Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új ... - Autótechnika

Mercedes, made in Kecskemét Peugeot dízel-hibrid technika Fogyasztás és kibocsátás Opel motorsport legendák 

Nagyszerűen egyszerű. 

ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új 

diagnosztikai szoftvere 

Az ESI[tronic]-kal végzett diagnosztika egyszerűbb, áttekinthetőbb és gyorsabb, 

mint valaha. Mindezeken felül még gazdaságosabb is. A világelső műhelyszoftver mostantól 

műszakilag és formájában is eggyel tovább lép: 

Hatékonyabb hibakeresés: CAS(plus) adatkapcsolat a diagnosztikához, javításhoz és 

karbantartáshoz. 

Kevesebb kattintás, több információ: közvetlen átjárás a vezérlőegység-diagnosztikából a 

hibakereséshez és vissza. Karbantartási tervek hozzáférése közvetlenül a vezérlőegységdiagnosztikában. 

Egy szoftver minden járműfajtához: ESI[tronic] 2.0 személyautókhoz, kishaszonjárművekhez, 

teherautókhoz, pótkocsikhoz és buszokhoz. 

Ne vesztegesse az időt! Ismerje meg az ESI[tronic] 2.0-t! 

www.bosch.hu 

2012 I 4 

ÚJ! 

Ci k k ü n k a 22. o l d a lo n ta lá l h ató.

autodiga 

20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás 

Helyszín: ETO Park, Győr 

Időpont: 2012. október 12–14. 

Terítéken a szakma! 

IrodA 9023 Győr, Csaba u. 21. T 06 96 618 066 

www.autodiga.hu

A javíthatatlanság esélye 

Már régóta téma, egyre inkább kézzelfogható 

valóság, bizonytalanná váló jövő. Az autótechnika 

szédítő fejlődése okán az autójavítói 

munka legfőbb kételye az, hogy van-e esélye 

az autó javíthatatlanná válásának. 

A technikai oldalt tekintve, természetesen 

nincs. 

Az, hogy a gazdasági totálkár határát nagyon 

hamar, látszólag kis sérülésnél vagy 

főegységhibánál elérjük, tehát nem éri meg 

megjavítani, egyre gyakoribb lesz. 

Izgalmasabb kérdés esetünkben az, hogy kinek 

a számára válik javíthatatlanná az autó. 

A javítás lehetőségét, ma már látjuk, nem a 

mester tapasztalata, hanem az információ 

birtoklása adja meg. Ha egy konstrukció egészen 

más, mint az előző, akkor ott a tapasztalat 

még káros is lehet, ha helyesnek vélt 

rutinná válik. 

Az információ akkor ér valamit, ha eredeti és 

tárgyában mindenre kiterjed; ha attól származik, 

aki a technikát készítette. Ez pedig 

csak, hangsúlyozom csak a gyári – autógyári 

és beszállítói – információ, annak is különböző 

mélyrétegei (melyet rendesen titkolnak). 

Az információ azonban – mai divatos szóval 

élve – csak a vonatkozó tudástérben tud 

hasznosulni. A (drága vagy nagyon drága) információ 

annak mond csak valamit, aki tudja, 

mi az, aminek annyinak kell lenni, és tud is 

vele a beavatkozás szintjén – ez a javítás – 

mit kezdeni. Mindezt a szerelő, az üzemmérnök 

személye és személyisége fogja keretbe. 

A személyisége, mert alkalmasnak kell lennie 

az életen át tartó tanulásra. 

Van még egy eleme a javításnak, ez az információtranszfer 

(átadás, átvitel) eszköze, 

eszközrendszere. Nem kell ezt mélyebben 

magyarázni, egy példa is elegendő rá: a szoftverfrissítés. 

Információszerzés arról, hogy 

– az adott „vezérlőben” futó szoftver milyen 

generációjú, 

– van-e elérhető gyári frissítés, 

– honnan tölthető le, 

– hogyan vihető be. 

Ki fér hozzá gyári információhoz, információs 

csatornákhoz, a tudástérhez és a transzfereszközhöz? 

Alapból (de nem olcsón!) a márkaszerviz. 

Némi szünet után és korlátokkal néhány 

franchise-hálózat. 

De nem zárult be a kör! A független, ha 

pénze van, sok pénze, megveheti az információt, 

tudást, műszert, akár napra kész is 

lehet mindebben. Vajon megéri-e ez neki, 

mert valószínű, hogy csak egy gyártóra, annak 

gyártmányaira tud csak specializálódni. 

A márkaszervizzel szemben az alkatrészen 

lényegesen kisebb árrést tud realizálni, ha 

nincs az adott alkatrészből más gyártmány. 

Térjünk vissza alapkérdésünkre: kinek a számára 

válik javíthatatlanná az autó. Árnyaljuk 

egy kicsit a felvetést, kinél nehezül meg az 

autójavítás, akár az ellehetetlenülésig. 

Mindazok számára, akik a fenti feltételeket 

nem tudják teljesíteni! 

Mondják, ez nem igazán baj, hiszen őhozzájuk 

akár öt év késéssel is kerülnek autók, addigra 

már lesz tapasztalat, az első három évben 

megtörténhettek a szoftverfrissítések, az autó 

átesett gyerekbetegségein. Egyéb hibákon pedig 

már úrrá tudnak lenni. Van ebben igazság, 

de ez a kedvező helyzet lassan zsugorodik. A 

mai öt–nyolc éves autók már annyira rafináltak, 

hogy életük végéig számos szoftveres 

kérdésben (illesztések, kódolások) a gyárhoz 

kötődnek. A megoldás: ezekre a műveletekre 

be kell vinni az autót a márkaszervizbe. 

A gondokat a technika okozza, és ez rohamosan 

fokozódik… 

Mindennek oka (továbbra is) a szén-dioxid- és 

a szennyezőanyag-emisszió csökkentésének 

kényszere, és ezt a közlekedésbiztonságot 

szolgáló rendszerek folyamatosan szaporodó, 

bővülő alkalmazása csak tetézi. 

Minden kisebb, finomabb lett és lesz, miközben 

fajlagos jellemzői javulnak, tehát kihasználtabb 

lesz a rendszer. A motortechnikában 

szoktuk mondani, hogy forszírozottabb. 

Minden befolyásoló tényezőt igyekeznek 

optimalizálni, szabályozással kihozni belőlük 

a bennük rejlő tartalékokat. Ez egyrészről 

új szerkezeteket, jeladókat, beavatkozókat, 

másrészről új hálózatot és szoftvereket igényel. 

Hadd utaljunk a jelen számunkban be- 

Ed i t o r i a l 

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N 

mutatott hűtésoptimalizációra vagy a többfokozatú 

turbótöltésre. Az új jeladók remeke 

a nyomásmérő izzógyertya. A közvetlen benzinbefecskendezés 

új piezoporlasztóit ma 

még vizsgálni sem tudjuk. 

A méretcsökkentés mellett a korábbival azonos 

vagy nagyobb nyomaték/teljesítmény 

vehető ki a motorokból, és a hatásfok is 

jobb. Ezt „pengeélre” állított, fokozott pontossággal 

szabályozott rendszerekkel lehet 

elérni. Nincs bennük tartalék, alig működnek 

járóbetegként: vagy megvannak a névleges 

tulajdonságai, vagy nem megy. A fedélzeti 

diagnosztikai felügyelet még több dologra 

kiterjed és érzékenyebbé válik. (És gyakran 

még beljebb visz az erdőbe…) 

Van még valami, és ez teszi fel a koronát: a 

gépjárműben ma már szinte minden mindennel 

összefügg. Egy rendszer szerkezetileg 

lehet, hogy tökéletes, de működéséhez szükséges 

egy más rendszertől várt információ, 

hiánya korlátozza teljesítményét. Például az 

esőérzékelő, melynek az ablaktörlő lapátokat 

kell indítania, információt ad a féktárcsa-leszárító 

fékműködtetésnek, a világításnak, az 

asszisztenseknek. Ha nincs jel az esőszenzortól, 

ezek hibát jeleznek. 

A komplexitás és „kihegyezettség” jelenti ma 

az autójavítás számára a kihívást. Minden 

megoldás „okosban” visszaüt, a rendszer 

egyensúlya felborul, hol itt, hol ott jelez hibát 

a rendszer, már nem is tudni, mi volt a kiváltó 

ok. Az autót a teljes leépüléséig javítják… 

Most kellene e sorok írójának valami reménykeltőt, 

biztatót mondania. De nem tud. Úgy 

általában az általánosnak mondott autójavítás 

véget ér. Ha nem triviális a hiba, csak a 

specialista segít. 

Legyen Ön is specialista (ha meg tud belőle 

élni)! 

autótechnika 2012 I 4 

3

Ta r Ta l o m 

Dr. Dieter Zetsche, a Daimler AG igazgatója 

és a Mercedes-Benz Cars vezetőjének 

szavai a gyáravatón: „Magyar partnereink 

barátként fogadtak bennünket, és meszszemenőkig 

támogatták a gyár felépülését. 

Pozitív hozzáállásuk egyike volt a projekt 

legfontosabb sikertényezőinek, és továbbra 

is döntő szerepet játszik majd a kecskeméti 

Mercedes-Benz gyár eredményeiben. Ez a 

csapat megmutatta, hogy miképp építjük 

ki az elkövetkezendő években világszerte 

személyautó-gyártási kapacitásunkat. Ezzel 

megteremtjük a Mercedes-Benz 2020-as 

növekedési stratégiájának alapjait." 

3 A javíthatatlanság esélye – Editorial 

6 Aktuális hírek, információk 

10 Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 

– A középdöntő 

15 Mercedes, made in Kecskemét 

2 2 ESI[tronic] 2.0 – Bemutatkozik a Bosch új jármű- 

technológiai szoftvere 

24 Intelligens termomenedzsment 

28 Vizsgálatok bizonyítják – Nagy árat fizethetünk az olcsó 

kerékagycsapágyak használatáért 

29 A fogyasztás és a kibocsátás folyamatos csökkentése 

3 3 A Mobil 1 és a Mobil Super motorolajok széles 

választéka az Ön minden igényét kielégíti! 

3 4 Peugeot 3008 HYbrid4 

4 4 „Ütközésig” – Célszerszám a Bilstein felütközésgátló 

rugóval szerelt lengéscsillapító beépítéséhez 

4 6 Rövidre szabva – Ez + az 

47 SKF szerelési útmutató a VKM 15216 és a VKPC 85624 

cikkszámú alkatrészekre – Ez + az 

4 8 Hiába, a gyári információnak nincsen párja! – Ez + az 

4 autótechnika 2012 I 4 

15 

4 9 A kártérítések útvesztője – Vagyoni és nem vagyoni 

károk, külföldi jármű által okozott baleseti károk, 

MABISZ „Kérdés-felelet” tájékoztató 

KAROSSZÉRIA 

5 3 Festool-újdonságok – Autófényező műhelyek számára 

5 4 Tisztelt PSZÁF! – Hozzászólás az ügyfélszempontú 

kárrendezés gyakorlatának javításához 

VETERÁN világ 

56 Monte Carlo Historique – FIA Regularity verseny 

az Autoclub Monaco szervezésében 

AUTÓsport 

6 0 Az Opel Motorsport legendái – Opel F3 motor 2. rész 

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 

65 Az autógyártás hírei 

csigahajtómű 

forgótolattyú (#1) 

villanymotor forgótolattyú (#2) 

A motorhűtés szerkezetvédelmi feladata ma 

kiegészül a tüzelőanyag-fogyasztás, a széndioxid-emisszió 

és a kipufogógáz szennyezőanyag-emisszió 

csökkentésének feladatával 

is. A motor hőállapotának hőfokra pontos és 

gyors beállításával, valamint szükség szerinti 

változtatásával kedvezően befolyásolható a 

fogyasztás és az emisszió. Fontos a hidegindítás 

utáni gyors bemelegedés, majd a motorhőfok 

terheléstől függő értéken tartása, motorterhelés-változásnál 

pedig gyors változtatása. A 3. 

generációs AUDI 1,8 literes TFSI motorja a nem 

termosztátos, hanem forgóreteszes intelligens 

termomenedzsment szép konstrukciós példája. 

vízszivattyú 


szíjhajtás 

24

A hibridkonstrukciók – a hibridelrendezések vagy 

hibridtopológia ma már igen gazdag tárházában 

az axle-split Hybrid (tengelyenként megosztott) 

hajtás mutatkozik konstrukciós, gyártási és funkcionális 

szempontokból igen kedvezőnek. A belső 

égésű motor elöl foglal helyet és fronthajtást ad, 

valamint generátora tölti az akkumulátorokat és 

szolgáltat áramot a villanymotornak. A villanymotor 

a hátsó kerekeket hajtja, a hátsó tengely, a 

hátsó híd környezetében képez önálló egységet. 

Célszerűen ide helyezik az akkumulátoregységet 

és a szükséges teljesítményelektronikákat. Ezzel 

a megoldással a hajtásautonómia és -kombináció 

minden módja teljesíthető, például szükség szerint 

a gépjármű összekerékhajtású is lehet. Ilyen 

konstrukció a Peugeot 3008 HYbrid4. 

6 8 Deregulációs javaslat 

6 9 Beszéljünk/írjunk magyarul 4. rész 

70 A jármű műszaki állapotáért az üzemben tartó felel 









Az ESI[tronic]-kal végzett diagnosztika egyszerűbb, áttekinthetőbb és gyorsabb, 

mint valaha. Mindezeken felül még gazdaságosabb is. A világelső műhelyszoftver mostantól 

műszakilag és formájában is eggyel tovább lép: 

Hatékonyabb hibakeresés: CAS(plus) adatkapcsolat a diagnosztikához, javításhoz és 

karbantartáshoz. 

Kevesebb kattintás, több információ: közvetlen átjárás a vezérlőegység-diagnosztikából a 

hibakereséshez és vissza. Karbantartási tervek hozzáférése közvetlenül a vezérlőegységdiagnosztikában. 

Egy szoftver minden járműfajtához: ESI[tronic] 2.0 személyautókhoz, kishaszonjárművekhez, 

teherautókhoz, pótkocsikhoz és buszokhoz. 

Ne vesztegesse az időt! Ismerje meg az ESI[tronic] 2.0-t! 

www.bosch.hu 

2012 I 4 

ÚJ! 

Cikkünk a 22. oldalon található. 

34 

2012 I 4 

Jelenleg a Bosch a világ legnagyobb független 

autóalkatrész gyári beszállítója. A csúcstechnológiát 

szállító Bosch sikerét az évtizedek óta folytatott 

intenzív kutatási és fejlesztési tevékenységé- ÚJ! 

nek köszönheti. A cégcsoporton belül a kutatási 

és fejlesztési ráfordítások súlypontja több mint 

80 százalékos részaránnyal a gépjárműtechnika 

területére esik. A legnagyobb független beszállítóként 

a Bosch rendelkezik a legszélesebb körű 

technikai adatbázissal a gépjármű-javítástechnika 

területén, amely jelenleg minden műhely számára 

hozzáférhető. 

Robert Bosch Kft. 

1103 Budapest, Gyömrői út 120. 

Telefon: 1/4313-802. 

70 Beépítési felelősség 

Az eddigi lengéscsillapító-rendszereknél a 

szerelő kihúzza a lengéscsillapítószárat különösebb 

erőfeszítés nélkül kézzel a külső végállapotig. 

Ezt követően előfeszíti a csavarrugót egy 

rugóösszehúzóval, és összeszereli a rugót a lengéscsillapítóval. 

Az újabb lengéscsillapító-generációk 

szereléséhez azonban, melyben integrált, 

járműstabilitást fokozó felütközésgátló rugók 

vannak, például a Bilstein egyes típusainál, 

célszerszám szükséges. 

Hi r d e t ő i i n d e x 

Ta r Ta l o m 

72 A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesületének 

közgyűlése 

73 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 

74 Megnyílhat az út a távolsági gázüzemű közlekedés előtt 

– Lapszél 

44 

24 H Futár 23. • AuDaCon Hungary Kft. 23. 

• Autonet Import Magyarország Kft. 21. • Csergő 

Opel Alkatrész Centrum 41. • Delphi Produkt and 

Service Solutions 41. • DDC DUEX Diagnosztikai 

Centrum Kft. 42. • Federal Mogul 41. • Filep 

Diesel Center 23. • Gates 43. • Kelle Família Kft. 41. 

• LINCOS Kft. 9., 76. • Lubexpert Hungária Kft. 28. 

• Nagy Gépműhely 27. • Robert Bosch Kft. 1., 37., 75. 

• Standox Divízió 67. • TM-Trade Kft. 69. • Tooltechnik 

System Kft. 55. 


5

Ak t u á l i s 

Új eljárás csökkenti a korom égési hőmérsékletét 

A részecskeszűrők passzív regenerálásához 600 o C-os hőmérséklet 

szükségeltetik. A leégetéshez szükséges hőmérséklet csökkentéséhez 

különböző eljárásokat fejlesztettek ki. NO 2 segítségével, melyet 

az oxidációs katalizátor a kipufogógázban lévő NO-ból állít elő, a korom 

a részecskeszűrőben kisebb hőmérsékleten tud elégni. De ez 

az eljárás se mindig elegendő – például városi közlekedéskor vagy 

egyéb kis terhelésű üzemi körülmények között. Ebben az esetben lehetséges, 

hogy folyékony tüzelőanyagot juttatnak be, mely a kipufogógázban 

lévő maradék oxigénnel reagál és így a szűrőt felhevíti. Ez 

azonban csak akkor működik, ha a kipufogógáz hőmérséklete több, 

mint 230 o C. A freiburgi Fraunhofer Napenergia-rendszerek Intézete 

(Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme – ISE) egy új eljárással 

a korom leégetési hőmérsékletét jelentősen tovább csökkentette. 

A modern haszongépjármű-motorok kipufogógáz-hőmérséklete a 

kutatók szerint csak a 160–180 o C, mely túl kevés a hagyományos 

koromleégetési eljárásokhoz. Az intézet kutatói ehhez egy új metódust 

fejlesztettek ki, mely önmagától 140 o C-on megbízható regenerációt 

tesz lehetővé. „A kipufogógázhoz szintézisgázt adagolunk 

CO-ból és hidrogénből” – fejti ki Dr. Thomas Aicher, az ISE csoportvezetője. 

„Ezt a gázkeveréket az oxidációs katalizátornál vezetjük be 

– így tudjuk a gyulladási hőmérsékletet 140 o C-ra csökkenteni és a 

szűrőt kis hőmérsékleten is megszabadítani a koromtól.” 

A szintézisgázt kétféleképpen lehet előállítani: „Vagy légmentes 

környezetben felhevítjük a gázolajat, ahol szintézisgáz vagy hidro- 

Új pedálútadó hibrid és elektromos gépjárművekhez 

Az új PWG pedálútadóval a Bosch egy új 

szenzorsorozatot kínál az érintkezésmentes 

pedálútméréshez. Az útadó a „lelke” a villamos 

fékpedáloknak, melyeket a hibrid és 

elektromos járművekben alkalmaznak. Ezek 

érzékelik a vezető lassulási szándékát, melyet 

a rendszer villamos, hidraulikus vagy 

kombinált úton alakít át. Jellemzője az új jeladóknak 

az érintkezésmentes és ezáltal a teljesen 

kopásmentes útmérés mágneseserőtér-érzékeléssel 

és redundáns jelfogással. 

Mindkét komponens kis építési méretének 

köszönhetően a jeladó költséghatékonyan 

beépíthető a meglévő gépjárműkörnyezetbe. 

Az alapvető kiviteli lehetőség miatt kétfajta 

megoldás lehetséges: a PWG12-nél 

a szenzor és a mágnes egymástól elkülönítve 

van készítve. Ez a megoldás adja a 

legnagyobb flexibilitást a beépítésnél, például 

a fékpedál löketének a méréséhez. A 

PWG13-nál a mágneses kör integrálva van. 

Ez a kivitel méri a fékpedál állásszögét. 

A mérési elv, hogy a mágneses mező erővonalait 

egy Hall-jeladóval érzékelik. A 

PWG12-es szenzorral 45 mm-es löketet, 

míg a PWG13-as szenzorral 55 o -os elfordulást 

lehet mérni érintkezésmentesen. A 

belső redundáns jelérzékeléssel és –feldolgozással 

a pedálútadó a mért értékeket két 


egymástól elválasztott kimeneten PWM-jelként 

szolgáltatja. Egy ezekkel táplált vezérlőegység 

így mindkét jelet összehasonlítva 

állandó valószínűségi vizsgálatot végez és 

ezzel a legnagyobb biztonsági követelményeknek 

is megfelel az elektronikusan szabályzott 

fékrendszereknél. A pedálútadó ka- 

gén és szén keletkezik. Ebben az esetben pirolízisről beszélünk. A 

szén egy további lépésként a kipufogógázzal elég. Vagy oxidálunk 

gázolajat nagyon kevés levegővel, így a gázolaj csak részben ég el. 

Ebben az esetben részleges oxidációról beszélünk” –, magyarázza 

az ISE tudósa, Robert Szolak. Mindkét eljárásra a kutatók kifejlesztették 

a prototípusokat és sikeresen tesztelték is. 

Már 2011 tavaszán az ISE a pirolízist hatékony eljárásként mutatta 

be, mely segítségével tüzelőanyagokból szintézisgázt vagy 

csak hidrogént állítanak elő, mely tüzelőanyag-cellákban történő 

alkalmazáshoz nagyon megfelelő. Másként, mint a „hagyományos 

reformáló eljárásoknál” a pirolízishez nincs szükség 

nemesacél katalizátorra, így egyszerűbben beépíthető és nem 

szükségeltetik folyamatvíz sem. Az ISE-nél újonnan kifejlesztett 

katalizátor több tüzelőanyaggal is működhet, mint például propánnal, 

metánnal, biogázzal vagy gázolajjal. 

Az ISE kutatói rájöttek, hogy a szintézisgáz alkalmas az autók 

kipufogógázából az NO x eltávolítására is. Az első kísérletek megmutatták, 

hogy az NO x -tárolókatalizátorok szintézisgázzal kisebb 

mint 180 o C-os kipufogógáz-hőmérséklettel regenerálhatók. A 

pirolízis időszakos üzemben (pirolízis – regenerálás) jól kombinálható 

az NO x -tárolókatalizátor időszakos üzemével (NO x -adszorpció 

– regenerálás). A pirolízis emellett helytakarékosan közvetlenül 

a kipufogórendszerbe építhető. 

SzJ 

rakterisztikája a pedál karakterisztikájához 

illeszthető. Az autógyártók ezért az alkatrészt 

nagy darabszámban tudják rendelni, 

az illesztése a mindenkori járműmodellhez 

a szenzor programozásán és a megfelelő vezérlőegység 

paraméterezésével érhető el. 

SzJ

Elkészült a 75 milliomodik Bosch ESP 

Ismét jubileumot köszönt a Bosch cég: az 1995-ös gyártáskezdet 

óta a Bosch autógyártói megrendelőinek kiszállította a 75 milliomodik 

ESP-egységet. Az ESP, az elektronikus stabilitásprogram beavatkozó, 

melynek magyar megnevezése ennél sokkal többet mondó: a 

kitörésgátló, talán a legjelentősebb innováció a biztonságtechnika 

eszközei között a biztonsági öv után. Jelentőségét mi sem bizonyítja 

jobban, hogy az EU beépítését kötelezővé teszi, így 2014 után már 

az autók felszerelési opciós listáján nem fog szerepelni, mert kötelező 

tartozék lesz. 

BOSCH ESP-rendszer termelés 

Optimális gyújtás újszerű nagyfeszültségű csatlakozással 

A Borg Warnerhez tartozó Beru új duplaplatinás 

gyújtógyertyája új konstrukciójú 

nagyfeszültségű csatlakozással 

kapcsolódik a kompakt trafóhoz. Ezt 

a gyertyát például az aktuális 1,8 és 2,0 

TFSI Audi motorokba építik. A modern 

nagyfeltöltésű benzinmotorokban a gyújtógyertya-szigetelésnek 

40 000 V feszültsé- 


Már ma is az autók és könnyű-haszongépjárművek 48%-a ESP-vel 

szerelt. Az EU-n kívüli országok is hamarosan csatlakoznak az alkalmazási 

kötelezettséghez, de említsük meg, hogy az USA-ban is már 

kötelező az alkalmazása 4,5 tonna tömeg alatti járműveknél. 

A konstrukció az elmúlt 17 év alatt sokat változott, melyet az is mutat, 

hogy míg a kezdeti ESP-egység tömege 4,3 kg volt, a mai 9. 

generáció alapváltozatáé már csak 1,6 kg. Számos asszisztensrendszer 

is „ESP-bázisú”. Statisztikák mutatják, hány esetben mentett 

életet az ESP-beavatkozás, de ne feledjük, felelőtlen vezetéssel az 

ESP is „legyőzhető”. 

get is el kell bírnia, összehasonlításképp 

egy szívómotorral, ahol „csak” 20 000 

– 30 000 V feszültség ébred. A nagy 

szigetelési ellenállás elérése érdekében 

a gyertya szárát 8,5 mm-rel meghosszabbították. 

Az új gyertya további 

különlegessége az új nagyfeszültségű 

csatlakozás, melyet a Borg Warner 

Beru Systems kimondottan az új hengerenkénti 

gyújtótrafókhoz fejlesztett 

ki. A csatlakozást a gyertya és a trafó 

között a „pipába” beépített nyomórugó 

hozza létre. A nyomórugó optimálisan 

kapcsolódik az új, vályúformájú csatlakozó 

részhez. Ennek a kialakításnak az 

előnyeként említhető meg az átütéssel 

szembeni nagyobb ellenállás és a nagyon 

jó elektromágneses összeférhetőség. 

Ezenkívül a testelektróda is új 

kialakítású, mely optimalizálja az ívkeletkezést, 

valamint kiszélesíti a gyújtószikrát, 

és ezzel is javítja a benzin-levegő 

keverék meggyújtását. A közép- és 

testelektróda is rendelkezik rézmaggal, 

így javítva a hűtést. 

SzJ 


7


Konceptabroncs a Bridgestone-tól 

A Bridgestone a 42. Tokiói Autószalonon mutatta be koncepcióabroncsát, 

melyet nem kell adott nyomású levegővel megtölteni. A légmentes 

abroncsok nem szennyezik annyira a környezetet, mint a hagyományos 

abroncsok, melyek ma vannak használatban. Eddig ezek a konceptabroncsok 

a szériagyártásra alkalmatlanok voltak. A Bridgestone kifejlesztett 

egy technológiát, mellyel a megvalósítás kivitelezhető. 

Az abroncs belsejében lévő egyedülálló küllőstruktúrának köszönhetően, 

mely a jármű tömegét hordozza, feleslegessé válik a rendszeres 

abroncspumpálás, mely kisebb karbantartási igényhez is vezet. 

Ezzel egy időben az abroncs defekt okozta problémái is megszűnnek. 

A küllők az abroncs belsejében újrahasznosított termoplasztból 

készülnek. A gumival együtt, mely a futófelülethez van felhasználva, 

az abroncs 100%-ig újrahasznosítható. Ezzel az abroncs új mércét 

állít fel a környezetvédelem, a biztonság és a komfort terén. 

A Bridgestone azt a technológiai fejlesztést szorgalmazza, hogy egy 

„Cradle to Cradle”-eljárást („bölcsőtől a bölcsőig”) érjen el, mellyel a 

forrásokat ciklikusan újra lehet hasznosítani. 

SzJ 

A Valeo villamos turbótöltő-technológiát vásárol 

A Valeo megvette a brit autóipari beszállító Controlled Power 

Technologies (CPT) „Variable Torque Enhancement System” 

(VTES – Állítható nyomatéknövelő rendszer) üzletágát. A 

VTES azonnali hatállyal megkezdte működését a Valeo Powertrain 

Systems Business Groupban (Hajtásláncrendszerek 

üzleti csoport). 

A VTES-rendszer kombinál egy kapcsolt léptető motort egy 

optimalizált radiálsűrítővel és a szükséges elektronikával. Az 

elektromos feltöltő csekély tehetetlenségi nyomatékkal rendelkezik, 

mely következtében gyorsabban tud reagálni, mint 

a hagyományos kipufogógáz-hajtású turbótöltők. A kis fordulatszámon 

is nagy hatásfokának köszönhetően a rendszer támogatja 

a motorméret-csökkentést a Valeo szerint. Ezen kívül 

a VTES-technológia a Valeo energiavisszanyerő rendszerével 

kombinálva egy költségoptimalizált hibrid megoldást kínál, 

mely a NEFZ-ciklus szerinti fogyasztást akár 20%-kal is csökkenteni 

képes. 

A feltöltő 12 V-os hálózathoz van kiépítve benzin- vagy dízelmotoros 

alkalmazáshoz önállóan vagy egy hagyományos töltővel 

kombinálva. 

SzJ 


Ford-szabadalom az ajtóél védelmében 

A Ford még 2011 novemberében mutatta be ajtóélvédő 

szerkezetét, mely a nyitáskori karcolásoktól és festéklepattogzástól 

védi meg az ajtó élét vagy a mellettünk parkoló 

autó fényezését. Ezt a rendszert 2012 márciusától kínálja a 

Ford a Titanium modellvariánsokhoz. Amennyiben az ügyfelek 

visszajelzései pozitívak, a rendszert kibővítik a többi 

modellvariánsra is. Amikor az ajtó kinyílik, a belső oldalon 

(közel az ajtópántokhoz) egy tüske kiold, mely csukott állapotban 

az A-, illetve a B-oszlopra támaszkodik. Egy rugó segítségével 

a tüske kimozdul az ajtóból és egy mechanizmus 

segítségével a műanyag élvédő a gumi védőajakkal kifelé 

mozdul. Az élvédő körülveszi az ajtó peremét és egy puffert 

képez a saját és az idegen autó ajtaja között. Az ajtót 

csak résnyire kell kinyitni: 15 cm elegendő ahhoz, hogy az 

élvédő a helyére kerüljön. Az egész folyamat a kis súrlódású 

mechanikának köszönhetően csak 60 ms-ig tart. Amikor az 

ajtó becsukódik, az élvédő halkan visszaáll az alaphelyzetbe. 

Amennyiben egy alkatrész mégis elkopik, 2 perc alatt kicserélhető 

a szervizben. 

SzJ

Ta n u l m á n y i v e r s e n y 

AOTV – A középdöntő 

2012. március 31. 

Az Autótechnika Országos 

Tanulmányi Verseny az 

Autószerelők Országos 

Egyesülete (AOE) és az 

Autótechnika folyóirat 

kezdeményezésére létrejött 

szakmai versenysorozat, 

mely az autószerelő és az 

autóelektronikai szerelő szakmák 

tanulóinak ad megmérettetési 

lehetőséget. A versenyt évről 

évre az alapítók, az AOE és az 

X-Meditor Kft. Autó üzletága 

szervezi és bonyolítja le, neves 

szakemberek közreműködésével. 

Az AOTV nem a képzőiskolák és felügyeleti 

intézményei, hanem a munkaadók oldaláról 

állít mércét a tanulóknak, azok részéről, akik 

a végzetteknek kínálnak munkahelyet. Ezt a 

verseny helyszínei is mutatják, mert vállalkozói 

műhelyekben, gépjármű-generálimportőrök 

oktatási és szervizközpontjaiban kerül sor a 

versenyre. A feladatokat is autófenntartó ipari 

cégek és beszállítóik adják. A verseny követelményei 

természetesen a képzésre is visszahatnak, 

mert a szakképzésnek – az alapok biztos 

megtanításán túl – a szakma folyamatosan 

változó igényeihez is illeszkedniük kell. A szakképzésben 

is el kell fogadni, fogadtatni, hogy a 

vevő – a vállalkozói, fenntartóipari kör – kívánságai 

meghatározóak. 

A versenyt az AOE bázisiskolái körében, ma 

ezek száma 31, hirdetik meg. Az AOTV csapatverseny, 

a nevező iskolák a két képzési 

irány és évfolyam, akár a technikusi képzésben 

lévők köréből állíthatják össze a háromfős 

csapatokat, iskolánként kettőt. 

A verseny első fordulója, válogatója írásbeli, 

melynek tesztfeladatait a nevezésüket leadott 

csapatok az interneten egy időintervallumban 

értek el, és az időablakban kellett megoldaniuk. 

A tesztfeladatok egy részét a versenyt 


1. állomás 

Feladatcsoport: Opel Signum CDTI gépjárművön 

OP-COM rendszerteszterrel 

diagnosztikai mérések végzése 

Állomásfelelős: AutoM3; Papp Levente 

és Vajda István 

2. állomás 

Feladatcsoport: 

2/1 Gépjárműakkumulátor-indítóképesség 

és kapacitásmérés 

2/2 Gépjármű-akkumulátorokra vonatkozó 

ismeretek (teszt) 

Állomásfelelős: FOREX Kft., Jáger István 

és Forgó Antal

Au tót ec h n i k A 


Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny résztvevői 

11


3. állomás 


3/1 Gépjárműbe épített xenon fényszóró 

ellenőrzése, minősítése és beállítása 

fényszóró-ellenőrző berendezéssel és 

Guttmann rendszerteszterrel 

3/2 Egy kiszerelt gépjárműjeladó ellenőrzése 

és minősítése oszcilloszkóppal 

Állomásfelelős: Hella Hungaria Kft. és 

HGS–LITO Kft., Gyenes József és Spekker 

Szilárd 

támogató cégek állították össze. Az AOTV 

2012. évi versenyére 24 iskola, 47 csapattal 

nevezett. A középdöntőbe tíz csapat került, 

hét csapat egyenes ágon. A 9 csapatból álló 

vigaszági mezőnyből pedig az a három csapat 

került a középdöntőbe, akik az újabb írásbeli 

feladatot – több napos határidővel – sikeresen, 

a legtöbb pontot elérve oldották meg. 

A középdöntő helyszínéül nemcsak évtizedes 

dízelspecialista híre, új műhelyének nagyszerű 

felszerelése miatt esett a budapesti Filep 

Diesel Centerre választásunk, hanem azért 

is, mert Filep István úr a szakma jövőjéért, a 

szakemberképzésért elkötelezett, azért tenni 

is akaró és tudó szakember. 

A versenybizottság dr. Nagyszokolyai Iván 

elnök, Spindler Tibor társelnök, Bagi Mihály, 

az AOE szakképzési tagozatának vezetője, 

Csütörtöki Tamás, az X-Meditor Kft. Autó üzletág 

vezetője, Horváth Tibor, a Dízelegyesület 

elnöke. A versenybizottság értékelő szakmai 

munkáját Filep István segítette. 

