine
de Proust moderne !
Le conducteur ne trouvait rien
non plus à redire à son odeur :
respirer à l’intérieur de la Coccinelle
c’était inhaler un bouquet
de parfums où l’odeur de
la méca- nique brûlante se mêlait
à celle de l’échauffement
des tapis de sol. «Un chauffage
sans odeur» promettaient
les concurrents de la Coccinelle
pour mettre en valeur leurs produits,
ignorants qu’ils étaient
que ce fumet d’air chaud était
préci- sément un élément de l’aura
envoûtante de la Coccinelle.
Produit dans les boîtes à chauffage
du moteur et soufflé par les
diffuseurs des marchepieds, ce
flux d’air chaud faisait partie intégrante
de la personnalité de la
Coccinelle comme un parfum de
marque peut l’être d’une femme
aimée. Cette petite brise souvent
à peine tiède quand on roulait au
ralenti - dont ne peuvent se faire
une idée aujourd’hui que ceux
qui appartiennent à la génération
Coccinelle - était considérée
comme un privilège au début de
la carrière de la bête à Bon Dieu
- un véritable luxe à une époque
où les autres automobiles étaient
souvent dépourvues d’un chauffage
qui ne commença sa carrière
d’accessoire qu’en option !
Les chauffeurs devaient s’emmitoufler
dans d’amples manteaux
matelassés et se munir de gants
avant de s’installer au volant. Les
premiers propriétaires de Coccinelle
quant à eux pouvaient se
contenter d’enfiler un pullover
chaud pour rouler en hiver.
Et c’était très bien ainsi. A bord
de la Coccinelle, en effet, tous
ceux qui étaient du voyage bénéficiaient
également de la chaleur
que leur procurait le contact
étroit avec leur voisin. On pouvait
certes garder son chapeau
sur la tête grâce à une garde au
196 197

toit généreuse. Les fumeurs de pipe
en revanche avaient intérêt à ranger
leur Dunhill avant le départ. Sinon, ils
risquaient quasi immanquablement la
collision de leur appendice contre le
pare-brise.
L’habitacle de la Coccinelle était étroit,
intime. Son étanchéité était à ce point
soignée qu’il fallait beaucoup de force
et de doigté pour refermer les portes
si on ne voulait pas que l’air comprimé
ne les rouvre comme des ressorts - un
air chargé d’odeurs de mécanique, de
tapis de sol et parfois de tabac.
Les sensations typiques
à bord de la Coccinelle
Pour son propriétaire comme pour sa
progéniture, la Coccinelle a été un cocon
douillet et protecteur. Les enfants
en bas âge de la génération
Coccinelle voyageaient
bien protégés
dans le creux du coffre ménagé
derrière le dossier de la banquette arrière.
La musique entêtante du boxer
et les mélodies de l’époque ont bercé
le sommeil de générations d’entre
eux. Ces générations Coccinelle ont
grandi avec et dans la Coccinelle. Avec
les années, les enfants ont émigré du
poste situé sous la lunette ovale du
modèle ‘53 vers la banquette arrière
du modèle ‘57, déjà plus lumineux. De
la banquette arrière du début des années
soixante, ils sont passés au siège
du passager avant.
Ils ont fait leurs premiers exercices de
conduite en famille sur les chemins forestiers
ou le dimanche sur les parkings
déserts des supermarchés dans la Coccinelle
1500 modèle ‘66, avant de vivre
des heures palpitantes aux côtés d’un
moniteur d’auto-école – toujours dans
une Coccinelle bien entendu, à l’arrière
de laquelle l’examinateur allait
devoir se contorsionner avant d’être
en me-
sure de rendre le
verdict final.
«Pour quelle raison des milliers de
personnes décident-elles chaque année
d’apprendre à conduire au volant
d’une Volkswagen?» s’interrogeait
Volkswagen dans une annonce de
1967, pour donner aussitôt la réponse:
«Parce qu’elle est si facile à conduire.
Demandez à votre moniteur.
Son exemple a fait (auto)école.»
La maniabilité typique
de la Coccinelle
Conduire une Coccinelle communique
une impression d’agilité qui tient
moins au tempo qu’à l’aisance avec laquelle
on exécute les manœuvres. Dans
les années ‘50 et ‘60, les qualités telles
qu’une direction extraordinairement
précise et légère, des manœuvres aux
pédales et des changements de vitesse
sans heurts grâce aux fameux synchros
Porsche, une bonne réactivité aux
commandes du conducteur étaient
encore loin d’avoir le caractère d’évidence
qu’elles ont acquis plus tard à
partir du milieu des années ‘70, à l’ère
de la Volkswagen Golf. A son époque,
la Coccinelle était une référence
dans sa catégorie - comme le
fut plus tard la Golf.
Des qualités tout particulièrement
appréciées
des Américains,
contraints à
des débauches de
gestes pour «barrer»
des paquebots
peu manœuvrables.
Arthur Railton, journaliste
et membre du comité
directeur de Volkswagen of
America, décrivait en ces termes le
David allemand face au Goliath améri-
198 199

cain : «Elle s’intercale et déboîte en se
jouant dans les files de voitures de la
circulation, juste devant vous. Elle se
glisse en deux temps trois mouvements
dans la place de stationnement que
vous convoitiez. Sur les routes enneigées,
ses prises d’air arrière semblent
se gausser des autres véhicules immobilisés
qu’elle dépasse allègrement,
tant sa motricité est exemplaire.»
Le numéro de novembre 1952 de la
revue américaine des consommateurs
«Consumer Reports» résumait en ces
termes l’impact de la Coccinelle : «Si
vous êtes las des automobiles ordinaires,
la Volkswagen vous fera l’effet
d’un grand bol d’air frais.» Deux ans
plus tard, Lawrence Brooks, consultant
et conducteur d’essai pour le même
magazine, partageait l’euphorie que
lui avait communiquée la Coccinelle :
«...une des très rares automobiles capables…
de susciter une authentique
fascination, par le vrai plaisir que l’on
prend à la conduire…»
Ces avis produisirent leur effet.
Dès novembre 1955, Leo Donovan,
dans la revue américaine «Popular
Mechanics», s’étonnait : «... une voiture
minuscule et sous-motorisée. Les
concessionnaires peinent pourtant
à se la faire livrer en quantités suffisantes
tant tout le monde se l’arrache.
Et tout ceci sans offrir de voyages à
Paris… ni de remises. Mais quelle est
donc cette automobile incroyable ?
C’est la petite Coccinelle Volkswagen.
Ses revendeurs ont même des délais de
livraison pour les modèles d’occasion.»
L’image typique de la Coccinelle
«Aucune autre automobile n’a eu un
impact social aussi fort»,
écrit Arthur Railton
dans «The Beetle»,
hymne à la gloire
de la Coccinelle.
«Elle fait partie de
notre folklore. Elle
possède sa propre
mythologie. On
écrit des livres sur
elle, on édite des
revues qui lui sont
exclusivement
consacrées, on
tourne des films
dont elle tient la
vedette au même titre qu’une star
en chair et en os. La Coccinelle a servi
d’argument central à des centaines de
traits d’esprit et a été adoptée par les
caricaturistes comme symbole… de la
rébellion contre l’Establishment.»
La Coccinelle symbolisait des valeurs à
l’opposé du luxe ostentatoire. Sans se
faire pour autant le héraut d’un caractère
purement fonctionnel. Comme
aucun autre modèle avant elle, la Coccinelle
était précisément une automobile
qui refu- sait de conférer à son
propriétaire un statut social qu’il ne
revendiquait pas.
La Coccinelle était davantage le symbole
d’une non-appartenance à
quelque classe que ce soit, matérielle
ou intellectuelle. Dès le milieu des années
‘60 les publicitaires allaient jouer
sur cette particularité de la Coccinelle,
dans le cadre de ce que les stratèges
de vente appellent aujourd’hui l’argument
publicitaire unique ou «USP»
(Unique Sales Proposition).
«Elle ne dit rien de son conducteur.
Elle ne révèle pas s’il a du succès auprès
des femmes ou en bourse. Ou les
deux. S’il possède des terres dans le
Tessin. S’il fait partie des personnalités
qui comptent à Bonn.
S’il lit Platon dans le texte.»
Tout juste dix ans plus tard, en juillet
1971, la revue automobile allemande
«auto motor und sport» dressait cette
analyse à l’unisson :
«Alors que presque chaque modèle est
catégorisé par sa cylindrée, son niveau
de performances et son prix, permettant
ainsi dans une certaine mesure de
tirer des conclusions sur le statut social
de son propriétaire, la Coccinelle est
parvenue à se donner une image totalement
asexuée du point de vue social.
Chacun peut y prendre place sans
craindre de donner prise à des spéculations
du public sur sa vie privée.» Ce
qui était parfaitement vrai.
La voiture pour tout le monde, pour
toutes les fonctions,… universelle !
Hit Parade
1970
The Beatles : Let it be
by John Lennon & Paul McCartney
6 mars 1970
Let it be, let it be
Let it be, let it be
Whisper words of wisdom, let it be
Let it be, let it be
Let it be, yeah let it be
There will be an answer, let it be
Dans un autre point de vue sur la Coccinelle,
le Stuttgarter Blatt se trompait
en revanche en affirmant sous la
200 201

plume de Reinhard Seiffert, en conclusion
d’un test effectué en novembre
1969: «Il n’y aura jamais d’anti-Coccinelle
et il ne peut y en avoir.
Personne n’est capable de concevoir ni
de réaliser une telle voiture - pas même
les établissements Volkswagen.»
la Coccinelle, mais sans ses défauts,
conçue par la génération Coccinelle,
mais construite pour la génération
Golf à venir. En 2024 elle sera toujours
là, celle qui a créé le Segment Golf et
elle aura 50 ans !
Tout juste cinq ans plus tard, en mai
1974, les ingénieurs de Wolfsburg faisaient
la démonstration du contraire.
Elle était soudain là, «l’anti-Coccinelle»,
avec toutes les qualités de
202 203

VOLKSWAGEN :
La Ligne du Temps
de la VW Coccinelle par
Philippe CASSE
64 ans et 3 mois
de production
d’un seul modèle :
un record
sans doute définitif.
1936
Les trois prototypes reçoivent l’appellation
Série V3. Le 24 février a lieu à
Berlin la présentation aux membres
du RDA d’une version berline et d’une
version cabriolet.
1934
Le 22 juin, le «Reichsverband der Automobilindrustrie»
(RDA)* charge
Ferdinand Porsche de la construction
d’une «Volkswagen».
* Fédération de l’industrie automobile
1935
Le premier prototype équipé d’un
moteur boxer de 700 cc refroidi par
air, développant 22,5 ch, sort des ateliers.
Deux autres exemplaires sont
construits.
Du 22 octobre au 22 décembre, chacune
des trois voitures est soumise à
des essais de grande envergure sur
50.000 kilomètres.
1937
Le RDA passe commande pour la
construction, en sous-traitance chez
Mercedes, de 30 exemplaires, sous la
direction de Ferdinand Porsche, afin
d’effectuer des essais d’endurance.
Ces voitures parcourent ensemble 2,4
millions de kilomètres d’essais.
1938
Après de nouvelles améliorations, la
Serie 38 sort des ateliers. Elle possède,
pour la première fois, une lunette arrière
du type binocle, des marchepieds
et des pare-chocs. L’auto, avec moteur
boxer quatre cylindres refroidi par air
de 985 cc et 24 ch, pèse 750 kilos. Trois
variantes du modèle sont présentées
: la berline, le cabriolet et la berline
avec toit ouvrant enroulable.
1939
En avril, la production de série commence
mais elle est interrompue par
la guerre après seulement quelques
centaines d’exemplaires.
1945
Au mois d’août, le gouvernement militaire
britannique passe commande
de 20.000 berlines à l’usine Volkswagen,
alors sous la direction du major
204 205