A verseny sokéves hagyományainak megfelelően 

a középdöntő autószerelői feladatokból 

áll, a csapatoknak nyolc összetett gyakorlati 

feladatot kell megoldaniuk. A feladatmegoldás 

színterei az „állomások”. Tehát nyolc 

állomás, azaz nyolc feladatcsoport várt a 

versenyzőkre. Valamennyi állomáson egységesen 

30 perc volt a feladatmegoldásra rendelkezésre 

álló idő. A gyakorlati versenyfeladatokat 

az AOTV támogató cégei állították 

össze és vezették azokat az „állomásokat”, 

ahol a versenyzőknek meg kellett magukat 

méretni. A feladatok összeválogatásában 

szempont volt a sokféle, sokszínű, idősebb és 

újabb gépjárműtechnika képviselete, manuális 

és logikai készségek lemérhetősége. 

A csapatok az állomásokon a versenyfeladat 

megoldását tagjaik között maguk osztották 

szét, de egymást szóban és manuálisan is 

segíthették. Nézzük sorra a feladatokat! 

A középdöntő a köszöntők, technikai információk 

elhangzása után, 9 órakor kezdődött és 


4. állomás 

Feladatcsoport: AuDaCoN AIS Adatbázis-kezelés 

Állomásfelelős: AuDaCon Hungary Kft., 

Selescu Artur, Németh Kornél 

5. állomás 


5/1 Dízelporlasztó nyitónyomás ellenőrzése 

5/2 VE adagoló nevezetes beállítási értékeinek 

ellenőrzése (például „K”, „KF” 

értékek) 

5/3 Dízeladagolók szerkezetismerete és 

az adagolómotorra szerelésének alapvető 

ismerete 

Állomásfelelős: Filep Diesel Center, Szalai 

László, Koronczai Sándor 

6. állomás 

Feladatcsoport: Citroën C5 személygépkocsi 

irányítóegységeivel épített demonstrációs 

falon, DEC SuperScan 3 

műszerrel diagnosztikai feladatok. 

Állomásfelelős: INTENT Hungária Kft., 

Varga Zsolt, Varga József 

szinte folyamatosan tartott délután fél négyig. 

A időrendet, a csapat „forgást” a verseny elmaradhatatlan 

kelléke, egy ötvenes évekből 

való budapesti villamos csengője jelezte, 

Bagi Mihály úr szakavatott kezelésében. A 

koncentrációban esetleg lankadó versenyzőket 

a „hadtáp” látta el szendviccsel, üdítővel. 

A verseny végeztével a versenybizottság be-

kérte az értékelőktől, az állomások képviselőitől 

a feladatokra adott pontszámokat, kérve, 

hogy tapasztalataikat is foglalják össze. Mint 

azt a pontszámok is tükrözik, igen szoros élmezőny 

alakult ki, jó képességű, nagyszerűen 

felkészített tanulók kerültek a középdöntőbe. 

Minden feladatnak volt közel 100%-os megoldása, 

és minden feladatnak volt lécet súroló 

teljesítése is. A verseny nehézségét mutatja, 

hogy a középdöntő legjobbja 72%-on teljesített, 

a 10 csapat átlagban pedig 60%-on. 

Az eredményhirdetésen a döntőbe jutott 

három csapatot neveztük meg, egyben mindenkinek 

gratulálva, hogy e szakmák egyetlen 

országos szakmai tanulmányi versenyén 

tisztesen helytálltak. 

Az AOTV hagyománya – köszönet a támogatóknak 

–, hogy senki sem megy haza 

kisebb-nagyobb ajándék nélkül. Egyes támogatók 

az iskolák számára is átadtak ajándékot, 

ezek sorában volt a Böllhoff Kft. Az 

idei verseny jutalmazásának színfoltját a 

24H cég ajándékai jelentették. Ajándékot 

kapott a mezőny legfiatalabb versenyzője, 

Szűcs Imre (Diószegi Sámuel Közép- és 

Szakképző Iskola, Debrecen), legidősebb 

versenyző, Sipos Viktor (Kossuth Lajos 

Kéttannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki 

Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest), 

a legmesszebbről érkezett, Pásztor Bence, 

(Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, 

Nyíregyháza; Balkány) és a legkisebb 

településről érkezett: Nagy Gergely (Savaria 

Közlekedési Szakképző Iskola és Kollégium, 

Szombathely; Mersevát). 

Az Autonet állomásán az egyes versenyzők 

hozzáállását, tevékenységét külön is figyelték 

(ha ez mint „kötelezettség” nem is volt 

benne a versenyszabályzatban, de nem is 

volt „tilos”). Az Autonet csapata úgy döntött, 

Tisztelt Szakma, 

tisztelt szakképző Intézmények! 

A fiatalok teljesítménye minden elismerést, 

dicséretet megérdemel. Kérem a 

tisztelt igazgató urakat, mind a verseny 

társelnöke, Spindler Tibor, mind a magam 

nevében, hogy a felkészítő tanárok 

és a diákok nagyszerű eredményeiről 

mint iskolájuk által elért kiváló szereplésről 

méltón emlékezzenek meg! 

És ha valaki majd közülük állásra jelentkezik, 

és elmondja, részese volt az 

AOTV-nek, ez jelentsen előnyt, mert a 

jelentkező egyféleképpen már megmérettetett 

és szakmai felkészültsége 

jónak találtatott. 


7. állomás 

Feladatcsoportok: 

7/1 Gépjárműmotor-alkatrészek mechanikai mérése 

Állomásfelelős: Nagy Gépműhely Bt., Nagy László 

7/2 Menetjavítás 

Állomásfelelős: Böllhoff Kft., Borbély Endre, Hramcsák Szilárd 

7/3 Közúti járműveken alkalmazott csapágyak típusismerete, meghibásodási okok ismerete, 

csapágyszerelési ismeretek 

Állomásfelelős: SKF Svéd Golyóscsapágy Zrt., Szarka János 

8. állomás 

Feladatcsoportok: 

8/1 Állványon lévő PDE motoron vezérműszíjcsere. 

8/2 Injektor ki-beszerelés, illetve pontos 

beállítás PDE motoron 

8/3 Dízelmotor tüzelőanyagellátó rendszer 

kisnyomású tüzelőanyagkörének 

tesztelése gépjárművön és injektorműködés 

ellenőrzése áramfelvétellel (oszcilloszkóp 

használatával) 

Állomásfelelős: AUTONET, Ruzsa János, 

Horváth László 

A döntőbe jutó három csapat 


13


A felkészítő tanárok a Robert Bosch Kft.-nél 

Iskola Csapat Felkészítő tanár Helyezés 

Savaria Közlekedési Szakképző Iskola és Kollégium, Szombathely Solymosi Miklós, Nagy Gergely, 

Borbély Sándor 

Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza Balogh Sándor, Kós Gábor 

András, Ladik Tamás 

Brassai Sámuel Gimnázium és Műszaki Szakközépiskola, Debrecen Rácz Gyula, Takács László, 

Tóth Gergely 

Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskola, Veszprém Hollós Gergő, Janzsó István, 

Sarudi László 

Szolnoki Műszaki Szakközép- és Szakiskola, Baross Gábor 

Gépipari, Közlekedési Tagintézmény, Szolnok 

A verseny fő támogatója az Intent Hungária kft. 

Támogatóink: 

Rendező: 


Benedek László, Benedek József, 

Szabolcsi Béla 

Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza Jánosi Gábor, Pásztor Bence, 

Tanyik György 

Ganz Ábrahám és Munkácsy Mihály Szakközépiskola 

és Szakiskola, Zalaegerszeg 

Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola 

és Kollégium, Győr 

Kossuth Lajos Kéttannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki 

Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest 

Geráth Tamás, Göncz Ádám, 

Réthy Ferenc 

Mohácsi Gábor, Vámosi Adrián, 

Sinigla Csaba 

Udvardy Levente, Sipos Viktor, 

Krisztik Péter Gergely 

Diószegi Sámuel Közép- és Szakképző Iskola, Debrecen Hancsovszki Mihály, Szűcs Imre, 

Darányi Dániel 

hogy ez alapján három versenyzőt, Solymosi 

Miklóst, Nagy Gergelyt (Savaria Közlekedési 

Szakképző Iskola és Kollégium, Szombathely) 

és Sarudi Lászlót (Jendrassik-Venesz 

Középiskola és Szakiskola, Veszprém) értékes 

különdíjban részesít. 

A kísérő tanárok számára a gyakorlati verseny 

ideje alatt a Robert Bosch Kft. a verseny 

helyszínéhez közel lévő székházában adott 

szakmai programot. Dalos István a Bosch aktuális 

diagnosztikai műszerpalettáját ismertette 

és gyakorlati méréstechnikai bemutatót 

tartott gépjárművön, majd Majernyik Zsolt a 

Bosch EPS 200/EPS 708 berendezéseken 

CR-injektor-vizsgálatot mutatott be. 

Találkozunk az AOTV döntőjén, 2012. április 

26-án, Budapesten, a Porsche Hungária 

központi telepén és oktatóközpontjában! 

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N 

a z aoTv e l N ö k e 

Bukovinszky Márta 1 

Balázs Elek 2 

Kovács Imre 3 

Nagy Ferenc 4 

Ökrös Sándor 5 

Balázs Elek 6 

Becze András 7 

Kauker Zoltán 8 

Drofti Endre 9 

Berkes Gellért 10 

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók 

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft.,

Mercedes, made in Kecskemét 

Au t ó g yá r tá s 

A Daimler AG 2012. március 29-én indította be a termelést az új kecskeméti személyautógyárában. 

Így – kevesebb mint négy évvel a helyszín kiválasztását követően – az előgyártás után első ízben gördülnek 

le Mercedes-Benz személyautók Magyarországon a futószalagról. A kecskeméti gyár a németországi rastatti 

gyárral, mely a Daimler-konszern Mercedes-Benz kompaktjármű-gyártás kompetenciaközpontja, közösen 

gyártják a márka új prémium kompakt modelljeit. Az új B-osztályt mindkét helyen gyártják. 

Az ünnepélyes megnyitón Dr. Dieter Zetsche, 

a Daimler AG igazgatója és a Mercedes-Benz 

Cars vezetője, valamint Frank Klein, a Mercedes-Benz 

Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető 

igazgatója üdvözölte Orbán Viktort, Magyarország 

miniszterelnökét és a hatszáz magyar, 

illetve német vendéget. A sajtókonferencián Dr. 

Dieter Zetsche hangsúlyozta az új gyártóüzem 

jelentőségét: „A gyártás kecskeméti beindításával 

megkezdődik a Mercedes-Benz offenzívájának 

második lépcsője a prémium kompakt 

szegmensben. A rastatti és kecskeméti gyárak 

együttműködésének köszönhetően most már 

elegendő a kapacitásunk, hogy ki tudjuk elégíteni 

– részben új – vevőink igényeit ebben a 

szegmensben.” Ezzel összefüggésben Dr. Dieter 

Zetsche bejelentette, hogy az új üzemben 

gyártják majd a Mercedes-Benz új kompaktautó-generációjának 

egy további modelljét is, 

a négyajtós kupét. Az üzem fejlesztése során 

pedig a dolgozói létszámot a jelenlegi 2500ról 

több mint 3000-re növelik. 

Rastatt és Kecskemét gyártási 

kooperációja 

Az új Mercedes-Benz kompaktautó-generáció 

gyártásába összesen 1,4 milliárd eurót 

fektetett be a Daimler, ebből 800 millió 

eurót a kecskeméti új üzem építésébe, illetve 

600 millió eurót a rastatti gyár bővítésébe. 

A B-osztály közös gyártása Rastattban 

és Kecskeméten lehetőséget ad a két üzem 

gyártókapacitás-kihasználtságának rugalmas 

és optimális irányítására. A kapacitások 

rugalmassága jelentősen hozzájárul a 

két üzem gyártásának gazdaságosságához. 

Az új kompaktgeneráció modelljeinek közös 

platformja pedig a gyártás teljes típusátjárhatóságát 

biztosítja: elvben egy és ugyanazon 

futószalagon állítható elő az új generáció 

valamennyi modellje – mindegyik 

változatban és tetszőleges sorrendben. 

A termelési együttműködéshez hozzátartozik 

a két üzem hatékony logisztikai irányítása is, 

amely elsősorban a vasúti közlekedésen alapszik. 

Ez az új kelet–nyugati vasúti összeköttetés 

a tavalyi év óta egészíti ki a már korábban 

is létező észak–déli kapcsolatot a német 

motor-, illetve járműgyárak között. A német 

telephelyekről főképp karosszériaelemeket, 

motorokat, sebességváltókat és egyéb komponenseket 

szállítanak Kecskemétre. 2013tól 

az elkészült járművek nagy részét is vasúton 

szállítják el a kecskeméti gyárból. A 

magyar gazdaság számára óriási előnyt jelent 

a telephely kiválasztása: a gyárépítési munkák 

több mint 90 százalékát magyar cégek 

nyerték el. A gyár üzemeltetésével kapcsolatban 

pedig további lehetőség nyílik a helyi 


15


Karosszéria 

gyártás 

16 autótechnika 2012 I 4

vállalkozók, például szolgáltatók és iparosok 

számára is. Az új kompakt autók gyártásához 

szükséges alapanyagok vonatkozásában 17 

magyarországi telephellyel rendelkező beszállító 

nyert el tekintélyes, több százmillió 

eurós megrendeléseket. Egyes beszállítók a 

gyáron belül kaptak telephelyet. 

Egy új autóhoz 3500 különböző alkatrészt 

használnak fel. A szereldében 260 percnyi 

idő alatt készül el egy új jármű, majd 15-16 

liter üzemanyaggal a tankban, saját lábon 

hagyja el a gépsort. 

Az új B-osztály karosszériájának gyártásában 

640 robot és közel ötszáz munkatárs vesz 

részt. Háromféle módon, ponthegesztéssel, 

lézerhegesztéssel és ragasztással illesztik öszsze 

az elemeket: egy autó 5300 ponthegesztést 

kap, emellett 120 méter ragasztási csík 

is a jármű elválaszthatatlan részét képezi. 

A B-osztály nyerskarosszéria-koncepciójával 

a Mercedes előre tekint, eleve figyelembe 

veszi az alternatív hajtások lehetőségét: 


a megfelelő kapcsolódási pontok és a hátsó 

ülés alatti részben kialakított dupla padló 

lehetőséget adnak a padlólemez módosítá- 

A 7G-DCT két tengelykapcsolós váltó a 

Mercedes fejlesztése és gyártmánya. A 

fejlesztés egyik kritériuma a rövid szerkezeti 

hossz elérése volt, az eredmény: 

367 mm (a kézi váltónál 345 mm), tömege 

81 kg. Fokozati áttétel átfogás: 

7,99. A váltó hatásfoka 9%-kal jobb, 

mint a Mercedes CVT váltójáé. A tengelykapcsolók 

nedves lemezes kivitelűek. 

A fokozatváltás hidraulikus, elektrohidraulikus 

vezérlésű, a működtetéshez 

szükséges olajnyomást egy mechanikus 

hajtású szivattyú és egy villamos hajtású 

szivattyú hozza létre. Ez utóbbi a 

stop/start rendszer miatt válik szükségessé. 

A váltó olajtöltete 6 liter. 

7G-DCT 


17


M270 típusjelű 

BlueDIRECT benzinmotor 


Az 1,6 literes, 4 hengerű benzinmotor, turbótöltött, 

közvetlen benzinbefecskendezésű, a piezo 

befecskendezőszelep a hengertengelyben foglal 

helyet, a szelepvezérlés változtatható. A befecskendező-rendszert 

a Mercedes V6 és V8 

motorjaiból vették át. A B 180 BlueEFFICIENCY teljesítménye 

90 kW, és 200 Nm maximális forgatónyomatékot ad le. A B 200 BlueEFFICIEN- 

CY 250 Nm maximális forgatónyomatékot, valamint 115 kW névleges teljesítményt 

nyújt. Mindkét motor teljesíti ezen kívül az Euro 5 károsanyag-kibocsátási osztály követelményeit.


A soros, 4 hengerű, 1,8 literes, common 

rail befecskendezésű (maximális befecskendezési 

nyomás 1800 bar), „geometriás” 

turbótöltésű, a Mercedes történetében 

az első keresztbe beépített dízelmotor. 

A B 180 CDI BlueEFFICIENCY max. teljesítménye 

80 kW/3200 – 4600 min -1 fordulatszám-tartományban, 

maximális forgatónyomaték 250 Nm. A B 200 CDI BlueEFFICIEN- 

CY 100 kW/3600 – 4400 min -1 fordulatszám-tartományban, maximális 

forgatónyomaték 300 Nm. Mindkét motor teljesíti ezen kívül 

az Euro 5 károsanyag-kibocsátási osztály követelményeit. 

OM651/D18 

dízelmotor 


19


sára és lépcsőzetes elrendezésre az energiatároló 

„ENERGY SPACE” részére. 

A kecskeméti üzemben a legmodernebb, 

környezetkímélő technikát alkalmazzák. A 

fényezőüzemben például a száraz leválasztásos 

innovatív eljárás bevezetésével a világ 

egyik legmodernebb és -erőforráskímélőbb 

fényezési technológiája valósul meg. A teljes 

energiakoncepció kidolgozása során 

is az energiahatékonyság állt a figyelem 

középpontjában. Erre példa 

a gyártócsarnokok hővisszanyerésesszellőzőtechnikája, 

a világítást biztosító 

nagy hatékonyságú sínes 

lámpatestek, valamint 

a két kombinált ciklusú 

fűtőerőműblokk, melyek 

az áram- és hőellátást 

biztosítják. 

Életciklus-energiamérleg 

„Az új B-osztály a Mercedes-Benz 

teljesen új kompaktjármű-generációjának 

első modellje. A hatékonyságot eldöntő két 

területen is magasra állítja a mércét: ezek az 

aerodinamika és a hajtáslánc" – magyarázza 

Dr. Herbert Kohler, a Daimler AG környezeti 

illetékese. „A fogyasztáscsökkentéssel értük 

el a környezetkíméletet, amint azt a TR 

14062 ISO-irányelv szerinti környezeti bizonyítvány 

igazolja." A Mercedes-Benz egész 

életciklusuk során elemzi modelljeinek környezeti 

jellemzőit – a gyártástól a sokéves 

használaton keresztül egészen a kiselejtezett 

jármű újrafeldolgozásáig. Teljes életciklusa 

során – ideértve a gyártást és 160 000 

km használatot egészen a bontásig – az új, 


7G-DCT két tengelykapcsolós erőátvitellel 

(Mercedes-fejlesztésű és gyártású) felszerelt 

B 180 BlueEFFICIENCY CO 2 -emissziója 

16%-kal kisebb, mint a típuselődé. Pozitív 

az energiamérleg is: az életciklus alatt 14 

százalékos a primer energiamegtakarítás az 

elődhöz képest – azaz kereken 2 400 liternyi 

benzin. 

Ebben jelentős szerepet játszik a komoly 

fogyasztáscsökkentés. Egy példa: a két tengelykapcsolós, 

benzines B 180 BlueEFFI- 

CIENCY fogyasztása az előd 7,3–7,5 l/100 

kilométeréről 5,9–6,2 l/100 kilométerre 

csökkent – a gumiabroncs méretétől függően 

–, azaz nem elhanyagolható, 19 százalékot 

elérő mértékben. Ez egy intelligens 

intézkedéscsomag, az úgynevezett BlueEF- 

FICIENCY technika érdeme, amely többek 

között optimalizált hajtásláncot, aerodinamikát, 

energiamenedzsmentet, valamint 

csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsokat 

tartalmaz. Ennek köszönhetően a 

jármű tömege is csökkent, ezen felül pedig a 

vezetőnek nyújtott információkkal a BlueEF- 

FICIENCY technika a takarékos autózást is 

szolgálja. Az új B-osztály kiváló, c W = 0,26 

alaktényezőjével kategóriájának legjobbja. 

A B-osztály már ma teljesíti a 2015. január 

1-től érvényes 95 tömegszázaléknyi újrafeldolgozási 

arányt. Összesen 75 alkatrésze, 

amelyek 39 kilogramm össztömegűek, készíthető 

kiváló minőségű újrahasznosított 

műanyagból. Ezáltal 13 százalékkal nőtt a 

típuselődhöz képest a jóváhagyott újrafelhasznált 

komponensek mennyisége. Jellemző 

alkalmazási területek a sárvédőbetét, a kábelcsatornák 

és az alvázburkolatok, amelyek 

túlnyomórészt polipropilénből készülnek. 

Ráadásul fokozottan ügyelnek az anyagkörforgásra 

is: például a B-osztály első sárvédőbetétjét 

olyan reciklátból állítják elő, amely a 

Mercedes-Benz Recycling-System (MeRSy) 

keretében egyéb alkatrészek, például akkumulátorházak 

újrafelhasználásából, illetve a 

vezetőhelygyártás hulladékából származik. 

Természetes anyagokból a B-osztály 21 alkatrésze 

készül, 20 kilogramm összsúllyal – 

a növekedés az elődhöz képest 29 százalék. 

Ilyenek a kókusz- és farostok, illetve méhsejtlapok, 

különféle polimerekkel kombinálva. 

d r. Na g y s z o ko lya i ivá N

Dia g n o s z t i k a 

ESI[tronic] 2.0 

Bemutatkozik a Bosch új jármű-technológiai szoftvere 

Mi is az ESI[tronic] 2.0? 

Az elmúlt években megszerzett közel 70 

ezer előfizetővel a Bosch ESI[tronic] megkerülhetetlenné 

vált a világ járműjavító vállalkozásai 

körében. A KTS készülékek evolúciójával 

a szoftver is fejlődött, új mércét állítva 

a hatékonyság, felhasználóbarát kivitel és 

használati egyszerűség terén. A legutóbbi 

KTS családtag, a 340-es változást hozott az 

ESI[tronic]-ban is, elősegítve az új hardverhez 

való illeszkedést és egyszerűsítve a legfontosabb 

diagnosztikai feladatokat, a hibakeresést, 

hibajavítást és karbantartást. 

Miután ez az ESI[tronic] változat kiváló viszszajelzéseket 

kapott a felhasználóktól, a 

Bosch elhatározta, hogy a pozitívumokat beépíti 

az ESI[tronic] alaptípusába is, lehetővé 

téve tehát az előnyök kihasználását minden 

KTS készülékkel. Ehhez változtatások voltak 

szükségesek a szoftver megjelenésében, illetve 

a használati paraméterekben is. Egy 

új és frissített szoftver született, mely az 

ESI[tronic] 2.0 nevet kapta. 

Az ESI[tronic] 2.0 a szoftveren belül leggyakrabban 

használt információs adatbázisokra 

koncentrál, azaz a járművön végzett diagnosztikai 

és szervizmunkánál használatosakra. A 

változás által érintett adatbázisok tehát az 

ESI[tronic] C (vezérlőegység-diagnosztika és 

SIS szervizinformációs rendszer), M (mechanikai 

információk), P (kapcsolási rajzok) és a 

TSB (Műszaki Szervizbulletin – összegyűjtött 

és csoportosított leggyakoribb járműhibák). 

A haszonjárművek adatbázisa, az ESI[tronic] 

Truck szintén az ESI[tronic] 2.0 része. 


Az ESI[tronic] 2.0 

előnyei 

Az új szoftver kifejlesztésénél 

a fő cél a még 

könnyebb használhatóság, 

hatékonyabb 

munkafolyamatok 

és időtakarékos működtetés 

volt. Ezt a 

vezérlőegység-diagnosztika 

javításával 

és egyszerűsítésével, 

illetve a jármű-információknak 

és alkatrészadatoknakközvetlenül 

a diagnosztikához 

és a szervizre vonatkozó SIS 

adatokhoz való hozzákötésével 

értük el. Új a kétirányú CAS (számítógépes 

szervizsegédlet) funkció: a szervizinformáció 

és a vezérlőegység-diagnosztika 

adatkapcsolata. A szoftver modernizált 

megjelenésével az egyes speciális vevői 

csoportok (pl. műhelyhálózatok, gyorsjavítók 

stb.) számára is könnyebb a használat, 

még ha az ilyen műhelynek nincs is esetleg 

szüksége a napi információ-hozzáférésre. 

További előny, hogy az egyszerűsített kezelésnek 

köszönhetően a szükséges betanulás 

is könnyebbé válik. A későbbiekben tervezett 

további ESI 2.0 funkció az FSA-val és 

más Bosch készülékekkel lehetővé tett hálózatba 

kötés, szervertámogatás (pl. Citrix) és 

egyéb hálózati funkciók (pl. asanetwork). 

Az ESI[tronic] 2.0 biztonsági 

rendszere, szabaddá kapcsolás 

Az eddig megismert ESI[tronic]-hoz hasonlóan 

az ESI[tronic] 2.0-nak is szabaddá 

kapcsolásra van szüksége, melyet a 

jövőben csak online tudunk elvégezni. Az 

új ESI[tronic] 2.0-nál az egy számítógépre 

vonatkozó szabaddá kapcsolás csak az 

adott számítógépen teszi lehetővé a szoftver 

használatát. Ez (hasonlóan a KTS 200 

A Bo s c h k é s z ü l é k e i r ő l t o vá B B i i n f o r m á c i ó és A n Ag y k e r e s k e d ő k l i s tá jA 

A w w w.B o s c h.h u o l d A l o n tA l á l h At ó. 

és 340 esetéhez) nagyob adatbiztonságra, 

jobb előfizető-védelemre ad lehetőséget. 

További számítógépekhez ugyanazon 

előfizető választása szerint rendelkezésre 

állnak kiegészítő előfizetések (független 

műhelyeknél 2, Bosch-szervizeknél 5 további, 

nagyon kedvezményes előfizetés 

köthető). 

Az ESI[tronic] 2.0 továbbra is az időkorlátos 

és előfizetéses formátumot használja. 

A vezérlőegység-diagnosztika (SD) funkcióra 

azonban egyszeri vásárlásos konstrukció 

is választható, melynek használatára nincs 

időbeni korlátozás. 

Az ESI[tronic] 2.0 az új Bosch ESI[tronic] 

előfizetők számára a szoftver 2012/2 frissítésétől, 

áprilistól kerül bevezetésre. A már 

meglevő ESI[tronic] előfizetők számára az új 

szoftver 2012 áprilisától folyamatosan kerül 

lecserélésre. 

További, részletes információk (brosúra, prezentáció, 

részletes cikk, bemutatófilm) a 

www.bosch.hu/diagnost honlapon található.

10 éves a 24H! 

www.24hfutar.hu 

06 20 224 24 24 

A 10 legismertebb szolgáltatásunk: 

CityExpressz Budapest pár órán belül 

OverNight Másnap reggelre 

DailyExpressz Vidékre még ma 

JustInTime Pontos időre 

24h Másnapra 

InterLine A nemzetközi vonal 

MediaSolution Hírlap logisztika 

VetExpress Az állattenyésztés futára 

MedExpress Az egészségügy futára 

MidNightExpress Késő éjszakai szállítás 

Az AuDaCon AG műszaki adatokat és információkat szolgáltat a 

teljes autószakma számára. Jelenleg több mint 150 fős nemzetközi 

csapatunkkal 19 országban vagyunk sikeresen jelen, saját 

leányvállalatokon vagy partnercégeken keresztül. 

Budapesti csapatunk erősítéséhez keresünk 

autószerelőt vagy autótechnikust (n/f) 

illetve 

műszaki munkatársat (n/f) 

autóalkatrész-adatgondozásra 

Az Ön feladata: 

• Karbantartással, szervizzel és kalkulációkkal kapcsolatos 

műszaki dokumentációk számítógépes készítése 

vagy 

• Autóalkatrész-adatok rögzítése az AuDaCon saját szerkesztői 

rendszerébe 

Az Ön profilja: 

• Autószerelő vagy autótechnikus végzettség 

• Számítógépes ismeretek, valamint továbbképzési hajlam 

• Önálló, felelősségteljes munkavégzés és megbízhatóság 

• Német- vagy minimum angolnyelv-tudás elengedhetetlen 

(kérjük, csak akkor jelentkezzen, ha ennek a feltételnek 

maradéktalanul megfelel) 

Amit kínálunk: 

• Biztos, hosszú távú munkahely 

• Versenyképes kereseti lehetőség teljes bérbejelentéssel 

• Kellemes munkavégzési környezet 

További információk cégünkről a www.audacon.com honlapon. 

Jelentkezés: AuDaCon Hungary Kft., 1095 Budapest, 

Máriássy u. 7. vagy info.hu@audacon.com 

www.audacon.hu 


23

Hűt é s t ec H n i k a 

Intelligens termomenedzsment 

A motortechnikában a motorhőfok több szempontú vezérlése igényként 

már korábban felmerült, majd ez kiegészült számos járulékos 

hűtőkör kialakításával, ezek hűtési igényének kielégítésével. Ilyenek 

lehetnek: váltófűtés, turbóhűtés, generátorhűtés, olajhűtés, EGR-hűtés, 

töltőlevegő-visszahűtés (vizes közbenső hűtés), hibrid elemek 

hűtése, fojtószelepegység fűtése stb. 

Fűtött termosztát 

A táguló anyagú (viaszos) termosztáttal történő hőfokbeállítás kis 

hiszterézissel állandó hőfokértékre szabályoz. A módosíthatóságot 

1 

1. ábra 

2 


A motorhűtés szerkezetvédelmi feladata ma kiegészül a tüzelőanyag-fogyasztás, a szén-dioxid-emisszió 

és a kipufogógáz szennyezőanyag-emisszió csökkentésének feladatával is. A motor hőállapotának 

hőfokra pontos és gyors beállításával és szükség szerinti változtatásával kedvezően befolyásolható 

a fogyasztás és az emisszió. Fontos a hidegindítás utáni gyors bemelegedés, majd a motorhőfok 

terheléstől függő értéken tartása, motorterhelés-változásnál pedig gyors változtatása. 

3 

4 

5 

6 7 

10 

már jó néhány éve a termosztát elektromos fűtésével oldották meg 

(Kennfeld-Thermostat). Nyitását inkább a fűtés, mint a hűtőközeghőfok 

váltja ki. A beállítás célja, hogy kis terhelésnél nagyobb, 

nagy terhelésnél kisebb hőfokot lehessen elérni (részterhelésnél 

95–110 o C, teljes terhelés határán 85–95 o C). A fűtött termosztátra 

néhány képpel (1. ábra) emlékeztetjük olvasóinkat. A 2. ábra a 

fűtött termosztáttal elérhető üzemi vízhőfok-gyakoriságot mutatja 

(VW motorkód APF). 

Született olyan megoldás is, amelynél a hengerfej és a motortömb 

hűtését szétválasztották. Önálló hűtőköröket képeztek, a körök saját 

termosztáttal bírnak. A hengerfej termosztátfűtéssel vezérelt, fűtés 

1 – nyomótüske, 2 – tágulóanyag, 3 – fűtőellenállás, 4 – hűtőtől, 5 – termosztát zárt állapotában „nyugalmi” víztér, 6 – nagy tányérszelep zárt helyzetben, 

7 – beáramlás a motorból, a termosztát felső házból, 8 – utastérfűtéstől, 9 – olajhűtőtől, 10 – vízszivattyúhoz, 11 – hűtőtől érkező vízáramot vezérlő nagy tányérszelep, 

12 – fűtött termosztát, 13 – kis tányérszelep, 14 – nyomórugó, 15 – termosztátfűtés-csatlakozó, 16 – hűtővízhőmérő, 17 – termosztátfelsőház, 

hűtővíz-beérkezés a motortól, 17/1 – utastérfűtéshez, 18 – termosztát alsó- és felsőház-átjárás, 19 – hajtóműhűtőhöz, 20 – utastérfűtéstől, 

21 – olajhűtőtől, 22 – jellegmezővezérelt (fűtött) termosztát, 23 – vízszivattyúhoz, 24 – termosztátfűtéscsatlakozó, 25 – vízhűtőtől 

9 

24 

8 

25 

23 

11 

16 

22 

15 

17 

21 

19 

12 

18 

14 

20 

13

gyakoriság [%] 

nélkül 87 o C-on nyit, a motortömbé pedig 105 o C értéken. A hengerfejnek 

így jobb a hűtése, nagyobb lehet a töltésfok és kisebb 

lesz a kopogási hajlam. A motortömb nagyobb hőfoka a súrlódási 

veszteségeket csökkenti. A 3. ábrán a hűtőtömb vízcsatlakozása 

és termosztátja látható, a 4. ábrán a hengerfejé. 

Intelligens termomenedzsment 

hagyományos 

termosztátos 

hűtés 

hőmérséklet [ o C] 

jellegmező–vezérlésű 

termosztátos hűtés 

2. ábra: hűtőközeg-hőmérséklet a motorból való kilépésnél 

3. ábra 4. ábra 

A hengerfej és részben a motortömb hűtési hőfokának megválasztásánál 

a súrlódáscsökkentés és az égésfolyamat-hatásfok között 

kell optimumot találni. Az égésfolyamat hatásfokát (az indikált hatásfokot) 

az előgyújtás értéke is meghatározza. Ha a kopogásos 

égés veszélye miatt késleltetni kell az előgyújtást, romlik a hatásfok. 

A kopogási hajlam csökkentéséhez a hűtést fokozni kell. A fokozott 

hűtés viszont növeli a súrlódási ellenállást. 

A motorterhelési jellegmezőben a súrlódáscsökkentés és a hatásfoknövelés 

végett a hőfok beállítása zónánként eltér. Erre mutat 

5. ábra 


példát az Audi 3. generációs 1,8 literes TFSI motorjának hőfokbeállítási 

térképe (5. ábra). A jellegmező-hőfokszabályozás az „intelligens 

termomenedzsment” (ITM) nevet kapta. 

A hőfokállítás teljes tartománya 20 o C, a teljes terhelésnél beállított 

85 o C-tól a kis terhelés, kis fordulatszámmezőben beállítandó 

105–107 o C-ig. 