anglais Ivan Hirst. La production en
série de la Volkswagen Coccinelle
démarre en décembre 1945.
55 voitures sont assemblées.
1946
Le 14 octobre, la 10.000e Volkswagen
quitte les chaînes d’assemblage.
1947
Sur les 8.987 berlines produites cette
année-là, les premières voitures sont
exportées aux Pays-Bas.
1948
16 mars : D’Ieteren devient le second
importateur de Volkswagen de l’histoire.
En mai, la 25.000e Volkswagen
quitte les chaînes de montage.
La production mensuelle grimpe de
1.185 voitures en mai à 2.306 voitures
en décembre.
1949
Le 8 janvier, les deux premières Volkswagen
sont transportées par bateau
des Pays-Bas aux Etats-Unis d’Amérique.
Le 13 mai, la 50.000e Volkswagen
construite depuis la fin de la
guerre quitte les chaînes de montage.
1951
La Volkswagen est dès à présent exportée
dans 29 pays. En octobre, la
barre des 250.000 ex. est franchie.
1953
Le 3 juillet, la 500.000e Volkswagen
quitte les chaînes de production.
Volkswagen exporte maintenant ses
voitures vers 86 pays.
1955
Le 8 août, le million de Volkswagen
produites est atteint.
1962
La 5.000.000e Volkswagen sort des
chaînes de montage.
1964
En fondant Volkswagen de Mexico, S.A.
de C.V. à Mexico, Volkswagen passe du
simple assemblage de véhicules à une
production locale. Le 1er décembre,
début de la production en série dans
l’usine Volkswagen de Emden.
1967
La 10.000.000e Coccinelle sort des
chaînes de production.
1968
La Volkswagen apparaît officiellement
dans la publicité sous l’appellation
Coccinelle.
1972
Le 17 février, la 15.007.034e Coccinelle
quitte les chaînes de production, battant
ainsi l’ancien record détenu par
la Ford T.
1974
Le 1er juin à 11h19, la dernière Coccinelle
sort des chaînes de montage de
l’usine mère à Wolfsburg.
35 ans et 2 mois après son lancement
en cet endroit, en août, la production
de la VW 1303 A est arrêtée.
1975
En juillet, la dernière VW 1303 est
produite.
1978
Le 19 janvier, la dernière Coccinelle
construite en Allemagne sort des
chaînes d’assemblage de l’usine de
Emden. Au total, 16.255.500 Coccinelle
auront été construites en Allemagne.
Chaque jour, plus de 1.000
Coccinelle sont produites outre-mer.
La Coccinelle de Mexico est
une VW 1200 L avec
moteur de 34 CV.
1980
Le 10 janvier, le
dernier cabriolet
produit par Karmann
sort des
chaînes d’assemblage
d’Osnabrück.
Au
total,
330.281
cabriolets
ont été construits (A l’époque, le
record de production d’un cabriolet
issu d’une berline).
1981
Le 15 mai, la 20.000.000e Coccinelle
est produite par la «Volkswagen de
Mexico», à Puebla.
1984
La 100.000e Coccinelle «Export» est
produite au Mexique.
1985
Le 12 août, le dernier bateau avec un
chargement de Coccinelle pour l’Europe
entre au port d’Emden.
1992
Le 23 mai, la 21.000.000e Coccinelle
est produite au Mexique.
2003
La dernière Coccinelle construite
par Volkswagen quitte les chaînes
d’assemblage de «Volkswagen de
Mexico» en juillet à
Puebla.
206 207

VOLKSWAGEN :
La révolutionnaire K70 augure des années fastes
La Coccinelle a servi de base à
bien des modèles comme le fameux
«Bully», la Karman Ghia
en coupé et en roadster, des
modèles familiaux, les T3 en
1500, 1600, sedan 2 portes,
cabriolets et breaks et puis
les dernières, les 411 et 412
produites en berlines, coupés,
break et même en break à trois
portes. Et ceci sans oublier les Porsche
qui garderont le refroidissement à air
jusqu’a la «993» de 1992 à …1997 !
.
E n
208 209

Karl-Günter Queißer
1965, Volkswagen est au bout du chemin
avec la Coccinelle et ses dérivés.
Le Boxer à quatre cylindres refroidi
par air a fait son temps et il faut absolument
un successeur à la 411. Tenant
compte que VW vient d’acheter Audi
en 1965 et NSU en 1970, la solution
la plus rentable était de prendre un
modèle dans l’une des deux marques
pour l’adapter à son image rajeunie.
Ce fut chez NSU.
Ainsi naquit en quelques mois la voiture
qui allait bouleverser le monde!
Vous tomberez
amoureux de
la K70, parce que
VW entame un
tout nouveau
chapitre avec elle.
Tel était le slogan qui accompagnait la
commercialisation de la Volkswagen
K70 il y a 50 ans. Alliant traction, refroidissement
par eau et design moderne,
la berline de classe moyenne
annonçait une ère nouvelle chez VW.
Le 20 octobre 1970, Volkswagen tenait
une conférence de presse à Salzgitter
pour présenter la nouvelle
K70 et l’usine érigée spécialement
pour sa construction. Le dossier de
presse de l’époque commençait ainsi:
«Une nouvelle Volkswagen, à nulle
autre pareille : la VW K70». En fait,
de nombreux éléments de cette berline
à trois volumes ont ouvert de
nouveaux horizons. Avec ce modèle,
Volkswagen était à l’aube d’une nouvelle
ère de succès.
Aspects techniques.
Avec le moteur refroidi par eau et la
transmission aux roues avant de la K70,
Volkswagen a fait la transition vers un
concept de propulsion inédit pour la
210 211