Villanymotorral hajtott forgóreteszek 

A 3. generációs AUDI 1,8 literes TFSI motorja a nem termosztátos 

(forgóreteszes) intelligens termomenedzsment szép konstrukciós 

példája. A szabályozott termosztátos hőfokállítást talán felváltja 

a villanymotorral hajtott forgóreteszes vízkörútállítás, tehát 

a hűtőfolyadékköröket reteszekkel zárják és nyitják (ez tölti be a 

termosztátfunkciót). A reteszállító motort a motor-ECU termomenedzsmentprogramja 

számos paraméter függvényében állítja: a 

motor-üzemállapot szerinti vezérlést a jellegmező írja le, ezt külső 

és belső paraméterekkel, például hűtési és fűtési igénnyel (utastér, 

váltó) korrigálják. 

motornyomaték [Nm] 

Hűtőközeg-hőmérséklet 20 o C külső hőmérsékletnél 

motorfordulatszám [min -1 ] 


25

6. ábra 


csigahajtómű 

forgótolattyú (#1) 



villanymotor forgótolattyú (#2) 

1 – hűtő, 2 – kipufogógáz-turbófeltöltő, 3 – visszacsapószelep, 

4 – visszacsapószelep, 5 – hengerfejmotorblokk, 6 – hűtőfolyadékelzárószelep, 

7 – szellőzőfurat, 8 – fűtéshőcserélő, 9 – hűtőfolyadékutókeringető 

szivattyú – V50 -, 10 – hűtőfolyadék-szivattyú, 

11 – váltóolajhűtő, 12 – hűtőfolyadék-elzárószelep, 13 – fojtás, 

14 – hűtőfolyadék-kiegyenlítőtartály zárófedél, 15 – hűtőfolyadékkiegyenlítőtartály, 

16 – visszacsapószelep, 17 – motorhőmérsékletszabályozás 

állítóelem – N493 –, 18 – motorolajhűtő, 


vízszivattyúszíjhajtás 

olajhűtőtől 

főhűtőtől visszatérő ág 

motorból vízkilépés 

motorba vízbelépés 

előremenő ág 

a főhűtőhöz 

turbótöltőtől, 

utastérfűtéstől 

és a hajtóműhűtéstől 

visszafolyás 

A hűtőkör a motorhűtésen kívül az utastéri fűtéssel, a motorolaj- és 

a váltóhűtéssel, valamint a turbóhűtéssel vont egy csőhálózatba. 

A hűtőkör fő vízszivattyúja mellett segéd vízszivattyú is szükséges a 

motor leállítása után kialakuló „hőtorlódás” keringés fenntartásával 

való megszüntetésére. Az Audi 1,8 l TFSI motornál az elektromos 

hűtőszivattyú a fő hűtőtömbön keringeti át a hengerfejen és a turbótöltőn 

átvezetett vizet, melyet a forgótolattyúk irányítanak. 

A gyorsaság számít! 

Ismét megemlítjük, hogy a terhelésnek megfelelő, a jellegmezőben írt 

hőfok beállítása és a hőfokváltás gyorsasága volt az elsődleges szempont. 

A vízszivattyú- és a csatornaútváltó reteszek egy műanyag ház-

9. ábra 

kiegyenlítőtengely 

termosztát 

vízhőmérő 

előremenő ág 

a főhűtőhöz 

ba, termomenedzsment-modulba foglaltak. A vízszivattyút fogazott szíj 

hajtja például a kiegyenlítőtengely végéről levett hajtással. A termomenedzsment-modul 

(6. ábra) függőleges helyzetű elektromotorja nagy 

áttételű csigahajtáson keresztül forgatja az 1. forgóreteszt, és átmenő 

tengelye végén fogasíváttételen keresztül fordítja el a 2. forgóreteszt. A 

modul másik oldalán találjuk a vízszivattyút. A szivattyú nyomóoldalán 

van a 2. forgóretesz, melyen keresztül lép a hűtött víz a motorblokkba. 

A hűtőköröket a 7. ábrán mutatjuk be. A második vízszivattyút csak 

Stop/Start rendszerrel szerelt gépkocsiba építik. A motor oldalára 

szerelt termomenedzsment-modulba (TM) a motorból két helyen 

lép be a hűtőközeg. Az egyik ág a hengerfejből az olajhűtő tömbjén 

át érkezik, a másik a blokkból lép ki és részben átáramlik a modulon, 

részben a szivattyúba lép be. 

A felmelegítési fázisban a TM-ből a motorba vezető csatorna forgóretesze 

teljesen lezárja az áramlást. A különböző külső szelepek is mind 

zártak, a motorban nincs vízáramlás. Ha utastérfűtés- igény van, akkor 

az IAGK hengerfejhűtésből jut meleg víz a fűtőkörbe, az áramlást külön 

szivattyú tartja fenn. Ha tovább melegszik a hűtővíz, a 2. forgóretesz 

kissé nyílik, hidegebb vizet engedve a motorba. Szigorúan tartva 

a megkívánt hőfokot, hogy a súrlódást csökkenteni lehessen. 

központosító csap 

vízbelépés a hűtőtől 

tömítőgyűrű 


szíjhajtásfedél 

balmenetű rögzítőcsavar 


szíjhajtás-hűtőventilátor 

Az ITM révén a vizsgálati ciklusban (NEFZ) 2,5 g CO 2 -csökkenést – 

ennek megfelelő fogyasztáscsökkenést – és gyorsabb utastéri fűtőhatást 

értek el. 

A vízszivattyú hajtása a korábbi 1,8 literes TFSI megoldását követi. Az 

ITM-be épített, tehát a motorblokkon kívül lévő szivattyút a kiegyenlítőtengelyről 

fogazott szíj hajtja, közel a motor főtengelyének fordulatszámával. 

A szíj hűtéséről a szivattyútengelyre szerelt ventilátor gondoskodik. 

A gyártó szerint a szíj karbantartást, cserét nem igényel. 

A 8. ábra az EA888 Gen. 1. gyári jelű 1,8 l TFSI szivattyú és termosztát 

egységét mutatja. A 9. ábra vázlatrajza a vízcsatornákat is 

láthatóvá teszi. Ezt az egységet váltotta fel az EA888 Gen. 3 motornál 

a tárgyalt ITM. Az EA888 Gen. 1 változatnál a motor leállítása 

után villanymotorral hajtott kiegészítő vízszivattyú keringeti a turbótöltő 

hűtővizét. 

Az vitathatatlan, hogy az ITM lényegesen drágább, mint egy „mezei” 

táguló anyagú termosztát. Ha a termomenedzsment hoz annyit a 

gyártó konyhájára a szén-dioxid csökkentésében, hogy ez neki megérje, 

és a vevőnek komfortelőnyökkel is párosul, akkor bizonyára nem 

ez lesz az utolsó hagyományos termosztát nélküli hűtőrendszer. 

dr. Na g y s z o ko lya i ivá N 

Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? 

Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál! 

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! 

Információ a 7x-es garanciáról itt: www.nagygepmuhely.hu 

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. 

Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. 

E-mail: ugyfelszolgalat@kolben.hu 


27

Vizsgálatok bizonyítják 

Nagy árat fizethetünk az olcsó kerékagy- 

csapágyak használatáért 

Az SKF egy nemrég végzett termékvizsgálat 

eredményeit felhasználva világít rá arra, 

hogy milyen veszélyek fenyegetik az autóipari 

járműjavítókat, ha a javítás során olcsó 

kerékagycsapágyakat használnak. 

A piacon kapható olcsó autókerék-csapágyak 

jó részéről azt állítják, hogy azok eredeti 

gyártói minőségűek (OE), ezért az SKF 

egy sor vizsgálatot végzett annak kiderítésére, 

hogy mennyire igazak ezek az állítások. 

Az olcsó kerékagy-csapágyegységeket ugyanolyan 

szigorú vizsgálatoknak vetették alá, mint 

az SKF OE minőségű agyegységeit, hogy 

megvizsgálják és felmérjék szerkezetüket és a 

termékek tartósságát. 

A vizsgálatok során a precíziósalkatrész-gyártók 

néhány olyan zavaró tényezőt derítettek 

fel, amelyek miatt az olcsó csapágyak egy 

része javítás után veszélyeztetheti a jármű 

biztonságát. Ilyenek: 

– Túl vékony érzékelőhuzalok, amelyek 

nem képesek megfelelő teljesítményt 


nyújtani, és az érzékelő, 

rajta keresztül pedig 

az ABS-rendszer meghibásodását 

okozhatják. 

– Hibás tervezésű szenzorfejek, 

amelyek veszélyeztetik az érzékelő 

működését. 

– Gyenge minőségű tömítések, amelyek mellett 

a szennyeződések bejutnak a csapágyba. 

– Gyenge minőségű, nem megfelelően hőkezelt 

fém, amitől a fém törékennyé válik; 

nyomokban alumínium-oxid, ami lepattogzást 

és meghibásodást okoz. 

Az SKF kerékcsapágy termékmenedzsere, 

Roberto Marossero szerint: „Ezek a vizsgálatok 

azt mutatják, hogy az alkatrészpiacon van 

néhány kerékagycsapágy, amelyek állítólag 

eredeti gyártói minőségűek, de valójában 

nélkülözik azok pontos műszaki jellemzőit. A 

helyzet aggodalomra ad okot, és azt mutatja, 

hogy az alkatrészpiacnak ébernek kell lennie, 

amikor kerékagyegységet választ. 

„A vizsgálatok bebizonyították, hogy néhány 

kerékagycsapágy-egység sokkal hamarabb 

tönkremehet, csökkentve a jármű élettartamát 

és veszélyeztetve a biztonságot. Ha a 

karima eltörik, komoly kockázata van a kerék 

elvesztésének, fennáll az erős zaj és rezgés 

veszélye, valamint reális lehetősége van az 

ABS-rendszer meghibásodásának az olcsó 

termékekben használt érzékelők gyenge minősége 

miatt. Ez növeli a féktávolságot és 

csökkenti a jármű kontrollálhatóságát.” 

Az autójavító szakemberek úgy bizonyosodhatnak 

meg, hogy eredeti SKF-minőséget 

vásárolnak, hogy azt hivatalos SKF-partnertől 

szerzik be. A hivatalos partnerek listáját a 

www.skf.hu oldalon találják.

A fogyasztás és a kibocsátás 

folyamatos csökkentése 

A gépjárművek rendszeres fogyasztás- és 

környezetvizsgálatát az 1974-es olajválságot 

követően az USA rendelte el. A vizsgálat 

módszere a klímaváltozást okozó 

globális felmelegedés és a kőolajkészletek 

kifogyásának felismeréséig, csaknem negyedszázadig, 

változatlan maradt. Európa 

két, Japán három évtizeddel lemaradva 

vezette be a maga, hasonló célú hatósági 

vizsgálatát. 

Európában, eddig öt alkalommal, ötféle határértékcsomagot 

vezettek be, Euro1-től, 

Euro 5-ig. Az Euro 6, 2014-től lép érvénybe, 

az eddig limitált jellemzőkön kívül, a benzinüzemű 

gépkocsik esetében is részecsketömeg 

és részecskeszám előírásával. 

A ciklusvizsgálatok továbbfejlesztése. WLTP 

Az emisszió- és fogyasztásvizsgálatok eredményei 

számos elégedetlenség kiváltói, világszerte. 

Leginkább azért, mert bár megismételhetők, 

menetciklusai nem jól jellemzik 

a valóságos menetviszonyokat. A részecskevizsgálatokra 

nem kötelezett (és ebbe az 

irányba ezért nem is fejlesztett) benzinmotoroknak 

ma nagyobb a részecskekibocsátása, 

mint a velük egyidős dízelmotoroké. 

Az európai személygépkocsik limitált jellemzőinek százalékos 

alakulása a korlátozás kezdetétől napjainkig 

Em i s s z i ó-m é r é s t Ec h n i k a 

A levegőszennyezésről szóló első szövetségi jogszabályt, Air Pollution Control Act néven, 

az Amerikai Egyesült Államok hozta. A levegőszennyezés ellenőrzéséről szóló 1963-as 

Tiszta Levegő Törvény bevezetésére Kaliforniában a Nemzeti környezeti 

levegőminőségi szabványok bevezetésére 1970-ben, az USA-ban került sor. 

A vásárlók számára is közérthető formában 

nem értelmezhetők az emissziós vizsgálati 

jellemzők. 

A sokirányú bírálatnak engedve az ENSZ 

egységes vizsgálati világmódszer, a WLTP 

kifejlesztéséről határozott, mely több évet 

vesz igénybe. Az eljárás angol elnevezése: 

World-Harmonized Light-duty Test Procedure, 

amit WLTP betűk rövidítenek. Tartalmilag 

leginkább globális gépkocsi-vizsgálati 

eljárásnak fordítható. Fejlesztése nyilvános, 

részletei az interneten követhetők. Előze- 

Európai személygépkocsik emissziós jellemzőinek korlátozása 1970-től napjainkig 

Benzinmotoros és dízelmotoros európai személygépkocsik 

emissziós határértékei 1992-től napjainkig 


29


tesen annyi tudható, hogy a módszer a 

gépkocsik fogyasztási, levegőszennyezési 

jellemzőin túl azok energiafelhasználását 

is minősíteni fogja. Az új módszer gondot 

fordít majd arra is, hogy a gépkocsik mért 

jellemzőit a felhasználók számára is érthető 

módon jelenítse meg az ütközésvizsgálatok 

eredményeit csillagokba szintetizáló 

passzív biztonság kommunikációjához és a 

lakások energetikai színjelöléséhez hasonlóan. 

Mivel hazai járműiparunk döntően német 

megrendelésre szállít, érdemes lenne 

ez irányú fejlesztéseiket nekünk is követni, 

ha ezt a gazdasági lehetőségeink is megengedik. 

Részecskeemissziók 

A belső égésű motorok energiatermelő folyamatai 

során, gáznemű anyagokon kívül, 

szilárd anyagok is keletkeznek. Az üzemanyag 

helyi oxigénhiányra, a szükségesnél 

kisebb égési hőmérsékletre és égési 

időhiányra visszavezethetően tökéletlen 

égéssel ég el. 

A kipufogógázokkal üzemanyag és kenőolaj 

égéstermékek, adalékhamu és a motorról 

lekopott fémrészecskék is szétterjednek 

a levegőben. A részecskék elemi szénből 

(40–45%), szénhidrogénekből (30–35%), 

ásványi anyagokból, kénvegyületekből és 

elemi fémdarabkákból állnak. 

A részecskeemissziókat egymáshoz szőlőfürt- 

vagy láncszerűen kapcsolódó elsődleges 

részecskék alkotják, melyek átmérője 

25–150 nm. A kipufogócsőből kilépő kipufogógázban, 

a részecskeszám a kisebb 

méretű (10–100 nm) tartományban nagy, 

a kibocsátott részecskék tömegét viszont 

a nagyméretűek (100–1000 nm/0,1–1,0 

μm) határozzák meg. A részecskék eloszlása 

a 10–50 nm és az 50–500 nm mé- 

A PM 10 -es részecskék 

szabadon áramlanak 

a felső légutakban 

A PM 2,5 -ös 

részecskék az 

alsó légutak 

határáig jutnak 

A 20 nm-nél kisebb átmérőjű ultra finom részecskék 

a tüdőhólyagocskákig, azon keresztül 

a véráramig hatolnak be az emberi szervezetbe 

A belélegzett részecskék útja az emberi 

légutakban 


Kipufogórendszer 

Folyamatosan 

léghígítású 

összetevők 

elemzése 

első irány 

második irány 

Láng ionizációs 

detektorral 

végzett 

összetevők 

elemzése 

Görgős terhelőpadon végzett emisszióvizsgálatok főbb eszközei. 1 – Állítható távolságú 

görgők. 2 – Előkatalizátor. 3 – Főkatalizátor. 4 – Gázszűrő. 5 – Részecskeszűrő. 

6 – Hígító alagút. 7 – T-elosztók. 8 – Szelep. 9 – Hígító levegőkondicionáló. 10 – Hígító 

levegő. 11 – Kipufogógáz-levegőelegyítő. 12 – Légbefúvó. 13 – Állandó térfogatú mintavevő. 

14 – Hígított levegő mintavevő ballon. 15 – T-elosztós kipufogógáz-mintavevő 

ballon. 16 – A Hígító alagút kipufogógáz-mintavevő ballonja. 17 – Részecskeszámláló. 

Első irány: emissziómérés részecskeszámlálás nélkül. Második irány: emissziómérés 

részecskeszámlálással 

Görgős terhelőpadon végzett emisszióvizsgálatok során a jármű menetellenállásai 

előírt határok között változtathatók 

retek között mutat maximumot. A korszerű 

motorokból a levegőbe kerülő részecskék 

átmérője kisebb az emberi hajszálénál (tíz 

mikrométernél), az ultra finom részecskék 

átmérője a vírusokéhoz közeli mérettartományban 

mozog. 

Hígított 

és hígítatlan 

összetevők 

elemzése 

Gázballonban 

gyűjtött 

összetevők 

elemzése 

Kisebb 

környezetterhelés 

Gázballonok 

A nagyobb tömegű részecskekibocsátás a 

maga üvegházhatásával nemcsak szélsőségesebb 

klímaváltozást okoz, hanem jelentős 

légúti megbetegedések kiváltója is, ami különösen 

káros a fejlődésben lévő gyermekek 

esetében.

Pillanatnyi sebesség, km/h 

Élettani hatások 

Ciklusidő, s 

A bevezetés előtt álló ENSZ WLTP menetciklus 

A környezeti levegő részecskekoncentrációja 

(Particle Matter) és a légúti megbetegedések 

között egyértelmű összefüggések állnak fenn. 

A nyíltláng-használat, a természetben fellobbanó 

tüzek égéstermékei jelentős forrásai a 

levegő szállópor- és részecskeszennyeződésének. 

A nagyvárosokban a természeti környezet 

10–15%-os terhelését a közúti forgalom, az 

utak locsolásának hiánya és a korszerűtlen fűtéstechnika, 

6-7-szeresére is megnövelheti. 

A finomrészecskék (1 µm = 1000 nm-nél kisebb 

méretűek) egészségkárosító hatásának 

oka az, hogy a légúti szűrőrendszerünkön (orr, 

nyálkahártya, légcső) akadálytalanul átjutnak. 

A veszélyek annál nagyobbak, minél finomabb 

részecskék jutnak be az alsó légutakba. A bejutó 

ultrafinom részecskék közvetlenül érintkezni 

tudnak a tüdőhólyagocskák hajszálereivel, 

és a rájuk tapadó légszennyezők a véráramba 

kerülhetnek. A véráramba jutó légszennyező-lerakódások 

érzékeny, idős betegeknél érszűküle- 

Új Európai Menetciklus (hidegen indítva) 

WLTP ciklus 

ADAC autópálya menetciklus 

tet, érelmeszesedést, szívrohamot és szélütést 

okozhatnak. Sejtromboló hatásuk miatt a fiatalabb 

szervezetekben is rákosodást és krónikus 

légzőszervi megbetegedéseket válthatnak ki. 

Az asztmás és allergiás megbetegedések területi 

összehasonlító vizsgálatai azt mutatják, hogy 

a nagy kamionforgalmú utak mentén élő gyermekek 

és érzékeny, idős egyének fokozott légúti 

megbetegedések veszélyének vannak kitéve. 

Számos szakmai szervezet ezt megelőzve saját 

rendszerrel minősíti a vizsgálati jellemzőket. 

Egyebek között New York, a braunschweigi autóbusz-társaság 

és a német autóklub, az ADAC 

is. Az ADAC EcoTaxi címet ad, az EcoTest nevű 

eljárás során megfelelt taxi gépkocsiknak. 

Az ADAC EcoTest eljárása 

A ciklusvizsgálatokat nemcsak területi, hanem 

járművekhez fűződő érdekből is módosítják. 

Jól mutatja ezt az ADAC EcoTaxi 

EcoTest eljárása is, amely 2003 óta van 

érvényben. Azzal a céllal, hogy közvetlen 

Az ADAC EcoTest menetdiagramjai és CO 2 -értékelésének súlyozó százalékai 


Az EcoTest csillagainak értelmezési tartománya 30-tól 90 

egységig terjed 

A CO 2 -kiértékelés 

végeredménye 

Kisebb környezetterhelés 

Nagyobb környezetterhelés 

értékelésre alkalmas, egyszerű módszert kínáljon, 

e fokozott igénybevételű járművek 

üzemanyag-fogyasztási és környezetvédelmi 

jellemzőinek összehasonlítására. Az egyszerűséget 

öt minősítő csillag használata 

jelenti. Több csillag, kedvezőbb környezetvédelmi 

tulajdonságra utal. Az EcoTest a 

limitált légszennyező és üvegház-emissziókon 

kívül, a fogyasztási és a hajtásmód-jellemzőket 

is egyesíti. 

Mit jelent az ADAC Eco-taxi tanúsítvány? Azt, 

hogy jogosultjának járműve részecske- és nitrogén-oxid-kibocsátás 

nélkül működik. Szennyezőanyag-kibocsátása 

legalább 48, CO 2 -emiszsziója 

legalább 32 pontot ér. Fogyasztása nem 

haladja meg az 5,3 liter motor-gázolajat, vagy a 

6 liter motorbenzint, 100 kilométerenként. 

Az EcoTest 2012 áprilisától érvényes változata 

a WLTP ciklussal, részecskeszám-méréssel, 

CO 2 - és légszennyező-kiértékeléssel egészül ki. 

Az új járművek kiválasztása az európai piacon 

valamennyi hajtásmódot (villamos és 

hibrid), illetőleg üzemanyag-féleségét (CNG-t 

és LPG-t) magába foglalja. Az új EcoTest a következőképpen 

működik. 

A járműveket az ADAC kipufogógáz-laboratóriumának 

munkatársai, bekapcsolt tompított 

világítással, az Új Európai, a WLTP és az ADAC 

autópálya ciklusvizsgálatai alapján minősítik. 

Úgy, hogy az utóbbi két vizsgálat során a jármű 

klímaberendezését is bekapcsolják. 

Az emissziómérés a CO, a HC, az NO x , a dízel 

és a közvetlen benzinbefecskendezős gépkocsik 

részecsketömegének és részecskeszámának 

mérésén túl, a CO 2 -összetevő mérését 

foglalja magába. 

A WLTP-vizsgálatokat meleg motorüzemben, 

végzik, a CO 2 -kibocsátás meghatározása érdekében. 

Az utóbbi vizsgálatokat a későbbiekben 

a károsanyag-kibocsátás mérésével bővítik. 

A 20 percig tartó Új Európai Menetciklus 

első része éjszakai leállítás utáni hidegindításból 

és belvárosi igénybevételre jellemző, 


31

Pillanatnyi sebesség, mfd/h 


A New York-i városi ciklust csekély átlagsebesség, meredek 

gyorsítások és fékezések, hosszú állásidők tagolják. Teljes hoszsza 

1,9 km, ami laza futótempóban tíz perc alatt teljesíthető 

4 kilométeres akadályoztatott forgalmi állapotoknak 

megfelelő menetviszonyokból áll. 

Második része 7 kilométeres külvárosi igénybevétel, 

120 km/h csúcssebességgel. 

A CO 2 -emissziók kiértékelése során az Új Európai 

Menetciklus és az ADAC autópálya-menetciklus 

50-50%-os súlyaránya az együttes 

értékelésben 70%-os, a WLTP ciklus 30%-os 

súlyrészt képvisel. 

Az ADAC EcoTaxi tanúsítványú Mercedes 

taxik 23%-kal kisebb fogyasztású motorváltozattal 

kerülnek forgalomba. Az új E-Klasse 

esetében ez 4,2 liter normatív gázolajfogyasztást 

jelent 100 kilométerenként és 109 g 

CO 2 -kibocsátást kilométerenként. Ami így 

együtt, világcsúcs a kategóriájában. 

Párolgási emissziók 

Gépkocsikon a benzinpára és a benzingőz is 

légszennyező forrás. Megkötésére az aktív 

szén abszorpciós tulajdonságát hasznosítják. 

Az abszorpció oldásra, diszpergálásra vagy kémiai 

reakcióra (diffúzióra) visszavezethető gáz- 

és gőzelnyelő képesség. 

Hígított 

levegő 


Ciklusidő, s 

Szilárdrészecske-számláló rendszer 

CPC 

PNC 

PND2 EU PND1 

Külső levegő 

hőérzékelő 

A részecsketömeg és a részecskeszám mérési vázlata 

Benzingőz a motor működésekor és működésen 

kívüli állapotában egyaránt képződik. A 

benzingőz mennyiségét a jármű aktívszén-granulátumot 

tartalmazó tartálya köti meg és szabályozza. 

A tartály aktívszéntöltete a tartály 

leürítőszelepének nyitásáig megköti a benzintartályból 

kipárolgó benzingőz egy részét. A 

másik része a nyitott szelepen át beáramlik a 

hengerekbe és elég. A leürítő mágnesszelepet 

a motorirányító egység vezérli. 

Benzinüzemű gépkocsin párolgási veszteség 

akkor keletkezik, ha a jármű hőmérséklete meghaladja 

a benzin párolgási hőmérsékletét. Így 

üzemmeleg jármű leállításakor; napi hőingadozás, 

illetőleg gázszivárgás következtében. (Áteresztés 

vagy permeáció az a folyamat, melynek 

során pórusmentes szilárd anyagon gáz 

szivárog keresztül.) 

Bár a párolgási veszteségek megengedett 

napi mértéke 2–2,5 g/nap, félmilliárdnyi gépkocsi 

esetén ez ezer tonnát is kitesz naponta, 

ezért további szigorításuk várható. Annál is inkább, 

mert a párolgási emissziók felügyelete a 

ma már minden gépkocsiba beépített fedélzeti 

diagnosztikai rendszer feladata. 

300-400°C ≤150°C 

VPR 

A járműhajtások 2050-ig várható átalakulása 

Teljes áramú 

hígított levegő 

Részecske- 

előosztályozó 

OBD-k és villamos hajtások 

A gépkocsik emissziócsökkentő eszközeinek 

on-line felügyelete 1988 óta, OBD, EOBD fedélzeti 

diagnosztikai rendszerekre van bízva. 

Sajátosságuk, hogy az emisszióvizsgálatok módosításával 

azok felügyelőrendszereit is módosítani 

kell. Mindaddig, amíg a villamos és tüzelőanyag-cellás 

hajtások végleg át nem veszik a 

gépkocsik hajtását. 

A sosem bizonyított, ám feltételezett elektronikus 

szoftvertrükkök létezésének tudói bírálják 

a dízelmotorok részecskekibocsátását, pedig 

2005, az Euro 4 bevezetése óta ismert, hogy 

a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok 

nagyságrenddel több részecskét bocsátanak 

ki a kárhoztatott dízeleknél. Ennek kiküszöbölésére 

lett kötelező mindkét motorfajta Euro 

6-os típusvizsgálatában a részecsketömeg és a 

részecskeszámmérés. 

Legújabban a benzinmotoros hibridek esetében 

is 30–60-szoros részecskekibocsátást 

mutattak ki, ami a motor felmelegedésének 

első öt percében elkerülhetetlen velejárója. Ezt 

kiküszöbölendő, a belső égésű motor hideg 

üzemében, a korszerű hibrid járműveket villamos 

üzemmódban működtetik. 

A belső égésű motorok emissziós problémáinak 

legradikálisabb megoldói, a legalább kétszer 

nagyobb hatásfokú villamos hajtások lesznek, 

amelyek, mint az utolsó ábránkból kitűnik, az 

évszázad második felében átveszik az uralmat a 

belső égésű motorokkal végzett hajtásoktól. 

Hogy mi következik az Euro 6 után? A részecskekibocsátás 

további csökkentése, a részecskeszám-határérték, 

a párolgási emissziók 

vizsgálatának és a részecskeszűrők minden 

személygépkocsin való bevezetése, illetőleg az 

EOBD-technika új vizsgálatok felügyeletére való 

megtanítása. Úgy még 3, belső égésű motoros 

járműgeneráció elterjedéséig. Gázhajtással 

ezen túl is… 

Pe t r ó k Já n o s

A Mobil 1 és a Mobil Super motorolajok teljesen 

szintetikus (Mobil 1), részszintetikus 

és ásványi alapanyagok felhasználásával 

készült termékek formájában is kaphatók. 

Valamennyi termékünk kielégíti, sőt bizonyos 

esetekben felülmúlja a gépgyártók 

által meghatározott specifikációkat és 

megfelel a gyártók ezeknél szigorúbb jóváhagyásainak 

is. 

Az üzemeltetési körülményektől és a vezetési 

stílustól függetlenül a mi termékeink soha 

nem hagyják cserben! 

Mobil 1 – a világ első számú* 

motorolaja 

A szintetikus termékek körében folytatott 

kutatási-fejlesztési munka 40 éve alatt az 

ExxonMobil mérnökei folyamatosan tökéletesítették 

a Mobil olajokat, aminek köszön- 

Ke n ő a n ya g 

A Mobil 1 és Mobil Super motorolajok 

Széles választéka az Ön minden igényét kielégíti! 

Hungária Kft. 

A fejlett kenőanyag-gyártási technológiáknak és a több iparágban is bizonyított tapasztalatnak 

köszönhetően a Mobil 1 és Mobil Super motorolajmárkák a legnagyobb gépgyártók és 

felhasználók elismerését is kivívták a világ minden táján. 

hetően a Mobil 1 a világ leggyakrabban 

vásárolt szintetikus motorolajainak egyikévé 

vált. Egyedülálló formulájának és az Exxon- 

Mobil kutatói – mérnökei tudásának köszönhetően 

a Mobil 1 biztosítja a motor csúcsteljesítményét 

és páratlan tisztaságát még 

a legszélsőségesebb üzemeltetési körülmények 

között is. 

Mobil Super termékcsalád 

– az új generáció 

A Mobil Super motorolajok választ jelentenek 

az iparág és a fogyasztók olyan legújabb 

igényeire, mint: 

– műszaki szabványok és előírások folyamatos 

fejlődése, 

– a gépjárművek és motorjaik műszaki tulajdonságainak 

tökéletes ismerete, 

A Mo b i l k e n ő A n yA g o k h i vAtA l o s M A g yA r o r s z á g i f o r g A l M A z ó j A A lub e x p e r t hu n g á r iA kf t. 

Lu b e x p e r t Hu n g á r i a Kf t. • 2120 Du n a k e s z i, Pa l l a g u t c a 43. Ma g ya r o r s z á g 

tel ef o n: +36 27 343 745, fa x: +36 27 343 746 • e-M a i l: o ffi c e@l u b e x P e r t.h u 

– a termékportfólió optimalizálásának 

szükségessége a gépjárműgyártók által 

meghatározott specifikus normák 

növekvő számának való megfelelés érdekében. 

A Mobil Super termékcsalád az új generáció 

tökéletes olaja, a csúcsteljesítmény és megbízhatóság 

garanciája minden üzemeltetési 

körülmények között. 

* Kline Vizsgálat 2009 – szintetikus olaj szegmens 


33

Peugeot 3008 HYbrid4 

Dízel-elektromos hibrid 

A hibridkonstrukciók – a hibridelrendezések 

vagy hibridtopológia ma már igen gazdag 

tárházában az axle-split Hybrid (tengelyenként 

megosztott) hajtás mutatkozik konstrukciós, 

gyártási és funkcionális szempontokból 

igen kedvezőnek. A belső égésű 

motor elöl foglal helyet és fronthajtást ad, 

valamint generátora tölti az akkumulátorokat 

és szolgáltat áramot a villanymotornak. A 

villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, a hátsó 

tengely, a hátsó híd környezetében képez 

önálló egységet. Célszerűen ide helyezik az 

akkumulátoregységet és a szükséges teljesítményelektronikákat. 

Ezzel a megoldással 

a hajtásautonómia és -kombináció minden 

módja teljesíthető, például szükség szerint a 

gépjármű összkerékhajtású is lehet. 


A HYbrid4 technikájú Peugeot 3008 világszerte az első sorozatban gyártott, kereskedelmi forgalomba 

kerülő, dízel-elektromos hibrid személyautó. A HYbrid4, a hajtásláncra utal, amelyben dízelmotor 

(2.0 literes HDi FAP 120 kW) működik együtt villanymotorral (max. 27 kW) és a Peugeot legújabb 

generációs Stop & Start technikájával. A 3008 HYbrid4 Franciaországban, a Peugeot Sochaux és 

Mulhouse városokban lévő üzemeiben készül. A svájci határ melletti Sochaux-ban található 

a Peugeot Museum of Adventure is, a Peugeot-innovációk múzeuma. 

A PSA Csoport Peugeot 3008 HYbrid4 típusa 

gyorsításkor egyszerre használja fel a 

HDi dízel és a villanymotor teljesítményét, 

és ez késlekedés nélkül áll rendelkezésre 

(„rásegítő” funkció). A maximális összteljesítmény 

147 kW (200 LE) – a 2.0 literes HDi 

FAP dízelé 120 kW (163 LE), a villanymotor 

pedig 27 kW, illetve 37 LE átmeneti csúcsteljesítményre 

képes. A nyomatékmaximum 

500 Nm, amelyből 300 Nm jut a HDi dízelre 

és 200 a villanymotorra. 

A végeredmény egy 4,36 méteres crossover, 

összkerékhajtással és 200 LE maximális teljesítménnyel, 

amely mindössze 3.8 litert fogyaszt, 

és emissziója csupán 99 g/km! Más specifikációjú 

változatok kombinált ciklus szerinti emiszsziója 

elérheti a 104 vagy 108 g/km-t. 

Az elektromos komponenst illetően a villanyautókkal 

összegyűjtött tudására építhetett a 

Peugeot. Mindeddig az 1995 és 2003 között 

kapható 106 Electric volt a világ legnagyobb 

darabszámban értékesített zéró emissziójú 

járműve (a PSA Csoport összesen csaknem 

tízezer darabot állított elő mint a szakterület 

úttörője). 2010 végén jött a PSA folytatás, 

Mitsubishi együttműködésben a tisztán villanyautó, 

a Peugeot i0n és a Citroën C-Zero. 

A PSA Peugeot Citroën Csoport a HYbrid4 

technika (Peugeot 3008 és Citroën DS5) létrehozásakor 

az egyes szakterületek legjobb 

beszállítóival működött együtt. A Peugeot specifikációjának 

megfelelően a Bosch gyártja a 

villanymotort, a teljesítményelektronikát, a reverzibilis 

nagyfeszültségű generátort (BASM),

illetve az ezen összetevők párbeszédét, a fékezést 

és a vezetőtámogatást (ABS, ESP) biztosító 

rendszereket. A SANYO a nagyfeszültségű 

Ni-MH akkumulátort állítja elő. A rendszer 

blokkdiagramját az 1. ábra mutatja. 

Hajtási módok 

A vezetőnek a középkonzolon elhelyezett 

gomb (2. ábra) ad választási lehetőséget 

négyféle hajtásmód között: 

– „Auto” mód: elektronika felügyeli önműködően 

az egész rendszert, beleértve az átváltást 

a HDi dízel és a villanymotor között. 

Ez adja a csekély fogyasztás és a dinamikus 

viselkedés lehető legjobb kombinációját: 

dízeles fronthajtás, összkerékhajtás vagy 

elektromos hajtás. Városban az időtartam 

akár kétharmadára leállítva maradhat a dízelmotor, 

a hatékonyság tehát kétszerese 

az e-HDi technikával (legújabb generációs 

Stop & Start) elérhetőnek. 

– „ZEV” mód (Zero Emission Vehicle): kizárólag 

villamos hajtás, a dízelmotor csak erőteljes 

gyorsítás igénye esetén indul be. Feltétele, 

hogy 50 százalékig fel legyen töltve 

1. ábra 

a nagyfeszültségű akkumulátor. Elektromos 

hajtással kb. 70 km/h sebesség érhető 

el, a hatótáv 4 kilométerig terjed, az 

út domborzatától és a vezetési stílustól (agresszív 

vagy finom gázadások) is függően. 

Ezt gyorsan ki lehet ismerni. Ha pedig lemerülőben 

van az akku, beindul a motor, és 

az üzemmód magától átvált Auto állásba. 

– Összkerékhajtású mód (4WD): a két 

hajtómű a lehető legnagyobb mértékben 

együttműködik, a hátsó kerekeket 

a villanymotor hajtja (3. ábra), az elsőket 

pedig a dízel. Kisebb sebességgel 

ugyanúgy lehet terepezni, mint egy 

szabadidő-autóval, ilyenkor a nyomaték 

mintegy 40 százaléka jut hátra. Az összkerékhajtás 

éppúgy nem állandó, mint a 

legtöbb modern SUV esetében, hanem 

elektronika szabályozza. Menetteljesítményeit 

tekintve a 3008 HYbrid4 hozza 

egy SUV képességeit. Még lemerült akkuval 

is működőképes az összkerékhaj- 

tás, mert ha kell, folyamatosan szolgáltat 

7,5 kW-ot a generátorindító. Ennyi elegendő 

a kritikus helyzetek megoldásához: 

elinduláshoz és lassú haladáshoz. 

ESP ESP 

HV – nagyfeszültség 

LV – 12 V 

ESP 

A/C 

Belső égésű motor 

120 kW, 2.0l HDi 

BASM 

Bosch 

8.5 kW 

Indítómotor 

DC/DC 

AC/DC 

inverterek 

EDTM 

Bosch 

27 kW 

6 fokozatú 

automatikus 

vagy 

kézi váltó 

HV akku 

NiMH 30 kW 

BASM: nagyfeszültségű generátor és indítómotor 

EDTM: trakciós villanymotor 

LV akku LV hálózat 

ESP 

2. ábra 

HibridtecHnika 

– „Sport” mód: nagyobb fordulatszámnál 

történnek a sebességváltások, így fokozottan 

érvényesül a „kontrollált erő”, hiszen 

a dízel- és a villanymotor egyesített 

teljesítménye optimálisan oszlik el a négy 

kerék között. 

Melyik módban megy leggazdaságosabban 

az autó? 100 százalékig elektromosan (ZEV)? 

A gyáriak válasza: „Nem, az „Auto” üzemmód 

adja a legcsekélyebb fogyasztást, mert 

kiegyensúlyozottan alkalmazza a dízel- és a 

villanymotort. Bizonyos helyzetekben a dízel a 

hatékonyabb. ZEV módban intenzíven használjuk 

az akkut, és ezt aztán a fékezési energiával 

vagy a dízelmotorral kell újratölteni. A sebességváltási 

stratégia az „eco” típusú autózásra 

van beállítva. Az „Auto” üzemmód mindezen 

paramétereket figyelembe veszi, végül tehát 

a villanymotor gyakori, de céltudatos használata 

csökkenti legjobban a fogyasztást, változatos 

használat mellett. A dízel-hibrid kedvező 

fogyasztása a tisztán dízelmotoros hajtáshoz 

képest várhatóan csak erősen gátolt városi forgalomban 

mutatkozik. 

A hibrid hajtás két összetevője felváltva vagy 

egyszerre is működhet, így pontosan a kívánt 

célnak megfelelő teljesítmény hívható le tőlük 

(villanymotor max. teljesítmény 27 kW). 

– a villanymotor akkor lép be, mikor kicsi 

a teljesítményigény, különösen kis sebességű 

haladáskor, illetve lassításkor (energia-visszanyerés). 

Ilyen helyzet főképp 

városban fordul elő. A HDi dízelmotor és 

a villanymotor között automatikus az át- 


35


váltás, köszönhetően a STOP & START 

rendszernek, amely készenléti állapotba 

hozza a dízelt, majd ismét beindítja, ha 

szükség van rá (a gázpedál-megnyomáskor, 

az akkumulátor lemerülésekor stb.), 

– bizonyos helyzetekben egymást segíti 

a két összetevő („rásegítő” funkció erős 

gyorsításkor, például előzéskor). A HYbrid4 

dinamikája olyan, mintha egy sokkal 

nagyobb dízelmotor hajtaná, ugyanakkor 

jelentős mértékben csökkent a fogyasztás 

és a CO 2 -emisszió (kombinált ciklusban, 

azonos teljesítményre vetítve, körülbelül 

35 százalékos javulás), 

– beindulhat a villanymotor a vezetési élmény 

fokozásáért is. Egyrészt elsimítja az 

erőfolyam megszakadását a sebességváltások 

közben, másrészt segíti a gyors elindulást. 

Az elektromos farmotor könnyed 

rajtot tesz lehetővé, a dízelmotor lefulladásának 

vagy a kuplung túlzott csúsztatásának 

veszélye nélkül. Különösen nagy 

előny ez emelkedőn elinduláskor. Összességében 

csökken a fogyasztás, javul az 

autó vezethetősége és simábban megy az 

autó a villanymotor jóvoltából. 

– az energia-visszanyerő rendszer (amikor 

generátorként működik a villanymotor) 

lassításkor (gázelvétel vagy fékezés) a 

Ni-MH akkumulátort töltő árammá alakítja 

át az autó mozgási energiáját. 

Dízelmotor és sebességváltó 

A 1997 cm³ lökettérfogatú HDi FAP dízelmotor 

teljesítménye 120 kW/3750 

min -1 , nyomatéka 300 Nm/1580 min -1 . 

3. ábra 


Szerkesztőségi gondolatok 

A hibrid járművek kapcsán, nem is szólva a tisztán villamos hajtásúakról, már évek óta 

elemezzük a szakma jövőjét. Ki fogja ezeket a gépjárműveket javítani? A villamosságba 

beletanuló gépészeknek – tisztelet a kivételnek – ez már sok. (Emlékeznek, hogy az 

ECU-hoz, digitális hálózatokhoz hozzányúlni merők a villamosmérnökök, híradástechnikusok, 

rádió- és tévészerelők soraiból kerültek ki.) Az autóelektronikai műszerész szakma 

hivatott lenne erre, ha a képzők korukat (s önmagukat) megelőzve (de hol van az új, 

fiatal tanárgeneráció?), felkészül(né)nek. A márkaszervizek kompetenciája – egyelőre 

úgy néz ki – itt is felülmúlhatatlan. Habár, hogy magam állítását gyengítsem, a tárgyi 

hibrid jelentős részben Bosch-fejlesztés, így hamarabb kikerülhet az információ például 

a Bosch Car Service-ekbe (ha a PSA szerződés ezt megengedi). És máris felötlik egy 

újabb gondolat: lehet, hogy a Bosch – a dízelszervizek mintájára – hibrid-villamos specialista 

hálózatot is létre fog hozni? Nem eretnek gondolat! De térjünk vissza a képzéshez. 

Ezek a műhelyek (akik kezdik a hibrideket is javítani), majd a villamos szakmákból 

kapnak embereket, nekik a beletanulás egyszerűbb, mint egy autósnak. Az autós BSc, 

MSc és a szakmunkásképzés ezekről ma még legfeljebb csak címszavakban szól. Védekezés 

is van: ezeket a villamos rendszereket csak diagnosztizálni van módunk, azt is 

(szamár)vezetéses közvetlen gyári kapcsolattal lehet végezni. Ha diagnosztizált a hiba, a 

teendő főegységcsere (és térdre imára, hogy a megrendelt milliós egység volt valóban 

a hibás). Ez a megközelítés már első hallásra is elborzasztó! Értő és eredményes javítás 

csak elmélyült ismeretekkel lehetséges, és ez csak keveseknek adatik meg. Azoknak, 

akik ma a fejükbe is befektetnek. Lesznek ezek az autók öreg autók, melyek nem mehetnek 

egy kis hibával a roncstelepre, mert a márkaszerviz kijelenti: gazdasági totálkáros. 

(Azt tapasztalom, hogy ma már nem is mindegyik mondja ki, hanem keresi a „b” terv 

szerinti megoldást!) Vannak ma Magyarországon nem nagysorozatú autótípusok, amelyeket 

egy-egy specialista műhely „darabra” ismer. Amelyik egyed esetleg még nem járt 

ott, ez csak idő kérdése, meg fog jelenni. 

A hibrid és villamos gépjárművek a karosszériásokat talán még nehezebb helyzetbe 

hozzák, mint a szerelőket. A törött autó visszabontása, majd helyreállítása – elsősorban 

a villamos hálózat, villamos főegységek és az akkumulátor ára miatt, a bonyolultságot 

nem is említve – nagy gazdasági kockázattal jár. Előnyben van itt is az a márkaszerviz, 

mely egy fedél alatt karosszériázik is. A független karosszériajavítóknak pedig 

szövetkezniük kell a hozzáértőkkel, vagy műszerezni és tanulni. 

(Ns zI) 

Jellemzői a legújabb generációs ECCS 

(Extreme Conventional Combustion System) 

égéstér, a változó geometriájú, kis 

tehetetlenségű turbó, a 2000 bar csúcsnyomású 

common rail befecskendezés 

és a nyolcfuratos porlasztók. Részecskeszűrő 

(FAP). 

A HDi dízelmotorhoz elektronikus felügyeletű 

hatfokozatú robotizált váltó (BMP6)csatlakozik: 

– elektronikájának köszönhetően automatikus 

módban jelentősen csökkenti a 

fogyasztást – nemcsak a hagyományos 

automatához, hanem a manuális sebességváltóhoz 

képest is, 

– kellemesen vezethető, mert bármikor lehetőséget 

ad átkapcsolásra manuális és 

automatikus mód között, és sebességet 

váltani a kormánykeréknél lehet. Ehhez 

járul, hogy a villanymotor sebességváltás 

közben is működik, így simábban, maximális 

komforttal halad az autó.

4. ábra 


Hátsóhíd-hajtómű 

A trakciós villanymotor (EDTM – Electrical Drive Traction Machine) 

jellemzők: állandó mágnesű forgórész, szeparált tekercselésű 

állórész, reszolver (szöghelyzetmérés), feszültségtartomány: 

150 V… 270 V, maximális fordulatszám 7500 min -1 , csúcsteljesítmény 

27 kW, tartós teljesítmény 11 kW, maximális nyomaték 

200 Nm, folyadékhűtésű (üzemi hőfoktartomány -30 o C… 80 o C), 

tömeg: 30 kg. Az EDTM hajtóműhöz (redukciós fogaskerék-át- 


Legújabb generációs 

STOP & START rendszer 

A rendszer leállítja a HDi dízelt, ha a gépjármű 

áll (piros lámpánál, forgalmi dugóban 

stb.), illetve ha elektromos módban közlekedik 

a jármű. Ezáltal városi viszonyok között 

jelentősen mérséklődik a fogyasztás és az 

emisszió. A nagyfeszültségű, 8 kW teljesítményű, 

STOP & START rendszer generátora 

szükség esetén a villanymotor működtetéséhez 

(összkerékhajtás) áramot is képes 

fejleszteni. Hasonló, mint az e-HDi rendszer 

generátor-önindító technikája. 

Elektromos hajtás 

A villanymotor, segédberendezéseivel 

együtt a jármű hátuljába került, mely 

a gyártást is gazdaságossá teszi. Azáltal, 

hogy hátul helyezkedik el a hajtómű 

elektromos része, nem kellett áttervezni 

a motorházat, és javul a tömegelosztás. 

Megmarad a hely esetleges nagyobb lö- 

tétel, differenciálmű és körmös tengelykapcsoló) kapcsolódik. 

A redukciós hajtómű homlokfogaskerekes, 7,46:1 áttételű, a hajtás 

differenciálművön és elektromechanikus működtetésű körmös 

kapcsolón keresztül jut el a féltengelyekhez. A körmöskapcsoló 

zárt/nyitott helyzetéről jeladó ad jelet. A villamos hajtás 

120 km/h sebesség felett lekapcsolódik. A hajtómű-kenőanyag: 

FE 75W, alkatrészszám: 9979 A7, élettartam feltöltésű.

3 fázisú, szíjhajtású indítógenerátor 

Nagyfeszültségű, 3 fázisú generátor/indítómotor 

(BASM – Belt Alternator Starter Machine). 

A villanymotor nyomatéka 52 Nm, 

maximális teljesítménye 8,5 kW csúcs, tartós 

7,5 kW, feszültségtartomány: 150 V... 

270 V, tömeg 11 kg, maximális fordulatszám: 

15 080 min -1 , külső hőmérséklet-tartomány: 

-40 o C … 130 o C, vízhűtés, max. 

hőfok: 85 o C, a generátor hőmérsékletéről 

tekercsébe helyezett hőmérő ad jelet a 

HPCU-nak. A 12 V névleges feszültségű hálózatot 

is ez a generátor táplálja energiaellátása 

DC/DC konverteren keresztül, valamint 

a trakciós villanymotor energiaellátását is a 

generátor adja a 4WD üzemmódban. 

5. ábra 


kettérfogatú motor beépítésére. A villanymotor, 

a segédberendezéseivel és a hátsó 

futóművel együtt, kompakt egységet képez. 

A költségeket csökkenti, hogy a HYbrid4 

technika, különböző jellegű autókban, 

többféle karosszériában használható, függetlenül 

attól, hogy milyen a belső égésű 

motor. A jövőben és azokon a piacokon, 

ahol kevésbé népszerű a dízel, benzinmotor 

is használható a HYbrid4 típusú járművekben. 

Az elrendezés összkerékhajtásra 

is lehetőséget ad: a motorháztető alatt elhelyezett 

HDi dízelmotor az első kerekeket 

hajtja, a farban beépített villanymotor pedig 

a hátsókat. Mivel az egésznek elektronikus 

a felügyelete, mechanikus kapcsolat 

nélkül az első és a hátsó rész között, ez a 

megoldás komoly előnyöket kínál a hagyományos, 

kardántengelyes megoldással 

szemben. Nincs szerkezeti kötöttség vagy 

az utastérbe benyúló kardánalagút, meg- 


39


marad a belső tér, a tágas csomagtartó 

(377 dm 3 ; DA-210 standard szerint 420 

literes). Az állandó mágneses szinkronmotor 

tartós teljesítménye 20 kW (27 LE), 

csúcsteljesítménye 27 kW (37 LE), tartós 

nyomatéka 100 Nm, csúcsnyomatéka 

200 Nm. Hajtómű-vezérlés PTMU (Power 

Train Management Unit) a HPCU része. A 

villanymotor és a HDi dízel üzemmódjait 

önműködően vezérli a PTMU elektronika. 

A HPCU (Hybrid Power Control Unit), a hibrid 

hajtás irányítóegysége (4. ábra). Jellemzői: 

feszültségtartomány: 150 V–270 V, 

csúcsáram (IRMS): 340 A / 60 A, folyamatosan 

kivehető áram (IRMS): 150 S/60 A, 

Nagyfeszültségű akkumulátor 

A merev tokozásba rejtett nagyfeszültségű Ni-MH (nikkel-fémhidrid) 

akkumulátortelep a hátsó tengely előtt, a villanymotor 

közelében, a csomagtartó alatt helyezkedik el, az ütközéstől 

legjobban védett részen. Az akkumulátor száraz akkuként kezelendő 

tárolásnál, szállításnál, külön óvórendszabályok nem 

vonatkoznak rá. Természetesen az elektrolit az emberi szervezetre 

veszélyes. Az akkut ne árasszuk el vízzel (slaugos bőséges 

locsolás) és láng hatásának ne tegyük ki. Az akkumulátor 

léghűtésű, melyről vezérelt üzemű (tehát nem állandó üzemű) 

hűtőventilátor gondoskodik; a levegőt az utastérből szívja, és 

a környezetbe nyomja ki. Az akkucsomag névleges kapacitása 

5,5 Ah. Az akkumulátor 168 cellából áll, egy cella névleges feszültsége 

1,2 V, tehát a feltöltött akkumulátor névleges kapocsfeszültsége 

202 V. Veszélyes túlfeszültség 1,6 V, kisülési határ 

0,9 V. Az akkumulátorcsomag lemerült állapotában a kapcson 

még 151 V mérhető. A lemerült akkumulátort a jármű töltőrendszere 

névleges feszültségre kb. 10 perc alatt tölti fel. Az 

akkumulátoregységben 4 db, hőmérő, 11 db feszültségmérő és 

árammérő, valamint biztosíték található. Középtávon a Ni-MH 

akkumulátortípus a legkedvezőbb a költségek és a nagysorozatú 

gyártás szempontjából. Van egy standard 12 voltos akku is a 

motorházban, a megszokott feladatok ellátására. A nagyfeszült- 


DC/DC konverterteljesítmény: 2,5 kW, 

hűtővíz-hőmérséklet 75 ºC, CAN kommunikáció, 

integrált EMC és hibrid kontroll 

kapcsoló. 

Az elektromosáram-nemek és feszültségszintek 

közötti váltást inverter (AC/DC átalakító) 

és DC/DC átalakító végzi: az előbbi a 

nagyfeszültségű akkumulátortelepből érkező 

árammal módosítja a villanymotor nyomatékát, 

feszültségtartománya 150–270 

volt. Az utóbbi pedig az akku 200 voltos 

feszültségét csökkenti 12 voltra az autó fedélzeti 

hálózata részére. Itt említjük meg, 

hogy a belső égésű motornak van 12 voltos 

indítómotorja is. 

Ember-gép interfész 

Hétcolos, színes képernyő (5. ábra) vagy más 

felszereltségi szint esetén, multifunkciós kijelző 

(6. ábra) tájékoztatja időben a vezetőt a hibrid 

hajtáslánc üzemállapotáról. Az akkumulátor 

feltöltöttségét nyolchasábos grafika mutatja. 

A műszerfal bal oldali műszeréről gyorsításkor 

és lassításkor lehet leolvasni a felhasznált, illetve 

visszanyert energia mennyiségét. Az akku 

állapotáról háromféle jelzés tájékoztat: 

– töltés (energia-visszanyerés), 

– Eco (optimális üzemállapot), 

– Power (az elektromos energia használata 

%-osan). 

ségű akkumulátortelep nem kíván karbantartást, élettartama 

pedig azonos a járműével (kb. 10 év). Akárcsak az egész hibrid 

hajtóműé, ötéves a garanciája. A 3008 HYbrid4 szervizperiódusa 

azonos a 3008 2.0 l HDi 163 LE modellével, azaz normál 

használat esetén 30 000 km.

opel alkatrészcentrum 

Opel alkatrészimportőr, 

nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó 

Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt 

Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári 

és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban. 

Kedvezmények 

gyári Opel alkatrészekből: 25–40% 

utángyártott alkatrészekből: 30–55% 

a megrendelés minőségétől és nagyságától függően, 

továbbá folyamatos akciók! 

Országos szintű házhoz szállítás 

rendkívül kedvező áron! 

Opelhez minden alkatrészt 

egy kézből, jó minőségben, olcsón! 

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 

info@csergoe.hu, home: www.csergo.hu 

Nyitva tartás: H–Cs: 7 30 – 17 30 

P: 7 30 – 17 00 

Szo: 8 30 –13 00 


41

6. ábra 

7. ábra 

8. ábra 



A hibrid rendszer az autó hagyományos szerkezeteit 

is alaposan átalakítja, így például a hűtés 

a villanymotorok hűtése miatt bővül új hűtőkörökkel 

és kiegészül az akkumulátor léghűtésével. 

A gépjármű fenéklemezén gázolajhűtőt, 

a villanymotorhoz menő hűtőcsöveket 

(7. ábra) és a nagyfeszültségű generátortól a 

HPCU-hoz menő nagyfeszültségű (narancssárga) 

vezetéket (8. ábra) is megfigyelhetjük. 

Alulnézetből a FAP tüzelőanyagadalék-tartályát, 

adagolóegységét is hamar azonosítani 

tudjuk. 

A 3008 Hybrid4 bemutató sajtótájékoztatóján 

elhangzott, hogy ha a hibridek közé 

soroljuk az önálló elektromos hajtásra képtelen 

mild hibrideket is, akkor is csak 350 

hibridet adtak el – mindenki, aki ilyet kínál – 

Magyarországon 2011-ben. A Peugeot célja 

2012-ben 20, azaz 20 Hybrid4-et értékesíteni 

hazánkban. A Peugeot mindösszesen 

15 ezer gyártását tervezi. 

A Peugeot a közelmúltban már bemutatta, 

újságíróknak tesztelésre rendelkezésre is bocsátotta 

az 508 RXH modellt, melynek technikája, 

dízel-hibridje szinte teljesen azonos a 

3008 Hybrid4 műszaki megoldásaival. 

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N

GATES BELT INSIDE 

MIÉRT ÉRNÉ BE KEVESEBBEL, MINT A GYÁRI BESZÁLLÍTÓ TERMÉKÉVEL? 

Válassza a Gates PowerGrip vezérlés készleteket! Az egyetlen gyári (OE) minőségű vezérléskészlet 

a piacon, amelyben biztosan Gates szíj található. 

Gates a világ vezető vezérműszíj és 

automata szíjfeszítő gyártója. 

www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - inforequest@gates.com

Sz e r e l é S t ec h n i k a 

„Ütközésig” 

A jármű lengéscsillapítója a karosszéria és 

kerék mozgási energiáját alakítja át hővé. Ez 

a tömören megfogalmazott munkafolyamat 

jelentős mértékben befolyásolja a biztonságot, 

a komfortot és a futóműalkatrészek 

kopását. A biztonsági szempontok alatt értendő 

az, és ez a lengéscsillapító feladata 

is egyben, hogy a kerekek az egyenetlen 

útfelületen ne „pattogjanak”, miáltal az út 

és kerekek közötti kapcsolat időnként megszűnhet, 

és ilyenkor sem fék-, sem hajtó-, 

sem oldalerőt nem képesek a kerekek a talajra 

átadni. 

A valóságban gyakran előfordul, hogy a kerék 

az erős talajegyenetlenségek miatt kis 

időre nagyon berugózik. Az ezután bekövetkező 

kerékkirugózáskor lép működésbe 

a felütközésgátló rugó, ami egy, a hordrugóval 

ellentétes erőt fejt ki. A felütközés- 

2. ábra 

Az eddigi lengéscsillapító-rendszereknél 

a szerelő kihúzza a lengéscsillapító-szárat 

különösebb erőfeszítés nélkül kézzel a külső 

végállapotig. Ezt követően előfeszíti a csavarrugót 

egy rugóösszehúzóval és összeszereli a rugót 

a lengéscsillapítóval. Az újabb lengéscsillapítógenerációk 

szereléséhez azonban, melyekben 

integrált felütközésgátló rugók vannak, 

célszerszám szükséges. 


3. ábra 

gátló rugó nemcsak a lengéscsillapító kirugózáskori 

mozgását csökkenti, hanem ily 

módon a gépjármű billegését és bólintását 

is. A felütközésgátló rugó alkalmazása befolyásolja 

a rugózási viselkedést, és ezzel 

a menetkomfort megnő. Felütközésgátló 

rugóval ellátott lengéscsillapítót többek 

között a BMW, a FIAT, a Ford, a Mercedes-Benz, 

a Nissan, a Peugeot és a Toyota 

épít be sportos modelljeibe. 

Ki- és beszerelés 

1. ábra 

A felütközésgátló rugó a lengéscsillapító 

szárát behúzza. Ez azt jelenti, hogy legtöbb 

kereskedelmi forgalomban kapható hagyo- 

mányos rugóösszehúzóval a rugót nem lehet 

eléggé összehúzni, és ezáltal a szerelés 

csak nehezen kivitelezhető. A szerszámgyártó 

Can4Tools (www.can4tools.de) a 

Bilstein segítségével kifejlesztett lengéscsillapító-szerelő 

célszerszámkészlete, „CW. 

SW” lehetővé teszi a speciális kialakításának 

köszönhetően, hogy a lengéscsillapító-szárat 

egyenesen és szakszerűen ki lehessen 

húzni. A készlet tartalmazza a lengéscsillapítószár-kihúzót, 

az ellentartótüskét és az imbuszkulcsot, 

valamint három-három szorítót 

és sárgarézhüvelyt (1. ábra). 

A szerelő elsőként kiszereli a rugóstagot 

az autóból a gyártó utasításai szerint. Ezután 

a rugóstagot a megfelelő készülékben 

rögzíti a lengéscsillapító-cső megsértése 

nélkül. Ezután a porvédőt fel kell tolni 

és az átmérőnek megfelelő szorítót a len- 

4. ábra

5. ábra 


géscsillapító-szárra kell szerelni (2. ábra). 

Ezzel a lengéscsillapító-szár le van rögzítve. 

Ezután a szerelő hagyományos rugóösszehúzóval 

a rugót összehúzza, majd a 

rögzítőcsavart kilazítja. Végezetül a szorítót 

el lehet távolítani. 

Az új lengéscsillapító összeszerelésénél 

a rugóstag ugyanúgy egy megfelelő szerszámba 

van befogva, mint szétszereléskor. 

Ekkor a lengéscsillapító-szárra a szerelő ráhúzza 

a megfelelő átmérőjű szorítót és ráhelyezi 

a lengéscsillapító házára. Azonban a 

szorítót ekkor még nem kell meghúzni. Ezután 

a balmenetes lengéscsillapítószár-kihúzót 

kell felhelyezni, valamint a lengéscsillapítószár-kihúzóra 

egy sárgaréz hüvelyt, mely 

ugyanúgy illeszkedik a lengéscsillapító-szár 

átmérőjéhez, mint a szorító (3. ábra). 

A szerelő a „régi” rögzítőcsavarral rögzíti a 

feszítőszerkezetet a lengéscsillapító-szárral. 

Ezután a feszítőt balra kell hajtani, valamint 

a szettben lévő tüskével ellentartani 

(4. ábra). A teljesen kihajtott állapotban 

lévő lengéscsillapító-szárnál kell összehúz- 

Sz e r e l é S t ec h n i k a 

ni a szorítót a szettben lévő imbuszkulccsal 

(5. ábra). Ekkor a lengécsillapító-szár rögzített. 

Következő lépésként eltávolítandó a 

rögzítőanya, az adapterhüvely és a lengéscsillapítószár-feszítő, 

majd fel lehet helyezni 

és az előfeszített rugót, valamint a rugótányért 

és az új rögzítőanyával össze lehet 

szerelni. 

Végezetül a rugóösszehúzót ki kell lazítani és 

a rugót kiengedni (6. ábra). Ilyenkor ügyelni 

kell arra, hogy a rugó a rugótányérba megfelelően 

beleüljön. Utolsó lépésként a szorítót 

el kell távolítani és a porvédőt a helyére 

visszahúzni (7. ábra). Ezután a rugóstagot 

vissza lehet szerelni az autóba. 

A lengéscsillapító felismerhető 

Lengéscsillapító-cserénél előfordulhat, 

hogy a szerelő kiszereléskor észreveszi, 

hogy a kiszerelt, valamint a beszerelésre 

váró lengéscsillapító rövidebb, illetve hoszszabb. 

Ez nem különlegesség. Egymás 

mellé téve mindkét lengéscsillapítót megál- 

lapítható, hogy a lengéscsillapítószár-hoszszak 

valóban nem azonosak. 

Ennek egyszerű oka van: lehetséges, hogy a 

„rövidebb” lengéscsillapítóban felütközésgátló 

rugó van beépítve. Ez könnyedén ellenőrizhető. 

A rövidebb lengéscsillapító szárát meghúzva, 

ha ellenerőt érez, akkor a lengéscsillapítóba 

felütközésgátló rugó van beépítve. 

Sz a r k a Já n o S 

Forrás: 

Bilstein, IHR, Con4Tools, Krafthand 5/2012 


45

Ez+Az Autószerelőknek való 

Rövidre szabva 

Légzsákgondokkal küszködő 1.6 literes, 2004-es, BGU motorkódú 

Volkswagen Golf 5. autót vettünk vizsgálat alá. A hibatárolóban 

a légzsákra vonatkozóan a következő hiba volt eltárolva: 

„Ütközésérzékelő, oldallégzsák, Zárt áramkör a pozitívhoz, nyitott 

áramkör”. Az érzékelőt már kicserélték, de a helyzet nem változott, 

sőt állítások szerint még rosszabb lett. Meg kéne nézni ezt a 

bizonyos oldalsó ütésszenzort, hogy kikérdezzük a hogyléte felől. 

Az érdekesség itt jött: ennél a típusnál nem az ajtókárpitnál kell 

a bontást elkezdeni, hanem kívülről magát az ajtóborítást kell levenni 

(1. kép). És rögtön itt van a kérdéses ütésszenzor (2. kép). 

Ránézésre semmi gond nincsen vele, vezetékei jók, nem sérültek. 

De cserélték, és nem lett jó, tehát a hiba csak itt lehet. Nagyon 

sokszor szokott lenni, hogy a vezeték szakad el az ajtózsanérnál, 

mivel ott van átvezetve a vezetékköteg. A karosszériából egy csatlakozó 

van beépítve. Ezt kiszabadítottam, átdugtam az ajtón kívülre, 

hogy remekül hozzá lehessen férni. Már csak a gumiborítást 

kellett visszafejteni, és nocsak! Máris itt a bűnös! A jeladó egyik 

kábele elszakadt az ajtócsatiban (3. kép). Plusz mellette, egy vas- 

1. ábra 

2. ábra 


3. ábra 

4. ábra 

tagabb tápkábel szigetelése egy helyen eltűnt (4. kép). Miután az 

elszakadt vezetéket és a sérült társát megjavítottuk, és kitöröltem 

a hibatárolót, elgondolkodtunk azon, hogy minden ajtónyitásnál a 

kábelek törnek, mert túl rövidre van hagyva a hossza. Rossz a kialakítása 

az egésznek! Ez a helyzet még egy nem várt balesetnél is 

azt okozhatta, hogy nem nyílik esetleg az oldalsó függönylégzsák. 

Pont azért, mert ki van spórolva az, amitől jó lenne. És a másik az, 

hogy az autók és az elektronika olyan gyorsan fejlődik, hogy alig 

lehet követni, de a vezeték szigetelésének anyaga, az nem! Az csak 

úgy egyszerűen eltűnik(het), nem várt zárlatot okozva. Az autók vételára 

az egekben, viszont a minőségük ezt nem követi (pénzből él 

a gyártó is…). Ezt többedmagammal is így gondoljuk! E kis elméleti 

kitérő után összepakoltuk az ajtót és még egy gyors ellenőrzés a 

légzsák-ECU-ba, és készen is lettünk. 

A végszó az legyen, mint már azt oly sokszor írtam, hogy ez nem 

a kapkodás helye, csak logikusan, mert csak alkatrész-cserélgetés 

lesz a vége horror pénzekért! Kell ez? Szerintem nem! 

Nyá r i At t il A

Autószerelőknek való 

Au tót ec h n i k A 

Ez+Az 

SKF szerelési útmutató a VKM 15216 

és a VKPC 85624 cikkszámú alkatrészekre 

Az SKF a VKM 15216 és a VKPC 85624 cikkszámú alkatrészeket a 

GM XE18 XER18 motorjaihoz kínálja. Az alábbi táblázat tartalmazza, 

mely modellekbe építették ezeket a motorokat. 

Gyártó Modell Motor 

Chevrolet Lancetti, Nubira, Optra 1.8 16V 

Daewoo Lancetti, Nubira 1.8 16V 

Opel Astra, Corsa, Meriva, Tigra, 

Vectra, Zafira 

Saab 9-3 1.8 16V 

Vauxhall Astra, Corsa, Meriva, Tigra, 

Vectra, Zafira 

1.4 16V, 1.6 16V, 

1.8 16V 

1.4 16V, 1.6 16V, 

1.8 16V 

A VKM 15216-os feszítő megfelelő rögzítése a szerelés kritikus 

pontja. A szerelés folyamán a dobozban található szerelési útmutató 

feltétel nélkül követendő! 

A feszítő csavarjának (a feszítővel együtt a dobozban található) meghúzási 

nyomatékát szigorúan be kell tartani – amennyiben a szerelési 

útmutatót nem követik, a feszítő hátlemeze, a csavar, illetve a 

vízszivattyú sérülhet, szélsőséges esetben el is törhet. 

Szerelési javaslat 

1. Ellenőrizze a vízszivattyú helyes beépítési irányát: a vízszivattyú 

házán lévő jelölésnek a motorblokkon lévő jelöléssel kell egy vonalban 

lennie. 

2. A VKM 15216 feszítő szerelésekor ellenőrizze, hogy a pozicionáló 

tüske kellően beakadt a motorblokkhasítékba (1. ábra). 

3. Előzetes beállítás: a mutatót állítsa a feszítő hátlapjának jobb kéz 

felé eső széléhez. 

Megjegyzés: A mutató NEM haladhat túl a feszítő hátlap 

jobb szélén. Rögzítse a feszítőt ebben a pozícióban 

és forgassa át a motort kétszer. 

4. Fordítsa a beállítót az óramutató járásának megfelelően, hogy a 

mutató beálljon az „ÚJ” rovátkához (jelöléshez) a feszítőgörgő 

hátlapján (2. ábra). 

5. Húzza meg a feszítő csavarját a megfelelő nyomatékkal (ez gyártótól 

függ, lásd a meghúzási nyomaték táblázatot). 

6. Forgassa át a motort ismét két teljes főtengelyfordulattal. 

7. Ellenőrizze a feszítőbeállítást – ha a jelölések nem állnak megfelelően, 

kezdje újra a beállítási folyamatot. 

Megjegyzés: amennyiben a leírt feszítőgörgő-beállítást 

elmulasztják, akkor a feszítőgörgő sérülhet, legroszszabb 

esetben el is törhet. (Erről a problémáról már korábban 

is részletesen beszámoltunk, lásd az Autótechnika 

2011/9 számának 48. oldalát.) 