Karl-Günter Queißer
marque, qui s’imposera ensuite avec
succès avec la Passat et la Golf. La K70
reposait sur un châssis à suspension indépendante
qui répondait aux normes
les plus récentes. L’empattement exceptionnellement
long dégageait un
espace intérieur particulièrement généreux
et offrait une expérience de
conduite très agréable.
Sécurité.
En plus du confort de haut niveau,
l’accent était mis sur la sécurité active
et passive. Des caractéristiques telles
que la cellule renforcée pour les passagers,
les zones de déformation à
l’avant et à l’arrière, le réservoir de
carburant logé à l’arrière dans un espace
protégé et le prééquipement de
série pour les ceintures de sécurité sur
tous les sièges ont établi de nouvelles
références.
Design.
Dernier élément et non des moindres,
le design fonctionnel et épuré était
résolument tourné vers l’avenir et
semble encore moderne aujourd’hui.
Cette berline à trois volumes a été
créée par Claus Luthe, l’un des plus
importants designers automobiles de
son époque. Des éléments de sa signature
stylistique se retrouveront également
dans des modèles Volkswagen
ultérieurs tels que la Golf et la Polo.
Convaincu d’entrée de jeu Karl-Günter
Queißer fait partie de ceux qui ont
vécu les premières heures de la K70 et
l’époque du grand changement chez
Volkswagen. Âgé aujourd’hui de 79
ans, il a commencé sa carrière chez
Volkswagen en 1970 dans la nouvelle
usine de Salzgitter en tant que
peintre et vernisseur. Il se souvient
encore bien des premières années
qui s’inscrivaient dans une phase de
bouleversement et de nouveaux départs.
«C’était quelque chose de très
spécial» : c’est en ces termes qu’il résume
l’époque de la K70. Il a rapidement
été convaincu par cette traction
212 213

à moteur refroidi par eau, ses quatre
portes et surtout son habitabilité et
son volume de coffre sensationnels.
Dès l’automne 1971, il a acheté sa
première K70.
Jusqu’alors, il avait conduit une Coccinelle,
et le changement de modèle
s’apparentait à un saut quantique.
Après trois K70, il est devenu propriétaire
d’une Volkswagen Golf. «L’évolution
ne s’arrête jamais», confie cet
homme qui accueille le changement
par principe et le vit avec joie.
De la K70 à l’ID.3
Aujourd’hui, il conduit deux véhicules:
une K70 LS et une Golf 8. Avec
la K70, il a réalisé un rêve : il participe
avec succès à des rallyes et des balades
de voitures anciennes.
En septembre, une excursion à Salzgitter
l’a conduit sur son ancien lieu
de travail. En fait, il aurait voulu célébrer
le cinquantenaire de la K70 avec
son fan-club en organisant une sortie
et une fête, mais les circonstances ne
l’ont malheureusement pas permis
cette année. Cet anniversaire
a donc été célébré en «cercle restreint»
à Salzgitter, ravivant des
souvenirs d’une époque très particulière.
Ce véhicule inhabituel attire toujours
autant les regards et suscite
l’intérêt des collaborateurs.
Quant à l’ancien collègue, Karl-Günter,
il répond avec passion
à toutes les questions.
214 215

Les balades
216 217

MERCEDES-BENZ
Quand Koen Van Hout
réalise son rêve d’enfant !
Conduire la C111 de 1969
par Eric HEIDEBROEK
En octobre 2015, Koen Van Hout
alors directeur du commerce chez
Mercedes-Benz Belgique Luxembourg
et actuellement en poste à
l’international pour Daimler,
m’invite au Zoute Grand Prix.
Il m’explique alors : «Quand l’organisateur
nous a présenté son projet,
j’y ai cru immédiatement. Nous
sommes présents depuis la première
édition, et cette année 2015, nous
sommes au Zoute Grand Prix avec
trois joyaux sortis tout droit du musée
de Stuttgart. Une 500K, merveilleuse
de proportions et scintillant de
tous ses chromes, une sportive 190 SL
2,6 litres et enfin, la star du salon de
Francfort 1969, la C111. Ici dans sa
version à moteur V8 de 3,5 litres».
«Ce qui est fou», dit-il, «c’est que
quand j’étais gamin, j’avais cette
C111, en poster, au mur de ma
218 219

chambre, et jamais je n’aurais imaginé
qu’un jour je conduirais ce rêve de
gosse sur la route, sans aucune autre
contrainte que celle de respecter le
code de la route, c’est fabuleux.»
Voiture d’hier
à l’aise aujourd’hui !
Ce qui est extraordinaire, c’est de
voir combien Mercedes-Benz est en
avance sur son temps et ce depuis
longtemps. Ce prototype est d’une
déconcertante facilité de conduite et
d’usage. Pédalier souple, direction assistée
aux remontées précises, freins
ABS (les premiers au monde sur une
voiture de route), boîte de vitesses à
six rapports, banale aujourd’hui,
certes, mais à l’époque c’était de la
science fiction.
En 1969, Mercedes-Benz dévoile un
prototype tellement bien fini tant à
l’intérieur qu’à l’extérieur que tout
le monde pariait sur son arrivée en
concessions. Mercedes-Benz renouerait
alors avec les super-cars.
Ce que démentit formellement la
marque à l’étoile. La C111 est un laboratoire
roulant qui devait tester,
entre-autres, les nouveaux équipement
de sécurité comme les airbags
et les freins ABS. La carrosserie en
polyester renforcé de fibre de verre
est boulonnée sur un châssis en acier
auquel sont attachées les suspensions
multi-bras, indépendantes sur les 4
roues de 14’’ avec des pneus de 205
de large. Le tout affichant 1100 kg.
De plus ce prototype était motorisé
par un tri-rotors Wankel d’une cylindrée
équivalente à un 3,6 litres qui
offrait 280 ch. Côté performances,
le 0 à 100 était enlevé en 5 sec et la
C111 tapait les 270 à l’heure. L’année
suivante, la version II est mue par un
quadri-rotors Wankel en équivalent
4.8 l qui développera 350 ch, gagnera
0,2 sec sur le 0 à 100 (4,8’’) et pointera
à 300 à l’heure. Malgré sa légèreté,
la C111 Wankel consomme trop.
Surtout qu’en 1973 arrive le premier
choc pétrolier qui voit la circulation
sur les autoroutes belges limitées à
100 km/h !
Un calvaire.
Pas seulement pour les automobilistes,
mais pour toute l’industrie automobile
qui devait plancher sur de
nouvelles technologies et mettre au
placard ses plus beaux rêves. La C111
livrera un dernier baroud d’honneur
en recevant un V8 de 3,5 l développant
200 ch qui sera comparé au
moteur Wankel. Mais rien n’y a fait,
malgré l’engouement et l’envie de
réaliser une série limitée de la C111,
220 221