1. ábra 

2. ábra 

3. ábra 


47

Ez+Az Autószerelőknek való 

VKM 15216 meghúzási nyomaték 

Chevrolet 25 Nm 

Daewoo 25 Nm 

Opel 20 Nm 

Saab 20 Nm 

Vauxhall 20 Nm 

A vezérlés túlfeszítése esetén a vízszivattyú károsodik először, mivel 

az az alkatrész van a legjobban kitéve a nem megfelelő szerelésnek. 

A túlfeszítés egyik jele jellegzetes hang a vízszivattyú felől. Többnyire 

már néhány kilométer megtétele után jelentkezik. 

Egy vízszivattyú-reklamáció 

A VKPC 85624 cikkszámú vízszivattyút azzal a panasszal hozták az 

SKF központjába, hogy a beszerelés után 11 hónappal és 33 000 km 

futásteljesítmény megtételét követően zajossá vált a csapágya, és a 

tengelye lóg. A beküldött vízszivattyút megvizsgálva a tengely lógása 

nem volt különösebben érzékelhető, a csapágy zaja igen. Azonban 

a szíjkerék bordáin az látható, hogy a vezérműszíj nem feküdt bele a fogárkokba 

teljesen, mivel a fogárkok és a bordák találkozásánál korróziós 

és szennyeződési nyomok vannak (a 3. ábrán nyíllal jelölve), ezek teljesen 

felfekvő bordásszíj esetén, annak mozgásából adódó koptatóhatás 

miatt nem tudnak kialakulni. Továbbá a bordákon a szíj által hagyott 

nyomok a szíj egyenetlen felfekvésére is utalnak (4. és 5. ábrán nyíllal 

jelölve), mely a vezérlés alkatrészeinek kopottságából adódik. Mivel 

sem a beszerzési számlán, sem a végfelhasználó részére kiadott számlán 

nem szerepel sem vezérműszíj, sem feszítő- és vezetőgörgő, kijelenthető, 

hogy a vízszivattyúval együtt nem került sor a vezérlés egyéb 

alkatrészeinek cseréjére, holott az Opel gyári javítási technológiája ezt 

előírja. A vízszivattyú meghibásodását tehát a használt vezérlésalkatrészek 

cseréjének elmulasztása, vagyis a szakszerűtlen javítás okozta. 

A leírtakból kifolyólag az adott műszaki reklamációt az SKF szakemberei 

elutasították. 

SzJ 

Forrás: SKF 

Hiába, a gyári információnak nincsen párja! 


4. ábra 

5. ábra 

A hibás autót – néhányszor már említettük – a szerelő lassan nem tudja megjavítani, 

vagy csak ideig-óráig lesz jó a javítás, ha nincsen hozzáférése a gyári információkhoz, 

és főleg a gyár által kiadott szoftverfrissítéshez! Nézzünk egy példát! 

A Z17DTR motorkód, Astra-H és más hasonló motorral szerelt modellek például Meriva, 

Corsa-D, Zafira-B. 

Ehhez a motorhoz 2010 elejétől van elérhető szoftverfrissítés, a hibát az okozza, hogy 

hiányzik a motorvezérlő szoftverből egy ún. EGR tisztító rutin, ami mondjuk leállításkor (és 

még ki tudja mikor) megmozgatja az EGR-szelepet, így elkerülhető annak bekokszosodása, 

és leragadása, letapadása. 

Kezdjük azzal, hogy ellenőrizzük, mikor volt utoljára szoftver frissítve a motorvezérlőben. 

Amennyiben a Programozási dátum: FFFFFFFF, akkor a vezérlőegység még soha nem 

volt szoftverfrissítve, gyári szoftverrel fut, és van hozzá újabb szoftver. 

Ha valami ilyet látunk ott, hogy Programozási dátum: 20080124, akkor a vezérlőegységet 

2008. január 24-én programozták újra, de erre a hibára 2010 elején jött ki szoftverfrissítés, 

érdemes újraprogramoztatni. 

Ha az adott autón EGR-hiba van és ez a hiba a szoftverfrissítés után is megmarad, 

akkor kell csak vele foglalkozni. (V. I.) 

Sajnos van olyan is, hogy a gyártó felismeri 

ugyan a szoftverhibát, de javítóprogramot 

nem ad hozzá. „Ez ilyen!” kapjuk a választ 

– ha kapjuk – a márkaszervizben. Ezzel 

együtt kell tudni élni. Ezt a hibát a szerelő 

semmi módon nem tudja kijavítani, információ 

hiányában tornázhat rajta, cserélhet 

alkatrészeket, megoldásra nem jut. 

Részecskeszűrős autóknál például sokszor 

úgy módosítják a motorvezérlő 

szoftvert, gyári frissítés keretében, hogy 

az ügyfél ne vegyen észre abból semmit. 

Ha a kocsi regenerál, ne gyulladjon 

lámpa, ne legyen semmi visszajelzés. Az 

ügyfelek többsége nem technikai beállítottságú 

ember, autója technikája nem 

érdekli, csak megrémül, ha valamilyen 

lámpa, amelyiknél egyébként nincs teendője, 

kigyulladna. (Sz E r k.)

A kártérítések útvesztője 

Ká r r e n d e z é s 

A szerkesztőségünkbe érkező napi sok száz e-mail között mindig akad jó néhány „kéretlen”, 

melyek van, hogy felhívják figyelmünket egy ’s másra, ami nekünk utánanézést igényel. 

Az egyik „durván” indít: „Közúti balesetet szenvedettek figyelem! A hazai kgfb-vel foglalkozó biztosítók 

mélyen elhallgatják, hogy létezik egy olyan kártérítés, amit kötelességük lenne kifizetni.” 

Na, itt állt meg az ütő bennünk. 

Majd így folytatja: „Gépjárműbalesetek során 

okozott személyi sérülés esetén, mód nyílik a 

kárt okozó gépjárművezető kötelező biztosítása 

terhére, nem vagyoni jellegű kártérítési 

igénnyel élni.” 

Biztosítási kárszakértőhöz, Jankovich Lászlóhoz 

fordultunk, kérdezve, úgymond mit hallgatnak 

el a hazai biztosítók, vagy mit nem 

tudnak? 

– „Szó sincs ilyenről, legfeljebb arról, hogy 

az ellenérdekelt biztosító csak a legszükségesebb 

információkat közli a tőle kártérítést 

kérő ügyféltől, aki esetleg neki nem 

is fizetett biztosítási díjat egy fillért sem, 

vagyis semmilyen biztosítása nincs nála, 

csak a kár okozójának” – hangzik a válasz. 

Ma már egy biztosító sem tűz ki a zászlajára 

még hasonlót sem, mint a régi reklámszlogen: 

„Gondoskodunk, tehát vagyunk!” 

„Amióta világ a világ, a céges ajánlkozó 

propagandalevélben foglaltak a szakmában 

alapvetően ismertek. Az való igaz, 

hogy a téma szakemberéhez kell fordulni, 

aki járatos a balesetek biztosítási ügyintézésében, 

kiemelten a személyi sérüléses 

és a külföldön történt balesetek ügyintézésében. 

Ilyen cég ez az ajánlkozó is, csak 

nekem egy kicsit ízléstelen. 

– Az internetes keresőbe beütöttük, hogy 

kárrendezési iroda, igen nagy kínálat jött 

fel. 

– A kárrendezési irodák a károkozó biztosítójának 

leszámlázhatják munkadíjukat, 

költségeiket. Az általam ismertek nem ritkán 

a biztosító mellett még a károsulttól is 

elkérik a kárösszeg 10–30%-át. 

– Melyek ezek az ún. nem vagyoni károk, kártalanítási 

típusok, amiről állítólag a biztosítók 

mélyen hallgatnak? 

– Ezek a kártérítési típusok csak súlyos, személyi 

sérüléssel vagy halálesettel járó baleseteknél 

kerülnek szóba. A károkat két fő 

csoportra, a vagyoni és nem vagyoni károkra 

lehet osztani. 

A vagyoni károk a teljesség nélkül: az autóban 

keletkezett kár, utazási költségek, az elmaradt 

kereset, a gyógyítási költségek, temetkezési 

költségek stb. A nem vagyoni károk is nagyon 

sokfélék lehetnek, de jellemzően a balesetet 

szenvedettnek az élet elnehezülését, megrövidülését, 

párválasztási problémák vagy a 

családi élet megromlását próbálja meg pénzben 

megtéríteni. 

A felelősségi károk elévülése mindenhol 5 év! 

Ha egy ilyen balesetet Nyugat-Európában 

szenvedtünk el, akkor (mivel mindig annak az 

országnak a jogrendjében kell a kárt rendezni, 

ahol a káresemény történt) a hazai nem 

vagyoni jellegű kárösszegeknél lényegesen 

magasabb kártérítési összegekre lehet számítani 

a kinti bírósági gyakorlat alapján. Értelmeznek, 

és jelentős összegeket fizetnek 

fájdalomdíj gyanánt. 

– Kérem, tekintsük át a külföldön külföldi jármű 

által okozott balesetnél szükséges biztosítási 

ügyintézés menetét! 

A külföldön elszenvedett gépjárműkár esetén 

is a károsult az okozó biztosítójától kérheti 

kárának megtérítését. A legegyszerűbb, ha a 

baleset után abban az országban, ahol az történt 

felkeressük az okozó biztosítóját, és felméretjük, 

illetve kifizettetjük velük a biztosítottuk 

által okozott kárt. Ez sajnos nagyon ritkán jön 

össze, esetleg kisebb károknál, rendezett jogalap, 

megfelelő nyelvtudás esetén. A jellemző 

az, hogy hazatérve itthon kezdik el kárigényük 

érvényesítését. EU-tagságunk óta ennek a legegyszerűbb 

módja, hogy felkeressük a saját 

felelősségbiztosítónkat, ott kérünk segítséget. 

A saját biztosítónk egy listából kikeresi, hogy az 

okozó külföldi biztosítójának ki a magyar levelezőpartnere. 

Megadja a levelezőpartner elérhetőségét, 

és akinek kárigényünket benyújthatjuk. 

A levelezőpartner gondoskodik a jármű szemlézéséről, 

a kár felméréséről és a kifizetésről. 

– Abban az esetben, amikor a magyar állampolgár, 

aki külföldi országban forgalomba 

helyezett gépjárművel okoz magyar forgalmi 

rendszámú gépjárműben, illetve személyekben 

baleseti kárt, mi az eljárás? 

– Kártérítési szempontból mindegy, hogy milyen 

állampolgárságú a vezető, mostanában 

a rendőröket érdekli ez jobban. 

Biztosítási kérdésekben különösen fontos 

a jogok ismerete, tisztánlátás az ügymenetben, 

az ügykezelésben. Úgy gondoljuk, hogy 

a MABISZ „Kérdés–felelet” tájékoztatójának 

alábbi közreadásával fontos alapismeretekhez 

juttatjuk kedves olvasóinkat. 

– Mi a teendő, ha valaki közlekedési baleset 

részesévé válik? 

– A törvény szerint: (Kgfb. tv. 29. § (1)): „A 

biztosítási esemény bekövetkeztekor a baleset 

részesei a helyszínen kötelesek átadni 

egymásnak a személy, a gépjármű és a biztosítási 

szerződés azonosításához szükséges 

adatokat (a szerződő üzemben tartó nevét, 

születési helyét, születési idejét, anyja nevét 

és lakcímét, a biztosító nevét, a biztosítást 

igazoló okirat számát, a gépjármű hatósági 

jelzését – rendszámát – és alvázszámát), valamint 

a baleset lényeges körülményeire vonatkozó 

információkat.” 

A közlekedési baleset szenvedése esetén 

amennyiben a felelősség kérdésében meg 

tudnak egyezni, értelemszerűen ki kell tölteni 

az Európai Baleseti Bejelentőt (az ún. 

„kék-sárga” formulát), majd azt alá kell írni, 

ugyanis később ezzel igazolható a károkozás 

ténye. A károsult a kártérítését a károkozó felelősségbiztosítójához 

kell, hogy benyújtsa. 

Ha az nem ismert, az 1.5 pontban leírtaknak 

megfelelően kell eljárni. 

Amennyiben a felelősség kérdése vitatott, 

rendőrségi intézkedést kell kérni. Ez esetben 

a károkozás ténye a rendőrség által kiadott 

jogerős rendőri határozattal igazolható. 

– Mit jelent a károkozó és a károsult kárbejelentési 

kötelezettsége? 

– A törvény szerint (Kgfb. tv. 29. § (2)): „A 

károsult a káreseményt – annak bekövetkeztétől, 

illetve a tudomásszerzéstől számított 


49


– 30 napon belül köteles bejelenteni a biztosítónak.” 

A törvény szerint (Kgfb. tv. 30. § (1)): A biztosított 

(tehát a károkozó) köteles a káreseményt 

– a kárrendezéshez szükséges adatok 

megadásával és a lényeges körülmények leírásával, 

valamint a káreseménnyel kapcsolatos 

hatósági (rendőrségi) eljárást lefolytató 

szerv megjelölésével – 5 munkanapon belül 

a biztosítójánál írásban bejelenteni. 

– Jár-e kártérítés ismeretlen gépjármű által 

okozott kár esetén? Mi a teendő ilyen esetben? 

– A törvény szerint (Kgfb tv. 36. § (3)): „A Kártalanítási 

Számla kezelőjének kártalanítási 

kötelezettsége nem terjed ki az ismeretlen 

gépjárművel a károsult gépjárműben […] okozott 

károkra.” Kivéve ha súlyos személyi sérülés 

(súlyos személyi sérülés: Kgfb tv. 3. § 

20. „a balesetből eredően legalább 25%-os 

össz-szervezeti egészségkárosodással járó 

maradandó fogyatékosságot okozó, vagy a 

balesetből eredő, legalább 6 hónapos gyógytartammal 

járó súlyos egészségromlást okozó 

sérülés”) történt, ekkor a gépjárműkárt is 

rendezi a MABISZ, mint a Kártalanítási Számla 

kezelője. 

Az ilyen jellegű károk tehát alapesetben csak 

casco biztosítás terhére térülnek, illetve felelősségi 

alapon csak akkor, ha egy esetleges 

rendőrségi eljárás eredményeképpen az elkövető 

kilétére fény derül. 

– Mi a teendő biztosítatlan gépjármű által 

okozott baleset esetén? 


– Amennyiben a károkozó a baleset időpontjában 

nem rendelkezett érvényes felelősségbiztosítással, 

a kárt a Magyar Biztosítók Szövetsége 

mint a Kártalanítási Számla kezelője 

rendezi. 

Ilyen esetben a káreseményt a törvény szerint 

(Kgfb tv. 36. § (1), (2)) casco biztosítójánál, 

annak hiányában felelősségbiztosítójánál kell 

bejelenteni a kárfelmérés és a további szükséges 

intézkedések elvégzése érdekében. 

– Mi a teendő, ha nem gépjármű (hanem pl. 

kerékpáros, gyalogos, lovaskocsi) okozott 

kárt? 

– A biztosítási kötelezettség csak gépjárművekre 

vonatkozik. Amennyiben a kárt nem 

gépjármű okozza, és az okozó semmiféle 

olyan biztosítással nem rendelkezik, mely az 

adott kárügyben fedezetet biztosítana (pl. 

lakásbiztosításhoz tartozó vagy egyéb felelősségbiztosítás), 

a károsult közvetlenül az 

okozótól követelhet kártérítést. Amennyiben 

az okozó nem hajlandó önként megtéríteni 

az okozott kárt, a károsult polgári peres útra 

kénytelen terelni az ügyet. Ehhez a lépéshez 

a károsultnak ajánlott felvenni a kapcsolatot 

jogi képviselővel. A károk felmérése érdekében 

a károsult saját felelősségbiztosítójához 

fordulhat szívességi kárfelvételt kérve. 

Amennyiben az okozó rendelkezett valamilyen 

biztosítással, mely az adott kárügyben 

fedezetet nyújt, a károsultnak az illetékes társasághoz 

kell fordulnia kártérítési igényével. 

– Mi a teendő, ha egy üzemen kívüli, pl. parkoló 

gépjármű okoz kárt? 

– A törvény értelmében (Kgfb. tv. 12. § (1)) a 

kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás csak 

a gépjármű üzemeltetése során okozott károkra 

nyújt fedezetet. A vonatkozó jogszabály 

azonban nem részletezi, hogy pontosan mi 

tartozik ebbe a körbe. Erre vonatkozóan a bíróságok 

ítélkezési gyakorlata alakítja a biztosítótársaságok 

kárrendezési gyakorlatát. Általában 

elmondható, hogy a parkoló gépjármű 

által okozott károk nem térülnek a kötelező 

gépjármű-felelősségbiztosítás terhére, mivel 

ezeket nem tekintik üzemeltetés során keletkezett 

kárnak, éppen a veszélyes üzem lényegét 

adó járó motor hiánya miatt. 

Ez nem jelenti azt, hogy a vétlen károsult 

kára ne térülhetne meg valamilyen módon. 

Amennyiben ugyanis a gépjármű tulajdonosának, 

üzembentartójának, vezetőjének felelőssége 

bebizonyosodik (pl. nem rögzítette 

az elvárható módon a gépjárművet, nem kellő 

gondossággal járt el az ajtó kinyitása során), 

akkor az általános felelősségi szabályok 

alapján követelhető tőle a kár megtérítése, 

végső esetben polgári peres úton. 

– Mi a teendő, ha munkagéppel történt a 

károkozás? 

– A törvény értelmében (Kgfb. 15. §. f)) a 

biztosítás nem terjed ki arra a kárra, ami a 

gépjármű közúti forgalomban való részvétele 

nélkül, munkagépként való használata során 

keletkezett. Munkavégzés közben okozott 

kárra például a vállalkozói felelősségbiztosítás 

nyújthat fedezetet. 

– Mi a teendő, ha pótkocsi okoz kárt vagy 

csak a pótkocsi adatai ismertek? 

– A magyar jogi szabályozásban a vontató, illetve 

pótkocsi kötelező gépjármű-felelősségbiztosításának 

terhére történő kárrendezésre 

vonatkozóan kifejezett rendelkezés nem található. 

Ezen kérdést többnyire a bírói gyakorlat 

alakítja, a magyar biztosítótársaságok is ezt 

tekintik iránymutatónak a kárrendezés során. 

A vontató gépjármű elsődleges felelőssége 

a KRESZ (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes 

rendelet) 1. sz. függelék, II. fejezet, p) pontjának 

fogalommeghatározásából logikai úton 

levezethető. 

„p) Járműszerelvény: gépjárműből, mezőgazdasági 

vontatóból vagy lassú járműből 

és hozzákapcsolt pótkocsiból (egyéb vontatmányból) 

álló, a forgalomban egy vezetővel, 

egységként részt vevő járműkombináció.” 

A gépjárművel összekapcsolt pótkocsi – közlekedés 

közben – egységet alkotó veszélyes 

üzemnek minősül, ezért a gépes jármű üzembentartója/vezetője 

tekinthető felelősnek a 

szerelvény működése során bekövetkezett

kárért akkor is, ha azt ténylegesen a pótkocsival 

való érintkezés okozta. A vontató üzembentartója/vezetője 

felelős a szerelvény 

megfelelő összekapcsolásáért és a szállított 

áru rögzítéséért is, így az ezek nem megfelelő 

elvégzéséből eredő károk is a vontató felelősségbiztosításának 

terhére térülnek. 

A pótkocsira (vontatmányra) kötött gépjármű-felelősségbiztosítás 

csak másodlagos 

jelleggel nyújt fedezetet azon esetekben, ha 

a baleset kizárólag a pótkocsi üzemkörében 

következett be (pl. leesik a vontatmány pótkereke 

és az okoz kárt). A pótkocsi felelősségbiztosítása 

alapján kell rendezni a kárt, 

ha annak szakértő által bizonyított műszaki 

meghibásodása, vagy a pótkocsi kapcsolószerkezetének 

– ugyancsak bizonyított – 

anyagfáradása, rejtett hibája, tehát ún. üzemkörön 

belüli rendellenesség miatt következett 

be a gépes járműről levált vontatmány által 

okozott baleset. 

– Mi a teendő, ha nem ismert a károkozó 

gépjármű-felelősségbiztosítója? 

– Ebben az esetben a Magyar Biztosítók Szövetsége 

tájékoztatást nyújt az okozó felelősségbiztosításáról. 

Ezt a tájékoztatást az adatvédelmi 

szabályokra való tekintettel kizárólag 

írásbeli kérelemre adja meg a szövetség. A 

megkeresésnek tartalmaznia kell: 

– a baleset helyét és idejét, 

– a károkozó gépjármű rendszámát, honosságát, 

típusát, tulajdonosának nevét, 

– a károsult gépjármű rendszámát. 

A károkozó felelősségbiztosítójáról kizárólag 

konkrét káresemény kapcsán, az arra jogosult 

személy részére lehet tájékoztatást adni. 

A jogosult személyek körébe tartozik a károsult, 

annak ügyvédje vagy más meghatalmazottja 

és a károsult biztosítója. 

A Magyar Biztosítók Szövetségének weblapján 

(www.mabisz.hu) található nyomtatvány 

segítségével a kárbejelentés jóval egyszerűbb, 

ezért mindenképpen annak használatát 

javasoljuk. 

– Mi a teendő egy, a MÁV ÁBE által biztosított 

gépjárművel okozott kár esetén? 

– Amennyiben a MÁV ÁBE felszámolója 

nem tud kártérítést fizetni, úgy a károsult a 

kárát közvetlenül a károkozóval szemben is 

érvényesítheti. A kárigénynek a károkozóval 

szembeni közvetlen érvényesítését a Polgári 

Törvénykönyv szabályai teszik lehetővé. Ehhez 

a lépéshez a károsultnak ajánlott felvenni 

a kapcsolatot jogi képviselővel. 

– Mi a teendő, ha kőfelverődés folytán szélvédőkár 

érte a gépjárművet? 

– A kőfelverődésből származó szélvédőkárok 

– a bizonyítási nehézségek miatt – a kötelező 

gépjármű-felelősségbiztosítás legproblémásabb 

esetei közé tartoznak. Nem véletlen, 

hogy van olyan biztosítótársaság, amelyik a 

kötelező felelősségbiztosítás mellé választható 

elemként kínálja a kiegészítő szélvédőbiztosítást. 

Ilyen esetekben az a gyakori probléma, hogy 

annak a gépjárműnek a vezetője, amelyik az 

úton lévő kavicsot felveri, a legtöbb esetben 

észre sem veszi a felverődést. 

Amennyiben a biztosító a kárigény elbírálása 

során nem látja megalapozottnak a felelősség 

kérdését, végső soron a bíróságnak van 

joga kimondani, hogy adott körülmények között 

fennáll-e a biztosító kártérítési kötelezettsége 

vagy sem. 

Amennyiben a károsultnak van casco biztosítása, 

úgy az ügy gyorsítása érdekében annak 

terhére célszerű kérnie kárának rendezését. 

– Mi a teendő, ha külföldön kárt okozunk? 

– Ha külföldön kárt okozunk, és az ellenérdekű 

féllel a felelősség kérdésében és a baleset 

bekövetkezésének körülményeiben sikerült 

megegyezni, valamint egyéb ok (pl. személyi 

sérülés vagy a baleset helye szerinti ország 

egyéb előírásai) miatt sem szükséges rendőrt 

hívni, a baleset másik részesével a fentiekben 

leírt módon kölcsönösen töltsük ki az Európai 

Baleseti Bejelentőt, nem megfeledkezve annak 

aláírásáról sem. 

A 2009. évi LXII. tv. (Gfbt.) rendelkezései szerint 

a balesetet követően, annak bekövetkezését 

a hazaérkezés napjától számított 5 napon 

belül a saját felelősségbiztosítónál be kell 

jelenteni. A biztosított saját érdekében meg 

kell adni a baleset körülményeit és a biztosító 

által kért adatokat és át kell adni az addig keletkezett 

iratokat (Európai Baleseti Bejelentő, 

rendőrségi jelentés). 

– Mi a teendő, ha külföldön kárt okoz nekünk 

egy külföldi rendszámú gépjármű? 

– Ha külföldön kárt szenvedünk, és az ellenérdekű 

féllel a felelősség kérdésében és a 

baleset bekövetkezésének körülményeiben 

egyetértünk, valamint egyéb ok (pl. személyi 

sérülés vagy a baleset helye szerinti ország 

egyéb előírásai) miatt sem szükséges rendőrt 

hívni, a baleset másik részesével a fentiekben 

leírt módon, kölcsönösen töltsük ki az Európai 

Baleseti Bejelentőt, nem megfeledkezve 

annak aláírásáról sem. 

A magyar károsultnak több lehetősége is van 

kártérítési igényének érvényesítésére. 

Amennyiben a baleset a Zöldkártya Rendszer 

valamely tagországa területén követke- 


zett be, és a kárt az Európai Unió valamely 

más tagállamában üzembe helyezett gépjármű 

okozta, a károsult igényével közvetlenül 

fordulhat a károkozó külföldi felelősségbiztosítójához 

vagy annak magyarországi kárrendezési 

megbízottjához. A magyarországi 

kárrendezési megbízott feladatát valamely 

magyar tagbiztosító vagy kárrendezési iroda 

látja el, így a kár érvényesítése során nem 

merülhetnek fel nyelvi problémák. A kárrendezési 

megbízott feladata a károsult igényének 

beterjesztése külföldi partneréhez és a 

partner jóváhagyásával az igény rendezése. 

Javasoljuk, hogy amennyiben a károsult 

igényét kárrendezési megbízotton keresztül 

szeretné érvényesíteni, a hazaérkezést követően 

igényét a kárrendezési megbízottnál, 

ha ez nem ismert, akkor valamelyik magyar 

biztosítónál (esetleg saját felelősségbiztosítójánál) 

haladéktalanul jelentse be. 

Amennyiben a balesetet nem az Európai 

Unió valamely tagországa területén üzembe 

helyezett gépjármű okozta, a károsult nem 

tudja igénybe venni kárrendezési megbízott 

segítségét. Ilyen esetben igényét közvetlenül 

a külföldi felelősségbiztosítóval szemben érvényesítheti. 

Abban az esetben, ha a károkozó 

gépjármű nem az Európai Unió területén 

és nem is a baleset helye szerinti országban 

lett üzembe helyezve, a károsultnak lehetősége 

van eldönteni, hogy igényének rendezését 

közvetlenül a károkozó felelősségbiztosítójától 

vagy annak a baleset helye szerinti képviselőjétől 

(úgynevezett „levelező”) kéri. 

Minden esetben figyelembe kell venni, hogy 

a kárigények elbírálása és a kár rendezése a 

baleset helye szerinti ország jogszabályai szerint 

történik. 

Amennyiben a baleset a Zöldkártya Rendszeren 

kívül következik be, a kártérítés érvényesítése 

közvetlenül a károkozóval szemben 

történhet. 

– Mi a teendő, ha külföldön kárt okoz nekünk 

egy magyar rendszámú gépjármű? 

– Amennyiben külföldön magyar forgalmi rendszámú 

gépjármű okoz kárt magyar gépjárműnek, 

fontos, hogy a baleset részesei a felelősség 

kérdésében és a baleset körülményeiben megegyezzenek. 

Amennyiben ez teljesül és egyéb 

indok alapján sem szükséges rendőrt hívni (pl. 

személyi sérülés nem történt, és a baleset helyének 

országában nincs kötelezettség arra 

nézve, hogy minden közlekedési baleset esetén 

rendőrségi intézkedést kell kérni) a részes felek 

az Európai Baleseti Bejelentő nyomtatvány fent 

részletezett kitöltésével kölcsönösen közlik egymással 

adataikat és rögzítik a baleset körülményeit, 

a felelősség kérdését. 


51


A balesetben vétlen fél kártérítési igényével 

közvetlenül a károkozó felelősségbiztosítójához 

fordulhat. Amennyiben a károkozó 

gépjármű felelősségbiztosítója nem ismert, 

a kárt saját felelősségbiztosítójánál kell bejelentenie. 

2009. évi LXII. tv. 29. § (2) bekezdése szerint: 

„A károsult a káreseményt annak bekövetkeztétől, 

illetve a tudomásszerzéstől számított 

– 30 napon belül köteles bejelenteni 

a biztosítónak.” 

A vétkes fél pedig köteles a károkozást a saját 

felelősségbiztosítója felé – a kárrendezéshez 

szükséges adatok megadásával és a lényeges 

körülmények leírásával, valamint a káreseménnyel 

kapcsolatos hatósági (rendőrségi) 

eljárást lefolytató szerv megjelölésével – 5 

munkanapon belül a biztosítójánál írásban 

bejelenteni. 

Figyelembe kell venni, hogy ebben az esetben 

a nemzetközi magánjog általános szabályainak 

értelmében a kár rendezése a magyar 

jogszabályok szerint történik. 

– Mi a teendő, ha Magyarországon kárt okoz 

nekünk egy külföldi rendszámú gépjármű? 

– Amennyiben Magyarországon magyar 

gépjárműben külföldi forgalmi rendszámú 

gépjármű okoz kárt, fontos, hogy a baleset 

részesei a felelősség kérdésében és a baleset 

körülményeiben megegyezzenek. Amennyiben 

ez teljesül és egyéb indok alapján sem 

szükséges rendőrt hívni (pl. személyi sérülés 

nem történt), a részes felek az Európai Baleseti 

Bejelentő nyomtatvány fent részletezett 

kitöltésével kölcsönösen közlik egymással 

adataikat és rögzítik a baleset körülményeit, 

a felelősség kérdését. 

Ilyen esetben kártérítési igényünket a külföldi 

gépjármű-felelősségbiztosítójának magyar 

levelezőjével szemben érvényesíthetjük. 

Amennyiben a levelező ismert, a kárbejelentést 

célszerű ennél a társaságnál megtenni. 

Ha a levelező nem ismert, annak adatairól 

a MABISZ honlapján tájékozódhatunk. Ez 

utóbbi esetben, figyelemmel a Gfbt. által 

előírt 30 napos kárbejelentési határidőre, a 

károk felmérése érdekében a károsult saját 

felelősségbiztosítójához fordulhat szívességi 

kárfelvételt kérve. 

– Mi a biztosítási zöldkártya? Mikor és hol 

kell a zöldkártyát kiváltani? 

– A biztosítási zöldkártya a gépjármű biztosítási 

fedezetének igazolására szolgál külföldön, azon 

belül is a Zöldkártya Rendszer országaiban. Annak 

ellenére, hogy az ún. Rendszámegyezmény 

értelmében már sok országban elfogadják a 

gépjármű felelősségbiztosítási fedezetének iga- 


zolásául a gépjármű forgalmi rendszámtábláját 

és megkülönböztető országjelét (a felelősségbiztosítás 

külföldi igazolásáról ld. táblázatunkat), 

erősen ajánlott minden külföldi út előtt 

zöldkártyát kiváltani. Ezt mindenki megteheti 

saját felelősségbiztosítójánál, ahol azt ingyenesen 

rendelkezésére bocsátják. A biztosító által 

kiállított zöldkártya általában a felelősségbiztosítási 

fedezet fennállásának utolsó napjáig, de 

legalább 15 napig érvényes. 

Amennyiben olyan országba utazunk, amely 

nem tagja a Zöldkártya Rendszernek, akkor 

az illető ország határán az ott előírt kötelező 

gépjármű-felelősségbiztosítási szerződést 

(ún. határbiztosítást) kell megkötni. 

– Mi az Európai Baleseti Bejelentő? Mire kell 

ügyelni a kitöltésekor? 

– A 2009. évi LXII. tv. (Gfbt.) rendelkezései 

előírják, hogy [29. § (1)] A biztosítási esemény 

bekövetkeztekor a baleset részesei a 

helyszínen kötelesek átadni egymásnak a 

személy, a gépjármű és a biztosítási szerződés 

azonosításához szükséges – a 46. § (2) 

bekezdésének a), b) és d) pontjaiban meghatározott 

– adatokat, valamint a baleset lényeges 

körülményeire vonatkozó információkat. 

Fenti adatátadás és a majdani kárrendezés 

elősegítését szolgálja az Európai Baleseti Bejelentő 

nyomtatvány. Amennyiben közlekedési 

baleset történik és a részes felek a felelősség 

kérdésében és a baleset bekövetkezésének 

körülményeiben egyetértenek és egyéb ok (pl. 

személyi sérülés) miatt sem szükséges rendőrt 

hívni, akkor elegendő, ha a részesek kitöltik az 

Európai Baleseti Bejelentőt. Ez a nyomtatvány 

európai szabvány szerint készül, ezért minden 

nyelven azonos tartalmú és a felek adatainak 

és a baleset mechanizmusának rögzítésére 

szolgál. Célszerű ezért egy példányt mindig a 

gépjárműben tartani. 

A nyomtatvány eredeti és másodlati példánya 

a kitöltést követően szétválasztható, így 

a baleset mindkét részese azonos módon kitöltött 

példánnyal rendelkezhet. Az aláírást 

és szétválasztást követően a nyomtatvány 

kitöltésén változtatni nem szabad. Több részes 

esetén több, adott esetben különböző 

nyelvű Európai Baleseti Bejelentő nyomtatvány 

is kitölthető. 

A nyomtatványt értelemszerűen kell kitölteni, 

lehetőség szerint minden abban kérdezett 

adatra vonatkozóan. Elengedhetetlenül fontos 

a baleset pontos idejének (év, hónap, nap, 

óra, perc) és pontos helyének rögzítése. 

Minden esetben szerepelniük kell a következő 

adatoknak is: 

– részes gépjárművek üzembentartójának 

adatai 

– részes gépjárművek forgalmi rendszáma 

és típusa 

– gépjárművezetők adatai 

– felelősségbiztosítási adatok 

– részesek aláírása. 

A nyomtatványon erre a célra szolgáló 13. 

pont alatt a baleset körülményeit vázlatszerűen, 

de egyértelműen le kell rajzolni, oly 

módon, hogy a részes gépjárművek az „A” és 

„B” oszlopokban szereplő adatokhoz minden 

kétséget kizáróan kapcsolhatóak legyenek. A 

rajz alapján esetleg mégis előforduló félreértések 

megelőzése érdekében a 12. pontban 

szereplő lehetőségek közül – két egymást 

keresztező, egyenes vonallal (+/x jellel) – a 

megfelelő gépjárműhöz tartozót meg kell jelölni. 

A jelzésnek tehát közvetlenül a mellette 

szereplő oszlop adatai szerinti gépjárműre és 

nem a másik részes félre kell vonatkozniuk, 

ugyanis a kitöltött nyomtatvány későbbi – 

biztosító általi – értelmezése is eszerint történik 

majd. 

Megkönnyítheti a felelősség igazolását és 

ezzel a kárrendezési eljárást, amennyiben az 

esetleges független szemtanú(k) adatai (név, 

cím, esetleg telefonszám) az 5. pontban feltüntetésre 

kerülnek. (Nem minősül függetlennek 

a tanú, ha valamelyik balesetben részes 

gépjármű utasa, a részes felekkel rokoni vagy 

egyéb olyan jellegű kapcsolatban áll, mely 

alapján a felelősség megállapításához érdeke 

fűződik.) 

Amennyiben a baleset valamelyik részese járműszerelvény 

volt, ügyelni kell arra, hogy a 

bejelentőlapon mind a vonójármű, mind pedig 

a vontató adatai szerepeljenek. 

– Mi a teendő akkor, ha nincs egyik félnél 

sem baleseti bejelentő? 

– Amennyiben sem baleseti bejelentő, sem 

olyan papírlap nem áll rendelkezésre, amelyen 

a részesek adatai, a káresemény bekövetkezésének 

körülményei rögzíthetők, tanácsos a 

helyszínre rendőrt hívni. Az eljáró rendőrnek 

lehetősége van hivatalos formában igazolni a 

szükséges adatokat, a baleset bekövetkezésének 

körülményeire, valamint a felelősség kérdésére 

vonatkozó nyilatkozatokat. 

– Milyen balesetek esetén kell feltétlenül 

rendőrt hívni? 

– Amennyiben az érintettek a felelősség kérdésében 

nem tudnak megegyezni, a baleset 

személyi sérüléssel jár együtt, az anyagi kár 

jelentős vagy a balesetnek külföldi részese is 

van, mindenképpen rendőrt kell hívni. 

A részesek kötelesek megvárni a rendőr megérkezését, 

és ezt követően a helyszínt már 

csak a rendőr engedélyével hagyhatják el.

Festool-újdonságok 

Autófényező műhelyek számára 

Multifunkciós ülés 

MFH 1000 – kényelmes 

munkavégzés ülve 

Az MFH 1000 mobil ülést és kényelmes 

tárolási lehetőségeket biztosít 

felhasználói számára. Hasznossága 

nagy felületek csiszolásakor, polírozásakor 

jelentkezik, amikor igazán számít, 

hogy megkímélje hátát a munkavégzés 

közben. Mivel használója 

rendezetten tarthatja a fogyóanyagokat 

és tartozékokat, így a korábban 

keresgélésre fordított idő jelentősen 

lecsökkenthető, a munka hatékonysága 

pedig növelhető. Az MFH 1000 

legfőbb jellemzői dióhéjban: magas 

fokú mobilitás, térbeli rugalmasság, 

robusztus design, zárható fiók, kombinálható 

tárolótálca, Systainerrel bővíthető, 

hosszú élettartam. 

Műszaki adatok, árak, cikkszámok 

a www.festool.hu oldalon. 

Universalcenter UCR 1000 

– könnyed tárolás, egyszerű 

mozgatás 

Szerelje fel MFH 1000 ülését 

WCR 1000 Workcenterrel! A 

műhely az UCR 1000-rel mobillá 

válik, a rendezettséggel pedig idő 

és energia spórolható meg. Minden 

eszköz szervezetten, áttekinthetően 

áll rendelkezésre a mobil 

és kompakt munkaállomáson. 

Állítható magassága megkíméli 

használóját a fárasztó hajlongásoktól. 

Kiválóan alkalmazkodik az 

egyedi igényekhez a műhelyben, 

igény szerint tovább bővíthető. 

Műszaki adatok, árak, cikkszámok 

a www.festool.hu oldalon. 

Ka r o s s z é r i a 

MPA 5000/1 SPEED CUT polírpaszta 

– magasfényű finis rekordidő alatt 

A Festool polírozórendszerében az MPA 5000/1 

SPEED CUT magasfényű polírpaszta. Minden elemnek 

kompatibilisnek kell lennie, hogy hatékonyan tudjon 

dolgozni: a polírtányérnak, a gépnek, a szivacsnak 

és természetesen a politúrnak. Az új polírpaszta 

könnyen alkalmazható, egyszerűen használható: nem 

fröcskölődik szét polírozás közben, alacsony a viszkozitása, 

olajos konzisztenciája pedig gondoskodik a minimális 

porképzésről és a jobb törlési tulajdonságról. 

Továbbfejlesztett formulája egy lépésben távolítja el 

a karcolásnyomokat és biztosítja a magasfényt. Nem 

utolsósorban pedig egészség- és környezetbarát: vízalapú, 

szilikonmentes, alacsony az oldószertartalma, 

kellemes az illata. 

Műszaki adatok, árak, cikkszámok a www.festool.hu 

oldalon. 


53

Ka r o S S z é r i a 

Tisztelt PSZÁF! 

Felhívásukra mindössze az első kérdéshez kívánnék hozzászólni. 

Nevemet nem eltitkolva fogalmazom meg véleményemet, így beleegyezem, 

hogy azt nyilvánosságra hozzák. 

Szilágyi Tamás vagyok, karosszériajavításban és fényezésben immár 

negyven éve tevékenykedő vállalkozó, valamint a már megszűnt Karosszériajavítók 

és Fényezők Szakmai Érdekvédelmi Egyesületének 

volt elnöke. A 2001-ben életre hívott egyesület az Önök által is feszegetett 

kérdésekre kereste a változtatási lehetőségeket, de sajnálatosan 

a biztosítói erőfölénnyel nem tudtunk megbirkózni. 

Ezúton tájékoztatom Önöket, hogy alábbi véleményemet a már 

megszűnt Karosszériajavítók és Fényezők Szakmai Érdekvédelmi 

Egyesület létrehozásánál bábáskodó Autótechnika szakfolyóirat 

szerkesztőségének is megküldöm. 

Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni 

és foglalkozni a témával? 

Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé? 

Mitől lenne ügyfélszempontú az a kárrendezési gyakorlat, amikor 

is – kiváltképp felelősségi kár esetén – a károsult kárát a károkozó 

biztosítója rendezi? Ezáltal egyáltalán mi értelme van az évenkénti 

biztosítóválasztásnak, ha az teljesen indifferens a biztosítót választók 

számára, hogy a jobb vagy kevésbé jó biztosítót választja? 

A probléma gyökere elsősorban a kárszakértők jogállásában keresendő, 

valamint, hogy a kárrendezésnek nincs egységesen rögzített szabályzata! 

Utóbbira bizonyítékként idézek egy, a MABISZ nekem írt leveléből: 

„...a MABISZ egy egyesület, amelyet a tagok, a biztosítók hoztak 

létre és működtetnek, és nem hatalmazták fel arra, hogy ügyvitelükbe, 

kárrendezésükbe beavatkozzanak, azt véleményezze, vagy 

befolyásolja. Arról is tájékoztatnom kell, hogy a biztosítóknak, a 

MABISZ-nak nincs egységes, egységesen elfogadott kárrendezési 

ügyrendje!". 

A kárszakértők jogállására rátérve, a '90-es években valamennyi biztosító 

saját alkalmazásában álló kárszakértővel dolgoztatott, majd 

– feltehetően egyesületünk által is feszegetett összeférhetetlenség 

kérdésére – szép lassan „kiszervezték" kárfelvételező állományukat, 

demonstrálva, hogy ők független kárszakértőkkel, részrehajlás-mentesen, 

objektív kárfelmérés alapján járnak el kárrendezéseikben! 

A jelenlegi állapot tehát: senki és semmi nem szabályozza a kárrendezés 

gyakorlatát, minden biztosítónak „egyedi kárfelmérésre vonatkozó 

szabályzata" van, melynek előírásai szerint a „függetlennek" 

aposztrofált kárszakértők mindaddig dolgozhatnak, ameddig azt az 

egyes biztosítók elvárásainak megfelelően be is tartják. 

Kérdezem ezek után, mennyire lehet tisztességes az a biztosítási 

szerződés, amelyben a szerződő felek egyike a „játékszabályok” 

megalkotója és gyakorlója? 

Ma például, a számla nélküli kárrendezés körében 40–50-féle módozat 

szerint számoltatnak a biztosítók: 2500–5000-Ft-os óradíjak között, az 

alkatrész- és fényezőanyag-árindex különbözőségeket pedig biztosítótól 

függően 0–50% között változtatják stb. Kinek hogy tetszik? 

Nem beszélve az egyedi, önkényes, szakmai egyeztetés nélküli, széles 

spektrumban mozgó értékcsökkenésekről, avulási értékekről, 

kárkori érték meghatározásáról stb. Ez egyedi, önmagukra szabott, 

csak nekik kedvező gyakorlat! 


Azt sem titkolják a biztosítók, hogy a „független” kárszakértő csak 

addig kap megbízást, ameddig előírt játékszabályaiknak megfelel. 

Diszkriminatív és legkevésbé sem ügyfélszempontú a többnyire márkajavítókra 

kiszervezett önálló kárfelvételezési jog gyakorlata sem. Általános 

tapasztalat, hogy ezekben a javítókban a javítói díjak lényegesen nagyobbak, 

mint a többiben. Ennek oka: a márkajavítói érdekből elemcserés javítási 

technológiák gyakorta indokolatlan alkalmazása és a biztosítókkal 

külön alkuval megkötött, átlagostól nagyobb óradíjak alkalmazása. Ez 

nemcsak hogy a versenytörvényt sérti (a korábbi több milliárdos versenyhivatali 

büntetések sem hoztak változást!), de a nagyobb díjkifizetésekkel 

valamennyi biztosítottat is folyamatosan megkárosítják. 

A rendszerváltást követően, többnyire az importőrök, márkaszervizek 

érdekeitől vezérelve, általánosan elfogadottá vált a pazarló javítás, 

minél nagyobb volumenű alkatrész-, fényezőanyag-felhasználás. 

Érdekük volt, ezen volt a haszon. 

De megváltozott a világ, s mára már érthetetlen azon szakmai ellenállás 

– különös tekintettel a megváltozott gazdasági helyzetre – a szakirodalomban 

egyre többet publikált, a külföldi biztosítók által is mindinkább 

preferált alternatív javítási technológiák befogadására. Ezen 

technológiák gyakorlatban történő alkalmazásával pedig jelentősen 

csökkenthetők lennének az újonnan beépítésre kerülő, többnyire devizáért 

vásárolt anyagok, alkatrészek mennyisége, a károsanyag-kibocsátás, 

a veszélyes hulladékok mérséklése. Egyidejűleg csökkenne a 

felhasznált energia mennyisége és a megnövekedett hozzáadott értékű 

munkával növekedhetne a foglalkoztatottság, és ezzel csökkenne 

a javítási költségszint is, és ami a lényeg, a biztosítási díjak is! 

Erre vajon miért nem „gerjednek" sem a hazai biztosítók, sem pedig 

a szakma hazai szereplői? Ha a kárfelmérést valós szakmai szempontok 

vezérelnék, egészen más lenne a helyzet! 

Erre a világban láttam már jó néhány példát! 

....és milyen változtatásokra lenne szükség? 

A jogalkotónak kellene lépnie! Egységesen szabályozott, nem biztosítói, 

hanem szakmai felügyelet alatt működő, valóban független kárszakértői 

hálózat életre keltése, akik objektív kárszakértéssel, érdekmentesen 

állapítanák meg a valós kár nagyságát, megvalósítva a biztosítási szerződésben 

részt vevők – biztosítók, biztosítottak és javítók – szakmai alapokra 

helyezett vitamentes megegyezését. Gyakorta hivatkozási alap a 

biztosítók részéről az eredeti állapot visszaállításának kérdése (javítani 

vagy cserélni?), de ennek megítélése meglátásom szerint kifejezetten 

szakmai kompetencia kell, hogy legyen, melyre a szakértőket folyamatos 

képzéssel fel kell készíteni, illetve lehet biztosítási módozat kérdése 

is (pl. elemcserére jogosító biztosítás), azaz, az azt igénylő a választott 

biztosításában ezt fizesse meg! Elfogadhatatlan és kifejezett pazarlás az 

a kárfelvételezési gyakorlat, ha például egy javítóban egy munkanapon 

öt kárfelmérési igény jelentkezik, akkor azt öt kárszakértő bonyolítja le. 

Egyetértve a kárszakértők azonos, egységes képzésére vonatkozó véleményükkel, 

a biztosítóktól független szakértők szakmai megítéléssel 

tehetnének eleget valamennyi kárfelmérési igénynek. Ezzel együtt 

a diszkriminatív önálló kárfelvételezési jogot meg kell szüntetni! 

Érd, 2012-03-23. 

Kapják: PSZÁF, Autótechnika szerkesztősége 

Sz i l á g y i Ta m á S

Ve t er á n V i l ág 

Monte Carlo Historique 

A régi idők hagyományait felidézendő Monte 

Carlo Historique, egy FIA Regularity verseny, 

idén 15. alkalommal rajtolt el az Autoclub 

Monaco szervezésében. Közel egy 

héttel a világbajnoki futam után. 

Mit is takar a Monte Carlo Historique? A 

versenyzők hat európai választott helyszín- 


Monte Carlo: van, aki e nevet nem ismeri? Igen, a dúsgazdag miniállam, az adóparadicsom, a gyönyörű 

yachtok karnyújtásnyira az égbeszökő szikláktól… Aki kicsit is sportbarát, az még hozzáteszi a benzingőzös 

világot is, hiszen a városállam kanyargós utcáin a Formula–1 az első kiírt világbajnokság, azaz 1950-től 

folyamatosan zajlik. A non plus ultra azonban a Monte Carlo-rali, több okból is. A világon leghosszabb 

idő óta megrendezett raliverseny is ezt a nevet viseli, és általában a verseny ide is tér vissza a francia 

hegyekben bonyolított szakaszok után. Több éven keresztül az év nyitóversenyének számított, csak a 

legnagyobbak tudtak igazodni a változatos körülményekhez és a komoly hegyi éjszakai szakaszokhoz. 

ről rajtoltak el, hogy néhány száz km megtétele 

után elérjenek Monacóba, ahonnan 

a további szakaszok rajtoltak még 5 napig, 

vissza-visszatérve csillagtúra-szerűen a hercegségre! 

A legtávolabbi indulási pont idén 

Varsó és Oslo volt, ők három napig haladtak 

2300 feletti km-t lefutva az első szakaszig, 

ami „csak hogy a hab előre legyen a tortán” 

a híres-hírhedt sospeli szakasz volt (ezt a kidőlt 

fák miatt végül is kivették), de a Barcelona, 

Torinó, Reims és Glasgow városaiból 

elrajtolók sem unatkoztak. 

Hogy ki vállalkozik erre az embert próbáló 

feladatra, és mivel? Idén a 600 jelentkező

közül 306 páros indulását fogadták el, közülük 

négyen már előzőleg is diadalmaskodtak. 

Nem elég, ha egy autó megfelel 

az 1955 és 1980 közötti gyártásba kerülésnek, 

meg kell felelni az FIA http, HRCP 

vagy a FIVA szabályainak, de még ez sem 

jelenti az automatikus indulási jogot. Valamiféle 

versenyeredmény vagy technikai 

kuriózum sokat nyom a latban. A verseny 

magyar indulójának, hogy előre lelőjem a 

poént, közel 50 oldalnyi információt kellett 

adnia: hol, milyen eredményeket értek 

el, és maga az autó is milyen technikai 

érdekességekkel bír (ez nem is csoda, 

mert Trabant utoljára 1972-ben indult a 

versenyen!). A négy korcsoportot még további 

három besorolásba osztották hengerűrtartalom 

szerint. A legkisebb, 1300 

cm³-ig tartó kategóriában voltak a mieink, 

a nagy kategória pedig 2 liter felett volt. A 

42 márkát felvonultató „mozgó múzeumban” 

Porschéből számolhattuk a legtöbbet, 

számszerűen 39-et, míg a legöregebb autó 

egy angol Allard P1 volt 1950-ből, amely 

a 60 évvel ezelőtti győzelmének jóvoltából 

Mazda RX2 

indulhatott el, és sajnos nem hajtott be a 

hajnali kikötői célba. 

A 25 nemzet indulója között hírességben sem 

volt hiány – és most nem csak az anyagiakban 

dúskáló, középkorú hölgyekről és urakról be- 

Ve t er á n V i l ág 

szélek (őket sem mondanám „hobbisofőrnek” 

– a havas-jeges körülmények miatt), hiszen 

őket nem annyira ismerjük, hanem a Monte 

régi hőseiről. Legjobban beharangozva az 

egykoron 4 győzelmet is arató Sandro Munari 

Saab Sonet III Jean Ragnotti és Gruppe 2-es Renault 5-öse 

Kőváry Barna a Trabant 601-gyel és... ...a hős magyar csapat a célban 


57

Ve Au t er tót á ec n hV ni i kl Aág 

volt, aki nem indult végül el, viszont ne feledkezzünk 

el a már állandó résztvevőnek és nemzeti 

hősnek számító Jean Ragnottiról, aki idén 

ugyanazzal a sárga festésű, 19-es rajtszámú 

Gruppe 2-es Renault 5Alpine-al indult, amivel 

1978-ban második lett. Amúgy az öreg nem 

hazudtolta meg önmagát (nyert amúgy 1981ben 

itt), a tizennegyedik szakaszon dobott egy 

negyedik időt. Patrick Magaudot ismerhetjük 

az elmúlt 20 év Citroën versenyautóinak volánja 

mögül, bár itt az egyes rajtszámú Golfot 

vezette, mögötte rajtolt szintén a Kit-car időszakban 

jeleskedő, jelenleg Skoda Italia műszaki 

igazgatói posztját betöltő Piero Zanchi. 

Míg a gyári színezésű Reanult 5-tel Manu 

Guigou a jelenkor egy meghatározó személyisége 

a francia bajnokság N csoportjában. 

A szakaszok értékelése különbözött az itthon 

megszokottaktól. Nem a gyorsaság számított, 

és nem is az 1/100-as bajnokságban megszabott 

századra érkezés, hanem külön szabálykönyv 

rendelkezett a beérkezési, késési és 

egyéb időintervallumokról, és a hozzá tartozó 

pontbüntetésekről. Kőváryék három szakaszon 

nem kaptak eredményt, ezért 3x30 000 


Mercedes-Benz 300SE, a tavalyi győztes 

autója 

hibapontot kaptak, az utolsó szakasz utolsó 

részében pedig a benzin fogyott el (megfelelő 

olaj szerencsére volt náluk), ott a maximális 

szakaszhibapontot, 20 000-et kaptak. 

A gyorsokon belül is voltak részszakaszok, 

amelyeken a kétféle alap referenciaidőtől való 

eltérést tized másodpercenként 1 hibaponttal 

díjazták, azaz 1/10-nek hívhatjuk, 530 km jutott 

február 1-re négy mért szakasszal, ami Monacóból 

Valence-ig tartott. Másnap maradt a 

Volvo Amazon 

mezőny Valence közelében, már amennyire a 

320 km közelinek számít, közben négy gyorsaságival. 

És aki eddig el nem fáradt, annak bizonyára 

meg sem kottyant a Monacóig tartó másnapi 

reggel nyolckor induló penzum 414 km-be 

iktatott két mért résszel. A mezőny nagy része 

világosban beért, az eleje délután fél háromtól 

áthajtott a kikötői nagydobogón. Azonban még 

itt sem engedhette el magát az igen csak megfogyatkozott 

mezőny, hiszen egy kis pihenés 

Volga M21, az orosz különítmény A győztes José Lareppe – Joseph Lambert, 1978 Opel Kadett GTE 

A kiesett Sala és a végén „elveszett”Porschéja 

A kétütemű Saab 93, ezúttal nincs tetőn

Skoda S110R, a csehek sportmodellje Moskvich 412 

után este nyolctól hajnali 4(!)-ig egy újabb 250 

km várta őket – 3 kőkemény szakasszal. Nem 

hozott szerencsét a hajnal az addig domináló 

(a 2011-es versenyt és itt is 6 szakaszt nyerő) 

porschés Salának, aki hiába is nyerte meg a leghosszabb, 

50 km-es szakaszt is mindössze 96 

hibaponttal, neve mellé az „egyéb hiba miatt 

kiesett” szöveg került. 

A hazai trabantos fenegyerekek kalandjaival 

megtölthetnénk egy komplett újságot, legyen 

elég az, hogy a legjobb részeredményük 10es, 

szakaszeredményük pedig – pont az elsőn 

– 270 volt, végül is emberfeletti küzdelemmel 

a szöges gumi hiányában, karburátorelfagyásban 

és a mindösszesen 20 lóerős fűtés nélküli 

Rövidítéslexikon 

AZT – Allianz Zentrum für Technik – Allianz Technikai 

Központ 

CPA – Collision Prevention Assist – Ütközéselkerülő 

asszisztens 

DLA – Dynamische Lichtassistent – Dinamikus fényaszszisztens 

E-KERS – Electric Kinetic Energy Recovery System 

– Villamos kinetikus energia-visszanyerő rendszer 

FAIR – Fully Automatic Integrated Road Control 

– Teljesen automatizált integrált közúti ellenőrzés 

FKW – Fluorkohlenwasserstoff – Haloalkán 

GWP – Global Warming Potential – Globális felmelege- 

dési potenciál 

HFO – Hidrofluor-olefin 

HITA – Hungarian Investment and Trade Agency – 

Nemzeti Külgazdasági Hivatal 

HKM – Hub Knuckle Module – Kerékagycsonkállvány- 

egység 

iHSA - Intelligent Hydraulic Steering Assist – Intelligens 

hidraulikus kormányzástámogatás 

JAHFA – Japan Automotive Hall of Fame – Japán Automobil 

Hírességek Csarnoka 

MAHA – Maschinenbau Haldenwang – Gépgyár Haldenwang 

MDB – Modularer Dieselmotorbaukasten – Moduláris 

dízelmotoros platform (VW) 

papírjaguárral a 203. helyen végeztek! Kékes 

füstöt eregető kolóniában szerencsére nem 

voltak egyedül, hiszen indult egy Auto Union 

DKW F12 és a kétütemű Saab is, köztük egy 

igazi ritkaságnak számító Sonett is. 

Nem Barnáék voltak amúgy az egyetlen keleti 

blokkból érkezők, komoly lengyel különítmény 

érkezett Polski Fiatokkal, de a legütősebb 

a négy fekete Volga M21-es volt, 

akik nem megjátszva magukat tényleg az 

orosz valóságot adták. A távol-keleti autókat 

csak a '90-es évekre datáló műértők megcsodálhattak 

hátul hajtott kocka Toyotákat, 

Datsunokat, sőt egy Wankel RX-2-est is. 

A verseny történetében először duplázott va- 

Ve Au t er tót á ec n hV n i kl Aág 

A Polski egyik Fiatja – népes lengyel csapat 

laki, a mindössze 2 szakaszon a legkevesebb 

hibapontot begyűjtő José Lareppe/Joseph 

Lambert 1978-as Opel Kadett GTE végzett az 

első helyen 4614 ponttal, tőle mindössze 94 

(10 mp!) ponttal lemaradva a francia Coppola 

egy másik raliikonnal, Alpine A310-zel, míg a 

leggyorsabb Porsche a harmadik helyre volt 

elég a korábbi győztes Karlannal a volánjánál. 

A szombat délelőtti díjkiosztóra a szemerkélő 

hóesésben került sor, a nézelődők egész 

hétvégén megcsodálhatták a viharvert járműveket 

a kikötő fő helyén, míg az este gála 

következett – szigorúan szmokingban. 

Fo t ó és s z ö V e g: 

sz a l ay iVá n 

MDF – Maskiertes Dauerfahrlicht – Maszkolt távfény 

MLB – Modularer Längsbaukasten – Moduláris keresztmotoros 

platform (VW) 

MOB – Modularer Ottomotorbaukasten – Moduláris 

benzinmotoros platform (VW) 

MOEMS – Mikro OptoElektroMechanischer Sensor – 

Mikro optoelektromechanikus szenzor 

MQB – Modularer Querbaukasten – Moduláris 

hosszmotoros platform (VW) 

MR – Mold Release – Formából kioldás 

NVH – Noise, Vibration, Harsness (Geräusch, 

Vibration, Rauheit) – Zaj, vibráció, durvaság 

PESU – Polyethersuflon – Poliéterszuflon 

R – Refrigerant – Hűtőközeg 

SMC – Sheet Molding Compound – lemezalakú 

préselt műanyag 

TWB – Tailored Welded Blanks – Méretre vágott 

összehegesztett lemezek 

VRPS – V-Steel Rock Premium Service – Bridgestone 

off-road abroncs 

VSS – Voltage Stabilization System – Feszültség- 

stabilizáló rendszer 

A fenti rövidítések, megnevezések megtalálhatóak 

a http://autotechnika.hu rövidítésgyűjteményében 


59

Au t ó s p o r t 

Az Opel Motorsport legendái 

Opel F3 motor 2. rész 


Aki azt mondja, hogy egy 1992/1993-ban történt motortuningból, ill. fejlesztésekből ma már nem lehet 

profitálni – mivel az egész fejlesztés túl régi –, annak felhívom a figyelmét arra az apróságra, hogy a 

motortuningban, ill. fejlesztésben főleg az alapokról, termodinamikáról, áramlástanról és szilárdságtanról 

van szó. Ezek törvényei viszont az utóbbi 20 évben nem változtak. Ami változott, a technikai szoftver 

fejlesztése, ill. szintje: ez sokkal jobb lett. Ha azonban valaki nincs birtokában a fenti mérnöki 

alaptudományoknak, akkor a legmodernebb szimulációs szoftver is csak felesleges pénzkidobás, mivel 

nem tudja a szimulációs szoftver eredményeit értelmezni. És éppen ez a CAE/FEM-ben is a lényeg.

A cikkünk tárgyát képező Opel F3 

motor fejlesztői: 

Adam Opel AG Technikai Fejlesztő 

Központ/Rüsselsheim, 

Siegfried Spiess Motorenbau 

GmbH/Ditzingen, 

TH Darmstadt (Műszaki Egyetem Darmstadt) 

Belső Égésű Motorok Tanszék, 

Batelle Institut/Frankfurt am Main. 

Akkor talán „csapjunk bele” mindjárt a közepébe! 

A túraautók szívómotorjai kb. 15 bar effektív 

középnyomás körül vannak, az F1-ben 

a motorok kicsivel több, mint 14 bar, itt 

ugyanis a teljesítmény az extrém magas 

fordulatszámból adódik. Az egyes motorok 

„használható“ fordulatszám-tartománya 

is eltérő. Ebben a spektrumban az F3 

motorok (mint fojtott szívómotorok) rendelkeznek 

a legkisebb „hasznos“ fordulatszám-tartománnyal 

az effektív középnyomás 

viszonylatában. 

Az F3 motorok fejlesztésének súlypontja 

nem a nagy fordulatszámok, hanem lehetőleg 

a nagy nyomaték, ill. az ehhez kapcsolódó 

nagy effektív középnyomás elérése 

– méghozzá közepes fordulatszám-tartományban. 

Konkrétan: az Opel F3 motornál 4600 min -1 

körül van az effektív középnyomás maximuma: 

16,1 bar. 

A szívócső-rezonancia feltöltésével elérték 

az 1,06-os légfelvételi tényező értéket. 

A nyomásnövekedési sebesség 3,8 bar/főtengelyfok, 

a szériaérték „megelégszik“ a 

2,7 bar/főtengelyfokértékkel. 

A névleges fordulatszámon az égési csúcsnyomás 

közel 90 bar, ez 28%-kal nagyobb, 

mint a szériamotor értéke. 

Az F3 motor maximális nyomatékához tartozó 

égési csúcsnyomás közel 100 bar, szériamotornál 

70 bar. Ezek a számok tanulságos 

részértékei egy effektív motornak, egyúttal 

megvilágítják a sokak által keresett „titkot“, 

ami egyébként a technikában nem létezik. 

(Itt ugyanis mindennek megvan az oka, ami 

nem titok, de lehetséges, hogy nem mindenki 

látja a „dolgok nyitját”.) 

Az Opel motor volt az első 16 V, 4 hengerű, 

kopogásérzékelővel (Bosch) ellátott motor 

az F3-ban. A kopogásszenzor megakadályozza 

az eltérő benzinoktánszámokból eredő 

detonációs égés okozta motorkárosodást 

és kopogáshatáron tartja az előgyújtást. 

Egy további – akkori – jelentős technikai 

megoldás volt a jellegmező-vezérlé- 

sű változtatható szívócsőhossz és a 

szívóoldali vezérműtengely-szögelfordítás. 

Ezeknek nagy jelentősége van a motor jó 

nyomatékát és teljesítményét illetően. 

A különböző „motorikus“ értékeket (pl. F1 

kontra F3) akkor lehetne valóban objektíven 

kiértékelni, ha azonos hengerűrtartalmú 

egyhengerű motorokat hasonlítanánk össze 

– úgy ahogy ezt az autógyárak motorfejlesztése 

is teszi. A motorfejlesztés első 

„terméke“ mindig az egyhengerű kísérleti 

motor. 

Természetesen az ún. homologizációból 

(Air-Restriktor stb.) adódnak az eltérések a 

specifikus teljesítményt és a motorkarakterisztikát 

illetően. 

A FIA F3 motorokra vonatkozó homologizáció 

nem teljes felsorolása: 

– max. 4 henger, 2 liter hengerűrtartalom, 

nem 2 ütemű, nem feltöltött, de Wankel 

megengedett, 

– az alapmotorból gyártott mennyiség min. 

2500 db/12 hónapon belül (1992-ig 

5000 db), 


az eredeti hengerfej és motorblokk anyagából 

el lehet venni – de nem lehet hozzáadni, 

a csapágyak eredetiek, a szívórendszer változtatható, 

de a szívólevegőt egy fémből készült 

3 mm hosszú, 24 mm kör keresztmetszetű ún. 

„Air-Restriktor“ fojtáson keresztül kell beszívnia, 

– vízbefecskendezés nem megengedett, az 

egész szívórendszernek egy 1000x500x500 

mm-es kockába kell beleférnie. 


61


A motor fő adatai 

Formula 3 2,0 l 4V 

Lökettérfogat 1998 cm 3 

Furat 86 mm 

Löket 86 mm 

Löket/furat viszony 1,0 

Hengerfurat-középtávolság 93 mm 

Hengermagasság 216 mm 

Hajtórúdhossz 148 mm 143 mm 

Forgattyúkar/hajtórúd viszony 0,29 0,3 

Kompresszióviszony 12,8 10,5 

Szívó-/kipufogószelep-átmérő 33 mm / 29 mm 

Szeleplöket szívó-/kipufogószelep 11,15 mm 9,5 mm 

Szívószelepnyitás 33 o -kal FHP előtt 20 o -kal FHP előtt 

Szívószelepzárás 53 o -kal AHP után 72 o -kal AHP után 

Kipufogószelep-nyitás 58 o -kal AHP előtt 60 o -kal AHP előtt 

Kipufogószelep-zárás 28 o -kal FHP után 32 o -kal FHP után 

Keverékképzés Bosch Motronic 

Gyújtás MS 2.2.1. M 2,8 

Tüzelőanyag ólommentes 98 RON 95 RON 

Névleges teljesítmény 129 kW (175 LE) 110 kW (150 LE) 

fordulatszámnál 5000 min -1 6000 min -1 

Maximális forgatónyomaték 256 Nm 196 Nm 

fordulatszámnál 4600 min -1 4800 min -1 

1. táblázat 

– a tüzelőanyag „szabad“ kereskedelemben 

kapható ROZ max. 104 oktán, a német 

bajnokságban csak ROZ 98 oktán – 

amit egy előírt benzinkútnál kell tankolni, 

katalizátor + kipufogódob előírt. 

Az alapmotor Opel 2L 16V DOHC motor és 

az ebből fejlesztett F3 motor főbb adatainak 

az összehasonlítását az 1. táblázat mutatja. 

Ismert, hogy a motor teljesítménye arányos 

a hengerbe időegység alatt beáramló levegő 

és az ehhez hozzáadott tüzelőanyag 

mennyiségével. A fojtás (Air-Restriktor) a 

motorból kihozható teljesítményt ugyan 

csökkenti, de a motor élettartamát növeli. Ez 

fontos tényező, mert máskülönben túl sokba 

kerülne az F3 motorsport és emiatt sokan 

nem bírnák megfizetni. 

Az Air-Restriktorhoz kapcsolódó Laval-fúvóka 

a motor levegőellátásának lényegi eleme, 

de áramlástani „rejtelmeibe” most ne men- 


jünk bele, egy rendes „körüljárás“ csak egy 

külön cikkbe férne bele. 

A szívómotor – így esetünkben a fojtott F3 

motor – effektív középnyomása fordulatszám 

függvényében, a felső tartományban 

egyre csökken. Nekünk azonban most fontosabb 

megtudni, hogy főképpen „honnan 

jön” a motorteljesítmény? 

Mikor ezt a kérdést egy neves motorfejlesztő 

mérnöknek feltették, akkor röviden csak ezt 

válaszolta: „mindig a fejből”. Ezt persze mi 

is tudtuk. Lehet a főtengely/blokk egy fontos 

alkatrész, de a lényeg elsősorban mégis 

a hengerfejben van: a vezérlés, csatornák, 

gázcsere, feltöltés, szelepek miatt. 

Itt csak röviden: az „alapos”, klasszikus, korrekt 

tuning minden alkatrészre kiterjedt (extrém 

esetben korábban, még a csavarok is át vannak 

fúrva, ha másképp nem menne…) és kezdődik a 

főtengely-fekvőcsapágyak „egy tengelybe” fú- 

rásával / mérésével. Ez a mai technológia idején, 

már csak nosztalgikus régi dologgá vált. 

A dolog „hogyanját”, a főegységek változtatását 

nézzük meg közelebbről. 

Természetesen a motor egyes alkatrészeinek 

a tömegét, tehetetlenségi nyomatékát, a speciális 

igénybevétel függvényében ahol csak 

lehet, csökkentették (optimalizálták). Az F3 

motor össztömege 96 kg, kb. 34 kg-mal lett 

könnyebb, mint a szériamotor. 

Az alapmotor az ismert Opel Astra GSI 16V / 

DOHC (ill. Calibra, Vectra – 16V) motor. Furat x 

löket: 86x86mm – „négyzetes” motor. A motor 

maximális effektív hatásfoka 37%, ez az érték 

akkor, 1988-ban a legjobb volt kategóriájában. 

A motort természetesen állandóan továbbfejlesztették. 

A főbb változtatások az egyes 

komponensek szerint. 