le projet prit le chemin du musée.
Pourtant dans un dernier sursaut, les
ingénieurs réalisèrent une dernière
variante équipée d’un V8 de 4,8 l,
dopé par deux turbos KKK, fort de
500 ch qui atteindra le seuil mythique
des 400 km/h avec une moyenne de
403,78 km/h. En 1976, Mercedes-Benz
placera un groupe Diesel à 5 cylindres
turbocompressé de 3 litres développant
190 ch et capable de pointer à
250 km/h sur la piste de Nardo
La C111 a bien tenu ses promesses,
c’est un laboratoire roulant qui en
a fait rêver beaucoup, et inciter certains
à laisser un chèque en blanc
dans le vain espoir d’en acquérir une.
Mercedes-Benz ne commercialisera
jamais la C111 et n’en vendra aucune.
La C111 sur la route
Quand on découvre la C111 en vrai,
et qu’on a la chance de l’utiliser dans
la circulation, on s’aperçoit que cette
auto est très actuelle. Mercedes-Benz
avait déjà 45 ans d’avance...
En effet, le grand volant typique de
l’époque dont la jante est travaillées
d’un lacet de cuir croisé, un peu
comme celui des guidons de vélos de
course, est assisté et offre non seulement
une belle rigueur mais une
souplesse de conduite très appréciée.
La direction assistée était rare à cette
époque, où les voitures de sport se
devaient d’être viriles. Et la C111 se
veut sportive, incisive et confortable.
On est étonné du confort comme du
maintien des sièges sports de la C111.
A l’intérieur, le bruit de roulement
est contenu comme celui de la mécanique.
On ne se croirait jamais à
bord d’un «ancêtre» tant les sensations,
les impressions sont actuelles.
Soit précises, efficaces, et d’une rigueur
contemporaine. Au volant, on
retrouve les commandes des Mercedes
des années ‘70 y compris une
commande d’allumage des feux de
détresse. L’embrayage, la commande
de boîte sont faciles d’usage, surtout
le levier de vitesse qui ne présente
pas l’impression «mayonnaise» des
Mercedes de série de l’époque. Le levier
dispose d’un bouton poussoir en
son sommet qui permet de passer la
marche arrière en haut à gauche, ou
la première en bas à gauche.
Côté comportement, rien de surprenant,
tout semble couler de source,
les gros pneus de 215 de large en série
70 sont montés sur des roues alu
de 15’’. La tenue de route est saine,
malgré le moteur central, on ne
craint pas les délestages intempestifs.
La musique du V8 est vraiment
belle, rauque et sourde, les vocalises
se précisent quand on accélère franchement.
Ce que cette C111 adore,
manifestement. Nous n’avons pas hésité
à écouter la radio d’origine, une
fameuse Becker Pilot. Le son distillé
dans les haut parleurs bien dimensionnés
est tout à fait contemporain
et se complait des airs à la mode aujourd’hui.
222 223

Fabuleux, dans ce monde des voitures anciennes,
cette C111 «museum» est un monument
d’anthologie automobile et préfigurait
déjà les voitures d’aujourdhui.
Aux côtés de cette C111 une somptueuse
Mercedes 500K (1936) avait fait le déplacement
au Zoute Grand Prix, surtout pour rivaliser
d’élégance avec la concurrence. Ses galbes
onctueux, ses lignes élancées, sa banquette
dans la malle arrière et ses échappements chromés
sortant de ses flancs lui confèrent une allure
unique.
Sa mécanique en ligne sur huit cylindres est
dopée par un compresseur Roots et développe
de 100 à 160 ch. Avec une cylindrée de 4982
cc et un poids de 2.170 kg dont 600 kg rien
que pour le moteur (!) elle est donnée pour
160 km/h en pointe. En 1936, elle coûtait déjà
quelques 28.000 DM.
Autre bijou présent au Zoute GP, la 190 CL
Rennversion (W121 II) conduite pour l’occasion
par Jochen Mass. « A nacked Roadster » racé et
sportif à bord duquel, les lunettes et l’écharpe
son recommandés.
Construite en 1955, cette «twoo seater» est
mue à l’origine par un quatre cylindres de
1897 cc délivrant 115 ch pour environ 1000 kg.
L’exemplaire présenté est équipé d’un 2,6 l de
140 ch. Jochen Mass a pris beaucoup de plaisir
à son volant...
224 225

TECHNOLOGIE
Quand l’électrification
des ancêtres se pose en
alternative...
par Eric HEIDEBROEK
Electrogenic est une boîte
anglaise basée à Kidlington, pas
loin d’Oxford. Et quand on va
sur leur site ils accueillent
l’internaute par ces mots :
«Nos voitures suscitent la passion,
elles font partie de notre vie. Mais si
elles n’évoluent pas, elles prendront
le même chemin que les dinosaures.
L’avenir est électrique et il arrive plus
tôt que vous ne le pensez.»
Oui, mais, c’est un sacrilège de faire
passer une voiture historique à l’électricité.
Et perdre l’essence même de
sa conception. Ceci est la première
réflexion, - du type épidermique - de
très nombreux passionnés pour lesquels
la passion automobile ne s’arrête
pas aux seules esthétiques extérieures
et intérieures.
Une voiture ancienne est un reflet de
l’histoire, et le futur s’il est si sombre
qu’annoncé pourrait faire souffrir les
228 229

anciennes en les interdisant à la circulation
dans un avenir rapproché.
Ceci dit, il est probablement trop tôt
pour s’amuser à électrifier les ancêtres
mais il y a des gens qui achêtent des
versions électrifiées. Et il semble que
le demande pour ces véhicules augmente
sensiblement. La motivation
est «environnementale» parait-il.
MÊME RENAULT
S’EST LANCÉ DANS
L’ÉLECTRIFICATION DES
ANCIENNES AVEC LA
SOCIÉTÉ RÉTROFIT.
Pour faire simple, on enlève tout ce
qui sert au thermique, et on remplace
par une batterie et un moteur
électrique, mais on doit rester dans
la puissance d’origine. Et avec une
demande aussi faible, les besoins en
énergie sont aussi limités.
Pour transformer une Renault Twingo
ou une Renault 4, il faut compter
sur un budget de 20 - 25.000 euros.
Quand on voit le prix d’une 4L sur le
marché, pour les plus chères en état
concours on approche les 24.000 euros
et pour les moins chères on peut
en trouver à 3.000 euros mais avec
300.000 km, on est en droit de se demander
si ça en vaut la peine. Surtout
que cet exemplaire aura perdu son
coeur d’origine.
POURRA-T-ON ENCORE
DIRE QUE C’EST UN
ANCÊTRE ?
Pour défendre l’électrification des
ancêtres les anglais ajoutent des remarques
comme celles-ci :
«Les voitures classiques sont souvent
bruyantes, malodorantes et
peu fiables dont les propriétaires de
voitures classiques connaissent bien
«l’angoisse de l’autonomie».
Les anglais de RetroFit poursuivent...
«Il est souvent effrayant de conduire
dans le trafic moderne parce qu’elles
sont trop lentes et, à moins que vous
ne fassiez vous-même la mécanique,
elles coûtent cher à maintenir en circulation.
Lorsque vous convertissez
votre voiture classique à l’électricité,
vous savez qu’elle démarrera et vous
savez aussi qu’elle vous ramènera
chez vous.»
Si cet argument semble plausible, en
l’état du marché et avec les batteries
actuelles, il est raisonnablement permis
d’en douter.
«CA DONNE
À LA VIEILLE VOITURE
UNE NOUVELLE VIE».
MAIS EST-CE ENCORE UNE
VIEILLE VOITURE ?
Avec les zones LEV, les voitures thermiques
sont de plus en plus bannies
en ville. Les électriques non... Et avec
la vitesse à laquelle le nombre de voitures
électriques augmente, il n’est
230 231

pas impossible de devoir parcourrir de
plus en plus de kilomètres pour trouver
de l’essence ou du mazout. Bon,
c’est vrai ce n’est pas pour tout de
suite, mais dans 50 ans ce sera clairement
à l’ordre du jour ! Pour l’heure, les
collectionneurs ne vont probablement
pas embrayer dans le sens de l’électrification.
Car aujourd’hui ce serait tout
simplement idiot. Quoique?
La fameuse DS de 1955
Après 18 ans de développement secret
en tant que successeur de la
«Traction», la DS 19 est présentée le
5 octobre 1955 au Salon de l’automobile
de Paris. Dans les 45 premières
minutes du salon, 750 commandes
sont enregistrées, ensuite, on a totalisé
12.000 commandes à la fin de cette
première journée !
UN RECORD QUI A TENU
JUSQU’À CE QU’IL SOIT
ÉCLIPSÉ PAR LA
TESLA MODEL 3 !
La DS19 est la première voiture de
série équipée d’une suspension hydropneumatique,
de freins à disque,
d’un toit en fibre de verre destiné à
abaisser le centre de gravité et d’une
foule d’autres innovations.
La série «3» de 1967 a également introduit
les phares directionnels dans
une voiture de grande série. L’étonnante
innovation de la DS n’a pourtant
jamais été égalée par son moteur
thermique. Comme quoi, rien n’est
parfait en ce bas monde. A l’époque,
c’était déjà une révolution et c’est cet
aspect là qui est important.
LA DS20 ÉLECTRIFIÉE...
«Cette DS 20 a été fabriquée en
Afrique du Sud et est un bel exemple
de la «déesse» Citroën. C’est une voiture
de croisière et cette conversion
électrique est l’une de nos préférées
de tous les temps. Ce n’est pourtant
pas facile : une traverse de châssis sépare
le moteur de la boîte de vitesses
et la fameuse suspension hydropneumatique
doit être entraînée d’une
manière ou d’une autre.
Nous avons développé un nouveau
système de pompage basé sur une
pompe C5, qui est extrêmement efficace
et crée une conduite légèrement
plus ferme, ce qui est une amélioration
significative par rapport à
l’original.»
Electrification en 52, 62 ou 78 kWh
Haute tension ou basse tension ?
On conserve la boîte de vitesse d’origine
pour l’option basse tension qui
utilise un moteur électrique Hyper9
pour entraîner la boîte de vitesses
manuelle ou automatique à embrayage
d’origine. Les options de
batterie sont 52 kWh (pas de batterie
dans le coffre) ou 78 kWh et vous
pouvez espérer environ 370 km.
Haute tension
avec boîte d’origine
L’option haute tension utilise un moteur
TorqX-310-350V pour entraîner
232 233