Hengerfej 

A csatornák, az égéstér és a szelepülés 

„Fliessbank”-on, a csatorna-keresztmetszet 

formáját illetően optimalizált, majd 

polírozott, a szelepülés réz-berillium ötvözet 

a jobb hőelvezetés miatt. A négy égéstér 

térfogata szigorúan azonos (az azonos 

Az F3 motor és a szériamotor effektív 

középnyomása

Az F3-nál a szeleptekli többfunkciós integrált alkatrésszé változott 

végnyomás elérése miatt), a szelepvezető 

6 mm lett (eredetileg 7 mm volt), a mechanikus 

szelephézag-kiegyenlítés a hidraulikus „stöszli” 

helyett (súlycsökkentés), a szelepek szöge 46 

fok, relatív kis keresztmetszetű szívó- és kipufogócsatornák. 

Ez kedvező a tuning szempontjából, 

mivel az előírás szerint anyagot a hengerfejből 

el lehet venni, de nem lehet hozzáadni. 

A vezérműtengely-alapkör átmérője 34 

mm-ről 30 mm-re redukált, nagyobb szelepegybenyitások, 

dupla szeleprugók, a szelepvezérlés 

alkatrészei felületi nyomásra optimalizáltak, 

a vezérlés „időkeresztmetszete” alapban 

jó volt, ezért nem változtatták, ugyanezen 

okok miatt a szeleptányér-átmérő is maradt az 

eredeti méreten. 


Fogazottszíj-hajtású vezérműtengely 

Összességében ez az alapos „klasszikus“ 

hengerfejtuning. Mint ez ilyenkor szokott, itt 

is a részletekben van a lényeg. Például látható, 

hogy a vezérmű fogazott szíjjal hajtott 

kerekét szögben kell állítani a szelepnyitás 

pontos mikrométerrel való beállítása miatt. 

Természetesen a kipufogó leömlő, illetve a 

szívócső „átfedések nélküli“ 100%-os illesztése 

a hengerfejhez. De ez csak az, amit mi 

is láthatunk, sokkal érdekesebb lenne az eredeti 

és a megváltoztatott szívó- és kipufogócsatorna 

keresztmetszeti szelvényeinek öszszehasonlítása. 

Ilyenkor lehet látni az egyes 

keresztmetszetekben és az egész „csőben” 

a gázáramlást és a nyomásváltozást is. Ez 

azonban az a dolog, amiből a tuningmester 

„él“ és ezt nem mutatja meg. 

Blokk 

A szériablokkot – ahol a feszültség és a szilárdság 

is megengedte – „lefaragták”, optimalizálták 

az F3 motorban (bordák, felöntések, 

egyenetlenségek). Ezáltal az eredeti tömeg 

38,2 kg-ról 36 kg-ra csökkent. Ahol lehetett, 

a blokkon, a hengerfejtömítésen és a hengerfejen 

további vízjáratokat, furatokat készítettek 

az időegységre eső nagyobb tömegű vízáramlás, 

hőcsere miatt. 

A blokk hónolása 3 mikrométer alatti. 

Lendítőkerék 

A széria lendítőkerék 6,96 kg-ról 2,43 kg-ra 

csökkent és az átmérője is ezáltal kisebb lett. 

Az eredeti 0,126 kgm 2 tömegtehetetlenség 

0,012-re csökkent – ez kb. 90% körüli érték. Azt 

persze ilyenkor nem szabad megkérdezni, hogy 

van-e és mennyi az „alapjárati” fordulatszám. A 

motorblokk felőli oldalon van a lendítőkeréken 

a forgattyús tengely szögjeladó szenzora. 

Főtengely 

A főtengely tömegét tekintve a legnagyobb 

forgó alkatrész, extrém mértékben lekönnyí- 


63


A mai F3-ról 

FIA F3 versenyszéria (világ) és F3 Euroserie, valamint vannak nemzeti versenysorozatok, 

ide tartozik a német ATS F3 Cup, az angol, ausztrál, olasz, japán stb. F3 is. Az Opel mindezideig 

folyamatosan jelen van az F3-ban. 

Felsorolunk néhány Opel F3 sikert az elmúlt évekből: 

2003 Brazília, João Paulo de Oliveira Dallara F302 Opel-Spiess JB Motorsport, 

2004 Németország, Bastian Kolmsee Dallara F302 Opel-Spiess HS Technik Motorsport, 

2005 Németország, Peter Elkmann Dallara F304 Opel-Spiess Jo Zeller Racing, 

2006 Kína Ho-Pin Tung Lola B06/30 Opel JB Motorsport 

Az ATS Formula 3 Kupa versenysorozatba épített Opel-Familie I Opel F3 Spiess 

motor adatai: 

Motorgyártó: Opel 

Tuningműhely: Siegfried Spiess Motorenbau GmbH, Dieselstraße 11, 

D-71254 Ditzingen 

Motor: soros, 4 hengerű, keresztáramú hengerfejjel, 16 szelep, 

két felülfekvő vezértengely 

Furat: 83 mm 

Löket: 92,3 mm 

Hengerűrtartalom: 1997 cm 3 

Sűrítési viszony: 12,8:1 

Teljesítmény: kb. 154 kW/210 PS 6000 min -1 

Max. nyomaték: kb. 270 Nm / 5200 min -1 

Motormenedzsment: Bosch befecskendezés (MS 3.1) 

Szívófojtás: Ø26 mm (1992/1993: 24 mm kör keresztmetszetű, ún. 

„Air-Restriktor“) 

Kipufogó: háromutas katalizátor 

Kenés: szárazteknős 

Gyújtás: Bosch 

Adatfeldolgozás: Bosch DARAB 

A motor tüzelőanyaga: 98 RON „D”-ben, ill.104 RON Aviation Gasoline (100LL, 

MON 100) international. 

tették. Az eredeti 15,03 kg-ról 10,8 kg-ra. 

Ezt a jelentős tömegcsökkentést főleg a 4 

ellensúly redukálásával érték el. Az eredeti 

0,027 kgm 2 tömegtehetetlenség 0,011-re 

csökkent – ez kb. 60% körüli érték. 

A fekvőcsapágy maradt az 58 mm értéken, a 

hajtórúdcsapágy 49 mm-en. A főtengely az 

Opel-Motorenwerk Kaiserslauternben készült. 

Ezt és a fenti tömegtehetetlenségi/tömeg értékeket 

látva már megérthető, hogy egy ilyen 

motor a gázadáskor „rögtön ott van”. 

Hajtórúd 

A széria öntött hajtórudakat 0,623 kg/ 

143 mm (hossz) az F3 motorban helyettesíti 

a nagyszilárdságú acélból kovácsolt 

0,482 kg, 148 mm hosszú tuningalkatrész. 

A hajtórúdcsapágy 49 mm maradt, de a dugattyúcsap-átmérő 

az eredeti 21 mm-ről 18 

mm-re csökkent. Itt tehát a 18 mmis elbírja 

a kiszámított feszültséget, de a kisebb csapátmérővel 

az oszcilláló tömegek csökkentek. 

A csap súrlódása is csökkent a kisebb átmé- 


rő/palástfelület miatt. A tuning hajtórudat 

a Pankl Präzisionstechnik GmbH, Ausztria 

készítette. 

Dugattyú 

A széria 3 gyűrűs dugattyút (0,327 kg) egy 2 

gyűrűs 0,255 kg tuningalkatrész helyettesíti az 

F3 motorban. A tuning dugattyúcsap 0,056 

kg. A dugattyú magasabb lett a 12,8-as geometriai 

kompresszióviszony eléréséhez. 

A kompressziógyűrű 1,5 mm, az olajlehúzó 

gyűrű 3,0 mm magas. 

Kipufogórendszer 

A széria erősen ötvözött acél csőkonstrukciót 

(„4 a 2-be és ezek után 2 az 1-be”) az F3 

motornál a „4 az 1-be” helyettesíti. A leömlő 

végen van a lambda-szonda és egy hőmérsékletmérő 

szenzor. 

A kipufogódob eléri az ONS által megkövetelt 

106 dB(A) 4000-es fordulaton. A rendszer 

rendelkezik még egy fém versenykatalizátorral. 

A kipufogórendszer is optimalizált 

a definiált gázlengésekre és a minimális kipufogógáz-ellennyomásra. 

Végezetül, hogy érzékeljük mit jelent az 

Opel F3 motor nagyon korrekt nyomatéka, 

egy rövid történet a magas specifikus 

teljesítményről alacsony nyomatékkal párosítva. 

A Suzuki RP 68–as 50ccm-es versenymotorról 

van szó. Ez egy 3 hengerű, 

kétütemű, szívó, versenymotor, 395 LE/ 

Liter, (!) 19 000 1/min–en specifikus teljesítménnyel. 

(ebből: P=19,75 LE) Ez a világon 

2008-ig egyedülálló teljesítmény. 

Furat x löket: 28 x 26,5 mm (ebből: 1 henger 

ürtartalma:16,30 ccm), 14 fokozatú (!) 

váltóval. Hans-Georg Anscheidt, a tapasztalt 

Suzuki gyári versenyző az első tesztek 

után csak ennyit mondott:” 14 fokozat túl 

kevés, min. 18, de inkább 19 kéne”! (Quelle: 

W.Gruber, Oldtimer Markt 2008/1) 

po n y i c z k y Lá s z L ó 

Internet források: 

http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/74/6710/41276871/f3-rennmotor-3421611607126138050.jpg 

http://www.formel3.de/symbolfotos/Technik/Opel_Spiess_Motor.jpg?PHPSESSID=b9d555ca 

http://www.formel3.de/orga-symbolfotos.php?dir=Technik&dn=Technik&PHPSESSID=b9d555ca 

http://www.hobbes-motorsport.de 

http://de.wikipedia.org/wiki/Formel_3 

http://www.formel3.de/technik-motor-opel1.php?PHPSESSID=ea5218c1df5d3d460928d45f883ccc8c 

http://www.spiess-motorenbau.de/projekt_f3_opel.php 

http://de.wikipedia.org/wiki/Deutscher_Formel-3-Cup 

Ajánlott források: 

[1] Hack, G.; F. lndra: Mehrventilmotoren, Motorbuch-Verlag Stuttgart 

[2] lndra, F.; M. Thon: Der 3,0-l-Opel- Rennmotor für die internationale Deutsche Tourenwagenmeisterschaft. 

MTZ 1991/9 

[3] Hack, G. und F. Indra: Formel-I-Motoren. Motorbuch-Verlag Stuttgart, 2. Auflage 

[4] Indra, F.; I. Janthur: Der Opel Calibra Turbo. ATZ 1991/9 

[5] FIA Handbuch 1992. Edition V.M. 25. Auflage 

[6] Schwärzei, W., O. Willenbockel; E. Zickwolff: Der neue Zweiliter-Vierventilmotor von Opel. MTZ 1988/4 

[7] Hohenberg, G.; Ch. Schmidt: Auslegung und instationäre Motorabstimmung eines Formel-3-Rennmotors 

auf dem Prüfstand. 11. Wiener Motorensymposium 1990, VDI-Verlag Düsseldorf 

[8] Handbuch der ONS (Oberste Nationale Sportkommission 1993), Reglement der deutschen Formel-3-Meisterschaft 

1993, Art. 275 des Anhang J zum Internationalen Automobil-Sportgesetz (IASG) der FIA 

[9] Prof. Dr. techn. F. lndra; Dipl.-Ing U. Grebe: Der Opel Formel 3 Rennmotor – Entwicklung zu höchsten 

Mitteldrücken, 4. Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motorentechnik 1993. 

[10] Lengert, Muche, Königshausen, Weber: Opel Motorsport mit Tradition, Heel Verlag GmbH, 2002.

A BASF új üzleti egységet hoz létre 

A BASF új üzleti egységét Battery Materialsnak 

(akkumulátoranyagok) hívják. Ebbe az 

üzleti egységbe vonja össze a jelenlegi és a 

jövőbeni elektromos hajtással kapcsolatos 

aktivitásait a vállalat, mint a Catalyst üzletágból 

a meglévő akkumulátoros tevékenységeit, 

mely a katódanyagok fejlesztésére 

koncentrál, a Intermediates üzletágat, mely 

az elektrolitok fejlesztésére koncentrál, valamint 

a BASF Future Business üzletágat, 

mely a lítiumakkumulátorok következő generációjára 

fókuszál. A világszinten működő 

üzleti egységet 2012. január 1-jén alapították, 

és 2012 első félévében operatív tevékenységet 

fog folytatni. A Battery Materials 

a Catalyst üzletág részeként fog működni. 

Az új egységet Ralf Meixner fogja vezetni 

mint alelnök. 

A következő öt évben a BASF három számjegyű 

millió euró értékben fog az akkumulátoranyagok 

kutatásába, fejlesztésébe és 

gyártásába invesztálni. A Li-ion akkumulátorok 

anyagaik mellett, amelyekhez anód- és 

szeparátormegoldások is tartoznak, a vállalat 

a jövőbeni akkumulátorkoncepciókat is 

kutatja, mint lítium-kén vagy lítium-levegő. 

szJ 

Áprilistól új vezető a CLEPA élén 

2012. április 2-től Jean-Marc Gales az Európai 

Autóipari Beszállítók Egyesületének 

(CLEPA Comité de liaison européen des 

fabricants d'équipements et de pièces automobiles) 

az ügyvezetője, aki Lars Holmqvistet 

követi ebben a pozícióban. Holmqvist 8 

évig töltötte be ezt a pozíciót. 

A luxemburgi születésű Gales a PSA elöljáróságának 

a tagja. Az autóiparban különböző 

konszerneknél dolgozott eddig, úgymint 

Mercedes-Benz, Volkswagen, General Motors 

és BMW. A PSA-hoz 2009 áprilisában 

történt csatlakozása előtt a Mercedes-Benz 

világszintű értékesítéséért felelt. 

szJ 

Szentpéterváron gyárat épít 

a Fiat-Chrysler 

Autógyárat épít a Fiat-Chrysler Szentpéterváron 

– közölte az orosz nagyváros vezetésének 

sajtószolgálata. A konszern képviselői 

Szentpétervár kormányzóhelyettesével tárgyaltak. 

A beruházó 32 milliárd rubelt (823 millió 

eurót) tervez fordítani az évente 120 ezer 

gépkocsi gyártására alkalmas üzem létesí- 

Az Opel 20 éve van Magyarországon 


Au tó k e r e s k e d e l e m 

Az Opel szentgotthárdi gyára az elmúlt 

20 év folyamatos fejlődésének köszönheti, 

hogy a General Motorstól megkapta 

a legújabb, 500 millió eurós beruházással 

épülő motorgyár projektjét – mondta 

Ernest Hofmann, a gyár egykori, első 

vezérigazgatója Szentgotthárdon, a cég 

fennállásának 20. évfordulója alkalmából 

tartott ünnepségen. 

A rendezvényre Szentgotthárdra hozták 

a budapesti Közlekedési Múzeumból az első itt gyártott Opel Astrát, amelyet 1992. 

március 13-án Antall József akkori miniszterelnök kormányzott le a szerelősorról. Az 

„Íme az első" felirattal ellátott kocsi a saját lábán gurult vissza a gyárba, ahol a szentgotthárdiak 

hétfőn délután ünnepség keretében fogadták. 

A szentgotthárdi autó az első Astra modell volt, azóta már a negyedik generáció fut 

az utakon. A gyár hat éven keresztül több mint 80 ezer Astrát szerelt össze. Az Opel 

később újabb fejlesztések eredményeként motorok és sebességváltók gyártására állt 

át, 1991. és 2010. között 735 millió eurót fektetett be Magyarországon. Solt Tamás 

jelenlegi vezérigazgató az ünnepségen felidézte, hogy az első Astra legyártása nem 

csak a magyarországi személygépkocsi-gyártás újjáéledésének, hanem a gazdasági 

rendszerváltásnak is a szimbóluma lett. Emlékeztetett arra, hogy az akkori mintegy 

650 munkatársból még ma is 160-an itt dolgoznak. 

Beszámolt arról, hogy áprilisban kezdődik a próbaüzem az új gyárban, ahol az Opel 

teljes személyautó-kínálatában alkalmazott, korszerű motorokat fogják gyártani, a 

rendes üzem az év végén indul. Az üzem mintegy 400 új gépének kétharmada már 

megérkezett. A motorgyár 800 új munkahelyet teremt, tavaly már felvettek 178 dolgozót, 

és az idén, illetve a következő két évben évi 200-zal bővül a létszám. 

A gyárigazgató felidézte azt is, hogy az Opel mint cég az idén ünnepli fennállásának 

150 éves évfordulóját. Az ünnepségen kiállítottak egy varrógépet, egy kerékpárt és 

három személygépkocsit, az elmúlt másfél évszázad termékeit, amelyekkel az Opel 

Németország egyik vezető cégévé és a világ meghatározó járműgyártójává vált. A 

sort egy Opel Ampera az első, sorozatban gyártott, megnövelt hatótávolságú elektromos 

járműve, az idei „Év Autója” zárta. 

mtI 

tésére. A beruházás 80 százalékát fedezné 

a Fiat-Chrysler, a maradék 20 százalékot az 

állami tulajdonban lévő orosz Szberbank 

adná. Az erről szóló szándéknyilatkozatot 

már februárban aláírták. Az Ria Novosztyi 

hírügynökség úgy értesült, hogy a Fiat a 

moszkvai Zil autógyárban a Ducato típus 

legújabb változatát gyártaná, Szentpétervár 

környékén pedig dzsipeket készítenének. 

A Chrysler-csoport, amelyben a Fiat 

58,5 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik, 

szintén beruházóként szerepel a projektben 

és engedélyt ad egyes modelljeinek 

gyártására. 

Az orosz gazdaságfejlesztési minisztérium 

2011-ben írta alá azt a megállapodást a 

Fiattal, amely alapján legalább évi 25 ezer 

gépkocsit gyártottak volna le Nyizsnyij Novgorodban. 

Később az autógyár Szentpétervárt 

választotta az üzem helyszínéül. A Fiat 

a tatár köztársaságbeli Jelabugban és Náberezsnije 

Cselniben, a Kamaz autógyár telephelyén 

is gyártat autókat. 

Szentpéterváron már jelen van a Toyota, a 

Nissan, a General Motors, a Hyundai, a Scania 

és a Ford. Az orosz piacon növekszik a 

kereslet a nagy terepjárók és a sportos autók 

iránt. Az értékesítés 50 százalékkal nőtt 

2011-ben, 2012-ben várhatóan mintegy 12 

százalékkal többet adnak el. 

mtI 

A Magna átveszi 

a BDW Technologies-t 

A Cosma International, a Magna International 

egyik leányvállalata átveszi a német 

alumíniumöntő vállalatot a BDW Technologies-t. 

Az egyesülés alapján a Cosma International 

átveszi a BDW négy telephelyét is: 


65


stat Re n d isz e l te ik t a 

Au tó k e r e s k e d e l e m 

kettőt Németországban, egyet Lengyelországban 

és egyet Magyarországon. 

Az átvétellel a Cosma International bővíti a 

kapacitását a könnyűszerkezetes nyerskarosszéria 

kínálatában, a szerkezeti elemek, 

valamint az acél, alumínium és acél-alumínium 

futóművek területén. Az átvétel a szükséges 

kartellellenes hivatali engedélyezés és 

hozzájárulás után 2012 első negyedévében 

zárul. A német öntöde ügyfelei közé tartozik 

a Volkswagen, az Audi, a Porsche, a Mercedes-Benz 

vagy a beszállító ZF. 

szJ 

Az Akka Technologies 65%-ban 

átveszi az MBtech-et 

Az Akka Technologies 65%-os részesedést 

szerzett a Daimler leányvállalat MBtech 

Groupban. A maradék 35% marad a Daimler 

tulajdona. Így az autógyártó üzlettárs és 

törzsvevő is marad. A Daimler és az Akka 

Technologies a jövőben a sindelfingeni 

székhelyű mérnöki és tanácsadói szolgáltató 

vállalatot, az MBtechet közösen fogják 

vezetni. A szerződést még 2011 decemberében 

írta alá a két cég. Így az Akka Technologies 

65%-os részesedésre tesz szert a 

Daimler leányvállalatában, feltéve, hogy a 

kartellellenes hivatal engedélyezi, melyben 

eddig egyedüli tulajdonos az autógyártó 

volt. Az Akka Technologies MBtechbe történő 

belépésével Európa legnagyobb mérnöki 

és tanácsadói szolgáltatóvállalata jön létre. 

Az Akka Technologies a tőzsdén jegyzett 

fejlesztői és technológiai szolgáltatóvállalat 

az autó-, a repülő-, az űripari, valamint a szállítási 

és az energiaszektor számára. Az új tulajdonossal 

az MBtech a következő években 

a profilját kibővíti az autóiparon túlra, valamint 

kiépíti a nemzetközi piaci pozícióját is. 

A Daimler és az Akka Technologies közösen 

tervezik a vállalatot továbbfejleszteni és piaci 

pozícióját tovább erősíteni. 

szJ 

A Nissan feltölti Európa városait 

Európa-szerte számos város meghívást kap, 

hogy támogassák az elektromos mobilitást 

és ösztönözzék a lakosokat a Nissan „Nagy 

bekapcsolás" kampányának támogatására, 

hogy 30 gyorstöltő állomást nyerhessenek 

a Nissantól. 

A gyorstöltők a Nissan egy széles körű kezdeményezésének 

a részei, melynek célja, 

hogy egymillió fogyasztót győzzenek meg 

az elektromos vezetésre való váltásra, mind- 


össze 100 nap alatt. A „Nagy bekapcsolás" 

kampány lényege a közösség bevonása a 

program támogatásába, hogy városuk esélyét 

növeljék az elektromos kúthálózat megnyerésére. 

Ezek a gyorstöltők megrövidítik az elektromos 

autók töltési idejét, és az infrastruktúra 

javításával egy új, károsanyag-kibocsátás 

nélküli jövőt vetítenek elő. A gyorstöltő megfelel 

a nemzetközi CHAdeMO szabványnak, 

és az üres akkumulátort 30 perc alatt 80%os 

kapacitásra töltik fel, a hagyományos típusú 

töltőkkel szemben, melyeknek körülbelül 

8 óra a teljes feltöltés. 

A Nissan segít az infrastruktúra kiépítésében 

is, ha az hozzájárul a belvárosi levegő minőségének 

javításához. 2012 végére a japán 

autógyár 400 gyorstöltőt fog különböző önkormányzatoknak 

és partner szervezeteknek 

ajándékozni Európa-szerte azzal a végső céllal, 

hogy megteremtsen egy több ezer töltőből 

álló hálózatot, illetve az európai városokat 

összekötő elektromos autópályákat. 

A kampány több tévhitet is ledönt majd az 

elektromos autókkal kapcsolatban. A Nissan 

LEAF 2011-ben elnyerte az Európa Év 

Autója és a Világ Év Autója díjakat, 95%-ös 

fogyasztói elégedettségi indexet ért el és 5 

csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén. 

Több tény is bizonyítja, hogy az 

elektromos autók nagyon gazdaságosak, a 

Nissan LEAF rendkívül biztonságos és hogy 

a két töltés közötti hatótáv kielégíti az autóstársadalom 

többségének napi utazási igényét. 

A Nissan LEAF egy töltéssel 175 km-t 

tud megtenni (NEDC-norma alapján), ami 

több annál, amit az európai autósok 90%-a 

egy hét alatt megtesz. 

A Nissan kampányának célja, hogy egymillió 

hívet szerezzen az elektromos autók számára 

Franciaországban, az Egyesült Királyságban, 

Németországban és Hollandiában. Ennek 

eléréséhez egy sor tévhitet dönt le, és ki 

akarja használni a digitális közösségi teret is. 

A fogyasztók megmutathatják elkötelezettségüket 

az elektromos mobilitás iránt, ha a 

„bekapcsolás" gombra kattintanak a http:// 

www.thebigturnon.com/weboldalon, vagy 

ha a közösségi hálókon feliratkoznak egy 

Nissan LEAF tesztvezetésre. 

n i s sA n -e u r o p e.c o m 

Regisztrációs adót terveznek 

Szlovákiában 

Regisztrációs adó bevezetését tervezi a luxus 

és a felső-közép kategóriába tartozó személygépkocsikra 

a leendő szlovák kormány 

– adta hírül a pénzügyminiszteri poszt várományosa, 

Peter Kazimír közlését megerősítve 

a Hospodárské Noviny, szlovák gazdasági 

napilap pénteken. 

A pénzügyi tárca leendő vezetője szerint 

a regisztrációs adó összegét vélhetően a 

gépkocsik motor-hengerűrtartalmának és 

károsanyag-kibocsátásának függvényében 

állapítanák meg. Az új adó bevezetését a 

költségvetési deficit csökkentésének szükségessége 

indokolja. 

„Biztos nem a Skodákat érinti majd a dolog" 

– utalt Peter Kazimír az új adó által érintett 

gépkocsi-kategóriákra. 

A regisztrációs adó azonban így is évi több 

ezer gépkocsit érinthetne, hiszen Szlovákiában 

csak februárban csaknem 800, a prémiummárkák 

csoportjába tartozó új személygépkocsit 

regisztráltak. Peter Kazimír az adó 

lehetséges összeghatárait nem pontosította. 

Robert Fico leendő kormányának gazdasági 

intézkedései kapcsán a pozsonyi sajtó által az 

utóbbi hetekben többször idézett közgazdászok, 

Ódor Lajos és Michal Horváth szerint a 

regisztrációs adó vélhetően progresszív adó 

lesz, felső összeghatára pedig alighanem 

1500 euró körül mozog majd. Egy ilyen forgatókönyv 

esetén a regisztrációs adó akár évi 

24 millió euró költségvetési többletbevételt 

hozhatna a leendő szlovák kormánynak. 

mti 

A Volkswagen új gyárat épít Kínában 

A Volkswagen egy új gyárat akar létesíteni 

a kínai Ningbóban. A tervezett kapacitás 

300 000 gépjármű évente. A dél-kínai Csöcsiang 

(Zhejiang) tartományban épülő új 

gyárról a szerződést 2012 januárjában írta 

alá dr. Karl-Thomas Neumann, a Volkswagen 

Group China (VGC) elnök-vezérigazgatója 

és a Shanghai-Volkswagen (SVW) kínai 

képviselői. A kínai igények kielégítéséhez 

2014-re az éves kapacitás 3 millió jármű 

kell legyen, hangsúlyozza Neumann. 

Ennek a gyárnak a létesítése egy része a 

futó Volkswagen-konszern kínai beruházási 

programjának. Ez a program 14 milliárd eurót 

tesz ki. A befektetést a Shanghai-Volkswagen 

és a FAW Volkswagen finanszírozza. 

A befektetés súlypontjai az új modellek kifejlesztése 

és a gyártáskapacitás kiépítése. 

A Ningbói új gyár 2014-re lesz kész évi 

300 000 darabos legyártott járműmenynyiséggel. 

Teljes értékű autógyár lesz, présüzemmel, 

karosszériagyárral, fényezővel és 

végszereldével. 

szJ

Jog a l k o tá s 

Deregulációs javaslat 

A vállalkozások működését meghatározó jogszabályi környezet problémáira 

A bürokráciacsökkentés lépéseit a Nemzetgazdasági 

Minisztérium 2011. április 20-án 

elfogadott „Egyszerű Állam” Program keretében 

határozta meg, amely program Cselekvési 

Tervében szerepel: 

„Évente 3000 milliárd forintot költenek a hazai 

vállalkozások bürokráciára. A teher nagy 

része felesleges: túlzott kötelezettséget ró a 

vállalkozókra, párhuzamos adatszolgáltatást 

vár el és ésszerűtlen szabályozás betartására 

kötelez”. 

A program keretében létrehozott „Egyszerű 

Állam” konzultációs sorozat során 

a konzultációhoz csatlakozó vállalkozások 

és könyvelők hihetetlenül nagyszámú 

problémamegoldási javaslattal és gyakorlati 

tanáccsal próbálták megvalósítani 

a Nemzetgazdasági Minisztérium által 

szervezett adminisztrációt csökkentő börze 

céljait. Azonban a konzultáció során 

megalkotott műhelyjelentés pontjait nem 

használták fel érdemben a jogszabályok 

megalkotásánál. 

Főbb problémás területek 

1. Adószámlák 

A Szél Kálmán Tervben már elfogadott 

a kormány egy határozatot, amelyben 

felkérte a nemzetgazdasági minisztert, 

hogy biztosítsa a vállalkozások számára, 

hogy az adó- és járulékfizetési kötelezettségüket 

minimális számú fizetési tranzakcióval 

teljesíthessék. Ez nem valósult 

meg. Idén januártól 16 új beszedési és 

egy új támogatási jellegű számlát hozott 

létre az adóhatóság. Emiatt jelentősen 

nőttek a vállalkozások adminisztrációs 

és pénzügyi terhei. Megduplázódtak 

ugyanis azok a számlák, amelyekre a 

magánszemélyek után kell megfizetni a 

személyi jövedelemadót, illetve a tb-járulékokat. 

2. Növekedett a bevallások száma és 

bonyolultsága 

Pl.: a 1212-es szakképzési bevallással havonta 

egy bonyolult normatívarendszer 

figyelembevételével tudják elszámolni a 

szakképzésben felmerült költségeiket és 

kötelezettségeiket a vállalkozók. 


3. Salátatörvények 

A salátatörvények és a „törvényhozási 

rohamtempó” során sokszor egy elfogadott, 

de esetlegesen még ki sem hirdetett 

törvényt napokon vagy heteken belül 

többször is felülírnak más törvényekkel, 

ami követhetetlenné teszi a jogkövetést, 

így sokszor előfordul, hogy egy törvénybe 

témában oda nem illő paragrafusok 

kerülnek. Ennek ékes példája a vízközművekről 

szóló jogszabály, amely többek 

között szabályozza az Országgyűlés elnökének 

juttatásait, a katasztrófa-egészségügyről 

szóló jogszabályt és a befektetési 

alapkezelői törvényt stb. További követhetetlen 

jogszabályi példák találhatóak a 

http://hvg.hu/itthon/20120102_parlament_jogalkotas_kaosz 

alatt. 

4. Visszamenőleges jogszabály-módosítás, 

ill. éven belüli többszöri módosítás 

problémája 

A jogbiztonságot kérdőjelezi meg a viszszamenőleges 

jogszabályi módosítás, ami 

nemcsak a hazai vállalkozókat, hanem a 

külföldi befektetőket is elbizonytalanítja. 

A jogszabályok hosszú távú érvényességének 

biztosítása elvárt a jogkövetés betartása 

érdekében. Pl. „December 19-én 

este megszületett az új önkormányzati 

törvény, 20-án hajnalban pedig a szakképzési. 

Majd 21-én… benyújtott… módosító 

indítványt a területfejlesztési törvényjavaslathoz, 

koherencia zavar megszüntetése 

céljából… 23-án szavazták meg, és 30án 

kora este hirdették ki.” (Forrás: kaosz) 

5. A NAV nyomtatványkitöltő és bevallási 

program hibái 

A tesztelések elégtelenségei miatt (főként 

év elején és jogszabályváltozáskor) 

időről időre hibás nyomtatványok, illetve 

bevallások kerülnek fel a NAV honlapjára, 

ami sok bosszúságot okoz a vállalkozóknak, 

illetve a könyvelőknek. 

6. Nem egyértelmű jogszabályi rendelkezések 

Ha nem egyértelmű egy jogszabály, a vállalkozó, 

illetve a könyvelő egyet tehet, állásfoglalást 

kér a megfelelő hatóságtól. Az 

állásfoglalás azonban eltérő lehet a különböző 

területű hatóságoknál (pl. NAV regionális 

szervezeteinél). Továbbá az állásfoglalás 

nem minősül jogszabálynak. 

7. A vállalkozókat érintő közelmúltban 

meghozott jogszabályváltozások nagy 

száma 

Felsorolás a teljesség igénye nélkül: 

szja, áfa, tb (pl. nyugdíj- és rokkantnyugdíjrendszer), 

jövedéki adó, Szakképzési, Munkatörvénykönyv, 

kötelező legkisebb minimálbér, 

munkabérek nettó értékének megőrzéséhez 

szükséges béremelés, Szép-kártya és Erzsébet-utalvány 

kibocsátásának és felhasználásának 

szabályozása, csődeljárásról és felszámolási 

eljárásról szóló törvény, gazdasági társaságokról 

szóló törvény, egyesülési jogról, a közhasznú 

jogállásról szóló törvény, dohányzási termékek 

forgalmazása és ellenőrzése stb. 

A hazai mikro- és kisvállalkozások gazdasági 

tevékenységére a fenti pontok alapján olyan 

jogszabályi rendelkezések vonatkoznak, melyek 

teljesítését lassan csak külső szakértő 

igénybevételével lehet megoldani, amely további 

költségterhet ró rájuk. 

A vállalkozásokat nem csak a gazdasági és a 

szociális válság, valamint vállalhatatlan adminisztrációs 

és pénzügyi terhek és a bürokrácia 

sújtja, hanem a hitelek hiánya, a meglévő 

hitelek visszafizetésének problémája, a bevételek 

drasztikus csökkenése, a növekedés 

hiánya és az érdektelenség. A törvényhozók 

évről évre egyszerűsödést ígérnek, ez azonban 

nem valósul meg. Hiába nyújtanak be a 

különböző vállalkozói és szakértői fórumok 

javaslatokat, a jogszabályalkotók érdemben 

nem veszik őket figyelembe (mint ahogy például 

a már fent említett „Egyszerű Állam” konzultáció 

által megalkotott „Műhelyjelentés”-t, 

amely a Csongrád Megyei Kereskedelmi és 

Iparkamara honlapján megtalálható). 

A vállalkozói rétegnek szüksége van a jogszabályok 

közérthetőségére, a jogszabályalkotók 

és a szakértő fórumok együttműködésére, 

hogy mindenki gyakorlatban érezze az 

„Egyszerű Állam” előnyeit. Ennek hiányában 

a jogkövető magatartás ellehetetlenül. 

Sz é n á S i Ró b e R t 

KAFe-e l n ö K 

CSMKiK-o S z tá ly e l n ö K, 13. o S z tá ly

Ny e lv m ű v e l ő 

Beszéljünk/írjunk magyarul 4. rész 

Százalék – százalékpont 

„A hatásfok 20%-ról 30%-ra javult. A 10%-os növekedés ennek és 

ennek köszönhető…” olvasható sok esetben. Pedig a hatásfok 50 

%-kal nőtt! Ez felel meg a 10 százalékpontnyi növekedésnek. 

Történő – való stb. 