la boîte de vitesses d’origine, la charge
rapide CCS et des batteries de 62 kWh.
Haute tension avec réducteur
Le moteur électrique TorqX-310 350V
est accouplé avec réducteur en ligne
fixe 2:1 et une charge rapide CCS.
On dispose de 62 kWh de batteries,
mais il est possible d’en installer
d’autres dans le «sous-bagage» pour
augmenter l’autonomie. Cette dernière
option fait de la DS ce qu’elle a
toujours été censée être : douce, silencieuse
et sans effort, flottant sur l’air.
Le propriétaire de cette DS20 a choisi
un système à basse tension pour faire
rouler le véhicule via sa boîte de vitesses
manuelle d’origine, mais avec une
marche arrière électrique. Les batteries
de 52 kWh offrent une autonomie de
224 km et avec système de charge CA
embarqué de 22 kWh, permettant une
recharge complète en 2h.
«Ainsi transformée, cette DS est ce
dont j’ai toujours rêvé. C’est un rêve
à conduire. Elle est si vive et silencieuse
!»
Voitures électriques
et changement climatique
Electrogenic s’inspire du design et de
la beauté classique, mais l’une de ses
principales motivations est le gaspillage
que représente la création d’une
flotte électrique (bien), tout en mettant
au rebut un grand nombre de
véhicules qui sont déjà en circulation
(mal). Les décennies préférées d’Electrogenic
pour la beauté des voitures
classiques sont les années 1960 et
1970 (mais voyez la Hudson Commodore
1952...).
La durée de vie moyenne d’une voiture
au Royaume-Uni est de 7,8 ans
(9,4 ans en Europe continentale).
Donc Bertie, notre Coccinelle VW
électrique de 1963 a déjà évité la production
de sept nouvelles voitures.
Pour être juste, Bertie n’a pas été utilisée
autant qu’une nouvelle voiture
ces dernières années....jusqu’à maintenant.
Maintenant que Bertie est
fiable et qu’elle peut se mêler facilement
à la circulation moderne, elle
est à nouveau un acteur de la mobilité
quotidiene - donc une véritable
alternative à l’achat d’un tout nouveau
véhicule.
L’ampleur exacte du bénéfice pour
l’environnement est une chose difficile
à calculer, mais Carbon Brief vient
de s’y essayer en profondeur.
Carbon Brief a publié un rapport
contenant les détails
de son analyse, que vous
pouvez trouver ici :
www.carbonbrief.org.
Le rapport compare les émissions de
gaz à effet de serre (carbone) associées
à la fabrication des voitures à
carburant fossile et des voitures électriques,
ainsi que les émissions de carbone
associées au carburant brûlé.
Pour les véhicules à car-
234 235

urant fossile, cela inclut les émissions de carbone
provenant de la production du carburant
ainsi que de sa combustion dans le moteur de
la voiture, et pour l’électricité, cela inclut les
émissions moyennes de carbone provenant de
l’électricité produite pour le réseau national.
C’est une analyse vraiment intéressante, et
Electrogenic a reproduit et adapté une partie
de ses conclusions dans le graphique ci-dessus.
Il montre un certain nombre de choses. Les
émissions liées à la conduite d’une Nissan Leaf,
par exemple, sont plus élevées en Allemagne
qu’au Royaume-Uni, car même si les Allemands
ont beaucoup d’énergie renouvelable, ils ont
aussi beaucoup de lignite et pas de nucléaire.
Pour un véhicule électrique rétro, vous évitez la
plupart des émissions associées à la fabrication
d’un nouveau véhicule. À part les batteries, qui
sont bien sûr les mêmes que celles d’une nouvelle
voiture, nous ajoutons juste un moteur et
quelques composants électroniques - le reste de
la voiture est déjà là. Et si vous chargez votre
Electrogenic à partir de votre toit solaire, ou si
vous achetez de l’énergie verte, alors vos émissions
automobiles tombent à zéro (ou presque).
Ainsi, la création et l’utilisation d’une magnifique
Electrogenic électrique classique émet
moins de 20 % des gaz à effet de serre de cette
ennuyeuse nouvelle voiture à essence que vous
pensiez acheter...
236 237

BERTIE
CONVERSION ELECTRIQUE
D’UNE BEETLE THERMIQUE
La VolksWagen («voiture du peuple»)
Type 1, connue dans le monde entier
sous le nom de Coccinelle, est la voiture
produite le plus longtemps de
tous les temps, puisqu’elle a été produite
de 1938 à 2003 (puis au Brésil
et au Mexique). Mercedes et Porsche
revendiquent toutes deux le concept
original, mais le modèle de base de ce
véhicule simple, à moteur arrière, refroidi
par air et élégant a été adopté
par toute la gamme VW et est apparu
dans la Porsche 911 jusqu’en 1998.
Etapes de la conversion de Bertie
«Bertie», la coccinelle désormais entièrement
électrique, a été construite
en 1963 et conserve le pare-brise
plat et le dossier haut de ses parents
d’après-guerre.
La transmission de la Coccinelle «classique»
n’a pratiquement pas changé.
Les conversions standards d’Electrogenic
conviennent donc à toutes
les Coccinelles classiques à partir des
années 50.
Basse tension avec boîte
de vitesses manuelle de série
On choisira le moteur Hyper9 boulonné
directement sur la boîte de vitesses
d’origine et entraînant les roues arrière
à l’aide d’un embrayage et de
toutes les vitesses, un plaisir fabuleux !
Il existe en deux versions : 26 kWh à
110V, ou 36 kWh à 144V. Dans une
Coccinelle, vous pouvez espérer entre
104 et 144 km d’autonomie.
Haute tension
avec réducteur fixe
Ici on prendra le moteur électrique
TorqX-300i 350V avec réducteur fixe
9:1 et charge rapide CCS. Options de
batterie de 21 ou 42 kWh.
Aucun changement de vitesse n’est
nécessaire pour conduire cette magnifique
Coccinelle électrique rapide.
Avec ces packs de batteries, l’autonomie
passe de 84 à 168 km.
Bertie the Beetle a été la première
conversion électrique, d’Electrogenic
en 2018, et l’objectif principal était
de le rendre apte à la circulation moderne.
Bertie est entraînée par un moteur
électrique «Netgain Hyper9» refroidi
par air comme au bon vieux temps,
et fonctionnant à 144V.
La transmission utilise la boîte de vitesses
d’origine, mais réaménagée
avec seulement deux vitesses : «accelerate»
et «cruise» (la marche arrière
est purement électrique).
Bertie a 36 kWh de batteries donnant
environ 224 kilomètres d’autonomie
avec un système de charge AC multi-phase
de 15 kW qui le rechargera
en 2,4 heures sur un chargeur de
22 kW.
238 239

célèbre
PORSCHE 911
CONVERSION ELECTRIQUE
D’UN COUPE
Electrogenic fournit actuellement des
kits à boulonner pour les variantes
G-body et 964 de la célèbrissime Porsche
911.
Les kits de conversion électrique de la
Porsche 911 sont un mélange parfait
de moteur et de machine.
Le poids du moteur et des batteries
est placé bas dans la voiture, l’avant
a une traction supplémentaire et le
couple instantané montre la voiture
sous son meilleur jour.
Electrogenic fabrique deux kits de
conversion : le modèle standard
et le modèle sport.
Les deux ont les mêmes batteries et
la même architecture, mais le modèle
sport a un moteur plus gros et plus
puissant offrant le 0 à 100 km/h en
3,8 secondes.
Le moteur, le convertisseur, le chargeur,
le système de refroidissement et
le boîtier de batterie arrière sont montés
sur un sous-châssis qui se boulonne
directement à l’arrière de la voiture.
Le kit est livré avec des arbres d’entraînement
dédoublés sur mesure pour
faciliter l’installation et l’entretien.
Le système de commande prend en
charge différents modes de conduite
(par exemple, sport, éco et ville).
UNE 911, PROPULSÉE
PAR ELECTROGENIC, EST
UNE EXPÉRIENCE À VIVRE
Détails du kit
Porsche 911 E62
- Batterie de 62 kWh offrant une autonomie
réelle de 288 à 320 km (tout dépend
de la façon dont vous conduisez !)
- Chargement rapide CCS
- Moteur de 160 kW délivrant 3.200 Nm
aux roues.
- De 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes
Cette conversion standard n’est pas
une mince affaire et n’exige pas que
le reste du véhicule soit amélioré.
Porsche 911 E62s
- Batterie de 62 kWh offrant une autonomie
de 288 à 320 km en conditions
réelles (tout dépend de la façon
dont vous conduisez).
- Chargement rapide CCS
- Moteur de 240 kW délivrant
3.900 Nm aux roues.
- De 0 à 100 km/h en 3,8 secondes
Pour mettre cette puissance et ce
couple sur la route, il faut bien ré-
240 241

fléchir à la géométrie et au réglage
de la suspension, mais si
vous voulez pousser votre 911 à
ses limites, c’est la voiture qu’il
vous faut !
Comment installer les kits ?
Les kits de conversion Electrogenic
sont conçus pour être montés
par un spécialiste qualifié
avec le moins d’efforts possible.
Ils sont fournis à des entreprises
partenaires dans le monde entier
et le réseau se développe rapidement.
Un nombre limité de kits peut
être installé dans l’atelier de
Kidlington.
Vous êtes intéressé pour modifier
votre 911 et en profiter
même dans les zone LEV ?
Plus d’infos, contactez les :
242 243

PORSCHE 356
QUEL BEAU TRAVAIL !
La 356 a été la première voiture de
série de la société Porsche, créée par
Ferdinand «Ferry» Porsche (fils de Ferdinand
Porsche, concepteur de la Coccinelle
VW). Ferry Porsche a déclaré:
«J’ai constaté que si une petite voiture
est suffisamment puissante, elle
est plus agréable à conduire qu’une
grosse voiture qui est également surpuissante».
La production de la 356 a
débuté en 1948 et s’est terminée en
1965, juste au moment de la naissance
de son successeur, le coupé 911.
En ce qui concerne le modèle électrifié,
Il s’agit de l’un des derniers exemplaires
de type «C» introduits en 1964.
L’électrification...
Le choix s’est posé sur la conservatiuon
de la boîte manuelle et de la basse tension.
Le moteur Hyper9 est boulonné
directement sur la boîte de vitesses
d’origine et entraîne les roues arrière
à l’aide d’un embrayage et de toutes
les vitesses - un plaisir fabuleux et soigneusement
réglé pour garantir cette
sensation de conduite «classique».
Il existe en deux versions :
Basse tension avec boîte manuelle:
26 kWh à 110V, ou 36 kWh à 144V.
ou
Haute tension avec réducteur fixe
Avec moteur électrique TorqX-300i
350V et réducteur fixe 9:1 plus charge
rapide CCS.
Batterie de base avec 21 kWh ou
42 kWh en option. Vitesse pure, sans
changement de vitesse.
244 245

célèbre
Le pack de 42 kWh signifie
que vous n’avez
pas d’espace pour les
bagages - mais l’espace
pour les bagages estil
vraiment nécessaire
pour cette voiture ?
La recharge CCS permet
de recharger la voiture
en moins d’une heure.
Le propriétaire voulait
simplement une petite
voiture électrique
agréable à conduire, qui donne l’impression
de conduire une 356 - en
passant allègrement les vitesses,
mais avec l’approche détendue de la
conduite qu’induit la 356. Et il voulait
qu’elle ait un aspect original à tous
égards. En somme il voulait le flacon
plutôt que l’ivresse...
La voiture dans ses lignes originales
perd donc son boxer 4 cylindres pour
être entraînée par un moteur électrique
Netgain Hyper9HV refroidi par
air et fonctionnant à 144V.
La transmission utilise la boîte de vitesses
d’origine remastérisée avec un
nouvel embrayage léger. Le stockage
246 247

célèbre
total de la batterie est de 36 kWh, ce qui lui donne une autonomie
de croisière d’environ 240 km entre les charges. Elle dispose
d’un système de charge CA multiphase de 15kW qui permet de
recharger la voiture en 2,4 heures sur un chargeur de 22kW ou
plus. La finition et la mise en valeur du dispositif électrique est
d’une grande beauté.
«C’est la première voiture de
mon mari que j’ai jamais voulu
conduire. Il devrait toutes
les convertir !»
248 249