Az égéskamrában történő folyamat... A hatásfokkal történő számítás... 

és még millió példa a „történő” sablonos (németes) használatára 

a „való” (végbemenő stb.) helyett. Ha helyettesíthető a valóval 

(végbemenővel stb.), ne használjuk! 

Legoptimálisabb? 

Vannak szavak, amelyeket – jelentésüknél fogva – nem lehet fokozni: 

optimális, precíz, maximális, kitűnő stb. Ezeknek a szavaknak 

nincs közép- és felsőfokuk, ha egy valamit jellemzünk! Más a 

helyzet, ha több véleményt, megállapítást stb. hasonlítunk össze: 

„a három megoldás közül az övé a legoptimálisabb (legprecízebb, 

legkitűnőbb) változat”. 

Le van írva – valaki leírta 

Nagyon sokan abban a tévhitben vannak, hogy a (határozói) igeneves 

szerkezet magyartalan (németes). Óriási tévedés! Ez a bibliában 

is le van írva, a kapu zöldre van festve stb.: állapot a jelen időben. 

Leírt, festett: cselekvés a múlt időben. Hibás tehát, ha valaki a határozói 

igenév helyett melléknévi igenevet használ állítmányként (és 

nem jelzőként): „ebben az ügyben ő is érintett” (mit érintett?). „Az a 

szöveg kézzel írt” (a szöveg tud írni?), "a kapu zöldre festett" (a kapu 

tud festeni?). 

Közép-kelet-európai – kelet-közép-európai 

...mondják hol így, hol úgy, ha Skodáról vagy Daciáról beszélnek. 

Nyilvánvaló, hogy ezek kelet-közép-európai autók. Közép-Kelet-Európa 

valahol Moszkva környékén (Kelet-Európa középső részén) van, 

s arrafele Moszkvicsokat és Ladákat gyártanak. Magyarország (Szlovákia 

stb.) Közép-Európa keleti felében helyezkedik el, szemben pl. 

Németország keleti részével, melyek a nyugati felében, függetlenül 

mindenféle politikai beállítottságtól. 

Egyébként a fő baj az, hogy ezt a földrajzi fogalmat államhatárokkal 

akarják definiálni. Kis országok esetében még csak-csak, de pl. 

Németország keleti része – földrajzilag – Közép-Európához tartozik. 

Sőt, az Európa és Ázsia közötti földrajzi határ nagy része egyáltalán 

nem definiálható államhatárokkal. 

Médiák – médiumokok? 

A Kárpátok több Kárpátokból (Keleti-, Déli- stb.) áll, mégsem mondjuk, 

hogy Kárpátokok. Nem egészen azonos a probléma a médiákkal, 

de az közös, hogy a média is (önmagában) már többes szám! Egyes 

szám: médium (eszköz). Vannak női médiumok (akiken keresztül 

érintkezésbe lehet kerülni a holtakkal), vannak oktatási médiumok 

(diavetítő, film stb.), s vannak olyanok, mint a nyomtatott sajtó, a televízió, 

a rádió, az internet stb. Ezek együtt: média (s nem médiák!). 

De ma már nemcsak a kommunikációs médiumok együttesét értjük 

média alatt, hanem egy tágabb fogalmat: magát a kommunikációt, 

eszközeivel, embereivel, termékeivel stb. együtt. A médiák kifejezés 

talán akkor helyénvaló, ha előzőleg külön beszéltünk mondjuk európai 

és amerikai médiáról vagy nyomtatott és elektronikus médiáról 

stb. (Hasonló a helyzet a kurrikulum-kurrikula szóval is.) 

Internet 

Végül néhány szót az internet (Nem Internet! Kisbetűvel írandó, mint 

pl. a rádió, a televízió stb.) befolyásáról a magyar nyelvre. Sokan kárhoztatják. 

Pedig úgy gondolom, hogy az internet sem rontja, hanem 

(általában) fejleszti nemcsak az írást, de magát a nyelvet is. „A rengeteg 

rövidítés, egyszerűsítés sok esetben ellentmond a magyar helyesírásnak” 

– olvastam egy újságcikkben. Erről Heltai „mozi”-ja jut 

az eszembe. A magyar nem szereti a hosszú szavakat, nem véletlenül 

születnek a „mozi” mintájára olyan szavak, mint pl. a szia, a busz, 

a troli, a kovi, a pari, az ubi stb., melyek hallatára sok magyartanárt a 

rosszullét környékez – indokolatlanul. De nekem tetszenek az olyan 

internetes rövidítések is, mint pl. légyszi, progi stb. 

www.autoszerszam.hu 

...minden, amire a szakmának szüksége lehet. 


Lé zo 

69

GÉMOSZ 

Minden körülmények között 

A jármű műszaki állapotáért 

az üzemben tartó felel 

A gépjárművek ellenőrzésekor megállapított 

rossz műszaki állapot szankcionálására ma 

nincs elegendő, megfelelő visszatartó erővel 

bíró intézkedés az eljáró hatóságok kezében. 

A helyzet azonban sajnos egyre súlyosabb: 

az üzemben tartók (különösen a nagy teher- 

és egyéb szállítójárművek esetében) gyakran 

a jármű műszaki állapotán spórolnak, pedig 

ők igazán tudhatnák: egy gyermekszállító 

busz vagy egy 40 tonnás kamion igazi időzített 

bomba is lehet az úton. 

Munkatársaimmal Magyarország egyik keleti 

határán végeztünk közúti műszaki ellenőrzést. 

A délelőtt folyamán egy kelet-európai honosságú 

autóbusz kísérelte meg a határátlépést, 

47 fővel a fedélzetén. Kelet-Európából szállított 

utasokat nyugati irányba. A jármű vizsgálata 

során megállapítottuk, hogy gumiabroncsai a 

megengedett mértéknél kopottabbak. A gépkocsivezető 

képzetlenségére jellemző, hogy 

megkísérelte megmagyarázni: a gumiabroncs 

a kopásjel helyét jelző háromszög csúcsáig 

kophat, azaz szeretne még azzal a kopott gumiabronccsal 

közel százezer kilométert megtenni. 

A helyszínen lévő rendőrök segítségével a határról 

azonnal visszafordítottuk az autóbuszt. 

Az ügy után kezdett foglalkoztatni a gondolat, 

hogy ilyen esetekben mit lehet tenni, 

hiszen minden autóbusz vagy tehergépkocsi 

mellé nem állíthatunk közúti ellenőrt. 

Nyugat-Európában súlyos szankciók várnak 

a szabályokat megsértő gépkocsivezetőkre. 

Egy európai közúti ellenőrző szervezeteket tömörítő 

társaság, az Euro Controle Route honlapján 

találtam egy összehasonlítást, melyből 

kiemelek néhány érdekességet (http://www. 

euro-controle-route.eu/site/files/tekstfotos/ 

Fines_MS_EN.pdf). 

Nézzük először az érvényes műszaki vizsga 

nélküli közlekedést. Magyarországon 50 000 

Ft-ig terjedő pénzbírsággal sújtható a fenti szabályszegés, 

még akkor is, ha az illető autóbuszszal 

gyerekeket szállít. Az ellenőrzésre jelenleg 

a rendőrhatóság jogosult. 

A szabályok Írországban a legszigorúbbak, 

ott egy ilyen szabályszegésért 3000 euróig 

(max. kb. 900 000 Ft) terjedő pénzbírság, 

legfeljebb három hónap letöltendő szabadságvesztés 

– vagy mindkettő – kapható. Ott 


ez a második esetben kifejtett szankció nem 

megfelelő állapotú gumiabroncsért csak abban 

az esetben adható, ha egy éven belül a 

hatóság harmadik alkalommal tapasztal ilyet 

az adott jármű esetében. 

Közlekedési hatóságunk rendelkezik mobil vizsgálóállomásokkal. 

Magyarországon 6 db tehergépkocsik 

számára készült nagyméretű és 

9 db személygépkocsik számára készített mobil 

vizsgálóállomás található. A hatóság az eszközökkel 

rendszeresen ellenőriz, azonban igazán 

visszatartó erejű szankció nem társul az ellenőrzéshez. 

Ha a jármű nem megfelelő, a magyar 

járművek esetében a jármű forgalmi engedélye 

Beépítési felelősség 

A gépjárműágazat uniós utópiacának 

versenyfeltételei közvetlenül érintik a közbiztonságot, 

mivel a nem megfelelően 

javított járművek vezetése sok esetben 

nem biztonságos. 

Gondoljuk csak el, egy gyenge fék csak 

5–6 méterrel növelje meg a féktávolságot 

a zebra előtt. 

A légszennyező anyagok kibocsátása sokkal 

nagyobb azon gépjárműveknél, amelyeket 

nem tartanak rendszeresen karban, az 

elektronikát – ha gyári utasításra szükséges 

– nem frissítik. 

A GÉMOSZ mindent megtesz azért, hogy 

a hatályos jogi előírásokat – pl. az EU csoportmentességi 

előírásait (461/201 O/ 

EU RENDELETE /2010. május 27.) vagy 

a versenyjog követelményeit – mindenki 

egyaránt vegye figyelembe. A verseny ne 

a minőséget rontsa! 

Akárki ne építhessen „katedrálist”! 

A már említett új EU-szabályozás a termékfelelősségen 

is túlmegy, és a beépítési felelősséget 

beemeli a gépjárműjavítás/karbantartás 

feladatkörébe, a javítót terheli meg vele. 

Az autótulajdonos (üzemben tartó) mindenkor 

felel a tulajdonáért és annak ál- 

érvényteleníthető. Külföldi jármű esetében ez a 

szankció nem alkalmazható, ilyenkor közvetlen 

balesetveszély esetében a forgalomban való 

további részvétel megtiltható, és szabálysértési 

eljárás kezdeményezhető. Sajnos elképzelhető, 

hogy az érvénytelenített forgalmi engedéllyel a 

jármű a legközelebbi vizsgálóállomásra megy, 

ahol – ideális esetben a szükséges javítások elvégzése 

után – hamarosan levizsgázik. 

A leállósáv jogosulatlan használatáért itthon 

maximum (?) 150 000 Ft közigazgatási bírság 

szabható ki, míg az olyan járművel való közlekedésért, 

amelynek kormányberendezése hibás, 

vagy üzemi fékberendezése elromlott, a 

lapotáért (mert a közlekedés különösen veszélyes 

üzem), annak karbantartásáért és 

a szükséges javítások elvégeztetéséért. De 

nem felel a javítás és a beépített alkatrészek 

minőségéért! Mindezért mostantól az autójavító 

vállalkozás/vállalkozó felel. 

A hozott vagy ismeretlen minőségű alkatrész 

beszereléséért is! Mostantól nem hárítható 

át a megrendelőre a termékfelelősség, 

a beépítést meg kell tagadni. 

Azaz, ha valaki minősítés nélküli vagy beazonosíthatatlan 

alkatrészt szerel be egy 

gépjárműbe, melyből a járműtulajdonosnak 

közvetlenül vagy közvetve kára, kártérítési 

felelőssége keletkezik (akár harmadik fél felé 

is), a mindenkori beépítő (javító) tartozik teljes 

körű jótállási felelősséggel. 

Természetesen ehhez a tulajdonosnak a javításról/karbantartásról 

szóló megrendeléssel 

és számlával kell rendelkeznie. 

Ha ez az uniós jogszabályváltozás érvényesülne 

például a magyar jogrendszerben, valószínűsíthetően 

a számla nélkül dolgozó kontármunka, 

a feketegazdaság is visszaszorulna. 

Európában súlyos szankciók várnak a törvénysértő 

járműtulajdonosokra (üzemeltetőkre).

endőrség szabhat ki maximum 50 000 Ft-nyi 

bírságot. Ehhez képest egy tehergépkocsira a 

gumiabroncskészlet könnyen eléri a félmilliós 

nagyságrendet. Mondjuk ki nyíltan: az üzemben 

tartó általában nem utazik a járművön, és 

a jármű műszaki állapotán kíván spórolni. 

A járművek műszaki állapotára vonatkozóan 

nincs szükség az objektív felelősség bevezetésére, 

hiszen a közúti közlekedési törvény 

közel negyed évszázada kimondja, hogy „az 

üzemben tartó felelős azért, hogy a forgalomban 

tartott járműve a műszaki, közlekedésbiztonsági 

és környezetvédelmi követelményeknek 

megfeleljen". 

Miből áll ez a felelősség és hogyan lehet számon 

kérni? Sajnos, ez a felelősség csak akkor 

jelenik meg, amikor baj van, azaz baleset történt. 

A balesetek elemzése során a műszaki 

állapotot csak akkor vizsgálják, ha a gépkocsivezető 

hivatkozott a műszaki hibára, vagy a 

jelekből egyértelműen kiderül, hogy valamelyik 

elem teljesen működésképtelenné vált 

(kormány vagy fék). Ha a fék, gumiabroncs 

vagy lengéscsillapító veszít hatékonyságából, 

Nálunk továbbra is bevett szokás a betyárkodás, 

az „okosban megoldjuk", a közúti 

ellenőrt/rendőrt megkörnyékezzük, a törvényt 

szépen kikerüljük. Évtizedek óta a közúti 

ellenőrzések visszatartó erejének csúcsa 

a rendszám és forgalmi elvétele. 

Amit simán megoldanak klónjármű, illetve 

kölcsönalkatrészek igénybevételét követő újravizsgáztatással. 

Mi nem ismerjük a közlekedésre 

alkalmatlan jármű lefoglalásának intézményét. 

Engem viszont – ennek már vagy 25 

éve – letartóztattak a német közúti ellenőrök 

az autópályán, mert az utánfutóm vizsgája 

nem volt érvényes. Azóta minden elinduláskor 

ellenőrzöm a jármű összes okmányát, ha 

az idegen. A rendszámvadászoktól tudjuk, 

ma több a lejárt műszaki vizsgával közlekedő 

gépjármű az országban, mint az autóhitelt 

nem fizető körözés alatt állók száma. 

Ki ellenőriz ma az ország közútjain, a gyorshajtáson 

kívül valamit is? Hajdanán az „átkosban” 

a közúti baleseteket azonnal műszaki 

helyszínelés követte. Ma a tv-híradó 

a bizonyíték, hogy frontális ütközésnél nem 

látni a kirobbant légzsákot! Hogy van ez? 

Kopott gumikról, láthatatlan lámpákról már 

nem is beszélek. 

a fékút akár 10–20 méterrel is növekedhet – 

ennek vizsgálata azonban nem része a protokollnak. 

Nem kell magyaráznom, hogy ez mit 

jelenthet egy gázolásos baleset esetében. 

Könnyen belátható, hogy a járművek műszaki 

állapotát leginkább az üzemben tartó 

képes befolyásolni. Az ő célja azonban az 

üzemeltetési költségek minimális szinten tartása. 

Spórol a gumiabroncsokon és a szervizköltségeken 

is. Az alkatrészeket és a javító 

szolgáltatást gyakran mindenféle garancia 

nélkül, a feketegazdaságból szerzi be. 

Ha a közlekedés biztonságát a jármű oldaláról 

szeretnénk maximálni, akkor a járművek üzemben 

tartóira kell hatással lennünk. Az ő felelősségüknek 

feltétlenül meg kell jelennie, mert a 

biztonságos közlekedés csak így garantálható. 

Szükséges olyan szintű visszatartó erejű szankciórendszer 

kialakítása, amely képes lehetővé 

tenni az üzemben tartó felelősségének számonkérését. 

Nyugat-Európában a bírság és a 

jármű immobilizálása együttesen működik. A 

kiszabható bírságtételeknek összhangban kell 

lenniük a javításra fordítandó költségekkel. A 

A románok most tették kötelezővé a téli 

gumi használatát országukban. Mi mikor 

fogjuk? Mozambik után rögvest! Sokszor 

szégyellem magam, hová juttatták ezt a 

szakmát! Az EU nyugati felében ma regisztrálják 

a szakembereket és számon tartják a 

továbbképzésüket. 

Az EU beépítési felelőssége olyan magyar 

környezetben talál bennünket, ahol egy vállalkozás 

nyolc általánossal 15 éven át vezető 

szerelőként alkalmazhat valakit. Mindez 

a dolgozó cégváltásakor derül ki, mert van 

még márkakereskedés, ahol szokássá vált 

megnézni a munkavállaló bizonyítványát az 

új felvétel során. Ezen változások előtérbe 

emelik a GÉMOSZ és tagságának nem új keletű 

„álmait”. 

Ki kell alakítani végre a műhelyek kiválasztásának, 

működési engedélyének minőségen 

alapuló elveit és regisztrációját! 

– Csak a minősített javítóüzemek legyenek 

integrálva az időszakos műszaki ellenőrzés 

rendszerébe. 

– Legyen állandó szakmai véleménycsere, 

pl. a közlekedésért és környezetvédelemért 

felelős minisztériumokkal, 

– az alkatrészgyártókkal, 

GÉMOSZ 

cél természetesen nem a bírságokból származó 

bevételek növelése, hanem az üzemben tartó 

kockázatának és ezzel együtt az üzemben tartó 

felelősségének növelése. Közlekedésbiztonsági 

szempontból másik fontos szankcióelem a 

visszatartás. Amennyiben a jármű állapota veszélyes, 

a helyszínt csak javítás után vagy csak 

szállítva hagyhassa el. A rendszert fontos azonban 

kiegészíteni a járműfenntartók felelősségvállalásával 

is. Amennyiben az üzemben tartó 

bizonyíthatóan mindent megtett a jármű megfelelő 

állapotáért (igazoltan legális járműfenntartóval 

karbantartatta a járművét) a bírság legyen 

áthárítható a javítóra. Ez esetben megnő 

a feketegazdaság kockázati felára, ami a legális 

javítószektor felé tolhatja az üzemben tartókat. 

Meggyőződésem, hogy a fenti rendszer alkalmas 

a közlekedésbiztonság javítására. 

Mi k u l á s Ró b e R t 

NkH főosz tály veze tő 

A cikk a GÉMOSZ lapja, az Autó-márkakereskedő 

2011/II. számában megjelent írás 

átvétele 

– a garázs- és műhelyberendezések gyártóival 

és az ellenőrző szervezetekkel. 

További feladat legyen: 

– a mérési és vizsgálati eljárások kidolgozása, 

a meglévők tökéletesítése, 

– közreműködés az új európai szintű 

károsanyag-kibocsátási szabványok 

kidolgozásában, 

– szaktanácsadás az üzemtervezés/ 

korszerűsítés, minőségmenedzsment, 

környezetvédelem, munkabiztonság, 

baleset-elhárítás terén. 

Legyen (ismét) beleszólásunk a szakmára 

vonatkozó törvények, rendeletek, 

irányelvek alkotásában! 

Tárgyalási partnerei legyünk egyszer és 

mindenkorra a kormánynak és a parlamentnek! 

Legyen szakmai véleménycsere a hatóságokkal 

és a minisztériumokkal! 

A magyar kkv-k érdekei is érvényesüljenek! 

ba l o g H áR pá d 

alelNök 

A cikk a GÉMOSZ lapja, az Autó-márkakereskedő 

2011/II. számában megjelent 

írás átvétele 


71

GVOE-közgyűlés 

A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos 

Egyesülete (GVOE) 2012. április 3-án vezetőségválasztó 

közgyűlést tartott Budapesten, 

az alábbi napirendi pontokkal: 

– Az egyesület beszámolója a 2011. évi tevékenységről. 

– Vezető tisztségviselők, intézkedéseik jóváhagyása, 

illetve megbízásuk meghoszszabbítása 

/ Új vezető tisztségviselők 

megválasztása. 

– Alapszabály-módosítás a hatályos törvényi 

rendelkezéseknek megfelelően. 

– Egyebek. 

Az alapítás óta eltelt négy év 

A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos 

Egyesülete alapítása óta eltelt négyéves 

munkáját kezdetben az egyesület általános 

ismertté tétele mind a szakmában, mind az 

irányító, felügyeletet gyakorló hatóságoknál 

a problémák összegyűjtése, a tárgyalópartnerek 

megismerése jelentette. A GVOE 

ismert, több fórumon, intézménynél és a 

szakmai közvéleményben elismert egyesületté 

vált! 

A konstruktív együttműködés szellemében 

közelítettünk minden problémát. Sajnos az 

NFM és NKH többször kihátrált kezdeményezéseink 

elől, politikai támogatás hiányát 

jelölve meg okként. 

A szakmaspecifikus érdekvédelem, ezen 

belül – amennyire lehetőségünk volt rá – a 

párbeszéd eredményeként megszűntek a 

szakmai szélsőségek, homogén szakmai fórumok 

alakultak ki. 

A konzultációk eredményeként számos kérdésben 

komoly előrelépést, eredményt, 

gondenyhítést sikerült elérni. Ezek közül néhányat 

említve 

– tanúsítói rendszer megszüntetése, a tanúsítók 

beléptetése egyszerűsített formában 

vizsgabiztossá, 

– „ISO kötelezettség” megszüntetése, 

– jogosítványmoratórium, 

– tulajdonos is lehet vizsgabiztos, 

– az eljárási díjak jelentős csökkentése. 

Az eredmények mellett több sikertelenségről 

is említést kell tenni, melyek ma már 

szerencsétlennek, korszerűtlennek, értelmetlen 

kötelmeket tartalmazó rendeleteknek, 

merev értelmezésüknek tudható be. A 

gazdasági életbe való kíméletlen beavatko- 


zásnak, átmenet nélküli végzésnek ítéljük 

például a taxivizsgáztatás ügyét. 

Nem sikerült a vizsgálóállomásokkal szembeni 

követelményrendszert elfogadtatni. 

A díjrendelet módosításához részletes költségelemzést 

nyújtottunk be, mely mind a 

mai napig, az állampolgári terhek emelésétől 

való politikai félelem miatt, nem kerül 

napirendre. 

Az NKH és az irányító minisztérium politikai 

felelős vezetőinek szemléletét nehéz – minden 

kormányzati törekvés ellenére is – akárcsak 

kissé is a vállalkozói gondok megértése, 

megoldása felé fordítani. Példaként említjük, 

hogy a hatósági szerződést szakmai egyeztetésre, 

társadalmi véleményezésre ki sem 

küldték a szerződő fél képviseletének, a 

GVOE-nek. Mind a mai napig erős kritikát fogalmazunk 

meg a szerződéssel szemben és 

felülvizsgálatát kérjük. 

Az egyeblakos rendszer, a vizsgálóállomásokon 

végezhető járműokmányolás kérdésében 

most talán előbbre állunk, mint eddig, 

és a járási rendszer 2013. januári bevezetésével 

talán megvalósulhat. 

Az elmúlt négy évben a hatósági vezetőváltások 

sajnos folyamatosan nehezítették 

és elodázták a problémamegoldást. A műszaki 

vizsga rendszerének racionalizálása 

– melyet sok beadványunkban javaslunk 

– nem eredményezett előrelépést, jelenleg 

nem is látunk rá törekvést. Ma már 

az érdekegyeztető tárgyalások, a hatóság 

kezdeményezte érdekvédelmi konzultációk 

ritkábbak, elmaradnak. A kormányhivatali 

rendszer felelőse, a KIM, ebben 

a kérdésben nem tárgyal. A kialakult kettős 

irányítási rendszerben az irányítók is 

részben egymásra mutogatnak, részben 

visszahúzódnak. A megyei közlekedési 

hatóságok sok tekintetben magukra maradnak. 

A megyei közlekedési felügyelőségek, 

majd a járási rendszerrel ma már nem 

egységes közlekedési hatóságból eredő 

gondok miatt a GVOE szerepe egyre fontosabb 

lehet! 

Úgy gondoljuk, erre kapunk biztatást önöktől, 

hogy éppen most kell a központi érdekvédelmi 

szervezetet erősíteni, most, amikor 

számos kérdésben harmonizációs feladatokat 

kell megoldani, amikor technológiaváltás 

előtt állunk, amikor az európai járművizsgáztatási 

rendszert kell bevezetnünk, néhány 

vizsgáztatási hungarikumot kellene felül- 

vizsgálnunk, amikor a vizsgálóállomások túlkapacitását 

kellene lecsökkenteni, amikor a 

nepperalapítású vizsgáztatóállomásokat kellene 

a rendszerből kiszűrni. 

A GVOE vezetősége 

A következő három évre az alábbi személyek 

kaptak vezetői megbízatást: 

elnök: dr. Nagyszokolyai Iván 

alelnökök: dr. Antal Zoltán, Csibi Attila, 

Scheiber Ernő, Tóth Tibor 

felügyelőbizottság: Etsberger József, Megay 

Oktáv, Méhész János 

A felügyelőbizottság elnökének 

Megay Oktávot választotta. 

Mire lehet képes a GVOE? 

Attól függ a program, hogy milyen erőt tud 

maga mögött az egyesület. A taglétszámban 

– ideális esetet véve alapul – célul 

tűzhető ki a vizsgálóállomás-tulajdonosok 

legalább 50%-ának tagsága. Az ebből eredő 

tagdíjbevétel (mert csak ez az egyesület 

bevétele, pártolótagi rendszert a GVOE 

nem épített ki) már lehetővé teszi az érdemi 

jogi, szakértői folyamatos képviseletet, 

a mindenkor szükséges fellépést, tagi segítséget. 

A GVOE problémája is az, amivel sok más 

szervezet is küzd: a nem kellő támogatottság, 

a szűk anyagi források, erőt csak az öszszefogás 

ad. A GVOE az elmúlt négy évben 

jobbára társadalmi munkában dolgozott 

(vállaltuk!), de erőnk „rámenős" jogi képviseletre, 

érdemi szakértői munkára, minden kilométerkőnél 

való ottlétre már nem futotta. 

Lehetne, ha a vizsgálóállomások nagyobb 

számban tagságukkal támogatnák az egyesületet. 

Az igaz, különösen most, amikor nincs egységes 

közlekedési hatóság, hogy helyi kisebb 

ügyeikben nem, vagy csak ritkán tudunk 

eljárni. Ehhez már apparátusra, megyei 

szervezettségre lenne szükség. Biztatunk is 

minden vizsgálóállomást, hogy a GVOE-n 

belül megyei csoportokat hozzanak létre. 

Sajnos még mindig nagy a tagok félelme, 

borzasztó múltbéli örökség ez! 

d r. Na g y s z o ko lya i ivá N 

gvoE-E l N ö k

www.aoeportal.hu 

AOE-INFO 

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai 

bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! 

Szakmai programok, továbbképzések... 

2012. évi főpártolóink 

Robert Bosch Kft. 

Kiemelt médiapártoló tag 

Signal Biztosító Zrt. 

Autó M3 Kft. 

Szakál Metal Kft. 

Pártoló tagjaink 

Keressen bennünket az interneten! 


Cool4U Kft. 


Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy 

SKF Zrt. 

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet 

LITO Technik Kft. 

AuDaCon 

Weszti Kft. 

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet 

OMV Hungária Kft. 

HENKEL Magyarország Kft. 

24H futár 

Endo 2000 Kft. 

Pere Kft. 

Kárászy 

Bosch Electronic Service Kft. 

Intó Kereskedelmi Kft. Kentimpex Kereskedelmi Kft. 

kérje győri irodánktól a 96/618-070-es telefonszámon. 

Delphi Product & Service Solutions 

Arobs Pannonia Softvare Kft. 

Hörmann Hungaria Kft. 

BG TECH Kft. 

Eni Hungária Zrt. 

TM-TRADE Kft. 

AutoSoft Kft. 

MOL-LUB Kft. 

M.E.T. Kft. 

TurboTec 

MIMIKO Kft. 

Garagent 

Böllhoff Kft. 

FOREX 

Eszkimó Magyarország Kft. 

Gadó és Kiss Kft. 

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM 

Kelle Família Kft. 

Q-TESZT Kft. 

Nagy Gépműhely Bt. 

Értesítjük tagjainkat és minden tisztelt érdeklődőt, 

hogy egyesületünk áthelyezte ügyvezetését 

az oroszlányi irodából a győri irodába. 

Kérünk mindenkit, hogy a továbbiakban az 

alábbi elérhetőségeket használja: 

9023 Győr, Csaba utca 21. 

Tel./fax: 96/618-070. 

E-mail címünk nem változott: 

aszer1@mail.datanet.hu 

TErülETi SzAKMAi prOGrAMOK 

időpOnTjAi ÉS hElySzínEi 

Május 11. Eger 

CÉGES SzAKMAi nApOK 

Autó-doktor horváth KFC 

Siófok 

Programjaink 

teljes tartalma az egyesület 

honlapján olvasható! 


A rendezvények időpontjának és tartalmának 

változtatási jogát fenntartjuk! 


73

La p s z é L 

Megnyílhat az út a távolsági 

gázüzemű közlekedés előtt 

Március 21-én egyhangúlag elfogadta a gázalapú közösségi közlekedés 

előkészítésére irányuló munkatervet az Országgyűlés Gazdasági 

és Informatikai Bizottság Energetikai Albizottsága és Közlekedési 

és Infrastrukturális Albizottsága. Az LNG szállítási lánc, azaz a 

cseppfolyós földgáz projekt részleteit Domanovszky Henrik, a Magyar 

Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke ismertette 

a bizottsági tagok előtt. A bizottság hasznosnak ítélte az 

üzemeltetési költség és károsanyag kibocsátását csökkentő projektet, 

és kiemelte, hogy a megújuló energiaforrások felhasználásának 

lehetőségét a munkában előtérbe kell helyezni. 

A két albizottság elvi támogatásáról biztosította a tervezetet, mely kimagasló 

siker a hazai ágazat számára. „Egy olyan projektet mutattunk be, 

amely egy előkészítő folyamat, hogy sikeresen pályázhassunk az Európai 

Unió 2014-ben induló pénzügyi ciklusában majdan rendelkezésre 

álló 500 milliárd eurós fejlesztési keretre. Egy olyan komplex elemző 

és tervező feladatot kívánunk végezni – szintén részben EU-s forrásból 

–, mely a nagyobb busz- és teherautó-flották üzemanyagköltségére, a 

hajózásra, a munkahelyteremtésre, busz- és hajógyártásra és még az 

energiabiztonság kérdéseire is együttesen hatással van” – jelentette ki 

a meghallgatást követően Domanovszky Henrik, az egyesület elnöke. A 

tervezet készítői elkötelezettek abban, hogy drasztikusan csökkentsék 

a közlekedés által a levegőbe kerülő, az emberi egészségre káros anyagok 

kibocsátását, illetve a globális felmelegedéshez nagymértékben 

hozzájáruló üvegházhatású gázok mennyiségét. A közösségi közlekedés 

tisztábbá tétele nemcsak a környezetszennyezés mérséklődéséhez, 

hanem egyidejűleg annak olcsóbbá tételéhez is hozzájárulhat a projekt 

nyomán. Jelen pillanatban a közlekedési társaságoknak a gázolaj nettó 

bekerülési költségénél 60–70 százalékkal alacsonyabb áron lehetne 

biztosítani a tiszta alternatívaként megjelenő cseppfolyós földgázt. A 

BKV 40 millió liter éves gázolajfelhasználása mellett 8 milliárd forint 

körüli megtakarítás érhető el, amely megfelel a közlekedési társaság az 

elmúlt évtizedben évente képződött adósságállományának. 

Infrastrukturális fejlesztések uniós forrásból 

Az LNG közlekedéscélú felhasználása mellett nemcsak az alacsony 

károsanyag-kibocsátás szól, hanem a leghatékonyabb bioenergiafelhasználási 

eljárás bevonásának lehetősége is, de a hagyományos 

meghajtással szemben előnyként említhető még a vonzó üzemeltetési 

költség. Az üzemanyagok piacán a gázolajárral szemben a 

földgáz egyre jelentősebb árelőnyt hordoz, ennek köszönhetően a 

jövőre vonatkozó jóslatok mindegyike a kőolaj és földgáz import árszintek 

eltávolodását vetíti előre. 

Hazánkban az autótulajdonosok a gázüzemű közlekedés kapcsán 

gyakran asszociálnak az elsősorban a kőolaj-finomítás során előállított 

LPG-re – vagy más nevén az autógázra –, mely széles körben 

elterjedt alternatívája a hagyományos benzinüzemnek. Ennél 

olcsóbb és még tisztább megoldás a közlekedés számára az LNG, 

mely tulajdonképpen folyékony földgáz, amelyet –161 Celsius-fokra 

való hűtéssel nyernek. Az LNG elsősorban azon földgázmezőkről 

származik, ahol csővezeték nem köti össze a kitermelőt a fogyasztóval, 

azonban ezen termelőhelyekről jóval olcsóbban szerezhető be a 

földgáz, mint a hagyományos importútvonalon, az óriási beruházási 

igénnyel felépített csőhálózaton keresztül érkező és hosszú távú 

szerződéssel kőolajtermék árához rögzített árú földgáz. A cseppfolyósítás 

során a gáz térfogata minimálisra csökken, ezáltal gazdaságosan 

lehet nagy távolságokra, akár kontinensek között is szállítani. 

Forrás: http://www.autoszektor.hu az Autós Nagykoalíció portálja 


Autótechnika 

Javítás és kereskedelem 

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és 

alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja 

Im p r e s s z u m 

X. évfolyam, 2012/4. szám 

Alapítva: 2002. 

A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria 

javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. 

HU-ISSN 1588-9858 

Megjelenés: havonta 

Példányszám: 4000 

Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és 

Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. 

Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre 

Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág 

(Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) 

Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. 

Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. 

e-mail: auto@xmeditor.hu 

web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika 

Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) 

(nszi@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/3488-545. 

Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. 

Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. 

Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita (auto@xmeditor.hu). Tel.:96/618-074. 

Alkotószerkesztők: 

Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), 

Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), 

Csúri György (autó elektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), 

dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), 

dr. Frank Tibor (irányító rend szerek), Gablini Gábor (márkakeres kedelem), 

dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és 

motor vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrész 

keres kede lem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatosné dr. Novák Éva 

(EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjármű diagnosztika, márkakeres kedelem), 

dr. Lévai Zoltán (folyóirat- szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), 

Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi 

és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió technika), dr. Paár István 

(emisszió technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), 

Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), 

dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítás techno lógia), Spindler Tibor 

(autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító) 

Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), 

Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, 

kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté 

(motor-tüzelőanyagok). 

Marketing és reklámszervezés: 

Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 

Szedészet és nyomdai előkészítés: 

X-Meditor Kft., Autó Üzletág. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert 

Nyomdai előállítás: 

Palatia Nyomda és Kiadó Kft. 

Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) 

Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. 

Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. 

Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. 

Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy 

a www.autotechnika.hu oldalon. 

A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! 

Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új ... - Autótechnika

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?